__MAIN_TEXT__
feature-image

Page 1

Fotoğraf: Ali Kabaş

1


2

XC T端rk


İçindekiler s.5

Editörün Sözü

s.6-7

Haberiniz Var mı?

s.8-12

Uçuş Güvenliği - 1

s.14-15

Yarışma İçin Kontrol Listesi

s.16-19

Babadağ Altyapı Değerlendirmesi

s.20-22

Paramotora Yeni Başlayanlar İçin Malzeme Seçimi

s.24-30

Sportif Havacılıkta İnsan Faktörü

s.32-33

Termiği Dar Dönmek

s.34-40

Yeni Dünya Rekoru Güney Afrika’dan.. 512km!

s.42-43

Microlight

s.44-49

SIV Eğitim Süreci...

s.50-51

Ajanda

s.52-56

Paramotor Askı Sistemi

s.58-60

Söz Okurda

s.66-68

Kim Demiş İnsanlar Kanat Çırpamaz Diye...

s.70-73

Materyal

s.74-75

Yamaç Paraşütü ve Giyim - 1

s.78-81

Olanlar ve Olması Gerekenler...

XC Türk

3


4

XC T端rk


Merhaba, Yeni bir yıl geldi... Bu en basit anlamında, yeni olaylar yeni etkinlikler demek... Ne de olsa ardımızda, sportif havacılık için oldukça faal bir sene bıraktık... Bakalım önümüzdeki yıl nelere gebe. Kazasız, federasyonlu, mutlu, bol uçuşlu bir 2009 dileyeceğim kendim ve ekibimiz adına. İlk sayımız sizlerden çok sayıda olumlu eleştiri aldı. Yapıcı ve destekleyici yaklaşımlarınız için çok teşekkür ediyoruz. Bu teşekkürleri canlı tutabilmek için, şimdi daha büyük bir gayretle çalışmamız gerekiyor. Klasik ama gerçek bir söz, “sizlerin desteği” ile, herşeyin daha iyi olacağına inanıyoruz. Sizler için ilkini aratmayacak bir 2. sayı hazırlamaya çalıştık. Bu sayımızda, sportif havacılığın bir çok branşından sporcu teknik bilgilerini, izlenimlerini ve kalemlerini konuşturdu... Beğeninize sunuyoruz Özgür ve Özgün Kalın

Ezgi Uzmansel editorezgi@xcturk.com

Özel Teşekkür: Kapakta kullandığımız bu güzel fotoğrafı bizimle paylaşan Ali Kabaş’a teşekkür ederiz.

XC Türk

5


>>İnternette Yamaçparaşütü Ali Yücer Derledi... Yamacparasutu.net: Önceleri bir üniversite kulübünün sitesi olarak 2001 yılında yayına giren yamacparasutu.net daha sonra ayrılarak yamaçparaşütü ile yeni tanışanların ve bilgi almak isteyenlerin bilgi kaynağı olmaya başladı. Zamanla gelişerek site üzerinden ikinci el ilanların yazıldığı, anıların ve teknik konuların paylaşıldığı, fotoğrafların sergilendiği bir kaynak oldu. Bir çok kereler yazılı ve görsel medyada yer aldı. Yp fo r u m . c o m : Yamacparasutu. net den sonra insanların tanışabileceği ve karşılıklı bilgi paylaşımını yapabileceği bir ortam hazırlamaya karar verdik. Ve böylece 2004 yılında ypforum.com oluşturuldu. Şu an 3200 civarı üyesi ve binlerce mesajı bünyesinde barındırıyor. Bunun yanında onlarca uçuş noktası da koordinatlarıyla birlikte Ypforum’da kayıtlı. Tüm üyeler GPS ile yaptıkları uçuşlarını siteye yükleyerek site üzerinden herkese tüm teknik detayları sunabiliyor. Diğer yandan spora yeni başlamak isteyenlerle profesyoneller ve eğitim firmaları yine Ypforum’da buluşabiliyor. Etkinlik düzenlemek isteyenler bunu siteye kayıt 6

XC Türk

ederek birçok üyeye duyuru yapıp kayıt toplayabiliyor. İsteyenler ellerindeki fazla malzemeyi site üzerinden satışa çıkartıp ticaret yapabiliyorlar. En önemlisi ise pilotlar burada teknik bilgilerini paylaşarak kendi kişisel gelişimlerine katkı sağlıyorlar. Ypforum’un yönetimini sağlayan şu an yedi kişiyiz. Herkes tamamen gönüllü olarak Ypforum’un daha düzenli ve camiaya yararlı olması için uğraş göstermektedir. Siteye katılımın artması ile yönetim kadrosu da zamanla gelişiyor. Ucusvideo.com: Son yılların yeni trendi video paylaşımı! Bizde bunu camiamıza uyarlayarak Ucusvideo.com adresini oluşturduk. Son zamanlarda popüler video paylaşım sitelerine yasak gelmesiyle, video paylaşmak isten pilotlar zor duruma düşürmekteydi. Ayrıca bu video paylaşım sitelerinde sadece havacılık ile ilgili videolar olmadığı içinde binlerce videonun içinden havacılık ile ilgili olanları bulup izlemek hiç de kolay değildi. Ucusvideo.com’da ise; içeriği ve kategorileri sadece havacılık ile ilgili videoları kolayca izleyebilir, videolarınızı Türkçe bir sayfada kolayca yükleyebilir, ister web sitelerine, isterseniz linki arkadaşınıza göndererek süratle paylaşabilirsiniz.


>>Bunu Biliyor musunuz? Sportif havacılık denilince yurdumuzda yamaçparaşütü ve deltakanat akla geliyor. Aslında bunların yanısıra bir çok alternatif mevcut. Bunlardan bir tanesi de bir araba fiyatından daha ucuza mal olan ve bürokratik detayı bulunmayan araçlar. 150 metrelik boş bir alana rahatlıkla inip kalkabilen bu araçlar farklı modelleri ile suya da inebilmektedir. Katlanabilir kanatlarıyla bir otomobil kadar bile yer kaplamayan araçların taşıması da kolay.

Bu model bir hava aracına Türkiye’de 15.000 Euro karşılığında sahip olmak mümkün.

>>Manisa Havacılık Topluluğu Manisa havacılık topluluğunun faaliyetleri çeşitlenerek genişlemeye devam ediyor. Manhat son olarak çoğalan yamaç paraşütü faaliyetlerinin yanına mikrolight (2 kişilik motorlu delta kanat)’ı da kattı. Manisa’ya yakın bir yerde hazırlanan pistin yanına, uçağı ve ekipmanlarımızı koyacak hangarımızı da faaliyete geçir-

dik. Manisa’da turizm çeşitliliğine katkı sağlayacağına inandığımız bu faaliyet ile değişik bir hobi kapısı aralanmış oldu. Değişik tipte sportif uçakların da katılarak gelişeceğine inandığımız bu faaliyetlerimizle Manisa’yı alternatif oluşumlarla bir merkez haline getirmeyi hedeflemekteyiz. Ticari amacı olmayan bu etkinlikte, ehliyetli pilotumuz Seçkin Aparı ile arzu eden gönüllüleri uçurmaya devam edeceğiz.

>>T. Sportif Havacılık Federasyonu 2008 yılında resmi olarak kurulan TSHF geçici yönetim ataması GSGM tarafından iki kez ertelendi. Şu an itibariyle atamanın ne zaman yazpılacağı ve yönetimin ne zaman faaliyete geçeceği henüz bilinmiyor. Gayriresmi kanallardan

aldığımız bilgilere göre Ocak ayı içerisinde atamanın yapılacağı duyumunu aldık. Havacılık sevdalısı gönüllüler değişik kanallardan bu konuyu takip ediyor ve gerekli olan çalışmaları yapmak için yoğun şekilde hazırlanıyorlar... XC Türk

7


M. Can Gül can@icarus.com.tr

Uçuş Güvenliği - 1

Fotoğraf: Francesco Ficarola 8

XC Türk


Yamaç paraşütüne dair, sıkça sorulan sorular arasında en sık sorulan soru; Yamaç Paraşütü Tehlikeli midir ? Bu soruya verdiğimiz cevap “ evet tehlikeli “olmalıdır, fakat bu tehlikeli tanımlamasını hemen ardından yapmak gerekir ki yamaç paraşütü sporu kafalarda yanlış tanınmamalı. Yamaç paraşütünün tehlikesi kullanılan ekipman veya uçuşlar sırasında havanın birdenbire dönmesi değildir. Yamaç Paraşütünün ilk yıllarında belki ekipman yüzünden oldukça riskli sayılan bu sporda artık gelişmiş teknoloji ve yapılan hatalardan çıkarılan sonuçların çok iyi değerlendirmesi ile artık çok güvenli malzemeler üretilmektedir. Malzeme dersinde bunların detaylarını değerlendirebiliriz. Artık biliyoruz ki havanın birdenbire dönmesi de söz konusu değildir. Havadaki değişiklikler muhakkak önceden belirtilerini gösterecektir. Belki biraz varoluşçu bir tanımla olacak ama gerçek şu ki Yamaç Paraşütün tehlikesi pilotun varlığıdır. Şayet pilot olmasıydı bu spor daha güvenli olurdu. :) Dünya üzerinde toplam milyonlarca yapılan uçuş saatleri ve binlerce kaza sonucunda ortaya çıkan bilgi ile bu sporda keşfedilmeyen ve sınırları çizilmeyen bir nokta kalmamıştır. Bizde güvenli uçuş yapmak istiyorsak bu çerçevede hareket etmeliyiz. Limitleri zorlamak her zaman XC Türk

9


risktir ve kazaya sebep olur. Seçim yine de kesinlikle pilotundur. Pilot kalkıştan önce kontrollerini yerine getirirse, uçuş ve iniş sırasındaki kuralları çiğnemezse çok güzel uçuşlar gerçekleştirir. Yamaç Paraşütü sporu bazı nedenlerden diğer doğa sporlarından daha tehlikeli olduğunu söyleyebiliriz. Özellikle dağcılık gibi oldukça riskli bir spor ile karşılaştıracak olursak. Dağcılık sporuna küçük tepelere günübirlik yapacağınız trekkinglerle başlarsınız. Daha sonra çeşitli seviyelerde kamplara katılırsınız. Ve daha sonra ciddi rotalara , kış koşullarında tırmanışlara başlayabilirsiniz. Dağcılığın zirve noktası olan 8000 m.’lik tırmanışların ana kampına bile çıkmak için oldukça tecrübeli olmalı ve fiziki durumunuzu buna elverişli olduğunu defalarca kendinize kanıtlamış olmanız gerekmektedir. Yamaç Paraşütü ise öyle mi? Hayır. Yamaç Paraşütünü öğrenen herkes herhangi bir tepeye çıkıp uçuş gerçekleştirebilir. Uçuş yaptığı ilk gün bir trekking rotası kadar kolay olan uçuş bölgesi koşulları ertesi gün bir Everest rotası kadar zor ve çok iyi bir tecrübe gerektirebilir hatta dünya üzerinde hiçbir pilotun uçamayacağı koşullara bürünmüş olabilir. İşte bu zor koşullardan pilotun kendisini koruması için gerekli olan şey kafasından geçireceği “ Bu havada uçmamalıyım “ sözüdür. Tabi bu söz çeşitli etkiler altında olduğundan (ego, çevredeki pilotlar, döndüğünüzde uçuşunuzu anlatacağınız arkadaşlarınızın ve sevgilinizin varlığı) en gerekli olduğu zamanda bile çoğu pilotun kafasının içinde o sözün ufak bir yankısına bile rastlayamazsınız. 10

XC Türk

İşte bu yüzden yamaç paraşütü tehlikeli bir spordur. Sınırlarınızı geçen bir koşulda “ Ben bu havada uçarım “ dediğiniz anda tehlike çoktan olayın içinde belirmiş pususunu kurmuştur, kaza için artık hiçbir eksik yoktur tek gereken kalkış yapmanızdır! Herşey uçuştan önce gerçekleşir. Acı ve tatlı tecrübelerimiz bize her uçuşun farklı bir uçuş olduğunu öğretmiştir. Eğer her seferinde keyifle yaptığınız son uçuşu dostlarınıza anlatmak istiyorsanız limitlerinizin hep bir altında uçun. Pişman olmazsınız. Şimdi bu güvenlik noktalarına değinelim; Kalkış Öncesi: 1. Uçuş bölgesini iyi öğrenin. Eğer bilmediğiniz bir bölge ise yerel kaynaklardan veya ilişkide olduğu kurum/kuruluştan bölgesel tanıtım alın. 2. Hiçbir zaman yalnız uçuşa gitmeyin.

Uçuş yapmayan biriside olsa yanınızda birini bulundurun. 3. Yanınızda bir ilk yardım ekipmanı çantası taşıyın. Uçuş yapacağınız bölgedeki sağlık kuruluşlarının yerlerini bölgeye gitmeden önce araştırın.


4. Kalkış pistine çıkmadan iniş noktanızı dolaşmayı alışkanlık haline getirin. İniş yapacağınız yer bir tarlaysa ve sahibi ortalıktaysa, uçuştan önce illaki bir-iki muhabbet edin. İniş noktasına bir adet windsock yerleştirin. 5. Bölgede uygulanan bir uçuş protokolü varsa bunu öğrenin. 6. Harness ayarlarınızı vücudunuza göre yapın. 7. Rüzgar yönü, şiddeti ve türbülansını muhakkak ölçün. Limitlerde olduğuna emin olun. 8. Kalkış öncesi MARKA ,özellikle bacak kolonlarını ve fren ipinizi kontrol edin. 9. Emin olmadığınız bir noktayı görmezden gelmeyin, kalkıştan önce hiçbir soru işareti kafanızda kalmasın. 10. Limitlerinizin “bir” altında kalkış yapın. 11. Çok tecrübeli de olsanız sert koşullarda uçmayın. (Bu uyarıyı başınıza bir şey gelmeden önce önemsemeye çalışın) 12. Korkuyorsanız korkunuzu yenmeye çalışmayın, çok iyi konsantre olun. Hiç korku duymuyorsanız “Atladığım bir şey var mı?” diye tekrar bir düşünün. 13. Günüzünde değilseniz gününüzdeyken uçun. Asla kendinizi uçuş için zorlamayın. Uçuşu keyif almak için yaptığınızı unutmayın. Kendinizi fiziksel veya ruhsal rahatsız hissediyorsanız uçuştan da zevk alamazsınız. 14. Asla alkolün (veya uyuşturucunun) etkisinde uçmayın. 15. Malzemeniz eksikse kesinlikle uçmayın. Ana paraşütünüz, sırt korumalı harnesiniz, yedek ve kaskınız tam olmalı. Asla sizi “idare eden” malzeme ile uçmayın. 16. Malzemenizin periodik bakımları tam yapmaya gayret edin. Malzemenize

gerçekten özenin. Onu sevin. O da sizi sevecektir. 17. Kalkış kararında koşullar altındaki yeterliliğinizi ve moralinizi dikkate alın, egonuzu değil. Kalkış kararında kimsenin etkisinde kalmayın. 18. Yeni bir malzeme aldıysanız onu daha önce hiç uçmadığınız bir noktada denemeyin. Mümkünse alçak bir tepeden ilk olarak uçun. Kalkış sırasında: 1. Kanopi kontrolü yapmayı unutmayın. 2. Asla frensiz kalkış yapmayın. Gerektiği kadar fren uygulayın. 3. Kanopi yan geldiyse ve düzeltemeyeceğiniz hissindeyseniz daha fazla zorlamayın. Kalkışınızı durdurun. 4. 30º geçen yan rüzgarlarda kalkış yapmayın. Uçuş sırasında: 1. Harnesinize rahat oturun. Kendinizi uçuş koltuğunda rahat hissedin. 2. Belirli bir hava hızını koruyun. Özellikle yamaçlara ve herhangi bir oluşuma yakın uçarken çok fazla yavaş uçmayın.

Kendizi stall olmaktan ve wind-graident etkilerinden koruyun. 3. Hava trafiğin çok olduğu noktalarda uçmayın. Özellikle bir başlangıç pilotuysaXC Türk

11


nız başka paraşütçüye 15 metreden daha fazla yaklaşmayın. Bir başka paraşütçünün arkasına asla geçmeyin. 4. Yapacağınız dönüşlerden önce muhakkak dönüş yapacağınız yönü kontrol edin. Asla yavaş hızda uçarken dönüş yapmayın. Tüm dönüşleriniz kendinize güvenerek yapın, çekingen bir dönüş uygulamayın. 5. Hava trafik kurallarını iyi bilin. Doğru uygulayın. Ama şunu da unutmayın bu kurallara sizin kadar dikkat etmeyen bir çok pilotla karşılaşacaksınız. Onlara karşı uyanık olun. Göz kontağı kurmaya çalışın. 6. Asla tepeye doğru dönüş yapmayın. 7. Uçuşlar sırasında asla iki yeni olayı aynı uçuşta uygulamayın. 8. İrtifanız çok yüksek değilse asla kalkış yaptığınız tepenin arkasına doğru uçmayın. 9. Yaptığınız uçuşlarda iniş noktasına her zaman ulaşabileceğiniz mesafede

Yere yakın bir konumda bu koşullarda dönüş yapmaktan çekinin. 11. Bir bulutun içine doğru asla uçmayın. Unutmayın ki bulut içinde pusula şaşmakta ve yoğun bir bulutsa GPS siniz uydu ile bağlantısını kaybetmektedir. 12. Fırtına oluşurken asla uçuş yapmayın. 13. Uçuş sırasında kendinizde bir yabancılık hissediyorsanız bu ters giden bazı şeylerin işaretidir. Kafanızda bir şüphe vardır. Uçulan hava, malzeme, manevra, vs... Atladığınız bu noktayı bulmaya çalışın. Bunun için kendinize dürüst sorular sorup dürüst yanıtlar alın. İniş Sırasında 1. Son 100 metrede iniş için hazırlıklarına başlamalısınız. 2. 15 km altında rüzgarlarda rüzgaraltı bacağı yaklaşmasını uygulayın. 15 km. üstündeyse rüzgar iniş noktasına yakın 8 çizerek irtifa kaybedin. 3. 100 metrenin altında speed sisteminizi kullanmayın. 4. Son yaklaşma sırasında paraşütünüzü hızlandırın. Oluşabilecek bir wind graident’a hazırlıklı olun. 5. İnişinizi, iniş prosedürüne uygun yapar. İniş esnasında yüksekte %100 fren asla çekmeyin 6. İniş anında başkalarının üzerine manevra yapmayın 7. İniş ile ilgili hava trafik kurallarını unutmayın. Gelecek ay “Acil Durumlar”

olun. 10. Havada türbülans çok fazlaysa mümkün olduğunca altınızda irtifa olsun. 12

XC Türk


Yarışma İç in Ko n t r o l L i ste s i

Hilmi İnce

hilmi_ince@yahoo.com

Yamaçparaşütünün tüm dünyada hızla yayılması ile beraber, ülkemizde de ciddi derecede ilerleme kaydedilmiştir. Bu ilerleme ile beraber her yıl yapılan yarışma sayıları ve yarışmaya katılan pilot sayısı da gün geçtikçe artmaktadır. Türkiye’de yapılan ilk yamaçparaşütü yarışmalarından bu yana gerek pilot sayısında gerek pilotaj seviyesinde önemli gelişmeler yaşanmıştır. 2009 yılında Pwca Denizli, Pre-pwca Bayramören, Türkiye şampiyonası, Yamaşüt kupası, Üniversiteler şampiyonası ve Tokat Şenyurt yarışması olmak üzere toplam 6 yarışma var. Bu yarışmalara yeni bir çok pilot da katılarak ilk yarışma tecrübelerini yaşayacaklar. Yarışmalarda gösterilen performans kadar yarışma öncesi hazırlıklar da çok önemlidir. Aşağıda sıralayacağımız tavsiyeler özellikle yarışmalarda yeni olan ar14

XC Türk

kadaşların performansına bir nebze katkıda bulunacağını düşünüyorum. Yarışmadan önceki günler: -İyi bir hazırlık ve antrenman dönemi kanat hakimiyetinizi arttırdığı gibi zayıf termiklerde 3-5 dakika daha fazla oyalanabilmeniz bir çok defa sizi patlamaktan kurtaracaktır. Yarışmadan önceki akşam: Malzeme kontrolü: Kanadınızı, uçuş takımınızı, vario – GPS, piller, telsiz ve fotoğraf makinenizi kontrol edin. GPS’inizin gerekli ayarlamalarını yapın. -Güneş gözlüğü, botlar, eldiven, kask, speed, tulum, su torbası, not defteri, kalem gibi aksesuarlarınızın eksik olup olmadığını kontrol edin.


-Erken yatıp yeterince uykunuzu alın.

yın, garanti uçun, termiklerle yükselin ve önünüzde uçanları iyi izleyin.

Yarışma Günü: -Erken uyanın ve güzel bir kahvaltı yapın. Kahvaltıda bol miktarda sıvı gıda, meyve tüketin. -Yarışma alanında zamanında olun, stres yapmayın! -Breefingi dikkatli takip edin, kalkış zamanı, start saati, start çemberi, iniş zamanı gibi önemli noktaları not alın. Uçacağınız taskı kokpite yerleştirebileceğiniz bir kağıda not alın -Taskı harita üzerinden çalışın, termik üretebilecek, rotor oluşturabilecek yerler gibi anahtar noktaları belirleyin. -Hava şartlarının ve arazinin durumuna göre nerelerde yüksekten, nerelerde alçaktan uçacağınızı, nerde yavaş, nerelerde hızlı uçacağınızı düşünüp taktik belirleyin. -Tepede hazırlıklarınızı erken yapın. Pencere açıldığında kalkacak şekilde hazır olun ama acele etmeyin, genelde size bir katkısı olmaz.

