__MAIN_TEXT__
feature-image

Page 1

1

Fotoğraf: Yiğit Yıldırım


2

XC T端rk


İçindekiler s.5

Editörün Sözü

s.6-7

Haberiniz Var mı?

s.8-11

Erzincan Festivali

s.14-19

Hızlı Uç, Kanadın Genç Kalsın!

s.20-23

Mikrolift Planörler

s.24-35

Gökten Üç Güzel İndi

s.36-41

Ters Kalkış

s.44-49

Suyun Önemi

s.50-55

İpuçları ve Püf Noktalar-1

s.56-57

Ajanda

s.58-63

Tren

s.65-68

Yamaçparaşütü ve Giyim-3

s.70-72

Uçuş Güvenliği-3

s.75-77

Materyal

s.78-79

Acıbadem Sigorta

s.80-81

Söz Okurumuzda

s.82-83

Bulantı

s.84-85

Dinamik Tam Stol

s.86

Çizgi

XC Türk

3


4

XC T端rk


Editörün Sözü

Sezona başlarken Güneş yakmaya, yeryüzü ısınmaya başladı, göçmen kuşlar da yanı başımızda olduğuna göre, her şey tamam; artık kışın miskinliğini atıp, yazın enerjisine kapılma zamanı geldi! XC tutkunları için bunun açılımı: * Varyometrenin sesinin daha yüksek çıkması demek. * Yırtıcı kuşlarla aynı termikte dönmek demek. * Zayıflayan refleksleri yeniden canlandırmak demek. * Bulutlarla hasret gidermek demek. * Binlerce metre yukardan yeryüzünün seyrine doyamamak demek. * Yarışma heyecanı demek, gol demek. * Yeni mesafe rekorları demek. İşte XCTürk, 4. sayısında, böyle bir enerji ile karşınızda… Her yeri keşfedilmeyi bekleyen uçuş bölgeleriyle dolu XC cenneti ülkemizde, Türk pilotların her yaz olduğu gibi bu yaz da kendilerini aşacaklarını, geçilen mesafelerin çoğalacağını; dolayısıyla ilerleyen sayılarımızın, sizlerin 2009 sezonuna dair güzel haberleriyle dolu olacağını umuyoruz. Dileriz, yazarlarımızın bu dijital ortamdaki paylaşımları, gökyüzündeki başarılarınıza biraz olsun katkıda bulunur. Termiğiniz bol olsun…

Umut Sevinç umut@xcturk.com

Bu sayımızın kapağında yer alan fotoğrafı için Yiğit Yıldırım’a teşekkür ederiz. XC Türk

5


Haberiniz Var mı?

>> Sezonun İlk 100+ XC Uçuşu, R.Özay Zorlu’dan Geldi: “Gürle’den 100+ uçulur mu? Uçulur :)) Pilot: R. Özay ZORLU Kanat: Axis Mercury08 Tarih: 09.05.2009 Cumartesi Kalkış: Gürle 1.130 m. Take Off Kalkış Saati: 12:27 Uçuş Suresi: 5 saat. Maks. İrtifa: 2.817 m. İniş: Emet/Kütahya Mesafe: 116,8 km.

ten nefis bir uçuştu. 50 km olan bölge rekorumuz artık 116km. Uçuş kaydı, detayları ve resimler ypforum.com’da görülebilir.”

Gürle’den kalkış, nefes kesen doğal güzellikler, zorlu ve karlı Uludağ geçişi. Gerçek-

>> MANHAT, Havacı Dostları Spil’e Çağırıyor: “Arkadaşlar Merhaba 30-31 Mayıs tarihlerindeki festivalimiz için kayıtlar sürüyor. Evlerde konaklayacak arkadaşlarımızın bir gece için 15 tl iki gece için 30 tl olan ücretleri (29 Mayıs cuma ve 30 Mayıs cumartesi aksamları için, bir gece de konaklanabilir. ) en geç 20 Mayıs akşamına kadar, Manisa Garanti bankası 117 şube 6200330 nolu Gülen Bebe Arif Bakkaloğlu hesabına yatırmaları gerekmekte. Gelmeye niyetli arkadaşlarımızın, genel katılım sayısının belirlenmesi amacıyla, bir an önce kayıtlarını yaptırmalarını önemle rica ederim. Kayıtlar ha6

XC Türk

vacılık yahoo grup ve yamaç paraşütü forumdan, ayrıca telefonla da yapılabilir. Sevgi ve saygılarımla. Arif Bakkaloğlu”


Haberiniz Var mı?

>> Amatör Telsizcilik Sınavı Artık Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü Tarafından Yapılacaktır. Bilgi Teknolojileri ve İletişim Kurumu, son amatör telsizcilik sınavını 05.05.2009 tarihinde yaptıktan sonra; bu sınavla ilgili tüm yetki ve sorumluluklarını Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’ne devredecektir. Amatör telsizcilik belgesini, Bilgi Teknolojileri ve İle-

tişim Kurumu’ndan almış olanların belgeleri, kurum değişikliğinden dolayı herhangi bir yenileme gerektirmeden geçerliliğini koruyacaktır. Kasım aylarında düzenlenmesi düşünülen Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü tarafından yapılacak sınavla ilgili başvuru ücreti, gerekli belgeler, sınav tarihi vb. bilgiler web sitesinde duyurulacaktır. http://www.coastalsafety.gov.tr/

>> 4. Uluslararası Amasya Hava Sporları Şenliği: 19-20-21 Haziran 2009 Amasya Valisi Sayın Mehmet Celalettin Lekesiz’in ve Belediye Başkanlığı’nın destekleriyle 12–22 Haziran Uluslararası Atatürk Kültür ve Sanat Haftası Etkinlikleri içerisinde yapılacak olan 4. Uluslararası Amasya Hava Sporları Şenliği, Amasya Valiliği ve Türk Hava Kurumu Amasya Sportif Havacılık Kulübü işbirliğiyle 19-20-21 Haziran 2009 tarihinde organize edilecektir.

fazla katılım olması arzu edilmektedir. Şenliğe katılmak üzere kayıt yaptıran 300 misafirin; geliş- gidiş otobüs ücretleri, konaklama, yemek ve transport ihtiyaçları karşılanacaktır. Detaylı bilgi için: Organizasyon komitesi başkanı Mehmet BOLAT, Tel: 0 539 788 78 73, mehmet@merfly.com

Uçuşların Amasya şehir merkezinde, 550 metre yükseklikte yaklaşık 20 kanadın yan yana kalkış yapabileceği genişlikteki p3 p4 p5 ve ileri seviye pilotlara uygun Yanık Tepe’den yapılması planlanmaktadır. Daha önceki yıllarda organizasyonun hazırlanmasında büyük çabası olan ve havacılığı bir yaşam tarzı olarak edinen rahmetli Cengiz Arsu’nun anısına bu yıl daha XC Türk

7


Geldim, Gördüm, Uçtum...

Fotoğraflar: Arif Kemal Buhara, Meriç Yeter 8

XC Türk


Geldim, Gördüm, Uçtum...

Meriç Yeter paraglider24@hotmail.com

Finansmanlığını Erzincan Valiliği’nin yaptığı ve Yaylabaşı Munzur Havacılık Doğa ve Ata Sporları Derneği’nin organize ettiği Erzincan Uluslararası Havacılık Festivali, 18-19 Nisan 2009 tarihleri arasında başarıyla gerçekleştirildi.

XC Türk

9


Geldim, Gördüm, Uçtum... Festival; Türkiye’nin çeşitli illerinden amatör yamaç paraşütçüleri ile Karadeniz Teknik Üniversitesi, Hacettepe Üniversitesi, İnönü Üniversitesi, Ordu Üniversitesi havacılık kulüplerinin oluşturduğu 120 kişilik katılımcıyı ağırladı. Ayrıca ABD den 2 akrobasi yamaç paraşütü pilotu ve Almanya’dan 3 akrobasi yamaç paraşütü pilotu ile Slovenya ve Bulgaristan’dan da 5 serbest paraşütçü katıldı. Havacılık adına her şeyin bulunduğu bu festivalde mikrolayt ve balon gösterileri de yapıldı. Festivalin ilk günü yamaç paraşütü akrobasi gösterileri, serbest paraşütçülerin mikrolayttan atlayışları ile başlamış oldu. Ulusal basının da yakından takip ettiği bu festival, hayatlarını birleştirme kararı alan bir çiftin tandem uçuşuna da ev sahipliği yaptı ve bu uçuşa havada davul zurna da eşlik etti. Sonrasında ise çiftin nikâhı festival alanında ulaştırma bakanı Binali Yıldırım’ın şahitliğinde kıyıldı. Festivalin ilk günü, yüzlerce yamaç paraşütü uçuş, akrobasi gösterisi ve serbest atlayış gösterisi sonunda bitti ve aynı günün akşamı katılımcılar için Yaylabaşı Beldesi’ndeki Ardıçlı Göl kenarında bir akşam yeme10

XC Türk

ği ve eğlence tertip edildi. Sayın Binali Yıldırım’ın da katıldığı bu eğlencede muhteşem aydınlatma gösterileri yapıldı ve davul zurna eşliğinde yöresel oyunlar oynandı. Katılımcıların çok keyif aldığı bu gecede havacılık camiası daha da kaynaşmış oldu. Festivalin ikinci günü, Arif Kemal Buhara’nın akrobasi gösterileri ile başladı. Bu gösterinin; Türkiye’de sadece 2 tane bulunan, Rus yapımı, SAT yapılırken ay-yıldız belirgin olacak şekilde tasarlanmış özel yapım bir kanatla yapılması ilgi topladı ve izleyenleri gururlandırdı. Sonrasında festival yine ABD‘den katılan ikiz kardeş yamaç paraşütü pilotlarının senk-


Geldim, Gördüm, Uçtum... akşam bütün misafirlerin katıldığı bir akşam yemeği verildi. Yemekte hedef yarışmasında dereceye giren pilotlara hediyeleri ve plaketleri takdim edildi. Müzikli eğlencenin ardından hatıra fotoğrafları çekildi, sohbetler edildi ve sonrasında misafirler yolcu edildi.

ronize akrobasi gösterileri ve Almanya’dan katılan akrobasi pilotlarının gösterileri ile devam etti. Festival birçok tandem uçuşu ve serbest yamaç paraşütü uçuşları ile devam etti. Aynı zamanda mikrolayttan ve tandem yamaç paraşütünden serbest atlayışlar da yapıldı. Aynı gün hedef yarışması da yapıldı. Uçuşlar bittikten sonra

Böylece düzenlenen Erzincan Uluslararası Havacılık Festivali herhangi bir kaza yaşanmadan ve muhteşem gösterilerin sergilendiği, katılımcıların ve izleyenlerin çok keyif aldığı bir organizasyon olarak kayıtlara geçti. Festivalde emeği geçen; başta ulaştırma bakanımız Binali Yıldırım’a, Erzincan Valiliği’ne ve Yaylabaşı Munzur Havacılık Doğa ve Ata Sporları Derneği’ne teşekkür ederiz.

XC Türk

11


12

XC Turk


REZERVE “Bu sayfayı sizin için ayırdık!” info@xcturk.com XC Turk

13


Kuralına Göre

Yiğit Yıldırım ucuskulubu@hotmail.com

HIZLI HIZLI HIZLI HIZLI UÇ UÇ UÇ UÇ KANADIN GENÇ KALSIN! Gençtim, hevesliydim, gazdım. XC ve yarışma uçuşlarında kanadımı toplarken üzerimden geçen pilotları birçok defa izledim. Usanmadım, uslanmadım; daha hızlı uçmaya çalıştım hep. Ve genelde patladım. Ama artık diyebilirim ki hızlı nasıl uçulacağını az çok biliyorum. Bu yazıda nasıl hızlı uçulacağını kendi bilgim çerçevesinde anlatmaya çalışacağım.

14

XC Türk


Kuralına Göre

Tanım: Hızlı uçmayı, diğer pilotlardan hızlı uçmak yani atak yapmak anlamında kullanıyorum. Sürekli atak yapmak uygun olmayabilir. Atak yapmak için hem bu atağa taktik olarak ihtiyaç duyulması hem de uygun koşulların bulunması gerekir. Yarışma uçuşunda pilotun temel taktiği start öncesinde maksimum irtifa ve iyi pozisyon almak ve yarış başladığında ilk grupla birlikte uçmaktır. İlk grup içinde avantajlı bir duruma gelindiğinde ileri atak yapmak yerine grup içinde yüksek ve avantajlı bir noktada olmak tercih edilebilir.

Termikleri pas geçmeye karar vermeden önce en az bulut tabanının yarı irtifasına kadar yükselmelisiniz. Yüksekte termikler daha kuvvetli ve geniş olduğu için bu yöntem alçak irtifalarda değil yüksek irtifalarda çok daha etkili olacaktır. Özellikle önünüzde ve alçakta, hava hareketlerini gösteren ve muhtemelen termik bulacak pilotlar varsa atak yapmanın tam zamanı olabilir. Termiklerin sık olduğu, termik tetikleyicilerinin (patlama ihtimali yoksa) belirgin olduğu ve özellikle büyük bir dağ sırasında uçarken zayıf termikleri pas geçmekten çekinmeyin.

Hızlı uçmak (atak yapmak), geride kaldığınız durumlarda öndeki pilotları yakalamak için ya da yarışmanın son kilometrelerinde taskı kazanmak için uygulanmalıdır. Zayıf havada, geniş vadi geçişlerinde, alçak bulut tabanında öncelik yüksekte olmak ve taskı tamamlamak olmalıdır.

Uçuştaki ortalama hızınızı belirleyen en önemli parametre tırmanma hızınızdır. Kendinize güvenin ve ileri saldırın, nasıl olsa bir termik bulacaksınız.

TERMİK PAS GEÇME: Yarışma uçuşu sırasında öndeki pilotları yakalamak için en temel yöntem zayıf termikleri pas geçmektir. Zayıf termiklerde oyalanmadan sadece kuvvetli termikleri kullanarak daha hızlı uçmak mümkündür. Burada zayıf termikleri pas geçmek, burun kıvırmak anlamında değerlendirilmemeli. İki kuvvetli termik arasında süzülürken zayıf termiklerin içinden geçerken avantaj kazanmak olarak düşünülmeli. Amaç termiklerin içinde bulunmak. Termiğin içinde 360 atmasanız bile avantaj sağlıyorsunuz. Bu sırada ileri de gitmeniz durumunda ön grupla aranızdaki mesafeyi kapatabilirsiniz.

SÜZÜLÜŞ HATTI: Süzülüş hattı iki şekilde işimize yarar; zayıf termiklerin içinden geçmek ve bastırıcıdan kaçmak. Asıl rotayı değiştirmeden sağa ya da sola yapacağınız ufak kayışlarla farklı hatları deneyebilirsiniz. Burada en önemli nokta etrafı gözlemlemektir. Bu bir yarışma uçuşu ve önümüzde başka pilotlar var. Bu pilotların sağladığı tüm bilgileri takip etmeli ve değerlendirmeliyiz. Kim nerede ne kadar çöküyor, hızı ne, termik var mı? Bu bilgiler ışığında hattı belirleyebiliriz. Önümüzde hiç pilot ve gösterge yoksa farklı hatları deneyerek en uygun bölgeyi bulabiliriz. Önemli bir nokta, süzülüş hattı aramanın bizi rotanızdan kaydırdığı ve yavaşlattığıdır. Önünüzde kesin ulaşabileceğiniz ve kuvvetli bir termik varsa yapXC Türk

15


Kuralına Göre

manız gereken en kısa hattan o termiğe yönelmek ve hızlanmak olmalıdır. Süzülüş hattı arama, nispeten zayıf koşullarda ve gidilen yöndeki termiklerin yeri belli olmadığında önem kazanır. Bu durumda önemli olan yükseklik avantajını korumak yani termiklerin içinden geçmek ve bastırıcılardan kaçmaktır. ROTA: Süzülüş hattı dediğimiz zaman asıl rotayı değiştirmeden sağa ve sol yapılacak 200300 m.lik kayışlar anlıyoruz. Rota dediğimizde ise hava koşulları, yarışma görevi ve bizim pozisyonumuza göre izleyeceğimiz taktiği ve buna bağlı uçuş doğrultumuzu anlıyoruz. Rota seçiminde iki temel seçenek vardır; en kısa hat ya da kaldırıcı (sırt/dağ/bulut) hat. Bazen bu iki seçenek farklı yönleri gösterebilir. Tabi ki öncelik kaldırıcıların olduğu rotadır. İKİ TERMİK ARASINDA SÜZÜLÜŞ HIZI: Bu yazıda bu kısmı irdelemeye gerek yok. Daha önce defalarca açıklanmış bir konu. Sadece hatırlatmak ve pratikteki uygulamayı sayısal olarak ifade etmek istiyorum. Hatırlatmalar: Speed to fly: Bulunduğunuz noktadan en uzağa gitmek için gerekli uçuş hızı. Bu konu ile ilgili yeterince bilgi tüm kitap, dergi ve web sitelerinde var. Burada eklemek istediğim yarışma uçuşlarında bu bilginin ne zaman kullanılacağı. Bulunduğunuz noktadan süzülerek en uzağa gitmek size sadece çok zayıf koşullarda, gole yetişip yetişememe sınırında süzülürken ya da alçak irtifada termik ararken faydalı 16

XC Türk

olacaktır. McCready hızı: McCready hızı, uçuş hızının ileride yükseleceğiniz termik değerine (ortalama termik şiddeti) göre belirlenmesidir. Speed to fly hızından her zaman daha yüksektir. Termik şiddeti, rüzgâr şiddeti ve süzülüşteki bastırıcı değerine bağlıdır. İdeal koşullarda (termik bulacağınız kesin, patlama ihtimali yok) pilotlar bu hızda uçmalıdır. Pratikte: Koşullar kuvvetli olduğunda ve yüksek irtifadayken mümkün olduğunca McCready hızında uçmak gerekir. Koşullar zayıfladığında, uzun vadi geçişlerinde, alçak bulut tabanı gibi durumlarda pilot havada kalmayı tercih edebilir. Bu durumda da en uzağa süzülecek uçuş hızı seçilmelidir. Minimum teknoloji ile uçmaya çalışan biri olarak kendi kanadım için bir hesaplama yaptım. Aslında uçuş bilgisayarlarının yaptığı işlevin aynısı. Aşağıdaki tabloda termik: bir sonraki termik, rüzgar: rüzgar, bas: süzülüşteki kendi çöküşümüze ek olan bastırıcı, kırmızı:maks. hız, yeşil: trim hızı anlamında kullanılmıştır.


Kuralına Göre

Bu tabloda çok net anlaşılmaktadır (????) ki bir pilot nadiren rastlanan durumlar dışında hep maks. hızda uçmalıdır. Uzun lafın kısası termik şiddeti 1 m/s’nin altına indiğinde yavaşlayabilirsiniz.

BALAST KULLANIMI: Yarışma pilotları mümkün olduğunca ağır uçmayı tercih ederler. Ağır uçmak iç basıncı, kapanma direncini, kıvraklığı ve hızı arttırır. Ağır uçmanın dezavantajlı olduğu durum zayıf koşullardır. Limit termik şiddeti 1 m/s dolaylarındadır. Termik şiddeti 1 m/s’den daha yüksek ise mümkün olduğunca ağır uçmak sizi daha hızlı yapar. Termik şiddeti 1 m/s’den daha yavaş ise hafif uçmak avantaj olur. Ülkemizdeki tipik bir yarışmada max ağırlıkla uçuşa başlamak ve günün sonlarına doğru termikler 1m/s sınırına geldiğinde balast boşaltarak uçmak uygun bir taktiktir.

İRTİFA RÜZGÂRLARI: Yüksekte kanat daha hızlı uçar, termikler daha geniştir, termikler daha hızlıdır, bulut çekimi oluşur, termik bulmak için daha geniş bir alanı tarayabilir ve daha geniş bir alanı gözlemleyebiliriz. Demek oluyor ki bir pilotun önceliği yüksek irtifaya çıkmak ve belirtilen avantajları kullanarak ilerlemek. Yüksek irtifaya çıkmak yerine alçaktan gitmenin tercih edilebileceği durum irtifa rüzgârının rotamızla ters yönde olması ve alçak irtifa rüzgârının sıfır ya da rotamız yönünde olmasıdır. XC Türk

17


Kuralına Göre

ÖZET: • • • • • •

Kuvvetli koşullarda uçacaksan balastını fulle, Yüksekten uç, Yüksekteysen, zayıf termiklerde oyalanma, Çok zayıf havalar dışında hep maks. hızda uç, Öndeki pilotları takip et, iyi süzülüş hatlarını ve termikleri gör, Golde biranın tadını çıkar.

Ve bu olayın gerçekten bu kadar basit olduğunu unutma… İyi uçuşlar.

18

XC Türk


XC Turk

19


Gökyüzünde

Mikrolift Planörler

20

XC Türk


G旦ky端z端nde

Ozan Ongun gezginozan@yahoo.com

XC T端rk

21


Gökyüzünde

Hazır sezon başlamak üzere iken sizlere yeni bir sınıf olan ve sportif havacılıkta önümüzdeki dönemde tercih sebebi olabilecek mikrolift planörlerden bahsetmek istiyorum. Sportif havacılar ile ortak toplantılarda ne zaman bir araya gelsek, planör pilotu arkadaşlarım “uçuş için piste ihtiyacımız var”; yamaç paraşütü pilotu arkadaşlarım ise “süzülme oranlarımız daha fazla olsa, kanadımız kapanıp durmasa”. deyip dururlardı. Deneysel hava aracı yapımcıları yoğun çalışmaları sonucunda bu dertlerimizi ortak bir çatı altında toplayıp, onlara bir çözüm üreterek mikrolift planörleri yarattılar. 2004 yılında da FAI mikrolift planörler adı altında bir sınıf açıp, bu tip planörleri sportif hava aracı olarak tanıdı. Hazır bahsetmişken deneysel hava aracı yapımcılarına da havacılığa katkılarından dolayı kendi adıma buradan teşekkür etmek isterim.

22

XC Türk

Mikrolift Planörler Uluslararası Havacılık Federasyonu ( FAI ) tarafından 1 Kasım 2004 tarihinde spor kodu bölüm 3 de açıklanarak kapsam içine alındı. Mikrolift planörler adından da anlaşılacağı gibi motorsuz hava araçlarıdır. Atmosferde bulunan ve normal planörlerin faydalanamadığı fakat yamaç paraşütü, yelken kanat gibi çok hafif sportif hava araçlarının faydalandığı mikro kaldırıcılardan yararlanırlar. FAI ‘ ın tanımına göre mikrolift planörlerin maksimum kalkış ağırlığı 220kg. ı ve maksimum kanat yükü de 18 kg/m² yi aşamamaktadır. Bu sınırların altındaki değerlere sahip olan planörler mikrolift planörler olarak tanımlanmaktadır. FAI’ ın planör sınıflarını ve mikrolift planörlerin bu sınıflar içerisindeki yerini aşağıdaki tablodan görebilirsiniz.


Gökyüzünde

Yukarıdaki planörler ile ilgili ayrıntılı bilgileri aşağıdaki sitelerden bulabilirsiniz. http://glidersport.net/ http://www.carbondragon.us/ http://www.eel.de/english/ulf-1_description.htm http://www.ruppert-composite.ch http://aero.stanford.edu/Reports/SWIFTArticle1991.html Yeni sezonda herkese emniyetli ve iyi uçuşlar dilerim.

XC Türk

23


Röportaj

GÖKTEN ÜÇ GÜZEL BiRi YP-XCPiLOTU

Erkeklerin çoğunlukta olduğu sportif havacılık branşlarında, sözü biraz da bayanlara verelim istedik. Branşlarında başarıları tescilli üç bayan havacıya, sportif havacılıkta kadın-erkek farklarına odaklanan sorular yönelttik. Aynı sorulara; kimi zaman havacılık ortak paydasında buluştukları için benzer cevaplar alırken, kimi zaman da branş farklılığına dayanan bambaşka cevaplar aldık. Bir solukta okunacak bu keyifli sohbet için, her üç bayan sporcumuza teşekkür ediyoruz. 24

XC Türk

Yasemin Bolat

B Y


Röportaj

iNDi

BiRi YP-AKROBASi PiLOTU

Mercan Günel

BiRi SERBEST PARASÜTÇÜ

Meryem Akar

XC Türk

25


Röportaj

1. XC-Türk: Havacılığın pek çok branşı içerisinden bu seçimi yapmanızda neler etkili oldu ve kısaca havacılık geçmişiniz?

26

XC Türk

Y.B: Sanırım tüm havacılar için çocukluktan gelen bir tutkudur gökyüzü... Bir çocuk düşünün, daha 5 - 6 yaşlarında evinin balkonundan şemsiye ile atlayıp, acaba uçabilir miyim diye denemeler yapan... İşte ben o çocuklardan biriyim :) Yıllar sonra üniversiteye başladığım sene, 1999’da okulun havacılık kolunda aktif göreve başladım ve Türk Hava Kurumu ile de o yıl tanıştım. Sonrasında model uçak kursları, paraşüt ve bugün hayatımın vazgeçilmezi olan yamaç paraşütü ile birbirini izleyen 4 güzel yıl... Ben bunlarla uğraşırken bir de baktım üniversiteden mezun olmuşum :) Aynı yıl Türk Hava Kurumu’nda göreve başladım ve halen yamaç paraşüt öğretmen pilotu olarak görev yapmaktayım... Yamaç paraşütü, havacılığın doğduğu günden bu yana insanoğlunun kendi kanatlarıyla uçma arzusunu, günümüzde bize yaşatabilecek en güzel hava aracı! Gökyüzünde kuşlar gibi özgür olmanın, bir yerden başka bir yere kilometrelerce kanat çırpmanın verdiği huzurun ve adrenalinin küçük bir çantada taşınabiliyor olması sizce de tercih sebebi değil midir? :)


Röportaj

M.G: Ölüdeniz’de yaşayıp büyümem, annemin yamaç paraşütü sporunu yapması ve uçmanın özgürlüğünü hissetmek isteyişimle 14 yaşında Murat Tüzer’le yamaç paraşütü eğitimime başladım. Akrobasi branşını seçmemse, Babadağ’dan kalkıp deniz üzerinde bol irtifa ve emniyetli oluşundan ötürü. Bir de ilk Ölüdeniz Festivali’nde paraşütle hangi manevraların yapıldığını görüp bütün azmimle onlara odaklanmak istedim. Geçen seneden bu yana ‘Lion Club Enerji İçeceği’ sponsorum.

M.A.: Küçüklere sorarlar ya büyüyünce ne olacaksın diye bana sorduklarında astronot olacağım diyen bir çocuktum. Yıldızlar arası seyahat etmek ve bir yıldızdan diğerine ip gerip geçmeyi hayal ederken uyuya kalırdım. 14 yaşımdayken okulumuzda açılan havacılık koluna ilk yazılanlardan oldum tabi ki. Model uçak yaparken yine aklımda astronotluk vardı, öğretmenimiz serbest paraşütçülük nasıl yapılır anlattıktan sonra ben evdekilere ballandıra ballandıra nasıl paraşütçü oluru anlatıyordum. Paraşüt kursuna katılabilmek için 16 yaşından gün almış olmak gerekiyor. Ben henüz 14 yaşındaydım ve önümde ailemi ikna etmek için 2 yılım vardı. Her seferinde ağlayarak onları ikna etmeye çalıştım ve 16 yaşıma girdiğim yıl Türk Hava Kurumu’nun ücretsiz olarak açmış olduğu paraşüt başlangıç kursuna katıldım. Tabi ki dönüşümde hevesini aldın mı bitti dimi diye soran babama , “Olur mu milli takımdakileri gördüm atlarken, ben de onlara katılcam.” diyince ben önde babam arkada epey bir turlamıştık evin içini.:) Tam 16 yıl olmuş, öyle çok benimsedim ve kendimi mutlu hissettim ki, kopmamın imkanı yok. 14 yıldır Serbest Paraşüt Milli Takım sporcusuyum, ulusal ve uluslar arası birçok yarışmaya katıldım ve kayda değer dereceler ile döndüm. Astronot olamadım ama bulunduğum yeri çok seviyorum bunun ilerisine gitmek için tüm çabalarım, belki bir gün roketle uzaya çıkan ilk paraşütçü bile olabilirim.

XC Türk

27


Röportaj

28

XC Türk


Röportaj

XC Türk

29


Röportaj

2. XC-Türk: Erkekler daha “genel”, kadınlar ise daha “detaycı” düşünce yapısına sahipler. Sizce bu durum, uçuş/atlayış planlamasında erkeklerle aranızda fark yaratıyor mu?

Y.B.: :) Havacılık bütün olarak yoruma açık olmayan kurallardan oluşuyor! Bu konuda cinsiyet gözetmeksizin her duruma aynı bakış açısıyla bakmanın gerekli olduğunu düşünüyorum. Bu fark zaman zaman bayanların görselliğe vermiş olduğu önemden kaynaklı sadece yerde yaşanıyor olabilir; ancak uçuşta bir farklılık yaratmıyor, yaratmamalı da bence...

3. XC-Türk: Fiziksel güç olarak erkeklerin kadınlara göre daha üstün oluşlarının, sizin branşınızda bayanları hangi noktalarda dezavantajlı kıldığını düşüyorsunuz? Tekniğiniz geliştikçe aştığınız fiziksel dezavantajlar neler oldu?

Y.B.: Bence bu konuda bayanlardaki öncelikli sorun; uçuş ekipmanlarını sırtlanıp, dağ-tepe gezinmenin, sırtınızda yaklaşık 25-30 kilo malzeme ile yüzlerce metre tırmanmanın hatta bazen kilometrelerce yürümenin zorluğu... Ama gülü seven dikenine katlanır diyorum ben bu duruma :) Üstelik inanın bana, ilk bakışta bu çok zormuş gibi görünse de işin içine uçmanın verdiği haz girdiğinde kolaylıkla üstesinden gelinebiliyor bu durumun. Tabi bir de, aktif spor yapan kişilerin belli bir kondisyon kazandıkları gerçeği var. Buna kol ve bacak kaslarınızı güçlendirecek spor çalışmaları ile destek olduğunuzda erkeklerden avantajlı olduğunuz muhakkak. :) Şöyle ki; bayanlar erkeklere göre çok daha hafifler sonuçta. Bu da uçuşta pek çok avantaj sağlıyor tabi ki. Özellikle, termal aktiviteler iyi değerlendirilebilirse çok daha kısa sürede irtifa almak mümkün :) Bu sayede de hem daha uzun süreli uçuşlar yapabiliriz, hem daha uzun mesafeler kat edebiliriz :)

30

XC Türk


Röportaj

M.G.: Evet, bence yaratıyor. Örneğin; kalkış öncesi hazırlıklarda ben hiç acele etmeden hazırlanır, ekipmanımın kontrolünden emin olmadan kalkış yapmam.

M.A.: Emniyet kurallarını es geçmedikleri, çevreye ve kendilerine zarar vermedikleri sürece erkeklerin genelciliğinden bir şikâyetimiz yok sanırım değil mi kızlar? Fakat kurs ve görevlerde yazılması gereken tutanaklar ve evraklar oluyor bazen “Kalsın sonra yaparım.” diyenler hep erkekler oluyor. Ama onun dışında atlayışta kesinlikle erkek bayan ayırımı olmuyor. Yapılması gereken bir öğrenci yetiştirmek ise bence bayan erkek farketmiyor kimlik direkt aynı.

M.G.: Yamaç paraşütü başlangıçta güç değil teknik gerektirir. Ama akrobasi dalında tekniğin yanında güce de ihtiyaç duyulan manevralar vardır. Örneğin; 14 yaşında B-Line Stoll’u yapabilecek güçte değildim. Halen Sat to Helico’da zorlanıyorum.

M.A.: İlk başladığımız zamanlar için konuşuyorum, kondisyonunuz yoksa bir erkek de bir bayan kadar yorulabiliyor. Yapılan iş aynı. Ve kesinlikle kondisyonunuz yoksa verim alamıyorsunuz. Hem güç olarak hem de teknik olarak geliştikçe ki; serbest paraşütçülük %30 güç ise, %70 teknik olmadan yapılamıyor ve dezavantajlı duruma düşüyorsunuz. Güce nerede ihtiyacınız oluyor diye sorarsanız, tekniğinizi geliştirmek ve daha çok atlayış yapabilmek için diye cevap veririm. Yapılan her atlayış çok fazla enerjinizi alıyor ve kondisyonunuz yok ise (Bir de her seferinde yere indiğimizde atladığımız paraşütü katlıyoruz.) çok atlayış yapamıyorsunuz ve bu da teknik açıdan sizi geride bırakıyor.

XC Türk

31


Röportaj

4. XC-Türk: Gebelik, regl vb… fizyolojik etkenlerin, bayan havacıları zorlayan engeller olduğunu düşünüyor musunuz?

32

XC Türk

Y.B.: Ne yazık ki; zaman zaman engelleyici bir durum olabiliyor bu. Özellikle bu dönemlerde bayanlar çok daha yorgun ve bitkin hissedebiliyor kendisini. Eğer bir yarışma zamanı böyle bir durum yaşıyorsam, bu yorgunluk ve halsizlik hissini minimuma indirmek için mutlaka enerji verici yiyeceklere her zamankinden çok daha fazla başvururum :) Özellikle çikolata ve muz bunun için harika iki depo bence :)


Röportaj

M.G.: Gebelik konusunda bir bilgim yok ama regl benim hem paraşütümle hem de çevremle savaş halinde olmama sebep oluyor. (Sinirli oluyorum).

M.A.: Elbette doğal olarak engelliyor. Gebeyken uçulması sakıncalı çünkü büyük bir ihtimalle çocuğun geleceğini etkilemiş olursunuz yani otomatikman adrenalin bağımlısı olur. Bir öğretmenimiz vardı ve ilk 4 ay gebe olduğunu bilmediği için bir güzel atlayışlara devam etmiş tabi ki bir sorun çıkmadı ama çıkabilirdi de. Yani bir kere bebek sahibi olmaya karar vermiş bayan bir havacı, yamaç ya da serbest fark etmez, anne olmak için hazırlanıyordur ve uçan bir anneyi kocalar çok tasvip etmez. Regl durumu ise kişiden kişiye değişiyor, kimi çok ağrılı geçirdiği için ve sinir küpü olarak ortalıkta dolanmalarının çevre için yararlı olmadığını düşündüğümüzde yolluyoruz uzaklara. Bunlar şaka tabi ki. Ama regl iken fizyolojik olarak bir kaç gün yorgunluk görülür ve bu da kişiden kişiye ve aydan aya değişiklik gösterir. Atlayış yapılmasında hiç bir sakınca yok. Ama özellikle yarışmalarda kişiyi hassaslaştırdığı için konsantre olmakta güçlükler oluyor ki bunu kendim yaşadım. Yarışma süper giderken birden sizin elinizde olmadan hormon, moral, her şey birden değişiveriyor ve normal zamanlarda çok bir etki etmiyor çünkü normal bir zamanda kimse sizin sonucunuza bakmıyor fakat yarışma stresi ve birde regl üst üste geldiğinde bunu erkekler pek anlamak istemiyor ama gerçekten optimal seviyeyi hem sinirsel hem bedensel yakalamak imkansızlaşabiliyor. Ama atlayış bunda bir sorun yok. Kişi kendini iyi hissettiği sürece… XC Türk

33


Röportaj

5. XC-Türk: Bu sporu yapanların içinde erkeklerin çoğunlukta olması sebebiyle, uçuş malzemelerinin onlara göre tasarlanmış olduğunu düşündüğünüz rahatsız edici bir detayı oldu mu? Varsa, seslenmiş de olalım buradan üretici firmalara.

Röportajın Devamı Gelecek Sayımızda... 34

XC Türk

Y.B.: Evet, ne yazık ki var. Bu konuda aklıma ilk gelen örnek uçuş tulumu! Eminim şu an bu yazıyı okuyan tüm bayanlar hep bir ağızdan “Eveeet!” diyorlardır bana :) Durumu şöyle anlatmaya çalışayım: kalkış alanında uçuş zamanı için beklerken bir taraftan da küçük küçük yudumlarla da olsa bir sıvı tüketimi söz konusu. Kalkış zamanına doğru doğal olarak hem tüketilen bu sıvılardan kaynaklı, hem de vücudun salgıladığı adrenalin destekli bir tuvalet ihtiyacı oluyor :) İşte bu durumda, uçuş tulumu giyen erkek arkadaşlarım tulumun önündeki çift yönlü fermuar sayesinde tulumu çıkarmaksızın bu ihtiyaçlarını giderebilirken, biz bayanlar için o tulumu çıkarmadan bu mümkün olamıyor. Bunun için bir fikir de geliştirdim aslında :) Mesela şöyle: bayanlar için ayrı bir tulum üretilse ve beli kemer gibi saran gizli bir fermuar konulsa... Ne dersiniz bayanlar sizce de güzel olmaz mıydı? :) Fikrin telif hakkı bende, söyleyeyim :)


Röportaj

M.G.: Bence paraşüt seçiminde bir kısıtlamaya sebep olmuyor, fakat bazen istediğiniz ölçülerde harnes modeli yok. Örneğin; benim çift yedekli harnesim var ama en küçük modeli medium içinde yüzüyorum, kullanamıyorum.

M.A.: 16 yıldır atlıyorum ve yıllar önce fark çok daha bir barizdi. Tulumlardan tutunda kasklara kadar her şey erkekler içindi. Onların içerisine emaneten giriyorduk fakat serbest paraşütçülükte özellikle teknoloji ve moda ilerledikçe bayanların seçenekleri çoğaldı. Hem renk hem tasarım olarak unisex ya da bayansı modeller çıktı. Bu sevindirici.

XC Türk

35


Kuralına Göre

Tuncay Tahtakın tuncayx@yahoo.co.uk

TERS KALKIŞ TERS KALKIŞ

36

XC Türk Turk


Kuralına Göre

Pilotların ne kadar fazla uçuşları olsa da yaptığı spiral ya da kulak kapama sayısı üç-beşi geçmeyebilir. Ancak uçuş sayısı kadar kalkışı ve bir o kadar da inişi vardır. O yüzden kaçınılmaz olan bu eylemleri bilinçli ve planlı bir şekilde yapmalıyız. Zira kazaların büyük bir kısmı kalkış aşamasında meydana gelmektedir. İyi kalkabilirsek başımıza gelecek kaza oranını büyük ölçüde azaltmış oluruz. Bu yazıda çoğu pilotun sıklıkla kullandığı ters kalkışı anlatmak istiyorum. Öncelikle neden ters kalkıyoruz, onu anlayalım: Kal-

kış aşamasında her şey gözümüzün önünde olduğu için kanada daha çok hâkim olabiliyoruz. İp takılmalarını, yan çekişleri ve hatta rüzgâr durumunu bile kanada bakarak anlayabiliriz. Rüzgârlı havada kanada direnmek de daha kolaydır ve düz kalkıştaki gibi kolumuzun kırık ya da arkada olmasının bir önemi yoktur. Malzemelerimizi harnesimize güzelce yerleştirdik, kuşandık ve kanadımızı pistin uygun bir yerine sereceğiz. Rüzgâr çok şiddetliyse kanadı tamamen açmak yerine orta hücre ağızlarını açmamız yeter-

XC Türk

37


Kuralına Göre

li olacaktır. Kolonları ve frenleri ardı ardına çekerek kanadın şişmesini sağlayabiliriz. İp sarma usulüyle karnabahar şeklinde toplanmış kanadı açmak ise daha kolay olacaktır. Ancak iplerin ve kolonların doğru şekilde takıldığından emin olmadan bunu yapmamalıyız. Kanat tepemizdeyken kontrolünü yapacak olsak bile kanadı çekmeden önce kolon ve ip kontrollerini son bir kez daha yapmak gerekir. Kanadı yere hilal şeklinde serdikten ve kanada bağlandıktan sonra düz kalkıştaki gibi kolonlar kolların üzerinde iken frenleri elimize alıyoruz. Bu andan itibaren doğru şekilde aldığımız frenleri elimizden hiç bırakmayacağız. Sağdan geri dönüyorsak sol kolonları başımızın üzerinden geçirerek arkamıza dönüyoruz. Geriye hep aynı taraftan dönmek kalkışlarınızı daha standart hale getirecek ve hata yapma olasılığınız düşecektir ancak; bazı durumlarda diğer taraftan da dönmemiz gerekebilir. Mesela yan rüzgârda kalkacaksak; eğim bizi sürekli aşağıya doğru çektiğinden geriye yamaç aşağı bakarak dönmek daha dengeli bir dönüş sağlayacaktır. Arkaya dönerken unutmamamız gereken şey; kanadı havalandırdıktan sonra tekrar bu taraftan geriye döneceğimizdir. Örneğin güneşi görerek geri döndüysek yine güneşi gördüğümüz taraftan önümüze döneceğiz. Şimdi kolonlar ve fren ipleri çapraz olarak kanada gidiyorlar. Yani; sağ elimizde solda gördüğümüz tarafın, sol elimizde sağda gördüğümüz tarafın frenleri bulunuyor. Bu, frenlerin çapraz tutulması tekniğidir. Düz tutma tekniği çoğunlukla yurt dışında bulunan bazı okullar uygulasa da 38

XC Türk

kalkış esnasında frenlerin tekrar elden ele geçirilmesi sırasında oluşabilecek acil bir duruma tepki gösterme hızı yavaşlayacak ve oluşan kargaşada frenler elden kaçabileceğinden daha ciddi sorunlar doğabilecektir. Bu sebepten dolayı diğer tekniği burada hiç anlatmayacağım. Ön kolonları elimize alırken kullanabileceğimiz birkaç teknik vardır. Bunlar; a-Düz kolon, b-Ters kolon, c-Tek el teknikleridir. (Bunlar benim isimlendirmelerim olup başka kaynaklarda farklı isimler verilmiş olabilir.) Her birinin diğerine göre avantajları vardır. Kanadı çekerken düşünmemiz gereken önemli nokta şudur: Fren ipleri nasıl fren yapmamızı sağlıyorsa ön kolonlarımız da ayrı ayrı kanadımızın sağ ve sol gaz kolonlarıdır. Hangi tarafı daha çok çekersek o taraf daha hızlı tepemize gelecektir.

a- Düz kolon tekniğinde; sağ elimizle sağda kalan kolonun (sol kolon), sol elimizle de solda kalan kolonun (sağ kolon) rabıt halkalarından tutarız. Kolonlar ellerimizle harnes arasında çapraz konumda bulu-


Kuralına Göre

nacaktır. Kanadı çekerken hangi taraf geride kalıyorsa o taraftaki kolonu daha fazla çekmek gerekir. Böylece yan gelecek olan kanat baştan düzeltilmiş olur. Diyelim ki kanat yine de dengesiz geliyor. Bu durumda kolonları çekerken kanadın kaydığı yöne doğru bir iki adım atmak kanadın düzelmesine yardımcı olacaktır. Hızlanan kanadı başımızın üzerinde durdurmak için fren yapmamız gerekecektir. Bu yüzden; kanat başımızın üzerine gelmeden hemen önce kolonları bırakıp fren yapmalıyız. Burada önemli olan; kanadın tepeye gelip orada durduracak kadar kolon ve fren miktarı kullanmaktır. Bunları zamanla daha iyi öğrenip hissedebilirsiniz. Tepemize gelen kanada artık frenlerle son düzenlemeleri yapabilirsiniz. Kanat eğer sağa doğru kaymaya başlarsa biz de onunla sağa kayarak sağ elimizdeki frenle kanadı durdurmalıyız. Frenlerin kanada çapraz gitmesinden dolayı frenleri ilk başlarda karıştırabilirsiniz. Önünüze dönmeden önce kanadın sorunsuz bir şekilde açıldığını son bir kez daha kontrol edip ondan sonra önünüze dönmelisiniz. İp atması, ip kopması, yırtık, kanada yabancı cisim girmesi gibi birçok sorunu kanat tepedeyken daha rahat görebilirsiniz. b- Çapraz kolon tekniğinde; sol taraftan gelen kolonlar (sağ kolon) sağ elle, sağ taraftan gelen kolonlar (sol kolon) sol elle rabıt halkalarından tutulur. Bir kolon diğer kolonun altından geçer ve onu tutan el de diğer kolonun altından geçmelidir. Yani kolonlar her iki bileğinizin arasından çapraz olarak geçmektedir. Kanadı çekerken kolonlar; ihtiyacınız kadar, istenen ta-

raftan daha fazla ya da eşit şekilde çekilir. Burada, bir el kanadın sadece bir tarafına kumanda (fren ve kolon) etmektedir. Kanadımızın bir tarafı tepemize geldiğinde onu frenlerken diğer tarafın kolonunu hala çekiyor olabiliriz. Böylece kanadın her iki tarafını birbirinden bağımsız olarak yönetmiş oluruz. Kanadın düzenlenmesi, kontrolü ve dönüşü bir önceki teknikle aynıdır.

c- Tek el tekniğinde; her iki kolon da tek elle rabıt halkalarından tutulur. Böylece bir elimizde iki kolon ve bir fren bulunurken diğer elimizde ise sadece tek fren bulunacaktır. Kolonlar çekilirken boşta kalan elimizle eğer o taraftan frenlemek gerekiyorsa fren uygulanır. Eğer kolonları tuttuğumuz elimizdeki frenin kullanılması gerekiyorsa her iki kolon da boşta kalan ele aktarılır. Böylece diğer tarafın freni çekilebilir. Kolonları çekmeden önce kolonları elden ele aktarma alıştırması yapılabilir. Bu teknikte kanadın her iki kolonuna da eşit çekiş uygulanabilirken birleştirdiğimiz rabıt halkalarını sağa ya da sola doğru çekerek de denge sağlanabilir. (Kanadın performansına göre bu kumandalara XC Türk

39


Kuralına Göre

alacağınız tepki miktarı da kanattan kanada değişecektir). Kanat frenlemesi, kontrolü ve dönüşü diğer tekniklerle aynıdır. Çekişte dikkat edilmesi gereken nokta; hafif rüzgârlarda kolonları çekerken, kanat tepemize gelirken kolonları aşağı doğru değil öne doğru çekmektir. Kolonlar aşağıdayken bırakılması kanadın sönmesine neden olacaktır. Kuvvetli rüzgârlarda ise kanat birden hızlanacağından ilk hızı aldıktan sonra 45 derecelik açıdayken kolonları bırakmak daha doğru olacaktır. Aksi takdirde kanat önümüze geçebilir. Frensiz bir şekilde tepemizde duran kanat geriye düşerken kaldırma kuvveti kanadı yukarı doğru kaldırırken ileri gittiğinde de havanın sürtünme kuvveti kanadın öne geçmesini engelleyecektir. Böyle dengede duran kanada fren uygulamamak gerekir. Darbe etkisiyle geriye düşen ve sönen kanat, kolonlarından çekilerek tekrar tepeye getirilmeli, öne giderken de frenlenerek tepemizde kalması sağlanmalıdır. Özellikle sert rüzgârlı havalarda dizleri kırarak yere daha yakın olmak kanada karşı direncimizi artıracaktır. Önümüze döneceğimiz taraftaki ayağımız da geride olursa daha kolay geri dönüş yapabiliriz. Kanadı tepeye stabil bir şekilde getirdikten sonra kanadı tepede tutma alıştırması yapılmalıdır. Kanadına yerde hâkim olan pilot havada da aynı derecede rahat edecektir.

Ters Kalkışta Rüzgâr Tayini ve Yerdeki Kanadın Düzeltilmesi Yerde kanadı her düzeltişinizde rüzgârın geldiği yönle kanat arasında durmalısınız ki rüzgârı kanadın içinde hapsedip onu kullanabilesiniz. İplerdeki gerginlik ve kanadın basıncı, kanada verdiğimiz kumanda hızlarını doğrudan etkiler. Peki, rüzgârın nerden estiğini kanada bakarak nasıl anlarız? Kanada bakarken sağ tarafımızdaki kulak sönük, sol tarafımızdaki hücre ağızları sonuna kadar açıksa; rüzgâr sağdan geliyor demektir. Bir kaç adım sağa kayarak rüzgârla kanat arasına girmeliyiz. Hücre ağızları açıkken birden hücum kenarı ön tarafa düşerse; rüzgâr kesilmiş demektir. :-) Eğer kanat aşağı yuvarlanmaya başladıysa rüzgâr arkadan esmeye başlamıştır. Kanadın hücum kenarı sürekli zıplama hareketi yapıyorsa bu rüzgârın şiddetinin ve darbesinin arttığı anlamına gelir. Kanadın bir tarafı yukarıda bir tarafı aşağıda ise kanadımız rüzgâra doğru şekilde serilmemiştir ya da tam ortada durmuyoruzdur. Havadaki kısım frenlenerek aşağıya çekilir, gerekiyorsa havada olan tarafa bir adım atılır. Hücre ağzı yükseklikleri aynı iken kolon gerginlikleri de aynı olmalıdır. Kanadın orta kısmının havada, kulaklarının aşağıda olması gerekir. Tam tersi bir

40

XC Türk


Kuralına Göre

durumda frenler çekilir. Bu frenleme ile ilk önce kulaklar aşağıya inecektir. Kulaklar havadayken kanadın dengeli havalanma ihtimali oldukça azalır. Kanadın bir tarafının altına rüzgâr girip sönük bir şekilde o tarafı havalandırıyorsa kolon çekilip hemen fren yapılmalıdır. Böylece rüzgâr kanada hapsedilmiş ve yere indirilmiş olur. Bir daha kalkmaması için bir iki adım aşağı inip rüzgâra karşı duvar oluşturulmalı. Böylece rüzgâr daha iyi kullanılmış olur. Yarı açık bir kanadı yere düzgünce sermek için her iki kolonu da yavaşça çekip kanadın şişmesini sağladıktan sonra açık olan tarafın freniyle ya da her iki frenle kanadı olduğu yere indirebilirsiniz. Bunu tek tarafın freni ve kolonuyla da yapabilirsiniz. Şiddetli rüzgârda B kolonlarını çekerseniz kanadı söndürürsünüz ancak rüzgâr kanadın altına gireceğinden kanat sönük şekilde havalanabilir. C kolonlarından çekmek kanadınızın daha stabil şekilde yerde kalmasını sağlayacaktır. Hatalı çekiş sonucu kanat ters döndü ve hücum kenarı yere geldi. Kanadı çevirmek istediğiniz taraftaki fren ipini yavaşça çekerken, kanat dönmeye başladığında rüzgârla kanat arasında kalacak şekilde kanadın döndüğü tarafa yürümemiz gerekir. Ters kalkışı dilimin döndüğünce anlatmaya çalıştım. Umarım sizlere yardımcı olabilmişimdir. Keyifli uçuşlar dilerim. XC Türk

41


42

XC Turk


XC Turk

43


Notlar

Suyun Önem 44

XC Türk


Notlar

İsmet İçel ismeticel@gmail.com

i

Geçmiş yıllarda ülkemizin değişik bölgelerinde gerçekleştirdiğimiz toplu uçuş etkinliklerinde uçuşun yanında değişik gözlemlerde de bulunuyordum. Bunlardan bence en önemlisi yaşça benden çok daha genç, fizikçe benden çok daha güçlü gözüken arkadaşlarımın benden çok daha az enerjik ve daha yorgun olmalarıydı. Üstelik bu arkadaşlarım yamaç paraşütü ile uçmalarına rağmen, ben yelken kanat ile uçuyorum. Yelkenkanatta uçuş öncesi hazırlıklar yamaç paraşütüne göre çok daha zahmetli ve yorucu, uçuş sonrası da aynı eziyeti (kanadı toplamak, taşımak v.s.) biraz daha fazlasıyla yaşıyor olmama rağmen, aktivite sonrası bana nazaran çok daha az efor sarf eden arkadaşlar adeta dağılmış durumda gözüküyorlardı. Bunun tek bir açıklaması var: DEHİDRASYON = Sıvı kaybı ve/veya yetersiz sıvı alımı sonucu vücudun susuz kalması.

XC Türk

45


Notlar

En iyi performans için suya gereksinimimiz var. İnsan vücudu makineye benzer. Fakat malesef dünyaya kullanım kitapçığı ile gelmeyiz. Ama eğer olsaydı en iyi verimin yeterli su alımıyla olacağını yazardı. Kaslarımız çalışabilmeleri için oksijene ve bazı elementlere gereksinim duyarlar. Kan dolaşım sistemi bunları kaslara sağlayan bir çeşit yakıt dağıtım ağıdır. Eğer suyunuz azalmışsa “yakıt” basıncınız düşer ve verimli çalışamazsınız. Suyun aynı zamanda soğutucu etkisi vardır. Egzersiz yaptığınızda kaslar normalden 8-10 kat daha fazla ısı üretir. Fazla ısı üretimi de vücudun soğutma sistemini devreye sokar. Sistem yaşamsal önemi olan organlardan ısıyı alıp deriye ileterek ve terleme yoluyla da serinlemeye çalışır. Bu başarılamazsa sonuç arabanızın motorunun su kaynatmasına benzer.

Susadığınızı anladığınız an geç kaldınız demektir. Vücudunuz dehidrasyon etkileri ortaya çıkana kadar susadığını haber vermez. “Serious Cycling” ve High Tech Cycling “ kitaplarının yazarı Dr. Edmund Burke dehidrasyonun performansa etkilerini şöyle açıklar: “Nemli ve/veya sıcak ortamlarda yapılan yorucu fiziksel aktivite sırasında, dehidrasyonun etkilerini 1 saatten az bir zaman diliminde hissedebilirsiniz. Gücünüzde ve enerjinizde azalma başlayacak. 2 saat sonra baş ağrısı, mide bulantısı ve kramplar gibi daha ciddi belirtiler ortaya 46

XC Türk

çıkacaktır. Aslında “duvara çarpma” denilen tükenmede susuzluk başrol oynar. İleri aşamada da sıcak çarpması ve bayılma dahi olabilir.

Ne kadar içmeli? Ilık havalarda bile 2-3 saatlik egzersiz sonucunda 3-4 litre su kaybedersiniz. (Yazının sonundaki verileri inceleyiniz!) Doğru sıvı alımı için az miktarlarda sık sık içmelisiniz. Eğer aldığınız sıvı serin olursa daha iyi. Böylece su içmek size daha zevkli gelir. Vücudunuz saatte 1 litre kadar suyu absorbe edebilir ki bu da kaybedilen sudan azdır. O zaman 2 litrelik bir sistem size 2-3 saatlik bir efor için yeterli olacak demektir. Suyla beraber vücudun kaybettiği elektrolit ve enerjiyi de yerine koyacak


Notlar

türde maddelerin alımı çok daha faydalı olacaktır. Bu amaçla bir miktar tuzlu içecekler ve şekerli içecekler kullanılabileceği gibi, oranı ve miktarları bilimsel verilerle ayarlanmış çeşitli elektrolit tuzlar, şeker türevleri ve vitamin katkılı hazır sporcu içecekleri kullanmak en akıllıca çözüm olur.

Sıvı alımının püf noktaları: Bütün tıp ve spor uzmanları; yaptığınız spor ne olursa olsun sıvı alımının antrenmanınızın veya doğa etkinliğinin bir parçası olması gerektiğini söylerler. Egzersiz veya spora başlamadan bir saat önce vücudunuza sıvı depolamaya başlayabilirsiniz. Bu bir saat boyunca yudum yudum alacağınız 250 - 500ml sıvı idrar olarak atılmadan vücut içinde kalacaktır. Mevsime, içinde bulunduğunuz ortam şartlarına göre bu miktarı idrar oluşturmayacak seviyelerde artırabilirsiniz.

sporlarında fazla sıvı alımı sonucu oluşacak idrar ciddi problem. Bu yüzden alacağınız sıvı miktarını çok iyi ayarlamak gerekiyor. Ne az, ne de gerektiğinden fazla. Sonra mecburi iniş yapmak kaçınılmaz son oluyor. Özellikle 15dk’dan fazla bir uçuş yapacaksanız mutlaka yanınıza uçuş saati başına en az 1litre hesaplayarak yeterli miktarda sıvı alın. Bu amaçla kullanılacak en uygun sıvı torbaları sıvının ısısını koruyacak türde izolasyona sahip olanlardır. Üşümediğiniz hava şartlarında içtiğiniz sıvının biraz soğuk olmasında fayda var. Ancak üşüyorsanız sıcak içecekleri tercih edin. Sıvı seçiminde önemli bir diğer konu ise idrar oluşumunu hızlandıran çaydan uzak durmanız. Kahve çaya iyi bir alternatif olur. Ben genelde sporcular için hazırlanmış hazır bir içeceğin toz olarak da satılan türünü kullanıyorum. Tozu taşımak daha kolay ve ihtiyacıma göre de seyrelterek su oranını artırabiliyorum. Biraz reklam gibi olacak ama toz Isostar bu iş için en uygunu. - Egzersizden önce ve sonra içiniz. - Arazi, hava, giyim ve harcanan eforun seviyesine göre sıvı alım miktarlarınızı ayar-

Sıvının yudum yudum uzun bir sürede alınması sıvının idrar olarak atılmasını azaltır. Aktivite sonrası da kaybettiğiniz sıvıyı ve diğer kayıpları mutlaka hemen yerine koymanız gerekir. Özellikle hava XC Türk

47


Notlar

lamayı bilin. - Susamadan önce düzenli aralıklarla için. - Planlanan etkinlik için vücudunuzda ve yanınızda yeterli sıvı taşıdığınıza emin olun. - Serin sıvılar vücut tarafından daha çabuk absorbe edilir. Bol sıvı alımının faydaları - Daha fazla enerji, güç ve dayanıklılık - Daha serin bir vücut - Daha uzun ve yüksek performans - Sonraki aktivite için vücudun daha çabuk toparlanması.

rakamlar da artacaktır. Dehidrasyon Başlangıcı: Sıvı kaybı %2, 1,5 litre Belirti zamanı 1 saat Belirtiler, etkiler: Düşük performans, düşük adale dayanıklılığı Kramplar: Sıvı kaybı %4-6, 3-4 litre Belirti zamanı 3saat Belirtiler, etkiler: Yorgunluk, koordinasyon bozukluğu Isı Tükenmesi: Sıvı kaybı %6-8, 4,5 litre Belirti zamanı 3-4saat Belirtiler, etkiler: Baş ağrısı, mide bulantısı, baş dönmesi, ciddi bitkinlik

Dehidrasyon ne zaman ortaya çıkar? Sandığınızdan da çabuk! Sıcak bir günde sıkı bir bisiklet antrenmanı sırasında saatte 2 litre sıvı kaybedebilirsiniz. Sıvı içmezseniz (veya az içerseniz) genel hatlarıyla neler olacağı şu şekildedir:

Sıvı Kaybı Belirtilerin Ortaya Çıkış Zamanı Belirtiler ve Etkiler.

Isı Çarpması: Sıvı kaybı %7-8, +5 litre Belirti zamanı +4 saat Belirtiler, etkiler: Yüksek ateş, bilinç kaybı

Son söz Bu günden başlayarak yukarıda anlatılan konuya gereken özeni gösterdiğinizde, performansınızda inanamayacağınız bir artış olduğunu görüp şaşıracaksınız. Sorununuzun çözümü çok basit: yeterli sıvıyı almak. Susuz ve sevgisiz kalmayın... :)

Not: Rakamlar 67 Kg.lık bir sporcu için temel alınmıştır, kilo artışıyla orantılı olarak 48

XC Türk

Not: Bu yazıdaki bazı bölümler ve veriler doğa sporlarıyla ilgili internet sitelerinden alınmıştır.


Notlar

XC T端rk

49


Yazı Dizisi

Burkhard Martens

İpuçları

info@thermikwolke.de Çeviren: Umut Sevinç umut@xcturk.com

ve Püf

Kapak Fotoğrafı: Martin Scheel /azoom.ch 50

XC Türk


Yazı Dizisi

Noktalar -1 Burkhard Martens’ın yazmış olduğu “Termik Uçuş” isimli kitap, yamaç paraşütü ve yelkenkanat pilotları için ipuçları ve fikirler içeren geniş kapsamlı bir rehber niteliğindedir. Kullanılan fotoğrafların etkileyiciliğinin yanı sıra, güçlü grafik anlatımlarla desteklenmiş olan görseller sayesinde konuya hâkim olmak kolaylaşmaktadır. Başlangıç, orta ve ileri seviye termik uçuş için bölümler bulunduğundan, termik uçuş yapan tüm pilotlara hitap etmektedir. Kitap ayrıca 2007 Dünya şampiyonu olan İngiliz pilot Bruce Goldsmith’ten özel bir bölüm de içermektedir. 4. sayımızla birlikte sizlere, bu kitabın bahsettiğimiz Bruce Goldsmith’ten özel bölümünü yazı dizisi halinde yayınlayacağımızın müjdesini de veriyoruz. Kitabın yazarı Burkard Martens’in de Türk okuyucularla yapacağı bu paylaşımın heyecanını bizimle beraber yaşıyor olması, XCTURK ekibi olarak bizleri onurlandırmaktadır. Bu yazı dizisinin okuyucularımız için de heyecan verici olacağını umuyor ve sizlerin huzurunda Burkhard Martens’a teşekkürlerimizi sunuyoruz. Fotoğraf: Bruce Goldsmith XC Türk

51


Yazı Dizisi Zihinsel Model Herhangi bir arazi tipinde mesafe uçuşundayken; içinde yükseleceğiniz kaldırıcı alanlar ve arazide geçebileceğiniz mesafeye göre süzüleceğiniz başka bölgeler ararsınız. Bunlara ulaşabilmek için, havanın gökyüzünde nasıl hareket edeceğiyle ilgili, hayalinizde 3 boyutlu bir zihinsel model geliştirmeye çalışmalısınız. Bu zihinsel modeli şekillendirme ve değişen koşullarda bu modeli değiştirebilme becerisinde ne kadar hızlı olabiliyorsanız, bu sizi o kadar başarılı bir XC pilotu yapar.

Fotoğraf: Bruce Goldsmith

Zihinsel modele etki eden şeyler; hava katmanları, cepheler, deniz esintisi vb. etkenler veya vadi rüzgârı ya da bölgesel etkiler, güneş ve gölgenin topografyada izlediği yol olabilir. Ben daima yeryüzünün kaynakları ile bulutlar kadar 52

XC Türk

iyi görebildiğim termikler arasında bağlantı kurmaya çalışırım. Aşamaların zamanlaması, önceden tahmin edilmesi zor olan bir olay olsa da; gözle görülür işaretler aramak, buna doğru ipuçları verir. Zihinsel modelinizi sık sık değişen durumlara göre uyarlamalısınız ve ayrıca mümkün olan diğer modellerin de farkında olmalısınız. İyi bir pilot, küçük bir bilgiyi kullanarak zihinsel modelini değiştirebilen biridir. Bu bilgi kimi zaman sezgilerinizle gelen bir şey olabilir. Bazen ben süzülürken, bilgi bulmaya çalıştığımda, olabildiğince duygularımla hareket etmeyi denerim. Etraftaki herhangi bir şey için fazladan bir duyarlılık hissettiğimde, kendimi yeni fikirlere son derece açık bir ruh haline sokmaya çabalarım. Kanattaki hareketleri hissettiğimde, gözlerimi daha geniş açmaya ve havadaki nesneleri tara-


Yazı Dizisi Yazar Hakkında: Burkhard Martens; 1962, Almanya (Lower Saxony) doğumlu. 1989 yılında öğrenimini tamamladıktan sonra, Almanya’nın güneyine taşındı ve yamaç paraşütüyle ilgilenmeye başladı. Birkaç yıl çevre mühendisi olarak çalışarak hayatını kazanırken ve aynı zamanda çok hırslı da bir pilot oldu; fakat 1994’ten sonra uçmak hayatının ayrılmaz bir parçası oldu. 19941997 yılları arasında yamaç paraşütü üreticileri için çalıştı ve 1997-2003 yılları arasında kendi kurduğu yamaç paraşütü okulunu çalıştırdı. 2003’ten bu yana eğitmen pilot, gazeteci ve yazar olarak serbest çalışmaktadır. 1998 yılında yelkenkanatla ilgilenmeye başladı.

mak için odağı ayarlamaya çalışırım. Havadaki nesneler, havanın ne yaptığıyla ilgili çok şey söyleyebilir. Başka bir yamaç paraşütçüsü veya bir kuş görebilirsiniz. Bazen yukarı doğru uçuşmakta olan otlar görürüm veya bu plastik bir poşet de olabilir; rüzgâr olduğu zannedilir, ama aslında yükselen bir termiğe kapılmışlardır. Koku bile size bilgi verebilir; termiğin koptuğu yerden taşıdığı kokular sayesinde termiği takip edebilirsiniz, yine de kokunun bana şimdiye kadar kaldırıcı bulmada yardımcı olmadığını söylemeliyim.

7 yıl boyunca Alman Liginde, ulusal yarışmalarda ve Dünya Şampiyonası’nda uçtu. Bu süre zarfında birkaç ulusal ve uluslar arası rekor sahibi oldu ve bunlardan bazıları hala geçerliliğini korumakta. Burkhard’ın tutkusu mesafe uçuşudur ve Alman XC Ligi’nde 10 yıl uçtu. Bu başarıyı 2005 yılında “Yamaç Paraşütü ve Yelkenkanat Pilotları İçin Termik Uçuş” (Das Thermikbuch für Gleitschirm- und Drachenflieger) adlı kitabının yayınlanması izledi. Bu kitap halen çeşitli dillere çevrilmektedir. 2007 yılının Nisan ayında bu serinin bir sonraki kitabı olan “Mesafe Uçuşu - Yamaç Paraşütü ve Yelkenkanat Pilotları İçin Uçuş Rehberi” (Das Streckenflugbuch für Gleitschirm- und Drachenflieger) isimli kitabı yayınlandı. Çok kısa bir zamandır kitapçılarda yerini almış olmasına rağmen, satış rakamları şimdiden etkileyicidir.

Termik İpuçları Termiğin merkezini bulmak çok önemlidir. Termiğin merkezi, termiğin en güçlü kaldırdığı yerdir. Şayet rüzgâr varsa, o zaman termiğin merkezi çoğunlukla rüzgâr üstü tekniği ile bulunur. Zayıf termikler rüzgârın etkisiyle kuvvetli termiklere göre daha çok kaydığı için bu teknik uygulanır. Dolayısıyla zayıf bir termiğin içindeyseniz, 360 derecelik dönüşünüzün yarısındayken; rüzgâra dönmeli ve termiğin daha güçlü bir kaldırdığı bir yeri olup olmadığını rüzgâra karşı aramaya başlamaXC Türk

53


Yazı Dizisi

lısınız. Kaldırma gücünün azaldığı yere gelene kadar rüzgâra karşı aramaya devam etmeye çalışın. Ardından hemen termiğin bulduğunuz en kuvvetli kaldırdığı yere dönün ve onu kullanın. Bu örnekle zayıf kaldırıcıya rağmen, hatta termiğin daha kuvvetli kaldırdığı yeri olan merkezini bulmanızdan önceki çöküşe rağmen, bunun çoğunlukla sorun olmadığını, havada kalabileceğinizi göreceksiniz. Siz rüzgâr üstü yaparken ve termiğin merkezine doğru uçarken, zaten kaldırıcı gittikçe kuvvetlenecektir. Ayrıca kuvvetli termiklerin rüzgâra rağmen daha iyi kopup kurtulduğunu fark edeceksiniz. Bunu termiğin yeryüzüne bağlı bir hava kütlesi oluşundan yola çıkarak açıklayalım. Bu hava kütlesi yüzlerce ton ağırlığında olabilir. Yeryüzüne bir hava ka-

barcığı gibi bağlıdır ve rüzgârla sürüklenmez. Yeryüzünden kopup ayrılırken; termik, rüzgâr yönünde hız kazanmaya başlar. Daha küçük termikler, büyük olanlarına kıyasla rüzgârla daha da hız kazanırlar. Bu hem onların ebatlarından kaynaklanır hem de daha kuvvetli termiklerin düşey olarak daha hızlı hareket ettiği gerçeği ile ilişkilidir. Bu, termiğin daha güçlü olduğu yerin neden rüzgâra karşı bulunduğunu açıklamaktadır, fakat ayrıca çok önemli bir özelliği daha açığa çıkarmaktadır ki o da yamaç paraşütçüsünün bunu kendi avantajına kullanabileceğidir. Şayet rüzgâr üstü yapmak istiyorsanız, termiğin merkezini bulmak için bu daha da önem kazanmaktadır.

Güçlü ve zayıf termiklerin üstten ve yandan görünüşleri.

54

XC Türk


Bob Drury Magic 4 ile Mayıs 2007’de Peru’nun Cusco eyaletinde

Fotoğraf: Bruce Goldsmith


Ajanda

Süper Yamaç Paraşütü Festivali Kössen, Avusturya 21-24 Mayıs 2009 Bu festivalde Kuzey Alpler’de uçmanın keyfinin yanında, Yamaç Paraşütü Üreticileri Birliği’nin (PMA) katılımı ile 4 gün boyunca ücretsiz olarak test uçuşu yapma imkânı sunuluyor. Bu imkândan yararlanmak isteyenler için, uygun uçuş lisansına sahip olma şartı arandığını ve üretici firmadan rezervasyon yaptırmanın gerekli olduğunu belirtelim. Festivalin ilgi çekeceğini düşündüğümüz bir başka etkinliği de “Yamaç paraşütü için gelecekteki teknik gereksinimleri” konulu paneli. Festival programı ve daha detaylı bilgi için: http://www.fly-koessen.at/spt/index_en.html

Fotoğraf Sergisi: Havadan Türkiye 7 - 12 Mayıs 2009 tarihleri arasında ziyaret edilebilecek olan bu etkinlikte, Hakan Öge ve Turgut Tarhan’ın Türkiye’nin doğal ve tarihi zenginliklerini gösteren hava fotoğrafları sergilenecek. Sergi küratörleri: Ferit Düzyol, Sipa Press kültürel projeler ve sergiler sorumlusu ve Sinan Çakmak, Atlas Dergisi fotoğraf editörü. 56

XC Türk

Açılış: 12 Mayıs 2009 salı, 18:30 Yer: Fransız Kültür Merkezi, Beyoğlu/İSTANBUL


Ajanda

Mayıs-Haziran 2009

Etkinlik Takvimi KONU

BAŞLANGIÇ TARİHİ

BİTİŞ TARİHİ

04.05.2009

05.05.2009

Trabzon Havacılık Festivali www.thehorizons.org/

08.05.2009

11.05.2009

Denizli XC Open& Üniversiteler Şampiyonası

19.05.2009

24.05.2009

PWC European Cup1 - Denizli / Türkiye http://www.paraglidingworldcup.org/calendar

30.05.2009

06.06.2009

7. Manisa Uluslararası Havacılık Festivali 350 kişilik bir organizasyonda yemek ve taşıma ücretsizdir. Konaklama ise çadır veya dağevi. Telefon : 0505 4759370

30.05.2009

31.05.2009

PWC European Cup2 - Annecy / Fransa http://www.paraglidingworldcup.org/calendar

13.06.2009

19.06.2009

4. Uluslararasi Amasya Hava Sporları Şenliği

19.06.2009

21.06.2009

Aiolos XC 2009 Drama - Yunanistan www.aiolosdrama.org/aioleia_2009_eng.html

24.06.2009

27.06.2009

Sapanca / Kırkpınar Uçuş Parkı Havacılık Pikniği www.facebook.com/event.php?eid=46570098298

XC Türk

57


İzlenimler

Hakan Akçalar www.akcalarbros.com

Tren Tarih 2003 sezon sonu... Henüz 100+ yapılmamış, ömrümüz XC peşinde yollarda geçiyor. Gerçekten de şöyle bir düşünürsek, bir hafta sonu XC kaçamağında yollarda harcadığımız vakit ve nakit, uçuş eylemi için harcadıklarımızdan kat kat fazla. Bu durumda yol hikâyelerimiz de kendi başlarına birer macera haline geliyor. Şimdi okuyacağınız uçuş hikâyesi de bu maceralardan güzide bir tanesini içeriyor.

58

XC Türk


İzlenimler

Bu sezon henüz bi şekilde içimize sine sine bi XC yapamamış olmanın verdiği içimizde kalmışlıkla yine yollara düştük bu hafta sonu. Ne zamandır peşimizi bırakmayan kuzeyli rüzgârların bu hafta sonu yerini güneyli rüzgârlara bırakacağı müjdesi, bizi yurdumuzun biricik XC bölgesi olan Çökelez’e yöneltti. Sezon başında ilkini yine Denizli’de yaptığımız (Can’ın 50km gittiği) XCamp’in devamını getirmek için her türlü malzememiz vardı (yeni kanat, ortam gazı, vs).

anıları, yeni planlar vs derken yol o kadar uzun sürüyo ki biteceğinden ümidi kesip daha kalıcı yerleşme içgüdünüz ağır basıyo... Sonuçta sabah, uyumuş ve dinlenmiş olarak tam vaktinde Denizli’ye vardık. Orada bizi minibüsüyle transportumuz Ali abi ve Denizli’den katılan arkadaşlarımız karşıladılar. İsa ve Polat’ı da aldıktan sonra Çökelez’e doğru yola koyulduk. Kalkış noktasında hava mükemmele yakındı, tam beklediğimiz ve istediğimiz gibi güneyli tatlı bir rüzgâr karşıladı bizi. Ha-

İstanbul’dan Bühak (Tolga, Tankut ve Levent) ile birlikte Denizli’ye giden Pamukkale Ekspres’ine (bu arada 15 saat yolculuk süresi ve Ekspres kelimesi güzel bir tezat oluşturuyor) yetişmek için her türlü maymunluğu yaptık sanırım. Ben cuma akşamüstü trafiğinde arabayla Haydarpaşa’ya yetişmeye çalışırken, diğer elemanlar da, gerek işyerinden çaktırmadan kaçarak, ister yollarda koşturarak kendi kişisel maceralarını yaşayarak son anda trene yetiştiler. Kan-ter içinde girdiğimiz havasız ve sıcak biricik kuşetli odamızda devasa çantalarımızı tepedeki yerlere tıkıştırdıktan sonra yolculuğumuz resmen başlamış oldu. Tren güzel bişi... Kendinize orda yeni ufak bi hayat kuruyosunuz, eşyalarınızı çıkarıp yerleşiyosunuz, yatağınızı yapıyosunuz, sıkılınca tren boyunca geziyosunuz, acıkınca restoranda oturup yemek yiyosunuz, bira ve sigara böreği, patates kızartması ve çerez eşliğinde muhabbet ediyosunuz, yatıp kitap okuyup müzik dinliyosunuz, sonra biraz daha muhabbet, uçuş

vada herhangi bir bulut oluşumu görmek için henüz erken olduğundan biraz bekleyelim dedik. Bu süreyi ufaktan hazırlanarak ve diğer ritüelleri (take-off shit) eda ederek geçirdikten sonra termik çevrimler ufaktan başladı. İsa saolsun yine ökXC Türk

59


İzlenimler

keşimiz oldu ve önden havalanarak havanın tutunulabilir olduğunu gösterdi. Ben termik çevrimlerin süreklilik kazanmasını ve bulut oluşumlarını beklemeye devam ettim. Yaklaşık bir saat sonra ümidi kesip, uçarak o mega termiğimizi havada beklemeye karar verip havalandık. Hava klasik bir yüksek basınç + inversiyon havasıydı. Termikler yere yakın irtifada bol ve düzgün ama irtifada küçük, bölük pörçük ve roket gibiydi, dolayısıyla alçak irtifada uzun süre tutunmak ve “low-save” (inmek üzereyken termik bulup yükselmek) yapıp yeniden kalkışın seviyelerine yükselmek nisbeten kolaydı, ama bulduğumuz en baba termik bile kalkışın en fazla 700mt üzerine kadar zor bela çıkıp oradaki inversiyonda eriyip gidiyordu. Küçük ve sert termik balonları termiği merkezlemeyi zorlaştırıyor, bi kaldırıcı bi bastırıcı derken bayaa uğraştırıyodu. Bölgenin ve termiklerinin acemisi olan arkadaşlar için bayaa eğlenceli ve öğretici bir uçuş oldu sanırım, bi ara Levent’in kanadı önümde giderken okkalı bi termik tokadı yedi, çıkan tozu görmeliydiniz... Telsizden hemen dön sarıl o termiğe dediysem de nedense(!) levent biraz isteksiz davrandı o konuda... Yaklaşık iki saat boyunca inversiyonun kırılarak cennetin kapılarının açılmasını, kalkış + 1000mt gibi mütevazi bir irtifaya ulaşarak ilk kroslarını yapmayı bekleyen arkadaşlarla beraber büyük Çökelez semalarına uzanmayı bekledik ama nafile, inversiyon bizden daha inatçı çıktı ve bi süre sonra sıkılarak tepeye iniş yaptık. Daha sonra da Pamukkale tarafından uçmak üzere Çökelez’i terkettik. 60

XC Türk

O günü kurtaracak tek şey, daha önce kaldığımız ve son derece de memnun kaldığımız otelimize yerleşerek, açık büfe akşam yemeği öncesi kendimizi bi sıcak havuza bi soğuk havuza atmak olacaktı. Ama o kahpe turistler oteli doldurmuş olduğundan biz de açıkta kalarak daha mütevazi bi pansiyon yerleştik. Yemek geç ve güzeldi ama akşam biz de sivrisineklere ziyafet olunca olay kabus boyutuna sürüklendi hafiften.

Bütün ümitlerimiz pazar gününe kalmıştı ama inversiyon yine geçit vermedi. Hatta bu sefer dünkü +700mt’yi bulsak arkamızı döneriz gemileri yakarız filan diye atıp tutuyoduk ama kazıya kazıya anca +450mt


İzlenimler

olunca hayaller yine suya düştü. Hayır bişi diil, termik var, uçuş var iyi güzel de, sen 4500’leri gör ikscee’nin gözüne verme, ondan sonra tamam şimdi gitcem diye gel +450mt’de inversiyona takıl, valla delikanlı pilota çok koyuyo bildiğiniz gibi diil. O gün havada en son Polat ile ben kalınca İsa aşağıdan “biz Kaklık tarafına yola çıkalım siz de yukarıdan uçun indiğiniz yerde yoldan alırız sizi” deyince biz de Polat’la Çökelezi terk ederek kısa bi uçuş sonrası Baklançakırlar’da ekiple buluştuk. Günün sonunda ekip Kaklık’a akşamüstü yelken uçuşu için giderken biz de Polat’la beraber trene Kaklık’tan binmek gibi süper bir fikri uygulamaya koyduk. Böylece Denizli’ye bi saatlik geri dönüş yolculuğunu tasarruf etmiş olacaktık (aklımızca). Evet tren Kaklık’ta duruyodu ve Kaklık’tan bilet alınabilirdi. Ama hala Osmanlı devrinden kalan bilet sistemini kullanan TCDD’nin ara istasyonlarından sadece numarasız bilet alabiliyor olduğumuzu öğrendiğimizde içimize ufak bi kurt düşmedi diil hani... Yani biz sonuçta yataklı döşekli gitmeyi hayal ederken bi numaramız bile olmadan ‘nasıl yani’ydi ? İstasyondaki adam bu sefer de “önemli diil trende kondüktör beye söyleyip yataklıya geçersiniz” diye içimize su serpti ama embesilin bize söylemeyi unuttuğu detay, bu değişimin Afyon’dan (türkçesi gece yarısı) önce olamayacağı idi. Treni beklerken de istasyonda solcu-milliyetçi bi amcanın hafif şizo-agresif nutuklarına maruz kaldık, ben bi ara baya baya gardımı aldım bi yandan da Allahım ne günah

işledim de böyle bi macerayı reva gördün bana diye söyleniyorum. Neyse sonunda trenimiz geldi, bi kompartmanda oturan diğer 3 kişinin huzurlu yolculuklarına kocaman çantalarımızla son verip içeri tıkıştık. Şimdi hemen kondüktörü bulup yer ayarlamaya çalışıcaz bi an önce ama eşyaları bırakamıyoruz, önce ben bi sorti düzenledim kondüktör amca için, aman Allahım, ne uzun trenmiş, vagonlar geç geç bitmiyo, adamlar da maşallah en arkada gidiyolarmış, neyse ben birini buldum dedim biz sınıf atlamak istiyoz, adam müjdeyi verdi Afyon’a kadar beklemelisiniz diye ama bi de öteki kondüktöre de sormalıymışız, orası onun yetki alanı dilmiş... Adamın adı “kondüktör” ama bilgi birinden ötekine “iletilemiyo”, bi de sanırsın vagonlar vagon değil derebeylik, birinin vagonuna diğeri karışamıyor. Neyse ben döndüm bayrağı Polat’a devrettim, eşya nöbetini devraldım, bi sorti de o gitti, ama sonuç değişmedi tabii... Numarasız bölümde genellikle kısa mesafe yolcular seyahat ediyor, adam üç beş saat oturup iniyor, Denizli’den İstanbul’a kadar o koltuklarda sopa yutmuş gibi oturmaya bizden başka aday yok gibi... Bişey diil tam adamlara güven geliyor, eşyaları bırakıp gidip yemek yiycen, yeni biri gelip oturuveriyo içeri haydaa kıllan bakalım, adam hırlı mı hırsız mı nedir ne diildir. Neyse zor bela yemek vagonuna attık kapağı, bişeyler yiyelim kendimize gelelim diye, Polat’la nasıl açız, Kaklık’ta 3 yemekçinin 3’ü de kapalı olunca trene aç binmişiz zaten. Neyse ızgara varmış istedik, yanında bi kaşık da pilav koyuyorlar, XC Türk

61


İzlenimler

garsona rica ettik, ayrıca bi tabak da pilav alalım diye, yok vermiyoruz diyo... Öldür Allah alamadık o bi tabak pilavı... Aklınızda olsun, TCDD trenlerinde pilavı ayrıca alamıyosunuz, izahı yok, öyle...Yemek de boğazımıza diziliyo, her istasyonda acaba birisi bizim çantalarla iner mi burda diye stres oluyoruz Polat’la... Yolculuk mu yapıyoruz dayak mı yiyoruz belli diil.

Sonuçta yemek vagonunda muhabbeti ısıttığımız “iletken” amcalardan biri bize bi tüyo verdi, Karakuyu’da yeni vagonlar eklenecekmiş, o zaman belli olurmuş yer olup olmayacağı... Biz Polat’la oflaya puflaya gece yarısı Afyon’u bulduk sonunda... Numarasız koltuklarda arada uyuklamaktan oramız buramız tutulmuş sakat kalmaya ramak kalmışız, havasız sigara dumanından boğulmak üzereyiz, dedik gidelim şu kondüktör amcaya isteğimizi bi daha “iletelim”. Yine başladık vagonları teker teker geçmeye, tam yemek vagonuna geldik derken bi tane daha pullman çıktı, bu seferki kuşetli vagon derken pusetli vagon çıkıyo filan, tam tren içinde kaybolduk derken meğerse Karakuyu’da aralara vagon serpiştirmişler, tren uzamış. 62

XC Türk

Bu arada Polat, “biz bi defasında yemeklide otururken bizim vagonu aradan çıkarmışlar, eşyalar Isparta’ya gitti” diye korku hikayeleri anlatıyo filan, eğleniyoruz netekim. İlk kondüktörümüzü odasında karanlıklar içerisinde sigara içerken bulduk, adam “yer yok oda yok, kuşet puset hiç bişey yok, bundan sonraki vagonlarda da yok” gibisinde bişiler mırıldandı, teşekkür edip sonraki vagonlara doğru yolculuğumuza devam ettik, bizden sonra intihar etmiştir herhalde, adamın öyle bi ruh hali vardı... Biz tam bi sonraki kapının, trenin ve dolayısıyla bizim ümitlerimizin de sonu olduğunu düşünmeye başlamışken daha önce yemek vagonunda iyi ikili ilişkiler kurduğumuz bi kondüktörle karşılaştık, adam sanki bize esrar satıyo gibi gizli gizli çocuklar sadece 2 kişilik yerim var çabuk olun, eşyalarınız bu kadar di mi (ufak bel çantalarımızı kastediyo) diye sorunca biraz stres olduk. Zira etrafta sinsice dolaşıp bizim gibi yatacak bir “numara” arayan diğer rakiplerimizden daha hızlı davranmalıydık, heyhat saat gece yarısı olduğundan aradaki yemekli vagon kapanıp kilitlenecekti ve bizim iki devasa yamaşüt çantasından gayri 7-8 küçük parça çanta mat tulum vesairemiz vardı. İlk aklımıza gelen, bi sonraki durakta numarasız vagondan atlayıp, aradaki vagonları ve kilitli yemek vagonunu dışarıdan geçip yeni vagonumuza direkt olarak saldırmak oldu. Bu fikrimizi kondüktör amcaya ilettiğimizde aldığımız cevap “Siz yürüyene kadar tren basar gider Anadolu’nun uçsuz bucaksız ovalarında ayazda kalırsınız” oldu. Eh naapcaz bi-


İzlenimler şekilde eşyalar ve biz yaklaşık 500mt ve (n) vagonluk mesafeyi katedicez, bu sırada trendeki tek dostumuz olan kondüktör de biz gelene kadar homurdanan yemekhane personelini zaptedecek. Biz ya allah diyip bi koşu vagonumuza döndük Polat’la, artık vagonlararası engelli koşu

rekorunu kırmak üzereyiz, tren bi yandan savrula savrula gidiyo, arada yürüyen insanlar, yer bulamayıp tuvaletlerin ve kapıların önünde yerlerde uyuyan insanlar filan, tren hafiften auschwitz’e gider gibi .. daha bi de bunun eşyalarla dönüşü var... Neyse biz sırtlandık eşyaları iki elimiz de dolu bi şekilde vagonlar arasında koşturuyoruz, en kolayı pullmanlar, ortası geniş koridor, bi ara ben uzamışım baktım Polat yok, nerde bu adam diye arkaya bi döndüm, benim çanta 5 kişiyi devirmiş filan, dayak yemeden delicesine uzaklaştık

ordan, bi sonraki vagon kuşetli, nasıl dar bi koridor anlatamam, ben bi ucundan girdim ama yanımdan bir adam geçmesi mümkün diil, ben piston gibi koridordaki herkesi vagonun sonunda kadar sürdüm, bişey değil acelemiz var, yemek vagonunu bi kitlerlerse biteriz resmen. Ordan sonra bikaç vagon daha geçtik ama mübarek vagon geçmiyoruz da Keçiören belediyesince düzenlenen tontonlarla ponponlar arasında engelli yarışma yapıyoruz sanki. Artık nasıl yaptık, onca vagonu hem de savrula savrula giderken geçtik ben denge konusunda oldum diyorum, budur yani... Sonunda Polat’la yeni iki yabancının yanına yerleştik bişekil, kondüktör amca bize çarşaf pike yastık felan iletti, teşekkür edip yataklarımızı yaptık, Polat geçen sefer buralarda biyerde tren raylarını sel götürmesi sonucu ovanın ortasında nasıl 30 saat mahsur kaldıklarını filan anlatırken ben de yastığımı kabartıyordum. Valla son anda o yerleri bulmasaydık halimiz nice olurdu a dostlar, ne siz sorun ne ben söyleyim. Bir uyumuşuzki sabah kondüktörün altımızdaki çarşafları çekiştirmesiyle uyandık Haydarpaşa’da. Ve böylece bir 100+ macerası daha hüsranla sonuçlanmış oldu. Tabii bu işin peşini bırakcamız anlamına gelmesin, daha bunun Üzümlüsü var, Sinekçisi var, Bozdağı var, hele ben bi kendime geleyim de... Kalın sağlıcakla.

XC Türk

63


64

XC T端rk


Yazı Dizisi

Serhat Özel sozel@fintek.com.tr

ü t ü ş a r a p Yamaç ve G i y i m - 3 Seçeneklerimizin özellikleri, avantajları-dezavantajları:

*Pamuklu: Günlük hayatımızda kullandığımız pamuklu ve rahat iç çamaşırlarımız pamuklulara örnek olabilir. Teri hızlı emer ve oldukça rahattır. İyi nefes aldığı için bandana, şapka, boyun bağı ve tişört olarak da kullanılır. Geç kurur ve ıslakken ısı yalıtımı yoktur. Normal programda, 30 derecede yıkanabilirler ve oda sıcaklığında kururlar.

Özellikle terlenecek kış aktivitelerinde kullanmaktan sakınılmalıdır. Doğa sporları için uygun değildirler. *Yün: Ağır yorganlarımızı, rahatsız kazaklarımızı ve dededen kalma poturları hatırlarsanız özelliklerini biraz çıkartırsınız. Ucuzdur, yer kaplar, kolay ıslanmaz, ıslakken de ısı XC Türk

65


Yazı Dizisi

yalıtımı sağlar, zor aşınır ve havayı iyi abzorbe ettiğinden orta düzey rüzgâra dayanıklıdır. Bolca su tutabilir ve oldukça ağırlaşır. Yavaş kurur. Sentetik malzemelerle belli oranlarda karıştırılarak kullanılırlar. *Tiftik: Isı koruma özelliği fazladır. Buna karşın ağırdırlar ve çok yer kaplarlar. Zor ıslanır zor kurur. *Spandex /Elastane : Likralı olarak bildiğimiz kumaşlardır.Elastiktir. Dayanıklı değil. Nemi emme ve dışarı verme özelliği az. Yavaş kurur. Türk filmlerindeki aerobik hocalarının taytları dışında kumaşlarla karıştırılarak kullanılır. *Naylon: Sağlam, dayanıklı, hafif, ucuz. Kalınlıklarına göre bazı türleri aşınma ve rüzgâra dayanıklıdır. Su emer. Oldukça da yavaş ku-

*Polyester: Çabuk kurur, rahat ve hafiftir, ıslakken de yalıtmaya devam eder. Pahalıdır. Bazı türleri koku yapar. İlk katman giysilerinde, tişört ve iç çamaşırlarda, yalıtıcı katmanlarda, şapka eldiven ve çoraplarda kullanılabilir. *Poliproplen: Dokuma sıklıklarına göre kalınlıkları ve fiyatları değişir. Nemi tutmaz. Çok çabuk kurur, hafiftir. Kaşındırır. Koku yapar. Polyester ile yaklaşık olarak aynıdır. *Fleece: Sentetik bir malzemedir. Ağırlığına göre ikiye ayrılır. Ultrafleece ve polarlite. Yumuşak tüylü yüzeyleri vardır. Isı tutma yetenekleri fazla ve kuruma hızları tatmin edici derecede çabuktur. *Kaz tüyü: Kaz ve ördeklerin göğüs tüylerinden alınır, telek ve tüy kapasitelerine göre sınıflandırılır. Isı kapasitesi oldukça fazladır. Islanınca ısı yalıtımı sıfırlanır. Çok geç kurur. Pahalıdır ve çok iyi su geçirmez kumaşlarla kaplanmalıdır. Kaplanan kumaşın nefes alabilme kapasitesi önemlidir.

rur. Ceketlerde, rüzgâr giysilerinde, üst eldivenlerde, nefes almaz çoraplarda kullanılır. Dış katman için kaplama olarak kullanılanları rüzgâr geçirmez ve solumayıp terletir. Doğa sporlarına uygun değildir. 66

XC Türk

*Elyaf: Kimyasal bileşkeler sonucu ortaya çıkan değişik yerlerde kullanılan dolgu malzemesidir. Ucuzdur, ıslanınca da bir miktar ısı tutabilir ve kaz tüyünden daha kolay kurur. Oldukça yer kaplar.


Yazı Dizisi

*Gore-tex: PTFE ( Poly Tetra Fluto Etilen ) maddesinden üretilir. PTFE filmi, havanın bu filmin moleküler yapısından geçebileceği şekilde esnetilmiştir. Sonuçta her santimetre karesinde 1.4 milyar gözenek bulunan Gore-Tex kaplama elde edilmiştir. Bu gözeneklerden her biri su buharını oluşturan moleküllerden 700 kez daha geniştir. Bu sayede Gore-Tex kaplanan kumaş su ve rüzgâr geçirmeyecek ancak vücut nemini rahatça dışarıya atabilecektir. PTFE filmi her türlü nemi, bu nemin sahip olduğu basınç sayesinde serbestçe gözeneklerinden geçirecektir. Kaplanması zor bir ku-

maştır. Bu yüzden maliyeti yüksektir. Ana olarak iki çeşit Gore-tex giyim malzemesi vardır; iki katlı ve üç katlı. İki katlıda Goretex zar dış kumaşla birleştirilmiş ve en içe bir astar kullanılmıştır. Üç katlı olanda ise Gore-tex zar bir dış ve bir iç katla birleştirilmiştir. İki katmandan oluşan ürünler genel olarak daha yumuşaktırlar, şehir ve daha hafif kullanım için daha uygundurlar. Üç katmandan oluşan ürünler ise ayrı bir astara ihtiyaç duymadıkları için daha hafiftirler ve genel olarak dağcılık uygulamalarında kullanılmak için dayanıklı olduklarından daha uygundurlar.

XC Türk

67


Yazı Dizisi

*Dryloft: Su geçirmez ve performanslı bir malzemelerdir. DryLoft Gore-Tex e göre daha iyi nefes almasına rağmen onun kadar iyi bir su geçirmez değildir. İçindeki dolgu malzemelerinin ıslanmaması için suyun donduğu ortamlarda tercih edilmelidir. *Cordura: Özel kare kare dokuması ile sökülmez ve yırtığı büyümez. Kaplama olarak ve yıpranma ve sürtünmeye destek bölgelerinde kullanımı yaygındır. *Pertex: Hafif bir kumaştır. İnce, çok lifli, naylon iplikten dokunmuştur. Her bir naylon iplik, Pertex ipliğini oluşturan 34 ayrı liften meydana gelmektedir. Bu çok ince lifler yoğun bir sıklıkla dokunarak hafif ama dayanıklı bir kumaş elde edilir. Yoğun bir dokuma olduğu için hava geçirgenliği düşüktür ve liflerin yüksek sıklığından dolayı da nemi dışarıya çabuk atabilmektedir. Kumaşın dış yüzeyi nemi geniş bir alana yayar bu da kurumayı hızlandırır. Üç ayrı sıklıkta dokunmaktadır. *Versatech: Çok lifli polyester iplikten yapılmıştır. Lifler arasında 8 mikronluk bir mesafe vardır. Su damlalarının çapları ise 100 ila 3000 mikron arasında değişmektedir. Bu nedenle su geçirimi düşüktür. Ayrıca kuş tüyü ve sentetik gibi dolgu maddelerini de kaçırmaz. Rüzgâr geçirimleri de düşüktür. *Cascade / Hydro Dry: 68

XC Türk

Poliüretan bir kaplamadır. Nem buharını geçirirken su geçirmez. Nem buharı geçirme özellikleri mikro gözenekleri ile sağlanır. Ayrıca içerden gelen nemi kimyasal olarak çekerler. Esneme ve kırılma gibi zorlamalara dayanıklıdır. Kaplanması kolay bir kumaş olması dolayısıyla maliyeti düşüktür. *Cyclone: Kesinlikle su geçirmez. Poliüretan kaplama, su damlasına göre oldukça küçük, su buharı partiküllerine göre çoğu zaman büyük, düzensiz yerleştirilmiş mikroskobik gözeneklerle doludur. Soluyabilir. Yüksek oranlarda nem geçirme özelliğine sahiptir. Kaplanması kolay olduğu için maliyeti düşüktür. Dayanıklı bir kaplamadır. *Sympatex: Polyester bir zardır. Molekül yapısı su buharını emerek taşıyabileceği özelliktedir. Buhar kendi basıncı ile dışarı çıkar. Hydropollic zar olarak bilinir. Gore-Tex’ten farklı olarak gözenekleri yoktur. Su geçirmezlik, rüzgâr geçilmezlik özelliklerine sahiptirler. Dayanıklı maddelerdir. Gore-Tex gibi çeşitli kaplama yöntemleri vardır. GoreTex’e eşit performans gösterdiği ileri sürülmektedir. Bahsetmemiz gereken birçok kullanım alışkanlıkları ve farklı malzemeler olduğunu biliyorum ama sizlere apar topar keyifli uçuşlar dileyip ofisteki işlerimin başına dönüyorum. Doğanın keyfini çıkarmanız dileklerimle.


XC T端rk

69


Yazı Dizisi

Uçuş Güvenliği - 3

M. Can Gül can@icarus.com.tr

HAVA I R A L L A R U K K İ F A TR Uçuşlarınızı tamamen kendi kararlarınız doğrultusunda kendi risklerinizi alarak kendi sorumluluğunuzda yaparsınız. Fakat çoğu zaman havada yalnız olmayız. Bu durumda diğer pilotlara karşı da sorumluyuz. Hava trafik kuralları, diğer pilotlara olan bu sorumluluklarımızın önemli hatlarla belirlenmesidir. Bu kuralları bilerek ve uygulayarak tüm pilotlara karşı sorumluluğumuzu yerine getiririz. Her uçan pilot bunu bilmek, kavramak, ezberlemek ve uygulamak zorundadır. Fakat her zaman şunu iyi bilmeliyiz ki, bu kurallardan bihaber birçok pilot ile her an karşılaşabiliriz.

70

XC Türk


Yazı Dizisi Genel kurallar 1 – İki hava aracı karşı karşıya geldikleri zaman, her ikisi de sağ frenlerini çekerek birbirlerinden kendi sağlarına doğru uzaklaşırlar.

çarpmasını önlemek üzere düzenlenmiştir. 6- Yamaç paraşütleri ve yelkenkanatlar tüm diğer hava araçlarına yol verirler. Ultra-laytlar hariç. ( Bu kural bir USHPA kuralıdır.) 7- Pilot dönüş yapacağı yöne bakmak ve boş olduğundan emin olmak zorundadır. 8 – İnişler sırasında yol ve ilk iniş hakkı muhakkak alçak olan pilotundur. 9 – Bir pilot diğerine en fazla 15 metre yaklaşabilir.

2 – Bir yamaç paraşütü pilotu yolun sağında bulunan başka bir pilotla karşılaşırsa yol hakkı sağdaki pilottadır ve geçiş önceliğini diğer pilota verir. Kendisi yolun sağına veya soluna dönerek diğer pilotun yolundan çekilir.

10 – Kolonuna kırmızı renkli “streamer” takmış olan pilot eğitim alan pilot demektir ve hava trafik kuralları açısından gözetilmesi gerekir.

3- Genel havacılıkta dönüşler havaalanı civarlarında soldan yapılır. Bu yüzden düz uçarken bir pilotu geçmek isterseniz onun sağından geçersiniz.

Yelken uçuşları trafiği en çok dikkat etmemiz gereken ortamlardır. Birçok pilotun bir arada uçuş gerçekleştirdiği yelken uçuşu bölgelerinde biraz daha detaylı trafik kuralları vardır;

4- Alçak olan pilot yol hakkına sahiptir. Çünkü alçakta olan pilot diğer pilotu görememe ihtimali yüksektir. İrtifası yüksek olan pilot her zaman alçaktakine oranla avantajlıdır. O yüzden yol hakkını aşağıdakine verir. 5- Bir pilot diğer pilota 15 metreden daha yakın altında veya üstünde uçmaz. Bu kural olası bir termik durumunda alttaki pilotun ani olarak yükselip üstteki pilota

Yelken Uçuşu Kuralları

1 – Bir yamaçta yelken yapan iki pilot karşı karşıya geldikleri zaman yol hakkı sağında yamaç bulunan pilotundur. Sağ tarafında yamaç bulunan pilot kendi sağına doğru fren çekerek karşı karşıya kaldığı pilottan uzaklaşamayacağından sağ tarafı açık olan diğer pilot sağa doğru dönerek ondan uzaklaşır. ( Amerika’da bu kural aynen uygulanmasıyla beraber aynı zamanda ikinci bir kuralda şu şekildedir: “ YamaXC Türk

71


Yazı Dizisi ca çok daha yakın olan pilot yol hakkına sahiptir.” Gerçekten karşıdan gelen pilot bariz bir şekilde yamaca yakınsa bu kural mantıklıdır. Özellikle dar bantlarda.)

maç tarafından değil de pilotun boş tarafından geçecek olursak bir çarpışma yaşanabilir. Unutmayalım ki yamaçta yelken yaparken tüm pilotlar yamaca doğru değil boş taraflarına doğru dönerler. 5 – Termik dönüşü sırasında yol hakkı alçakta olan pilotundur. Çünkü o üstteki pilotu çok rahat göremez fakat üstteki pilot aşağıdakini rahatça görebilir.

2 – Yamaçta yelken yapan pilotlardan hangisinin daha az irtifası varsa yol hakkı onundur. 3 – Yamaçta yelken yaparken dönüşlerimizi her zaman yamacın aksi istikametine, boşluğa doğru yaparız. Asla yamaca doğru dönmeyiz. Bu kural bizi yamaca çarpmaktan alıkoyduğu gibi önümüzde yelken uçuşu yapan diğer pilotun nereden döneceğini de kestirmemize yardımcı olur.

4 – Yamaçta yelken yaparken önümüzdeki pilotu geçmek istediğimizde muhakkak yamaç ile pilot arasındaki boşluktan geçmemiz gereklidir. Önümüzdeki pilotun ya72

XC Türk

6 – Termikler içinde dönerken termik içinde dönüşe başlayan ilk pilot termik dönüş yönünü tayin eder. Termiğe girdikten sonra diğer pilotların hepsi üstlerindeki pilotun döndüğü yönde dönmeye devam ederler. Şayet ters istikamete dönülecek olursa üstteki pilotun sizi takip edemeyeceği ve sizin de onu göremeyeceğiniz kör bir nokta muhakkak olacaktır. O anda ani bir yükseliş ile diğer pilot ile çarpışma söz konusu olabilir. Bunu önlemek için termik içinde dönen bir pilot varsa muhakkak onun döndüğü istikamette dönmeliyiz. 7- Etrafta termik dönen bir pilot varsa yol hakkı onundur. Termikteki pilotları, diğer pilotların gözetmesi gereklidir. Çünkü termik dönen pilot her zaman trafiği kontrol edemez bu yüzden diğer pilotların termik dönen pilotlara dikkat etmesi gereklidir.


XC T端rk

73


REZERVE “Bu sayfayı sizin için ayırdık!” info@xcturk.com 74

XC Turk


Materyal

>> QUICKPACK (Kolay Taşıma Çantası) Geçenlerde havacılık grubu ve YP Forum’da kolay taşıma çantası üretimine ilişkin duyuruları görünce kim nasıl yapıyor merak ettik ve Onur ÖZEN’e ulaştık. İhtiyaçtan doğan üretim sürecini ve malzemeyi kendi kaleminden okuyalım… Quick Pack taşıma çantalarının üretimi fikrinin ortaya çıkışı şöyle oldu: YTÜ Havacılık Kulübü ile etkinlikte iken, bireysel malzeme sahibi arkadaşlarımızın, Quick Pack hızlı taşıma çantasıyla, bizim hayli vakit harcadığımız kanadı taşınır hale getirme işlemini kolayca hallettiğini gördük. Fiyatını da göz önünde bulundurduğumuzda, kendimiz için ürettirebileceğimizi düşündük.

leri daha kaliteli hale getirmeye çalıştım. Ayrıca gelen talepler üzerine farklı renk seçenekleri eklemeye karar verip, ilk defa tamamen piyasa için bir üretim yapmış oldum. İhtiyaçtan yola çıkılarak yapılmış bir üretimin sonucunda böyle bir talebin birikmiş olduğunu keşfetmek beni hayli sevindirdi. Öyle sanıyorum ki; hem kendim, hem de bireysel ve ticari kullanıcılar için faydalı bir girişim oldu. Yalnız tabii ki tekstil sektöründe tecrübe sahibi bir rehbere sahip oluşumun böyle bir ürün ortaya çıkarmamda büyük bir payı olduğunu belirtmeliyim. Sonuç olarak çıkan ürünün beklentileri karşılamasını ümit ediyorum.

Bundan sonra, kulübe bir miktar üretmek için harekete geçildi. Amacımız; kulübümüzün ve yakın çevremizin malzemelerine yetecek kadar bir üretim yapmaktı. Biraz da fazla üretip aynı zamanda satabileceğimi düşündüm. Bir miktar üretimden sonra, bütün ürünler satılıp tükendi. Bu arada satılmış olanlar da satın alan pilotlarca kullanıldı ve küçük çapta bir geri besleme mekanizması oluşturdu. Böylece eskilerden edinilen bilgiler ışığında yeni-

Onur ÖZEN onurozen87@gmail.com YTÜ Endüstri Mühendisliği

XC Türk

75


Materyal

>> Niviuk’un yeni harnesi rahatlık ve performans için tasarlandı! -Aerodinamik neoprene kılıf -Kolay ayarlanabilir omuz askıları -17 cm sırt koruması -Hız sistemi kullanımını kolaylaştıran mekanizma -Balast ve kokpit ekipmanlarının bağlanması için halkalar -5,3+1,2 kg ağırlık

>> Niviuk’tan Yeni Bir Kanat Koyot Niviuk’un ilk eğitim kanadı olan NK1’in geliştirilmiş modeli değil, Koyot tamamen yeni ve farklı bir dizayn.

• Hem yeni başlayanları hem de deneyimli pilotları mutlu edebilecek bir kanat. • Stressiz, güvenli ve zevkli uçuşlar. • Uzun ömür vaat eden dayanıklı, üstün kaliteli materyal • Diğer EN B ve LTF 1 kanatlarda olmayan performans ve stabilite.

76

XC Türk


Materyal

>> Dünya’nın İlk Uydu Mesaj/Çağrı Cihazı SPOT tediğiniz zaman hemen hemen dünyanın her yerinden net olarak acil servislere ve/ veya daha önceden seçtiginiz kişilere bildiriyor. Yıllık aboneliğin haricinde ayrıca bir ücret karşılığında,SPOT ile maceralarnız boyunca diğerlerinin sizleri dünyanın her bir köşesinden canlı olarak Google Map üzerinde ekrandan takip etmeleri de mümkün. Dünyanın ilk uydu mesaj/çağrı cihazı SPOT, doğa maceralarınızı yaşarken kalabileceginiz zorlu durumlarda; acil servisler, aile ve dostlarınıza ulaşabilmenizin en güvenilir yolu. Tamamen uydu teknolojisine bağımlı bu cihaz, cep telefonlarınızın çalışmadığı bölgeler de dahil, bulunduğunuz noktayı is-

Yakın gelecekte, yarışmacı pilotların güvenliğini arttırmak ve tüm uçuşlarını canlı takip edebilmek için SPOT ya da benzeri cihazların yarışmalarda yaygın bir şekilde kullanılması amaçlanmakta. Daha fazla bilgi icin: www.findmespot.com

>> C3 - Kompakt Harnes İhtiyacınız olan herşey cazip fiyata. -Sırt koruması için airfoam 17cm hava yastığı. -Safe T-Bar: Paratech’e özel düşüş koruması. -Ön ve arka oturuş eğimini ayarlamak için; kolay kullanımlı, gizlenmiş, ayarlayıcı mekanizma. -En rahat oturma pozisyonu için kolay ayarlama imkanı. XC Türk

77


Notlar

7/24 SİGORTA 2005 yılında faaliyete geçmiştir. Kuruluşumuzdan bu yana geçen süre içerisinde sigortalılarımızın temel sigorta ihtiyaçlarını iyi bir risk değerlendirmesi yaparak sunmak esas ilkemiz olmuştur. Firmamız ülkemizin köklü sigorta kuruluşlarından ERGO İSVİÇRE SİGORTA ve ACIBADEM SİGORTA yetkili acentesidir. Acenteliğimiz kaza, yangın, nakliyat, sağlık gibi temel sigorta branşları ile konut paket, işyeri paket, hırsızlık, cam kırılması ve sektörel branşlardan ofis paket, eğitim paket, otel paket, akaryakıt istasyonu, muayenehane, eczane paket sigortalarınıda sizlere sunmaktadır. Ortaklarımız Kutlu Aydar ile Serdar Eren 2006 yılından bu yana Uçuş Kulübü faal üyesidirler, ayrıca Kutlu Aydar 1988 yılından beri hava sporları ile içiçe olup Uçuş Kulübü Kulüp pilotudur. Türkiyede Yamaç Paraşütü riskleri ile ilgili sigorta imkânlarının kısıtlı olması bizi bu konuda arge çalışması yapmaya itti. Ön şartsız, geniş kapsamlı bir sigorta güven78

XC Türk

cesine yalnızca ACIBADEM SİGORTA’dan olumlu yanıt alabildik. Yoğun görüşmeler sonunda 2008 yılının Şubat ayında ilk poliçemizi sevgili hocamız Yılmaz Açıkgöz adına düzenledik. Bu güne kadar kendi olanaklarımızla birçok festival ve yarışmada önce sporcu sonra sigortacı olarak ürünü sizlerle paylaşmaya çalıştık. Ürün ile ilgili olumlu olumsuz birçok eleştiri aldık ve ürünümüzün sizler tarafından sahiplenildiğini görmek biz mutlu etti. Sigortalılık bilincinin yurdumuzda henüz is-

tenilen düzeyde olmamasına rağmen geçen süre içinde ürünümüz sizlerden talep gördü ancak bu sporla uğraşan kişi sayısına bakıldığında hedefimizin çok gerisinde olduğumuzu üzülerek görüyoruz. Sek-


Notlar

töründe eskiden yaşanmış olan olumsuzlukların ve ürünümüzün tam olarak anlatılamamasının bunda etkili olduğuna inanıyoruz. 7/24 SİGORTA olarak biz elimizden geldiğince sorularınıza cevap verip sorunlarınızı gidermeye çalışacağız. Sadece yurt içinde değil yurt dışındaki yarışmalar ve serbest uçuşlarda geçerli olan

sigortamız bu spora yeni başlayanlarıda unutmayarak kısa süreli eğitim sigortası uygulamasına da başlamıştır, burada da yıllık sigorta ile aynı riskler aynı teminatlarla karşılamaktadır. Diğer sigortalardan farkı günlük hayatta başınıza gelmesi olası ev, iş ve trafik kazalarına ait riskleri kapsamasıdır. Evde, işte, trafikte ya da yamaç paraşütü yaparken kaza geçirmeniz durumunda yapmanız gereken şey ACIBADEM SİGORTA çağrı merkezini arayıp yardım istemek olmalıdır. Sonrasında olayı anlatan beyan, doktor ve hastane raporu, röntgen – mr görüntülemeleri, faturalar ACIBADEM SİGORTA Bölge Müdürlüklerine veya acentenize ulaştırılmalıdır. Hastanelerde ferdi kaza sigortası kapsamındaki giderler sigortalı tarafından karşılanmakta ve gerekli belgeler ACIBADEM SİGORTA ya ulaştırıldıktan sonra sizlere ödeme yapılmaktadır, bu durumun sigortalılarımızın çıkarları doğrultusunda değiştirlmesi için görüşmelerimiz devam etmektedir. ACI-

BADEM SİGORTA Yamaç Yaraşütü sigortası ile kaza sonrasında yaşanabilecek maddi mağduriyetlerin önüne geçmek mümkün olmaktadır. Gönlümüz hiçbir şekilde kaza yaşanamasından yana ama olası kazalarda ölüm ve sürekli sakatlık riskleri için ayrı ayrı 50.000.00.-TL, tedavi giderleri içinde 25.000.00.-TL limitlerle sigortalılarımıza veya varislerine ödeme yapılmaktadır. Eğitim amaçlı yapılan poliçelerde 57.00.-TL, yıllık poliçelerde ise 4 taksitle 207.00.-TL bedelle ACIBADEM SİGORTA Yamaç Paraşütü ferdi kaza sigortasına sahip olunabilmektedir. Risk hayatın içinde varsa uçmanın keyfini siz çıkartın ve riskleri bize bırakın, ACIBADEM SİGORTA sız uçmayın. ACIBADEM SİGORTA poliçelerine sahip olabilmek için 7 gün 24 saat bizi arayabilirsiniz. 7 / 24 SİGORTA ve ARACILIK HİZMETLERİ LTD. ŞTİ. Turan Güneş Bulvarı No:26/14 Kat:5 Yıldız, Çankaya/Ankara Tel : 0 312 442 77 24 - 440 63 05 Fax : 0 312 440 63 04 Gsm : 533 474 11 56 – 0 541 474 11 56 www.yediyirmidort.info Detaylı bilgi için: C. Serdar EREN cserdareren@yediyirmidort.info

XC Türk

79


Söz Okurumuzda

Söz Okurumuzda info@xcturk.com

• Uçuşa başlamadan önce tüm teçhizatını kontrol et! • Kontrollerini atlamadan yap! • Emercensi durumlarda paniğe kapılma! • Hızlı ve doğru karar ver! Özay Görmez (Ankara)

80

XC Türk


Söz Okurumuzda Şimdi yandaki resme bakın, beynime öyle yerleşmiş ki kurşun kalem ile çizdim. Uçuş öncesi kontrolümü mutlaka eksik yaptım ki bu başıma geldi. Uçmakdere şenlikleri esnasında uçuyorum ve kaldırıcılar ile tepe üstündeyim irtifa bayağı vardı. Karabinaya gözüm bir takıldı ve resimdeki pozisyonda, ilk aklıma gelen yedek oldu. Tabi anlattıklarımı saniyeler, saliseler içinde aklımdan geçirdim. Baktım kolonlar sağlam gözüküyor hemen iniş planladım. Tepeye irtifam yeterli olduğu için kazasız indim. Aklımdan geçenler:

Paylaşmak istedim sadece, bütün uçucu arkadaşlara kazasız keyifli uçuşlar dilerim...

1-Yedek açma 2-Tepeye iniş (Problemsiz indim. Karabiya kolonu iyice taktıktan sonra tekrar uçuş için kalkış yaptım.) 3-İniş alanına gitmek (Mesafe ve irtifa yüksek olduğu için ve giderken salınımdan dolayı terslik olabileceği aklımdan geçti) 4-Kolonu yerine takmak (Oynama yaparken terslik olabilir dedim) 5-Kulak kapatıp irtifa kaybetmek (Tekrar açarken terslik olabilir) 6-Hatta tek kolon beni taşır mı diye bile aklımdan geçti (Taşımayacağı malum) 7-Karabinanın kırılabileceği aklıma geldi. Sonuç olarak; ilk önce paniğe kapılmadım ama çok korktum ve iniş yaptım. Çok sakindim diye düşünüyorum kendimce sadece o esnada iki kişiydim ben ve Yusuf. Yedek paraşütlerin de harnesin tam arkasında veya önde olmasının daha faydalı olabileceği aklımdan geçiyor. Çünkü bu resimdeki durumda kolon çıksa yedek altta ve kulp sağ tarafta idi, terslik bu ya sağdaki kolonum resimdeki durum da idi. XC Türk

81


Haberiniz Var mı?

I T N A BUL

Havacıların bünyesi genelde mide bulantısı, kusma açısından dayanıklı olsa da; özellikle uzun süren mesafe uçuşlarında kimi zaman bulantı pilotlara sıkıntı yaşatabilmektedir.

82

XC Türk


Haberiniz Var mı?

Bulantı için alınabilecek bazı küçük önlemler: • Beslenmede az miktarda ve mideyi rahatsız etmeyen yiyecekleri seçin. • Alkol almayın, sigara içmeyin. • Ufuk çizgisine bakın. • Midenin yatışması için kraker benzeri yiyecekler ve karbonlu içecekler tüketin.

Avrupa ülkeleri ve ABD’de 20 yıldır kullanılan bulantı bilekliği Türkiye’ye ithal edildi. Bileklik takıldıktan 5 dakika sonra etkisini göstermeye başlıyor. İngiltere’de üretilen bant, akupunktur yöntemiyle etki ediyor. Elastik özellikli örgü bileklikte vücuda basınç uygulayan küçük bir plastik

yarım küre bulunuyor. Bu küre bilekten bulantıyla ilgili noktalara temas edip, basınç uyguluyor. Bu yolla vücuttaki enerji kanallarının düzgün çalışmasını sağlıyor. Dolayısıyla mide bulantısı ve kusmayı önlüyor. 55 ülkede satılan bant, hamilelik, anestezi, kemoterapi ve başka nedenlerden kaynaklanan bulantı ve kusma şikayetlerinde de etkili. Firmanın verdiği bilgiye göre de herhangi bir yan etkisi bulunmuyor. SASfarma Sağlık Ürünleri tarafından satışa sunulan SEA-BAND adlı bulandı bantlarında herhangi bir kimyasal madde bulunmuyor. İpliklerden üretilen bandın yıkanması ve tekrar tekrar kullanılması mümkün. Not: www.gezenbilir.com'dan alıntıdır. XC Türk 83


Yazı Dizisi

Pal Takats

Çeviren: Zebur Mercan

k i m k a n i i D m D i a n a mik n i D Tam Stol

84

XC Türk


Yazı Dizisi

Tanımlama: Dinamik bir hareketten, kanat pilotun arkasında iken tam stola girmek. Pilot kanat ile birkaç saniye için aynı seviyeye gelebilecek kadar güçlü olabilir.

Hazırlık: Kolonların dolanmaması için, harnesinizi dik oturma pozisyonuna getirin, göğüs kemerini mümkün olduğunca çok açıp bacaklarınızı harnesin altına yerleştirin. Eğer fren ipleri uzun ise elinizin üzerinden bir kez dolayın.

Giriş: Kanadı hız sistemi ile hızlandırın ya da derin spiral, asimetrik spiral, SAT ya da wing-over vb. dinamik bir manevraya girin. Enerjiyi kademeli bir şekilde azaltmadan hızlı bir şekilde çıkış yapın, kanadın altından yukarı doğru düz bir şekilde sallanmak için, eşit olmasına dikkat edin! En düşük noktadan sonra hızlı bir şekilde tırmanışa geçeceksiniz. Buna frenleri birazcık çekerek yardımcı olun, en yüksek noktaya ulaşmadan hemen önce kanadı tam stola sokmak için frenleri sonuna kadar çekin. Bu anda sıfır-yer çekimi deneyimi yaşayabilirsiniz! Hazırlıklı olun, siz arkaya kanadın altına doğru sallanırken (neredeyse düşerken) Frenleri yerinde tutmak çok daha zor olacak, normal tam stoldan çok daha fazla yüksektir ve daha uzun zaman alır. Ben kanada hız kazandırmak için derin

spiral yerine asimetrik spiral ya da wingover yapmanızı tavsiye ederim, çünkü manevranın türünden dolayı kanadın altında eşit bir şekilde dalış yapmayı ayarlamak çok daha kolaydır.

Çıkış: Frenleri kanadın altına gelip sallanma artık durana kadar kollarınızı düz kilitlenmiş bir şekilde tutun, daha sonra normal tam stoldan çıkar gibi çıkın.

İleri Düzey Teknik: Kanat hemen stola girdikten sonra, frenleri dengeli tam stol pozisyonuna kadar salın (arkaya doğru düşerken). Bunun ile kanat çoğunlukla şeklini korur. Kanadın altına geri döndüğünüzde frenleri daha fazla salın, daha sonra öne doğru olan dalmayı durdurun, bu da oldukça şiddetli olabilir! Bu dinamik tam stoldan mümkün olan en hızlı çıkıştır. Dikkatli olun, kanat hala oldukça arkanızda iken frenleri çok salarsanız, kanat öne aşırı bir biçimde saldırabilir, siz de kolaylıkla kanadın içine düşebilirsiniz!

Tehlikeler! Tam stolun tüm tehlikeleri ve ellerinizi aşağıda tutmak çok daha zor olabilir. Bu numarayı denemeden önce normal tam stol ile çok ileri seviyede olun! Daha az enerji ile pratik yapmaya çalisin ve sadece kendinize güvendiğinizde, dinamikliği kademeli bir şekilde arttırın! www.justacro.com

XC Türk

85


Çizgi

Abdullah Yalçın gazi_3045@hotmail.com

86

XC Türk


XC T端rk

87


Profile for EFORWEB Internet Services & Online Publication

XC Türk Sportif Havacılık Yayını  

XC Türk 04 Mayıs Haziran 2009 Sayı:4

XC Türk Sportif Havacılık Yayını  

XC Türk 04 Mayıs Haziran 2009 Sayı:4

Profile for eforweb
Advertisement

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded