Page 1

1

FotoฤŸraf: Kaan Akรงalar


2

XC T端rk


İçindekiler s.5

Editörün Sözü

s.7-9

Haberiniz Var mı?

s.10-12

Take-Off Kriterleri

s.14-17

İlk Kros Uçuşum: ve 76,8 km

s.18-23

Hava Taşıtları için Temel Uçuş Kuralları

s.24-27

Yamaçparaşütü ve Giyim - 2

s.28-30

Microlight Tipleri

s.32-33

Müjde...

s.34-36

Söz Uçar...

s.38-42

Yelkenkanat

s.44-45

Söz Okurumuzda

s.46-49

Geleceğin Havacıları Burada Yetişiyor...

s.50-55

İstatistiklerle Türkiye’de Planörcülük- Potansiyeli

s.56-57

Ajanda

s.62-66

Couple Icare Hatırası

s.67

Materyal

s.68-69

Havacılık Tutkusunda Son Durak...

s.70-75

XI. FAI Dünya Yamaçparaşütü Şampiyonası

s.76-79

Bailey - 4 Zamanlı Motor

s.80-81

Wing-Over

XC Türk

3


4

XC T端rk


Editörün Sözü Merhaba İki aylık bir süreyi geride bıraktık. Şimdi, yaklaşan bahar gibi taptaze bir sayıyla karşınızdayız. Ardımızda kalan ikinci sayımızda da, ilk sayımızda olduğu gibi bizi yalnız bırakmadınız… Sizlerden gelen olumlu eleştirilerin yanı sıra, yazı, fotoğraf, mektup ve ilanlarla yanımızda olduğunuzu bir kez daha gösterdiniz. Bunun için kendim ve ekibim adına bir kez daha teşekkür etmek istiyorum. “Vefalı bir okur gibisi yoktur” derler… İşte bu kesinlikle doğru… XC Türk-3, güneşli ve uçmaya elverişli sezonun yaklaştığı şu günlerde, yine çeşitli sportif havacılık dallarını konu alan bölümleriyle karşınızda. Bir noktaya özellikle değinmek zorundayım: XC Türk’ü hazırlarken, ülkemizdeki sportif havacılık düşkünlerinin tahminimizden çok daha fazla olduğunu görmek, bu nabzı yakından tutmak bizlere sportif havacılığın geleceği adına umut veriyor. Bu sayıda birbirinden ilginç konular var ancak tahmin ediyorum, özellikle YP tutkunları Meksika izlenimlerini merakla bekliyor… O halde sizi fazla tutmayalım… Keyifli okumalar diliyorum.

Özgür ve Özgün Kalın

Ezgi Uzmansel editorezgi@xcturk.com

Kapak da dahil olmak üzere, içerikte kullandığımız birbirinden güzel pek çok fotoğrafın sahibi Kağan Akçalar’a, desteği için çok teşekkür ederiz.

XC Türk

5


6

XC Turk


Haberiniz Var mı?

>> Türkiye Hava Sporları Federasyonu’nun Başkanı Göreve Başladı: 2008 yılı ortasında kurulan ama yönetim organları oluşturulmayan THSF başkanı belli oldu ve göreve başladı. 4 adayın yarıştığı THSF bakanlık seçimi 12-1-2009 tarihinde Ankara'da yapıldı. Hv. Öğr. Kıd. Albay Nihat ERMİHAN 21 oyla başkan seçildi. Seçimde başkan adaylarından bakan danışmanı Sadettin ÇAY 24 delegeden 3 oy alabildi. Daha önce Merkez Danışma Kurulu tarafından ilk defa kurulan Havacılık Sporları Federasyonu seçiminde Gençlik ve Spor Genel Müdürlüğünün belirlediği 24 delegenin oy kullandığı seçimde, 21 oy alarak başkan seçilen Nihat Ermihan, yasa gereği 6 ay içerisinde genel kurul yapmak zorunda.

İlk defa Kurulan Havacılık Federasyonu Başkanlığına Seçilen Genel Kurmay Spor Şube Müdürü Hava Albay Öğretmen Nihat ERMİHAN, havacılık için tarihi bir gün, ben bu güne kadar havacılık için ne gerekiyorsa yaptım, asıl işimiz şimdi başlıyor. Yeni yapılanmaya kadar her türlü hazırlığımızı yaparak 6 ay içersinde genel kurula gideceğiz dedi. Hv. Öğr. Kıd. Albay Nihat ERMİHAN; Genel Kurmay Spor Şube Müdürlüğü görevini yürütmekte olup GSGM bünyesinde federasyon seçimlerinde Milli Savunma Bakanlığı temsilcisi olarak görevlerde bulunmaktaydı.

Seçime başkan adayı olarak Turgut KULAÇOĞLU, İsmail KEREMOĞLU, Sadettin ÇAY ve Nihat ERMİHAN girdi. 24 delegenin 21 oyunu Nihat ERMİHAN, 3 oyu ise Spor Bakanı Murat BAŞESGİOĞLU’nun Danışmanı Sadettin ÇAY alırken diğer iki aday oy alamadı. XC Turk

7


Haberiniz Var mı?

>> PWMEX 2009 Meksika’da gerçekleşen 11. Dünya YP şampiyonasına katılan pilotlarımızdan Hilmi İnce’den yarışma izlenimleri geldi. Yapılan 10 görev uçuşu sonucunda Ülkemiz 44 takım arasında 21. olmuştur. Her üç pilotumuz da 10 taskta yedişer kez gol yaparak daha önceki sonuçlara göre ciddi ilerleme sağlamışlardır. Yapılan görevler en kısa 75km. en uzun 116 km.dir. Pilotlarımızın ortalama uçuş mesafesi 83 km.dir. Her üç pilotumuz da yaklaşık 830 km toplam uçuş gerçekleştirmiştir. 148 pilotun katıldığı yarışmada pilotlarımızın kişisel sonuçları aşağıdaki gibidir:

Bölge, kuzey ve güney rüzgarlarının karsılaşma noktasında bulunduğu için (convergence) sürekli olarak aktif termik oluşumu sağlamakta. Bulut tabanı, yarışma sırasında en yüksek 3600m olarak gözlemlendi. Uçulan sırtların rakımları 2000 ve üzeri olduğu düşünüldüğünde bulut tabanının alçak olduğunu söyleyebiliriz. Yarışma süresince özellikle kalkış ve başlama noktalarında pilotlar zaman zaman rotor termiği (lee side termal) kullanmak durumunda kaldılar.

Yiğit YILDIRIM 52. Yurdaer ETIKE 73. Hilmi INCE 87.

Valle de Bravo Uçuş Kosullari: Hava Koşulları: (15 Gün) Elverişli –yerel etkiler nedeniyle benzer koşullar seyredildi-

8

XC Türk

Bu bakımdan pilotlar normalde almayacakları riskleri almak durumunda kaldılar. Kaza ve acil durumların çoğunluğu El Penion olarak adlandırılan kayalık ve rotorlu tepenin yakınlarında gerçekleşti. (İlerleyen sayfalarda, pilotlarımızdan Hilmi İnce’nin hazırladığı detaylı makaleyi inceleyebilir ve yarışma hakkında daha ayrıntılı bilgi edinebilirsiniz.)


Haberiniz Var mı?

>> CNN TURK, KOKPİT PROGRAMINDA PARAMOTOR SOHBETİ Geçtiğimiz günlerde, profesyonel hava fotoğrafçılığı sergisini açan Ali Kabaş’ın konuk olduğu KOKPİT adlı havacılık programında, paramotorun tanıtımına ve İstanbul paramotor takımın aktivitelerine yer verildi. Paramotorun tanıtıldığı programda, hava fotoğrafçılığı ile ilgili de ilginç detaylar mevcut. Eğer siz de bu röportajı izlemek isterseniz, http://vimeo.com/3335167 linkine tıklayabilirsiniz.

XC Türk

9


Kuralına Göre

R. Özay Zorlu ozay@ozayzorlu.com

Take-Off Kriterleri 10

XC Türk


Kuralına Göre Yamaçparaşütünün ülkemizde özellikle son 5 yılda büyük bir sıçrama yapması (ki bu sıçrama kontrolsüz büyüme şeklinde olsa da) büyük oranda dağlık bir ülkede yaşamamız ve nerdeyse her il ve ilçe -de uçuş imkânını bulmamız sayesinde olmuştur. Yamaçparaşütü ile nereden uçulur sorusuna verilecek ilk yanıt “yüksek” bir yerden şeklinde olacaktır. Bir pilot kanadını sırtına vurup kalkış veya iniş sonrası uzun süre yürümeyitırmanmayı göze alıyor ise Türkiye’deki hemen her şehirde kendisine uçmak/kalkış yapmak için onlarca nokta bulacaktır. Ancak bir yerin “Yeni bir Take Off” olarak değerlendirilmesi ve sürekli kullanıma uygun olmasının belli başlı temel kriterleri vardır. Mevcut popüler uçuş bölgelerinin/take off ların bu kriterlerin tamamının sağlandığı yerler olduğu unutulmamalıdır.

KRİTER2-KALKIŞ NOKTASI: (TAKE OFF) Bir dağ veya tepenin herhangi bir noktasının kalkış noktası (take off) niteliğine haiz olması için en az 1 kanat serecek ve de koşulabilecek boyutlarda, uygun eğime sahip bir alanı olmalıdır. Kalkış noktası ile iniş noktası arasında kalkışa yakın irtifada tepe-sırt hattı olmamalıdır.

KRİTER3-RÜZGÂR YÖNÜ: Uçulabilir bir take off yılın en az 150200 günü uçuş verebiliyor olmalıdır. Bir take off’un uçuş verebilmeside, rüzgârı tam cepheden alacak yöne bakıyor olmasıyla ilgilidir. Burada devreye genel rüzgârlar, yerel rüzgârlar ve yeryüzü şekillerinin rüzgâr yön ve şiddetine etkisi konusu devreye girer. Dolayısıyla yolu olan yeterli bir kalkış noktası, istikrarsız ve uy-

Nedir bu kriterler?

KRİTER1-KALKIŞ NOKTASINA YOL: Bir yerin sürekli uçulabilirliğinden bahsediliyorsa öncelikle oraya en azından 2-3 mevsim ulaşım sağlayan ve ortalama bir aracın gidebileceği bir yol bulunmalıdır. Yolu olmayan take off ancak sembolik uçuşlar için kullanılabilir. Bu da, senede birkaç kereden fazla olmayacaktır.

gun olmayan yönlerden esen rüzgârlar dolayısıyla hiçbir zaman popüler olamayabilir. Take off’un aldığı rüzgârın şiddeti de önemlidir. Uçulabilir bir take off da yılın XC Türk

11


Kuralına Göre önemli bir bölümü gündüz saatleri rüzgâr, tercihen 5-15 km max 25-30 km olabilir. KRİTER4-İNİŞ ALANI: İniş alanı kalkış yapılan tepenin tercihen önünde ve 1/3 süzülüşle dahi gidilebilecek uzaklıkta olmalıdır. İniş alanına yetişme durumu, kalkış sonrası bulunacak bir kaldırıcıya bağlı olamaz. Her kanat çok fazla çökerek dahi de olsa iniş alanına yetişebilmelidir. İniş alanına araçla ulaşılabilmelidir. Bu ana kriterler yanında popülariteyi arttırıcı bazı ek kriterlerden bahsetmek de mümkün. Ek kriterler: - Şehir merkezine yakınlık - Termal aktivite - Dinamik kaldırıcı - Mesafe uçuşuna uygun arazi yapısıiklim koşulları - Göz zevkine hitap eden doğa manzarası 4 ana kritere de sahip olan bir take off gerçek anlamda uçulabilir bir take off tur. Ancak bu 4 kriterden 1 veya birkaçına sahip olmayan yerlerden yapılacak uçuşlar ya sembolik ya da riskli-yorucu uçuşlar olarak nitelendirilebilir. İki örnek vermek gerekirse: Marmara bölgesinin en yüksek dağı Uludağ’dan düzenli uçuşlar yapılamamaktadır. Bunun sebebi çoğunlukla 1 ve 2 no.lu kriterleri bazı noktalar için de 4 no.lu kriteri tam sağla12

XC Türk

yamamasıdır. Bunun yanında 3-5 sene öncesine kadar adı duyulmamış Gürsu Take Off’un, yüksek popülariteye ulaşmasının sebebi 4 kritere de yeterli oranda sahip olmasıdır. Pilot sayısı ve yamaç paraşütünün popülaritesi arttıkça her ilden yeni take off haberleri gelmekte. Ancak eskiden de olduğu gibi her bulunan yer sürekli bir uçuş alanı olma şansını yakalayamamaktadır. Dolayısıyla eğer siz de yeni bir uçuş bölgesi/take off bulduğunuzu düşünüyorsanız, bunu ilan etmeden önce yukarıdaki kriterleri, bulduğunuz bölgeye uygulayın ve uçulabilirliğini değerlendirin. Tecrübeniz yetersiz ise tecrübeli pilotların yardımına başvurmak yeni bölgeyi doğru değerlendirmek ve emniyetli uçuşlara kazandırmak açısından doğru bir hareket olacaktır. Emniyetli ve keyifli uçuşlar.


XC T端rk

13


Geldim, Gördüm, Uçtum...

Murat Aksoy muraks77@hotmail.com

m u s u ç u s o r Ilk K ve 7 8,6 km. Birçok XC pilotu için yukarıdaki mesafe sıradan, orta seviye bir XC uçuş mesafesi olabilir. Ancak benim için 5 saat 11 dakikalık, içinde inanılmaz anlar ve tecrübeler barındıran bir uçuştu. Her şeyden önce, ilk kros uçuşumdu ve bu yüzden özeldi.

14

XC Türk


Geldim, Gördüm, Uçtum... Bu uçuşu öncesi, sırası ve sonrasıyla paylaşmak istiyorum. Bir günce tadında… •Uçuş Öncesi: 08 Ağustos, Cuma Saat 07.00: Tatil bitti ve Yalova’ya doğru eşim ve kızımla birlikte yola çıktık. Yolda her YP pilotu gibi gözüm dağların zirvelerinde, bulutların şeklinde ve yüksekliğinde, dumanların, tozların ve bayrakların yönünde. Aklımda şu an yollarda olan Xcamp ekibi var. 08 Ağustos, Cuma Saat 21.00: Biraz önce sıcak, uzun ve zorlu bir yolculuk sonrası eve vardık. Eşyaları boşaltır boşaltmaz Ersin’i aramalıyım. 08 Ağustos, Cuma Saat 22.00: Ersin, ben ve Nuri Xcamp 2008’in son durağı Kayseri için yola çıkıyoruz. Ama gerçekten yorgunum. 09 Ağustos, Cumartesi Saat 11.00: Bir haftadır yollarda olan çılgın bir XC ekibiyle buluştuktan sonra, şu an ilk defa geldiğim ve daha önce sadece fotoğraflardan ve Google Earth’den gördüğüm Ali Dağı’nın kalış alanındayız. Çok yorgunum ama bunu kaldırabilirim. 09 Ağustos, Cumartesi Saat 13.00: İki saattir tepede hazır bekliyoruz. Beklerken de Yurdaer ve Özay’dan akademik kıvamda XC tüyoları alıyoruz. Bu arada tepede bir hareketlenme başlıyor ve pilotlar artık kalkış hazırlığı yapıyor. Biraz sonra ben de kalkacağım. 09 Ağustos, Cumartesi Saat 14.30: Yakla-

şık 40 dakikalık türbülanslı bir uçuşun ardından iniş alanında aynı anda kopan iki dustdevil’i ıskalayarak inişimi gerçekleştirdim. Uçuş boyunca kimse 2600 metrelerdeki inversiyonu delemediği için kopan da olmadı. Çok keyifli bir gün değildi. Daha da yorgunum. 10 Ağustos, Pazar Saat 08.30: Kahvaltıdayız. Arka masada Yurdaer ve Özay internetteki meteoroloji verilerini değerlendiriyorlar. Veriler havanın dünden farklı olmadığını gösteriyor. 10 Ağustos, Pazar Saat 10.00: Biraz önce tepeye vardık. Meteoroloji tahminleri doğru gözüküyor. İnversiyon karşımızda net şekilde gözüküyor. Yine 2500 metrelerde. Yarım saat kadar bekledikten sonra Bülent’le birlikte kalkış yapmaya karar veriyoruz. Bu arada rekor peşindeki grup beklemeyi tercih ediyor. Biz de uçuşumuzu yapıp indikten sonra diğer grupla birlikte ikinci uçuşa çıkmayı planlıyoruz. •Uçuş Sırası: 10 Ağustos, Pazar Saat 12.15: Yaklaşık bir saat önce kalkış yaptım. Hava dünkü gibi. 2600 metreyi bir türlü geçemedik. Bülent biraz önce indi ve ben de inmek üzereyim. Son 70 metredeyim. 10 Ağustos, Pazar Saat 12.25: Az önce bir low-save yaptım. Tam iniş hazırlığı yaparken birden +3le vuran bir termiğin göbeğine düştüm. Şu anda tam merkezindeyim ve dönüşüme devam ediyorum. Biraz önce kalkış yapan XC grubuyla birlikte yükseliyoruz.


Geldim, Gördüm, Uçtum...

10 Ağustos, Pazar Saat 12.55: “Evet beyler, dönüyoruz” Telsizden duyduğum ses Yurdaer’e ait ve biraz önce inversiyonu bir yerden delerek yukarı çıktık ve şu anda 5 kanat (Yurdaer, Akın abi, Özay, Nihat abi ve ben) yüzümüz doğuya döndük bir şekilde speedlere basıyoruz. Güneş çok daha parlak ve gökyüzü daha önce görmediğim kadar mavi. 10 Ağustos, Pazar Saat 13.25: Şu anda 3300m’de doğuya doğru bir speed basıyoruz. Biraz önce 3200m’de bir bakkal poşetiyle birlikte termik döndük. İlk hedefimiz Yurdaer’in telsizden söylediği gibi Malatya yoluna kadar uzanan düzlüğü geçebilmek. En önde Nihat abi gidiyor ve beş koldan zayıf termikleri tarayarak irtifamızı korumaya çalışıyoruz. Bu arada rüzgâr K,KB olduğu için termiklerle birlikte güneye drift oluyoruz. Yurdaer bu yüzden Malatya yolunun kuzeyine geçmemizi öneriyor. 10 Ağustos, Pazar Saat 13.45: Nihat abiyi önümde gözden kaybettim. Özay ve Yurdaer de benim daha kuzeyimde ve önümdeler. Sanırım yolun üstünde ya da kuzeyine geçtiler ama onlara yetişemiyorum. 16

XC Türk

En iyisi ben yolun güneyinden devam edeyim. 10 Ağustos, Pazar Saat 14.20: Sonsuz maviliğin ortasında yapayalnızım ve varyom çılgın gibi şarkılar söylüyor. Oldukça geniş bir termikte yapayalnız dönüyorum. 3700 küsürdeyim ve yükseliyorum. 35.km. yi geçtim. Yolun üstünde işlerin yolunda gitmediğini telsizden duyuyorum. Yurdaer ve Özay cılız termiklerle tutunmaya çalışıyorlar, Nihat abiden ses yok. Bu arada arkamdan, kim olduğunu bilmediğim ve uçuşumun bundan sonraki kısmını büyük bir keyifle birlikte geçireceğim mavi bir kanat yaklaşıyor. Daha sonra onun Özgün olduğunu Yurdaer’den öğreniyorum. 10 Ağustos, Pazar Saat 14.50: 47. km’deyim ve Nihat abinin az önce 48.kilometredeyken 2 km gerisinde termik dönen Akın abiye katılmakla, 2 km ilerisindeki 50+ kulübüne üyelik arasındaki kararını netleştirerek 51. km’ye indiğini duydum. Telsizden tebrik mesajlarını alıyor. Bu arada Özay da çok sağlam bir bastırıcı ile günü noktalayarak 52.km’de iniyor.


Geldim, Gördüm, Uçtum... 10 Ağustos, Pazar Saat 15.10: 55.km’yi 4000 m’nin üzerinde bir irtifa ile geçtik, hemen hemen tüm termikleri Özgünle birlikte dönüyoruz. O benden biraz daha hızlı uçuyor. En önde ikimiz gidiyoruz ve birkaç km gerideki Yurdaer bizi telsizden motive etmeye devam ediyor. Doğuda Pınarbaşı göründü. Bu arada patlamak üzereyim ve acilen ihtiyacımı gidermem gerek. Neyse ki ne yapacağımı biliyorum ama aynı durumda olan Yurdaer’in işi koza harnesle benim kadar kolay değil. 10 Ağustos, Pazar Saat 16.15: Yaklaşık beş saattir uçuyorum. Erken kahvaltı etmiştim. Şu anda açım ama en büyük sorunum bu değil. Uçuş yüksekliğimin ortalaması 3000 m’nin üzerinde ve ayağımda şort var (büyük hata). Dizlerimin titremesini durduramıyorum. Güneş dizlerimi ısıtıyor (aslında yakıyormuş çünkü bunu birkaç gün sonra yanıklarım su toplamaya başlayınca öğreneceğim) ama ben donuyorum. Yeterince suyum var ama kokpitteki dünden kalma birkaç bisküvi, kan şekerimin düşmesiyle birlikte mide bulantımı da engellemeye yetmiyor. Kendimi iyi hissetmiyorum. Pınarbaşı’nın güneyinde bulunan, üzerinde vericiler olan tepenin üzerindeyim. İrtifam 3200 civarı ve Özgün tam üzerimde 4000lerde. Kararımı veriyorum ve dönmekte olduğum termiği terk ederek düz süzülmeye başlıyorum. •Uçuş Sonrası: 10 Ağustos, Pazar Saat 17.12: Bir dakika önce son termiğimi 3200de terk ettikten sonra, inişe kadar sayısız termiği de heba

ederek, Pınabaşı’nı geçtikten 3 km sonra yol kenarında geniş bir çayıra indim. Müthiş bir rahatlama, huzur ve mutluluk yaşıyorum. Hatta malzemelerimi toplarken kendimi aptal aptal gülümserken yakaladım. Yurdaer ve Akın Abi tam üzerimden geçiyorlar. 4000 metredeler. Etrafta çalışan köylüler, bana doğru yaklaşan bir çoban ve birkaç çocuk var ama yukarıda uçan birilerinin olduğunu sadece ben bili-

yorum. O gün Özgün 97.2, Akın abi 121.7 ve Yurdaer de 157.1 km uçuyor. 10 Ağustos, Pazar Saat 17.30: Şu anda 38 plakalı bir Şahin’in içinde Kayseri’ye doğru yol alıyorum. Bu otomobilin bu kadar konforlu olduğunu bilmezdim. Özellikle de Özay’ın “Rekor Peşinde Otomobili”nden ve bu uçuştan sonra bu araç harika hissettirdi. Malzememi toplayıp yol kenarına çıkar çıkmaz duran bu araba, beni üniversitenin girişine kadar bıraktı. Geri dönüş yolculuğu, 8. km’de yediğimiz trafik cezası hariç çok keyifliydi. Seyircisi olmayan, alkışı olmayan, indiğiniz yerde sizi kimsenin beklemediği, kutlamadığı, hiçbir zaman kazanmadığınız ama aslında hiç kaybetmediğiniz bir spor. Sadece “spor” ifadesi bence eksik kalır. Bu bir macera, özgürlük, yaşam tarzı, meydan okuma…

XC Türk

17


Kuralına Göre

Akın Gökbulut akingok@hotmail.com

Hava Taşıtları İçin Temel Uçuş Kuralları

18

XC Türk


Kuralına Göre Hava Taşıtları için Temel Uçuş Kuralları ve Yerleşim Birimleri Üstünde Uçuşlar: Havacılıkta tanım olarak süzülerek uçan yelkenkanat, yamaç paraşütü, motorlu yelkenkanat, paramotor, trike, ultralight, planör vb hava araçları da motor tahrikli uçak, helikopter gibi araçlarla birlikte ‘Hava Taşıtı’ olarak adlandırılır. Dolayısıyla Türkiye sınırları dâhilinde süzülerek dahi olsa uçan her türlü araç sivil havacılık kurallarındaki ilgili bölümlerine tabidir. Özellikle ülkemizde süzülerek uçan hava taşıtlarına dair spesifik düzenlemeler tam olarak belirlenmemiş olduğu için yaptığımız sportif havacılığın geleceği bireysel hatalar veya vurdumduymaz pilotların insafına kalmış durumdadır. Federasyonun kurulmasını müteakip resmi düzenleme ve yazılı kuralların hayata geçirilmesi ve bu belirsiz sürecin bir an önce sona erdirilmesi büyük önem taşımaktadır. Aşağıda bu düzenlemelere temel teşkil edecek ve aslında şimdiden her pilotun uyması gereken uçuş kuralları örneklenmeye çalışılmıştır. Hava Taşıtları Genel harekât ve uçuş kuralları: Hava taşıtlarının dikkatsiz veya ihtiyatsız harekâtlar:. Hiç kimse başkalarının canını veya malını tehlikeye atacak tarzda, dikkatsiz ve ihtiyatsız şekilde hava taşıtı işletemez, kullanamaz. Alkol ve ilaç: Herhangi bir şekilde hava taşıtındaki yolcusunun ve/veya kendinin emniyetini teh-

likeye atacak boyutta ise hiç kimse hava taşıtı pilotu olarak aşağıdaki gibi durumlarda uçuş yapamaz: a. Alkol aldıktan sonraki 8 saat içinde b. Alkol etkisi altındayken veya c. Becerileri etkileyecek ilaç kullanımında Çarpışmanın önlenmesi: Hiç kimse başka bir hava taşıtına yakınlaşarak çarpışma riski yaratacak şekilde hava taşıtı kullanamaz. Formasyon uçuşu: Hiç kimse başka bir hava taşıtı ile biçimlenme uçuşu yapacak şekilde hava taşıtı kullanamaz. Önceden kendi aralarında anlaşıp hazırlanmışlarsa istisna olarak; a. Hava taşıtlarına kumanda eden lisanslı pilotlar formasyon uçuşu yapabilir veya b. Kontrollü bölgedeki uçuşlarda, hava taşıtlarına kumanda eden pilotlar ve ilgili hava trafik kontrol ünitesinin katılımıyla formasyon uçuşu yapılabilir. Akrobatik uçuşlar: 1. Aşağıda belirtilen durumlarda hiç bir hava taşıtıyla akrobatik uçuşlar yapılamaz. a. Hava taşıtları bölgelerindeki hava trafiğini tehlikeye sokacak veya muhtemel tehlike yaratacak durumlarda. b. Şehir veya yerleşim bölgeleri üstünde

XC Türk

19


Kuralına Göre c. Bakanlıktan yazılı onay alınmadığı sürece bakanlıkça tanımlanmış olan kontrollü hava sahalarında veya uçuş rotaları bölgelerinde.

fence Interception Zone) ve Zorunlu frekans alanında (MF : Mandatory Frequency) tahsis edilen frekanslarda iki yönlü iletişime uygun telsiz iletişim sistemi yoksa e. Yanında yolcu bulundurma veya f. Yanında bulunan her yolcunun belirtilen uygun tarzda emniyete alınmamış olması ve koruyucu kask takmamış olması durumunda. 2. Kontrollü hava sahasında aşağıda belirtilen durumlarda çok hafif hava taşıtı kullanılabilir.

2. Hava taşıtında tek başına değilse veya hava taşıtında bir diğerine akrobasi uçuş eğitimi vermek amacıyla yönetmelikle yetkilendirilmiş uçuş eğitmeni değilse hiç kimse akrobatik uçuşlar gerçekleştiremez. Çok Hafif Hava Taşıtları İşletme ve Kullanımı: 1. Aşağıda belirtilen durumlarda hiç kimse çok hafif hava taşıtı kullanamaz. a. Geceleyin. Günbatımından 1,5 saat sonra başlayıp gündoğumundan 1,5 saat önce biten zaman aralığı gece olarak nitelendirilmektedir. b. IFR uçuşunda. c. Kontrollü hava sahasında. d. Eğer Class D hava sahasında, hava savunma kesişim zonlarında (ADIZ : Air De20

XC Türk

a.Havaalanı merkezinden 5 deniz miline kadar mesafelerde veya kontrolsüz havaalanının kontrol alanı içersinde havaalanı işleticisinden izin alınmışsa. b.Kontrolsüz havaalanının kontrol alanı içerisinde havaalanı trafik kontrol ünitesinden iki yönlü telsiz iletişimiyle trafik kontrol geçiş izni alınmışsa 3. Class E hava sahasında aşağıda belirtilen durumlarda çok hafif hava taşıtı kullanılabilir. a.Pilot (1) Minimum 16 yaşındaysa (2) Sağlık sertifikası kategori 1,3 veya 4’e sahipse ve (3) Federasyon yazılı sınavından minimum 60 geçer not almışsa. Sınavın kapsamında Class E hava sahasında çok hafif hava taşıtı kullanımıyla ilgili Türkiye Havacılık Düzenlemeleri, hava trafik prosedür-


Kuralına Göre leri, uçuş alet ve ekipmanları, navigasyon, uçuş operasyonları ve insan faktörleri gibi konular da olmalıdır. b.Çok hafif hava taşıtı manyetik pusula ve altimetre donanımlarına sahipse. c. Kros uçuşu yapılıyorsa. d. Pilot en yakın Uçuş Servis İstasyonunu (FSS) Class E hava sahasında yapacağı uçuşun tahmini süresi ve kalkış zamanı hakkında bilgilendirmişse. 4. Uçuş çift kişilik uçuş eğitimi vermek amacına yönelikse lisanslı eğitmen pilot yanındaki kişiyle birlikte çok hafif hava taşıtı kullanabilir. Kontrollü hava sahasındaki VFR uçuşlarda Minimum Görüş Meteorolojik Şartlar. Kontrollü hava sahasındaki VFR uçuşlarda aşağıda belirtilen şartlar haricinde hiç kimse hava taşıtı kullanamaz: a.Hava taşıtı yüzeyle görüş teması varsa kullanılır. b.Uçuş görüş netliği 3 milden az olamaz. c.Hava taşıtının bulutla olan mesafesi dikey olarak 500 feet ten az veya yatay olarak 1 milden az olamaz. d.Hava taşıtı kontrollü alanda kullanılıyorken (1) yer görüş mesafesinin 3 milin altına düştüğü rapor edilmemişse (2) kalkış veya iniş hariç, çok hafif hava

taşıtının yere mesafesi 500 feet ten daha yakın değilse Kontrolsüz hava sahasındaki VFR uçuşlarda Minimum Görüş Meteorolojik Şartlar: Kontrolsüz hava sahasındaki VFR uçuşlarda aşağıda belirtilen şartlar haricinde hiç kimse hava taşıtı kullanamaz: a.Hava taşıtı yüzeyle görüş teması varsa kullanılır. b.Hava taşıtı 1000 feet AGL irtifada veya üzerinde kullanılıyorsa. (1) Gündüz vakti görüş mesafesi 1 milin altına düşmemişse. (2) Geceleyin görüş mesafesi 3 milin altına düşmemişse. (3) Gündüz veya gece, çok hafif hava taşıtının bulutla olan mesafesi dikey olarak 500 feet ten az veya yatay olarak 2 milden az değilse. c.Helikopter dışındaki hava taşıtları 1000 feet AGL den daha alçakta kullanılıyorsa (1) Hava operasyon sertifikası veya özel operasyon sertifikasına sahip olanlar hariç, gündüz vakti görüş mesafesi 2 milin altına düşmemişse. (2) Geceleyin görüş mesafesi 3 milin altına düşmemişse. (3) Gündüz veya gece, bulutsuz havada. IFR uçuşta seyir irtifaları. 3000 feet AGL üzeri seviyelerdeki IFR uçuşlarda, güney yarımküre yerel hava sahalarında manyetik iz (magnetic track) koordinatına ve kuzey yarımküre yerel hava sahalarında ise doğru iz (true track) koordinatına bağXC Türk

21


Kuralına Göre lı olarak, hava taşıtı aşağıdaki irtifalarda seyretmelidir. a.Track 000° den 179° ye kadar: tek bin feetli irtifalar b.Track 180° den 359° ye kadar: çift bin feetli irtifalar Dolayısıyla doğuya doğru uçan hava taşıtının seyir irtifası 3000, 5000 ve benzeri, batıya doğru uçanın ise 4000, 6000 ve benzeri gibi olmalıdır. IFR trafiğiyle karşılaşma ihtimaline karşı pilotların uçuş irtifalarını bilmeleri gerekmektedir ve bu resmi dökümanlardaki bilgileri düzenli olarak kontrol etmelidirler. Çoğu ticari uçuşların her zaman IFR ile yapıldığının unutulmaması gerekir. Alçak Uçuş, Minimum İrtifa 1. İniş veya kalkış haricinde ve hava trafik kontrol ünitesi tarafından yönlendirilmedikçe, bir havaalanı üzerinde 2000 feet AGL’den daha alçak irtifalarda hiç kimse bir hava taşıtıyla uçuş yapamaz. 2. Hiç kimse aşağıda belirtilen durumlarda uçuş yapamaz. a.Şehir, kasaba veya diğer yerleşim birimi sınırları veya açık hava toplantıları üzerinde hava taşıtının yerdeki en yüksek engele en az 1000 feet veya daha yakın olması ve 2000 feet yarıçapı mesafede veya daha yakın olması durumunda. İstisnai olarak hava taşıtının yerdeki en yüksek engelden en az 1000 feet yukarda olması ve 2000 feet yarıçapı mesafede olması koşuluy22

XC Türk

la ve sadece acil iniş gerektiren durumda hava taşıtının civardaki can ve mal için tehlike yaratmadan iniş yapmasına müsade edilecektir. b.Şehir, kasaba veya diğer yerleşim birimi sınırları üzerinde veya açık hava toplantıları haricindeki yerlerde hava taşıtının yerdeki en yüksek engele en az 500 feet veya daha yakın olması ve 500 feet yarıçapı mesafede veya daha yakın olması durumunda. 3. Yukarıdaki 2. maddeye ilişkin olarak, şehir, kasaba veya diğer yerleşim birimi sınırları veya açık hava toplantıları üzerindeki hava taşıtının şehir, kasaba veya diğer yerleşim birimi sınırları veya açık hava toplantılarından en az 2000 feet yarıçap veya daha fazla mesafede uçuş yapması gerektiği anlaşılmalıdır. 4. Yukarıdaki 2. maddede belirtilenlerden daha düşük irtifalarda uçuş yapılabilir fakat hava taşıtının civardaki can ve mal için tehlike yaratmaması ve a.Ülke bölgesel yargılama yetkisine sahip bölge polis otoritesinin hizmeti için işletiliyor olması b.İnsan hayatı kurtarma amacı için uçuşun şart olması veya c.Hava ambulans veya yangın söndürme operasyonları için uçuşun kaçınılmaz olması gerekir. 5. Yukarıdaki 2b maddesinde belirtilen-


Kuralına Göre lerden daha düşük irtifalarda uçuş yapılabilir fakat a.Hava taşıtının uçuşu civardaki can ve mal için tehlike yaratmamalıdır ve b.Özel amaçlı bir operasyon nedeniyle alçak irtifa uçuşu zorunlu haldedir. 6. Su veya yerleşim olmayan alanların üzerinde yukarıdaki 2b maddesinde belirtilenlerden daha düşük irtifalarda uçuş yapılabilir fakat

Su üstü uçuşlar. Hava taşıtındaki her kişi için uygun ve onaylı can yeleği bulundurulması gereklidir: a.Suya iniş veya sudan kalkış yapan tüm hava taşıtlarında. b.Sahile süzülüş mesafesi ötesinde uçuş yapacak tüm hava taşıtlarında. Oksijen kullanımı. Hiç kimse aşağıdaki şartlarda hava taşıtını yönetemez.

a.Hava taşıtının uçuşu civardaki can ve mal için tehlike yaratmamalıdır ve

a.10.000 – 13.000 feet ASL irtifalar arasında 30 dakikadan daha fazla.

b.Yukarıdaki madde 4 ve 5’de belirtilenlerin haricindeki durumlarda hava taşıtı insan, bina, araç veya gemiden en az 500 feet veya daha fazla mesafede uçuş yapmalıdır.

b.13.000 feet ASL üzeri irtifalarda, eğer ki her uçuş ekibi için oksijen maskesi ve oksijen tankı kullanıma hazır durumda bulundurulmuyorsa.

7. Bakanlıkça yayınlanmış yetkilendirme ve izinler haricinde, şehir veya kasaba yerleşim alanı sınırları dahilindeki yüzeylere hiç kimse kalkış, iniş veya iniş teşebbüsünde bulunacak tarzda uçuş yapamaz. Eğer ki ; a.Yüzey bir havaalanı veya askeri havaalanı değilse b.Ülke bölgesel yargılama yetkisine sahip bölge polis otoritesinin hizmeti için uçuş yapılmıyorsa veya c.İnsan hayatını kurtarma amacıyla iniş veya kalkış zorunlu değilse

Orman yangın alanlarında hava taşıtları işletme talimatı. Hiç kimse aşağıdaki şartlarda hava taşıtını işletemez. a.Olası orman yangın alanları üzerinde veya böyle alanların 5 deniz mili civarında ve 3.000 feet AGL veya daha az irtifalarda. b.Orman yangını esnasındaki kısıtlamalara uygun olarak NOTAM ile belirlenmiş hava sahalarında. Kural ihlallerinde cezalar Herhangi bir yönetmelikle ilgili olarak, Sivil Havacılık Kurallarının ihlallerinde cezalar vardır. Cezalar maddi olabilir veya lisansın iptali yoluna gidilebilir. XC Türk

23


Yazı Dizisi

Serhat Özel sozel@fintek.com.tr

24

XC Türk


Yazı Dizisi

ü t ü ş a r a p ç a Yam ve G i y i m - 2 Giysi katmanları beklentilerimizi nasıl karşılar

-İç katman Vücudumuza direk değecek katmandır. Bu yüzden hareket ederken rahatsızlık vermeyen, kaşındırmayan, vücudumuzdan nemi uzaklaştırarak gereksiz ısı kaybını önleyen kumaşlardan tercih edilmelidir. Bu katın kuruluğu, hareketsiz oturan yamaç paraşütü pilotu için çok önemlidir. Islak bir çamaşır %25 e kadar daha hızlı ısı kaybettirir. İmkân olduğu müddetçe kuru çamaşırla uçunuz. Malzemeniz bu konuda iyi değilse mutlaka yedeğini taşıyınız. Zamanınız varsa tepede beklerken ıslak olanı kurutunuz. Yarım fermuarlı olanları tercih etmeniz uçuşta bunaldığınızda boyun kısmanı açarak ciddi derecede rahatlamanızı sağlar. Uzun kolluların seçilmesi, güneşli havalarda oluşacak biçimsiz bronzlaşmaları önler. Ayrıca soğukta sürekli kalp seviyesinden yukarda frenleri tutan ellerin sıcak kalmasında, kollar ile

vücutta yek pare kalarak ısı kaybını azaltarak etkili olur. İç katman, bacaklar için de oldukça önemlidir ve yaz-kış uçuşlarda kullanılabilir. Yamaç paraşütçülerinin ve dağcıların başına gelen yaşlılık hastalıklarının arasında, ciddi pay diz rahatsızlıklarına aittir. Sırtta yük ile yürürken ve iniş sırasında dizde mikroskobik travmalar yaşanır. Bunların dışında yapılan araştırmalara göre uçuş sırasında diz eklemlerine, karşıdan sürekli bir rüzgârın etkisi de bu gibi rahatsızlıkları tetiklemektedir. Kullanımları ayrı bir konu olan koza tipi harnesler bu tip etkileri azaltır. Alta içlik giymek ise başka bir çözümdür. Seçenekler: Pamuklu, yünlü, sentetik kumaşlar ve karışımları ( spankes, naylon, poliproplen, polyester, polyamid, elasthanne)

XC Türk

25


Yazı Dizisi -Orta Katman Hava, doğada bulunan en ucuz yalıtım maddesidir. İçlerinde durağan hava yarattığınız sürece kıyafetleriniz sizi sıcak tutacaktır. Örnek olarak tüylü hayvanları gösterebiliriz. Kuşlar, kışın tüylerini kabartarak aralarındaki durağan havayı arttırırlar. Bu noktada dikkat etmemiz gereken konu, tek bir kalın giysi yerine hafif ve bolca oturan bir kaç kat kıyafet tarzı seçilmesidir. Önden tam fermuarlı olmaları havalandırma için önemlidir. Ceket ve ya yelek tipinde olabilirler. Seçenekler: Genel olarak polar olarak adlandırılan farklı kalınlıktaki malzemeler; windstopper denilen iki polar katman arasına rüzgâr geçirmez ince bir katman eklenerek elde edilen kumaşlar; yün, elyaf, kaz tüyü, sentetik kumaşlarla doldurulmuş ceket ve yelekler kullanılabilir. Polyester, poliproplen, fleece, spandex / elastane, tiftik, yün kullanılabilir. -Dış Katman Bizi tüm dış etmelerden koruyacak son katımız soluma yapabilirken; rüzgâra, yağışa, yıpranmaya en dayanıklı kumaş olmalıdır. Tamamen su geçirmez malzemeler terlemeye neden olarak içten ıslatır. Orta katman giysileri gibi dolgulu ve dolgusuz seçenekleri; mont, salopet, pantolon ve tulum gibi tipleri mevcuttur. Tulum yekpare olduğundan ısı kaçakları azaltılmıştır. Uçuşta, vücut bölgelerindeki sıcaklık dengesini korumak daha rahat iken yerde, sıkıntı verici olabilir. Ayrı parçalar olarak kullanacak malzemeler almak 26

XC Türk

veya tulum giymek birçok malzemede olduğu gibi tercih meselesidir. Tipi ne olursa olsun genel olarak dış katman giysilerinde şu özellikler aranmalıdır: Önden boyun dâhil kapanan, rüzgâr patlı, dayanıklı, rahat kullanılan fermuara sahip; su ve rüzgâr yalıtımı için dikişleri içten bantla desteklenmiş. Bu katman giysilerde aranılan diğer önemli özellik de, ceplerine kolay ulaşılabilir, hem cırt cırtlı, hem de fermuarlı olmasıdır. Bununla beraber, göğüs cepleri olabildiğince bol sayıda ve eldivenle birlikte elin girebileceği büyüklükte olmalıdır. Göğüste askı tokalarının bulunması malzeme bağlamak açısından oldukça yararlıdır. Eğilip kalkarken belin açılmaması için bel koruması ve uzunluk payı, bileklerde rüzgâr girişini engelleyecek cırt cırt bantlar ve göğüs, omuz, üst baldır ve kalça bölgelerinde ekstra destek olmalıdır. Kumaşlarda sürtünmeye dayanıklılık da aranılan özelliklerden biridir, böylelikle oluşabilecek yırtıkların büyümesi engellenebilir. Yağmur ve nemi kayganlaştırıcı özellik taşımasına dikkat edilmelidir. Küçülebilmeli ve bu sayede çok yer kaplamamalıdırlar. Kazalarda, dağda ve ormanlık alanlarda bulunmak adına fosforlu renkler tercih edilmesi önerilir. (Bkz: Avcı mıyız biz neden kamuflajla uçalım?) Seçenekler: Gore firmasının ürettiği Goretex en bilinen kumaştır. Dryloft, Cordura, Pertex, Versatech, Cascade / Hydro Dry, Cyclone, Sympatex, başka birçok nefes alabilen ve performanslı kumaşlar da var. -Diğerleri Şapka yazın başımızı, gözümüzü, ense-


Yazı Dizisi mizi güneşten koruyan en güzel çözümdür. Tam siperli olması, rüzgârda uçmaması için büzgü ipinin bulunması, terleyince çabuk kuruması önemlidir. Kışın bere, önemli bir ısı kaybetme potansiyeli (yaklaşık vücut ısısının %10 u) olan başın yalıtımında önemlidir. Rahat, kaşındırmayan ve çabuk kuruyan tercihlere yönelmeliyiz. Birçok pilotta bulunan esnek, pamuklu karışıma sahip, kaskla birlikte kullanılan ince balaklavalar oldukça rahat, iyi nefes alabilir özelliktedir. Ama ıslandıklarında kurumaları zor ve yalıtımları çok zayıftır. Rüzgâra dayanıklı değildir. Kumaşları ıslakken, baş terli iken bere kullanmak daha konforludur. Ağız bölgesini kapattığımız zaman balaklava ıslanır ve ağız ve çenede nemli bir kumaş olarak rahatsız edicidir. Çok soğukta ağzı kapatmaktansa, sadece çeneyi kapatarak az üşümemizi sağlar. Ağzımızı kapatmak için polar ve yün ağırlıklı malzemelerin kullanılması çok daha konforludur. Ağız ile ilgili bir tavsiyem de Rus dağcılardan öğrendiğim bir yöntem olan; uçarken sakız çiğnemek olacak. Öyle ki, bu aktivite ağzı ve boğazı nemli tutar ve rahat, kaliteli nefes alımını sağlar. Eldivenler yazın windstopper dediğimiz kumaştan tercih edilebilir. Fakat eldivenlerin içinde koruma ve destek olmasına özen gösterin. Kalkışta veya inişte herhangi bir aksilikte ilk elleriniz ile düşüşe müdahale edeceksiniz. Kışın, içi deri veya vinlex tarzı destekli, dolgulu kayak eldivenleri de çok kullanışlıdır. Henüz başlangıç pilotuyken kullandığım tarz, çift katlı yün eldivenin üzerine parmaksız bisiklet

eldiveni giymekti. (Bkz:Multi faliyet çözümleri) Bu da bir alternatif olabilir. ‘Her pilotun bir yoğurt yiyişi vardır’ söylemi, uçuş karakteristikleri kadar malzeme seçimleri için de kullanılabilir. Örneğin yaz faaliyetlerinde yanımda mutlaka birden fazla ayakkabı taşırım. Uçuşta uzun bilekli, çarşak bantlı ve ¾ vibram tabanlı bot, yürüyüş için kros tarzı spor ayakkabı ve beklerken rahatlamak için mantar tabanlı sandalet. Bizi taşıyan kanadımıza ne kadar önem veriyorsak ömür boyu bizi taşıyan ayaklarımıza da en az o kadar önem vermeliyiz. Kar olmayan koşularda soluyabilir ayakkabı ve botları tercih ederken kışın kar suyunu emmeyen dağcılık tipi botları seçmeliyiz. Son olarak belirtmek istediğim nokta ise; pilotlarımızın en havalı aksesuarı olan, güneş gözlükleri ile ilgili. Bu konuda internetteki YPforum’da oldukça tatmin edici bilgiler bulunuyor. Ben sadece uçuşta, araba sürerken ve bisiklette kullandığım kendi tercihimi sizlerle paylaşacağım. Kahverengi(çok koyu ve siyah camlar az ışıkta görüşü sınırlıyor); yukardan aşağıya doğru rengi açılan (kokpiti ve yeryüzünü görmemi sağlıyor); UV ışınlarına karşı korumalı; miyop ve astigmatıma (çok bela bir şey) göre numaralandırılmış (bu yüzden düz cam tercih etmelisiniz); kalın (toz ve yandan gelen ışınları engellemek için), plastik ama çok hafif çerçeveli. Yazının 3. ve son kısmı gelecek sayımızda...

XC Türk

27


Gökyüzünde

Seçkin Aparı seckinapari@hotmail.com

i r e l p i T t h g Microli Bir önceki sayımızda microlightın ne olduğunu, güvenirliği, taşıması ve fiyatları hakkında bilgi vermiştik bu sayımızda ise microlight modelleri, teknik özellikleri ve eğitimi gibi konulara değineceğiz.

28

XC Türk


Gökyüzünde Microlight modelleri

Deniz versiyonu

Dünya da her çeşit ürünün farklı modelleri olduğu gibi microlightların da farklı kullanım alanları ve farklı modelleri bulunmaktadır.

Eskiden sadece deniz için kullanılan microlightlar artık aynı zamanda kara versiyonu olarak da kullanılabiliyor. Eskiden deniz microlightları Zodyak diye bildiğimiz şişme bottan oluşuyordu fakat botun aerodinamik yapısı uçmaya pek elveriş-

Kara versiyonu Kara versiyonu microlightları Trike ve Tundra olmak üzere iki şekilde inceleyebiliriz. Trike versiyonu microlightlar beton, asfalt gibi havaalanlarına ya da çim veya temiz ve taşsız kum pistlere inmek için dizayn edilmiş olup; yolcu ve pilotun rüzgârdan etkilenmemesi için %50 kapalı kabini bulunan microlight tipidir. Tundra modeli ise taşlı, engebeli, çamurlu yerlere inebilmek için tasarlanmıştır. Arabaların giremeyeceği yerlerde bile iniş ve kalkış yapabilen Tundra modeline microlightın cipi demek sanırım yerinde olur. Bu model ile ekili tarlaya ya da sahile inmek ve tekrar rahatlıkla havalanmak mümkündür. Yüksek ve büyük tekerleklere sahip olan Tundra modelinin belli bir kabini yoktur.

li olmadığından, ayrıca microlight için çok ağır olduğundan yerini hem karada hem denizde iniş kalkış yapabilen Amphibious (amfibik) ve floater sistemlerine bıraktı. Altı tıpkı bir kayık gibi olan Amphibious modellerinin üstü ise microlight gibi aerodinamik yapısı olan ve karaya iniş yapılmak istenildiği zaman bir düğme ile tekerlekleri çıkan ve tekrar denize inilmek istenildiğinde bir düğme ile tekerlekleri kapanan bu deniz microlighları, kullanıcılara botlu versiyonu çoktan unutturdu… Teknik özellikleri: Dünyada kullanılan hemen hemen tüm sportif hava araçlarının motorlarının üretimini Rotax firması üstlenmektedir. Rotax’ın tasarladığı birçok model bulunmaktadır. Fakat microlightlarda sadece üç model kullanılmaktadır. Bunlar 503, 582 XC Türk

29


Gökyüzünde ve 912 modelleridir. Bu modeller arasında silindir sayısı, hp gücü ve soğutma sistemi gibi farklılıklar bulunmaktadır. Örneğin: Rotax 503 modeli 2 silindir hava soğutmalı 50 hp iken; Rotax 912, 4 silindir yağ soğutmalı ve 80 hpdir. Microlightlarda motorun gücü microlightın hızını etkilemez; sadece tırmanışını (yükselişini) etkiler. Örneğin 50 hp gücündeki bir motorla saniyede 2 metre yükselebiliyorsanız 80 hp gücünde bir motorla saniyede 4 metre yükselirsiniz. Microlightlarda hız kanatla doğru orantılıdır. Tüm firmaların kendi içlerinde 3 ila 4 çeşit kanat modeli bulunmaktadır. Microlight kanatlarının Yamaç paraşütü ya da yelkenkanat gibi belli bir standardı yoktur. Yani eğitim kanadı ya da performans kanadı gibi ayrımlarda bulunulmaz, microlighta yeni başlayan bir kimse, sürati en yüksek kanattan da eğitim alabilir. Microlight kanatları tamamen kullanıcının isteğine bırakılmıştır. Örneğin performansı yüksek hızlı bir kanat uzun bir iniş pisti ister bu kanatlar genelde uzun pistlere sahip olanlar ve seyrüsefer (cross country) ağırlıklı uçuş yapacakların tercih ettiği kanat tipidir. Hızları yavaş kanatlar ise stabil uçmayı sevenlerin bölgesel uçuş yapacakların ve pisti dar olan ya da daha kısa mesafede durmak isteyenlerin tercih ettiği kanat tipidir. Böylece kullanıcı nasıl bir uçuş yapmak istiyorsa o kanadı kullanır. Microlight eğitimi: Microlight, diğer sportif hava araçlarının aksine kullanımı için T.C. Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nden 30

XC Türk

onaylı (ultralight PPL) microlight lisans zorunluluğu ister. Bu lisansı ve microlight eğitimini şu anda sadece Türk Hava Kurumu (THK) Eskişehir-İnönü’de, İzmirSelçuk’ta ve Ankara’da vermektedir. 25 saat uçuş ve yer eğitimlerinden oluşan bu kurs, yaklaşık 20 gün sürmektedir. Yer eğitiminde sağlık, meteoroloji ve havacılık kuralları anlatılmaktadır. Pilotajda ise, kursiyerin microlightı tanıması amacı ile, yaklaşık 2 saat arka (yolcu koltuğunda) uçuş yaptırılır. Daha sonra kursiyer, pilot koltuğuna ve öğretmen pilot ise yolcu koltuğuna geçer ve eğitim tam anlamı ile başlamış olur. THK’nın microlightlarında arkada (yolcu koltuğunda) da kumanda, gaz ayarı gibi kontroller olduğu için kursiyer bir hata yaptığında öğretmen pilot devreye girer ve olası bir kazayı önler. Kursun büyük bir kısmında iniş ve kalkış çalışılır. Öğrenci tam anlamı ile öğrendikten sonra tek başına uçuşa gönderilir ve tek başına iniş ve kalkışlar yapar. Bütün bunlar tamamlandıktan sonra kursun son aşaması olan seyrüsefer (cross country) yapılır. Öğrenci pilot, öğretmen pilot eşliğinde uzak bir piste GPS yardımı ile gider ve aynı gün geri gelerek kursu tamamlamış olur.


XC T端rk

31


Haberiniz Var mı?

Erdoğan Şanslı ediescape@yahoo.com

Müjde: Paramotor Malzemelerinde Yurtdışına Bağımlılık Sona Eriyor! 1998 yılından beri paramotor sporuyla ilgilenmekteyim. Bu sporu yapabilmemiz için elbette bir paramotor almak şart! Ancak, paramotor alabilmenin tek mümkün yolu, yurt dışından sipariş edebilmektir. Bunun, paramotorun maliyeti üzerine ne kadar ek maliyet yüklediğini anlatmam sanıyorum gereksiz. Ancak, tek handikap bu da değil… Dışarıdan paramotor almak demek, çıkacak en basit materyal sorununda bile “yedek parça sıkıntısı” yaşamak demektir. 32

XC Türk


Haberiniz Var mı?

Bu durum, paramotor sporu ile uzun yıllardır uğraşan beni ve bu sporla ilgilenen diğer pek çok pilotu rahatsız etmekteydi. Herkesin şikayetçi olduğu konu : “Bu ülkede havacılık malzemeleri üretebilmek için gerekli alt yapı varken, neden üretilmiyor?” şeklindeydi. Öyle ki, bu araçları üreten Avrupalı firmaların onları özel kılacak hiçbir faktör taşımadığını da söylemem gerekiyor. Pratik düşünce ve yaratıcılık söz konusu olduğunda, Türkiye ve Türkiyeli sporcular kesinlikle daha yaratıcı ve daha zeki davranabiliyor. Bu yakınmaları bir tarafa bırakıp kendi adımıza bir adım atmanın zamanı geldiğini düşündük. Tecrübelerimizi, uygulamaya dönüştürmememiz için hiçbir sebep yoktu. Nihayetinde, yıllar içerisinde edindiğim bu tecrübemi bir sene önce tanıştığım FG DIGITAL şirketi yetkilisi Sn. Can

Ahmet Gürakın ve bu şirketin desteği ve ortaklığı ile Türkiye’de tasarlanan yeni bir paramotor üretimine başladık. Şimdilik paramotorumuzun kafesini tasarladık, motorumuzu seçtik ve bir iki hafta içerisinde deneme uçuşlarını gerçekleştirip Türk ve dünya havacılarına sunmayı planlamaktayız. Bu çalışmalarımızı da Türk havacılarıyla paylaşabilmek için www.ucusvideo.com <http://www. ucusvideo.com/> ve www.dailymotion. com <http://www.dailymotion.com/> video paylaşım sitelerinde FG XENON dizisi adıyla herkesin beğenisine sunuyoruz. Her şey planladığımız şekilde giderse bir sonraki sayımızda Türk yapımı bir paramotorun görüntüleriyle değerli havacılık tutkunlarının karşısına çıkmak isteriz. Bütün havacılara sevgi ve saygılar. XC Türk

33


Söz Uçar...

Yasin Keçef yasin@xcturk.com

Yeni Sezona

Merhaba! Yeni sayımızla ve baharla yeni başlangıçlara merhaba diyoruz.

Yurdun genelinde uçulamayan günlerde yayın hayatına başlayan XC Türk, başarılı iki sayıyı geride bırakıp üçüncü sayıyla huzurlarınızda. Baharla birlikte uçulan günlerin sayısı artmaya başlayınca etkinliklerimiz de çoğalmaya başlayacak. Bunlarla birlikte genel havacılık anlamında da güzel gelişmeler bekliyoruz 2009 yılından. Her şeyiyle iyiyi ve güzeli umut ediyoruz önümüzdeki zaman diliminden. 34

XC Turk

Geçtiğimiz dönemin en önemli olayı hiç şüphesiz Türkiye Hava Sporları Federasyonu (THSF) Başkan atamasının yapılmasıydı. Dört adayın olduğu GSGM içi bir seçimle belirlenen federasyon başkanlığı seçimini Nihat Ermihan kazanarak resmen başkanlık onayı-ataması yapıldı. İlgili haberimizde zaten detayları okumuşsunuzdur. Burada tekrar aynı şeyleri yazmak gereksiz olur. Asıl bahsetmek istediğim nok-


Söz Uçar...

ta, düşünüp de ifade etmekte çekindiğimiz noktalar olacak. Öncelikle başkan seçiminden sonra Genelkurmay’dan bir Albay diye haber gelince önce hepimiz çok şaşırdık. Acaba bilmediğimiz planlar mı var, kuruldu dediğimiz federasyonumuz ölü mü doğuyor, her şey yine belirsizliklerle mi devam edecek vs. diye endişelerimiz doğal olarak oluştu. Sonra Nihat beyi biraz araştırınca ve ilk ağızdan tanıyınca endişelerimizin yersiz olduğunu anladık. Kendisi uzun zamandır GSGM bünyesinde görev yapan, milli voleybol hakemi olan ve değişik komisyonlarda görev alan sporcu bir kişilik. Sporu ve federasyon işlerini bilen içimizden birisi diyebileceğimiz havacılığı meslek olarak yapan gerçek anlamda bir havacı. Genelkurmay Başkanlığında Spor Şube Müdürlüğü görevini de yürüten Havacı Öğretmen Kıdemli Albay Nihat Ermihan federasyonumuzu gerçek anlamda işler hale getirmek için çalışmalara başlamış bulunmaktadır. Yönetimin ve çalışacak kurulların belirlenmesi işlemleri şu an devam ediyor. İlk tüzük ve yönetmeliklerin oluşturulması, kulüplerin tescili, antrenörlerin belirlenmesi, finans, yapılanma, federasyonu seçime hazırlama ve bunlar gibi bir dünya iş, ilk yönetimin yapacakları oluğu için, yönetimde olanların kimler olacağı çok önemlidir. Havacılık camiasına uzak insanların yönetime veya çalışma kurullarına alınması sadece yük olacak, görev alabilecek ehliyete sahip insanların da önü kesilmiş olacaktır. Bu yüzden sanıyoruz Nihat Bey her detayı iyice araştırıyor. Bu kadar önemli işlerin bürokrasi çarkında ezilme-

sini kimse istemez sanıyoruz. Bir önceki sayımızda bu konuları konuşuyor olacağımızı yazmıştık. Dediklerimiz çıktı; şimdi de bir sonraki sayıda yeni yönetimi ve federasyon oluşumunu konuşuyor olacağız dersek sanırım yanılmayız. Bizler gönüllü havacılar olarak bu çalışmaların her neresinde olursa olsun katkıda bulunmaya, üzerimize düşen görevleri yapmaya hazır olduğumuzu her zaman olduğu gibi yine burada tekrar ediyoruz. ************************** Geçtiğimiz dönemin bir diğer önemli olayı da 23/01/2009 - 06/02/2009 tarihleri arasında, El Peñon, Valle de Bravo (Meksika)’da gerçekleşen 11. FAI Dünya Yamaçparaşütü Şampiyonası idi. Türk takımı olarak arkadaşlarımız çok başarılı bir yarışma çıkardılar. Detayları ilgili haberimizde bulabilirsiniz. Sporcularımızı bir kez daha tebrik ediyoruz. Önümüzdeki yarışmalarda çok daha iyi dereceler alacaklarına inancımız tamdır. Her geçen yıl ülkemizde hızlı bir ivmeyle yaygınlaşan yamaçparaşütü sporu, federasyonumuz işler hale gelmesiyle daha da yaygınlaşacak, sporcularımız gerçek anlamda sporcu kimliğiyle bu işi yapacak ve çok daha iyi başarılara imza atacağız. ********************* 2009 yılı havacılık etkinlikleri olarak çok hareketli geçecek. Önceki yıllardan daha fazla yarışma ve uçuş organizasyonu haberleri alıyoruz. Yeni pilotlar yetişiyor, eskiler ciddi hedeflere odaklanıyor ve bazen de hırs yapıyoruz. Hepimiz önceki yıllardan daha iyi uçmayı istiyoruz. Havalar düzelsin de uçalım artık diyoruz. Fakat hep hatırlatılan bazı önemli noktaları sezon XC Turk

35


Söz Uçar...

öncesi tekrar hatırlamakta fayda var. Sezon başlamadan mutlaka bir SIV eğitim planı yapmalıyız. Önceden eğitimini aldıysak, körelen refleksleri açmak için SIV yapmak gerekiyor. Özellikle yeni malzeme alan arkadaşlarımız yeni kanatlarına alışmak için termiklerden önce SIV eğitimlerini yapmalılar. İlk defa SIV eğitimi yapacaklar ise mutlaka tecrübesi bilinen, referanslı bir eğitmenden alsınlar eğitimlerini. Piyasada kendisi daha düzgün uçamıyorken eğitim verdiğini iddia eden birçok şahıs var aman dikkat edelim. İyi pilot bile olsa, herkes iyi eğitmen olamaz. Mutlaka eğitmen seçerken güvendiğiniz kimselerden bilgi alın, eğitmen için olumlu referans isteyin. Kalifiye olmayan eğitmenler yüzünden her yıl onlarca potansiyel havacı adayı işin başında bu sporu bırakmaktadır. Bizim için her havacı önemlidir. Çünkü on bin kişide bir kişi zor çıkıyor. Onları da harcamayalım, harcatmayalım. Sezon başında eskiyen malzemesi olan arkadaşlarımız imkânları dâhilinde malzemelerini yenilemeye çalışsınlar. Dünyada hiçbir şey canımızdan ve sağlığımızdan daha önemli değildir. Bir kask, bir bot veya bir yedek bizi çok kötü sonuçlardan koruyabilir. Unutmayalım, malzeme bizim içindir. ********** Yine dopdolu bir XC Türk hazırladık. Hatalarımız olmuştur, şimdiden affola. Her sayıda daha iyisini yapmaya çalışıyoruz; umarız bir önceki sayıdan daha iyi bir çalışma çıkarmışızdır. Herkese keyifli okumalar diliyoruz. Yeni sezonda bol mesafeli, kazasız, eğlenceli uçuşlar temenni ediyoruz… 36

XC Turk


REZERVE “Bu sayfayı sizin için ayırdık!” info@xcturk.com XC Turk

37


Gökyüzünde

Barış Yalçınkaya barisfx@gmail.com

Yelkenkanat Yelkenkanat Deltakanat, diğer adıyla yelkenkanat yüksek ve bir tepeden koşarak, vinç (tow) ya da motorlu hafif bir hava aracıyla çekilerek (aerotow) havalanan motorsuz ve hafif bir hava aracıdır. Birçok modern deltakanat alüminyum veya kompozit materyallerden üretilir ve kumandası, pilotun ağırlığını, ağırlık merkezinden kaydırmasıyla sağlanır. Pilot harnes adı verilen kuşamı giyerek askı kolonu ve karabina yardımıyla kanada bağlanır. Bu hava aracı teknolojinin ilerlemesi ile gelişimi sırasında birçok evrim geçirmiştir. Deltakanadın ilk yıllarında küçük tepelerden kısıtlı süreyle ve dar bir alanda bu spor yapılabiliyorken, günümüzde CAD/ CAM gibi yüksek teknolojili yenilikler ve Kevlar-Karbon gibi kompozit materyallerin endüstride yaygınlaşması ile büyük bir evrim geçirmiştir. Saatlerce süren yelken ucuşları, termal hava akımlarıyla binler38

XC Türk

ce metre irtifa kazanımı ve ülkeyi baştan başa geçen uzun ve yüksek irtifalı uçuşlar artık güvenle yapılabilmektedir.

a) GELİŞİMİ VE EVRİMİ Yelkenkanadın bilinen en eski formundan 4.yy'da Çin'de imparator Wenxuan of Northern Qi zamanında, Daoist Ge Hong'un yazılarında bahsedilir. İdam cezasına çarptırılmış bir mahkumun test pilotu olarak kullanılmasıyla :-) büyük bir uçurtma kuleden aşağı atılmıştır. Bazı uçuşlar MS 875'li yıllara kadar dayanır. Mühendis ve kimyager Abbas İbn Firnas adlı kişi, birkaç uçuş denemesi yapmış, fakat temel uçuş prensipleri bilinmediği için bu denemeler sonuçsuz kalmıştır. 1880'lerin başında teknik ve bilimdeki gelişmeler ilk ve doğru kanadın keşfedilmesinde büyük rol oynamıştır. Otto Lilienthal adlı alman


Gökyüzünde mühendis "Uçma Sanatının Temelleri: Kuş Uçuşu" adlı kitabıyla uçuşun temel prensipleri hakkında birçok çalışmalar yapmış, yelkenkanada benzer tasarladığı planörle 2000'den fazla kaydedilmiş uçuş gerçekleştirmiştir. Son denemesinde 17 metreden düşmüş ve omurgası kırılmış, son sözleri " Kurbanlar olmalıydı, Rüya başladı! Bunu sürdürün!" olmuştur. Birçok yabancı kaynaklarda bahsedilmese de Otto Liliental'den çok önce 1632 yılında lodoslu bir havada Galata Kulesi'nden kuşkanatlarına benzer bir araç takıp kendini boşluğa bırakan ve uçarak İstanbul Boğazı'nı geçip 3000 m. ötede Üsküdar'da Doğancılar'a inen Hezarfen Ahmet Çelebi, bence de dünya havacılık tarihinin en kayda değer simalarından birisidir. Ne yazık ki uçuşları hakkındaki tek bilgi sadece Evliya Çelebi'nin Seyahatnamesi'nde vardır. 1951 yılında Francis Rogallo ve eşi Gertrude Rogallo esnek kanatlar için (Rogallo Kanadı) ilk patente başvuran kişiler olmuş ve 1948 yılında US Pat.2546078 numarasıyla "kendinden şişen esnek uçurtma" adlı buluşun patentini almıştır. 1957 yılında NASA uzay kapsülü Gemini için kurtarma sisteminde kullanmak amacıyla bu kanat deneylerde kullanılmış, ancak sonraları kanat yerine paraşüt sistemi seçilmiştir. Rogallo; ilk, orijinal, basit, yeteri kadar ucuz, herkesin alabileceği bir kanat fikrinin babası ve modern yelkenkanadın atası olmuştur.

nılabilen deltakanatlara adapte etmiş, 1963'te deltakanatlara aerofil yapı John W.Dickenson tarafından eklenmiş ve 60 tane üretilip satılmıştır. 1966'da Bill Moyes ve Bill Bennet'in su kayaklarına bağlı olarak yaptıkları bu sporda kanadı çeken ipin kopmasıyla kanat havalanmış ve modern yelkenkanat uçuşu başlamıştır. YELKEN KANAT TARİHİNDEKİ KİLOMETRE TAŞLARI

1960-1962 yıllarında Barry Hill Palmer esnek kanat konseptini koşarak havalaXC Türk

39


Gökyüzünde EĞİTİM VE GÜVENLİK Deltakanat başlangıçta güvensiz bir spor olarak değerlendirilirken, günümüzde HGMA, BHPA veya DHV kuruluşlarınca sertifikalandırılmış ve üreticiler tarafından yüksek teknolojili malzemeler kullanılarak üretilen modern deltakanatlar yapısal olarak güçlüdür ve oldukça güvenli uçuş sağlarlar. Buna rağmen hafif hava araçlarının dikkatsiz, hatalı kullanımları veya uygun olmayan rüzgar ve hava koşullarında uçulması veya her iki faktörün de bir arada olması sonucu bu tip araçlar kolayca hasar görebilir ve kazalara neden

duğu gibi bu sporda da en önemli konulardan birini oluşturur. Pilot, harnes adı verilen uçuş kuşamında yedek paraşüt taşır ve acil durumlarda paraşütü açarak güvenli bir şekilde yere iner. Kask ve çengelli bıçak, pilotun güvenlik amacıyla taşıdığı diğer ekipmanlardan biridir. Pilot eğitimiyle birlikte kazalarda büyük bir azalma meydana gelmiştir. Başlangıçta pilotlar deneme yanılmayla öğrenirken günümüzde bu spor güvenlik limitleri içinde ve standartlara sahip eğitim programlarıyla öğrenilmekte ve uygulanmaktadır.

olabilir. Tüm modern deltakanatlar, amaçlanan uçuş karakteristiklerine bağlı olarak stoldan kurtulabilecek mekanizmalara sahiptir ve mümkün olan en iyi uçuş kararlılığına sahip olacak şekilde üretilir. Buna rağmen uçuşun doğası gereği, güvenlik, termal ve rüzgâr şartları gibi insan dışı faktörlere de bağlıdır. Pilot veya pilot dışı faktörler nedeniyle çoğu havacılık sporunda olduğu gibi deltakanat sporunda da ciddi yaralanmalar ve ölümcül kazalar meydana gelmektedir. Pilot güvenliği ve eğitim diğer havacılık dallarında ol40

XC Türk

Ülkemizde yelkenkanatçılık 1988 yılında Türk Hava Kurumu tarafından başlatılmış,


Gökyüzünde İtalyan yelkenkanat öğretmenlerinin İnönü Eğitim Merkez’inde verdiği eğitimlerle seçilen 10 pilot adayından 5’i eğitimi tamamlayarak yelkenkanat pilotu olmuştur.

SIKÇA SORULAN SORULAR •NASIL HAVALANIR? Yelkenkanat tepe veya kayalıklardan koşarak, yerden vinç çekişi ile veya bir ultralightın, kamyonet veya botun çekmesiyle havalanır. •NE KADAR YÜKSELİR? Uçuş tavanı 1350-1800 metre (4000-6000 feet) arasındadır. Amerika’daki yasal otoritelerce max. uçuş tavanı deniz seviyesinden itibaren yaklaşık 5400 m’dir Ancak 3000-4000 m’den sonra uçuş için oksijen desteği gerekir. •NE KADAR HAVADA KALIR? Ortalama bir pilot birkaç saat uçabilir. Yelkenkanat vadiden dağ veya tepeye çarpan rüzgârın yükselmesi ve sıcak hava akımlarının yerden yükselmesi ile havada kalır. Usta pilotların gerçekleştirdiği seyrüsefer (cross-country) uçuşlarında 700 km’ye yakın mesafe kaydedilmiş ve uçuş rekoru 24 saatin üstüne çıkmıştır.

•NASIL KONTROL EDİLİR? Yelkenkanat bisiklet, kayak ve patenlerdeki gibi “ağırlık kaydırma” ile kontrol edilir. Öğrenmesi zor değildir fakat belli bir öğrenme ve pratik yapma periyodu gerektirir. Yelkenkanat kontrolünün anahtarları denge, sabır ve hafif dokunuşlardır. •STOLA GİRİNCE NE OLUR? Stol bir hava aracının uçuşu ve kaldırışı koruyacak hızı kaybetmesidir. Küçük stollar kanat kontrolünü zorlarlarken, tam stolda 5-40 m. veya daha fazla irtifa kaybedilir. Stol yüksek irtifalarda çok tehlikeli değildir, ayrıca iyi bir öğrenme aracı ve çok eğlenceli bir manevradır. Ancak kanat yere yakınken oldukça tehlikelidir. İniş sırasında stola girmemek için hızınızı her zaman korumanız gerekir.

•DÜŞERSEM NE OLUR? Pilot kanada, ağırlığının 10 katını taşıyabilecek derecede güçlü ekipmanlarla bağlanır. Karabinayı askı kolonuna takmayı unutmak ve pilot kuşamının hatalı yapılması dışında kanattan düşmek pek olası değildir. Uçmak için tasarlanmış ve oldukça dengeli üretilen kanatların, yapısal hasarlar veya yanlış montaj ve kurulum gibi sebepler dışında düşmeleri pek mümkün değildir. Oldukça sağlam ve dayanıklı imal edilen kanatlarda oluşan hasarların nedeni genellikle düzgün ve dikkatli yapılmayan bakımı veya kanat direncini zorlayan akrobatik manevralardır. •MALİYETİ NE KADARDIR? XC Türk

41


Gökyüzünde Eğitimler: THK tarafından verilen başlangıç ve tekâmül eğitim bedelleri için THK resmi sitesine bakabilirsiniz. Kanat: Kaliteli kullanılmış kanatlar 1500$’dan başlarken, yeni başlangıç kanatları 3000$ , Orta seviye kanatlar 40005000$, İleri seviye kanatlar 7000-10000$ civarındadır. Harnes / Kask: Kullanılmış harnesslar 300800$ civarında, yeni harnesler 500-1000$ arasında değişirken, kask fiyatları da 200500$ arasındadır. •HERHANGİ BİR DERECELENDİRME VE SERTİFİKA ALMAK ZORUNDA MIYIM? Yelkenkanat, kuralları kendiliğinden düzenlenen bir spordur. Kanadı satın almak ve idare etmek için resmi ve yasal bir kısıtlama yoktur. Ancak birçok uçuş sahasında, ulusal ve uluslararası yarışma ve organizasyonlarda uçuş için, yetkili otoritelerce düzenlenen sertifika zorunluluğu vardır. Türkiye’de yelkenkanat pilot lisansını veren tek yetkili kurum Türk Hava Kurumu’dur. •NASIL DENEYEBİLİRİM? İlk uçuşunuzu THK İnönü Meydan İşletmesinde bir eğitmen eşliğinde tandem yelkenkanatla yapabilirsiniz. Kaynaklar 1) NASA Dryden Flight Research Center, “The Paraglider Research Vehicle” 2) Wikipedia 3) USHPA 4) Dennis Pagen, CIVL 42

XC Türk

5) Yelkenkanat Eğitim El Kitabı, THK


XC T端rk

43


Söz Okurumuzda

Söz Okurumuzda editorezgi@xcturk.com

‘Hani insanın çocukken gördüğü, içinde sürekli “uçmak” olan rüyalar vardır. Benim de böyle rüyalarım vardı.’ Tenzile Gönüleri (Almanya)

Merhaba, XC Türk’ü yakından ve ilgi ile takip ediyorum ve başarınızdan ötürü sizleri kutlamak istiyorum. YP forumda anılarımızı paylaşabileceğimizi belirten bir bölüm var. Ben de sizlerle bir anımı paylaşmak istiyorum. Ben, aslında “sıradan ev hanımı” diyebileceğiniz biriyim. Bu açıdan bakınca kolaylıkla sorabilirsiniz: “Uçmak kim, sen kim?” Ama eşimin uçmaya olan hevesi beni de göklerle tanıştırdı. Hani insanın çocukken gördüğü, içinde sürekli “uçmak” olan rüyalar vardır. Benim de böyle rüyalarım vardı. O rüyada, öyle uçuyordum ki, ayak uçlarımla çam ağaçlarının tepesine dokunuyordum. Sonra o ağaçtan bir diğerinin tepesine uçarak zıplayabiliyordum. 44

XC Türk

Bu rüya senelerce hafızamdan silinmedi. Öyle ki, bir gün, tüm eğitimlerimizden sonra İtalya’ya yüksek uçuş eğitimimize gidip, ilk kez bir dağ uçuşu gerçekleştirme esnasında tam da çam ağaçlarının üzerinde geldiğim an, o rüya yeniden bütün canlılığı ile beni buldu. Sanki o ağaçlar, rüyamda gördüklerimdi. Bir rüya gerçek oluyormuş gibi hissettim ve o an uçmanın ne kadar güzel bir duygu olduğunu anladım. Eklemekte fayda var: Bizler Almanya’da yaşıyoruz. Ancak yaşadığımız yerde dağ ya da tepe gibi yükseltiler olmadığı için eğitimin ilk aşamaları vinç yardımı ile yapılıyor. Yüksek alan uçuşlarını ise (aşağıda belirtilen linklerde de görebilirsiniz) başka bir alanda, bir okul ile beraber gerçekleştiriyoruz.


Söz Okurumuzda Şu anda eşimin de benim de, Almanya’da A LIZANZ olarak bilinen lisanslarımız var. Her fırsatta, eşimle birlikte uçmaya gidiyoruz. Video paylaşım sitelerinde, uçuş tecrübelerimizi paylaşıyoruz. Ayrıca bir de fotoğraf albümü düzenledik. Ona da aşağıdaki linklerden ulaşabilirsiniz. Söylemek isterim ki, Almancamın el verdiği kadar sizlere Almanca olan DHV bilgilerini aktarabilir; gerektiğinde de Almanca kaynakları sizlerle paylaşabilirim.

Ne diyebilirim, uçmayı ve onunla ilgili olan şeyleri seviyorum! Saygılarımla

Video ve fotoğraf linkleri: 1.http://www.paragliding365.com/indexp-flightarea_details_5923.html 2. http://picasaweb.google.com/seher25 Not: Youtube’u takip etme imkânınız varsa, arama çubuğuna “gönüleri” yazarak, diğer videolara da ulaşabilirsiniz.

XC Türk

45


Akademik

Müslüm Horzum mhorzum@gmail.com

Geleceğin Havacıları Burada Yetişiyor... Okulumuz YÖK’ün 1994 yılında çıkardığı yazı ile resmi olarak kurulmuştur. Uçak Gövde, Uçak Motor, Uçak Elektrik ve Uçak Elektronik bölümleri ile eğitime başlamıştır. Okul müdürlüğü görevine ilk olarak okul kurucusu olan Veysel Atlı getirilmiştir. 1995-1996 eğitim öğretim yılında İngilizce hazırlık sınıfı dâhil edilmiş ve 19961997 yıllarında teknik öğretime geçilmiştir. 2000 yılında Sivil Havacılık Yüksekokulu’na dönüştürülmüş, 2001 yılında Uçak Gövde Motor, Uçak Elektrik Elektronik, Pilotaj bölümlerinin açılması kararlaştırılmıştır. 46

XC Türk

2001-2002 eğitim öğretim yılında Uçak Elektrik Elektronik ve Uçak Gövde Motor bölümlerine 34 öğrenci alınarak eğitim öğretime başlamıştır. 2007 yılında Yükseköğretim Genel Kurulu toplantısında Fen Bilimleri Enstitüsü bünyesinde Sivil Havacılık Anabilim Dalı kurulması ve yüksek lisans programının açılması uygun görülmüştür. 2008 yılında okulumuza Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü açılmıştır ve önümüzdeki eğitim öğretim yılında öğrenci alımı yapılacaktır.


Akademik Bugüne kadar okulumuzdan mezun olanlar. Bugüne kadar meslek yüksekokulumuzdan 333 öğrenci, yüksekokulumuzdan ise 91 öğrenci başarı ile mezun olmuştur. Meslek Yüksekokulu mezunlarımızdan bazıları İstanbul Teknik Üniversitesi Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Orta Doğu Teknik Üniversitesi Havacılık Mühendisliği ve farklı üniversitelerin Elektrik-Elektronik ve Makine Mühendisliği gibi yüksek eğitim kurumlarına geçiş yapmışlardır. 7 öğrencimiz eğitimlerini yurt dışında tamamlamışlardır.

Öğrenci kontenjanımız nedir? Uçak Elektrik Elektronik ve Uçak Gövde Motor Bölümlerine 17’şer öğrenci alınmaktadır. Pilotaj bölümünde altyapı çalışmaları devam ettiğinden henüz öğrenci alımı yapılmamaktadır. Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü ise bu yıl açılmış olup, önümüzdeki eğitim öğretim yılında öğrenci alımı yapılacaktır. Mezun olan öğrencilerimizin iş bulduğu alanlar. Mezunlarının büyük bir çoğunluğu Özel hava yolu seyahat ve ulaştırma şirketle-

rinde ve hava ikmal bakım merkezleri gibi hava yolu kuruluşlarında çalışmaktadırlar. Verilen eğitimin içeriği ve eğitim kalitesi: Yüksekokulumuz uluslararası JAR (Joint Aviation Requirements) kurallarına uygun bir eğitim vermektedir. Bu kapsamda öğrenciler İngilizce hazırlık sınıfında gerek-

li olan İngilizce eğitimini almaktadırlar. 1. sınıfta temel bilimlerde eğitim verilmekte, 2. sınıftan itibaren uygulamalı uçak bakım eğitimleri verilmektedir. Uygulamalı eğitimler okulun laboratuarlarında ve atölyelerinde, 2. Hava İkmal Tesislerin’de ve FASBAT Tesislerin’de gerçekleştirilmektedir. 8. yarıyılda My Technic uçak bakım şirketi ilen yapılan protokol kapsamında Sabiha Gökçen Havalimanı’nda bulunan bakım hangarı ve eğitim tesislerinde uçak üzerinde uygulamalı eğitimler yapılmaktadır. Staj kriterleri ve olanaklar Öğrenciler özel hava yolu seyahat ve ulaştırma firmalarında, uçak bakım merkezi bulunan sivil hava yollarında, askeri kuruluşlarda, havacılıkla ilgili kurumlarda her biri 40 iş gününden oluşan iki dönemde toplam 80 işgünü staj çalışmaları yapmakXC Türk

47


Akademik tadırlar. Okulumuzun imkanları arasında yer alanlar.

Yüksekokul binasında, 1 konferans salonu, 2 toplantı salonu ile uçak elektrikelektronik laboratuarı, bilgisayar laboratuarı, mekatronik laboratuarı ve uçak gövde-motor atölyesi, NDI ve kompozit gibi toplam 12 laboratuar bulunmaktadır. Ayrıca, 2. HİBM Komutanlığı ile 12. Hava Ulaştırma Ana Üs Komutanlığı'nın mevcut imkânlarından ve tesislerinden de faydalanılmaktadır. Yüksekokulumuz 1 adet 4 kişilik CESSNA-172 ve 1 adet 2 kişilik T-7 GCBC BELLANCA, 1 adet 8 kişilik Dornier-28 Skyservant tipi eğitim uçaklarına ve 2 adet 5 kişilik SA.3180 ALOUETTE ASTAZOU tipi helikoptere sahiptir. Ayrıca yüksekokulumuza kit olarak satın alınmış olan 2 kişilik ZENITH-STOL CH-701 uçağının imalat işlemleri tamamlanmıştır. Okulumuzun avantajları nelerdir? Uygulama eğitimleri okulun laboratuar ve 48

XC Türk

atölyelerinde, 2. Hava İkmal Tesislerin’de ve FASBAT Tesislerin’de verilmektedir. Ayrıca 8. yarıyıl eğitimlerini myTECHNIC uçak bakım şirketi ile yapılan protokol kapsamında, Sabiha Gökçen Havalimanı’nda bulunan bakım hangarı ve eğitim tesislerinde uçak üzerinde uygulamalı olarak yapabilmektedir. Böylece öğrenciler hem teorik hem de uygulamalı olarak uçak bakım eğitimini almaktadırlar. Eğitim-öğretim planı, 2007-2008 EğitimÖğretim yılından itibaren geçerli olmak üzere yeniden düzenlenerek, öğrencilerin çift anadal eğitimi, yan anadal eğitimi, ve birim içi geçiş yapma imkanları sağlamıştır.

Okulumuz JAR-147 yetki belgesini almıştır. Yüksekokulumuzda verilen eğitimler uluslararası JAR (Joint Aviation Requirements) kurallarına uygun olarak düzenlenmektedir. Bu kapsamda Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nden JAR-147 (Hava Aracı Bakım Eğitim Kuruluşu Sertifikası)’yi bu yıl resmi olarak almıştır. Böylece mezun olan öğrencilerimiz uluslararası alanda da ça-


Akademik lışma imkanını elde etmişlerdir. Ayrıca lisans sınavlarını okulumuzda yapabilmek için sınav yapma yetkisi başvurusu yapılmış olup başarılı bir şekilde süreç yürütülmektedir. Bu yıl içinde sınav yapma yetkisine de sahip olmayı planlıyoruz. Okulumuzda yüksek lisans imkanları Fen Bilimleri Enstitüsü bünyesinde açılmış olan Yüksek Lisans programı ile lisansüstü düzeyde havacılık sektörünün ihtiyaç duyduğu nitelikli elemanların yetişmesine katkıda bulunulmaktadır. Şu anda lisansüstü programında 12 öğrenci eğitimine devam etmektedir. Düzenlenen aktiviteler ve etkinlikler Yüksekokulumuzda, 1996 yılından beri her iki yılda bir havacılık sempozyumları düzenlenmektedir ve bu sempozyumlar 2. Hava İkmal Bakım Merkezi Komutanlığı ile Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü katkıları ile gerçekleştirilmiştir. Ayrıca 2006 Mayıs ayı içerisinde Kayseri VI. Havacılık Sempozyumu (HaSeM’06) TOBB ETU Mühendislik Fakültesi’nin katkılarıyla Erciyes Üniversitesi’nin ev sahipliğinde Kapadokya Dedeman Oteli’nde düzenlenmiştir. Kayseri VII. Havacılık Sempozyumu (HaSeM’08) ise; myTECHNIC Aircraft MRO Services Şirketi ile birlikte Erciyes Üniversitesi’nin ev sahipliğinde 15-16 Mayıs 2008 tarihleri arasında gerçekleştirilmiştir. SAşağıda okulumuzda gerçekleşen bazı aktiviteleri görebilirsiniz. “Küçük Ölçekli Uçakların İmalat ve Dizaynı”, Mr. J. M. KLINKA, 1996 “Avustralya’da Havacılık Eğitimi”, Mrs.

Gayle BUKEY, 1997 “Askeri ve Sivil Hava Aracı”, Prof.J.P.FIELDING, 1998 “Yeni Sivil Havacılık Standartları İçinde Hava Aracı Teknisyen Eğitimi” (JAR-66, JAR-145, JAR-147), 1999 “Havacılık Endüstrisinde Kalite Güvencesine Giriş”, Mr. Jean CARLET, 2000 “Amerika’da Pilotaj Eğitimi”, Plt. S. HOPKINS, 2001 “Havacılık Seminerleri”, Mr.M. QUILTY, 2002 “Kayseri Havacılık Sempozyumları”, 19962008 Autocad 2D, Autocad 3D, Solidworks, Microsoft Office 2000, Microsoft Office XP (Word, Excel, Internet), PLC Eğitimi, Mikroişlemcilerle Kontrol Teknikleri, AC, DC Servomotor ve Step Motor Kontrol Teknikleri v.b. kurslar Yamaç paraşüt başlangıç, yelken kanat başlangıç, R/C model uçak başlangıç sportif havacılık kursları. SHGM Yetkililerince Verilen Bilgilendirme Konferansları Havacılık Üzerine Söyleşi, Onursal Uted Başkanı Sefa İnan, 2008 İşbirliği yaptığımız kurum ve kuruluşlar 2.Hava İkmal Bakım Merkezi, 12.Hava Ulaştırma Üs Komutanlığı, 5.Ana Bakım Merkezi Komutanlığı, Türk Hava Yolları, Türk Hava Kurumu, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Emniyet Genel Müdürlüğü, Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü, myTechnic Aircraft MRO Services, Çelebi Hava Servisi A.Ş. kurum ve firmaları ile okulumuz işbirliği içerisindedir.

XC Türk

49


Notlar

Ozan Ongun gezginozan@yahoo.com

İstatistiklerle Türkiye’ deki Planörcülük Potansiyeli Terimler: SHGM Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü THK Türk Hava Kurumu MHK Marmara Havacılık Kulübü TPİ Türkiye Planörcüler İnsiyatifi GPL Glider Pilot Licence ( Planör Pilot Lisansı ) PPL Private Pilot Licence ( Hususi Pilot Lisansı ) VLA Very Light Aircraft ( Çok Hafif Hava Aracı ) Özet: Bu makalede başlığından da anlayacağınız üzere istatistiklere dayanarak ülkemizdeki planörcülük potansiyelini aktarmaya çalıştım. Böyle bir çalışma yaparak bu alanda kısıtlı olan başvuru noktalarını ve kaynak yetersizliğini biraz olsun gidermeye çalıştım. İstatistiksel bilgi olarak ülkemizde sivil havacılık konusunda en büyük otorite olan SHGM’ den alınan veriler ve THK başta olmak üzere çeşitli sivil toplum kuruluşlarının verilerini kullandım. Birazdan okuyacağınız makalede Türkiye’deki hava alanları ve planör başta olmak üzere çeşitli hava araçlarına ait pilot ve araç sayısı ile bu araçların bir kısmına ait teknik bilgiler bulacaksınız. Bu makale 15.08.2005 tarihinde kaza geçirip aramızdan ayrılan Planör Pilotları Ferdi DUMAN ve Neslihan TEMİZER’e ithaf edilmiştir. İstatistiksel Rapor: * İşareti bulunan bilgiler SHGM (30.09.2003) tarihli istatistiksel bilgilerine dayanarak cevaplanmıştır. Veriler MHK web sitesinden alınmıştır. ** İşareti bulunan bilgiler TPİ araştırmalarından alınmıştır. *** İşareti bulunan bilgiler SHGM seb sitesinden alınmıştır. 50

XC Türk


Notlar 1-Türkiye’ de kaç adet Planör Pilotu bulunmaktadır? ** Türkiye’ de 112 kişide planör pilot lisansı mevcuttur. Yaklaşık 12000 kişi de planör eğitimi almış fakat çeşitli safhalarda gerekli sebepler ( pist ve eğitim verecek yerin azlığı vb. ) yüzünden devam edememiş ve lisans alamamışlardır. 2-Türkiye’ de kaç adet Amatör Pilot vardır? * PPL/ A lisansı toplam 954 kişide mevcuttur. 3-*** Türkiye’ de kaç adet havaalanı vardır ve bulundukları yerler nereleridir?

XC Türk

51


Notlar

52

XC T端rk


53


Notlar

4- Türkiye’ de planörcülük hangi havaalanlarında yapılmaktadır? ** Türkiye’de faal olarak planörcülüğün yapıldığı havaalanı iki tanedir. Birincisi Eskişehir İnönü ilçesinde bulunan THK İnönü Uçuş Eğitim Merkezi ve ikincisi de Türk Hava Kuvvetleri’ne ait Yalova ilinde bulunan Uçuş Eğitim Merkezidir. Gayri faal olarak 1935 senesinden bu yana THK’ye ait olan çeşitli havaalanlarında ve Niğde Üniversitesi’ne ait alanda planörcülük yapılmıştır. Bkz. Tablo 1.0, 2.0, 3.0 5- Türkiye’ de hafif uçak sayısı kaç adettir? * Türkiye’ de Avrupa’daki gibi VLA ( Hafif Hava Aracı ) statüsü bulunmakta fakat bu kategoriye ultralight ve microlightlar girmektedir. Avrupa’da uygulanan VLA sisteminden farklı bir sistem uygulanmaktadır. Türkiye’ deki Çok hafif hava aracı lisansına sahip kişi sayısı 111 adettir. 6- Türkiye’ de kaç adet planör üretici firma temsilcisi vardır? * Planörcülük konusunda ülkemizde temsilcilik olarak bir şirket bulunmamakla birlikte Almanya’Sda yaşayan Sn. Ercan AVCI, DG Flugzeugbau firmasının Türkiye ve Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti temsilciliklerini elinde bulundurmaktadır. 7- Türkiye’ deki Planör Adeti ve modelleri?

54

XC Türk

Türkiye’de SHGM’nin tanıdığı ve faal durumda olan 2006 verilerine göre toplam 26 planör mevcuttur. Bu planörlerin tamamı THK’nin elinde bulunmaktadır. Bunlar: Tek Kişilikler: 2 Adet Ventus 2C 2 Adet Discus 1 Adet Jantar Standart 48-1 3 Adet Jantar 42- 2B Açık Sınıf 3 Adet Is 29 D2 3 Adet PW 5 Çift Kişilikler: 10 Adet Puchacz SZD 50-3 Eğitim Planörü Motorlu Planörler: 2 Adet RF5- B ( Çift Kişilik ) Sonuç: Yukarıda maddeler halinde açıklamaya çalıştığım istatistikî bilgilere bakıldığında sivil ve sportif havacılığın ülkemizde daha emekleme aşamasında olduğunu söyleyebiliriz. Bunun yanında sivil ve sportif havacılığın temel yapı taşlarından biri olan planörcülük düzgün bir ivmeyle gelişememiş ve hak ettiği yere gelememiştir. Her yıl THK’ye yapılan binlerce başvuru arasından kura ile çekilen 60 kişi planör başlangıç eğitimi almakta ve bunlar arasından seçilen 10 kişi tekamül safhasına geçebilmektedir. Bunun sebebi tamamen kaynak yetersizliği ve bu spor dalına karşı olan bilgi eksikliğidir. Bu spor yine kaynak yetersizliği ve ilgisizlik gibi nedenlerden dolayı tam olarak tanıtılamamış ve tanıtım eksikliğinden kaynaklanan talep azlı-


ğı bu sporun ülkemizde gelişimini engellemiştir. Makalede geçen istatistikî bilgiler doğrultusunda ülkemizin dört bir yanında çeşitli mevsim dönemlerinde planörcülüğün yapılabileceği ve bu şekilde üç yüz altmış beş gün boyunca bu sporda faaliyet gösterilerek bu sporun hareketlenmesi ve ülke geneline yayılması sağlanabilir. Uçuşun temel ilke ve prensiplerini bünyesinde barındıran planör gerek montaj/demontaj kolaylığı gerekse işletmedeki basit maliyetleri ( Periyodik bakım, yakıt, motor bakımı vb. ) göz önüne alındığında sportif havacılık açısından ve/ veya kulüplerin genişlemesi bakımından iyi bir seçenek olarak karşımıza çıkmaktadır.

R

Bu sporun yayılımı konusunda Dünya’daki diğer ülkelere bakıldığında üniversite kulüpleri başı çekmekte ve gençler akademik eğitimlerini alırken bir yandan da bu spor ile havacılığa adım atarak hayatlarına, havacılığın ve planörcülüğün temel prensiplerini öğrenerek bu sporu topluma tanıtabilecek bireyler yetişir. Pedagojik açıdan bakıldığında da bu sporun sadece spor değil bir kişilik eğitimi olduğu da görülmektedir. Tüm bu veriler göz önüne alındığında ülkemizde planörcülük potansiyelinin azımsanmayacak derecede olduğu açıkça görülmektedir.

55


Ajanda

İKİNCİ FAI DÜNYA AKRO ŞAMPİYONASI Akroaria takımı 6-15 Ağustos 2010 tarihleri arasında İtalya, Omegna’da düzenlenecek Akrobasi turnuvasına hem yelkenkanat hem de yamaçparaşütü dalında katılıyor. Ön etkinlikler için 9-16 tarihleri arasında Acroaria 9-16 Ağustos 2009 tarihleri arasında hizmetinizde olacak.

AÇIK HG DÜNYA ŞAMPİYONASI

cek 2009 programı için kayıtlar açıldı. Yarışmak isteyen ulusal federasyonların chabre2009’un web sitesinde yayımlanan formu doldurarak başvurmaları gerekiyor. Rezervasyon yaptıran her pilottan depozit olarak 100 Euro alınıyor.

AGER HG AÇIK 2009 TURNUVASI 11-18 Temmuz tarihleri arasında yer alan turnuva için kayıtlar başladı. Cat 2 FAI şampiyonası 1. Sınıf yelkenkanat pilotlarına açık.

20 Haziran- 4 Temmuz tarihleri arasında Laragne, Fransa’da gerçekleştirile-

AFRİKA SİZİ BEKLİYOR Afrika rekor kitaplarına geri döndü ve şimdi daha fazlasını istiyor. SAPHA da sizi aralarına katılmanız için davet ediyor. Güney Afrika’daki Yarışma ve Etkinlik Tablosu 1) Thabazimbi YP Opencat 2: 15-21 Mart 2009 2) Barberton YP Opencat:14-20 Temmuz 2009 3) Paramotor: 25-29 Temmuz 2009 4) Başlangıç Hang Glide şampiyonası, Eylül 2009 Güney Afrika dışında, diğer Afrika ülkeleri de bu sene havacılık etkinlikleri ile dolu… Nisan 2009’da Gana’da bir YP ve yelkenkanat festivali var. Daha detaylı bilgi ve iletişim için: office@sahpa.co.za/ linda.sahpa@gmail.com www.sahpa.co.za

56

XC Türk


Ajanda

2009

Etkinlik Takvimi KONU

BAŞLANGIÇ TARİHİ

BİTİŞ TARİHİ

Denizli XC Open& Üniversiteler Şampiyonası

19.05.2009

24.05.2009

PWC European Cup1 - Denizli / Türkiye http://www.paraglidingworldcup.org/calendar

30.05.2009

06.06.2009

7. Manisa Uluslararası Havacılık festivali 350 kişilik bir organizasyonda yemek ve taşıma ücretsizdir. Konaklama ise çadır veya dağevi. Telefon : 0505 4759370

19.05.2009

24.05.2009

PWC European Cup2 - Annecy / Fransa http://www.paraglidingworldcup.org/calendar

13.06.2009

19.06.2009

PWC European Cup3 - Buzet / Sırbistan http://www.paraglidingworldcup.org/calendar

11.07.2009

18.07.2009

Pre-PWC Bayramören http://www.paraglidingworldcup.org/calendar

12 08 2009

16.08.2009

PWC World Cup Super Final - Poggio Bustone / İtalya http://www.paraglidingworldcup.org/calendar

11.07.2009

18.07.2009

Şenyurt XC Open – Tokat http://www.thehorizons.org

24.09.2009

27.09.2009

XC Türk

57


Yazı Dizisi

Uçuş Güvenliği - 2

M. Can Gül can@icarus.com.tr

AC İ L DURUMLAR

Oluşabilecek olağandışı durumlarda kendimizi bir anda düzgün gitmeyen bir sürecin içinde bulabiliriz. Bu süreç bizi “anormal” bir bölgeye iniş yapmaya zorlayabilir. Ancak, böyle bir anda da şansımız her zaman yaver gitmeyebilir. İnilecek düzgün bir arazi olmayan bir bölgede, iniş yapmaya zorunlu kaldığımız noktalarda; ağaç, su, bina, çatı, elektrik telleri, yollar bulunabilir. Böyle bir durumda ilk olarak içinde olduğunuz sorunu kabul edin, asla bundan kaçmaya çalışmayın. Tabii ki, fiziksel bir kaçış değil psikolojik bir kaçıştan söz ediyoruz. Hatta sözün tam anlamıyla “panik” haline değiniyoruz… Bu durumda çok sakin olun ve mantığınızı iş başına çağırın. Zamanınızı paniğe kapılarak boşa harcamadan; durumu kabul edip, analiz etmeyi başarabilirseniz aslında o an için en iyi çözümü bulabilirsiniz. Karşınızda duran en iyi çözümü doğru tekniklerle uygulamak sakin olmak kadar önemlidir. Umudumuz hiçbir zaman bu duruma düşmemektir. Fakat olası her acil durum ihtimalini böyle bir durumla karşılaşmadan önce kafamızda canlandırmak, o duruma biraz daha hazırlıklı bir hale geleceğimiz anlamına geliyor. Bu tip durumların antrenmanını yapamayacağımıza göre kendinize zaman ayırın ve size anlatacağımız bu acil durumların hepsini hayal ederek, durumlar karşısında yapmanız gerekenleri kafanızdan geçirin. Şimdi bu acil iniş noktalarını ve uçuş sırasında başımıza gelebilecek diğer acil durumları tartışalım.

58

XC Türk


Yazı Dizisi

Ağaca İniş Ağaca yapılacak inişler doğru uygulama ile diğer acil iniş noktaları arasında en az hasarla ayrılabileceğimiz yerler arasındadır. İnecek açıklık bir yer bulamadığımız takdirde bir an önce durumu kabul etmeliyiz ve ağaca iniş yapma fikrini kafamızda oluşturmalıyız. Eğer varsa alçak bir ağaca yönelin, yoksa her hangi bir ağacın en kabarık noktasını gözünüze kestirin. Amacımız bu en yüksek noktasının ortasına doğru bir iniş gerçekleştirebilmektir. Tam tepesine doğru yaklaşırken normal iniş prosedüründeki gibi frenleri bırakın ve tam tepesindeyken % 100 fren çekip inişinizi yapın. Hemen bulabildiğiniz en kalın dala tutunun. Ağaca inişteki en büyük tehlike ağaçtan aşağıya düşmektir. Eğer ağaca dışarıdan yaklaşıp dışına çarpacaksınız ağaca yaklaşma hızınızı azaltmak için çok hızlı %100 fren çekmeyin. Çarpış anında ellerimiz ile yüzümüzü korur ve dirseklerimizi yanlardan gövdemize bastırırız. Dizlerimiz hafif bükülmüş bir şekilde, küçük dal parçalarını kırabilecek kadar dirençli konumda çarpışmayı gerçekleştirin ve hemen bulabildiğiniz dala tutunun. Çarpışmadan önce çok hızlı %100 fren çekerseniz kanopi arkanızda kalır ve sizin ağacın dışına doğru düşmenize sebep olur. Burada kanopinin hızını koruyarak ağaca girmesi sizi yere düşmekten alıkoyacaktır. İniş veya çarpma sona erdikten sonra hemen bir durum değerlendirmesi yapın. Yaralı mısınız, eğer bir kanamanız varsa ilk olarak bunu durdurun. Kırık varsa bunu tespit edin. “Dengede misiniz?” kendini-

ze bunu sorun. Tutunduğunuz dalın kırılıp tekrar düşme ihtimaliniz var mı? Özellikle kuvvetli ve türbülanslı bir hava varsa paraşütün tekrar şişip sizi ağaçtan söküp alması ihtimaline karşın harnesten çıkın. Ancak, eğer düşme olasılığınız varsa kesinlikle çıkmayın. Aksine paraşütün iplerini dolayabildiğiniz kadar ağacın dallarına

dolayıp çıkarın. Dengeniz iyiyse, harnesten çıktıktan sonra ağacın gövdesine doğru yürümeye çalışın. Eğer bunu başaramıyorsanız o zaman olduğunuz yerde durun. Eğer kendinize güvenmiyorsanız asla aşağıya inmeye kalmayın. Yardımın gelmesini bekleyin. Güvenli bir iniş yaptıktan sonra ağaçtan düşüp ciddi yaralanabilirsiniz. Harnesinizde taşıdığınızı umduğumuz bir yardımcı ip o anda çok fazla işinize yarayabilir. (Ağaçlık bir bölgede uçuyorsanız harnesinizde muhakak bir 20 metre uzunluğunda bir yardımcı ip bulundurun). Bu ipin gövdesinde 1 metre arayla düğümler atın, sıkıca uygun bir dala bağlayın ve aşağıya inmeye çalışın. İndikten sonra derin bir nefes alın ve takılı olan paraşütünüzü oradan nasıl kurtaracağınızı sakince planlayın. Günün geri kalan kısmını buna ayırXC Türk

59


Yazı Dizisi manız gerekecek.

Tele iniş Eğer mümkünse “tele inişi” acil durumlarda tercih etmeyin. Çünkü tele iniş diğer acil iniş noktaları arasında en son tercih edeceğiniz bir iniş şeklidir. Tellerin en ciddi tehlikesi uçarken onları göremiyor olmanızdır. Özellikle uçuş öncesi iniş bölgesine yapmanız gereken bir göz atış olası tellerin ve yüksek gerilim hatlarının varlığını tespit etmek içindir. Her zaman kat ettiğiniz bir rota değil de farklı bir rotada uçuyorsanız bu bölgede olası elektrik tellerinin ve yüksek gerilim hatlarının varlığı önceden bilmelisiniz. Yüksek gerilim hatlarında yer alan yuvarlak toplar ken-

dilerini fark etmenize yarayacaktır. Özellikle cross-country uçuşlarında rotanızda eğer yüksek gerilim hatları varsa yerlerini muhakkak önceden harita üzerinde tespit edin. Hiç bir şekilde onların üstünde veya altında uçmayın. Olası bastırıcı veya kaldırıcılar sizi teller ile burun buruna getirebilir. 60

XC Türk

Diyelim ki, tellere çarpmak zorunda kaldınız: Tele bacak bacak üstüne atarak vurun ve asla bir taneden daha fazla sayıda tele dokunmayın. Çarpışmadan sonra telde asılı kaldıysanız harnesinizde yatık bir pozisyonda bekleyin. Yardım ekibi geldiğinde kimsenin size yaklaşmasına izin vermeyin. Yardım ekibi hemen ilgili elektrik kurumunu arayarak hattaki elektriğinin kesilmesini sağlamalıdır. Elektrik kesilmeden asla bir kurtarma gerçekleştirilmemelidir. Suya iniş Baktık ki suya inmekten kaçamıyoruz o zaman ilk olarak botlarımızı çıkarır harnese bağlarız. Suya inerken de aynı yere iniş yapar gibi rüzgârı karşımıza alırız. Suya yaklaşırken son 15 metrede tek bacak hariç tüm bacak ve göğüs bağlarını çıkarmış olmalıyız. Üzerimizdeki elektronik aletleri kapatırız. Son 5 metre içinde son bacak kolonunu da çıkarırız. Fren iplerinin elimize dolaşık olmadığına emin oluruz. Rüzgârı karşıdan alarak yaptığımız yaklaşmada son 2 metrede frenleri % 100 çekerek stall yaparak suya sırt üstü çarparız ( tabii ki su derinse bu kadar yüksekten fren çekeriz) ve mümkün olduğunca çabuk şekilde iplere dolanmadan harnes ve paraşütten uzaklaşırız. % 100 fren çekişin daha etkili olmasını istiyorsak arka kolonları kullanarak da paraşütümüzü stall yapabiliriz. Bazı pilotlar ( eğer su derinse ) arka rüzgârla suya yaklaşmayı ve kanopinin hü-


Yazı Dizisi cum kenarının suya vurarak içeride hapsolmasını sağlarlar. Bu şekilde vuruşla kanopi daha uzun süre su üstünde kalacaktır. Yalnız bu teknik eğer airfoam dolu bir harness veya inişten sonra kendiliğinden sönmeyen bir airbag sistemi ile uçuyorsanız ve harnesten çıkamadıysanız son derece riskli olabilir. Bu tür inişlerde tekrar sırt üstü dönmek çok zordur ve son derece ciddi yaralanmalara sebep olacaktır. Şayet iniş yapacağınız su dalgalı ise bu çok ciddi sonuçlar doğurabilir. Başta bu tarz dalgalı bir denizin olduğu bir bölgede suya iniş yapacaksınız kesinlikle kıyıya ulaşmaya çalışmayın. Eğer şansınızı denemeye karar verip kıyıya değil de dalgaların kırıldığı noktaya inerseniz çok ciddi boyutlarda yaralanmalar ile karşılaşabilirsiniz. Dalgalar sizi oradan oraya sürükleyecektir ve sizi bağlı olduğunuz kanopinin ucunda hallaç pamuğuna döndürecektir. Bu duruma düşmenin sebebi yine durumu kabul etmeyip olası durumdan kaçabilmek için alınan yanlış bir karardır. Dalgaların içinde su yutmaktansa, garantili bir hamle ile dalgaların olmadığı durgun bir suya inişinizi gerçekleştirin. Sonuçta bazı durumlarda malzemeye gelecek zararları gözden çıkarmak zorunda kalabiliriz.

Düz zeminli bir çatıya inmek zorunda kaldığınızda normal iniş prosedürünü izleyerek yaklaşmanızı yapın. Rüzgârı karşılayın ve inişinizi gerçekleştirin. İnişi gerçekleştirir gerçekleştirmez paraşütü çok çabuk ve tamamen söndürmezin çok önemlidir. Bunun için ayaklarımız yere değer değmez B kolonlarının her ikisini de çekerek paraşütünüzü söndürün. Eğimli bir çatıya inmek zorunda kaldığınızda son an frenini asla çok sert bir şekilde % 100 çekmeyin. Çekersen kanopi arkanızda kalacak ve sizi çatıdan aşağıya düşmenize sebep olacak. Paraşüt biraz hızını koruyarak paraşütün kendisinin çatıya düşmesine izin verin. Ama sert bir vuruşa da hazırlıklı olun. Çatıya vurur vurmaz paraşütün tekrar şişmesini engelleyin ve dengenizi sağlamaya çalışın.

Dalgaların olduğu sığ bir noktaya indiyseniz ilk olarak acilen harnesten kurtulun. Ve paraşütünüzü kıyıya kuyruk kısmından çekin.

Dama iniş: XC Türk

61


Geldim, Gördüm, Uçtum...

Semiha Dinçel parasemiha@yahoo.com

e r a c I Coupe Hatırası

Cuma sabah 08:00 heyecanlıyım Fransa’da her yıl düzenlenen Coupe Icare’ye gideceğiz. Uçak 10:30 da kalkıyor. Coupe Icare her sene Eylül ayında Lumbin (iniş alanı) ve St-Hilarie’i (kalkış alanı) kapsayan çok ünlü, muhteşem ve kesinlikle uçuk bir etkinlik. “Özgürce uçanlar için neleri kapsamıyor ki..?” demek daha doğru olur. 62

XC Turk


Geldim, Gördüm, Uçtum... Icare Sinema: Uçuş ile ilgili belgesel veya kurgusal, film, klip, macera, keşif, kısa ya da uzun uluslararası bir film yarışması. http://www.coupe-icare.org /GB_lesicare-du-cinema.html Icare Fuarı: Kulüpler, organizasyonlar ve firmalar için hem Lumbin, hem de St Hilarie’de kocaman beyaz çadırlar da fuar alanları. İkinci el malzeme satışı var. Son gün indirimleri… http://www.coupe-icare.org/GB_icareexpo.html

Icarnaval: Bu etkinliğin en ilgi çeken bölümü, yamaç paraşütçüleri ve deltacıların şen şakrak, şamatalı, eğlenceli yaratıcı maskeli balosu. h t t p : / / w w w. c o u p e - i c a r e . o r g / G B _ icaranaval-le-concours-de-deguisements. html

Icare Balonları: Sıcak hava balonlarının uluslararası buluşması. http://www.coupe-icare.org/GB_icareballons.html

Icare Show: Aklınıza gelebilecek her türlü uçuş disiplini ile en iyi pilotlardan akrobasi gösterileri. Delta, yamaçparaşütü, serbest, wingsuit, helikopter, gyrokopter, paramotor, ultralight… http://www.coupe-icare.org/GB_dansle-ciel-d-icare.html

Icare Çocukları: Gençler ve çocuklar için uçuşla ilgili faaliyetler gösteriler. St Hilaire’de: rüzgâr bahçesi, trambolin, kağıt uçak yarışması, uçan obje tasarımları, jiroskop... http://www.coupe-icare.org/GB_icaremomes.html Lumbin(iniş alanın da)’de: Kitap fuarı, model uçak yapımı, gençler için sinema, uçurtma bölümü. Icare çılgınları: Brezilya kâğıt balon gösterisi, sokak şovları, animasyonlar. Icare iniş alanı: Spor şenliği: 25 disiplinin tanıtım ve teşhir alanı . Uçurtma, hafif hava araçları, helikopter… XC Turk

63


Geldim, Gördüm, Uçtum... İlki 28-29 Eylül 1974’de Delta Kulüp ve St Hilarie Turizm bürosunun girişimi ile organize edilen bu etkinlik zaman içerisinde kesintiye de uğrasa, bugün bölge turizmi açısından vazgeçilmez bir organzasyon haline dönüşmüş. İşte bu etkinliğe şahit olmak üzere ucuz bir bilet bularak Cenevre’ye uçuyoruz. 3 saat sonra havaalanına iniyoruz. İsviçre vizeniz olmasa da Fransa kapısına yönelip İsviçre ile muhatap olmuyorsunuz, havaalanından giriş/çıkış Fransa kapısından. Fransa, pasaportlarımıza bile bakmıyor. Ümit giriş yaptığına dair pasaportuna damga istiyor ısrarla, o nedenle görevli arıyoruz ancak o zaman bakıyorlar. Önceden rezerve ettiğimiz aracımızı kiralayarak Gronoble’ye doğru yola çıkıyoruz. 3 saat sonra varıyoruz ama Hostel’i bulup yerleşmemiz 2 saati buluyor. h t t p : / / w w w. f u a j . o r g / G r e n o b l e Agglomeration Hostel geceliği 17,5 Euro en az 4 kişilik odalarda kişi başı fiyatı. Çarşaf ve yastık 64

XC Turk

kılıfınızı veriyorlar kendiniz odadan bir yatak seçip kılıfları seriyorsunuz böylece yatak sahiplenilmiş oluyor. Kahvaltı dâhil. Önceden yer ayırtmanız gerekiyor Üniversite kenti olduğu için genellikle dolu oluyor. Birde zırt pırt odanızı değiştirebiliyorlar. Hostele yerleşip St Hilarie’e doğru yola çıkıyoruz. Anayoldan ayrıldığımızda balonların çekiciliğine kapılıp Lumbin iniş alanına doğru ilerliyoruz. Rengarenk balonların eşliğinde, St Hilarie’e Le Touvet tarafından çıkıyoruz. Fuar alanını dolaşıp firmaların stantları arasında zamanı unutuyoruz. Yemek çadırında canlı müzik eşliğinde karnımızı doyuruyoruz. Güney pistinde Brezilya balonlarını izlemeye gidiyoruz 3000 adet ışık saçan kâğıt balon aynı anda azat ediliyor. Rüzgârın ritmi ile hareket eden balonlar muhteşem bir görüntü oluşuyor. Hem burada olmaktan ve bu anı yaşamaktan mutlu ve keyifliyim, hem de “Biz niye yapmıyoruz benzer aktiviteleri?” diye hayıflanıyorum.


Geldim, Gördüm, Uçtum...

Kalkış yapanları izleyerek pist görevlisinden kısa bir brifing alıyoruz. Brifing sırasında uçuş kurallarını anlatıp kaskınıza üzerinde "infos pilotes 2007: OK !". Yazılı bir sticker yapıştırıyorlar. http://www.coupe-icare.org /GB_volreglemente.html Hazırlanıyorken gösteriler nedeni ile sadece sabah 11.00’e kadar ve akşam 18.30’dan sonra uçabileceğimizi öğreniyoruz. Öyle ya gösteriler vardı ve biz izlemeye geldik. Serbest atlayışları, Paramotor akrobasi gösterilerini izleyerek ünlü Icarnaval için fünikülerin yanındaki Chalet pistine gidiyoruz (920m).

Hepimiz yorgunuz. Hostel’e dönüyoruz. Ertesi sabah önce fuar alanını gezip ilk uçuşumuzu yapmak üzere 950m’deki güney pistine gidiyoruz. Pistler hakkında kısa bir bilgi: St Hilaire pistlerinin ulaşım şemasını http://www. para2000.org/sites/plans/france-38-sthilaire-du-touvet.htm adresinde bulabilirsiniz. Güney ve Chalet pistlerinin ulaşımı kolay ama 1807’de bulunan La Dent de Crolles denilen piste St Hilaire’den 3 saatte yürüyüş&tırmaış ile ulaşabiliyorsunuz ve saat 11.00’den sonra sert rüzgâr nedeni ile uçuşa kapanıyor. http://w w w.coupe-icare.org /GB_levol-1807-.html

Hava 30 derece ve pist çok kalabalık. Ejderhalar, masal kahramanları, deniz botları, çizgi film karakterlerinin uçuşlarını izlerken vaktin nasıl geçtiğini anlamıyor insan. Eğer kalkış öncesi pilot bir gösteri yapıyorsa benzer gösteriyi Lumbin’deki iniş alanında da yapıyor. Oradaki seyircilerin sayısı neredeyse kalkış pistindekilerden fazla.

XC Turk

65


Geldim, Gördüm, Uçtum... Akşam güzel bir lokantada yemek yiyerek uzaktan Brezilya balonlarını izliyoruz. Geç saatlere kadar canlı müzik ve firmaların düzenlediği partiler var ama yorgunuz. Hostelimize dönüyoruz. Sabah erkenden yola çıkıp güney pistine gidiyoruz. Rügar 3km Cenk ile hemen hazırlanıp çıkıyoruz. Termikler henüz uyanmadığı için 15 dakika’lık ilk uçuşumuzu yapı-

larımızı yapıp transport için de füniküleri kullanıyoruz. Gün boyu keyifli uçuşlar yapıp Fransa’daki diğer uçuş rotalarımıza doğru yola çıkıyoruz.

yoruz. Lumbin iniş alanına yönelip inişimi yapıyorum. Sabah çiğ nedeni ile çimler ıslak ve kanadı kuru bir yerde katlamak gerekiyor. Bunu sağlamak için çimlerin üzerine çakıl dökmüşler. 20 dakikada bir St Hilaire’e çıkan bir transport organizasyonu var. Transport (Navette) tabi ki ücretsiz. Ayrıca Take-off’ta gönüllü yerel pilotlardan oluşan pist görevlileri size yardımcı oluyorlar. Take-off sorumlusu “ok” vermeden kalkışınızı yapamıyorsunuz. Coupe Icare ‘ın son gününü etkinlikleri kaçırmayıp, çocuklar gibi şen geçiriyoruz. Ertesi gün 920 m deki Chalet pistinden kalış66

XC Turk

Icare Coupe Kapsamında Düzenlenen Sinema Etkinliğinde Ödüller Sahiplerini Buldu.


Materyal SPEEDRIDE’DAN 4SPEED Fransa’nın yeni Speedride firması, 20082009 sezonunda adından cepcanavarı olarak söz ettiren ürünün yeni modeli: 4Speed’i piyasaya sundu. Bu üründe, pilotun kar yağışı durumunda bile hızını ve paraşütünü kontrol edebilmesini mümkün kılan parçalar mevcut. 4speed’in iddiası şişmesi kolay ve türbülanstan korunabilen bir kanat üretebildikleri yönünde. Bu ürünün 9 ile 15 m. arasında ebatları var. Bütün ürünler de SOL’un Brezilya fabrikasında üretiyor ve 8G testinden geçiyor. www.4speed.fr

li olup güvenlik ve performans artışı sağlanmıştır. www.icaro-wings.de

SKYWALK ARRIBA Skywalk’ın yeni ARRIBA’sı başarılı bir model olan TEQUILA temel alınarak üretildi. XS’den L ebadına kadar boyutlarını bulabileceğiniz bu ürünün hedef yelpazesin de 55kg’den 120 kg’a doğru genişliyor. Skywalk, tutuşun kusursuz olduğunu söylemekte… Küçük paket boyu ve 4kg’lik hafifliği olan kanopi Alp yolculukları için çoktan satılmaya başlamış bile.

ICARO - CYBER 4 Icaro’nun yeni model LTF1 kanadı Cyber 4, 2009 yılı başı itibariyle üç boy olarak pilotların beğenisine sunuldu. Yeni başlayanlar ve uçuş okullarının tercihi olacak kanat, Cyber 2+’ın geliştirilmiş modeXC Turk

67


Gökyüzünde

Kurtuluş Alıç kurtulus.alic@gmail.com

A D N U S U K T U T IK IL C A V HA SON DURAK…

Yakın zamanda tanıştığım paramotor sporu ile nasıl tanıştığımdan bahsetmek ve bu havacılık dalı ile ilgili izlenimlerimi “XC Türk” okuyucuları ile paylaşmak istiyorum. Aslında havacılığa olan ilgim çok eskilere dayanıyor, havacılık ile ilk tanışmam 17 yaşında THK’nın paraşüt kursuna katılmam ile oldu. Daha sonra sınavlarda başarılı olarak THK’yı Belçika’da “International Air Cadet Exchange” programında temsil ettim. Bu programın parçası olarak planör, delta-kanat ve tek motorlu uçaklar gibi değişik havacılık alanlarını tecrübe etme fırsatım oldu. Sonraki yıllarda üniversite, yüksek lisans, 68

XC Turk

yoğun bir iş hayatı derken havacılıktan uzunca bir süre uzak kaldım. 2007 yılına geldiğimde artık özel bir şirkette yönetici olmuş, kendime ve hobilerime ayıracak zamanım ve fonumun olduğu bir ortam yaratabilmiştim. Bu havacılık sevdamın tekrar yeşerebileceği bir ortamdı ve tekrar havacılığa başlamak için hangi havacılık dalının benim için en uygunu olduğunu araştırmaya başladım. Yamaç paraşütü, paramotor, powerchute, microlight, skydiving, PPL gibi farklı havacılık alanlarını araştırdım ve değerlendirdim. Bunların bir kısmı benim havacılığa başladığım yıllarda olmayan dallardı ve çoğu heyecan vericiydi.


Gökyüzünde

Detaylı bir araştırmadan sonra paramotorun benim için en uygunu olacağına karar verdim. Bu havacılık dalını seçmemde iki önemli sebep vardı: 1) “Uçmaya çalışmak” ve “uçmak” için harcadığım zaman oranının düşük olması. Paramotorda uçmak için uzun yol gitmek ve uzun uzun ekipman hazırlığı yaparak zaman harcamak gerekmiyordu. Evim Zekeriyaköy’de olduğu için, hafta içi iş çıkışı bile evden çıktıktan yarım saat sonra Kilyos kumsallarında uçuyor olabilecektim. 2) Kullanım esnekliğinin yüksek olması. Paramotor ile oldukça geniş bir rüzgar hızı aralığında uçulabiliyordu ve termik gerektirmediği için günün istenen saatlerinde ve motor sayesinde geniş bir menzil ile uçmak mümkündü. Kalkış için de 15-20m’lik bir kalkış mesafesi yeterliydi, kalkış için mikrolightdaki gibi pist gerekmiyordu. Aynı şekilde ekipmanları depolamak için hangar benzeri bir yere ihtiyaç yoktu, tüm ekipman demonte halde bagajda taşınıp, eve/garaja rahatlıkla konulabiliyordu.

Paramotor dalında karar kıldıktan sonra internetteki araştırmalarımda paramotor öğretmeni Erdoğan Şanslı’nın bu konudaki en önde gelen paramotorculardan birisi olduğunu gördüm ve 2007 ilkbaharında eğitim almaya başladım. Teorik ve pratik eğitimimi tamamlayıp, toplamda 6. eğitim gününde ilk uçuşumu yaptım. Sonrasında havaların da ısınması ile birlikte her hafta uçmaya başladım ve uçuş saatim arttıkça kendime güvenim artmaya ve paramotordan daha da keyif almaya başladım. Uçtukça keyif aldığım bir başka konu da paramotor’a gönül vermiş ekip. İstanbul’da 10-15 kişilik bir paramotor ekibimiz var ve genelde uçuş programları ile ilgili önceden birbirimizi haberdar ediyoruz, olabildiğince birlikte uçuyoruz. Uyumlu bir ekip ile topluca uçmak ise ayrı bir keyif. Paramotoru havacılığa gönül vermiş herkese öneririm. Paramotor dünyanın en hızlı gelişen havacılık dallarından bir tanesi ve sadece tatillerde veya hafta sonlarında değil, sürekli yapabilecek keyifli bir spor.

XC Turk

69


İzlenimler

Hilmi İnce, hilmi_ince@yahoo.com

E M 70

XC Turk

S K

A ıK

XI. FAI DÜNYA YAMAÇPARAŞÜTÜ ŞAMPİYONASI


İzlenimler İki yılda bir gerçekleştirilen FAI Yamaç Paraşütü Dünya Şampiyonasının 11.si bu yıl Meksika / Valle De Bravo’da düzenlendi. İstanbul’dan 21 Ocak Çarşamba günü saat 17.00’de başlayan yolculuğumuzdan yaklaşık 25 saat sonra yarışma bölgesi olan Valle De Bravo’ya ulaştık. Burası bir baraj gölü kenarında dağınık bir yerleşim yeri. Birbiri ile kaynaşmış iki farklı halk var, İspanyollar ve yerli halk Mayalar.

tasklar ciddi kondisyon gerektirdi. Diğer taraftan arazi bizim alıştığımızın aksine çok dağlık, ormanlık ve yüksek bir arazi. 1800m-2500 metrelerde değişen yükseltiye sahip arazide, bulut tabanı genelde 3000 metrelerde ama zaman zaman 3500 metreleri de buluyordu. El Penon olarak adlandırılan dağlık ve kayalık bölge ise oldukça türbülanslı ama termiklerin de (lee side termal) çok oluştuğu yer olması nedeniyle yoğun hava trafiğinin, ciddi kapanmaların ve kazaların olduğu bölge olarak aklımızda kaldı. Maalesef ki ölümlü kaza da burada gerçekleşti. 23 ve 24 Ocakta antrenman uçuşları yaptık.

25 OCAK TASK - 1: 74,5 km görev verildi. Yarışmanın ilk günü olduğu için biraz temkinli ve dolayısıyla yavaş uçtuğum günde çok da zorlanmaYarışmaya 44 ülkeden 148 yarışmacı katıldı. Kıyasıya bir rekabetin yaşandığı yarışmada 10 geçerli taskta toplam 982 km uçuldu. Türk takımı olarak üçümüz de yarışmada altışar gol yapıp ortalama 800’er km uçuş gerçekleştirdik. Bulunduğumuz bölgede hava şartlarının her gün uçuşa elverişli olması ve uzun

XC Turk

71


dan 107. sırada taskı tamamladım. Yurdaer 76. sırada gol yaparak iyi bir başlangıç yaparken Yiğit yeni kanadına da tam ısınamadığından 134. sırada yer aldı.

26 OCAK TASK - 2: 91,7 km görev verildi. Bugün şartlar biraz daha zor. Yarışma boyunca Yiğit ve ben ön grupta giderken gole 8 km kala zor bir bölgede sıkışıp kaldım. 50 metrelerden zar zor çıkıp gole ulaştım ama tabi biraz gecikmeli oldu. Günü Yiğit 24, ben 38. sırada gol yaparak tamamlarken Yurdaer gole 1.5 km kısa kalıyor. Ama bugün Türk takımı olarak gayet iyi durumdayız.

mış durumda. El penon üzerinde bulut tabanında tam bir kargaşa var. Buluta girenler, çıkanlar, türbülanslı bölgeden çıkmak için soğuk terler dökenler bugün biraz daha fazla. Taskı Yiğit 62, ben 74, Yurdaer 81. sırada tamamlıyoruz. Türk takımı olarak hepimiz goldeyiz.

29 OCAK TASK - 5:

94,6 km görev var. Diğer günlere göre bulut tabanının 3500 metreleri bulduğu günde ben 67, Yurdaer 89. sırada gole ulaşırken Yiğit ise 111. sırada yer aldı. Diğer günlere göre türbülans biraz daha fazla ve birkaç kişi de yedekle ağaçlara indi.

114,7 km taskın olduğu günde biraz daha hızlı uçmaya karar verdim. Yarışmanın %50-60’ında önlerde iken bir ara yine patlamaktan Yiğit’le beraber kurtuluyoruz. Biraz yelken biraz termikle El penon üzerine çıkıyoruz. Buradan bir sonraki dönüş noktasına süzülmek için biraz alçak ayrılınca gole 8 km kala orman arasında bir tarlaya üç yabancı pilot ile patlıyorum. Yaklaşık 5 saat kadar araç beklerken bölgedeki çobanların ikramı yerel bir yiyecek olan Tako atıştırıyoruz. Dört gün üst üste golün tılsımı bozuldu. Bugün Yiğit 44. sırada gol yapan tek sporcumuz. Ben 67, Yurdaer 69. sırada günü bitiriyoruz.

28 OCAK TASK - 4:

30 OCAK TASK - 6:

83,9 km görev verildi. Yarışmacılardaki hırsla beraber alınan risklerde iyice art-

Dünün patlak pilotu olarak bugün hedef daha hızlı uçmak. İlk başlarda da ön grup-

27 OCAK TASK - 3:

72

XC Turk


ki dünyanın en iyi pilotlarından biri olan 25 yaşındaki Stefan SCHMOKER’ın El Penon bölgesinde ciddi bir kaza yaptığını ve hayatını kaybettiğini öğreniyoruz. Herkes çok üzgün. Kazanın oluş şeklini de duyunca önceliklerimizi tekrar gözden geçirmek gerek diye düşünüyorum.

1 ŞUBAT: Yarışmacıların ve takım kaptanlarının da isteğiyle, vefat eden pilot Stefan SCHMOKER için anma ve saygı uçuşu yapılmasına karar veriliyor. Kalkış pistinde toplanan pilotlar Stefan’ın anısını yapılan konuşmadan sonra bir dakika boyunca onu alkışladılar. Daha sonra her pilot yanına aldığı çiçekleri El penon üzerinde bıraktı. la giderken çoğunluğun girip yükseldiği ama ciddi rotorlu olan bölgeye girmemeyi tercih ettim ve tabi benimle aynı düşünen 7-8 kadar pilotla aynı yere hep beraber patladık. Buradan bindiğimiz yöre halkından birinin aracıda tam ormanın ortasında arıza yapınca saatlerce araç bekledik. 87.5 km’lik taskı Yiğit 35, Yurdaer 56. sırada gol yaparak tamamlarken ben 116. sıralarda kalıyorum. Bu taskta maalesef

2 ŞUBAT TASK - 7: İki günlük aradan sonra yarışma tekrar başlıyor. Alman takımından Ewa Wisnierska da dâhil olmak üzere birkaç pilot yarışmadan çekildi. Genel olarak pilotların çoğunda bir moral bozukluğu var. Artık önce emniyet diyerek fazla kastırmadan uçmayı düşünüyorum ama yarışma psikolojisi galiba, yine olmadık yerlere giriyoruz. XC Turk

73


ki sıralamaya göre kalkış yapılıyor. Bir önceki gün çok sıra bekleyip start verildiğinde start çemberine 3 km uzakta ve alçakta kaldığım için bugün ilk on dakikadaki serbest kalkış zamanında kalkıyorum. Ancak daha 10. dakikada bulut tabanında ve start çemberinde pozisyon aldığımda yarışmanın başlamasına 55 dakika vardı. Çok sıkıcı ve uzun bir zaman. Yarışmanın başlamasıyla ilk dönüş noktasına süzülüşe geçtim ve 14. km de indim. Bu yılkı en kötü uçuşum. Task sonunda Yiğit 64, Yurdaer 95. ben ise 130. sıradaydım.

Çokta zor olmayan günde Yiğit 52, Yurdaer 72, ben 73. sırda üçümüzde gol yaparak taskı tamamlıyoruz.

3 ŞUBAT TASK - 8: Yarışmanın en hızlı uçuşunun gerçekleştirildiği günde hava çok iyi çalışıyordu. Dönüş noktaları arasında oluşan bulut caddeleri uçuşun hızlı olmasını sağladı. 114 km’lik task, 2 saat 40 dakikada uçuldu ve 103 pilot gol yaptı. Türk takımı olarak üçümüzün de gol yaptığı taskta Yurdaer 47, Yiğit 65, ben ise 74. sırada taskı tamamladık.

4 ŞUBAT TASK - 9: 106,5 km görev verildi. Pencerenin açıldığı ilk on dakikada isteyen pilot kalkış yapabiliyor. Daha sonrasında yarışmada74

XC Turk

5 ŞUBAT TASK - 10: 117 km’lik task verildi. Taskın %50’lik kısmında hepimiz iyi pozisyonlardayken ben bir ara zayıf bir termikte takılmak zorunda kaldım ve tabi gruptan koptuk. Sonrasında ise 3-5 zayıf pilotla kalınca daha da


Bayanlar 1.si Elisa Houdry (Fransa) Takımlar 1.si Çek Cumhuriyeti

yavaşlıyorsun ister istemez. Neticede 87. km’de indim. Yiğit bu taskta oldukça hızlı ve güzel bir performans sergileyerek taskı 5. sırada tamamlıyor. Task sonunda ben 103, Yurdaer 125. sıralarda.

Yiğit Yıldırım 52. Yurdaer Etike 73. Hilmi İnce 87. ve Türk takımı olarak ta yarışmayı 44 ülke içinde 21. sırada tamamladık. Yarışmada tüm masraflarımızı karşılayan Türk Hava Kurumuna, her zaman desteklerini hissettiğimiz Türkiye yamaç paraşütü camiasına teşekkür ediyorum. Gelecek yıllarda Türk Milli takımında görev alacak arkadaşların daha başarılı sonuçlar alması temennisi ve dileklerim ile…

6 ŞUBAT TASK - 11: 85,4 km taskın verildiği son günde hava oldukça türbülanslı. Bazı zamanlar kanadı tepede tutmak bile zorlaşıyor. 5 tane yedek açılıp 2 kurtarma helikopteri de dolu olunca yarışmayı durdurdular. Bu durumda toplam 10 geçerli task sonucuna göre; Erkekler 1.si Andy Aebi (İsviçre) XC Turk

75


Rรถportaj

Zebur Mercan zmercan21@yahoo.com

BAILEY

4-ZAMANLI PARAMOTOR

76

XC Turk


Röportaj Paramotor tutkusundan önce, Motosport sektöründe dört ve iki zamanlı motorların özel ayarlamaları ve ek donanımları ile performanslarının geliştirilmesinde uzmanlaşan makine mühendisi Paul Bailey, 1999 yılında dünyada ilk kez dört zamanlı paramotorların üretimine başlayarak kısa bir süre içerisinde ün kazandı. İlk prototiplerin aksine, bugün üretilen 4 zamanlı motorlar, yarışmalarda orta ağırlıktaki bir pilotun, bilinen en hızlı kanatların kullanımı için gerekli olan itiş gücüne sahip. Birçok ulusal yarışmalarda, yakıt tasarrufunda lider konumda olduklarını defalarca kanıtlayan Bailey, ayrıca 2lt limitli yakıt ile 100km FAI dünya mesafe rekorunu da elinde tutmakta. 150-180cc bir motordan bu kadar çok güç sağlanmasına rağmen, uzun mesafe serüvenlerinde,her gün saatlerce suren uçuşlarda,pilotları yarı yolda bırakmayan bu paramotorlar, güvenilirlikleri ile Avrupa’daki okullar ve kiralama şirketleri tarafından da oldukça benimsenmekte. Sessiz, pürüzsüz ve iki zamanlı makinelere göre çok daha temiz çalışan bu paramotorları ilk bakışta beğenmemek neredeyse imkânsız, detaylı bir şekilde incelendiğinde de kesinlikle hayal kırıklığına uğratmıyor. 4 zamanlı motorun kendisi dışında bu paramotorun diğer bölümleri de Bailey Aviation firması tarafından oldukça yüksek standartlarda üretiliyor.

Bu yıl tekrar düzenlenen Las Candelas etkinlikleri sonrasında Paul Bailey ile 4 zamanlı paramotorlar ve firmasının başlangıcından bugüne olan gelişmeler hakkında kısa bir görüşme yaptık. XCTURK: Bailey 4-zamanlı makineler hangi pilot gurubunu hedefliyor? Bu paramotorları kimlere tavsiye ediyorsunuz? Paul Bailey: Başlangıçta 4 zamanlı paramotor fikri tamamen yarışma kullanım amaçlıydı. İlk prototiplerin testlerinden kısa bir süre sonra, sıradan motorlara göre çok daha pürüzsüz ve sessiz çalışabileceğini fark ettik buna 2 zamanlı motorlara göre kabaca iki kat daha az yakıt kullanımları da eklenince, yarışma içinde olduğu gibi yarışma dışında da bu motorlar için bir market olduğuna ikna oldum. Bu sebeplerden dolayı birkaç istisna dışında neredeyse her paramotor pilotuna tavsiye ediyoruz. Bu istisnalar 100kg üzeri ağırlıktaki pilotlar ( bunu söylerken yeni 4 valveli 200cc motor bu pilotlar ve hatta orta ağırlıktaki iki pilotu tandem uçurma kapasitesine sahip) ve sırtında 30kg ağırlığı taşımaktan rahatsız olan pilotlar… XCTURK: En çok aranan 4 zamanlı motorlar için çok uzun bir bekleme listesi vardı, bu durum şu an için hala geçerli mi? Paul Bailey: İlk başlarda çok uzun bekleme listesi bulunmaktaydı, ne yazık ki çok hızlı büyüyen isteklere birçok farklı ürün imalatı arasında cevap vermemiz gerekiyordu. Artık imalat tarzımızı hızlandırıp kapasitemizi ona göre arttırdık. Şu anda XC Turk

77


Röportaj motorların imalatındaki bekleme listesi, önceden hazırlanmış stokta bulunanlara final olarak müşteri isteğine göre monte edilmesi ile birlikte 1-2 hafta. Artık dünya çapındaki diğer büyük paramotor imalatçılarına da kendi şasilerine monte edebilecekleri 4 zamanlı bu motoru bizden tedarik edebiliyorlar, XCTURK: 4 zamanlı motorlar haricinde, Bailey tarafından kullanılan başka tür mo-

raktık, tabi ki yedek parça desteğini sunmaya devam etmekteyiz. XCTURK: Yarışmalara devam ederken, üzerinde çalıştığınız en son tasarımlarınız hakkında konuşalım. Bunların daha eski modellere göre avantajları neler? Paul Bailey : Kısa bir zaman önce iki Avrupa şampiyonasını ve sayısız ulusal yarışmaları makinelerimizle kazanmamıza rağmen, yeni nesil 4 zamanlı paramotorlar üzerinde çok sıkı bir şekilde çalışmaktayız. Bizim iki yeni motorumuz, 180cc BAILEY V3-180 ve yakında piyasaya sürülecek olan 200cc, 4 valvli. BAILEY 4V-200 beş yıldır bu alanda geliştirdiğimiz ürünlerdendir. Temel farklılıklar: 1) Geliştirilmiş soğutma sistemi (bu problem daha çok bazı ta-

torlar da bulunuyor mu? Paul Bailey : Diğer kullandığımız motorların arasına ekleyince, yoğun isteklerden dolayı özellikle 4 zamanlı motorun üzerinde konsantre olmaya karar verdik ve böylece 2 zamanlı makinelerin üretimini bı78

XC Turk


Röportaj sarımlardaki şasilerin motor etrafındaki hava akımı etkilemesi ile ortaya çıkan potansiyel bir problemdi) V3/4V motorları sıkıştırılmış hava soğutmalı ve bu yüzden serbest hava dolaşımı artık zorunlu değil. 2) Daha iyi geliştirilmiş yağ filtreleme-

Paul Bailey: Çoğu 4 zamanlı makinelerin pilotları Reflex türü kanatları seçmektedir. Basitçe sebebi; kendilerinin yarışmacı pilotlar olması, normal bir yamaç paraşütü ile uçtuğunuzda yakıt tasarrufu çok daha iyi! XCTURK: Bu sezon planlarınız neler? Paul Bailey: Satış temsilcileri ağımızı genişletmek ve takımımızdaki dünya şampiyonluğunu arayan yarışmacı pilotlarımıza destek olmaya devam etmek.

si ve tekrar kullanımı, her iki yeni motorda üç aşamalı yağ filtrelemesi mevcut. Bu, yağ kapasitesini arttırmakta ve yağ değişimi için yapılan servis aralığını uzatmakta, bunun yanında yağ akıllıca bir şekilde krank milinden uzak tutulmakta ve böylece yağ sürtünme kaybı azaltılmakta. 3) Boyut/ağırlık fiziki olarak her açıdan daha küçük. Bu motor 1kg daha hafif ve hem elektrikli hem de el ile çalıştırma olanağını birlikte sunabiliyoruz (2kg daha azaltma imkânı var)

XCTURK: 4 zamanlı motorlara geçiş yapan pilotlar çok hızlı bir şekilde kazananlar listesinde ön sıralara tırmandılar, sizin tecrübenize göre pilot kabiliyeti ve ekipman seçimi arasındaki orantı, yarışmalardaki başarılarda ne kadar önemli? Paul Bailey: Doğru ekipmana sahip olmak mutlaka yardımcı olan bir unsur ama en iyi pilot hangi makine ile uçarsa uçsun en iyi pilottur. Bizim makinelerimiz yarışmalara daha fazla aralık getirdi, iyi rekabet yoksa pilotlardaki yarışma hevesi azalır. Oyun alanımızı seviyelendirmek bu spor için mutlaka iyi bir şey olmalı.

XCTURK : 4 zamanlıların daha fazla geliştirilme imkanları var mı? Paul Bailey: Tabi ki, limitsiz bütçemiz olsaydı bu motoru mesela daha zor bulunan malzemeler kullanarak geliştirebilirdik. XCTURK: 4 zamanlı motorlar için kullanılmasını tavsiye ettiğiniz kanatlar var mı? XC Turk

79


Yazı Dizisi

Pal Takats

Çeviren: Zebur Mercan

Wing-Over Tanımlama: Wing-Over bir seri dinamik dönüşlerdir; pilot kanat üzerinden sallanır. Yamaçparaşütü akrobasisinin temelidir. Ama bunun yanında öğrenilmesi oldukça zor olan bir manevradır (özellikle akrobasiye daha yeni başladığınızda ilk olarak wing-over`i denediğiniz için). Bu numaranın anahtarı frenlerin ve ağırlık kaydırmanın mükemmel zamanlamasıdır.

Giriş: Sol tarafa ağırlık kaydırarak ve freni çekerek hızlı bir dönüş başlatın. Dalışa baş80

XC Turk

lar başlamaz freni bırakın, ağırlığınızı sağa kaydırıp en düşük noktada iken sağ freni çekin. Şimdi kanat diğer tarafa doğru yuvarlanırken, sizde yukarı doğru sallanıyorsunuz ve kanat sizin önünüzde, en yüksek noktada iken, önden olabilecek kapanmayı her iki freni çekerek önleyin. Tekrar aşağıya doğru dalmaya başladığınızda frenleri salın, ağırlığınızı sola kaydırın ve en düşük noktada iken sol freni çekin. En üst noktasında frenleri çekmeyi unutmayın! Bu harekete devam ettikçe yukarı doğru yükseğe ve daha yükseğe doğru sallanacaksınız.


Yazı Dizisi

Hazırlık:

Tehlikeler!

Ağırlık kaydırmaya karsı hassaslaştırmak için, harnesin göğüs kemerini mümkün olduğu kadar çok açın. Eğer fren ipleri uzun ise her ikisini elinizin üzerine bir kez sarın. İleri Düzey Teknik: Dönüşlerinizi tamamlayın (180o`den daha fazla dönüş ) sıralı “S” dönüşü yerine kapalı “8” dönüşleri yapın. Eğer tekniğiniz doğru ve yeterince enerji varsa, en yüksek noktada, ayni iyi atılan Loop gibi artik kanadı frenlemeye gerek yoktur. Frenleri bırakmamak için oldukça dinamik bir kanat ve iyi tekniğiniz olması gerektiğini not edin. Eğer ben Wing – Over`ı daha hızlı bir şekilde yapmak istersem, her zaman kısa bir spin ile başlarım. Freni oldukça sert bir şekilde kanat hemen Spin`e girene kadar çekin, 45o-90o arasında döndüğünde, freni bırakıp öne olacak dalışı kontrol edin. Kanadın altına doğru sallanırken hız kazanıyorsunuz ve bu enerjiyi kullanarak, bir sonraki dönüşte, kanadın seviyesine (ya da yakınına) ulaşacaksınız, lütfen bu yolu normal teknik ve spin üzerine kendinize çok iyi güvenmeden denemeyiniz.

Eğer en yüksek noktada iken frenleri hiç ya da yeterince çekmezseniz, üst tarafta büyük ve dinamik kapanmalar olabilir “büyük kravat tehlikesi, kolonların birbirine dolanması vb”. İlk başladığınızda, en yüksek noktayı geçtikten hemen sonra ağırlık kaydırmaya başlayın ve en aşağıda iken frenleri çekin. Bu şekilde WingOver çok yüksek değil fakat daha dinamik

Çıkış: Enerjiyi kademeli bir şekilde azaltmak zorundasınız. En kolay ve güvenli yol 1-2 tam dönüşten sonra azaltmaktır. Eğer derin spiralde kendinize çok güvenmiyorsanız bir sonraki seçeneği deneyin. Wing Over`in açısını artık sallanma durana kadar daha az ağırlık kaydırarak ve daha az fren çekerek azaltın.

ve güvenli olacaktır. Kendinize güvendiğinizde, frenleri geç ve daha geç bir şekilde çekebilirsiniz. Dikkatli olun, en düşük noktadan sonra frenleri çekmeye başlarsanız bir sonraki dönüş çok yüksek olabilir ama çok enerji kaybederek yuvarlanmanın sonunda büyük kapanma olma riski de yüksektir (sonra kanadın yanına düşebilirsiniz!). Bunun olacağını hissederseniz (çok yavaşlayıp, iplerdeki gerginliğin azaldığını görürsünüz) kapanmayı önlemek ya da en azından sonucu hafifletmek için frenleri kanadın altına tekrar sallanana kadar derin bir şekilde çekin (frenlerin basıncı çok az olacaktır).

www.justacro.com

XC Turk

81


Profile for EFORWEB Internet Services & Online Publication

XCTürk - Sayı: 3 (Mart-Nisan)  

XCTürk Sportif Havacılık Yayını 3. sayı (Mart Nisan)

XCTürk - Sayı: 3 (Mart-Nisan)  

XCTürk Sportif Havacılık Yayını 3. sayı (Mart Nisan)

Profile for eforweb
Advertisement