-Bir termiği döndükten sonra diğerine süzülürken dinlenin. Kollarınızı biraz hareket ettirin. Az miktarda sık sık su için. -Her zaman ileriye doğru uçun, bunu yaparken de önünüzdekilere bakarak en iyi doğrultuyu seçin. -Tehlikeli durumlarda sakin olun, yavaşlayın. -Zor durumlarda zayıf ta olsa bir termik varsa dönün. Yükseliyorsanız daha yere inmemişsiniz demektir, rahatlayın ve içinde bulunduğunuz havayı iyi analiz edin. -Gole ulaşmak için hızlı uçmak gerekir. Gole yaklaştığınızda önünüzdekileri izleyin. Hava taşıyor mu, irtifanız gol çizgisinin üzerinden geçmek için yeterli mi gözden geçirin ve fazla oyalanmadan en doğru kararı verin. -300 metrenin altına indiğinizde hız çubuğuna basmayın, gole güvenle ulaşmak her zaman bir asimetrik veya frontaldan daha iyidir.

Havada: Zamanında kalkış yapın. İlk kalkanlarla beraber kalkın ama ilk kalkan olmayın. Bu bir avantaj değildir. -Diğer yarışmacılar ile beraber uçun, diğerlerinde kopuk ve ayrık değil. -Taskın ilk %60-80’inde riskler almaXC Türk

15


Semiha Dinçel parasemiha@yahoo.com

Babadağ Altyapı Değerlendirmesi Babadağ hiç kuşku yok ki, teknik olarak YP uçuşlarına çok doyurucu cevaplar veren; uçuş volumu yüksek YP cenneti gibi bir yer. Ama başınıza birşey gelmeye görsün (sebebi ne olursa olsun). İşte o zaman altyapı eksiklikleri ile bir cehenneme dönüşüyor.

daha az tecrübeli pilotlardı. Olaylar meydana geldiğinde yaşananlara bir göz atalım ya da detaya inmeyelim ve soracağımız en basit sorunun cevabını arayalım:

Bu sene Ölüdeniz’de sezon sonu arka arkaya meydana gelen ölümcül kazalar bize yamaçparaşütünün risklerini ve uyulması gereken kuralların kanla yazıldığını acı bir şekilde hatırlattı. Ama sadece kurallara uymak bir take-offun güvenliğini sağlar mı?

Burada olayı birebir yaşamadığım için “Şu yapıldı! Bu oldu! ” diyemeyeceğim. Ama yaşananları hepimiz olayın sonuçlarından çıkarabiliriz. Neler yaşandığını da tahmin edebiliyorsunuzdur... Eminim bu sürede uçuşlar durdurulmamıştır. Hatta kimsenin aklından böyle bir şey geçmemiştir bile.

Bu kazalarda yaşamını kaybeden pilotlardan biri yıllardır Ölüdeniz’i eğitimleri için kullanan bölgeyi ve şartlarını iyi bilen tecrübeli bir Alman eğitmen, diğerleri ise

Thomas kaza gerçekleştikten 1,5 saat sonra hem de helikopterle ilkyardım müdahalesi yapılarak hastahaneye ulaştırılmaya çalışılmış ama hayatını kaybetmiştir.

16

XC Türk

Babadağ’da kaza olduğunda İlkyardım için neresi aranır?


Havacılık grubu ve forumlarda bizler bunu tartışıyorken diğer ölümcül kazalar meydana gelmiştir. Yine yazılanlardan yaralı pilotlara bir ilkyardım yapılamadan saatlerce beklenildiğini ve sonuçlarını hepimiz biliyoruz.

ken, sadece eğitim veya single uçuşlar için burayı kullanan bu bölgeye para kazandıran ve bu spor ile ilgilenerek ailemi, dostlarımı, arkadaşlarımı bu bölgede tatil yapmaya veya tandem yapmaya yönlendirerek katkıda bulunan bir bireysel pilot olarak, bu işten para kazanmayan aksine üzeBu konuda birşeyler yapalım diye attığım rine para ödeyen biriyim. Evet! Neden ben çağrı mektubuna yazanların sayısı sadece kendimden utanıyorum ki? bir elin parmakları kadar. Ama yine de bu çok güzel ve umut veren bir gelişme. Kimsenin kazandığı parada gözümüz yok! Aksine burada yapılacak düzenlemeler ile Burada asıl sorun nedir biliyormusunuz? herkesin geliri daha da artar, ama şunu da Asıl sorun “Muhatap” tır. gözardı etmemeliyiz. Babadağ’dan alınan ayakbastı parası “http://www.cedgm.gov. Şimdi Babadağ sorunlarının çözümlenme- tr/icd_raporlari/muglaicd2006.pdf” adresinden kimler “Muhatap” olmalı sizce? sinden öğrenilebilir. Demek ki bu parayı alan kurum olan OrBu sorunun cevabını hep beraber arayalım. man Genel Müdürlüğü bizim muhatabımız İlk sırada Federasyon var ama henüz kurul- olmalı. madığı için muhatap bulamıyoruz. Tandem uçuşlarından ve otel, lokanta gibi yerel ve genel Türkiye turizminde YP’nin GSGM Muğla İl Genel Müdürlüğü ilk muha- kazandırdığı cirodan da bahsedelim. tabımız olabilir. Demek ki diğer kamusal alana giren muhaJandarma ve Sağlık Bakanlığı doğal olarak tabımız yerel yönetimler olmalı. Muğlamuhatap... Fethiye-Ölüdeniz Belediyeleri. Ben bu sporla uğraşan bir birey olarak ben de muhatabım. Bu take-offu kullanıyorum ve bir bedeli olmalı. Parasal olanı ödüyorum zaten ama ya sosyal sorumluluğum? Şimdi geriye dönüp baktığımda bunca yazışma ve bu yazışmalarda önerilen bunca şey olmasına rağmen hala bir arpa boyu yol alamadığımızı görmek beni gerçekten utandırıyor. Babadağ’dan ekmeğini yiyen bunca kamu kuruluşu ve ticari kurum var-

Her sene Ölüdenizde ortalama 30.000 uçuş oluyor. Bu sene uçuşların daha fazla olması ise çok memnuniyet verici; eminim bu ortalama 2008 sezonunda artmış ve herkesin yüzünü güldürmüştür. Demek ki ticari kurum anlamında ilk muhatabımız tandem şirketleri. Bu sadece tandemde dönen cirodur. Bir de otel ve lokantalar var. Üstelik single pilot XC Türk

17


tek başına gelmiyor ailesi ile gelip kalıyor değil mi? Demek ki otel, pansiyon gibi ticari kurumlar da diğer bir muhatabımız.

leri hiç de iyi bir iz bırakmadı. Tandem firmaları bu konuda bir çok şeyi yapmaya hazırlar; yazılanlardan da biliyorum. Burada olacak en küçük olumsuzlukta ilk etkilenecek olanlarda onlardır.

Yapılması geren bu muhatapların bir araya gelerek sorunlara çözüm bulmalarıdır. Bir araya geldiklerinde ortaya konulan birçok sorun çözülecektir. Ben single pilot olduğum için kendi beklentilerimi iletebilirim. Tandem pilotlarına yapılacak bir anket ise onların sorunlarını ve beklentilerini ortaya çıkaracaktır. Tandem yolcularına yapılacak bir anket ile de onların beklentileri çıkarılabilir. Gördüğünüz gibi konu derine indikçe daha da çok çözülecek problemin varlığını ortaya koymaya başlıyor. Şimdi bu muhatapların karşı karşıya gelip bu konuyu konuşması anlaşması ve üzerinde çalışmaya başlanması gerekiyor. Bu sezon başlamadan en azından acil önlemler paketi hazırlanarak devreye alınması ve uluslarası düzeyde bu iyileştirmelerin yapıldığı duyuruluyor olması gerekir. Yoksa önümüzdeki sezon tahmin bile edemeyeceğimiz büyüklükte bir hayal kırıklığı ile karşı karşıya kalacağız. Thomas’ın başına gelen kaza (tekrar söylüyorum bu başlık altında kaza nedenleri tartışılmıyor) sonrasında uluslararası forumları takip edenler bilirler; Babadağ ve altyapı yetersizlik18

XC Türk

Neler yapılması gerekiyor. Aslında herkes neler yapılması gerektiğini çok iyi biliyor. Ama ilk etapta acil önemler paketine girmesi gereken şey tabiiki ilkyardım ve acil yardım çağrısının protokolünün belirleniyor olmasıdır. Her sene sezon öncesi ve sonrası bu muhataplar bir araya gelerek kuralları ve protokelleri belirlerler, uygulamaya koyarlar. Bu kurallar duyurulur(Belediye başkanı imzalı örnek duyuruyu ekteki link te bulabilirsiniz: http://www.roquebrunailes. com/en/regulation-roquebrune.htm). Bununla beraber, her pilotun bilmesi gereken bilgiler bir pano ile take-off ve iniş alanlarına konur. Ölüdeniz’de bir bilgilen-


dirme bürosu (tourism information gibi) veya turizm masası olur ve gerekli bilgilendirme buradan yapılır.

diye övündüğümüz bir Babadağ, dağbaşı görünümünden kurtulup bir spor merkezi olarak gereken saygınlığı kazanır.

Yan sayfada yer alan resimde görülen pano örnek alınabilir. Üzerinde take-off ve landing alanı kuralları, yasak alanlar vb. gibi kısa ama öz bilgiyi bulabiliyorsunuz.

Ne dersiniz hayal gibi mi geliyor? Hayır! Bu muhataplar bunu yapamaz mı diyeceksiniz? Çok para ve emek isteyen şeyler midir bunları yapmak? Cevabı sizlere bırakıyorum...

Acil durumda aranılması gereken telefon ve telsiz frekansları (Jandarma, yerel YP şirketleri, federasyon) açıkça yazılır. Sonuçta yine resimdeki gibi bir take-offa sahip olabiliriz.

Gelin Babadağ gerçek bir yamaçparaşütü cenneti olsun... İlk beşe giren yer değil ilk akla gelen yer olsun. Güvenle uçunuz, uçurunuz.

Dünyanın sayılı yamaçparaşütü merkezi

XC Türk

19


Paramotora Yeni Başlayanlar İçin Malzeme Seçimi

20

XC Türk


Erdoğan Şanslı ediescape@yahoo.com

Paramotor sporuna başlamak isteyen arkadaşlarımıza bir takım konularda rehber olabilecek bilgiler vermek ve bu sayede paramotora doğru bir başlangıç yapmalarına vesile olmak istiyoruz. Aslında paramotordan yola çıkarak birçok havacılık sporu için geçerli olabilecek bu püf noktaları paylaşmaktan memnun olacağız. Yeni başlayanlar için ilk ve en önemli durak noktalarından biri malzeme bilgisidir. Çünkü malzeme seçerken dikkat edilmesi gereken gerçekten önemli konular vardır. Paramotorunuzun ilk önce itme gücüne önem verin ki uçuş esnasında çok rahat olsun. Rahatlık, bir anlamda malzemenin sizinle bütünleşebilmesi anlamına geliyor. Böylelikle kontrol gücünüz bir misli daha artacaktır. Aynı zamanda, paramotorunuzun itme gücü 50 kg’ın altında olmamalı, mümkün olduğu kadar itme gücü fazla olan makineler tercih edilmelidir. Bunun XC Türk

21


için daha profesyonel bir paramotor pilotuna danışıp daha detaylı bilgi alabilirsiniz. Üçüncü olarak dikkat edilmesi gereken konu malzemenin uçuş bölgesine götürmek için ne kadar pratik olduğudur. Paramotorunuz ne kadar rahat kurulup, demonte olabiliyorsa o kadar avantajlı olacaktır. Makineniz için dördüncü dikkat etmeniz gereken konu Paramotor ithalatçınızın getirdiği malzemelerin yedek parçalarının stoğunda olup olmadığıdır. Aksi taktirde motorunuz bozulduğu zaman istediğiniz parçanın gelmesi aylar sürebilir. Bu da kaybedilen uzun bir zaman aralığıdır. Paramotor makinelerinin Türkiye’de üretilmediği düşünüldüğünde yedek parça rezervlerini iyice araştırmanızı yeniden tavsiye ediyorum. Kanadınızı seçerken Paramotor için üretilmiş kanatları tercih edin. Paramotor kanatların şişirilmesi çok daha kolaydır, ayrıca paramotor kanatları motorsuz uçuşlar için de dizayn edildiğinden hem motorlu hem de motorsuz uçuşlara uygundur. Elinizde yamaç paraşütü varsa ve paramotor kanadı alma imkanınız yoksa aynı kanatla da paramotorla uçmak mümkün. Kanadınızı seçerken DHV 1-2 seviyesinde bir kanadı seçmeninizi öneririz, DHV 1 kanadı seçerseniz belli bir süre sonra bu kanat sizin ihtiyaçlarınızı karşılamayacaktır ve bir üst seviye olan DHV 1-2 kanat ihtiyacınız ortaya çıkacaktır. Bu yüzden eğitim için de kulla22

XC Türk

nılabilecek DHV 1-2 kanatla da eğitiminizi bitirip paramotor uçuşlarınıza başlayabilirsiniz. Paramotorla uçarken DHV 2 veya daha üst seviyedeki kanatları tavsiye etmiyoruz. Çünkü bu kanatlarda güvenlik azalmaktadır. Seçeceğiniz malzemeden emin değilseniz bu konuda tecrübeli olan paramotorculara danışmadan ve deneme uçuşu yapmadan malzemenizi almayınız. Bir malzemeye tam puan vermenizi mümkün kılan pek çok teknik kriterin yanında sizin güvenliğinizi riske etmeyecek olması koşulu en önemli kriterdir. Bu bakımdan tekrar etmekte fayda var ki, muhakkak bir profesyonele danışınız. Biz İstanbul Paramotor Takımı olarak sizlere yardım etmeye daima hazırız. Hepinize kazasız, unutulmaz ve zevkli uçuşlar dilerim.


XC T端rk

23


Akın Gökbulut akingok@hotmail.com

Sportif Havacılıkta

İnsan Faktörü Mekanik olarak güvenilir bir hava taşıtının yanısıra emniyetli bir uçuş için sağlıklı bir pilot esastır. Erkek veya kadın bir pilotun uçuşa uygunluğunu tarifleyen kusursuz ve tam doğru yönetmelikler çok az miktardadır. Sağduyu ve tecrübesine dayanarak her uçuş öncesinde kendisinin tıbben uygunluğuna bireylerin kendisi karar vermelidir.. Uçuş esnasında problem yaratma ihtimali olan tibbi durumların çoğu uçuş yapılmadan önce teşhis edilebilir. Tepki verme zamanı, doğru karar alma yeteneği veya dikkat kaybından dolayı kendi hayatının yanısıra başka pilotların da hayatını tehlikeye atabileceği için bu koşullardan birinin bile teşhisi (veya kuvvetle muhtemeldir kendi kendine teşhisi) konulmuş bir pilot uçmamalıdır. Bu koşullar orta kulak ve sinüs rahatsızlığı, soğuk alma, 24

XC Türk

vurgun yemeye yol açacak aktiviteler, aşırı yorgunluk veya mideye indirilmiş alkol durumunu içerir. Ayrıca epilepsi, kalp rahatsızlığı veya kontrol altında tutulamayan şeker hastalığı gibi güç anlaşılan veya aniden ortaya çıkarak kapasite düşüklüğüne sebep olacak rahatsızlıklardan şikayeti olan bireyler hiç bir şekilde uçmamalıdır. Bazı durumlarda son derece sağlıklı görünen bir pilot uçuş esnasında beklenmedik


problemlerle karşılaşabilir. Böyle bir anda pilotların problemin semptomlarını tanımlama ve düzeltici hareketleri yapmaya muktedir olması önem taşır. Hava taşıtında yardım edecek kendinden başka kimse olmayan yelkenkanat ve yamaç paraşütü pilotu için bu durum özellikle çok önemlidir. Uçuş esnasında büyük ihtimalle oluşabilecek problemler oksijen yetersizliği (hypoxia), aşırı hızlı nefes alma (hyperventilation), yön duygusu kaybı (disori-

entation) ve vücut ısısında aşırı düşme (hypothermia) dir. Hipoxia / Hiperventilasyon Hipoxia. Vücudun işlevlerini normalde yerine getirecek yeterli oksijen miktarındaki azalma hipoxiaya neden olur. Hatta hafif hipoxia bile gece görüşünü zayıflatır ve reaksiyon zamanını yavaşlatır. Ciddi hipoxia halinde muhakeme gücü birbirine karışır, görülmedik bir aşırı yorgunluk başgösteXC Türk

25


rir ve son olarak bilinç kaybı gelir. Hipoxiayı önlemek için pilotlar oksijen desteği olmaksızın 10.000 ft ASL üzerindeki irtifalarda uçmamalıdır. 10.000 ve 13.000 ft arası irtifalarda 30 dakikadan daha uzun süreyle uçulmaması gerektiği yönetmelikte açıkça belirtilmiştir. Yine de bu kalıba uymayan bir çok pilot veya deniz seviyesine yakın yerlerde yaşayan pilotlar hipoxia etkisiyle daha çabuk karşı karşıya kalırlar. İlave emniyet için bu tip pilotlar 10.000 ft ASL nin altında kalmalıdır. Vücut yeterli oksijen alınmadığını gösterecek bir dahili alarm sistemine sahip

olmadığından hipoxianın ilk ataklarının teşhisi zordur. Eforia (euphoria) olarak bilinen rahatlama hissi gerçekte hipoxianın başlangıç semptomudur. Hiperventilasyon. Herhangi bir andaki vücudun çalışma seviyesinin gerektirdiğinden daha hızlı ve/veya daha derin nefes alınması hiperventilasyondur. Normalde nefes alma hızı ciğerler ve kandaki karbondioksit miktarına bağlı olarak düzenlenir. 26

XC Türk

Hiperventilasyon durumunda karbondioksit dışarı üflenir ve bu kan asiditesinde değişikliğe yol açar ve bu yüzden beyne giden atardamarlar kısılarak kan gönderim miktarını düşürür. Sürekli hiperventilasyon bilinç kaybına neden olabilir. Hiperventilasyon genellikle zor bir görevi yaparken endişe, korku veya yoğun konsantrasyonla alakalı olarak oluşur. Hiperventilasyon semptomları hipoxianınkilerle çok benzerdir ve aşağıdakileri de içerir : • Rahatlama hissi (euphoria) • Baş dönmesi • Üşüme hissi • Baş etrafında sıkı bir bant sarılmış duygusu • El ve ayaklarda karıncalanma • Nefes darlığı Hipoxia ile arasındaki farkı anlamak bir pilot için zor olabilir. Teşhis etmeye çabalamaktansa pilotlar aşağıdaki prosedürü takip etmelidir : • Varsa oksijen solumak. Eğer sebep hipoxia ise üç veya dört nefes oksijen solunumundan sonra semptomların farkedilir şekilde iyiye gitmesi gerekir. • Eğer semptomlar ısrarla sürüyorsa nedeni yüksek ihtimalle hiperventilasyondur. Bilinçli bir şekilde nefes alma hızı dakikada 10 -12 nefese kadar düşürülmelidir ve derin nefes alınmamalıdır. Solunum hızının azaltılmasıyla semptomların ortadan kalkmış olması gerekir ve normal nefes alma düzenine geri dönülür. Vurgun Hastalığı (Decompression Sickness)Yer seviyesinde vücut dokuları nit-


rojenle doymuştur. Nitrojen eylemsiz bir gaz olup atmosferin %80 ini oluşturur. Atmosferik basınç azaldıkça dokularda nitrojen kabarcıkları oluşur ve bu kabarcıklar eklem boşluklarına sızarak sersemletici ve bıktıran bir ağrıya sebep olur. Olası daha kritik bir durum ise kabarcıklar ak-

yapmaya teşebbüs edilmemesi gerekir. Her ne kadar vurgun hastalığı 18.000 ft ASL nin altında meydana gelmiyor olsa da aletli dalış sonrası uçuş yapan bir pilotta semptomlar daha düşük irtifalarda görünmeye başlayabilir. Su altındaki atmosferik basınç her 33 feet te 1 atmosfer artar ve su altında solunum yapan dalgıcın dokuları bir kaç dakikadan biraz daha fazla zamanda nitrojenle aşırı doymuş hale gelir. Bu da sonrasında uçuş yapan pilotta kabarcık oluşumunu çok kolaylaştırır. Bu pilotlar için vurgun 8.000 feet ASL gibi alçak irtifada meydana gelebilir. Deko gerektirmeyen dalışlardan sonraki 12 saat içinde uçuş yapılmamalıdır. Su yüzüne doğru çıkarken deko stopları yapılmışsa 24 saat içinde uçuş yapılmaz. 8.000 ft veya üzeri uçuşlar için dalış tipine bakılmaksızın bekleme süresi 24 saat olmalıdır. Vurgun hastalığının çaresi pilotu tekrar daha büyük basınç altında tutmaktır. Dalışlarda bunun için özel ekipmanlar gerekse de uçuşta bunun anlamı emniyetli şekilde alçalmaktır.

ciğer veya beyin içersinde açığa çıkabilir ve aşırı göğüs ağrısı verir, yığılmaya neden olur. Atmosferik basınç yükseklikle azalır, 18.000 ft ASL de deniz seviyesindekinin yarısı kadardır. Bir pilotun vurgundan çabuk etkilenmesi yaş, obezite, form durumu, ısı ve tırmanma hızına bağlı olarak değişir. Pek ihtimal dahilinde olmasa da 18.000 ft ASL den yüksek irtifalarda uçuş

Orta kulak ve sinüs rahatsızlığı veya ağrısı. Orta kulak ve genizdeki sinüs kavisleri esasen darlığı yüzünden zor akıtan ve basınç eşitliği olan tüp şeklindeki kapalı oyuklardır. Hava taşıtı tırmandıkça bu oyuklardaki hava genişler. Normalde hava orta kulak ve sinüslerden sızarak kaçacaktır. Eğer pilot başını üşütmüş veya boğaz enfeksiyonu olmuşsa lokal şişlikler yüzünden baXC Türk

27


sınç eşitleme ilkesine göre çalışan ve çıkış kısmı çok dar olan bu tüplerden içeri veya dışarı hava sızıntısı zorlaşır. Yükselme esnasında bu işlem pek problem olmasa da iniş esnasında veya özellikle hızlı inişlerde oyuğun ağız kısmı bir kanat gibi kapanır ve oyuğun içinde basınç oluşmaya başlar. Bu da çok şiddetli ağrıya veya basınç travması (barotrauma) olarak bilinen hasara yol açabilir.

pilotun uçma yeteneğini etkiler. İlaçlar pilotun kendini bir süreliğine iyi hissetmesini sağlasa da yan etkileri çıkabilir ve bunlar zararlı olabilir. Çok kullanılan ilaçlardan sakinleştiriciler (tranquilizers) ve uyku ilaçları (sedatives) stresi azaltmak için, amfetaminler uykululuk etkisine karşı ve uyuşturucu ilaçlar da allerji, soğuk algınlığı ve diğer ciddi olmayan hastalıklar için geliştirilmiştir.

Kulaklardaki basınç yutkunarak, esneyerek veya Valsalva manevrasıyla eşitlenebilir. Valsalva ağız kapalı durumda burnu tutarak nazik fakat sert bir şekilde dışarıya nefes verme teşebbüsünden ibarettir. Bu işlem dikkatle yapılmalıdır, fazla kuvvet uygulanması kulak zarına zarar verebilir ve hassas kişilerde kalp atışını yavaşlatabilir.

Aşağıdaki tablo ilaçların karışımında yaygınca bulunan maddelerin yan etkilerini ve bu ilaçların etkilerinin geçmesi için vücuttan atılması gereken zamanı listeler. Genel bir işaret olarak Aspirine veya Ephredine gibi sonu “n” veya “ne” ile biten kimyasalların bizi kaygılandırması gerekir. Madde Suistimali. İlaçlarda olduğu üzere alkol gibi maddeler veya yasadışı ilaçlar uçma yeteneğini etkileyebilir.

Hastalık ve İlaç Kullanımı. Doktor reçeteli veya çekmecede hazır bulunan ilaçlar hastalığın tedavisi için değil çoğunlukla semptomlarını hafifletmek için geliştirilmiştir. Konsantrasyon, refleksler, düşünme yeteneği vb şeyleri azaltan hastalık

28

XC Türk

Alkol Alkol heryerde bulunan yasal bir maddedir. Alkolun etkileri halka cok iyi tanıtılmış bile olsa son on yılda dünyadaki ölümlü kazaların %10 kadarı hafif veya fazla sar-


hoşluk yüzündendir. Alkol emniyetli bir uçuş için ihtiyaç duyulan hemen hemen tüm zihinsel ve fiziksel yetenekleri etkiler. Görüş, denge, koordinasyon, tepki zamanı, hafıza, düşünme, karar alma ve doğru karar verme yetisine tesir eder. Hatta sorunu daha da kötüleştirecek tarzda ve sıkça görüldüğü üzere bireyin kendine güvenini artırır. Alkolun etkisi yükseklikle birlikte artar. 6.000 ft te bir kadeh deniz seviyesindeki iki kadehe eşdeğerdir. Ardından birkaç fincan kahve içmenin ise iyileştirici bir etkisi olmaz.

Yasadışı İlaçlar Özellikle LSD, marijuana ve kokain gibi yasadışı ilaçların etkisi altındayken uçulmaması gerektiği aşikardır. Bu ilaçların bazıları alındıktan sonra insan üzerinde uzun süreyle kesik kesik etkilere sahiptir. Örneğin uçuş simülatörü vasıtasıyla Amerikan savaş pilotlarına marijuananın etkileri üzerine yapılan araştırmada ilacı aldıktan hemen sonra bariz perfomans düşüklüğü görülmüş, daha da önemlisi iki veya üç

gün sonra bile hala performans düşüklüğüne rastlanmıştır. Uçuş Ortamı Görüş ve Görsel Tarama. Pilotlar diğer hava taşıtlarını seçme yeteneğinden emniyete kadar uzun bir yol olan “gör ve görül” dünyasında uçuş yaparlar. İyi bir görüş pilotun her zaman en iyi yardımcısı olmuştur. Uygun görsel tarama pratikleri yapılarak görüş güçlendirilmelidir. Bu pratikler doğal yetenek değildir sonradan kazanılır. Görsel pratik yaparken gözler belli bir menzile odaklanmalıdır ve böylelikle hala önlem almak için vakit varken trafiğin olduğu alan bulunacaktır. Pilot ufuktaki bir nesneyi ele alarak üzerinde odaklanır ve sonra gökyüzündeki tüm sektörleri tarar, gözünü dikerek özelliksiz bir alana veya bulut manzarasına takılmaya neden olacak uzay körlüğünden (space blindless) kurtulmak için tekrar odaklanır. Gökyüzündeki tüm sektörlerin özenle taranması ve kısa aralıklarla etrafta serpili objelere odaklanma pilotun menzildeki hava taşıtlarını teşhis etme yeteğini geliştirecektir. Yukarıdaki ana noktalar kros uçuş yaparken trafiğin yaygın şekilde dağılmış olduğu yerlerde çok işe yarar. Motorlu hava taşıtı veya hızlı planörün yüksek hızlarından dolayı diğer bir hava taşıtının erken teşhis edilmesi önemlidir. Öte yandan yelkenkanat ve yamaç paraşütlerinin sürü oluşturarak (gaggle) ve birbirlerine çok yakın uçuş yapmaları genel havacılık pilotları için yabancı bir konudur. Gaggle içinde gözlerin en yakın konumdaki diğerlerini sürekli takip eder durumda olması, etraftaki yaXC Türk

29


kın hava sahası boyunca sürekli konum ve mevkii değerlendirmesi yapılması ve diğer trafikle emniyetli mesafenin korunması gerekliliği çok daha önem arzetmektedir. Bu işlem formasyon uçuşunda kullanılan tekniğe çok benzerdir. Formasyon uçuşunda lider trafiği kontrol ederken pilotlar birbirlerinin taşıtlarından gözlerini ayırmazlar. Gaggle uçuşu gerçek anlamda karmakarışık bir lidersiz formasyon uçuşu olarak düşünülebilir. Bu yüzden gaggle içindeki her pilot aynı anda lider rolünü de oynamak zorundadır ve çevresindeki herhangi bir yeni trafiği teşhis etmek için periyodik olarak komple tarama görevini yapmalıdır. Gaggle içinde rahatsızlık hisseden pilot kendini ve diğer pilot arakadaşlarını tehlikeye atmamak adına derhal gaggle’ı terketmelidir. Görüşe etki eden bir sürü faktör vardır. Hipoxia, karbon monoksit zehirlenmesi, alkol, ilaçlar, aşırı yorgunluk ve sigara bunlardan sadece bir kaçıdır. Göz bozukluğuna karşın doğru gözlük takmak da kritik önem taşır. Yaptığımız spor kendi kendini denetleyen tarzda olduğu için lisans alması gereken diğer pilotlar gibi yelkenkanat ve yamaç paraşütü yapanların sağlık taramasından geçmesi gerekmez. (Kontrollü hava sahasındaki uçuşlar hariç). Diğer tüm lisanslarda komple göz kontrolü ve fiziksel taramadan geçmek zorunludur. Bu sayede tüm pilotların diğer trafiği yeterince iyi görme yeteneğine sahip olacağı temin edilir. Her ne kadar zorunlu olmasa da yelkenkanat ve yamaç paraşütü pilotlarının da göz ta30

XC Türk

ramasından geçmesi tavsiye edilir. Tehlikeli Davranışlar ve karşılığında yapılması gereken. Yön şaşırma pozisyon, yükseklik veya hava taşıtının maruz kaldığı hareketlerle duyuların yanlış yönlenmesidir. Kara üstündeyken uzaysal yön duygusu görüş, kas duyuları ve doğrusal ve açısal ivmelenmelere duyarlı uzman iç kulak organlarının bileşimiyle hissedilir. Görüş en kuvvetli yön belirleme duyusudur fakat her tarafın bembeyaz olduğu veya bulutiçi durumlarda pilotun kendini ufuk referansına göre yönlendirmesi nerdeyse imkansızdır. Her ne kadar iç kulakta balans edilmiş organlar ivmelenme ve dönüşler hakkında faydalı bilgiler sağlıyorsa da tehlikeli ve yanlış bilgiler de iletebilir. Dönüşe girildikten sonra sabit bir dönüş hızına oturulmuşsa dönüş hissiyatı kaybolur. Dönüşten çıkış esnasında ise ters yönde dönüş yapılıyormuş hissiyle karşılaşılır. Bu yüzden bir sürü kazalar olmuştur.


XC T端rk

31


Yiğit Yıldırım ucuskulubu@hotmail.com

Termiği Dar Dönebilmek Termikten çıkmamak için dar dön. Zayıf termikte çökmemek için geniş dön. Sert termikte kanadın hızını korumak için yatır kanadı. Parçalı termikte taramak için geniş dön. Termiğe oturduysan hiç bırakma, dön. Mevlana torunlarıyız, hep döneceğiz. Ama ne zaman geniş, ne zaman dar? Bu yazıda sert ve dar termiği nasıl dönmek gerektiğini detaylandırmak istiyorum. Bazen alçak irtifada termikler çok kuvvetli ve dar olabilir. Böyle bir termiğe girdiğimizde beklemeden ve doğru kumanda vererek çok kolay ve hızlı yükselebiliriz. Doğru kumandayı veremediğimizde de termikten düşebilir ve termiği bir daha aynı şekilde yakalayamayabiliriz. Dar bir termiğe girdiğimizi kanadın hareketlerinden anlayabiliriz. Kanat ani bir şekilde bizi yukarı doğru çekecek ve bazen de oldukça geride kalacaktır. Termiğe ilk 32

XC Türk

giriş ne kadar hızlı ve haşin olursa çıkışta benzer şekilde olacaktır. Özellikle alçak ve sert termiklerde yapılması gereken kanadı tek seferde etkin dönüşe oturtmaktır. Sert dönüşün avantajları: •Kanat daha hızlı olduğu için frenler daha etkin çalışır ve kanada istediğimiz gibi hükmedebiliriz. •Hız yüksek olduğu için iç basınç ve kanat yükü yüksektir, kanat kapanmalara karşı daha dirençlidir. •Termiğin merkezinden çıkmadan/düşmeden dönüş tamamlanabilir. Sert termiğe girer girmez dönüşe oturmak: Kuvvetli ve dar bir termiğe girdiğinizde kanat bazen oldukça geride kalabilir. Hızsız kalmış kanat ileri dalış yapacaktır. Eğer bu dalış sırasında termikten çıkacağınızı düşünüyorsanız, hem performans kaybetmemek hem de kapanmayı önlemek adına


(özellikle ileri seviye kanatla uçuyorsanız) ani bir dönüş yapmalısınız. Kanat geride ve hızsız olduğu için normalde olduğu gibi dönüşe geçmeyecektir ve stol/spine daha yakındır. Pilot, ani ve sert bir fren kumandası ile, öne hamle başlamadan kanadı yana çevirmelidir. Bu hareket wingoverı andırır. Fren ani ve sert olmalıdır ancak kesinlikle uzun süre uygulanmamalıdır. Kanat yana döndüğünde ve/veya kulak ucunda spin belirtisi (büzüşme/bükülme) olduğunda ve/ veya fren gerilimi azalmaya başladığında, fren hemen tamamen bırakılmalı ve kanada hız kazandırılmalıdır. Bu hız kazanma ile tam dönüşe oturulur. Ağırlık sürekli iç taraftadır. Bu şekilde dar termikten düşmeden dönüşe geçilir ve merkezleme dönüş içinde yapılır. İlk amaç olan sert dönüşe geçip termikten düşmemek sağlandıktan sonra pilot merkezlemeye ve verime odaklanabilir. Kanadın dönüş hızını ve enerjisini kaybetmeden ufak ağırlık kumandaları ile termik içinde sağa sola kayışlar yapılarak tam merkeze oturulur. Sonrasında ise dönüş yavaşça yumuşatılarak termiğin çapı hissedilir ve daha verimli tırmanılır.

Unutmayın termikler yükseldikçe genişler hatta bazen diğer termiklerle birleşebilir. Termiğe ilk girildiğinde yapmanız gereken doğru dönüş hızı yükseldikçe gereksizleşebilir. Yükseldikçe dönüşü genişletip yumuşatmak ve taramak daha uygun olabilir. Wingover’da öğren: Wingover çalışmalarında salınım, hız, enerji, ağırlık ve fren kullanımı arasındaki ilişki öğrenilir. Wingover’da öğrenilen ağırlık ve fren kullanımı termik uçuşlarında da çok faydalı olacaktır. Büyük bir wingover sırasında geç kumanda ile sert dönüşe girmek ya da wingover çıkışlarında 360 atmak, sert termikteki dönüşler için pratik teşkil eder. .

XC Türk

33


Özay Zorlu ozay@ozayzorlu.com

Yeni Dünya Rekoru Güney Afrikadan.. 502

km!

Uçuş Analizi - Çarpıcı Veriler - Teknik Bilgiler Merhabalar, İnanılması güç olabilir ancak yamaçparaşütü doğrusal mesafe rekoru bir önceki rekorun (Kasım 2007 - 461 km - Brezilya) üzerinden çok fazlaca zaman geçmeden Nevil Hulett tarafından 502 km ile 14 Aralık 2008’de Güney Afrika'da kırıldı. Uçuşun verilerinde öyle bilgiler var ki Güney Afrika’da 600 km. üzeri uçuşların da yapılabileceği sinyallerini veriyor. Aynı uçuşta kırılan ama gözden kaçan bir rekor daha var: “Straight distance to a declared goal”: 404 km. Bu şu demek: kalkıştan önce FAI gözlemcisine bildirilen

34

XC Türk

noktaya uçuş. Bu dalda bir önceki rekor 368,9 km. idi. Pilot Nevil Hulett ve onu 502 km.’ye taşıyan hava koşullarını incelemeden önce uçuş verilerine bakalım: Pilot: Nevil Hulett - Guney Afrika Kanat: Macpara Magus6 Proto FAI Gözlemcisi: Penny Frost Kalkış Saati: 11:31 (Vinç Kalkışı) Kalkış Yeri: North Cape Eyaleti Copperton’un 28 km kuzeyi Rüzgar Yönü: Batı Rüzgar Şiddeti: 20 knot İniş Saati: 19:11


İniş Yeri: Ülkenin doğu bölümünde yer alan Leshoto Krallığının batı sınırı Süre: 7 saat 39 dk Kalkış İrtifası: 1229 m. ASL Maksimum irtifa: 5689 m. ASL Ortalama Doğrusal Seyir Hızı: 65 km/saat Maksimum yer hızı: 126 km/saat Doğrusal Mesafe: 502 km. Bu veriler ışığı altında rekoru getiren faktörleri inceleyelim.

Pilot: Nevil Hulett Nevil’in böyle rekor uçuşlarına imza atacağının sinyalleri aslında daha eğitimi aşamasında alınmış. Eğitimleri esnasında henüz 12. uçuşunda krosa çıkan Nevil, kendisini yerden araba ile takip eden eğitme-

ninin kız arkadaşının kendisini daha fazla takip etmeyeceği uyarısı üzerine inmek durumunda kalmış. Nevil kıyı şeridinde yer alan küçük bir kasabada yaşadığından, alçak tepelerden kalkıp zor arazide yaptığı uzun ve zor mesafe uçuşlarıyla kendini geliştirmiş. Spora daha ilk adımındaki görüntüsünden de anlaşılabileceği üzere Nevil , Güney Afrika’nın en iyi pilotlarından biri. 1992 yılından bu yana uçuyor. 8 yıldır milli takımda yarışıyor. 1000 saatin üzerinde uçuş tecrübesine sahip. 500 km.’lik başarısı tesadüf değil. Geçmiş yıllarda rekor denemeleri mevcut. 2005 yılında yaptığı 305 km.’lik uçuşla Güney Afrika mesafe rekoru sahibi. FAI Dünya Sıralaması WPRS’de 191. Güney Afrika’da 3. sırada. Planlama ve Mental Hazırlık Her şeyden önce bu rekor uçuşu tesadüfi bir uçuşta ve tesadüfi koşullarda yapılmış değil. Mental hazırlık başarının ilk anahtarı; uçuş öncesi konsantrasyon, zorlu koşullara dayanmak , yılmamak , vazgeçmemek... Nevil, 500 km. sınırını geçme konusunu çok önceleri kafasına koymuş ve uçuş rotasını dahi belirlemiş. Meşhur Sloven Valic kardeslerin bölgede yaptığı uçuşların track log’larını bölgedeki hava tahmincilerinden biri olan Deon Der Mesch’e vermiş. Ve rota üzerinde en iyi uçuş koşullarının ne zaman olacağını tahmin etmesini istemiş. Mesch’in verdiği tarih 14 aralık 2008, yani bingooooo!! Eşsiz XC koşulları: Güçlü termaller, yüksek bulut tabanı, kuvvetli arka rüzgar... Güney Afrika konumu ve arazi yapısı sayeXC Türk

35


sinde uzun xc uçuşları için ekstrem koşullar sunuyor. Brezilya ve Australya’nın en iyi ve uzun XC uçuşları veren coğrafyalar olduğunu her XC pilotu bilir. Ancak Güney Afrika bu iki ülkedeki koşulların ötesinde, ”tuhaf ve acayip” olarak nitelendirilebilecek koşullar sağlıyor. Bu koşullar nasıl oluşuyor?

nemesi olan bu uçuşun gözlemcisi de o. Penny, yerden sıkı bir takip ile Nevil’i iniş yaptıktan 1 saat sonra , telefonun çekmediği dağlık bir arazide bulmayı başarıyor. Nevil uçuşun son 20 km.’sinde Güney Afrika toprakları içerisinde yer alan Leshoto Krallığı topraklarına giriyor.

Senenin bazı günlerinde kuzeyden bölgeye gelen subtropikal sistem, güneyden gelen sistemle (okyanus rüzgarı) bölge üzerinde karşılaşıyor. Birbirine doğru hareket eden 2 hava kütlesi neticesinde, iki kütlenin karşılaştığı bölgede yüzlerce km uzunluğunda convergence (kaldırıcı hat) hattı oluşuyor. Bu hat tam olarak Nevil’in uçuş rotası boyunca uzanıyor. Ve bu kuzeyden ve güneyden birbirine doğru hareket eden 2 farklı hava kütlesi, arada kalan bölgeyi doğuya doğru sıkıştırıyor. Sonuç; devasa uzunlukta bir convergence hattı, güçlü termaller, çok yüksek bulut tabanı, çok kuvvetli bir batı rüzgarı (uçuş hattına göre arka rüzgar oluyor). Koşullar görüldüğü gibi çok iyi ancak rüzgar öyle kuvvetli ki, kalkış yapmanın bile gerçekten zor olduğu bir hava. Zaten Nevil’in vinç ile kalkış yaptığı yerde aynı gün başka pilotlarda var ama çoğu kuvvetli rüzgardan ötürü kalkış yapmayı dahi düşünmüyor. Bazıları da hava raporlarına bakıp uçuşu imkansız görerek Nevil’in kalkış yaptığı saatlerde evlerinde uyuyor. Nevil’i kalkış sonrasında yerden Penny Frost takip ediyor. Penny sadece 1 hafta önce FAI gözlemcisi olmuş. Rekor de36

XC Türk

Uçuştan İlginç Notlar: -Uçuş esnasında Nevil’in ulaştığı maksimum irtifa 5689 m. Bunu bekliyor olmalıydı çünkü uçuşta yanında oksijen bulunduruyor. -Uçuşun 317. km.’sinde ciddi bir low save (alçaktan kurtarma) var. Nevil yerden sadece 140 m. yukarıda ve rüzgara doğru döndüğünde geri geri 40 km. hızla gittiğini fark ediyor!


-Uçuşun son süzülüşü (final glide) dudak ısırtan cinsten: 50 km! -Nevil’in bir arkadaşı uçuş sonrası ile ilgili yaptığı yorumda, Nevil’in Lesotho topraklarından çıkarken sınır görevlilerin yüz ifadesini merak ettiğini, lakin ülke topraklarına havadan izinsiz girip karadan çıkış yapılması durumunun hiçte sık yaşanan cinsten olmadığını söylüyor. -Nevil’in uçuşta kullandığı Compeo Plus’ı (GPS’li varyometre) cep telefonu vasıtasıyla her 15 dakikada bir, kendisini karadan ilerleyen Penny’nin araç GPS’ine koordinat gönderiyor. -Bu online koordinat gönderiminden ötürü Nevil’i çok yüklü bir telefon faturası bekliyor. Bir önceki rekor uçuşu ile karşılaştırma: Nevil’in uçuşu bir önceki rekor olan ve Brezilya’da 3 pilotun birlikte uçarak gerçekleştirdiği 461 km.’lik uçuşla kıyaslanınca çarpıcı sonuçlara ulaşılıyor. Öncelikle Brezilya’daki rekor uçuşunun toplam süresi 10 saat 10 dk. Ve ortalama hız 45,3 km. Nevil ise sadece 7 saat 39 dk. havada kalarak 65 km/saat’lik ortalama hızı tutturmuş. Arada her anlamda büyük fark var. Ayrıca Nevil havada tamamen yanlız uçmuş. Telsiz bağlantısı, taktik vereni , moral vereni, telkin edeni de yok. Brezilya’da bir önceki rekoru kıran 3 kişi ise gün boyu birlikte uçuyorlar ve birlikte

uçmanın moral motivasyonundan ve birlikte termal avlamanın avantajından faydalanıyorlar. Bu bilgiler ışığı altında subtropikal sistem ile okyanus rüzgarlarının karşılaştığı başka bir günde, daha erken bir saatte yapılabilecek bir kalkışla 600 km.’nin aşılması çok da uzak bir ihtimal olarak görünmüyor. Bu rekor haberi üzerine yamaçparaşütü platformlarında da uçuş tartışılmaya ve analiz edilmeye başlandı. Bir arkadaşımızın gönderdiği: “Bu nasıl bir kanat ki 126 km. yer hızına ulaşabiliyor ya da 5689 m. yüksekliğe çıkabiliyor. Ayrıca bu, yerden kalkılarak yapılmış bir irtifa rekoru olmalı, buna en yakın dereceler nedir bilmiyorum bana pek inandırıcı gelmedi ama Leonardo’da kayıtları var, inanmakta zorlanıyorum” şeklindeki e-posta üzerine, pek çok pilotun bazı önemli teorik bilgilerden yoksun olduğunu düşünerek bu ve benzer uçuşların daha iyi anlaşılabilmesi için bazı teknik-teorik konulara değinmek gereği duyuyorum. Öncelikle bu rekor uçuşu gerçek ve veriler doğrudur. Bu uçuş henüz FAI tarafından resmi olarak onaylanıp kayıt altına alınmış değildir. Ancak bunun da bir prosedür ve zaman alacağı aşikardır. Dikkat edilmesi gereken ilk nokta, rekor uçuşunun verilerinde maksimum hız değil, maksimum yer hızı ifadesini kullanmış olmam. Nedir maksimum yer hızı? 126 km. Ancak 126 km/saatlik hız değeri, kaXC Türk

37


nadın ulaştığı maksimum hava hızı olarak değerlendiriliyor ki bu hatalıdır. Yer hızıhava hızı konusu, yamaçparaşütü başlangıç eğitimlerinde öğrencilerime verdiğim bir konudur. Öğrenciler ilk anda mevzuyu tam olarak kavramakta zorlanıyor açıkçası. Eğitim devam edip pratik geliştikçe konu kafalarda daha iyi yerleşiyor. Yer Hızı - Hava Hızı Her yamaçparaşütünün bir seyir hızı vardır. Kanadın fabrika değerlerinde bu "trim hızı" olarak adlandırılır. Ve her yamaçparaşütü ister karşıdan gelen rüzgara karşı, ister yan rüzgarla, isterse de arka rüzgar ile uçsun, hava kütlesi içerisindeki seyir hızı (yani buna hava hızı diyoruz) sabittir". (Hava hızı=pilot uçuş esnasında rüzgar ölçerini çıkartıp gidiş yönüne tutarak ölçüm yaparsa okuyacağı hız). "Yer hızı" da yamaçparaşütünün yere göre ilerleyiş hızıdır (pilotun uçuş esnasında GPS'inden okuduğu hız). Sıfır rüzgar olması durumunda hava hızı=yer hızı olacaktır. Dolayısıyla yan arka veya kafa rüzgarı ile uçuş, yamaçparaşütünün hava hızını değiştirmez. Sadece gidiş yönünü ve de yere göre hızını değiştirir. Örnek: Trim hızı 40 km. olan bir kanat ile farklı yön ve şiddetteki rüzgarda oluşacak durumlar: Hakim Rüzgar=0 km. ise Yer Hızı=40 km. Hava Hızı=40 km Hakim Rüzgar=Karşıdan 15 km. ise Yer Hızı= 25 km. Hava Hızı=40 km. 38

XC Türk

Hakim Rüzgar=Karşıdan 40 km. ise Yer Hızı=0 km. (yani ampul) Hava Hızı= 40 km. Hakim Rüzgar=Arkadan 20 km. ise Yer Hızı=60 km. Hava Hızı=40 km Görüldüğü gibi yukarıdaki durumlarda hava hızı hep sabittir. Mevcut hava hızını sadece şu 3 şey değiştirir: 1-Kanadın trimli kolona sahip olması durmunda; trimlerin kapatılması veya açılması. 2-Fren pozisyonlarının değiştirilmesi (daha fazla frenli uçulması veya frenli uçuruluyorsa frenlerin azaltılması). 3-Speede basmak veya bırakmak. Nevil Hulett' in uçuşuna gelirsek; GPS kaydı diyor ki: 126 km. maksimum hıza ulaşıl-


mış (maksimum yer hızı). Hulett'in kanadı Magus6'nın prototiplerinden biri. Yaklaşık bir değer olarak Magus6'nin trim hızını 41 km. ve maksimum hızını 61 km. alalım. Nevil Hulett'in uçuşun neredeyse tamamında full speed ile gittiğini de biliyoruz. Yani Nevill'in uçuş boyunca hava hızı 61 km.’dir diyebiliriz. Bu bilgiler ışığı altında; Nevil herhangi bir irtifada 65 km.'lik arka rüzgar yakalamış ve dolayısıyla GPS'i bu anda yer hızını 126 km. olarak kaydetmiş. (Hava Hızı 61 km. (speedli) + Arka Rüzgar 65 km. Yer Hızı=126 km.) Teorik bilginin daha iyi anlaşılması açısından şu varsayımı da oluşturalım: Eğer Nevil kanadıyla speede basmadan uçuyor olsaydı, GPS'inin yer hızını 126 km. kaydettiği anda 85 km.’lik arka rüzgarla uçtuğunu ifade edecektik. (Hava hızı 41 km. (speedsiz) + arka rüzgar 85 km, Yer Hızı=126 km.) Bir yamaçparaşütünün bir noktadan kalkıp 5689 metreye ulaşması durumu: Uçuş tecrübelerim, gördüklerim ve duyduklarım bana, termallerle çıkılabilecek yüksekliğin ortalama 5000 m. civarlarında olduğunu öğretti. Ancak 5000 m. ve yukarısı da çok özel koşullarda (ki Nevil'in rekor uçuşu gerçekten mükemmel denebilecek koşullarda olmuş, mükemmel termal aktivite + düz arazi + kuvvetli arka rüzgar) gerçekleşmesi muhtemel irtifalar. Bu irtifalara karasal iklimi sert olan yerlerde ulaşılabileceğini hatırlatalım. Türkiye'den örnek verirsek: 2004 senesinde Gin takımından Norman Lausch Kayseri'de 5000 metreye ulaşmıştı.

2007 senesinde de bizzat kendim 4721 m. irtifada, hızlı uçmak ve vakit kaybetmemek için termalden çıkmıştım. Aynı gün THK’dan arkadaşlar 5000 metreyi de aştılar.

Bir yamaçparaşütü nasıl olur da bu irtifalara tırmanabilir? Cevap çok basit; o irtifaya tırmanan kanat değil pilottur. Termal tecrübesi ve termal tekniği iyi olmayan pilot yarışma sınıfı bir kanatla dahi uçsa, iyi tırmanamaz, iyi irtifa alamaz. Ancak tecrübeli bir pilot DHV1 kanatla dahi (eğer koşullar gerekli termali sunduysa) 5000 metreleri görebilir. Daha performanslı bir kanatla uçan daha kötü bir pilottan daha uzağa uçar. Tartışılmaz olan gerçek şudur; kanat uçmaz, pilot uçar. Başarıyı getiren iyi pilot-iyi kanat kombinasyonudur. Termal ve mesafe uçuşlarında başarılı olan bir pilotu sadece "onun kanadı hızlı/performanslı" şeklinde değerlendirmek büyük hata olur. 5689 m. irtifa rekoru olabilir mi? FAI (Dünya Havacılık Federasyonu) yamaçparaşütü rekorlarını onaylayan kurumdur. Rekor için pek çok kategori vardır. Merak edenler http://records.fai.org/hang_gliding/ adresinden inceleyebilir. Yamaçparaşütü kategorisinde irtifa ile ilgili sadece 1 dal vardır. Bu da "gain of height" yani irtifa kazanımıdır. Neden maksimum irtifa değil de irtifa kazanımı rekora konu olmaktadır? Çünkü her kalkış noktası aynı irtifalarda olmayabileceğinden maksimum irtifaya XC Türk

39


çıkanın daha iyiyi başardığını spesifik olarak ölçmek mümkün olmayacaktır. Örnek: X pilot 3460 m. irtifalı take offtan kalkarak 5610 metreye tırmandı. Y pilot 1250 m. irtifalı bir take off dan kalkarak 5100 metreye tırmandı. X pilotun irtifa rekorunu kırdığını söylemek takdir edersiniz ki anlamsız olacaktır. Muhakkak ki birileri en yükseğe çıkmıştır ama o çıkılan en yüksek irtifa en değerli irtifa olmayabilecektir. Dolayısıyla böyle bir rekor dalı tanımlanmamıştır. Nedir bu irtifa kazanımı? Kalktığınız take off yüksekliği ile indiğiniz ana kadar geçen uçuş süresince çıktığınız maksimum irtifa arasındaki farktır. Örnek: 1250 metreden kalkış yaptık, 2 saat uçtuk ve indik. GPS kaydı maksimum irtifa olarak 3250 metreyi veriyor. Bu uçuş için "gain of height" 2000 metredir. Bu "gain of height" değeri Leonardo'ya attığımız uçuş datalarında da otomatik olarak hesaplanır. Ypforum’daki uçuş veri tabanı Leonardo modülünde bulunan uçuş kayıtlarını inceleyebilirsiniz. Şu an "gain of height" dalındaki rekor İngiliz pilot Robbie WHITTALL'a aittir. Rekora dair veriler çok çarpıcı ve anlamlı; Robbie WHITTAL bu rekoru 1993 yılında Güney Afrika'da yaptığı bir uçuşla kırmış. Uçtuğu kanat Firebird Navajo Proto. Zamanın yarışma kanatlarından biri. Süzülüş oranı yaklaşık 6,8. Bu rekor uçuşundaki irtifa kazanımı 4526 m. Görüldüğü gibi 15 sene öncesinin dizaynı ve tekno40

XC Türk

lojisiyle üretilmiş ve de günümüz başlangıç DHV-1 kanatlarından daha kötü süzülen bir kanat ile bu dalda bir rekor kırılabiliyor. Daha önce söylediğim gibi; kanat uçmaz pilot uçar. Nevil HULETT'in uçuş verilerine baktığımızda, irtifa kazanımının 4460 m. olduğunu görüyoruz. Malesef Nevil 66 m. ile "altitude gain" dalındaki rekoru kaçırmış görünüyor. Ama tek uçuşla kırdığı 2 rekor ve gösterdiği beceri ve cesaret ile yamaçparaşütü tarihine geçmeyi hak ediyor. Bravo Nevil… Başarılar tesadüf değildir. Başarılmışları anlamak, kendi başarılarımıza kapı açmaktır. Görüşmek üzere..


XC T端rk

41


Microlight ile İlgili Sıkça Sorulan Sorular

Seçkin Aparı seckinapari@hotmail.com

BİR UÇUŞ HARİKASI… Sportif havacılık denildiğinde herkesin aklına ilk önce yamaçparaşütü gelir. Fakat sportif havacılığın içinde bir çok ayrı spor dalı mevcuttur. Bunlardan bir tanesi de Microlight ismini taşıyan çok hafif hava aracıdır. Günümüzde hızla yaygınlaşan bu hava aracını kısaca bir inceleyelim ve tanıyalım...

42

XC Türk


Microlight nedir ? Microlight üç tekerlekli arkadan motorlu ve pervaneli kanadı delta kanat olan 2 kişilik sportif hava aracıdır. Yıllık vergisi bulunmayan bu hava aracı normal araba benzini kullanmakta olup 50 metrelik boş bir alandan rahatlıkla kalkıp inebilir. Hızları 60 km. ile 160 km. arasında değişen bu araçlar motor kullanmadan da uçuş yeteneğine sahiptir. Microlight pahalı mıdır? Microlight, yamaçparaşütü ve deltakanada göre biraz pahalıdır ama verdiği uçuş keyfini göz önünde bulundurursak fiyatı çok da pahalı değildir. Fiyatları 12 bin Euro ile 30 bin Euro arasında olan bu hava araçları günümüzde sportif havacılığın en önde gelen zevklerinden bir tanesidir… Microlight nasıl taşınır ve nasıl korunur? Böylesine büyük bir aracı taşımak ve muhafaza etmek zor gibi görünse de 15 dakikada sökülen ve toplanan kanadı, arabanın arkasına takılan bir römork ile istenilen yere götürmek çocuk oyuncağı gibi oluyor. Ayrıca bu şekilde ufak bir depoya ya da araba garajına koyarak da muhafaza etmek de mümkündür. Microlight güvenli midir? Bütün hava araçları gibi kurallara uyulduğu taktirde en güvenli hava araçlarından bir tanesidir. Havada motoru arıza yapsa bile termik ve kaldırıcılarla tıpkı yamaçparaşütü ve deltakanat gibi uçabilir ve süzülebilir. Havada kanada bir şey olması durumunda ise BRS dediğimiz microlightın gövdesine monte edilen gerektiği zaman bir düğme ile 1 saniyenin altında açılabilen paraşüt sayesinde microlighta ve içindekilere zarar vermeden indirmek mümkündür. XC Türk

43


Yiğit Şahinbeyoğu yigitsahinbey@yahoo.com

SIV EĞİTİM SÜRECİ… Eğlenceli, eğ

i t i c i ve h eye

Yamaçparaşütüne zorunlu olarak vermiş olduğum aradan sonra aldığım yeni malzemelerimle artık nicedir beklediğim SIV eğitimimi almanın zamanı geldi diyerek Uçuş Klübü’ nün SIV eğitimine dahil oluyorum. Yani havada karşılaşabileceğimiz acil durum seneryolarının kendi komutlarımızla havada simüle edilmesi eğitimi... Nevin Şahinbeyoğlu, SIV eğitimini önceki sene almıştı ancak tamamlayamadığı bazı hareketler olduğu için eğitimini tamamlamak üzrere o da katılıyor eğitime. 24 Temmuz sabahı tek tek Ölüdeniz Belcekız plajında eğitime katılacak olanlar buluşmaya başlıyor. Ekibin tamamlanmasıyla birlikte Yiğit önce yapacağımız simülasyonların teorik kısmını anlatıyor. Teorik eğitim sonrası ilk uçuş için hazırlığa başlıyo44

XC Türk

canlı…

ruz ve herkesin uçuşunda yapacağı simülasyonlar belirleniyor sonrasında cipe doluşup yukarı çıkıyoruz. 1700 take-offa ulaştığımız zaman rüzgarın kuzeyden estiğini görüyoruz. Yoksa yıllardır istediğim Babadağ 1960 take-offtan kuzeye çıkış zamanı geliyor mu? Gerçekten öyle oluyor... Zirveye çıktığımızda Yılmaz çıkış sıralarımızı belirliyor ve 8 dk. ara ile çıkışlarımıza başlıyoruz. 1960 kuzeyden çıkış yapınca 1700 take-off’ a doğru dağın sırtına paralel bir uçuş yaparak 1700 take-off’ un üzerinden kumsala doğru yönelerek uçuyorsunuz. Sanırım zirveden çıkış yapmak ve sonrasında dağı direkt arkanıza almak yerine o heybetini görerek uçmak benim için 1960 kuzey çıkı-


şını çok özenir hale getirmişti. Düşünüyorum da gerçekten merak ettiğim kadar varmış, bu çıkıştan çok keyif alıyorum. Kumsalın üzerine yaklaştığımda Yiğit telsizden çağrı alıp almadığımı kontrol ediyor ve birazdan başlayacağımızı söylüyor. Sonrasında komutlar gelmeye başlıyor... Sol kulak deniyor ok yapıyorum sonra, sola keskin manevra deniyor onu da yapıyorum yalnız dönüşü keskinleştirirken artık rüzgarın sesi ve kanadın açısı öyle bir değişiyor ki spirale gireceğimi anlıyorum ve manevradan çıkıyorum halbuki o sırada Yiğit halen dönüşe devam diyor; ayrıca izdüşümüme bakıyorum halen denizin tam üzerine gelmiş değilim... “Bu işte bir tuhaflık var” derken telsizden şu komut geliyor “Evet! Birazdan manevralara başlayacağız, deniz üzerine açılmaya devam et”… “Nasıl yani?!” vs. derken yaptığım hareketlerin benden önce çıkış yapan Tülay için verilen komutlar olduğunu anlıyorum :) ve biraz önce sola keskin dönüşü kendi irademle kestiğim için doğru kararı verdiğimi anlıyorum. Sonrasında gerçekten kendi komutlarımı uygulamaya başlıyorum. Kulak kapama, frontal, yunuslama, asimetrikli düz uçuş, asimetrik DHV ve b-line hareketlerini yaparak ilk uçuşumu tamamlıyorum. Bu arada b-line sonrası Yiğit deep stalla girdiğimi fark ediyor ve derin bir kaç pompa ile kanadı yeniden uçuşa geçiriyorum. Bu arada komutlara o kadar odaklanmış olduğum ve gözüm de sürekli kanatta olduğu için yer hızıma hiç bakmıyormuşum. Öyle ki derin stalla girdiğimi Yiğit’in uyarısı ile fark ediyorum... İniş sonrası ground briefing oluyor ve ilk günü tamamlıyoruz ve akşam yemeği için

Hisarönü’ndeki Cinbal’a et&rakı yapmaya gidelim kararı çıkıyor. Bundan sonra her Ölüdeniz faaliyetinde Cinbal’a düzenli olarak gidilecektir diyebilirim (biz bilmiyorduk ama siz böbrek istemeyi unutmayın) :). Cinbal dönüşü üşenmiyor ve gece denize giriyoruz. Ertesi sabah için hareket saati 08.00 olarak belirleniyor ve gün bitiyor. Ertesi gün, kahvaltı sırasında sıradaki uçuş için hareketler belirleniyor ve yeniden çıkış yapılıyor. 25 Temmuz günü 3 uçuş yapıyorum ve bunlar arasında önceki asimetrik çalışmaları yanısıra kravat simülasyonu, wingover ve spiral yapıyorum. Kravat simülasyonunda asimetrik kapattıktan sonra ağırlığınızı kapanan tarafa kaydırarak kanadın kapanan tarafa dalmasını sağlamanız ve hemen sonrasında düz uçuşa geçirerek açmanız gerekiyor. Bu ha-

rekette ilk dalış ile birlikte dönmeyi beklemeden komutları vermeniz gerekiyor. Ben bu süreyi biraz uzatarak kapalı tarafta uzun ve derin dalış yaşadım (sanırım 1 tur hatta fazlası) bunun sonucunda frenleri bırakarak çıkış yaptım ancak hareket doğru tamamlanmadığı için sonraki günleXC Türk

45


rimdeki uçuşlarımda bu çalışmayı tekrarlıyorum ve kapalı tarafta dönerken, önce kapalı konumda kanadı düz uçuşa geçirip sonra kapanan tarafı kontrollü bir şekilde açarak hareketi tamamlıyorum. Kravat simülasyonu kanadı tanıma açısından çok iyi bir çalışma olduğunu düşünüyorum ayrıca gayet de adrenalin dolu diyebilirim. 25 Temmuz günü ikinci uçuşumda bir dizi hareketi tamamladıktan sonra Yiğit’in komutları ile wing-over a başlıyoruz. Önce ağırlık kaydırıyorum sonra fren komutlarını keskinleştirirken kanat gittikçe daha çok yatıyor. Yalnız ben komutları uygularken Yiğit telsizden “dışı tut”diye bir komut veriyor, ben kendime nedir bu dışı tut derken dönüşü yaptığım yönün zıttı olan taraf kapanıyor ve akabinde ben de kapanan tarafa kanadı fren ile yatırınca kanat wing-over dan spirale oturuyor ve başlıyor dönmeye...rüzgarın sesi kopmuş gidiyor... Yaşadığım heyecan ile telsizden gelen komutları ne duyuyor ne anlıyorum... Kanadın bir tarafı kapalı bir şekilde spiralde dönüyor duruyorum... Klasik teori aklıma geliyor ve frenleri sıfırlıyorum... İşe yarıyor ve spiralden çıkıyorum. Çıkarken de kapalı tarafa pompa yapıyorum ve kanat açılıyor. Halbuki spirale ilk oturduğumda ağırlığımı dışa kaydırarak fren uygulasam çok daha önce spiralden çıkacağım... Tecrübe bazen böyle kazanılıyor... SIV eğitiminde kravat simülasyonu istem dışı yaşanmış oluyor :). Spiralden çıktığımda irtifam az olduğu için Yiğit direkt kumsala yönlenmemi istiyor...Kumsala 5-10 metre irtifa ile yetişiyorum ve manevra yapamadan arka rüzgar ile iniyorum... Rüzgarın şiddeti düşük olduğu 46

XC Türk

için sorunsuz ayakta iniş yapabiliyorum... İniş sonrası Nevin benim uçuşumu izlerken neler hissettiğini anlatıyor... Özetle... “ indi bizim oğlan denize dedim” diyor ve gülüyoruz :). Eğitmenim Yiğit ile hataları konuşuyoruz ve kanadımın enerjik bir kanat olduğunu ve spiral eğilimi olduğu teşhisi konuyor. İkinci günün son uçuşunda beklenen hareketin zamanı geliyor. Spiral... Ancak günün son sortisinde hava biraz hareketli. Ölüdeniz’de denizin üzerinin hareketli ol-

Panaroma & Ayaklarım

duğunu ilk defa bu uçuşta görüyorum hatta biraz tedirginlik ile Yiğit’e “Hava çok hareketli, çalışmaya devam mı? ” gibi bir soru sorduğumu bile hatırlıyorum. Velhasıl “evet” cevabı ile birlikte dönüşe başlıyorum. Önce ağırlık kaydırma ve sonrasında freni arttırarak çekiyorum… Dönüşüm hızlanıyor, rüzgarın sesi epey artıyor, hızlanıyorum ve kanat yatıyor; spirale girdim zannediyorum ama bu giriş öncesi olan hissiyat ve 1 sn. sonra gerçekten spirale giriyorum. Aman tanrım bugüne kadar 1 G den fazlasını yaşamamış biri olarak 2-3 G denen kuvveti hissediyorum.


Yüzüm geriliyor. İplerdeki artan gerginliği hissediyorum ve üzerimdeki artan ağırlığı da fark etmemem mümkün değil. Dönerken karayı saymaya başlıyorum:1-2-3! ve frenleri yavaşça bırakıyorum. Kanat çıkıyor spiralden, biraz öne geliyor ve frenler ile dalışı tutuyorum. İnanılmaz adrenalin salgılamış durumdayım; yani çok mutlu ve heyecanlıyım. Diğer tarafa doğru da spiral yaparak 2. gün uçuşlarımı tamamlıyorum. İndiğimde Nevin’ e “neydi bu yaa, kanım çekildi” vb. şeyler anlatıyorum. 2. günün sonunda kızlar arasında b-line yapamamak kronik bir hale dönüşüyor ve artık denememe kararını alıyor kızlar. Ablalar b kolonunu çekmekte bir türlü muvaffak olamıyor :). 1960 kuzey çıkışı arzum bugün de tatmin oluyor ve bir sorti daha kuzeyden çıkış yapmış olarak ve adrenalinin dibini görmüş olarak 2. günü tamamlıyorum. 3. günün programında daha kontrollü yapabilmek adına kravat simülasyonunu programa yeniden yazdırıyorum, geliştirmek adına wing-over da yazıyoruz, pratiği artırmak için menüde spiral de var. Yeni simülasyon olarak da spin ve stall girişi testi yapıyoruz. Stall giriş testinde frenleri yavaş yavaş çekiyorsunuz ve kanadın hızı sıfırlanıp firar kenarları iyice büzüşerek kanat arkaya doğru kayar gibi olduğu an frenleri bırakıyorsunuz, sonra kanat bir miktar öne geliyor ve frenler ile dalışı tutarak düz uçuşa geçiyorsunuz. Spin giriş testinde de bir tarafın frenini full çekip tutuyorsunuz, kanat manevrasını yapmaya başlıyor ve öbür taraf saldırmaya başladığı an bırakıyorunuz çektiğiniz freni

ve bir miktar dalış sonrası kanat gene düz uçuşa geçiyor. 3. Gün yaptığım 2 uçuşta wing-over larımı biraz daha dengeli yapmaya başlıyorum. Bu simülasyonu yaparken komutların seri, uyumlu ve eşit miktarda yapılması çok önemli, aksi halde kordinasyonsuzluk oluşuyor ve hareketi tam olarak uygulayamıyorsunuz. Wingover kesinlikle tekrarı arttıkça daha estetik yapabileceğiniz bir haraket ve de sağlık açısından alçak irtifada ve kara üzerinde yapılmaması gerektiğini düşünüyorum. Tabi ki tecrübe ve insiyatif kavramları ile bunun dışına çıkılabilir. Üçüncü gün uçuşlarımda spiralde kanadı ufuk ile olan açıma göre 45 derecede sabitleyerek eğitmenimden bir “aferin!” alıyorum. Bu spirallerden birinde dışı biraz fazla tuttuğum için spiralden erken çıkıyorum ve bu haraketin detayları konusunda tecrübeleniyorum. İlk 2 gün boyunca “take-off”ta Nevin hep benden önce çıktığı için o benim inişlerimi izliyor ama üçüncü günden itibaren Yılmaz’a “Nevinin çalışmasını görmek istiyorum ben önce çıkayım” deyince onaylıyor ve Nevin’ in pek iyi aldığı “wing-over”ları aşağıdan keyifle izliyorum. Üçüncü günkü uçuşlarda bilin bakalım yine ne oldu? “Evet yine bir sortide kuzey esiyordu ve 1960 kuzeyden çıkış yaptık”. Yıllarca merak et ama uçama. Sonra bir Ölüdeniz faaliyetinde 1960 kuzeyden 3 çıkış yap :). Süperdi bence...Üçüncü gün 2. uçuştan sonra toplamda her pilot altışar uçuş yapmış ve bir çok simülasyonu gerçekleştirmiş oluyor. Bu sebeple bugünü burada kesip bir Ölüdeniz klasiği olan gün batımında bira keyfi yapma ve sonrasında da mangal+rakı keyfi yapma kararı XC Türk

47


alıyoruz. Otele dönüp malzemeleri bırakıyoruz, havuz başında briefingi tamamlayıp sonraki günkü simülasyonları belirleyerek atıyoruz kendimizi kumsala... 4. gün eğitimin son günü. Bu uçuşta başlangıç olarak speedli asimetrik ve speedli frontal var. Arasıcaklardan spin girişi ve ana yemek olarak da full stall var :). Speedim takılı olmadığı için Yılmaz’ın yardımı ile “take-off”ta speedi bağlıyoruz ve rüzgarın da iyi geldiği bir an kanadı çekip çıkıyorum. İlk defa speed basacağım için çok merak ediyorum nasıl bir his olduğunu. Sonra Yiğit’ten komut geliyor ve basıyorum full speed. Gerçekten full basmak için ciddi bir kuvvet uyguluyorsunuz, bir bakıyorum rüzgarın sesi nerdeyse iki katı artmış o zaman anlıyorum ki gerçekten speedim değişmiş. Bundan sonra Ormanlı’da stabil ama sert havalarda daha rahat uçarız diye aklımdan geçiriyorum. Neyse full speed uçarken başlıyoruz simülasyonlara. Önce asimetrik var. Hücum açım fazla olduğu için kolonu çektiğimde kanat cart diye kolayca kapanıyor ve hemen speedi ve kolonları bırakıyorum. Kanat biraz dalıp düz uçuşa geçiyor. Bu arada yanılmıyorsam 180 derece gibi bir manevra yapmış oluyorum. Aynı heraketi öbür taraftan da yaptıktan sonra sırada speedli frontal var. Bu arada bir dip not: Eğitim sırasında ister spiral ister asimetrikli düz uçuş olsun tek bir tarafa doğru alışkanlık olmaması adına tüm hareketler her 2 yöne de ayrı ayrı yapılıyor. Frontala devam edersek; ben gene basıyorum “speed”e, ön kolonları çekiyorum ve o kadar kolay kapanıyor ki bir bakıyorum yu48

XC Türk

ini$ karıda sanki bir kumaş bohçasına dönüşmüş kanat. Sonra açılıyor ve düz uçuşa devam. Sırada aslında bu eğitimde yapacağımı hiç düşünmediğim baba bir simülasyon var: “Full stall”. Aslında bu simülasyon birçok yerde ileri SIV eğitimi altında veriliyor ama ilk 6 uçuşumun çok verimli geçmesi, eğitmenim Yiğit’ in kararı bana bırakması ve benim de kendimi hazır hissetmem ile full-stall yapmak istiyorum. Yiğit bir klasik olan “hazırsan harekete başla” komutunu veriyor. Frenleri elime dolayıp çekmeye başlıyorum artık frenler belim hizasındayken kanat geride kayboluyor ve o düşme hissini yaşıyorum ancak refleks olarak frenleri bırakıyorum ve kanat hava ile dolup öne geliyor ve ben dalışı durdurarak düz uçuşa devam ediyorum. Yiğit telsizden frenleri erken bıraktığımı ve istersem hareketi tekrarlayabileceğimi söylüyor. “Full-stall”da en tehlikeli senaryo kanadın “stall”a girdiği ilk anda frenlerin bırakılması. Bu durumda kanadın seviyesi her ne olursa olsun öne çok fazla saldıracağı söyleniyor. Benim fren-


leri erken bırakmam bu senaryo ile aynı değil çünkü ben serbest düşüşe başladıktan sonra bırakıyorum frenleri. Yeniden full-stall deneme konusunda istekliyim ve frenleri çekmeye başlyorum. Bu sefer kendimi refleks olarak frenleri erken bırakmama konusunda şartlıyorum ve derken “full-stall”a giriyorum. Muazzam bir geriye düşüş hissi sonrası frenleri bırakıyorum. Yalnız full-stall sırasında frenlerde öyle bir gerilim oluyor ki eşit derecede çekili tutmak gerçekten güç istiyor. Velhasıl ben “full-stall”dan çok simetrik çıkmıyorum; önce bir taraf şişmeye başlıyor, sonra diğer taraf, sonra biraz öne geliyor kanat, frenlerle tutup düz uçuşa geçiyorum. İkinci full-stall denememde ilkine göre daha çok düşüş yaşadım ama biraz daha geç ve dengeli çıksaydım daha doğru olacaktı. Artık bunu bir sonraki faaliyete bırakıyorum. Ben iniş yaptıktan sonra Nevin’in daha baba bir hareket çalıştığını öğreniyorum: SAT “vay be eşim SAT yaptı” derken ne kadar verimli bir eğitim gerçekleştiğini” kafamdan geçiriyorum. Bu uçuş sonrası Yiğit eğitimin temel amacına ulaştığını ve uçuşların sona erdiğini isteyenle-

rin serbest çıkış yaparak kol uçuşu yapabileceği yönünde bilgi veriyor. Ben ilk önce uçanlar grubuna dahil olsam da Kumsal Pide’de öğle yemeği yerken grubu satmaya ve faaliyetin son gününün öğleden sonrasını denize girmeye ve çim alanda gölgede bira içmeye ayırmaya karar veriyorum. Beş kişi uçuşa çıkıyor ve Nevin en arkada grubu fotoğraflıyor... Bu eğitim gerçekten çok verimli geçti ve bende kanada hakimiyet konusundaki farkındalığı artırdı. İleri SIV’de yapılan hareketlerin büyük bir kısmını da simüle etmiş olduk. Bir kez acil durumların neden meydana geldiği ve nasıl çözümlenebileceği konusunun mantığını anladım. Detaylandırırsak: Kanadımın hangi noktada spirale girdiğini, spirale giriş sırasında kanadın dönüşündeki değişimi, spin ve spirale giriş arasındaki farkı, spirale girmeden ne kadar keskin dönebileceğimi ve burada belirtemediğim bir çok yeni detayı öğrendim.Uçuş Klübü’ ne teşekkürler! Bir sonraki eğitim Termik ve XC’yi iple çekiyorum. Diğer faaliyet günlüklerinde buluşmak üzere....

Keyif Zamanı

XC Türk

49


Ali Kabaş’ın

‘Yüksek Açı’

Fotoğraf Sergisi 17 Aralık 2008 - 31 Ocak 2009 Pg Art Gallery

Ali Kabaş uçarken çektiği fotoğraflarıyla Pg Art Gallery'de izleyicilerle buluşuyor! Daha önce "DüşDünya", "Höyük" ve "Recto-Verso" sergileriyle Pg Art Gallery'de izleyicilerle buluşan Ali Kabaş bu kez "Yüksek Açı" sergisiyle bizleri farklı bir görsel yolculuğa çıkarıyor.

50

XC Türk

Ali Kabaş fotoğraflarının ortak noktası hem konu, hem teknik, hem de düşünsel arka planları açısından özgürlük imgesiyle yüklü olmalarıdır. Son derece yalın ifade biçimleriyle dünyayı kendi gözünden bize bir kez daha sunan sanatçı paramotoruyla havadayken çektiği fotoğraflarıyla bize de özgürlük hissini yaşatmayı başarıyor. Onun sonsuz imgeler evreninden çekip çıkardığı fotoğraflarına her bakışımızda dünyaya bir kez daha dokunuyoruz. "Yüksek Açı" sergisi Ocak sonuna kadar Pg Art Gallery'de izleyicilerle buluşacak. Sergi Pazartesi günleri hariç her gün 11:00 – 19:00 saatleri arasında gezilebilir.


2009

Etkinlik Takvimi KONU

BAŞLANGIÇ TARİHİ

BİTİŞ TARİHİ

Denizli XC Open& Üniversiteler Şampiyonası

19.05.2009

24.05.2009

PWC European Cup1 - Denizli / Türkiye http://www.paraglidingworldcup.org/calendar

30.05.2009

06.06.2009

7. Manisa Uluslararası Havacılık Festivali 350 kişilik bir organizasyonda yemek ve taşıma ücretsizdir. Konaklama ise çadır veya dağevi. Telefon : 0505 4759370

30.05.2009

31.05.2009

PWC European Cup2 - Annecy / Fransa http://www.paraglidingworldcup.org/calendar

13.06.2009

19.06.2009

PWC European Cup3 - Buzet / Sırbistan http://www.paraglidingworldcup.org/calendar

11.07.2009

18.07.2009

2009 Türkiye Şampiyonası 1. Ayağı Kayseri

23 07 2009

26.07.2009

Pre-PWC Bayramören http://www.paraglidingworldcup.org/calendar

12 08 2009

16.08.2009

2009 Türkiye Şampiyonası 2. Ayağı Bayramören http://www.paraglidingworldcup.org/calendar

12 08 2009

16.08.2009

PWC World Cup Super Final - Poggio Bustone / İtalya http://www.paraglidingworldcup.org/calendar

11.07.2009

18.07.2009

Şenyurt XC Open – Tokat http://www.thehorizons.org

24.09.2009

27.09.2009

XC Türk

51


Zebur Mercan zmercan21@yahoo.com

Paramotor Askı Sistemi Yamaç paraşüt harnes sistemlerine göre çok daha fazla seçim şansına sahip olan paramotor pilotları, askı sistemlerinin seçiminde kendi uçuş stili ve vücut yapılarına göre karar verirler. Piyasada bugün birçok çeşit sistem bulunuyor ve ilk yıllardan itibaren en çok kullanılan yüksek askı noktaları, artık yerlerini omuz altında yer alan sistemlere bırakmaya hızla devam ediyor. En baştaki nedenler; düşük askıların sayesinde frenlerin çok yukarıda, başınızın üzeride yer almaması, kolonların dolanmasının daha zor ve eğer dolanırlarsa, toparlanma şansının çok daha yüksek olması. Bu nedenler, her seviye pilotun beğeneceği özellikler ve daha ileri seviyedeki pilotlar için avantajlar omuz altı sistemlerde çok daha fazla. 52

XC Türk

Özellikle keskin dönüşlerde daha az G kuvvetinin hissedilmesi ve SAT gibi manevralara çok daha kolay girilmesinden dolayı, kendi stilini paramotor ile en iyi derecede performe etmek isteyen pilotlar, omuz altı askı noktalarını bir tercih değil, zorunluluk olarak görürler.


Düşük bağlantı noktaları söz konusu olduğunda, tüm paramotorlar arasında PAP aklımıza ilk gelen isimdir. Bu tür sistemi ilk kez kullanan bu firma, günümüze kadar birkaç modife ve biraz daha geliştirilmiş dizaynları ile piyasadaki güçlü konumunu koruyor. Bir çok sevilen yönleri dışında zayıf noktaları; speed bar kullanımında ve hafif pilotların iniş ve kalkışlarında motorun geriye yatması ve itiş gücü farklılıklarında, özellikle daha eski modellerde, motorun açı değiştirmesidir. PAP sistemi bu gün birçok firma tarafından kullanılmaktadır. Miniplane firmasının 2007’de kullandığı ağırlık kaydırılabilen, düşük askı noktaları PAP sistemiyle oldukça benzerlik taşıyor ve ayrıca PAP motorlarındaki bazı istenmeyen yan etkilerin de çözümünü basit bir değişiklikle ortadan kaldırmış durumda. Fakat dengeli olmasının büyük bir parçası hafif yapı ve motor kullanımı ile sağlandığı için her üretici tarafından kullanılması neredeyse imkânsız. Her iki motor birçok pilot tarafından beğenilerek kullanılsa da, aslında acro için üretilmemiştir.

maktadır. Maalesef en çok eleştirildiği nokta dengesini sağlayan yapısının aynı zamanda, dönüşlerde ağırlık vermeyi oldukça zorlaştırmasıdır. Yukarıdaki motorların diğer bir ortak özelliği, dengeyi arttırmak ve pilota harneste yeterli yer ve rahatlık sağlamak için, tüm ağırlıkların pilotun sırtına yaklaştırılmış ve yakıt deposu en başta olmak üzere, tüm toplam motor ağırlığının mümkün olduğunca bağlantı noktalarının altına alınmasıdır. Bu ortak dizayn kriteri, ağırlığı pilotun sırtından çok daha geride ve yakıt tankı dahil ağırlık merkezi çok yukarıda bulunan Fresh Breeze (yüksek askı sistemli) gibi bir paramotorun, düşük askı noktalı olacak şekilde modife edilmesinin, çok zor hatta imkansız olduğunu düşünmenize sebep

Bu konuda Walkerjet sisteminin potansiyelini adapte ederek geliştiren ve acro için uygun bir tasarım hazırlayan Revolution firması, Flat-Top paramotor ile oldukça başarılı olmuştur. Piyasada Acro – free stil uçuşlara uygun neredeyse tek isimdir. Çerçeveye sabitlenmiş metal kolların oldukça dengeli olması ve yere dik çarpmalarda, darbeyi pilottan önce çerçevenin ve kafesin alması gibi kaliteleri bulunXC Türk

53


olabilir. İskoç paramotor pilotu Bill Kerr ile bu konu üzerinde bir kaç ay çalıştıktan sonra, atölyemizde ve uçuş bölgemizde bir çok başarısız denemelerden sonra, düşük askı sistemine uygun yapıda olmayan bir Fresh Breeze paramotoru, yeni bir sistem ile diğer düşük askı sistemli paramotorlar kadar dengeli ve rahat bir hale getirmeyi başardık. Ayrıca bu sistemi, hemen hemen tüm yüksek bağlantı noktaları bulunan ünitelere kolaylıkla monte etmek de mümkündür. Aynı sistem bu gün üretilen birçok düşük askı sistemli motorların da daha rahat ve dengeli olmasını sağlayabilir. Genel özellikler: • Ağırlık verilmesi çok kolay • Düşük omuz altında bağlantı noktaları • Motor açısının pilot ağırlık ve itiş gücü farklılıklarında daima aynı açıda kalması • Kalkışlarda pilotun çok rahat bir şekilde frenleri bırakmadan ya da stirrup kullanmadan oturabilmesi • Motorun tek yöne çekiş gücünün yüksek askılı hali ile aynı olması. Bu sistemin en önemli ve farklı noktası, PAP motorları gibi, askı kolunun çerçevenin pilota en yakın noktasına menteşelenmesi yerine, motorun pervane merkezi paralelinde tüm ünitenin dik ve dengeli durduğu noktaya menteşelenmesidir. İlk düşündüğünüzde, doğal olarak askı kolunun geriye alınmış pozisyonu yüzün54

XC Türk

den, pilotun harnesteki rahatlığından biraz fedakârlık yapmak zorunda kalması gerektiği aklınızdan geçebilir, fakat tam tersine, daha uzun bir kol kullanılarak harneste size dengeyi bozmadan daha fazla

yer kazandırır. Diğer farklılık; düz veya hafif eğrilmiş askı kolu yerine “U” şeklinde bir kolun kullanılmasıdır. Bu daha fazla denge ve tüm fren mesafesinin kullanılmasında kolaylık sağlıyor. Kullandığımız metal ve bağlantı noktalarının aşırı derecede sağlam olması ile bu sistemi birçok manevrada kullanmak mümkün. Yüksek askı noktalı paramotorlarından memnun olmayan pilotlar, bu planlar dahilinde, metal işlerinde uzman bir kişinin desteği ile kendi Paramotorlarını basit ve ucuz bir şekilde modife edebilirler. Modife etmek istediğiniz paramotoru, pervane merkezine paralel bir çizgide, her iki sağ ve sol tarafından yaklaşık 60 cm. aralık ile askıya alarak, motorun tam dik konumda kaldığı noktayı bulun. Motoru ileri geri iterek ne kadar dengeli oldu-


ğunu kontrol edin. Bu işlemi hem dolu hem de boş tankla denedikten sonra, 100-200’den daha fazla açı değişimi yoksa bir sonraki aşama; bu noktalara çok dayanıklı menteşe yataklarını monte etmektir. Arada hava filtresi ya da yakıt hortumu gibi parçalar varsa bunların bulunduğu yerleri değiştirmeniz gerekebilir. * Motor ne kadar dik durursa, uçuş sırasında tek yöne dönüş etkisi o kadar az hissedilir. Örnekteki ölçülere göre dayanıklı bir malzemeden kolları kesip, paramotor menteşe yataklarına uygun pinler ile monte edin. Daha sonra motoru harness olmadan da

sırtınızda taşıyabileceğiniz omuz askılarını, paramotorunuzun çerçevesine sabitleyin. Bu kayışlar ilk kez eski Fresh Breeze Boomerang sistemlerinde kullanılmıştır. Olumlu yönleri; sadece harnesin tüm motoru taşıdığı sistemlerin aksine, yerde yapılan ayarların uçuşta değişmemesi ve tek yöne dönüş etkisinin bu kayışlar sayesinde daha az hissedilmeleridir. Tüm bağlantılar yapıldıktan sonra, yerde askıya alarak güvenli bir çevrede motoru çalıştırıp, her şeyi tekrar kontrol edin. İlk denemelerde bir kaç santimetre değişiklik rahatlığınıza çok etki edebilir, harness bağlantı noktalarını yukarı - aşağı, ileri - geri kaydırarak size en uygun konu-

XC Türk

55


ma getirebilirsiniz. Herkesin vücut yapısı farklı olduğu için bunu kendinize göre en rahat noktayı bulana kadar denemek zorundasınız. Uçuştan önce kanadınızın fren ayarlarının kısaltılması gerekecektir. Bunu kanadın üreticisinden alacağınız normal serbest uçuş fren ip uzunlukları doğrultusunda değiştirin. Kanadınızı yeni sistem ile yerde denedikten sonra, küçük bir tepeden motoru çalıştırmadan bir kaç deneme ya-

pın, her şeyden memnunsanız ilk uçuşunuza hazırsınız. Yedek paraşütünüz harnesin önünde ise, daha rahat bir şekilde ulaşabilmeniz için biraz sağa ya da sola monte etmeniz gerekebilir. Bu sistem ile ağırlık kaydırmak oldukça kolay, bu yüzden temkinli davranın. Ağırlık kaydırma derecesini, kolların yukarı doğru olan hareketlerini sabitleme noktalarını kullanarak kısıtlayabilirsiniz.

Başımız Sağolsun Ekrem Çavdar’ı Saygıyla Anıyoruz... XC Türk Ekibi

56

XC Türk


XC T端rk

57


Söz Okurumuzda editorezgi@xcturk.com

‘Ülkemizin yamaç paraşütü potansiyeli olan her ilimiz benim için yaşadığım şehir kadar değerli.’ Murat Çakmak (Kaş) XCTürk sizlere ve Yamaçparaşütü camiasına hayırlı olsun. İlk sayınızı keyifle okudum. Derginizin tarzı ve konseptinin yamaç paraşütü sektörüne yeni bir soluk getireceğine şüphe yok. 2002 yılından bu yana yamaçparaşütü sporunun içinde bulunmaktan sonsuz mutluluk duyuyorum. 2002 yılına kadar İstanbul'da ithalat yapan bir şirketin dış ticaret müdürlüğünü yürütüyordum. Dalış yapmak için gittiğim Kaş'ta yamaç paraşütü ile tanışıp bağımlısı olduğum spordan ötürü 5 yıl boyunca Kaş'ta yaşadım. 2007 Eylül ayından bu yana Antalya Konyaaltın’da oturuyorum. Kaş'ta bulunduğum süre içinde yamaçparaşütü eğitmenliği yanında ikinci kalkış pistinin yapılması sürecinde Kaş Kaymakamı Sayın Hikmet Aydın ile yorucu ama son derece keyifli mesailerimiz oldu. 58

XC Türk

Kaş şehir merkezinden 10-12 dakika gibi kısa sürede Kaş “take off”a ulaşmak saatlerce soaring uçuşu, deniz üzerinde SIV eğitimi ve ileri düzeyde training yapmanın mümkün olduğu bir piste sahip olmaktan tarifsiz mutluluk duyuyoruz. Bunun yanında ülkemizin yamaçparaşütü potansiyeli olan her ilimiz benim için yaşadığım şehir kadar değerli. Bu sebeple Tokat Büyükşehir Belediyesinin daveti üzerine, Tokat İl Genel Meclisine yamaçyaraşütü ve sportif uçuşların bölge ekonomisine katkıları konusunda seminer vermek amacıyla 2008 Ekim ayında Tokat ilindeydim. Sevgili arkadaşım Semih Sayır ve Yurdaer Etike'nin eşlik etmesi benim için ayrı bir keyifti. Tokat ili Şenyurt ilçesinde 2009 yılında düzenlenecek yamaçparaşütü etkinlikleri ( XC yarışma & festival ) için kendilerine yüksek ve sevindirici bir bütçe ayrılmasına yardımcı olmaktan mutluluk duydum. Bildiğiniz gibi Antalya ilimizde Falez, Tü-


nektepe ve Tahtalı uçuş bölgelerinde Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Daire Başkanlığının halen sürmekte olan uçuş yaşağı bulunmaktadır. Henüz bir federasyona sahip olmadığımızdan yasakları ilgili kurumlar nezdinde ayrıntılı olarak anlatıp gerekli izinleri almak için bu konuyu kendime görev edindim. Spora ve turizme sağlayacağı katma değeri göz önünde bulundurup Valilik, Turizm İl Müdürlüğü, Büyük Şehir Belediyesi bünyesinde görüşmelere başladım. Turizm İl Müdürlüğünün şifaen olurları sonrasında, Antalya DHLM Baş Müdürü Sayın Selahattin Kunt ile Antalya Vali Yardımcısı, Büyükşehir Belediye Başkanı ile görüşüp ekte göndermiş olduğum “Falez Yamaçparaşütü Kalkış Tepesi Projesi”ni hazırlayarak Antalya Anıtlar Yüksek Kurulu olurlarının alınmasına ön ayak oldum. Sivil Havacılık Seyrüsefer Daire Başkanı Sayın Betül Doğan hanım ile yapmış olduğum birçok görüşme neticesinde belirtmiş olduğum noktada NOTAM izinlerinin alınması hususunda, ilgili kalkış noktaları-

nın talep formları ve kabul edilir formatta hava haritaların düzenenlemiş bulunuyorum. Belirtmiş olduğum teknik konular FAI Türkiye temsilcisi THK tarafından yapılması gerekmekte ancak herşeyi kurumdan beklemenin de doğru yaklaşım olmadığını düşünüyorum. Türkiye'nin en önemli turizm merkezinde sportif uçuşların daha etkin yapılabilmesi, güvenliğin ilk sırada olduğunu (safety first) unutmadan Antalya ilimizde Kaş ve Alanya dışında 5 farklı noktada başlangıç ve ileri düzeyde yamaç paraşütü uçuşlarına elverişli olduğunu sizilerin vasıtası ile tüm okuyuculara duyurma imkanı bulabiliriz diye düşünüyorum. Ayrıntılı bilgi almak için lütfen irtibat kurmaktan çekinmeyiniz. murat.cakmak69@hotmail.com Saygılarımla

‘Yamaç paraşütünün gelişimine acaba en çok engel olan bizler miyiz?’ Arif Bakkaloğlu (Manisa) 2000 yılında Güzelbahçe’de eğitim aldım. Hocam ve yardımcısı belki de aldıkları eğitim ücretinin hakkını vermek gayesi midir bilinmez Y.P. başlangıç eğitimlerinin gözümüzde alabildiğine büyümesine neden oldu.

Eğitimleri o kadar gizemli bir hale soktular ki; sağa veya sola dönerken 5cm. mi 7 cm. mi fren uygulayacağız, biraz daha fren uyguladığımızda kanadın bilinmeyen hareketlerine maruz mu kalabileceğiz bilemedik… Yardımcıya basit bir şey sorulXC Türk

59


R

duğunda “ben sorumluluk alamam hocaya sor“ demesi de bizi iyiden iyiye YP hakkında ürküttü. Gözümüzde büyüttüler her şeyi. Korku aşıladılar, hala eğitmenlerin bir kısmı aşılıyor. Zaman zaman değişik yerlerde değişik zamanlarda öğrencisine uçuş yaptıran hocaların öğrencisinden daha telaşlı direktifleri öğrencinin telaşlanarak yapmaması gereken yanlışları yapmasına zemin hazırlıyor gibi. Arkasından “koş koş altına gir altına gir” diyerek avazı çıktığı kadar bağırarak sarf ettiği sözlerini daha az acelecilik yaparak telaşsız bir şekilde söylese bekli de hata yapmayacak öğrenci. Panik, tehlikenin suç ortağıdır ne de olsa… Yamaç paraşütünün ve havanın yapabileceklerini, tehlikesini yeteri kadar anlatsa endişelenecek şeylerden korkutucu olarak değil de önlem alma sağlamlığı oluşturacak kadar bahsetseler ve adayları ürkütmek yerine gerçek anlamda bilinçlendirseler, yani kısaca hevesleri kırmadan “eğitseler” şimdi sayıca daha fazla olurduk… İşte böyle zamanlarda bir azınlık olarak kalma sebebimizin kendimiz olabileceği konusunda ister istemez düşünüyorum.

60

XC Türk


n a m a Z ş i Geçm

Hakan Akçalar www.akcalarbros.com

Olur ki...

Bu sayıda sizlerle nostaljik bir anımızı paylaşacağız. Senelerden 2001, aylardan temmuz. XC ateşi yeni yeni bizleri sarmaya başlamış, 100+ henüz geçilmemiş, içimizde bir heyecan... Hey gidi günler dedirten bu anılarımızdan ilkini o günkü anlatımıyla sizlerle tekrar paylaşıyoruz... Hafta içi bi akşam buluştuğumuzda, Barış, Uğur ve ben niyeti bozmuştuk hep beraber: O haftasonu Denizli'ye gidip, geçen bayram Kaş dönüşü yaptığımız uçuşun daha iyisini yapmak için anlaştık. Yorucu bir haftanın ardından bir nefes bile alamadan kendimizi otobüste bulduk .. (Her zamanki gibi otobüse son 5 saniye içinde yetişmemizin hikayesi ayrı tabii :) Cumartesi sabah bizi otogarda karşıladılar ve hemen ilk uçuş bölgemiz olan Pamukkale - dinamit deposuna gittik. Hava fena değidi, termikler çok güçlü olmasa da havada tutunabiliyorduk. Hatta en son Alparslan'ı yere inmeye ikna etmek

zor oldu .. Ortalama 1 saat civarı uçtuk, kalkışın 500-600mt üzerine çıktık, oradan Çökelez’i ve üzerindeki bulutları gördük, ve daha fazla vakit geçmeden oraya gitmemiz gerektiğine karar verdik :) İkinci durağımız Çökelez oldu. İlk olarak Barış yükseldi, ardından ben, Alparslan, Uğur da yükselip yanına vardık ... Kalkışın üzerinde 500 mt'de hep birlikte dolanıp birbirimizi kollamaya başladık, ben devamlı Barış'a bakıyodum, hani o bi termik bulup yükselecek de ben de ona yamanacaktım. Meğerse o da beni kolluyomuş, biz öyle birbirimizin etrafında dönüp durduk, termik de bulamadık ... O anki irtifamız arkamızı dönüp gitmeye yeterli değildi, zaten geç kalmıştık ve gökyüzü ve bulutların durumu da çok davetkar değildi ... Zorlamadık; hep birlikte kalkışa geri döndük. Günün üçüncü ve son durağı Kaklık oldu. Akşamüstü olmasına rağmen çok güzel XC Türk

61


bir hava vardı, dinamikle karışık termikler çok keyifli bir uçuş sundu bizlere ve Denizli’li öğrencilere .. Kalkışın üzerine 800mt kadar yükseldik, Barış sürekli kanadı çevirip çevirip yine yükseldi, eğlendik anlayacağınız .. Cumartesi gününü antrenman günü olarak bitirdikten sonra pazar günü erkenden Çökeleze gitmeye ve "şu işi bitirmeye" karar verdik. Yolda bize İzmir’den Ehavk ve Deadalus da katıldı ve hep beraber (Mami'nin arabasına rağmen) Çökeleze vardık. Fazla vakit kaybetmeden hazırlandık ve birer birer havaya çıktık. Sanırım krosa niyetli 10 kadar pilot havadaydık. Yine bir gün önceki gibi birbirimizi izleyerek kalkış ve 600mt irtifaya ulaştık veee ... Herkes birbirini kollayarak etrafta çılgınca dolanıp duruyodu ama yoktu işte, bi termik bile yoktu .... Halbuki en azından bi 500, 600mt daha yükselmemiz gerekiyodu krosa güvenli bi şekilde başlayabilmek için .. Yavaş yavaş tutunamayanlar çöküp kalkışa doğru geri dönmeye başladılar ve en sonunda biz de pes edip onlarla geri döndük .. Benim niyetim kalkışın üzerine irtifalı gelip oradan iyi bir termik yakalayıp öyle kopmaktı, ama hem kalkışın önüne zor yetiştik, hem de orada Barış’la beraber uğraşırken ikimiz de tutunamayıp aşağı iniverdik. “E! hani kros'a gidecektik yahu ?” diye söylenmelerimiz de cabası... Bu arada biz indikten sonra kalkan Mami'nin baya bi yükselip arkalarda kaybolduğunu gıpta ile izledik :)

62

XC Türk

Neyse, sonuçta herkes bir yerlere indi (hatta tellere inen bile oldu:) ve iniş yerinde sıcağın alnında toplandık ve tekrar yukarı çıkmaya karar verdik. Kalkış yerine geldiğimizde bizi ilk karşılayan minik bir dust-devil oldu. Birinin "dikkat termik kalkıyor!" uyarısı ile aynı anda ıslık çalarak aramıza dalan bu minik toz şeytanı, ilk iş olarak şapkamı başımdan aldı! .. Bunu bir uyarı olarak kabul eden biçok kişi hemen kanadına

saldırmaktan vazgeçip, "hava çok sert, biraz bekleyelim hele" moduna girdi ... Barış hariç :) Kendisi vakit kaybetmeden hazırlandı ve havalandı, ve tabii ki herkes onu seyretmeye başladı .. Başlangıçta bayağı bir tırmaladı, bizim önümüzde güzel bir frontal yiyip kanadın tozunu attı :) ama ne yaptı etti yine bi 500mt yükselmeyi başardı ... Bu sırada Uğur da hazırlanırken biz hala "ooo ne var ki, zaten hep 500mt yükselip orda kalıyoruz, onun için zorlamaya değmez" durumundaydık. 10 dakika sonra Uğur da havalandığı sırada, "Barış nere-


de, gördünüz mü?" diye etrafa bakarken, birinin "Obaa" sesiyle yukarı baktık ve Barış artık minicik kalmış ve arkasını çoktan dönmüştü bile ... Ben bir atakla kanadıma saldırırken, Uğur da Barışı takiben deli gibi irtifa almaya başlamıştı ... Ben de havalandıktan sonra gayet driftli bir şekilde ilk 500mt'mi alırken, ardımdan Koray ve Nilgün de havalanmışlardı. Her zamanki gibi ilk 500mt'den sonra termik kayboldu... Ben kalkışın bayağı bi arkasında, "acaba geri dönebilirmiyim?" diye düşünürken gözüm arkadaki sırtlara kaydı, burada termik bulabilirdim belki ama bulamazsam ertesi sabah işe yetişemeyeceğim garantiydi... Yakınlarda kolayca ulaşabileceğim bir medeniyet pek yoktu maalesef! Bu arada hızla çökmeye başladım ve hemen karar vermem gerekiyordu... Meşhur bir şarkıda söylendiği gibi: "should I stay or should I go ?" vaziyetindeydim... Bir kalkışa bir arkaya bakıp dururken, aniden gelen bi cesaretle arkamı dönüp gemileri yakıverdim ...Artık bir yandan "Ne yaptın sen! şimdi in dağataşa, yürü 10 saat aklın başına gelsin" diye kızarken, diğer yandan "Allah’ım N’olur bir termik" diye yalvarıyodum. Son ümidim olan sırtların üzerine doğru ümitsizce süzülürken ... Neyse sonuçta teori çalıştı, ve "lee side" (tepenin rüzgar altı tarafı) termiklerin çıktığını tahmin ettiğim sırtların üzerinde varyom şakımaya başladı .. +1 +2 türbülanslı termiklere sinek gibi yapıştım ve ilk 100 mt çıktıktan sonra biraz sakinleşip etrafıma bakmaya başladım. Bu sırada alçak irtifada bana doğru gelmekte olan Nilgin'le Koray'ı gördüm ... Sonuçta benim

termiğin altına girip benimle beraber yükseleceklerini düşündüm. Bu sırada benim termik +4 +5 ve nisbeten daha stabil olmaya başlamıştı ... “İyi yükseliyoruz” diye düşünürken vario'dan daha önce hiç duymadığım garip sesler gelmeye başladı ... meğerse +8m/s ile çıkarken öyle ötüyormuş alet !.. Bu sırada içinde bulunduğum termik o kadar büyük ve stabildi ki ben sadece rahat ve büyük daireler çiziyodum, o kadar .. Kafamı kaldırıp yukarı baktığımda tepemde yeni bir bulutun oluşmakta olduğunu gördüm. Çok kısa bi süre sonra o bulutun tabanındaydım (3360mt:) ve o sırada termiğin gücü de azalarak sona erdi. Ben bi yandan bulutun altında dönmeye devam ederek hakim rüzgarla beraber drift ederken diğer yandan sofrayı kurmaya (gps, fotoğraf makinesi, vario ayarı, su, vs) diğer yandan uygun bi plan yapmaya başladım. Bu sırada telsizle konuştuğum Nilgin bana Koray'ı gözden kaybettiğini, kendisinin de tırmalamakta olduğunu bildirirken ben en ilerdeki bulutun tam altında Uğur'u farkettim. Ama aradaki mesafe çok fazlaydı ve ben direkt olarak ona ulaşamayacağımı düşünerek daha yakındaki bir buluta doğru yöneldim ... Ancak o da ne ? Tepemdeki bulutun altından çıkar çıkmaz öyle bi düşmeye başladım ki o kadar olur... Hatta bi ara ipler gevşedi, kanat benden önce yere varacak diye endişelendim... Arada sırada cesaret edip de bi an önce çıkayım şuradan diye speed'e bile bastım ama vario inatla -8m/s gösterirken, ben "ne oluyor, deep-stall durumunda mıyım acaba?" diye endişelenmeye ve bu hızla yere değersem canımın ne kadar acıyabileceğini düşünmeye başlaXC Türk

63


mıştım bile .. (yedekle bile -5 m/s düşülüyor) .. Bu avhal ve şeraitte ben 1500mt'yi peynir ekmek gibi yemiş, değil bi sonraki buluta, şu hemen önümdeki köye bile yetişemeyeceğimi düşünmeye başlamıştım .. İnsan ne oldum dememeli ne olacağım demeli işte, bir an 3000 mt'lerdeyken 10 dakika sonra kazımaya başlamak insanın güven duygusunu sarsıyor haliyle .. Neyse, ben ümitsizce köye ulaşmaya çalışırken düşüş yavaşladı ve ufak tefek termikler gelmeye başladı. Ben hemen ilk bulduğum +1 +2'lik termiğe yamanarak yere 300 mt kala nihayetimi kurtardım :) Yine birkaç yüz mt çıkıp rahatladıktan sonra dönüş çapını ve merkezini değiştirerek termiğin "core"unu (merkezini) aramaya başladım ... Aklımda hep bi önceki güzel ve sakin +8m/s vardı ... ama bize kalkış yerinde hoşgeldin diyen arkadaşı unutmuşum tabii ... Bir anda şöyle harnessin altından yukarı doğru sıcak ve çok kuvvetli bi hava akımı hissettiğim anda hatırladım kendisini ama artık çok geçti .... ben "eyvah" diye gerildiğim anda kanadıma alttan öyle bi vurdu ve beni kolonlardan yukarıya ööle bi çekti ki, kafamı tutamadım; geriye düştü bir an ve ben "Neydi o, ne çarptı bana?" derken kanat sen termiğin göbeğinden düş, önüme saldırdı. Neyse kanadı ufuk çizgisinde dizginleyip altına doğru girerken, "ben de bu termiği dönmezsem yazıklar olsun!" diye mantıksız bi cesaretle sağ taraftan spiralle aynı göbeğin içine ama bu sefer çok daha hazırlıklı ola64 64

XC Türk Türk XC

rak daldım !! ki dalış o dalış ... bi yandan deli gibi spiraldeyim ama çılgınca yükseliyorum, herşey ama herşey çok gergin, kanat 90 derece yanımda, ben bir yandan merkezkaç kuvvetine direnip kafamı dik tutmaya çalıyorum, öte yandan da kanadı içerde tutmaya çalışıyorum, ama bişeyler kopacak yani öyle böyle değil .. Bir ara baktım arasıra ben kanadın üstüne çıkıyorum iniyorum, dedim "böyle de termik dönülmez ki yaa !", zaten ben mücadeleyi bırakır bırakmaz beni dışarıya tükürüverdi sağolsun .. Ben telaşla diye soluklanmaya çalışırken farkettim ki o arbedede bi 500mt almışız, kurtarmışız paçayı :) Sonradan vario'nun kayıtlarına baktığımda o termiğin +10m/s gücünde olduğunu gördüm. O sırada artık büyük Çökelezi de geçmiş ve yine karar noktasına gelmiştim: Kuzeye Çal tarafına mı yoksa doğuya ova-

ya mı açılmalı ? Çook ilerlerde Çal tarafındaki bulutların altında Barış'ın kanadını bir görüp bi kaybediyodum ama o anki bulut ve hakim rüzgar yönü bana ovayı işaret ediyordu. Ben de takiben ova-


ya açıldım. Uçuşun bundan sonrası zayıf termiklerde tırmalayarak hakim rüzgar yönünde sürüklenmekle geçti .. Son yarım saat boyunca ovada gidebildiğim kadar gittim ana yolun üzerinden geçerken bir karar vermem gerekiyordu: Ya rüzgarı arkama alıp bayaa bi gidecek ama yoldan çok uzak biyerlere inecektim, ya da ana yolun kenarına inip dönüşü kolaylaştıracaktım. Bu sefer zorlamayalım diyerek rüzgara karşı döndüm ve alçalarak 26. km'de ana yolun kenarına indim. Kanadı topladıktan sonra Barış’la telefonda konuştuğumda Uğur'un da salimen inmiş olduğunu öğrendim. Böylece güzel bir uçuşu da sonlandırmış olduk.. Mesafeler: Barış, Airwave XXX, 40Km Uğur, FreeX Spear, 26 Km Hakan, Ozone Electron, 26 Km Bizi Denizli’de yalnız bırakmayan tüm arkadaşlara da tekrar çook teşekkürler.. ----------... Günümüzden geçmişe bakınca yukarıdaki mesafeler bir çoğumuza komik gelecektir. Ancak olaya sadece net mesafe olarak bakmamamız gerektiğini, kantite(miktar) değil kalite'den de keyif alabileceğimizi görüyoruz. Benim şahsen en büyük keyif aldığım uçuşlar en uzun mesafeyi gittiklerim değil, havada beraber uçtuğum arkadaşlarımla en çok anı paylaştığım uçuşlarım olmuştur hep. Bir sonraki "Geçmiş zaman olur ki" yazımızda görüşmek üzere. Sağlıcakla kalın... XC Türk

65


Hakan Cici hakancici@hotmail.com

KİM DEMİŞ İNSANLAR KANAT ÇIRPAMAZ DİYE… KİM DEMİŞ YER ÇEKİMİNE MEYDAN OKUNAMAZ DİYE… KİM DEMİŞ GÖKYÜZÜNDE KUŞLARLA DANS ETMEK, ŞARKI SÖYLEMEK İMKANSIZ DİYE…

Yamaçparaşütü, uçmak anlamında insanoğlunun geldiği son nokta… Kuşlara özenmekle başlayan serüven bugün en doğal formuna kavuştu... Nasıl ki balıklar gibi denizlerde özgürce dolaşmak isteyenler tekneler yerine dalarak derinlikleri keşfetmeye çalışıyor, bu duyguyu yüzeyde değil derinlerde arıyorsa; uçmanın gerçek keyfini yaşamak isteyenlerde bir parça kumaş ve iple binlerce metrede süzülmeyi, kendilerini gökyüzünün kollarına bırakmayı tercih ediyorlar... Yüzünde esen rüzgarı hissedip ayakları boşlukta sallanırken, kilometrelerce yol almak için sadece doğayı ve nimetlerini kullanıp kuşları takip ederek yaşanan özgürlük, pek çokları66

XC Türk

nın hayranlıkla izlediği, kimilerinin çılgınlık olarak nitelendirdiği ve aslında herkesin cesaret olarak adlandırdığı bir iş... Onlar bileklerinin hakkını vermekten, alınlarının terini akıtmaktan keyif alıyorlar belki de… Sadece fiziksel güçleri ve sahip oldukları yetenekler ile olabildiğince doğal bir şekilde uçuyorlar. Belki biraz riskli, belki adrenalin biraz fazlaca… Ama Dedim ya insanoğlunun uçmakta geldiği son nokta bu. Fiziksel yetenek gerektirdiği kadar aklı da kullanmayı gerektiren bir spor bu. Zor olanı başarmak, başarılması zor olduğu düşünülende başarılı olmak…

80’li yıllarda dünya da hızla yayıl-


maya başlayan yamaçparaşütü ile ülkemiz 90’lı yıllarda tanışmıştır. Uluslararası Havacılık Federasyonu’nun Türkiye’de yetkilendirdiği kuruluş olan Türk Hava Kurumu'nun tüm uçuş faaliyetlerinin gerçekleştirildiği Türkkuşu Genel Müdürülüğü bünyesinde, 1996 yılında kurulan Çok Hafif Hava Araçları Okulu, yamaçparaşüt branşında da eğitim vermekte ve pilot yetiştirmektedir. Çok yeni ve genç bir okul olmasına rağmen bir çok başarıya imza atan okulda, bu güne kadar farklı düzeylerde yaklaşık 2000 kişiye yamaçparaşütü ile uçmanın zevki yaşatılmış, sertifika verilmiştir. Yamaçparaşütü yerden vinçle çekilerek yada tepelerden koşarak kalkma prensibine dayanan, iplerden ve kumaştan oluşan, sabit bir yapısı bulunmayan, bir çift kumanda ipi sayesinde yönlendirilerek uçurulan, istenildiğinde hava koşulları da uygun ise kilometrelerce yol alabilen motorsuz bir hava aracıdır. Bir çok modeli ve farklı amaçlar için üretilmiş pek çok dizaynı vardır. PEKİ NEDİR YAMAÇPARAŞÜTÜNÜ BU KADAR ÇEKİCİ KILAN…? -En hafif hava aracıdır, sırtınıza alıp taşıyabilirsiniz. -En ucuz hava aracıdır, iyi durumda bir malzemeyi yaklaşık 2500-3000 Euro’ya alabilirsiniz. -Bir doğa sporudur. Hayvanlarla ve tabiatla iç içe olmak en güzel yanlarından biridir yamaparaşütüyle uğraşmanın... -Ve uçuşa gitmek için diğer hava araçla-

rının gerektirdiği hiç bir teknik desteğe ve personele ihtiyaç duymazsınız, yalnızca bir paraşütünüzün olması kanatlanmanız için yeterlidir. -En önemlisi, kısa zamanda kendinizi rüzgarın kucağına bırakabileceğiniz, bulutlarda süzülebileceğiniz en kolay yoldur. Ellerinizde hissettiğiniz kanadınız, yerinden çıkacak gibi atan yüreğiniz ve yüzünüze vuran rüzgarla, yükseldikçe küçücük kalan dünyaya meydan okur, gerçek özgürlüğü iliklerinize kadar hissedersiniz... -Yamaçparaşütü sayesinde aynı gökyüzünü paylaştığınız arkadaşlarınız ile gurup bilincinin önemini kavrarsınız, aldığınız havacılık disiplini hayatınıza da etki etmeye başlar, paylaşmayı ve yardımlaşmayı öğrenirsiniz, mutlulukların paylaşıldıkça arttığının en büyük kanıtıdır yamaçparaşütü... İşte bunlardır bu sporun bu kadar hızlı yayılmasının ve sevilmesinin sebebi… PEKİ YA TEHLİKELİ MİDİR UÇMAK... AYAKLARIN YERDEN KESİLMESİ? Ya sizce tehlikesiz iş var mıdır hayatta!... Yolda yürürken, araba kullanırken, yatağınızda uyurken ne kadar güvendeyseniz gökyüzünde bilinçli kanat çırptığınız sürece de aynı ölçüde emniyettesiniz... Tehlikenin nerden ve ne zaman geleceği bilinmez elbette… Ancak bu spor bilinçli ve düzgün bir eğitim alındıktan sonra yapıldığında, dünyanın en keyifli, en heyecanlı ve özgüvenin gelişmesinde en etkili spordur… “AMA BENİM YÜKSEKLİK KORKUM VAR ” XC Türk

67


DİYENLERDEN MİSİNİZ…? Yükseklik korkusu, normal olan her insanın hissettiği bir duygudur, ancak bu duygu hava aracınızı tanıdıkça ve ona olan güveniniz artıkça, yerini keyfe ve huzura bırakır. Emniyetli olmadığını hissettiğiniz her ortamda korku duymanız normaldir ve hava aracınızı tanıdıkça, onunla zaman geçirdikçe ne demek istediğimizi daha iyi anlayacaksınız... Ve bir süre sonra sizde bağımlılık yapacak gökyüzü… Motorlu bir hava aracında uçmak okyanustaki bir gemide olmak gibidir, oysa

biz size tüm gücünüzle yüzmeyi, saatlerce engin mavilerde kulaç atmayı öneriyoruz… Yeterince güçlüyseniz, içinizde gökyüzüne karşı bir ukte varsa ve bazen kuşlara özeniyorsanız en doğru adres burası. ”Yok canım” mı diyorsunuz. Buyrun gelin kurslarımıza, size de bir çift kanat takalım ve gökyüzüne uzandıralım. Kararı siz verin... Bazı duyguları anlatmak için henüz kelimeler yetmiyor, gelin ve bu ayrıcalığı yaşayın… ÜLKEMİZ HAVACILARINA HER ANLAMDA DESTEK VERİLMESİ ÜMİDİYLE….

Türk Hava Kurumu Ögretmen Pilotları

68

XC Türk


XC T端rk


Windtech - Zephyr Orta seviye bir kanattan muhteşem bir performans. 2008 yılı içinde çıkan EN B standardında ya da DHV 1-2 standartlarında çıkan yeni kanatlar arasında öne çıkan bir model Zephyr. Sıra dışı performansı şöyle: 22 – 54 km/s hız aralığı, ayrıca trim hızı 40 km/s ve süzülüş oranı da 8.7 m/sn ile 9,2 m/sn. arasında değişiyor üretici verilerine göre. Orta seviye bir kanatta hayal edebileceğimiz performansa doğru Windtech bir adım daha atmış görünüyor. Bu performansı bir orta seviye kanadın güven duygusuyla nasıl verdiğinin detaylarına gelince ; Standart modelde bile kolonlar kevlarla güçlendirilmiş ve sadece 1 cm kalınlığında, A ve B ipleri kanada giderken iki sıra-

70

XC Türk


ya ayrılıyor ve C kolonu ise kanada doğru dört sıraya ayrılarak kanadı paylaşıyorlar. Toplam A, B, ve C olarak üç kolon sistemi mevcut. Kanat planında toplam ip miktarı 300 metrenin altına düşürülerek ciddi bir tasarruf yapılmış. A ve B kolonlarında klasik modellerden çok daha fazla yük verilmiş durumda. Kanada giden çatal kısımlarda UV korumalı ince Dynema kevlar kullanılmış ve bu da sürtünmenin azaltılmasında etkili olmuş elbette. Kana-

olarak kanadın biraz agresif bir karakteri olduğunu düşünecektir ve gerçekten de kullanırken hızlı gittiğinizi hissediyorsunuz. Ancak yine de Zephyr bu konuda tedirginlik beklentilerini boşa çıkarıyor. Öncelikle kalkış oldukça kolay; çok az rüzgarda bile kanat son derece kolay hava doluyor ve tepeye geliyor. Ancak tepeye geldikten sonra uçmak isteyen bir kanat. Ön kolonlarda yükün fazla oluşu yüzünden hafif rüzgarda kalkışta, kalkış öncesi pilot

dın hücum kenarında kullanılan malzeme NCV 45g/m2 ve gerisinde de 40g/m2 kullanılmış. Aynı zamanda profilindeki ince dokunuşlar ve hücum kenarında hücre girişlerindeki her hücreyi üçe ayıran ve kanat içine hava girişini düzenleyen tasarımın yardımı ile performans belirgin şekilde artmış. Kanadın trim hızı hissedilir şekilde benzerlerinden farklı ve hızlı gittiğinizi hissediyorsunuz.

olduğu yerde dururken kanadı hissetmek zorlaşıyor ama hemen kapanmıyor veya yere düşmüyor. Kısaca kanadı şişirdikten sonra kubbe kontrolünü yapıp havalanmak en iyi seçenek hafif rüzgar koşullarında. Trim hızının 40 km/s gibi yüksek bir miktar olduğu unutulmamalı. Uçuş sırasında fren basıncı oldukça iyi bir oranda rahatça ve pilotu sıkmadan ölçülü bir basınç oranında. Dönüşlerde ağırlık ve frenle birlikte dönüşlerini hızlı ve kolay yapıyor. Ancak dar termiklerde düz dönüş yapabilmek için frenlere biraz alışmak gerekiyor. Dönüşler için kanat hiç itiraz etmeden rahatça dönüyor ama dış frenle dengeleme için bir alışkanlık gerekiyor. Klasik orta seviye kanatlarda hissedilen kanattaki tokluk hissi frenlerde biraz daha zayıf bu kanatta. Bu duygu bir parça tedirgin-

Uçuş karakterine gelirsek eğer; kanadın standart bir M modeli Windtech Türkiye temsilcisi İkarus Havacılık elinde demo kanat olarak mevcut ve pilotların test uçuşları yapması mümkün, tabii uygun ağırlıkta olan pilotlar için gerekli. Performans değerlerini duyan biri doğal

XC Türk

71


lik hissi verebilir kullanımda ancak zamanla pilotun kolayca alışacağı bir duygu bu. Yine de hızlı bir kanat olduğunu unutmamak lazım. Daha yüksek performanslı kanatlara atlamadan önce son derece iyi bir hazırlanma kanadı olduğunu söyleyebiliriz. Spiral dönüşlerde dönüş derinleşmeden önce pilota iyi bir his veriyor ve sürpriz yapmadan sertleşiyor dönüşte. Yükün büyük kısmının önde olduğunu özellikle spiral dönüş ve wingover yaparken net olarak görebiliyorsunuz. Derin wingover sırasında B ip serisinden sonra kanat neredeyse kırılıyor. Özellikle bu durumda kanadın bir komut hatası yüzünden kolayca pilotun altına kaçma endişesi duymama rağmen aksine böyle bir eğilim olmadı ve şaşırtıcı şekilde kanat ileri doğru hamle yaparak uçmak istedi. İlk stall denemem sırasında yine aynı beklenti içinde çok kontrollü bıraktım frenleri ancak açılışı beklediğimden çok daha stabil ve sakin olduğu için sonraki denemelerimde daha hızlı şekilde frenleri bırakabildim ve bilinçli olarak kötü zamanlama ile frenleri bırakışımda ise kanadın saldırışını durdurmak için ezbere sert bir fren uyguladım ve 90 derece önümde duran kanada doğru yaklaşarak aşağı düştüm. Daha sonra kolayca kanat düzeldi. Kanat ileri geri salınımlarında oldukça kararlı şekilde davranıyor ve öne doğru adeta yaslanarak uçmak istiyor. Performans isteyen orta seviye pilotların bayılacağı bir kanat bence. Firma kanadın beş farklı renk versiyonunu üretiyor. Grafik tasarımı da oldukça etkileyici olan Zephyr Avrupa’da şimdiden oldukça popüler olmuş durumda. ** Türkiye Temsilcisi: İkarus Havacılık 72

XC Türk


Uçaklarda Kullanılan Yedek Paraşütler

Günümüzde artık uçakları da yedek paraşütle indirmek mümkün hale geldi. BRS (BALLISTIC RECOVERY SYSTEMS) diye adlandırılan bu aletler tüp şeklinde olup uçağın uygun bir yerine monte edilir. Olağan dışı durumlarda elektronik bir sistem yardımı ile açılan bu cihazlar 450 Kg. ağırlığındaki hava aracını 250 km. süratle düşerken içindekilerle birlikte güvenli bir şekilde yere inmesini sağlar.

Azot gazının itme kuvveti ile çalışan cihazlar daha büyük araçlarda da kullanılır hale getirilme çalışmaları sürmektedir.

Apco Yamaçparaşütlerinde Ömür Boyu Garanti Yeni Gelvenor kumaştan üretilmiş tüm yamaçparaşütlerimizde hava geçirgenliğine karşı, bizce bir yamaçparaşütünün ömür boyu garantisine eşit olan 5 yıl/500 uçuş saati garanti sunuyoruz. APCO olarak biz, Gelvenor ile işbirliği içerisinde kumaşımızı daha da geliştirdik. İyi bilinen ve kendini kanıtlamış orijinal Gelvenor yamaç paraşütü kumaşı ile tamamen aynı olan bu yeni kumaş, 10 ile 11 gram daha hafif olması sayesinde artık rakipleri kadar ve hatta onlardan daha hafif.

Hava geçirgenliği (porozite) ölçümleri önceki Gelvenor kumaştan 3 ile 4 kat daha iyi: JDC porozite ölçer ile 3.000-4.000 saniye – gerçekten inanılmaz değil mi! Üstelik yıkama ve yıpratma testleri de kumaşın hiç olmadığı kadar dayanıklı olduğunu gösteriyor. Uzun süre yürütülen diğer testler de bu yeni kumaşın tüm özellikleriyle üstün olduğunu kanıtlıyor. Bu doğrultuda, tüm üretimimizi hızla bu kumaşa kaydırıyoruz.

XC Türk

73


Serhat Özel sozel@fintek.com.tr

Yamaç paraşütü ve Giyim - 1 Yamaç paraşütün de giyim yazısını yazmaya karar verdiğimde ekipmanlı sporlar ve ekipmansız sporlar ayrımı yaparak bir giriş oluşturmak istedim. Düşünmeye başladığımda, ilk olarak tekvando, yüzme ve koşu gibi ekipmansız sporlardan konuya dalarım sonra tatlı tatlı dalış, kayak, buz pateni derken yamaç paraşütüne doğru bağlamanın tellerini tıngırdatırım dedim. Olmadı… Çünkü mayosuz yüzmek, ayakkabısız koşmak, tahtasız satranç oynamak ekipmansız olsun diye ciddi bir konfordan vazgeçmek olarak canlandı gözümde. Ekipmansız spor yoktur demek istedim ama ağır bir cümle olurdu. Başladım spor dallarını listelemeye. Biliyorum tümden gelim oldu ama en son kendimi sporun tanımlarını incelerken buldum. Zorlarsak insanın doğadaki ilk hareketinden beri yaptığı her şeyi spor olarak nitelendirebiliriz ama o kadar da kolay değil. Neyse; en hoşuma giden tanım vikipedi’den özet olarak geldi. ”Spor önceden belirlenmiş kurallara göre, kişisel veya takım halinde yapılan yarışma ve rekabet amaçlı, kişisel 74

XC Türk

eğlence veya mükemmelliğe ulaşmak için yapılan fiziksel aktivitelerdir.” Mükemmellik söz konusu olduğunda insan eline geçen her imkândan ve alet edevattan faydalanıyor. Tabii, birçok defa sınırlı gelişime sahip tembel bedenlerimizi geliştirmek zor geliyor. Antrenman yap, kas oluştur, deri altı yağ dokusunu şekillendir, mukavemeti arttır, diyet yap, mutasyona uğra, vb… Her işte olduğu gibi sporda da kolay yoldan konfora, keyfe ulaşmak istiyoruz. Gözümün önünden; son teknoloji yapay bacaklı fiziksel engelli atletler, dev balina kuyruğuna benzer yekpare palet kullanan dalgıçlar, buz hokeyi korumaları, dağcılık trikemi, biyomekanik mühendisliği laboratuarları, gore-tex malzeme üreten fabrikalar, spor hekimleri, NASA ekipmanlarının tasarım paftaları falan geçmeye başladığı noktada yamaç paraşütü giysileri gibi bir konuya bunca şeyi nasıl bağlayacağımı buldum. Cevap: Savunma sanayi! Savunma sanayindeki gelişmeler Dünyamızı şekillendiriyor. Dün soğuk iklim-


de savaş için tasarlanan motorlar bugün arabamızın kaputunun altında. Ağrı kesiciler ve antibiyotikler sağlık dolaplarımızda. Askerler için geliştirilmiş kumaşlar pantolonlarımızın arkasında, montlarda, uyku tulumlarımızda. Aynı şekilde hastalar, sporcular, işçiler, vb. gibi özel nitelikli gruplar için tasarlanan teknolojiler uyarlanarak günlük hayatımızın içine doludizgin akıyor. Örneğin polar ceketler, yelekler, bereler, eldivenler daha 8-9 sene öncesine kadar ateş pahasıydı. Türkiye’ye gelen kumaşlar kalitesizdi. Yurtdışına gidip gelenlere belli markaları sipariş ederdik. Üzerimize olurdu olmazdı. Montlar, kayak salopetleri, kayak takımları da aynı şekildeydi. Malzeme sıkıntısından, ayaklarım 37 numarandan 41 e kadar her kayak ayakkabısına göre adaptasyon geçirebiliyordu. Allahtan; üretenlerin pazar bulma konusunda keskinleşmiş küreselleşme koku reseptörleri, ülkemiz al-satçı ticaret mantığını çabuk bularak bu tür ürünleri bize ulaştırmakta fazla geç kalmadı. Kredi kartlarımıza hitap eden bu Çin üretimi muhteşem kumaşlar, kopya tasarımlar Avrupa menşei ile reyonları dolduruyor. Peki biz yamaç paraşütü pilotları olan son kullanıcılar bu gelişmeler karşısında nasıl konumlanmalıyız ve ne gibi ürünlere yönelmeliyiz? Seçimlerimizde neleri ölçüt olarak almalıyız? Yamaç paraşütçülerinin giyim tarzını şekillendiren etmenler nelerdir? Öncelikle koşulları iyi değerlendirmiş ve faaliyetlerimizi buna göre planlamış olmalıyız. Tepeye ne için gittiğimizi bilirsek ona göre malzemeler seçebiliriz. Ko-

şullar ve faaliyet süresi ile ilgili yeterli bilgimiz yok ise her şeye hazırlıklı olmalıyız. Her şeye hazır olmak; tüm gardırobumuzu yanımıza almayı veya çok profesyonel, çok amaçlı az malzemeler ile yola çıkmayı gerektirir. Tepeye yürüyerek mi çıkacağız, yer mi çalışacağız, soaring mi yapacağız yoksa seyrüsefer (Cross Country) mi uçacağız, deniz üstünde akrobasi mi yapacağız, efendi efendi mi uçacağız, SIV mi çalışacağız yoksa tarzımız paraalpinzim mi olacak? İnişte araç bekleyecek mi, otelde mi kalacağız yoksa çadırda mı, uçuştan sonra partiye mi gideceğiz yoksa mangal mı yapacağız? Daha seçeneklerimiz bitmedi, yağış olabilir mi yoksa rüzgârda mı bekleyeceğiz, güneşli bir gün mü, kıl mı tüy mü? Tüy! Doğada sporlarında konforumuzu sağlayacak en önemli konu vücut sıcaklığını dengede tutmaktır. Üşümemek kadar fazla sıcak olmamakta önemlidir. Kolay giyilip çıkarılabilir, kat kat bir giyim tarzı seçilmelidir. Ben giyim tarzımızı biraz bisikletçilere, biraz dağcılara ve birazda alp tarzı kayakçılara benzetirim. Özetle bizim giysilerimizden beklediklerimiz şunlardır: -Bizi kuru ve ideal sıcaklıkta tutmaları -Dışarıdan gelene yağış ve rüzgâr gibi etkilere karşı korumaları -Kolay giyilip çıkarılabilmeleri -Rahat harekete imkan vermeleri -Hijyenik, hafif, sağlam ve kolay temizlenebilir olmaları Giysi katmanları beklentilerimizi nasıl karşılar... - Devamı gelecek sayıda...

XC Türk

75


Pal Takats

Çeviren: Zebur Mercan

SAT Tanımlama: Bu Manevra 1999 da Raul Rodriguez tarafından icat edildi. İsim kendi takımının ismi olan The Safety Acro Team`den gelmektedir. Aslında bu dönüş merkezinin pilot ile kanat arasında olduğu bir tür spiraldır. Bunun anlamı; pilot arkaya doğru dönerken (negative) kanat öne doğru dönmektedir (pozitif). Çöküş hızı oldukça düşük, kanada ve manevradan çıkışa göre, 2-6 m/ş arasında bir yerdedir. SAT, Asymmetric SAT, Tumbling ve Rythmic SAT gibi bazı manevraların temelidir. Giriş: Eğer sağ tarafa SAT yapmak isterseniz, sol kolonları tutun, dışarı doğru elinizden geldiği kadar çok itin ve ağırlığınızın tümünü sağ tarafa doğru kaydırın, buna SAT pozisyonu denir. Sağ fren ipini elinize bir ya da iki kez dolayın. Eğer fren ipleriniz uzun ise iki kez dolamak daha rahat olur; çünkü o zaman freni çok aşağıya çekmek zorunda kalmazsınız. Fakat ilk denemelerde sadece bir kez dolamanızı tavsiye ede76

XC Türk

rim. Çünkü istemeden “Spin”e girme riski daha azdır. Muhtemelen bu şekilde SAT`a girebileceksiniz ama belki çok dik bir şekilde dönüşe sokamazsınız. Aşamalı bir şekilde freni aşağıya doğru çekin, “Deep Spiral”e girer gibi ama dinamik bir şekilde. Yaklaşık ¾-1 dönüşten sonra, hücum kenarı yere doğru bakmaya ve fren daha fazla ağırlaşmaya başladığında, freni biraz daha fazla çekin biraz daha hızlı (ama hala kademeli!), göğüs üzerine yakın (ama tabi ki kanadın türüne ve frenlerin ayarlarına bağlı). Şimdi dönüşün merkezi değişti; kanadın sağ tarafı daha yüksek ve siz harnesin sol tarafına doğru yaslanıyorsunuz; sol eliniz ile kendinizi SAT pozisyonunda tutun; aşağıya doğru kaymanıza izin vermeyin; “Derin Spiral”in aksine göreceksiniz SAT yaparken neredeyse sessizlik var, yavaş bir şekilde dönüyorsunuz. Girdikten sonra sağ fren ile kanadın dikliğini (hücum kenarı ve ufuk arasındaki açı) ve dönüş hızını ayarlayabilirsiniz. Daha fazla fren çektiğinizde, hücum açısı ufuk çizgisine göre daha dik olacak


ve dönüş hızının yanında çöküş hızını ve G-kuvvetini de azaltır. Ama dikkatli olun, çok çekerek istemeden “Coconut Spin”e sokmayın. Kanadın profili kırılmadan SAT`in açısının en fazla ne kadar dik olacağı kanattan kanada değişir. Dengeli bir SAT içerisinde, sol elinizi bırakabilir ama kendinizi SAT pozisyonunda tutabilirsiniz (Tek Elli SAT). Benim tecrübeme dayanarak, düşük DHV türü (DHV 1,1-2 gibi) kanatlarla SAT yapmak daha kolay çünkü bu türlerde giriş için çok daha fazla zaman aralığı var (çok kusursuz olmak zorunda değilsiniz) ve “Spin”e girme yatkınlığı az olduğundan, çok daha güvenli. Ben bu manevranın bu kanatlardan birisiyle denenmesini tavsiye ederim ve bir kaç başarılı SAT yaptıktan sonra, diğer kanatlar ile yapmak oldukça kolay olacaktır. Her neyse; SAT yapılamayan bazı kanatlar da var. Özellikle eski tipler, ama bunun yanında bazı yeni dizaynlar da dahil. Bu hareketi denemeden önce bu kanatlardan birisi ile uçmadığınızdan emin olun. Çıkış: Sadece vücudunuzu merkezleyin ve sağ freni hızlı bir şekilde bırakın. Hareket basit bir “Spiral Dive”a dönüşecek. Kademeli bir şekilde bir kaç dönüş ile çıkış yapın. Genellikle aşağıdaki kanadın ucunda çıkış sırasında kısa bir süre için kapanma olur, ama fark etmez. Bazı kanatlarda, çıkış sırasında frenleri yavaşça bırakarak ya da karşı taraftaki freni kullanarak bu önlenebilinir. Tehlikeler!: Neredeyse tüm diğer acro manevrala-

rı gibi, en önemli olan şey doğru zamanlamadır. Eğer çok erken başlarsanız, kanadın SAT`a girmek için yeterince enerjisi olmayacak (hücum kenarı ve ufuk arasında çok büyük açı), siz freni çok sert çekince sonuç olarak “dinamik spin”e sokacaksınız ve kolaylıkla kolanları birbirine dolayabilirsiniz; büyük kravatlar vb. Lütfen dikkatli bir şekilde “Spin”in tehlikelerini (dangers of Spin) okuyun, özellikle kolonların dolanmasını. Fakat eğer bu olursa, “Full Stall” normal uçuşa dönmenin en güvenli yoludur. Bu manevrayı denemeden önce, “Full Stall”larda kendinize güveniyor olun. Eğer yeterice fren kullanmaz ya da çok geç girmeye çalışırsanız, kanadın SAT`a girmek için çok enerjisi olacak ve siz dinamik spiral dalışa gireceksiniz. Bu durumda, freni çok sert çekseniz bile, Sat`a artık giremeyeceksiniz. Bu yüzden hemen freni bırakıp spiralden çıkın. (Tamam, bazı aktifliği azaltılmış kanatlarda imkânsız olan bir şey değil ama çıkmak yine de daha iyi). Eğer vücudunuzu çıkışta SAT pozisyonun`da tutarsanız (hala sağ tarafa oldukça sert yaslanırsanız), burun aşağı spirale girebilirsiniz. Bu tür spiraller çok hızlıdır ve eğer pilot bir şey yapmazsa kendi başına toparlanmaz! Lütfen bu manevrayı denemeden önce, burun aşağı spiral`in tehlikelerini (dangers of Nose Down Spiral) dikkatli bir şekilde okuyun ve hızlı çöküşü olan spirallerden nasıl çıkılacağını öğrenin. www.justacro.com

XC Türk

77


Yasin Keçef yasin@xcturk.com

Olanlar ve Olması Gerekenler... İki ay geride kaldı… Her yeni girişim gibi umutla dolu, heyecanlı ve biraz da belirsiz bir durumumuz vardı. Tam olarak nasıl bir tepki alacağımızı, sonraki sayılarda ne yapacağımızı planlamış olsak da biraz da belirsiz bir bekleyişti yaşadığımız. Hepsi olağan durumlardı… İlk sayıdan hemen sonra olumlu tepkiler gelmeye başladı. Gururlandık, sevindik ama kibirlenmedik. Havacılık gruplarımıza ve YPForum’a yaz78

XC Türk

dığım kısa yazıyı buraya aynen alıyorum ki söylediklerimi tekrar başka sözlerle ifade etmeyeyim: “Beğeni dolu mesajlarınız bizleri fazlasıyla onurlandırdı. Birçok hatalarımız ve eksiklerimiz olmasına karşın ciddi eleştiriler almadık. Bu işimizi iyi yaptığımız için mi, yoksa ihtiyaç duyulan bir gereklilik olmasından ötürü insanların sevincinden kusurları görmemesinden mi tam anlamış değiliz. Hangisi olursa olsun üretilen bir emeğin takdir edilmesi gayet hoş oluyor. Buna


rağmen yine de kusur aramanızı istiyoruz ki her sayıda daha iyi olmaya çalışalım. Yapıcı eleştirilerinize ihtiyacımız var. Birinci sayımızdan itibaren hemen ikinci sayı için çalışmaya başladık. İlk sayımızda yapmayı isteyip yapamadıklarımız, burası böyle olmamalıydı dediklerimiz ve daha birçok eksiği yeni çıkacak sayıda gerçekleştirme imkânı bulacağız. Öncelikle biz bir “Sportif Havacılık Yayını”yız. Başlangıç biraz yamaçparaşütü ağırlıklı oldu ama diğer havacılık alanlarıyla ilgili içeriklere de yer vermeye çalışacağız. Bununla ilgili olarak yazılarını veya fotoğraflarını bizimle paylaşacak yazar ve fotoğrafçılara ihtiyacımız var. Siz de bir şeyler yazabiliyor veya fotoğraf çekebiliyorsanız bunları tüm havacılık camiasıyla paylaşabilirsiniz. Kesinlikle profesyonellik aramıyoruz. Hatta amatör ruhla yapılanlar daha da uygun olacaktır. İçerik katkısı yapacak arkadaşların bizimle irtibat kurmasını rica ediyoruz. Bir diğer husus ise reklam yayınlanması konusudur. İlk sayıda özellikle reklam yayınlamadık. Ne olacağını görmek ve ona göre bir satış stratejisi geliştirmek gerekiyordu. Ocak 2009 sayımızda reklamlarla desteklenmiş bir yayın çıkarabilmeyi umuyoruz. Bu konuda her türlü desteğe ihtiyacımız var. Kendi firmanızın, çalıştığınız kuruluşun veya tanıdığınız bir marka-kurumun reklamını yayınlatabilirsiniz. Yoğun emek verilerek hazırlanan bu çalışmanın devamlılığı, masraflarının karşılanabilmesine bağlıdır. Belirlediğimiz reklam tarifeleri oldukça makul olup benzer yayınların yanında sembolik rakamlar olarak kalmaktadır.” Durum tam olarak budur…

İkinci sayımız için yazı, fotoğraf ve ilanlarıyla destek olan bütün arkadaşlarımıza teşekkür ediyoruz. İlgi o kadar yoğun oldu ki bazı yazıları üçüncü sayıya bırakmak zorunda kaldık. Hedefimiz bu kadar yoğun bir sayı değildi ama yine de seksen iki sayfalık bir içerik çıktı. Umarız sonuna kadar okuma hevesiniz olur. İkinci sayıda birçok konu daha da netleştiği için bazı olumlu değişiklikler yaptık. Bunlarda bir tanesi de yayın platformumuzun değişmesidir. Bu sayımızla birlikte artık kendi sitemiz olan www.xcturk.com üzerinden yayın yapacağız; başka bir platforma yönlendirmeyeceğiz. Yayınlanan bütün sayılara tek tıkla ulaşma imkanınız olacak. Şimdilik herhangi bir üyelik veya ücret ödeme zorunluluğu da olmayacak. Kullanım açısında da daha kolay olacağına inanıyoruz. Yoğun bir tanıtım faaliyeti yapmadığımız halde ilk sayımızı binlerce havacı ve havacılığa ilgi duyan kişi okudu. Her sayıda bu sayının katlanarak artacağına inanıyoruz. Parasal beklentimizin minimum düzeyde (maliyetler karşılansın yeter düşüncesi) olduğu bu çalışmamızın ileride çok iyi yerlere geleceğine ve bizlerin sesi – kimliği olacağına hiç şüphemiz yoktur. Online yayın olmanın avantajlarından daha evvel bahsetmiş ve geleceğin artık bu yayıncılık şeklinde olacağını belirtmiştik. Hatta bu konuyla ilgili yeni bir araştırma haberini de buraya alıntılıyorum: “Amerika’da periyodik olarak yapılan araştırmalarda ilk kez okurların basılı gazeteler yerine interneti tercih ettiği ortaya çıktı. Basılı yayınların ömrünü tüketmeye başladığının göstergesi olan sonuçlara göre, araştırmaya katılan kullanıcıların %40’ı ulusal ve uluslararası haberleri almak için interneti XC Türk

79


kullandıklarını belirtirken, bu oran basılı yayınlar için %35’te kaldı. Tek bir seçenekten fazlasını seçme hakkı bulunan katılımcıların %70’i için halen televizyon ilk sırada yer alıyor. Araştırmayı yapan, kendi alanında uzman ve güvenilir bir firma olan Amerikan Pew Araştırma Şirketi’dir...” Kaynak: shiftdelete.net Uzun zamandır bütün yayıncılık platformlarının internete kayacağını ve bilgisayarın haricinde diğer araçlarla da takip edileceğini biliyorduk ve planlarımızı ona göre yaptık. Ülkemiz için bu dönüşümün erken olduğunu düşünen, hala okumayı kâğıttan, izlemeyi televizyondan, dinlemeyi radyodan seven büyük bir çoğunluk olduğu da bir gerçektir. Bize sürekli basılı yayının ne zaman çıkacağını veya çıkmış da nereden alabilirim diyen okuyucularımız var. Hatta bazıları “bilgisayardan okumak zor geliyor, kâğıda da basın” diyor. Gönül isterdi ki en kaliteli kâğıda 250 sayfa dergi yapalım ama şu aşamada bu mümkün görünmüyor. Uygun kaynak bulabilirsek veya XC Türk’ü ücretli yaparsak bu mümkün olabilir ama şu an bu konuda ciddi bir plan yapmış değiliz. Var olan enerjimizi yayın kanalını zenginleştirmek için kullanmayı düşünüyoruz. Ülkemizde 3G mobil iletişim altyapısı tamamlandığında gelişmiş cep telefonlarımızdan da XC Türk’ü okunabilir yapmak hedeflerimiz arasındadır. Önümüzdeki yıllarda, bilgisayar ve cep telefonlarımızın yanında, televizyon ve e-kağıtlardan da online yayınları takip ediyor olacağız. Hatta basılı dergi formatında olan yayınlarımızın içine sesli ve görüntülü içerikler de ekleyebiliyoruz. Bütün bunlar gelecek planlarımızda yer alıyorken bir de film stüdyosu, matbaa, dağıtım gibi konularla uğraşmak pek doğru gelmiyor. İlla kâğıttan okumak isteyen okuyu80

XC Türk

cularımıza üzülerek şu tavsiyeyi sunuyoruz; yayınımızı yazıcıdan bastırmak çok kolaydır, basit şekilde çıktı alıp okuyabilirler. Hatta bu basılı dergi almaktan daha ucuza gelecektir. Bu kadar XC Türk hakkında konuştuğumuz yeterli… Gündemimizin en önemli konusu olan Türkiye Hava Sporları Federasyonu (THSF) hakkında söylenmesi gerekenler var. Haddim olmayarak ve kısıtlı bilgim dahilinde doğrularımızı buradan yazmam gerektiğini düşünüyorum. Yanlış bir şey söylemişsem uyarmanızı, birilerini kırmışsam şimdiden affetmesini rica ediyorum. Yıllar süren federasyonlaşma sürecimizin

sonlarına gelmiş olmamıza rağmen hala yapacak çok işimiz var. 2008 yılında resmi olarak kurulmuş olmasına rağmen hala aktif faaliyete geçememiş bir federasyonumuz var. Onca planlama sonucunda Aralık ayı başında geçici yönetimin atama yoluyla görev alacağı ve çalışmaya başlayacağı bilgisi geldiğinde çok sevinmiştik. İlk atama süreci ertelendi, sonra 6 Ocak 2009’da atama yapılaca-


ğı GSGM internet sitesinde yayınlandı ama o da sebep açıklanmadan ertelendi. Sebeplerini bildiğimiz bu ertelemelerin ardında yatan küçük hesaplar ve koltuk koruma mücadelesi havacılığımıza ve ülkemize büyük zararlar vermektedir. Statüko peşinde olan zihniyetler yıllarca bu ülkenin önündeki en büyük engel olmaya devam etmektedir. Maksat ne spordur, ne de havacılık aşkı; tek dert hegemonya devamını sağlamaktan ibarettir. Fakat ne olursa olsun artık dönülmez bir değişim yoluna girilmiştir ve sporumuz idari anlamda evrimini tamamlayarak doğal gelişim yoluna girecektir. Büyük bir aksilik olmazsa, biz üçüncü sayımızda yeni federasyon yönetiminden ve yapılacak düzenlemelerden bahsediyor olacağız. Bu aşamada neler yapılması gerektiğine dair fikirlerimden bahsederek yazıyı sonlandırmak istiyorum. Öncelikle aramızdaki iletişim problemlerinin giderilerek, en azından dışarıya karşı tek vücut bir görüntü vermemiz gerekiyor. Kişilerin arasında problemler olabilir, birisi diğerinden fazla çalışmış, diğeri kötü karakterli olabilir. Bunlar insanların genelinde olan ve grupsal eylemlerde yaşanan olağan durumlardır. Herkes aynı düşüncede olsa ve aynı karakterlere sahip olsaydı insan değil robot olurduk. Farklılıklarımızı zenginlik olarak kabul edip avantaja çevirme yeteneğimizin olduğunu düşünüyorum. Havacılık birçok spor dalı gibi birlikte yapıldığında eğlenceli olan bir spordur. Yaşananlar her ne olursa olsun yerde ve gökte her zaman bir arada olacağız. Bu yüzden karşımızdaki kişilerin farklılıklarının ısrarla altını çizmektense ortak paydaları öne çıkarmak daha faydalı olur düşüncesindeyiz. Bir an evvel gönüllü çalışma gruplarının

oluşturularak acil eylem planı çıkarılması gerekiyor. Yapılacak o kadar çok iş var ki; tüzükler, yönetmelikler, kulüpleşme, sporcuantrenör lisanslandırması, eğitim standartlarının oluşturulması vs. Bunları biz yapmazsak ya bir ülkeden alınacak ve bazı yasalarımız gibi üstümüze oturmayan elbise gibi dayatılacak, ya da işinin ehli olmayan kişilerce yapılarak düzeltmesi daha da zor olacaktır. Bunları yaparken tecrübeli havacılarımızı, kulüplerimizi ve başarabilirsek THK’nu da işin içine katmak gereklidir. Bazı arkadaşlarımız kişilerden oluşan bir çalışma grubu derken, bazıları da dernekler kanalıyla çalışalım diyorlar. Aslında orta yol çok net; dernek temsilcileri ve tecrübeli arkadaşlarımızın bir arada olması… Kısa sürede böyle bir grup oluşturup görev paylaşımı yapmamız gereklidir. Federasyon çalışmaya başladıktan ve gerekli yardımların yapılmasından sonra da görevimiz bitmeyecektir. YK ve YP branşlarının ayrı bir federasyon çatısı altında özerkleşmesi için de bu çalışma grubuna ihtiyacımız olacak. Ayrıca atanacak yeni yönetimde de aramızdan birkaç kişiyi görebilirsek koordinasyon açısından faydalı olur düşüncesindeyim. Bunun için uğraşan arkadaşlarımıza destek olunması elzemdir. Yapılacaklar özetle böyle sıralanabilir… Amacım bilgisayar başında ahkam kesmek değil, motivasyon ve enerji konusunda sıkıntı yaşayan camiayı eyleme davet etmektir. Herkes gücü oranında bu yükün altına girecek ve daha güzel yarınlarımızda gökyüzünü şenlendireceğiz. 2009 yılının mutlu ve verimli geçmesi dileklerimle, ikinci sayımız hepimize hayırlı olsun… XC Türk

81


82

XC T端rk


XC T端rk

83


Profile for EFORWEB Internet Services & Online Publication

XC Türk 02  

XC Türk Sportif Havacılık Yayını Ocak - Şubat 2009

XC Türk 02  

XC Türk Sportif Havacılık Yayını Ocak - Şubat 2009

Profile for eforweb
Advertisement

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded