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OPERACIONES AERONÁUTICAS - COMERCIAL

OPERACIONES AERONÁUTICAS PILOTO AVIADOR COMERCIAL Revisión noviembre 2016

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OPERACIONES AERONÁUTICAS PARA PILOTO COMERCIAL UNIDAD 1 - Definición de operaciones aeronáuticas - Descripción de una oficina de operaciones - Funcionamiento de una oficina de operaciones y control de vuelos - Actividades propias de una oficina de operaciones y control de vuelos - Coordinación de rampa y definición - Equipo en rampa, señalización de Apto y señales de rampa UNIDAD 2 - NOTAM definición - Distribución de NOTAM clase I - Iniciación de un NOTAM - Condiciones para la iniciación de un NOTAM - Distribución de NOTAM clase II - Servicio informativo de NOTAM - Objetivo de un NOTAM - Contenido de un NOTAM (poner un NOTAM) UNIDAD 3 - Distancias declaradas - TODA - ASDA - LDA - Carta de aeropuerto - Hidroplaneo - Hidroplaneo dinámico - Hidroplano Viscoso - Hidroplano Gaseoso UNIDAD 4 - Velocidades Características de una aeronave - VSO - VS1 - V1 Óptima - V1 - V1 óptima y factores que la determinan - V2 y factores que la determinan

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UNIDAD 5 - Trayectoria de despegue - Longitud mínima de pista en despegue - Factores que afectan a la longitud de pista - 1er segmento de despegue y configuración general del avión - 2do segmento de despegue y configuración general del avión - 3er segmento de despegue y configuración general del avión - 4to segmento de despegue y configuración general del avión - Imagen de los segmentos de despegue con velocidades características. UNIDAD 6 - Efectos de sobrecarga y mala distribución de la misma - Avión sobrecargado de nariz y sus efectos - Avión pesado de nariz y sus efectos - Avión pesado de cola y sus efectos - Pesos característicos de una aeronave - Pesos estructurales de una aeronave - Correcciones al peso estructural de una aeronave - Factores que intervienen en correcciones de despegue - Corrección por longitud de pista - Corrección por ascenso UNIDAD 7 - Peso y balance - Contenido general del peso y balance - Familiarización del peso y balance ATR-42-320 - Correcciones al despegue del ATR-42-320 - Datos operacionales del B-737-500 - Peso y balance del B-735-500 - Correcciones al peso de despegue del B-737-500 - Uso de tablas de despegue y velocidades por pistas para el B-735-500 UNIDAD 8 - Reglas de vuelo para vuelos IFR y equipo mínimo a bordo - Carga legal de combustible para vuelos IFR Domiciliaria e Internacional - Vuelo ETOPS - Documentación de despacho por ETOPS - Generalidades ETOPS - MERCANCÍAS PELIGROSAS. GENERALIDADES

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UNIDAD 1 DEFINICIÓN DE OPERACIONES AERONÁUTICAS Se define como un conjunto de actividades de carácter técnico previamente establecida, que al ser desarrolladas en un orden asentado en un libro denominado MANUAL GENERAL DE OPERACIONES, se permitirá la ejecución adecuada de las etapas de planeación, realización y terminación de un vuelo cumpliendo siempre con los requisitos de seguridad impuestos por el Estado y la empresa, con la tendencia a obtener el máximo rendimiento del equipo y del personal. No se incluyen en esta las actividades relativas al mantenimiento.

DESCRIPCIÓN DE UNA OFICINA DE OPERACIONES Y CONTROL DE VUELOS

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FUNCIONAMIENTO DE UNA OFICINA DE OPERACIONES Y CONTROL DE VUELOS. La oficina de operaciones y control de vuelos es el cerbero operativo de una línea aérea ya que se encarga de vigilar todas las operaciones de vuelos, así como dar seguimiento a la planeación, realización y culminación de una operación. La oficina de despacho y control de vuelos, siempre se encarga de apoyar a los procedimientos y políticas establecidas en el manual general de operaciones, esto es con el fin de garantizar la seguridad en todas las operaciones de vuelo.

Para que una oficina de operaciones y control de vuelos se consideran como la parte nerviosa operacional de una línea Aérea, las actividades propias de dicho departamento variaran generosamente para cada línea aérea, debido al tipo de equipo con el que opera la empresa. A Grosso modo una oficina de operaciones y control, de vuelos opera de la siguiente forma: Los oficiales de operaciones que estén asignados al área de control de vuelo tendrán obligación de:

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a) Hacer plan de vuelo computarizado con todo lo que abarca b) Hacer carga y balance c) Checar las condiciones por las cuales despegara las aeronaves d) Recavara toda la información Meteorológica que se requiera para el vuelo. e) Asignará la carga de combustible sobre la base de las políticas f) Coordinara las rampas para la llegada de las aeronaves g) Coordinara el combustible h) Coordinara a las autoridades pertinentes i) Estará a la escucha y proporcionando informes por las frecuencias tanto tierra- tierra y tierra-aire j) Coordinara a los despachadores de rampa, así como al coordinador de rampa k) Realizara el Briefing con el Comandante de la Aeronave. El despachador de vuelos tiene la función de coordinar a los agentes de trafico para obtener el total de pasajeros y equipajes efectivos que subirán al avión, meter o sacar al avión de la rampa asignada, verificar que el equipaje se suba tal cual esta asignado en el Peso y Balance, checar la carga de combustible, que se contemplo para le vuelo, tomar tiempos de entrada a rampa o salida de rampa, cualquier situación que se genere en la rampa dicho despachador será el responsable y resolverá, en algunas líneas aéreas de despachador realizara el peso y balance de la aeronave. El coordinador de rampa verificara que este en rampa todo el equipo necesario para atender la aeronave, tales como, carros de equipaje, loaders, plataformas, trabajadores generales, carro de aguas negras, planta neumática, así mismo checará que todo el personal asignado a la rampa tenga puesto todo el equipaje de seguridad, este coordinador apoyara en todo al despachador de vuelo.

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COORDINACIÓN EN RAMPA Antes que nada, la coordinación en rampa o plataforma debe de prevenir accidentes e incidentes ya que existen lugares o posiciones muy cerca de la aeronave en la que le personal puede en un momento dado ser generosamente lesionado. Por tanto, esto no implica que al trabajar en una rampa sea un lugar altamente peligroso, simplemente no pueden existir distracciones, de ninguna índole en dicho lugar; esto involucra a Pilotos, Mecánicos, Despachadores, Trabajadores Generales, Piperos, Chóferes, Sobrecargo.

Independientemente de que se apliquen dispositivos y políticas de seguridad colectiva en el área de maniobras todo el personal asignado a rampa debe contar y portar en todo momento sus equipos de seguridad personal. Por otra parte, el equipo de rampa que sirve de apoyo a una operación y que se conecte o permanezca muy cerca de la aeronave, como comisariato, planta eléctrica y neumática, carros equipajeros, camión de aguas negras etc. Deberán colocarse en tal posición que si se presenta una emergencia podrán desconectarse y desalojar el área lo más rápido posible, sin causar ningún contratiempo y tomando en cuenta que es un equipo pesado debe ser perfectamente coordinado por el responsable del área.

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EQUIPO EN RAMPA Esquema clásico del equipo en rampa:

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Planta Neumática

Bomba de aguas negras

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NOTA: La coordinación de todo el equipo y personal en rampa esta basado y plasmado en el manual general de operaciones de la empresa por tanto toda está coordinada sobre la base de tiempos. SEÑALES EN RAMPA: El uso de las señales en rampa es de vital importancia ya que una de las principales fases de la operación en plataforma deberá siempre prever que la maniobra que sé esta llevando acabo se realice con toda la seguridad posible y como marcan las políticas en el manual general de operaciones. Todo el personal asignado a la operación en rampa y con el direccionamiento de la aeronave deberá estar concentrado y no distraerse en ningún momento, así como tener comunicación visual con el señalero responsable de rampa, con el fin de evitar accidentes e incidentes tanto al personal, avión y equipo en rampa. El despachador asignado a la señalización en rampa siempre debe considerar: 1.- Ser visto perfectamente por el comandante de la aeronave 2.- Medir perfectamente el movimiento de las puntas de ala, sí la operación esta un tanto restringida por espacio, solicitara el apoyo de aleros. 3.- Que las puntas de ala libre como mínimo 5mts de algún obstáculo. 4.- Checar que la rueda de nariz este sobre la línea amarilla de la rampa y detener al avión en las marcas establecidas, así como evitar parar al avión sobre un hidrante de combustible.

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Note: Signals marked with an asterisk (*) are designed for use to hovering helicopters.

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UNIDAD 2 NOTAM DEFINICIÓN NOTAM. - (Notice to Airman) Se entiende como un aviso que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación, servicios, procedimientos o información que afecta la seguridad de las operaciones aéreas, y/o su desarrollo. DISTRIBUCIÓN DE NOTAM CLASE I Es la que se realiza por la red Aeronáutica fija Red AFTN INICIACIÓN DE UN NOTAM Se iniciará un notam cuando la información que se tenga que divulgar, sea de carácter temporal o cuando no se pueda difundir con suficiente rapidez por enmiendas a las publicaciones de información Aeronáutica (PIA) CONDICIÓN PARA LA INICIACIÓN DE UN NOTAM: Se iniciará y publicará un NOTAM siempre que la información siguiente tenga importancia directa para las operaciones. a) Establecimiento o eliminación de ayudas electrónicas y de otra clase para la navegación aérea y de aeródromos. b) Interrupción o reanudación de cualquier servicio, cambio de frecuencia, cambio de orientación (ayudas direccionales) cambio de ubicación, aumento o disminución en un 50% o más de la potencia, cambio de los horarios de las radiodifusiones o en su contenido e irregularidades o inseguridad de operación de cualquier ayuda electrónica para la navegación aérea y de los servicios de comunicación aeroterrestres. c) Establecimiento e reanudación del servicio de los sistemas de iluminación de los aeródromos. d) Establecimiento o eliminación o cambios importantes en las ayudas visuales. e) Presencia o eliminación de obstáculos temporales para las operaciones de las aeronaves en el área de maniobras. DISTRIBUCIÓN DE NOTAM CLASE II Este tipo de NOTAM es el que se distribuye por medios distintos a la red AFTN, como ATIS, METARS, TAF etc. SERVICIO INFORMÁTICO DE NOTAMS El servicio informativo de NOTAMS es vital en la aviación ya que el depende en gran parte la seguridad con la cual se llevará acabo la iniciación, desarrollo y culminación de un vuelo.

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OBJETIVO DE UN NOTAM Su objetivo es contar con un servicio informativo oportuno considerado esencial para la seguridad y eficiencia de las operaciones aérea. CONTENIDO DE UN NOTAM Cada NOTAM, deberá contener solamente una clase de información, si un VOR deja de operar y si simultáneamente se cierra una pista en el mismo aeropuerto deberán expedirse otro NOTAM deberá añadirse la duración estimada del mismo y en su caso añadir la abreviatura UFN (Until Further Notice) Un NOTAM solo podrá ser cancelado por otro NOTAM, deberá formularse un NOTAM en cada estación cuando cualquiera de las facilidades de navegación con que cuente deje de operar o se observe alguna deficiencia en ellas, por consiguiente, deberán reportarse las fallas del VOR, ILS, marcadores y/o las frecuencias de comunicación alumbrado, luces de obstrucción etc. Cualquier condición anormal en las pistas o en las calles de rodaje de un aeropuerto o simplemente cualquier circunstancia que pueda afectar la seguridad de las operaciones de vuelo o que afecte las facilidades de un servicio una estación deberá de ser reportada en un NOTAM. Los NOTAMS relativos o condiciones previsibles se iniciarán con suficiente anticipación para todos los interesados puedan tomar las medidas pertinentes, los NOTAMS relativos a cualquiera de los puntos siguientes o a cualquier otra circunstancia que requiera cambios en los métodos de operación se expedirán con suficiente anticipación a la fecha en que tenga efectividad para que los explotadores de aeronaves puedan tomar las medidas pertinentes. a) Cambios en los procedimientos o nuevos procedimientos b) Adición, modificación importante o retiro de instalaciones y servicios. c) Advertencias a largo plazo para la navegación incluso el establecimiento de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas d) Ejercicios o maniobras militares en gran escala e) Obstáculos para la navegación aérea. Se recomienda que el periodo de notificación de las condiciones enumeradas anteriormente no deberá ser inferior a 30 días. Cuando se expida un NOTAM que cancele o sustituya un NOTAM anterior deberá indicarse él numero se serie de NOTAM expedido previamente.

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Cada NOTAM será lo más conciso posible y se redactará dé modo que se entienda claramente, sin referirse a otro documento. Los NOTAMS que vengan a tener distribución clase I se prepararan de conformidad con las disposiciones correspondientes de los procedimientos de comunicaron en vigor. Para redactar los NOTAMS que se transmitan por los circuitos aeronauticos, se usara el lenguaje claro y/o las abreviaturas autorizadas. Ejemplos de NOTAMS

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UNIDAD 3. DISTANCIAS DECLARADAS La OACI establece que todos los aeropuertos deben publicar sus longitudes de pista reales, existen casos dentro de las distancias que poseen ciertas combinaciones con stopways y clearways.

TORA

TORA (Take-Off Run Available) Carrera disponible de despegue. Es la longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avion en tierra durante el despegue, o es la distancia declarada por la autoridad aeroportuaria que comienza en el umbral y termina en el DER, libre de obstáculos y capaz de soportar la aeronave en condiciones normales de operación.

TODA

TODA (Take Off Distance Available) Distancia de despegue disponible (TORA) más la zona libre de obstáculos (cwy) en caso de que exista.

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ASDA

ASDA (Acelérate-Stop Distance Available) Distancia disponible de aceleración parada. Es la carrera de despegue disponible (TORA) más la zona de parada (SWY) en caso de que exista.

LDA

LDA (Landing Distance Available) Distancia de Aterrizaje disponible. Es la longitud de la pista y adecuada para el recorrido del avión en tierra durante el aterrizaje, que comienza en el umbral (desplazado si lo estuviera) y acaba en el DER. NOTA: Por lo general la TORA y la LDA son iguales en la longitud de pista e iguales entre sí. Existen casos de que una pista tiene el UMBRAL desplazando; Es decir hay una zona al inicio de la pista que esta disponible para la carrera de despegue, pero no para el aterrizaje. En estos casos, la TORA es mayor que la LDA. UMBRAL.- Comienzo de Pista DER. Departure End of Runway o final de pista en despegue. CWY.- Clear way o zona libre de obstáculos. Se trata de un área en la prolongación del eje de pista que se encuentra bajo la autoridad aeroportuaria, de una anchura no inferior a 500´ (250´ a cada lado del eje de pista) y de una longitud no superior a la mitad de la pista disponible, esta área comienza en el DER y en ella no hay obstáculos que superan un plano imaginario del 1.25% de pendiente a excepción hecha de las luces de cabecera de pista contraria, que podrán sobrepasar este plano en un máximo de 26 pulgadas o 66cm. SWY.- Stop way o zona de parada, Se trata de un área en la prolongación de la pista, al menos tan ancha como ella, capaz de soportar un avión en el proceso de frenado sin que por ello cause daño estructural al mismo. Esta zona se computa solo a efectos de parada, y en ningún caso para las operaciones de aterrizaje y/o despegue. HIDROPLANEO El fenómeno de hidroplaneo (aquaplaning) ocurre cuando los neumáticos de la aeronave pierden totalmente el contacto con la superficie del pavimento, debido a la presencia de una fina película de agua. En esas condiciones la componente de la fuerza de rozamiento debido a la adherencia es prácticamente nula y el razonamiento disponible se reduce a valores insuficientes para mantener la rueda girando perdiéndose toda posibilidad de control direccional y eficiencia de frenado. Debe recordarse que una vez iniciado el fenómeno este puede mantenerse hasta velocidades muy reducidas.

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Rozamiento en superficie seca: El rozamiento debido al deslizamiento se debe interpretar como aquel que se produce en razón del movimiento relativo entre la banda de rodamiento del neumático relativo entre la banda de rodamiento del neumático y la pista. Este tipo de rozamiento es consecuencia de la adherencia entre las dos superficies en el área de contacto y de la deformación localizada del neumático. La perdida de energía por adherencia que tiene su fundamento en las fuerzas de atracción intermolecular entre ambas superficies, esta íntimamente relacionada con la micro textura. La perdida de energía por deformación (histéresis) ocurre cuando la banda de rodamiento del neumático se desliza sobre las irregularidades visco-elásticas envolviendo las mismas, por lo tanto, es obvio que existe la relación directa con la micro textura. La pérdida de energía por deformación (histéresis) ocurre cuando la banda de rodamiento del neumático se desliza sobre las irregularidades de la pista, deformándose debido a sus propiedades visco-elásticas envolviendo las mismas, por lo tanto, es obvio que existe la relación directa con la micro textura.

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Rozamiento en superficie mojada: El rozamiento de una pista mojada es considerablemente inferior al de una pista seca. Cuando una fina película de agua permanece en el área de contacto neumático-pavimento se reduce a valores despreciables, el principal componente de razonamiento que es debido a la adherencia. El fenómeno antes expuesto se debe a que no puede expulsarse, completamente el agua que se encuentra entre el neumático y la pista, lo que da como resultado un contacto parcial entre estas dos superficies. Para obtener un elevado coeficiente de razonamiento en una pista mojada o cubierta de agua es, por lo tanto, necesario que se desplace o rompa la película acuosa que se interpone durante el lapso en que cada elemento del neumático esta en contacto con la pista. A medida que la velocidad aumenta, se reduce el tiempo de contacto y disminuye la posibilidad de que el proceso se complete por lo que la pista resulta más resbaladiza. El fenómeno llamado hidroplaneo se presenta cuando existe una pista contaminada por: .: Agua .: Lodo .: Agua nieve lodosa .: Hielo .: Aceite .: Agua con hule .: Nieve .: Caucho El fenómeno ha sido de considerables análisis y pruebas durante los últimos años, interviniendo en el estudio diversos parámetros como: .: Espesor de la capa de contaminante .: Grado de contaminación de la pista .: Propiedades de la llanta Por lo tanto, se ha concluido que existen tres tipos de hidroplaneo que son: .: Dinámico .: Viscoso .: Por desvulcanización

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Hidroplaneo Dinámico Cuando se presenta una considerable capa de agua sobre el pavimento, para que se establezca contacto entre el neumático y ese ultimo, es necesario que se desaloje el agua hacia el frente o hacia los costados del área de contacto. En el frente de dicha área, donde el agua choca contra el neumático, se forma una cuña con una presión acorde al impulso transmitido por el neumático, capaz de penetrar en el área de contacto y sustentar parcialmente la carga vertical. Por sobre determinado espesor de agua y velocidad característica no existe mas contacto entre neumático y pavimento, produciéndose el denominado hidroplaneo Dinámico. Hidroplaneo Viscoso: Ocurre a la velocidad relativamente bajas, debido al efecto de la viscosidad e inercia del agua que se opone a ser expulsada del área de contacto entre el neumático y el pavimento extremadamente lisas, por ejemplo, cuando están contaminadas por caucho. Hidroplaneo por desvulcanizacion: Durante el aterrizaje mientras el neumático se desliza (inexistencia de rotación) debido a la Macro textura del pavimento, el caucho en el área de contacto estará sujeto a repetidas deformaciones locales y en razón de sus propiedades visco-elásticas “sellará” el perímetro de la misma. Si este proceso perdura por un tiempo determinado, la temperatura en el área de contacto podrá alcanzar valores muy altos (del orden de los 200°C) nivel en el cual el caucho pierde sus cualidades elásticas tornándose prácticamente plásticas, cuando ello ocurre se produce un enorme deterioro con el razonamiento por deformación (el caucho ablandado no ejerce resistencia al envolver la macro textura). En estos casos suele quedar evidencia de una huella blanquecina por el efecto de limpieza de vapor que causa el agua vaporizada. Para que un pavimento ofrezca suficiente rozamiento a cualquier velocidad, debe tener una macro textura suficientemente abierta y una macro textura áspera. Tanto la una como la otra son componentes vitales del rozamiento en superficie mojada, es decir, que se debe contar con una macro textura suficientemente abierta y una micro textura áspera para lograr características aceptables de adherencia neumático-pavimento para las diferentes condiciones de humedad; Si la ultimas es necesaria siempre para garantizar lo la adherencia (incluso con pavimento seco con circulación a gran velocidad y superficie mojada se necesita evacuar rápidamente el agua para lo cual se precisa una macro textura adecuada. Teniendo presente la fuerte influencia de la macro textura en la prevención del hidroplaneo, en el anexo 14 de OACI, se indica en términos de profundidad media que la textura de la superficie no debería de ser de 1 mm. para superficies nuevas. Las que no alcancen este valor presentaran características diferentes de rozamiento en condiciones de superficie mojada particularmente si la superficie es utilizada por aeronaves de alta velocidad de aterrizaje. La profundidad media de macro textura puede determinarse por el método de la mancha de grasa o del parche de arena que se basan en un proceso volumétrico.

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Respecto a la macro textura no existe ninguna forma de medición directa pero como es un componente vital en el rozamiento húmedo, la suficiencia de micro textura puede evaluarse en general midiendo el coeficiente de rozamiento.

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UNIDAD 4 VELOCIDADES CARACTERÍSTICAS DE UNA AERONAVE Las velocidades características son aquellas velocidades calibradas en las cuales se basan los análisis para determinar las limitaciones de operación de las aeronaves. Se determina que las velocidades características sean calibradas en base la necesidad de exponer el comportamiento operacional de las aeronaves de acuerdo con un valor que sea independiente de las variaciones de presión, temperaturas y humedad que se manifiestan cuando dichas aeronaves operan en distintos lugares. A continuación, se enuncian las velocidades características aplicables a aeronaves propulsadas por hélice: VSO.- Velocidad de desplome en configuración de aterrizaje o velocidad mínima de vuelo uniforme en configuración de aterrizaje. VS1.- Velocidad de desplome en configuración de despegue o mínima de vuelo uniforme en configuración de despegue. VMC.- Velocidad mínima de control de vuelo V1.- Velocidad de decisión o velocidad mínima de control de vuelo. V1 op.- Velocidad 1 optima o velocidad critica de decisión con falla de motor. V2.- Velocidad mínima de ascenso en despegue. VR.- Velocidad de rotación NOTA: Cabe recordar que todas son velocidades calibradas, cuyo valor se determinará para cada tipo de aeronave y en cada tipo de operación, factor que determina que la seguridad dependerá de la aplicaron de dichas velocidades. 4.1.- VS0.- Es la velocidad calibrada de desplome o velocidad mínima de vuelo a la cual es posible controlar el avión bajo las siguientes condiciones 1. Motores desacelerados o tracción cero a una velocidad que no exceda el 110% de lo previsto de desplome. 2. Hélice en paso bajo, es decir, la posición normalmente utilizada para aterrizar. 3. Tren de aterrizaje extendido y asegurado. 4. Flaps en posición de aterrizaje. 5. Tolvas de enfriamiento de motores en posición utilizada para aterrizar. 6. Centro de gravedad en limite delantero (posición más desfavorable para aterrizar).

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VSO

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4.- VS1.- Es la velocidad calibrada de desplome o velocidad mínima de vuelo a la cual es posible controlar la aeronave bajo las siguientes condiciones 1.- Motores desacelerados o ajustados a tracción cero a una velocidad que no exceda el 110% de la prevista de desplome. 2.- Hélice en paso bajo, es decir, la posición normalmente utilizada para el despegue. 3.- Tren de aterrizaje extendido o retractado. 4.- Flaps en cualquier posición excepto la de aterrizaje. 5.- Tolvas de enfriamiento de motores en la posición normalmente utilizada para el despegue. 6.- Centro de gravedad en él limite delantero (posición más desfavorable para el despegue). 7.- VS1 puede variar en forma directamente proporcional con respecto al peso del avión.

LOS FACTORES QUE INFLUYEN EN LOS VALORES DE LAS VELOCIDADES DE DESPLOME VS0 VS1 SON: .: Configuración del avión .: Posición de tren de aterrizaje .: Posición de flaps los cuales a mayor extensión producen menores valores de VS0 y VS1 por lo tanto ya que durante VS0 será menor que VS1 para un tipo de avión. .: Peso del avión, los valores de VS0 y VS1 dependen del peso del avión en una forma directamente proporcional, por lo que sí se aumenta el peso del avión aumenta el valor de la velocidad de desplome para un Angulo dado de flpas. Los valores de la VS1 y VS0 se deben de calcular con el RTOW y el peso calculado de aterrizaje respectivamente.

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.: Distribución de peso, dado que la distribución de peso del avión afecta a los valores de la VS0 y VS1 se considera siempre para el cálculo de dichas valore, el caso mas critico que corresponde al avión cargado de tal forma que su centro de gravedad resulta en el límite delantero permisible. Cualquier otra distribución del peso del avión de esta manera será menos crítica y por lo tanto se tendrá siempre un margen de seguridad con respecto al peligro de desplome del avión. V1.- Velocidad critica con fallas de un motor, es la velocidad calibrada mínima a la que al fallar el motor y los demás motores y funcionando a potencia de despegue el avión es controlable en tierra, con el auxilio de la rueda de nariz y puede continuarse la carrera de despegue o abortar el despegue. V1 opt.- La V1 optima o critica con falla de un motor, es aquella velocidad calibrada a la cual si falla el motor critico y los demás a potencia de despegue, la distancia de la pista necesaria para cortar los motores y frenar el avión hasta detenerlo es igual a la distancia necesaria para acelerar hasta alcanzar V2 y ascender hasta una altura de 50 ft sobre el obstáculo mas alto. FACTORES QUE DETERMINAN LA V1 OPTIMA El valor de V1 óptima para cada tipo de avión deberá calcularse para cada pista y de acuerdo con el valor de cada uno de los factores siguientes. 1.- Peso del avión 2.- Elevación del aeropuerto de partida 3.- Posición de Flaps 4.- Viento de despegue 5.- Pendiente de pista 6.- Temperatura ambiente (OAT) V2 VELOCIDAD MÍNIMA DE ASCENSO EN DESPEGUE. Es aquella velocidad a la cual el avión en configuración de despegue (flaps en posición de despegue tren de aterrizaje retractándose) y con falla de motor critico (motor abanicando y los demás a potencia de despegue) asciende con una velocidad ascensional mínima de 0.035 de VS1 por minuto. El valor de esta velocidad depende de las características de vuelo de avión y lo escoge el operador de modo que resulte aquel que da mejor ascenso en el avión por razones. De seguridad se debe tomar un valor de V2 mayor de: 1.- 1.20 VS1 para aviones con 1 o 2 motores. 2.- 1.15 VS1 para aviones con mas de dos motores 3.- 1.10 VMC para cualquier tipo de avión

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FACTORES QUE DETERMINAN LA V2 Puesto que el valor de la V2 depende de la VS1 resulta que los factores principales que afectan el valor de la V2 tanto en aviones propulsados por hélice o turbinas son: .: Peso bruto .: Posición de Flaps .: Elevación de aeródromo

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UNIDAD 5 TRAYECTORIA DE DESPEGUE Comienza al soltar frenos y termina a los 1000ft. La trayectoria de despegue según las limitaciones de operaciones establecidas por la OACI y la FAA para las diferentes categorías de aviones, se considera siempre en las condiciones mas criticas una de las cuales consiste en suponer la falla de uno de los motores del avión con un motor inoperativo. Desde luego en el caso de aviones monomotores están aplican parcialmente pues con falla del único motor estas aplican efectuarse el despegue. LONGITUD MÍNIMA DE PISTA DE DESPEGUE En el despegue cuando falla uno de los motores del avión el piloto puede elegir entre desacelerar los motores operativos y para el avión o ascender con un motor inoperativo. En cada uno de los dos casos se requiere cierta longitud de pista requerida para el despegue sé la mayor que resulte de las dos distancias siguientes: 1. - Distancia de despegue hasta alcanzar 50FT de la altura sobre el obstáculo más alto de la trayectoria de despegue. 2. - Distancia de aceleración-parada Es evidente que la longitud de pista será mínima cuando las dos distancias anteriores sean iguales por lo tanto se define como: La longitud mínima de pista en despegue como aquella en que la distancia de despegue hasta alcanzar 50FT de altura sobre el obstáculo mas alto en la trayectoria de despegue es igual a la distancia de aceleración –parada (ASDA) ambas con falla de motor critico en V1 optima. FACTOR QUE AFECTAN A LA LONGITUD DE PISTA En el cálculo de la longitud de la pista requerida para el despegue se tienen una serie de factores que influyen sobre el valor de dicha longitud. En la práctica de los cálculos se efectúan considerando el despegue en condiciones de ISA y se corrige por efecto del viento y temperatura, de acuerdo con el valor que estos tengan en el momento del despegue. Los factores y la influencia que estos tienen sobre la longitud de la pista se describen a continuación. PESO DEL AVIÓN Del peso del avión depende la carrera de aceleración la carrera de parada y el ascenso del mismo, un aumento de peso implica un aumento de la distancia requerida para acelerar y ascender hasta alcanzar 50FT de altura y un aumento de la distancia requerida para acelerar y para el avión. De los anteriores se deduce que a mayor peso la longitud mínima requerida en el despegue es mayor y viceversa.

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ELEVACIÓN La longitud de pista en el despegue varia directamente con la elevación, a mayor elevación se requiere mayor longitud de pista requerida. POSICIÓN DE FLAPS La longitud en despegue de la posición de los flaps, a mayor ángulo de flaps menor será la longitud de pista que se utilizará en el despegue y viceversa VIENTO La longitud de pista requerida en despegue depende de la dirección e intensidad del viento, con viento de frente la longitud será menor y con viento de cola será mayor. OAT La longitud de pista requerida en despegue depende del OAT a mayor temperatura se requiere mayor longitud de pista y viceversa. PENDIENTE DE PISTA La longitud de pista disponible en despegue depende de la magnitud de la pendiente de la pista, si la pendiente es positiva se requiere mayor de pista y viceversa. ALTITUD La longitud de pista requiere en despegue, varía directamente proporcional a la latitud. A mayor altitud, se requiere mayor longitud de pista y viceversa. La influencia de este factor disminuye el empuje de los motores al aumentar la altitud y con esta disminución da lugar a una disminución de la fuerza que acelera el avión, proporcional aproximadamente a la densidad del aire, y en definitiva la distancia de despegue será aumentada.

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1er SEGMENTO DE DESPEGUE Y CONFIGURACIÓN GENERAL DEL AVIÓN. Este empieza cuando se despegan las ruedas de la pista, se deberá cruzar el lindero de la pista a un mínimo de 35ft. AGL, y deberá tener un gradiente de ascenso positivo para bimotores, y de 0.3% para trimotores, y de 0.5% para tetramotores o más. Configuración: .: Tren retractándose .: Flaps posición de despegue .: Potencia de despegue (TO power) .: Velocidad incrementándose de VLOF a V2

2do SEGMENTO DE DESPEGUE Y CONFIGURACIÓN GENERAL DE AVIÓN

Este empieza cuando el tren está completamente retractado, la velocidad será V2 constante, el avión con un gradiente de 2.4% para bimotores, de 2.7% para trimotores y de 3.0% para tetramotores; esto es hasta alcanzar un mínimo de 400ft AGL; en donde terminará este segmento. Configuración: .: Tren retractado .: Flaps posición de despegue .: Potencia de despegue (TO power) .: V2 NOTA: El requisito de velocidad ascensional mínimo establecido para este segmento es él más difícil de cumplir y es el que generalmente limita al MTOW.

3er SEGMENTO DE DESPEGUE O DE ACELERACIÓN Y LA CONFIGURACIÓN DEL AVIÓN Este comienza cuando se alcanza un mínimo de 400ft AGL, y termina cuando se alcanza la velocidad del segmento final VFS y con el avión limpio y la potencia máxima continua (METO power) Configuración: .: Tren retractado .: Flaps retractados o en configuración de despegue .: Potencia máxima continua (METO power) .: Velocidad de ascenso final VFS

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4to SEGMENTO DE DESPEGUE Y LA CONFIGURACIÓN GENERAL DEL AVIÓN

Este segmento comienza cuando se alcanzó la velocidad del segmento final VFS, la potencia máxima continua, y el avión limpio; y finaliza como mínimo, cuando alcanza 1500ft AGL. Configuración: .: Tren arriba .: Flaps retractados .: Velocidad de ascenso El avión estará ya limpio y exigirá un gradiente de ascenso mínimo de 1.2% para bimotores, de 1.5% para trimotores, y de 1.7% para tetramotores. LOS 4 SEGMENTOS DE DESPEGUE

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UNIDAD 6 EFECTOS DE SOBRECARGA Y MALA DISTRIBUCIÓN DE LA MISMA Los efectos principales que una sobrecarga o mala distribución de la carga producen en el avión sobre las características como techo, régimen de ascenso, velocidad, maniobrabilidad etc., son como siguen:

AVIÓN SOBRECARGADOS Y SUS EFECTOS .: Mayor velocidad de desplome .: Disminución del margen de seguridad estructural del avión, lo que puede ponerlo en condiciones criticas al valor en turbulencia severa. .: Reducción de la maniobrabilidad. .: Aumento de la distancia requerida para despegue. .: Menor régimen de ascenso a una potencia determinada .: Techo menor .: Mayor consumo de combustible para conservar una cierta velocidad .: Reducción de la vida de las llantas y del tren de aterrizaje

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AVIÓN PESADO DE NARIZ Y SUS EFECTOS Un avión puede despegar aun cuando este pesado de nariz, siempre y cuando este dentro de los límites que indica el fabricante, pero los efectos que se pudieran presentar serian: .: Mayor consumo de combustible. (menor radio de acción) .: Mayor potencia para conservar una velocidad determinada .: Disminución de la estabilidad longitudinal .: Al operar las aletas puede producirse una situación critica .: Mayor dificultad para bajar la popa durante el aterrizaje .: Trabajo excesivo para la rueda de nariz en los aviones con tren de aterrizaje tipo triciclo AVIÓN PESADO DE COLA Y SUS EFECTOS Un avión pesado de cola dentro de los límites establecidos por el fabricante, puede tener son: efectos tan despreciables como un avión cargado de nariz y dichos efectos .: Perdida de estabilidad longitudinal .: Aumento de la tendencia al desplome .: Mayor consumo de combustible por ende menor radio de acción .: Disminución de la velocidad. NOTA: 1 Podemos tener diversos tipos de cargas y balance del avión que son: 1) Sobrecargado 2) Sobre carga y con carga asimétrica 3) Cargado de nariz fuera de graficas 4) Cargado de nariz dentro de los límites 5) Cargado de cola fuera de los límites 6) Cargado de cola dentro de los límites 7) Cargado de nariz dentro de los límites y con carga asimétrica 8) Cargado de la cola dentro de los límites y con carga asimétrica 9) Balanceado al centro 10) Balanceado al centro con carga asimétrica

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NOTA 2: Se entiende como carga asimétrica cuando la cantidad de combustible que lleva abordo en alas es diferente, en el manual de peso y balance del avión el fabricante indica cual es la cantidad máxima para poder realizar el vuelo con carga asimétrica.

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PESO CARACTERÍSTICO DE UNA AERONAVE PESO VACIÓ (EW) Es el peso de la estructura del avión más accesorios, instrumentos, vestiduras, combustible y aceite en líneas, toboganes, botellas de oxigeno, hacha, cuerda, botiquín de primeros auxilios etc. PESO DE OPERACIÓN (OW) Es el peso vació mas el peso de tripulación con sus maletas, comisariato, agua potable y no potable, manuales, lanchas, salvavidas etc. NOTA: Algunas fábricas de aviones contemplan otro peso llamado peso seco de operación (DOW) PESO CERO COMBUSTIBLE (ZFW) Es el OW más el peso de pasajeros, carga, correo y equipaje (pay load) que se considera peso variable ya que siempre cambiara la cantidad de pasajeros, carga, correo y equipaje. PESO DE DESPEGUE (TOW) Es el ZFN más el combustible necesario abordo (FOB) PESO DE ATERRIZAJE (LW) Es el TOW menos el combustible que se ha de quemar de origen a destino (combustible de etapa)

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PESO DE RAMPA (RW) Es el peso total del avión sin haber quemado el combustible de taxéo (TF) que compren del combustible que se ha de quemar de la rampa a la cabecera de la pista. Los pesos anteriormente descritos quedarían de la siguiente forma, cabe mencionar que las diferentes fábricas de aviones contemplan en un orden diferente sus formatos de peso y balance.

Ejemplo 1: Peso y Balance de un ATR 42 Peso seco de operación +/- Desviación de peso = Peso seco de operación corregido + Total de peso de carga + Peso total de pasajeros = Peso cero combustible + Combustible al despegue = Peso de despegue real - Combustible de etapa = Peso de aterrizaje actual.

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Ejemplo 2: Peso y Balance de un B-737-500 a) Peso básico de operación + Desviación del peso = Peso ajustado + Combustibles en rampa - Combustible de taxéo = Peso de operación b) Peso total carga + Peso total de pasajeros = Peso total de carga de paga + Peso ajustado = Peso cero combustible + Combustible a bordo = Peso de despegue - Combustible de etapa = Peso de aterrizaje Resumiendo, los pesos característicos son aquellos en que se basa el estudio para determinar las limitaciones de operación de una aeronave. El valor de cada uno de estos pesos debe de calcularse para cada tipo de avión y en cada uno de los vuelos que se llevaran acabo. De la aplicaron correcta en el análisis de dichos pesos depende en gran parte la seguridad del equipo de vuelo. Por tanto, cada aeronave tiene ciertas características de peso, las cuales son determinadas por el fabricante y el operador no debe exceder estas limitaciones. PESOS ESTRUCTURALES DE UNA AERONAVE Los pesos máximos estructurales también llamados de diseño, tanto de despegue como de aterrizaje, pueden ser limitados por los siguientes factores. .: Longitud de pista .: Pendiente de pista .: Elevación de aeropuerto .: Temperatura ambiente .: Componente de viento .: Obstáculos .: Procedimiento de abatimiento de ruido .: Velocidad de llantas .: Energía de frenos .: Aquaplaneo Se considera pesos límites: ZFW, capacidad de los compartimentos de carga resistencia del piso de los compartimentos de carga, peso de aterrizaje estructural etc. Se consideran pesos variables: El combustible, pasajeros, equipaje, correo y carga .

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1. PESO MÁXIMO ESTRUCTURAL CERO COMBUSTIBLE. (MSZFW) Se entiende como el mayor peso que podría tener un avión al que se le hubiera extraído todo el combustible utilizable. 2. PESO MÁXIMO ESTRUCTURAL DE DESPEGUE (MSTOW) Es el peso máximo garantizado por el fabricante al nivel del mar que puede soportar la estructura del avión al inicio de la carrera de despegue. 3. PESO MÁXIMO ESTRUCTURAL DE ATERRIZAJE (MSLW) Es el peso máximo garantizado por el fabricante que puede soportar la estructura del avión durante el aterrizaje. DESGLOSE DE LOS 3 PESOS ESTRUCTURALES.

Nivel del mar MSTOW MSZFW MSLW

Corregido Máximos ---> MTOW --- N/A--------------------> MLW

Reales ---> RTOW ---> RZFW ---> ELW

CORRECCIONES AL PESO MÁXIMO ESTRUCTURAL DE DESPEGUE El peso estructural de despegue esta calibrado solo al nivel del mar. Para evitar que el avión salga del aeropuerto de origen o que llegue al aeropuerto de destino con un sobrepeso, se hace necesario elaborar un análisis del peso de despegue para obtener un peso máximo que permita al avión despegar y aterrizar cumpliendo con todos los requisitos establecidos, tanto estructurales como operacionales. Dependiendo de las restricciones que se tengan en las características operacionales y/o estructurales tanto en el aeropuerto de origen como en el de destino, el peso máximo de despegue siempre será el menor de todos los pesos analizados que se consideren. Las limitaciones que se involucran en el análisis de pesos de despegue son: .: Limitaciones del peso de despegue por restricción del peso máximo cero combustible. Al momento de efectuar el despegue del avión generalmente la temperatura ambiente (OAT) es diferente a la temperatura estándar, existiendo también la componente de viento en el momento del despegue por lo que es inminente hacer la corrección al peso máximo estructural de despegue.

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Para obtener el peso máximo de despegue corregido por viento y temperatura ambiente (OAT) aplicando el método de temperatura base deben ser considerados los siguientes factores de corrección. .: Factor constante de corrección por OAT que trata de que el peso de despegue debe reducirse en tantos kilogramos por cada grado centígrado que la OAT este arriba de la temperatura base y viceversa. .: Factor constante de corrección por componente de viento de frente por tanto el peso de despegue deberá ser aumentado en tantos kilogramos por cada nudo de componente de viento de frente .: Por factor constante de corrección por componente de viento de cola, por tanto, el peso de despegue deberá ser reducido en tantos kilogramos por cada nudo de componente de viento de cola. NOTA: Esta corrección del peso de despegue por la OAT y viento aplicando el sistema de temperatura base, puede hacerse a través de graficas, tablas o por método matemático. FACTORES QUE INTERVIENEN EN CORRECCIONES AL PESO DE DESPEGUE En el peso máximo de despegue intervienen otros factores. a) Posición de flaps b) Elevación de aeropuerto c) Longitud de pista d) Pendiente de pista e) Temperatura ambiente f) Componente de viento También existen otras condiciones que limitan al peso máximo estructural de despegue. Debiendo considerar la condición que resulte más crítica para determinarlo. a) Limitación estructural máxima b) Limitación por ascenso en segundo segmento c) Limitación por velocidad de llantas d) Limitación por obstáculos en trayectoria de despegue e) Limitación por longitud de pista disponible f) Limitación por máxima energía de frenos CORRECCIÓN POR LONGITUD DE PISTA La corrección de despegue por longitud de pista es aquella donde el avión tendrá que recorrer mas pista para poder despegar esta grafica se utiliza cuando no hay obstáculos en la trayectoria de despegue, la longitud de pista es la necesaria, también se utiliza cuando el avión esta muy pesado etc.

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FACTORES QUE INTERVIENEN EN DICHA CORRECCIÓN .: Longitud de pista utilizable .: Viento al momento del despegue .: Pendiente de pista .: Posición de flaps .: Temperatura ambiente .: Elevación del aeropuerto NOTA: Esta corrección nos permite transportar mas peso que cualquier otra corrección, pero el avión sufre mas desgastes. CORRECCIÓN POR ASCENSO (CLIMB) La corrección al peso de despegue por ascenso consta de poder despegar el avión cuando el peso de despegue es bajo, y cuando existen obstáculos en la trayectoria de despegue, este tipo de corrección el avión no sufre daño alguno durante la carrera de despegue. FACTORES QUE INTERVIENEN EN DICHA CORRECCIÓN .: Temperatura ambiente .: Elevación de aeropuerto .: Posición de flaps al despegue NOTA: Todas las correcciones al despegue están contempladas al 2do segmento de despegue y por lógica con un motor in operativo UNIDAD INDICE Él calcula de equilibrio de una aeronave se efectúa a través de momentos de fuerza, multiplicar el peso (fuerza) por el brazo de palanca. La suma de estos momentos de fuerza divididos entre todos los pesos involucrados se obtiene un resultante cuyo valor contiene una cantidad considerable de dígitos, por lo tanto, esto hace que el trabajo de calculo sea mas complicado, ademas de tener un mayor numero de probabilidades de cometer equivocaciones. Para dar mayor facilidad en él calculo anteriormente mencionada, se ha establecido el sistema de unidades índice, que es el resultado de dividir los momentos de fuerza entre un valor de reducción arbitrario. Momento INDEX= ---------------------------Factor de reducción Peso X Brazo Promedio INDEX=--------------------------Factor de reducción

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UNIDAD 7 PESO Y BALANCE Para realizar una operación totalmente eficiente y con un alto grado de seguridad desde el comienzo del despegue hasta el final de aterrizaje es de vital importancia que se realice un equilibrio total de todas las fuerzas que actúan en un avión estando en el aire por los efectos que se manifiestan en la maniobrabilidad y rendimiento del avión. Para alcanzar este contenido, es indispensable la aplicación adecuada y correcta de todos y cada uno de los procedimientos establecidos del peso y balance, sin dejar de omitir alguno de ellos. Una vez que el oficial de operaciones obtiene toda la información necesaria que se involucra en el despacho del avión determinara con todo esto el perfecto control del peso del avión y la exacta, distribución de toda la carga útil y combustible siempre cuidando las limitaciones operativas y estructurales del avión. Para realizar el peso y balance de cualquier avión es necesario y de vital importancia antes de hacer cualquier operación familiarizarse con los términos y definiciones comúnmente empleadas para llevar acabado dichos cálculos. El lenguaje aeronáutico es muy extenso y en esto radica el uso de términos diferentes, pero es equivalentes todo esto varia según la fabrica constructora. Antes de realizar él calculo de peso y balance, así como localización del C.G. debemos conocer el peso individual de cada uno de los elementos que transportará el avión como son peso de tripulación, pasaje, carga, correo, combustible etc., obviamente debemos saber cual es el peso vacío del avión y el brazo de palanca correspondiente, para proceder al llenado del formato de peso y balance de la aeronave.

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DATOS QUE SE DEBEN TENER ANTES DE HACER UN PESO Y BALANCE 1. - Pista en uso 2. - Elevación del aeropuerto 3. - Temperatura ambiente 4. - Viento, dirección e intensidad 5. - Porcentaje de la pendiente de pista si la hay 6. - Longitud de pista disponible 7. - Manuel de peso y balance, y escoger la corrección al peso y despegue 8. - Cuartas de navegación 9. - Distancia total de ruta 10. - Hacer él cálculo de combustible necesario a bordo 11.- Realizar el pan de vuelo 12.- Tener el cierre de pasajeros, carga y correo efectivos abordo. NOTA 1 - Antes de entrar al formato de peso y balance se recomienda leerlo antes de llenarlo. NOTA 2 - Para poder realizar un peso y balance de debe tener el curso del equipo en cuestión. CONTENIDO GENERAL DE FORMATO DE PESO Y BALANCE El contenido general de un formato de peso y balance tendrá diferencias según el avión y la fabrica, por ejemplo: el peso y balance de cola o de nariz, estando el avión vacío, también si el avión es de ala baja o ala alta o si el avión es impulsor o tractor, todos estos puntos anteriormente descritos provocan una diferencia considerable en un formato de peso y balance, también por lógica común el también por lógica común el tamaño del avión ya sea chico mediano o grande, interviene directamente en el peso y balance así mismo, otro factor que es indispensable mencionarse, si el avión es de pistón, turbohélice o turbina, ya que estos tres últimos puntos intervienen en el empuje de los motores. La mayoría de los formatos de peso y balance contienen: 1.- Peso seco de operación 2.- Desviación del peso 3.- Corrección al C.G del avión 4.- Capacidad de pax 5.- Capacidad de los compartimentos de carga 6.- Fosa del C.G. 7.- Capacidad de combustible estructural de combustible 8.- Lugar donde se asientan el ZFW, TOW, FOB combustible de etapa 9.- Grafica de centrado del FOB 10.- Grafica de acomodo de pax con respecto al C.G. 11.- Nombre de quien lo realiza 12.- Cantidad en grados de flaps al despegar 13.- Punto del ajuste del TRIM

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FAMILIARIZACIÓN DEL PESO Y BALANCE DEL ATR-42-320

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CARACTERÍSTICAS DEL EQUIPO ATR-42-320 FABRICANTE MODELO DE AVIÓN TIPO Planta Motriz PW 121

G.I.E.- ATR 320 Bimotor, ala alta, tren retráctil tipo triciclo transporte de pasajeros y carga Motores turbo hélice Pratt & Whitney De 2100HP Hélices de cuatro palas Hamilton Estándar modelo 14SF-5

Capacidad de cabina de pasajeros Tripulación mínima de vuelo Tripulación de operación Techo máximo de servicio Pendiente máxima promedio de pista % de CAM optimo

48 plazas 02 pilotos 01 sobrecargo VFR, IFR Vuelo en condiciones de hielo 25000 pies +/2% 25%

LÍMITES DE FACTORES DE CARGA Aletas retractadas Aletas extendidas Tren abajo

de +2.5 G a 1.0 G de +2.0 G a 0.0 G de +2.0 G a 0.0 G

PESOS MÁXIMOS DE DISEÑO Peso máximo en rampa Peso máximo estructural de despegue Peso máximo estructural de aterrizaje Peso máximo estructural cero combustible

16,720 Kg 16,700 Kg 16,400 Kg 15,200 Kg

LÍMITES DE VELOCIDAD Velocidad máxima operacional Velocidad máxima de maniobra

250 KTS indicados 160 KTS indicados

VELOCIDAD MÁXIMA CON FLAPS EXTENDIDOS Flaps 15 grados Flaps 30 grados Flaps 45 grados

170 KTS 150 KTS 130 KTS (solo emergencia)

VELOCIDAD MÁXIMA TREN ABAJO 160 KTS Velocidad máxima para uso de limpia Parabrisas 160 KTS

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VIENTOS: Viento máximo de cola

Despegue, no exceder 15 KTS Aterrizaje no exceder 15 KTS

Componente de viento cruzado

Despegue 45 KTS Aterrizaje 38 nudos con flaps a 30º Aterrizaje 20 nudos con aletas a 45º (solo emergencia)

Si la componente de viento cruzado es mayor a 45 grados no se debe operar la puerta delantera de carga. COMBUSTIBLE: Cantidad útil de combustible en cada tanque 2,250 Kg Carga asimétrica máxima en tanques 550 Kg Consumo horario aproximado 550 kg/hra Tanque derecho 2,866 Litros igual a 2,250 Kg Tanque izquierdo 2,866 Litros igual a 2,250 Kg Total 5,732 Litros igual a 4,500 Kg

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1.- CONDICIONES DEL PESO SECO DE OPERACIÓN

El peso seco de operación lo proporciona el fabricante al igual que él % de CAM, que en este caso el DOW es de 10,611 Kg y su porcentaje de CAM es de 19.08 a) En el primer paso anotar el peso básico de operación y el CAM que es de 10,611 Kg y 19.08% correspondiente a este equipo. b) Obtener el índice básico de operación, usando la formula correspondiente y anotarla. (c%-25) X W (Kg.) X0.2285 (19.08-25) X10611X0.2285 = -14.35 ------------------------------------- ________________________________ 1000 1000

2.- DESVIACIÓN DE PESO

Se pondrá en el sector “E” 20 Kg que es el peso máximo que entra en la cocineta y en el sector “F” se pondrá 30 Kg que es el peso máximo de la hielera, la zona “D” se pondrán 70 Kg y ya que es el peso de un adulto en cabina, si fuera el caso cambiario la corrección al índice básico y por ende el índice corregido cambiaria, desplazándose mas adelante, de lo contrario no habría ningún cambio ni se anotaría en la zona “D”

3.- CORRECCIÓN AL ÍNDICE BÁSICO

Anotar las correcciones al peso de operación del equipo por concepto de comisariato, sacando las unidades índices correspondientes 20 kg en zona E + 0.52X2 = +1.04 30 kg en zona F + 0.65X3= +1.95 Total de correcciones al índice básico = +2.99 Una vez que se obtiene el total de correcciones al índice básico, para obtener el índice corregido que se anota en el paso 8 se realizara una suma algebraica quedando de la siguiente forma: Índice DOW - 14.35 Total de correcciones + 2.99 Índice corregido = - 11.36

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CON XCM ABORDO

Si el avión llevara un miembro extra en la zona “D” el total de correcciones y el índice corregido quedaría de la siguiente forma. 70 kg en zona D= -0.67X7 = -4.69 20 kg en zona E= 0.52X2 = 1.04 30 kg en zona F = 0.65X3 = 1.95 Total de correcciones al índice básico = -1.7 Una vez que se obtiene el total de correcciones Al índice básico, para obtener el índice corregido Que se anotará en el paso 8 se realizará la Siguiente manera

Índice DOW = -14.35 Total de corrección = -1.7 Índice Corregido = -16.05

4.- PESO PASAJEROS

En este bloque se anotará la cantidad de pasajeros efectivos abordo, dividiéndolos por adultos, medios e infantes por políticas compañía se considera que todos los adultos pesaran 70 Kg todos los medios 35kg y todos los infantes 10kg, por lo tanto, la cantidad de medios por 35kg e infantes se multiplicaran por 10kg, una vez multiplicados se sumaran los totales para obtener el peso neto de pasajeros abordo. NOTA: Si el vuelo solo de un destino será más fácil la distribución del peso, pero si el vuelo contiene varias escalas la distribución se tendrá que hacer por estaciones, es decir, será más fácil acomodar un destino en un compartimiento si es posible, esto es con el fin de agilizar la operación en rampa en el siguiente destino. 6.- SUMA DE PESOS REALES BÁSICOS DEL AVIÓN. a) Se anotará el peso seco del avión b) Para obtener la desviación del peso se sumarán el 20 Kg + 30 Kg de comisariato obteniendo un total de 50kg, ahora si lleváramos un XCM entonces se sumarian 20kg + 30kg + 70 dando un total de 120kg obteniendo el total de desviación del peso. c) Para obtener el piso seco operacional corregido se sumará el peso de operación + la desviación del peso. d) En el peso total de carga se anotará el peso total de carga obtenido en el paso “5” e) En el peso de total peso de pasajeros se anotará el peso total de pasajeros obteniendo el paso “4”

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f) Para obtener el peso cero combustible se sumará el peso seco operacional mas peso total de carga mas el peso total de pasajeros. g) Para obtener el combustible al despegue se tienen que hacer los cálculos pertinentes para cubrir la ruta en base a la regla de combustible para vuelos IGR y políticas compañía, en este avión se desprecia la combustible de carreteo ya que es de +/-20 Kg h) Para obtener el peso de despegue, se sumará el ZFW el combustible al despegue (FOB) i) Para obtener el combustible de etapa se tendrá que sacar la distancia total a recorrer, la latitud a la que se volara el avión, así como el viento en ruta, ya que si el viento esta de frente el avión consumirá mas combustible. j) Para obtener el peso de aterrizaje al TOW se le restará el combustible de etapa.

7.- DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS EN EL AVIÓN CON EL PESO DE CARGA EFECTIVA ABORDO. Para poder distribuir los pasajeros en el avión es necesario observar que la aeronave se divide en tres cabinas en la A caben 14 pax en la B, 20 pax y en la C, pax, no se debe de exceder la capacidad de pasajeros por cabina, así mismo en este bloque se anotara el peso total de carga por compartimiento. En este bloque se debe de tener especial cuidado ya que, de él, parte, sobre la gráfica, una ubicación dentro de límites del centro de gravedad en el momento de despegue.

8.- GRÁFICA DE LA DISTRIBUCIÓN DEL PESO DE LA AERONAVE AL MOMENTO DE DESPEGUE En este bloque se empezará a graficar desde el índice corregido obtenido en el paso “3”, este número se localizara en la regla de unidades índice, que esta dividida en un lado positivo y en un lado negativo, en este ejemplo nuestro índice corregido esta en -11.36 de ahí partimos a graficar.

a) Una vez ubicando el -11.36 hasta llegar a la primera diagonal, de la cabina A de pasajeros la cual cada diagonal equivale a 2 pasajeros en este espacio la fecha que se encuentra a la izquierda de la gráfica nos indica que hay que trazar una línea horizontal sumando los pasajeros que se acomodaron en la cabina “A” al llegar a la diagonal de total de pasajeros en cabina A detenernos y bajar hasta encontrar la diagonal del espacio de cabina “B” de pasajeros. b) Una vez que se baja la línea a la cabina “B” de pasajeros, vemos que cada diagonal equivale a 8 pasajeros que trazar una línea horizontal hacia la derecha sumando las diagonales hasta contar el total de pasajeros en la cabina B, en ese momento bajamos la línea verticalmente hasta encontrarla con la diagonal de la cabina “C” de pasajeros.

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c) Una vez que se bajo la línea verticalmente de la cabina “B” de pax se trazara una línea horizontal hacia la izquierda, cada diagonal equivale a 2 pax, una vez trazando la línea horizontal con el total de pax se trazara una línea vertical hasta encontrarla con la diagonal del compartimiento de carga delantera. d) Una vez que se baja la línea vertical hasta la diagonal del compartimiento de carga, cada diagonal equivale a 50kg y trazaremos una línea horizontal hacia la izquierda, totalizando el peso total en el compartimiento delantero, en ese momento trazar una línea vertical bajándola a la siguiente diagonal que corresponde al compartimiento de carga trasero. e) Una vez que se bajo la línea del compartimiento al trasero tendremos que trazar una línea horizontal hacia la derecha, cada diagonal también equivale a 50kg, ubicar cuantas diagonales equivalen el peso total de compartimiento trasero y ahí detener la línea horizontal y bajarla verticalmente a la siguiente diagonal que corresponde al combustible al despegue. f) Una vez que se bajo la línea a la primera diagonal del combustible se observara que cada diagonal equivale a 1000kg, y tendremos que trazar una línea horizontal hacia la derecha hasta totalizar el combustible al despegue ahí tendremos la línea.

9.- POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD EN PORCENTAJE DE MAC.

a) Una vez que se termino de graficas los pasajeros, carga y combustible se continuará la línea de la izquierda, verticalmente hacia abajo y se interceptara con una línea horizontal que se ubicara en el margen izquierdo de esta grafica dicha línea se obtendrá ubicando el peso ZFW hasta interceptarla con la línea que bajamos de la grafica anterior, una vez interceptadas las dos líneas tendremos que observar que en el puente de la unión esté dentro de gráficos y entonces anotar las siglas de ZFW b) Una vez graficado el ZFW nos vamos al punto de la derecha donde se acaba de graficar el combustible, trazamos una línea vertical hacia abajo buscamos en la escala que esta a la izquierda de la grafica al peso de despegue y trazamos una línea horizontal hasta interceptarla con la línea que bajamos del combustible, una vez interceptadas anotamos las siglas de TOW, y verificar que este dentro de límites. c) Una vez trazada la línea del TOW, sobre el combustible restar a las diagonales de combustible, el combustible de etapa de etapa dicha resta la ubicaremos hacia la izquierda horizontalmente, una vez ubicada trazar una línea vertical para abajo, ubicar en la escala que esta a la izquierda de la grafica del punto 9 el peso de aterrizaje y trazar una línea horizontal hasta interceptarlas con la línea punteada que bajamos, una vez interceptadas anotar las siglas LW, Checar que esta dentro de limites.

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d) El porcentaje de la CAM al momento del despegue se obtiene en la línea que bajamos al TOW y se coteja con la escala horizontal y se coteja con la escala horizontal superior a la grafica de _________ del centro de gravedad, una vez ubicado el porcentaje del compensador que se encuentra en la ultima escala ______________- de peso y balance y el porcentaje del CAM será el mismo que se anote en el compensador.

10.- DATOS GENERALES

En este bloque se anotará el tipo de avión, la matricula, fecha del vuelo, el número de vuelo de donde sale a donde va, el oficial de operación pondrá su nombre completo y número completo y número de licencia, así como el capitán al mando pondrá de igual forma su nombre completo y su número de licencia ya que las firmas de ambos van mancomunadas.

CORRECCIONES AL PESO DE DESPEGUE DEL EQUIPO ATR-42-320

Los factores que intervienen directamente en las correcciones del peso máximo estructural de despegue son los siguientes: 1) Pista en uso 2) Elevación de pista 3) TORA 4) TODA 5) ASDA 6) Pendiente de pista 7) Velocidad en llantas 8) Energía de frenos 9) Libramiento de obstáculos 10) Viento 11) Aire acondicionado OFF/ON 12) Anti hielo y deshielo 0FF/ON 13) Temperatura ambiente 14) QNH NOTA: Las condiciones de pista para el despegue se pueden contemplar con pista seca y pista húmeda.

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Pista Seca

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Pista Húmeda 6.3 mm

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Pista Húmeda 12.7 mm

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DATOS OPERACIONALES DEL EQUIPO B-737-500

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Techo máximo de servicio

3700 FT

Empuje máximo por motor

20,000 LB/PLG2

Velocidad máxima de crucero Mach

* 78 *74

Alcance máximo con full pax

2050 NM

Capacidad máxima

16,262 Kg

Consumo horario aproximado

2,300 Kg

Versión exclusiva de este avión XA-SAS

133 pax

Elevación máxima de aeropuerto permisible para el despegue

9000 pies

Máxima velocidad de viento de despegue con componente de cola

15 kts 20 kts

Consumo de combustible aproximado de taxéo

200 Kg

Capacidad máxima de carga en el compartimiento 1 703 Kg Capacidad máxima de carga en el compartimiento 2 869 Kg Capacidad máxima de carga en el compartimiento 3 1756 g Capacidad máxima de carga en el compartimiento 4 1132 Kg Total 4,460 Kg Capacidad máxima de pasajeros en cabina A Capacidad máxima de pasajeros en cabina B Capacidad máxima de pasajeros en cabina C Unidad Índice

36 58 39 41.2

Peso Básico de Operación Peso máximo de comisariato con comida caliente Peso máximo cero combustible Peso máximo estructural de despegue Peso máximo estructural de aterrizaje

31,946 Kg 90 Kg 46,493 Kg 60,553 Kg 49,895 Kg

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Centro de gravedad en porcentaje de CAM optima Flaps óptimo para el despegue

18% 5° 10 ° 15°

Velocidad máxima con flaps extendidos Velocidad máxima con tren abajo Velocidad máxima de crucero en KTS

185 KTS 200 KTS 320 KTS

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PROCEDIMIENTO PARA ELABORAR EL PESO Y BALANCE B-737- 500 BLOQUE 1 1. - Se empieza anotando el peso de operación de este avión 31,946 Kg. 2. - Se anota el peso del equipo adicional de comisariato, en este caso se agregan 90 Kg de una hielera con líquidos. 3. - Se suman estos factores, anotándose la cantidad de 32036, que es el ajustado. 4. - Se anotará la cantidad total de combustible abordo 6000 Kg. 5. - Al peso ajustado del paso #3 se le sumara el FOB dando como resultado el peso en rampa que es de 38036 Kg. 6. - Se anotará la cantidad total de consumo en carreteo que es de 200 Kg. 7. - Al peso en rampa de 38036 Kg. Se le restara el combustible de taxéo de 200 Kg. Dando como resultado el peso de operación que es de 37836 Kg. BLOQUE 2 8. - Se anotará el peso máximo estructural cero combustible que es de 46,493 Kg. 9. - Se anotará el peso máximo de despegue al momento del despacho, de acuerdo con las limitaciones de, temperatura, longitud de pista, por ascenso etc. Escogiéndose el menor peso en este caso el que menor peso fue limitado por ascenso 55,900 Kg. 10. - Se anota el peso máximo de aterrizaje estructural que es de 49,895. 11. - Se anota la cantidad de combustible cargado restándole el consumo de taxéo 5800 Kg. 12á- Se anota la cantidad que resulte de las sumas de los pesos máximo cero combustible y el combustible cargado 52,293 kg. 13.- Se anotará el combustible de etapa, es decir el que va a consumir en el vuelo y que es de 2,300 kg y en este ejemplo. 14.- Se anotará la cantidad que suman los pesos máximos de aterrizaje y combustible de etapa 52,195 kg. NOTA: De las cantidades que aparecen en los pasos 9,12 y 14 se escoge el menor para restarle el peso operacional 37,836 kg. A la cantidad menor de A, B, C dando como resultado 52,195 que en este ejemplo es “C”.

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15. - Se anota la cantidad operacional del vuelo (paso 7) 37,836 Kg. 16. - Se anota la cantidad que resulto al restar el peso operacional del vuelo a la cantidad menor de los pesos 9,12 y 14 resultando esta cantidad la carga útil que utilizaremos para el peso de los pasajeros, equipaje y carga y que fue de 14,359 Kg. 17. - En esta sección se anota la cantidad de pasajeros y sus respectivos pesos, desglosado por adultos, medios, infantes. 18. - En esta sección se anota la cantidad total de pasajeros a adultos, tránsitos y locales y su respectivo peso, que en este ejemplo fueron 100 pax adultos con un peso de 7000 Kg. 19. - En esta sección se anota la cantidad de pasajeros medios con su peso a razón de 35 Kg. Por pasajero que dan _______ x 35=630 Kg. 20. - En este paso se anotan los pasajeros infantes a razón de 10 Kg CDU en este ejemplo fueron 5 pax infantes x 10= 50 Kg. 21. - En esta sección se muestran los compartimientos de carga, delantero y trasero con sus compartimientos interiores 1 y 2 para el compartimiento delantero y 3 y 4 para el compartimiento trasero. 22. - Aquí se anotará el peso de equipaje y carga que se maneja en cada compartimiento el primer renglón sirve para equipaje y carga en tránsito sin especificar cantidades y los siguientes renglones si se especifica como “B” para el equipaje “C” para la carga, distribuyendo las cantidades en los compartimientos de acuerdo a las necesidades del balance. 23. - En esta sección se anotará el total de kilogramos de equipaje y carga, desglosados por estación, el primer renglón corresponde a equipaje y carga en tránsito que suman la cantidad de 650 Kg. Los siguientes renglones ya están especificando la “B” para le equipaje local, en este caso manejamos equipaje por 1,100 Kg, después sigue el renglón marcado con la letra “C” que quiere decir “carga” y localmente manejamos en todos los compartimientos la cantidad de 550 Kg. 24. - En esta parte se pone el total de pasajeros, adultos medios e infantes, con su peso total correspondiente a todas las estaciones involucradas aquí fueron 123 pasajeros con un peso total de 7,680 Kg. 25. - Aquí se pone el total de kilogramos de equipaje y carga tanto en tránsito como local en el ejemplo son 2300 Kg. 26. - En este paso se anota el total en kilogramos de los pasajeros, equipaje y carga (pasos 24 y 25) dando un total de 9,980 Kg.

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27. - A esta cantidad anterior que es total en kilogramos, de pasajeros, equipaje y carga, se le suma el peso ajustado, 32036 Kg. 28. - En este espacio se anotará el resultado de sumar el peso total de pasajeros, equipaje y carga (paso 26) y el peso ajustado teniendo un resultado en el ejemplo de 42,016 Kg. 29. - En el siguiente espacio la cantidad de combustible que se le cargo al avión menos el taxéo 5,800 Kg. 30. - Aquí se pone la suma de las cantidades de los pasos (28 y 29) dando como resultado el peso de despegue actual que fue de 47,816 Kg. 31. - En este espacio se anotará el combustible de etapa, es decir el consumo que va a tener de su origen a su destino que en el ejemplo fue de 2,300 Kg. 32. - Ahora al peso de despegue se le resta el combustible de etapa para obtener el peso de aterrizaje en la próxima estación. 33. - Una vez teniendo el peso ZFW, TOW y LW se anotarán al costado izquierdo. 34. - A esta parte se transfiere la cantidad del paso (16) que representa la carga útil que es de 14,359 Kg. 35. - Se transfiere la cantidad del paso (26) que representa el total en kilogramos de pasajeros equipaje y carga efectivos a bordo del avión y dio un total de 9,980 Kg. 36. - Se anotará la cantidad que resulte de la resta del paso (34) del (35) que representa la carga útil no utilizada que dio un total de 4,379 Kg. 37. - En este espacio se anotan los movimientos de última hora, detallando si son pasajeros equipaje o carga etc. Anotando su destino y su respectivo peso en este ejemplo no hubo movimientos de última hora.

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PREPARACIÓN DEL BALANCE DEL AVIÓN PARA OBTENER LOS CENTROS DE GRAVEDAD CON COMBUSTIBLE (TOW) SIN COMBUSTIBLE (ZFW) Y AJUSTE DE ESTABILIZADOR.

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38. - Se inicia graficando con el número de las unidades índice (INDEX) que en este avión es de 41.2 VI NOTA: En este punto tenemos que dividir los pasajeros totales acomodándolos en las tres cabinas de acuerdo con nuestras necesidades de balance en este ejemplo son 118 pasajeros acomodándolos como sigue, 30 pax en la cabina delantera, 52 pasajeros en la cabina central y 36 pax en la cabina trasera, debiendo de tener cuidado de no sobrepasar los limites asignados en cada cabina. 39. - Se traza una línea vertical hacia abajo desde el punto donde se marcaron las unidades índices hasta interceptar la escala de pasajeros de la cabina delantera y graficar trazando una raya horizontal en la dirección que marca la flecha, 30 pasajeros a razón de 6 pasajeros por escala, es decir, por cada diagonal. 40. - Desde el punto donde se quedó el trazo a graficar la cabina delantera, trazar una línea vertical, llegando hasta la escala, de la cabina trasera considerando que la cabina central de pasajeros no-se grafica. 41. - Desde donde quedo el trozo, graficar 6 diagonales que corresponden a los 36 pasajeros que acomodamos en la cabina trasera a razón de 6 pasajeros por escala, también en la dirección que marca la flecha. 42. - Bajar verticalmente el trazo, desde donde quedo el punto anterior al graficar los 36 pasajeros de la cabina trasera hasta interceptar la escala del compartimiento de carga #1 hacer el trazo horizontal en la dirección de la flecha, graficando 650 kilogramos a razón de 200 kilogramos por escala en este caso sé grafica 3 1⁄4 de escalas. 43. - Bajar el trozo verticalmente hasta interceptar la escala del compartimiento de carga número 2 graficando 2 escalas, es decir, 40 kilogramos a razón de 200 Kg por escala, también en dirección que marca la flecha 44. - Igualmente, el trazo se baja verticalmente desde donde termino el trazo anterior hasta interceptar la escala del compartimiento de carga número 3 graficando la carga que se coloco en ese compartimiento y que fue de 750 Kg es decir 3 3⁄4 de escalas a razón de 200 Kg por escala en la dirección que marca la flecha. 45. - Se baja el trazo a la escala correspondiente del compartimiento de carga número 4 graficando 500 Kg de carga a razón de 200 Kg por escala en la dirección que marca la flecha. NOTA: En este punto del ejemplo, estamos en el peso cero combustible. 46. - Extender el trazo hacia abajo y verticalmente iniciando donde quedo al terminar el graficado en el paso #45 extenderlo hasta los límites superiores de la grafica del centro de gravedad, para iniciar el graficado de combustible.

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47. - Marcar un alinea horizontal más/menos donde esta el actual peso cero combustible en este ejemplo que es de 42,016 Kg, determinando por la suma de los pasos 39, al 45 mas el peso de la aeronave. PRECAUCIÓN Si el peso cero combustible se excede de los límites del centro de gravedad, o del balance y ajuste del estabilizador, hay que tomar medidas para que, entre este peso dentro de los límites permitidos, las medidas pueden ser, bajando carga o cambiando carga, pasajeros de una cabina a otra, según sea el caso. 48. - El combustible será graficado usando los trazos en forma de cuerva, localizados debajo de la grafica de los compartimientos de carga. 49. - Empezando desde el punto donde quedo el trozo del cero combustible, es decir, graficar la cantidad de combustible que se cargará en la estación, siguiendo paralelamente la línea curveada en la estación más cercana, en este ejemplo se cargo 600 Kg de combustible menos los 200 Kg de taxéo, entonces sé grafican 5800 Kg. 50. - Trazar una línea vertical hacia abajo desde el punto donde quedo el trazo de la carga de combustible hasta alcanzar la cantidad del peso de despegue. 51. - Marcar una línea horizontal interpretando el actual peso de despegue que en este ejemplo fue 47,816 Kg determinado por las sumas de los pasos 28 y 29. PRECAUCIÓN Si el peso de despegue se excede de lo limites del centro de gravedad o del balance y ajuste del estabilizador, deben de tomarse medidas para ajustarlo y que el peso de despegue quede dentro de los limites del centro de gravedad permitidos. 52. - Para determinarse el ajuste del estabilizador basta ver por donde pasa el trazo que se hizo desde terminar la carga de combustible, hasta alcanzar la cantidad del peso total de despegue en este ejemplo paso por la escala del estabilizador de 4 1⁄4 anotándose esta cantidad debajo de la grafica del centro de gravedad. Para determinar los centros de gravedad con combustible y sin combustible, se traza una línea recta vertical hacia arriba, paralela a la línea más cercana del rayado centro de gravedad desde donde se marco el peso de despegue y el peso cero combustible. En este ejemplo el centro de gravedad con el peso de despegue fue de 17.8% de MAC y de 18.6% de MAC en el peso cero combustible. CORRECCIONES AL PESO DE DESPEGUE DE B-737-500 CORRECCIÓN POR LONGITUD DE PISTA: La corrección de longitud de pista, permite que la aeronave pueda despegar con más peso que cualquiera otra corrección, esta corrección desgasta mas al avión.

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FACTORES QUE INTERVIENEN EN ESTA CORRECCIÓN 1. -Longitud de pista disponible 2. -Pendiente de pista 3. -Viento en despegue de cola de frente 4. -Cantidad de flaps al despegue 5. -Temperatura ambiente 6. -Elevación de aeropuerto de partida Ejemplo 1 Longitud de pista = 11,000ft Pendiente de pista = +1% Viento de despegue = 10 KTS HEAD Temperatura exterior = 20° Elevación de aeropuerto = 4000 Flaps al despegue = 5°

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EXPLICACIÓN: 1.- Se localizará en la tabla de field lenght available que se encuentra en la parte inferior derecha la longitud disponible al despegue que en el ejemplo es de 11000ft, una vez localizada trazar una línea vertical ascendente a la siguiente línea de referencia que corresponde al bloque pendiente de pista. 2.- Una vez que subimos la línea de longitud de pista hasta la línea de referencia que corresponde a la pendiente de la pista, veremos que este bloque se divide en dos pendientes positiva que es arriba de la línea de referencia y pendiente negativa que es una parte inferior, este bloque solo contempla +1+2, y -1 y -2 entonces subimos la línea en diagonal a la izquierda hasta interceptar la línea horizontal que corresponde al +1%. Una vez interpretada la línea de la pendiente de la pista trazamos una línea vertical ascendente hasta la siguiente línea de referencia que corresponde al viento de despegue, ya ubicados en la línea de referencia observemos que este bloque se divide en dos en la parte superior de la línea de referencia, corresponde al viento de cola que contempla 5, 10 y 15 nudos, en el ejemplo se tomaron 10 fts de frente, entonces de la línea de referencia subimos en diagonal hacia la derecha hasta interceptar 10 fts y subimos una línea de referencia que corresponde a los grados que utilizaremos al despegue. 4.-Una vez ubicados en la línea de referencia que corresponde a los flaps al despegue vemos que esta grafica contempla 5°, 10° y 15° de flaps al despegue, en el ejemplo contemplamos 5° de flaps al despegue, entonces trazamos una línea recta hasta arriba donde termina toda la grafica. 5.- Ahora en la tabla de Airport OAT que se localiza en la parte media izquierda del formato, ubicamos la temperatura ambiente que en el ejemplo fue de 20°C ya ubicada la temperatura trazamos una línea vertical ascendente hasta interceptarla con la línea de la elevación del aeropuerto de donde vamos a despegar. 6.- Ya ubicados en la elevación del aeropuerto de partida, que en el ejemplo es de 4000 ft trazaremos una línea horizontal hacia la derecha hasta la línea de referencia que sube en la grafica de los abanicos. 7.- Ya ubicados en la línea de referencia observemos que en el ejemplo, la línea que subimos desde los flaps nos queda a la derecha de la línea de referencia, entonces, desde la línea de referencia subimos paralelos a los abanicos desde el bloque de los flaps al despegue. 8.- Ya que interceptamos las dos líneas anteriormente descritas, trazamos una línea horizontal hasta llegar a la regla vertical del extremo derecho.

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9.- Ya que se trazo la línea horizontal del punto”8” y llegamos a la regla vertical, observemos en que numero queda de dicha regla que corresponde a FIELD LENGHT LIMIT BRAKE RELEASE WEIGHT será el peso máximo de despegue, que se anotara en el número 9 del formato de peso y balance, que en este ejemplo nos indica que el peso de despegue máximo (MTOW) es de 64000 Kg. NOTA: 1 El fabricante solo nos certifica en este avión un MTOW de 60,553 Kg NOTA: 2 Esta grafica también se puede despegar con anti-hielo puestos y A/c puesto si es así obtenido en esta grafica tendrá que ser reducido. Ejemplo 2 Longitud de pista = 8000 ft Pendiente de pista = +2% Vto. al despegue = 10 KTS TAIL Flaps al despegue = 5° Temperatura ambiente = 10° Elevación aeropuerto = 5000 ft

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En este ejemplo se realiza todo exactamente igual como en el ejemplo #1 nada mas que podemos observar que tenemos una pendiente positiva de +2% viento de cola con 10 nudos, y al terminar de subir la línea del bloque de flaps observamos que esta línea queda a la izquierda de la línea de referencia de la grafica de los abanicos por tanto al trazar la línea del punto (6) hasta la línea de referencia del punto (7) regresamos bajando una línea paralela a los abanicos hacia la izquierda hasta encontrar la línea que subimos desde el bloque de flaps punto(8); una vez interceptada trazaremos una línea horizontal hasta la regla vertical de FIELD LENGHT LIMIT BRAKE RELEASE WEIGHT, obteniendo el peso máximo de despegue (MTOW) que se pondrá en el paso #9 del peso y balance. Aquí podemos observar que en el ejemplo #2 el avión se castiga muchísimo comparado con el ejemplo #1. CORRECCIÓN POR ASCENSO Una corrección por ascenso es utilizada generalmente cuando la aeronave tiene un peso de despegue bajo, también se utiliza cuando la pista es corta esta corrección no tiene problema alguno cuando hay obstáculos en la trayectoria de despegue, esta corrección no genera un desgaste excesivo de la aeronave, como puede ser, neumáticos, tren de aterrizaje, estructura del avión, desgaste de los motores, etc. PUNTOS QUE CONTEMPLAN ESTA CORRECCIÓN. 1.- Temperatura ambiente en el momento del despegue 2.- Elevación del aeropuerto de partida 3.- Posición de flaps al despegue Ejemplo 1 1. - Temperatura ambiente = 30°C 2. - Elevación de aeropuerto = 6000 ft 3. - Posición de flaps al despegue = a 5°, b 15

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EXPLICACIÓN: 1. - Ubicamos la temperatura ambiente (OAT) al momento del despegue, en la tabla o grafica horizontal. 30°C 2. - Una vez ubicada la temperatura subimos una línea hasta interceptarla con la elevación del aeropuerto que en el ejemplo es de 6000 ft, una vez interceptada trazamos una línea horizontal hacia la izquierda, llegando hasta la línea de referencia. 3. - Ya en la línea de referencia observamos en este bloque contempla los grados de flaps al despegue que es de 5°, 10° y 15° si despegamos con 5° de la línea de referencia seguimos rectos hasta llegar a la regla del CLIMA LIMIT BRAKE RELEASE WEIGHT dándonos como resultado un peso máximo de despegue de 50,000 Kg Pero si despegamos con 15° de flaps de la línea de referencia bajamos hacia la izquierda en diagonal hasta llegar a la regla del CLIMA LIMIT BRAKE RELEASE WEIGHT dándonos como resultado 46,000 Kg NOTA: En ambos casos es peso máximo de despegue (MTOW) que resulte se anotara en el punto #9 del peso y balance.

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UNIDAD 8 REGLAS DE VUELO IFR Y EQUIPO MÍNIMO ABORDO

EQUIPO MÍNIMO ABORDO PARA VUELOS IFR 1.- 01 transponder modo C 2.- 02 equipos de navegación VOR/DME 3.- 02 equipos de comunicación 4.- PIA/JEPPESEN 5.- 02 VHF 6.- Luces de navegación CARGA MÍNIMA DE COMBUSTIBLE PARA VUELO IFR NACIONAL O DOMESTICO 1.- Lo necesario de origen a destino 2.- Combustible al aeropuerto alterno 3.- 30 minutos de holding a 1500 ft 4.- Combustible de taxéo tanto de origen como a destino 5.- Reserva del 5% de la cantidad de combustible de origen a destino medido en tiempo de vuelo. INTERNACIONAL 1.- Lo necesario de origen a destino 2.- Combustible al o a los aeropuertos alternos 3.- 30 minutos en holding a 1500 ft 4.- Combustible de taxéo tanto en origen como a destino 5.- Reserva del 5% de la cantidad de combustible de origen a destino, medido en tiempo de vuelo. NOTA: Para vuelos a centro América y Sudamérica la reserva del 10% de la cantidad de combustible de origen destino medido en tiempo de vuelo.

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VUELOS ETOPS EXTENDED RANGE OPERATIONS UIT TWO ENGINE AIRPLANES (OPERACIONES DE ALCANCE AMPLIADO CON AVIONES BIMOTORES) Estas son las siglas de una reglamentación minuciosa que permite a los aviones comerciales de dos motores alejarse más de 60 minutos de un aeropuerto adecuado. En función de la experiencia acumulada en este tipo de operaciones, se permite valorar por rutas alejadas hasta 180 minutos y más de un aeropuerto adecuado, esto es a medida que una compañía acumula experiencia en este tipo de operaciones, se va ampliando el umbral tiempodistancia, que no es mas que cuanto tiempo puede alejarse el bimotor en cuestión en caso de falla de un motor o de un sistema básico (presurización, hidráulico, eléctrico, protección contra fuegos, etc) de un aeropuerto adecuado. Se comienza normalmente, con un umbral de 75 minutos y la autoridad aeronáutica lo amplia a 120 minutos a los 12 meses y a 180 minutos al año siguiente, si las operaciones se han realizado de acuerdo con la normatividad de una manera satisfactoria. CAPÍTULO 2 Definiciones Aeropuerto Alterno Adecuado (Adequate Airport) Es aquel en el cual se pueden cumplir los requisitos de rendimiento de aterrizaje y se espera que este disponible, si se requiere, y tiene las facilidades y servicios necesarios, tales como control de tránsito aéreo. Iluminación, comunicaciones y servicios meteorológicos, ayudas a la navegación, servicio contra incendio y rescate y un procedimiento de aproximación por instrumentos apropiado. Aeropuerto Alterno Apropiado (Suitable Airport) Es un Aeropuerto adecuado con reportes o pronósticos meteorológicos o una combinación de ellos, que indiquen que las condiciones meteorológicas estarán en o arriba de los mínimos de operación autorizados para la aerolínea y los reportes de condiciones del aeropuerto indican que se pueden llevar a cabo un aterrizaje seguro desde una hora antes hasta una hora después de la hora prevista de llegada. Área de Operación de Alcance Extendido Área determinada en función de la Regla de Tiempo de desvió, dentro de la cual existen Aeropuertos Alternos Adecuados y donde el operador podrá realizar sus operaciones de Alcance extendido esto deberá ser el área considerada para fines de planeación de vuelo. Combustible Crítico Se refiere al combustible requerido para volar al aeropuerto alterno en ruta que demande mayor cantidad de combustible en caso de desvió e incluye Reservas Criticas de Combustible.

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Corte de Motor en vuelo (IFSD) Cuando un motor cesa de funcionar en vuelo y es cortad, ya sea autoinducido, iniciado por la tripulación o causado por influencia externa (por ejemplo, debido a extensión de flama (flame out), falla interna, corte iniciado por la tripulación, ingestión de objetos extraños, hielo, y posibilidad de obtener y/o contralor el empuje deseado, etc. Descenso por paro de motor (Driftdown) Se designa ASA al procedimiento que se debe de seguir cuando, debido a falla de motor la aeronave no puede mantener el nivel de vuelo que lleve y es necesario disminuir la altitud. Distancia de desvió Es la distancia definida por el área de operación, para la velocidad con un motor in operativo y para el tiempo máximo de desvío. Distancia del Umbral Es la máxima distancia hasta antes de entrar al segmento ETOPS. ER (Extended Range) Alcance extendido: EROPS Operación de alcance extendido (denominación previa. Ver ETOPS) Escenario crítico Condición particular que supone a la aeronave efectuando un desvió a partir de un punto critico y que pudiera dar como resultado mayor consumo de combustible al planeado originalmente abordo. Las condiciones particulares pueden ser: falla de motor, falla de sistema, de presión en cabina y la combinación de las 2 ETOPS Operación de alcance extendido con aviones de dos motores. Mantenimiento de la Configuración y Procedimiento (CMP) Los requisitos mínimos de configuración del avión en particular incluyendo cualquier inspección especial, limites de vida de hardware, restricciones de la MEL y prácticas de mantenimiento de la FAA determinó necesarias para establecer que una combinación de avión / motor es apropiada para operación de alcance extendido. Operación de Alcance Extendido (Extended Range Operation) Todo aquel vuelo conducido sobre una ruta que contenga un punto mas allá de una hora de tiempo de vuelo a la velocidad de crucero aprobada de un motor in operativo, en condiciones de atmósfera estándar y viento calma, desde aeropuerto adecuado.

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Punto Crítico (Critical Point CP) Un punto en la ruta planeada donde el tiempo de vuelo a velocidad de crucero con un motor in operativo hasta los dos aeropuertos alternos más cercanos es igual. Punto de Entrada a la Operación de Alcance Extendido El punto en la ruta de salida que esta a una hora de tiempo de vuelo a velocidad de crucero con un motor in operativo (bajo condiciones estándar y viento en calma) de un aeropuerto adecuado. Punto de Equitiempo (Equal Time Point (ETP) Es un punto a partir del cual el tiempo de vuelo hacia dos aeropuertos es el mismo. Regla de Distancia de Desvío Es la distancia máxima autorizada de desvió, la cual esta en función de la Regla de Tiempo de Desvió autorizada al operador. Segmento ETOPS Es una porción de vuelo que esta a mas de una hora de vuelo (bajo condiciones estándar y viento cero) de un Aeropuerto Adecuado. Sistema/Componente Critico ETOPS Todo aquel que tiene efecto directo sobre la seguridad de una Operación de Alcance Extendido. Tiempo Máximo de Desvió Es el tiempo más largo para un Área de Operación ETOPS de una aerolínea. En la AC 120-42A los tiempos máximos de desvió son 75, 120 y 180 minutos. GENERALIDADES Planeación de Vuelo y Rendimiento Las tripulaciones de vuelo que tienen a su cargo vuelos ETOPS deben familiarizarse con los aeropuertos alternos convenientes en ruta que se listan en el plan de vuelo. Estos aeropuertos deben cumplir con mínimos meteorológicos superiores a los mínimos convencionales para aeropuerto alterno, y estar localizados de tal manera que la aeronave pueda desviarse y aterrizar en dichos aeropuertos en el caso de una falla de un sistema que amerite un desvió. La planeación para vuelos ETOPS requieren un claro entendimiento de lo que es el área de operación, las reservas críticas de combustible, la capacidad de altitud, las tablas de rendimientos en crucero y las penalidades por formación de hielo. La sección 1-6 del Manual de Despacho de los equipos Boeing de la compañía proporciona la guía necesaria para calcular las reservas críticas de combustible que son esenciales para la tripulación de vuelo para satisfacer los requisitos del perfil de vuelo para satisfacer los requisitos del perfil del vuelo ETOPS. Se deben de efectuar correcciones al combustible por viento, condiciones atmosféricas

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anormales, degradación de rendimientos causados por los motores o el planeador, y (si el aplicable) el vuelo a través de condiciones de formación de hielo pronosticadas. Durante operaciones ETOPS, los despachadores y tripulaciones de vuelo deben vigilar mas de cerca el progreso del vuelo para el caso de desvíos en ruta, cambios en el alterno y consumo de combustible. Los procedimientos normales para vuelos ETOPS no difieren de los de la operación normal debiendo usarse la lista de verificación para Procedimientos Normales. Sin embargo, durante la última hora del crucero ETOPS, la reglamentación actual requiere que se debe de efectuar una verificación de la válvula de alimentación cruzada este operativa, de tal manera que si en el vuelo subsecuente un motor falla, la alimentación de combustible este disponible de todos los tanques a través de la válvula ya mencionada. Los procedimientos anormales se deben de efectuar usando la lista para operación no ETOPS. Los procedimientos ETOPS para motor in operativo pueden ser diferentes de los procedimientos para vuelos no ETOPS inmediatamente después de la falla de motor la tripulación desarrolla un procedimiento “driftdown” determinado por los requerimientos de la ruta ETOPS, Este procedimiento usa velocidades de descenso y crucero mas altos, y una altitud de crucero son determinadas por el operador y aprobadas por su propia autoridad aeronáutica y normalmente difieren de las velocidades con un motor in operativo provistas por FMC. Sin embargo, el Capitán tiene la decisión y el criterio para modificar esta velocidad si las condiciones reales inmediatamente después de la decisión de desviarse, indican que debe cambiarse. Con una perdida de todas las barras de C.A. en vuelo, el generador hidráulico (HMG) automáticamente energiza sistemas eléctricos indispensables. Sin embargo, durante las transferencias de energía hay una perdida momentánea de las pantallas CRT, Si ocurre una falla de motor y se acompaña con una perdida de todas las barras de corriente alterna, el avión tiene que ser reajustado para compensar la guiñada inducida por la falla de motor ya que el cambiador de relación del timón se ha quedado sin energía inmediatamente después de la perdida de toda la energía de C.A. La pérdida de todas las barras de C.A. des energizan las bombas primarias de combustible por lo que la válvula de alimentación cruzada deberá ser abierta para utilizar todo el combustible se abastece de los tanques principales en forma casi simultánea aun después de un corte de motor. En el desafortunado caso que ocurra un desbalance, se puede provocar un deslizamiento deliberado para levantar el ala que contiene el tanque mas pesado. Esta acción asegura que el combustible se abastezca del tanque mas pesado. Esta acción asegura que el combustible se abastezca del tanque mas pesado para balancear la carga, con la desventaja de que se pueda disminuir ligeramente al alcance debido al incremento en la resistencia al avance.

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Con solamente la energía disponible de un generador hidráulico, los siguientes sistemas están in operativos. .: Juego de instrumentos primarios de vuelo. .: La alarma Master Caution/Warning y el EICAS, lo que requiere que los indicadores y las luces sean usados para verificar el estado operacional. .: El sistema antiderrapante para las llantas externas, lo que reduce la efectividad del frenado. .: Los frenos de velocidad sean manualmente actuados después del aterrizaje. .: El indicador de temperatura total del aire (TAT), lo que requiere que se use la temperatura Estática del Aire (SAT) para calcular los rendimientos. .: Piloto Automático (en la mayoría de los aviones. .: Los interruptores de la rueda de control del compensador del estabilizador (las palancas del compensador del estabilizador en el pedestal de control controlan el compensador del estabilizador. Para descongelar el parabrisas de la cabina de pilotos inmediatamente después de una perdida de toda la energía eléctrica (excepto el generador hidráulico), la tripulación debe controlar manualmente la temperatura. La lista de Equipo Mínimo (MEL) se ha cumplido para incluir mejoras en los niveles de redundancia y equipo adicional solo para las aeronaves certificadas para vuelos ETOPS. Algunos de los puntos de la MEL ya que han sido modificados son los paquetes de aire acondicionado, pilotos automáticos, APU, generadores eléctricos, sistemas indicadores de cantidad de combustible, bombas hidráulicas, anti hielo, FMC, marcha de motores y cantidad de aceite.

DESCRIPCIÓN ETOPS

CAPÍTULO 4 FUNDAMENTOS ETOPS

Esta sección contiene informes sobre los requisitos generales sobre los requisitos generales para los diferentes tiempos ETOPS de 75,120 y 180 minutos y se extrajeron de la AC 120-42A. REQUISITOS GENERALES ETOPS 75 minutos Se puede obtener aprobación para operaciones ETOPS de 75 minutos con poca o ninguna experiencia en una combinación avión/motor. Algunas consideraciones son el número de alternos a lo largo de la ruta propuesta, la calidad del servicio del CTA, las comunicaciones y las condiciones meteorológicas normalmente esperadas. 120 minutos La aprobación ETOPS 120 minutos depende de requisitos más rigurosos. Entre estos esta el tiempo de operación del avión y motor mayor de 250,000 horas a nivel mundial y la estadística mundial de corte de motor en vuelo de 0.05/1000hr., y experiencia de servicio del operador con la combinación de avión/motores de 12 meses.

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180 minutos La aprobación para operación ETOPS de 180 minutos depende de requisitos aun más exigentes que los de 120 minutos. Entre estos requisitos están el tiempo de operación del avión con el tipo de motor mayor a 250,000 horas a nivel mundial, la estadística mundial de corte de motores en vuelo de 0.02/1000 horas y experiencia de servicio del operador con la combinación especifica avión/motor de 12 meses. VIGILANCIA CONTINUA El fabricante como el operador debe reportar a las autoridades las tendencias de confiabilidad de las combinaciones planeador motor que se encuentran en operación. De esta manera, la autoridad aeronáutica debe dar un seguimiento a los niveles de confiabilidad alcanzados y autorizados, para asegurarse de que estos sena mantenidos y que la operación se encuentra dentro de los marcos sé seguridad establecidos. Si algún nivel de confiabilidad no se mantuviera y existieran tendencias adversas significativas o se detectaran deficiencias en el diseño del avión o la operación, entonces la autoridad aeronáutica debe iniciar una evaluación especial con el fin de establecer las acciones correctivas necesarias y/o imponer restricciones operacionales para resolver el problema en un tiempo determinado e incluso si fuera necesario, cancelar la autorización para este tipo de operaciones. CARACTERÍSTICAS DE LA AERONAVE Los fabricantes han mejorado los diseños de aeronave bimotores encaminándose al cumplimiento de los criterios mencionados. Estas mejoras pueden ser incorporadas desde la fábrica o en aeronaves que se encuentren en operación a través de Boletines de Servicio, Cartas de Servicio y Directivas de Aeronavegabilidad emitidas para ese fin. Como principales características de las mejoras que se incorporan la configuración normal e una aeronave no ETOPS, se encuentran la redundancia y confiabilidad de los sistemas, incluso equivalente o mejor que las aeronaves de 3 y cuatro motores. Esta redundancia proporciona márgenes extras en la seguridad y confiabilidad para despacho de un vuelo ETOPS. Cabe mencionar de las modificaciones y mejoras de sistemas necesarios para la realización de una operación ETOPS son diferentes para cada combinación planeador motor y esto se refleja en los documentos que los fabricantes emiten a este respecto como son la MEL y el CMP.

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FUNDAMENTOS ETOPS DESCRIPCIÓN ETOPS Esta sección contiene información sobre los requisitos generales para los diferentes tiempos ETOPS de 75,120 y 180 minutos y se extrajeron de la AC 120-42A. REQUISITOS GENERALES ETOPS 75 minutos Se puede obtener aprobación para operaciones ETOPS de 75 minutos con poca o ninguna experiencia en una combinación avión/motor. Algunas consideraciones son el número de alternos a lo largo de la ruta propuesta, la calidad del servicio CTA, las comunicaciones y las condiciones meteorológicas normalmente esperadas.

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120 minutos La aprobación ETOPS 120 minutos depende de requisitos más rigurosos. Entre estos esta el tiempo de operación del avión y motor mayor de 250,000 horas a nivel mundial y la estadística mundial de corte de motor en vuelo de 0.05/1000hr. con una tendencia histórica a mejorar hasta 0.02/1000hrs., y experiencia de servicio del operador con la combinación especifica de avión/motores de 12 meses.

180 minutos La aprobación para operación ETOPS de 180 minutos depende de los requisitos aun más exigentes que los de 120 minutos. Entre estos requisitos están el tiempo de operación del avión con el tipo de motor mayor a 250,000 horas a nivel mundial, la estadística mundial de corte de motores en vuelo de 0.02/1000 horas y experiencia de servicio del operador con la combinación especifica avión/motor de 12 meses.

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VIGILANCIA CONTÍNUA El fabricante como el operador debe reportar a las autoridades las tendencias de la confiabilidad de las combinaciones planeador-motor que se encuentran en operación. De esta manera, la autoridad aeronáutica debe dar un seguimiento a los niveles de confiabilidad alcanzados y autorizados, para asegurarse de que estos sean mantenidos y que la operación se encuentra dentro de los marcos de seguridad establecidos. Si algún nivel de confiabilidad no se mantuviera y existiera tendencias adversas significativas o se detectaran deficiencias en el diseño del avión o la operación, entonces la autoridad aeronáutica debe iniciar una evaluación especial con el fin de establecer las acciones correctivas necesarias y/o imponer restricciones operacionales para resolver el problema en un tiempo determinado e incluso si fuera necesario, cancelar la autorización para este tipo de operaciones. CARACTERÍSTICAS DE LA AERONAVE Los fabricantes han mejorado los diseños de aeronave bimotores encaminándose al cumplimiento de los criterios mencionados en 4.2. Estas mejoras pueden ser incorporadas desde la fábrica o en aeronaves que se encuentren en operación a través de Boletines de Servicio, Cartas de Servicio y Directivas de Aeronavegabilidad emitidas para ese fin. Como principales características de las mejoras que se incorporan a la configuración normal e una aeronave no ETOPS, se encuentran la redundancia y confiabilidad de los sistemas, incluso equivalente o mejor que la de las aeronaves de 3 y cuatro motores. Esta redundancia proporciona márgenes extras en la seguridad y confiabilidad para despacho de un vuelo ETOPS. Cabe mencionar que las modificaciones y mejoras de sistemas necesarios para la realización de una operación ETOPS son diferentes para cada combinación planeador motor y esto se refleja en los documentos que los fabricantes emiten a este respecto como MEL y el CMP. CAPÍTULO 5 PLANEACIÓN DE LA RUTA El método para planear una ruta ETOPS que se describe a continuación cubre todos los aspectos requeridos por la AC 120-42A. Para efectos de ejemplificación se analizará la ruta LHR-JFK. DESCRIPCIÓN GENERAL Para un tiempo de desvió especifico /60, 75, 120 o 180 minutos). El proceso de planeación de una ruta es repetitivo, para un tiempo de desvió dado, se puede hacer una estimación de la distancia de desvió dado., a su vez utilizando la distancia de desvió estimada y la ruta propuesta, se pueden escoger los aeropuertos adecuados. La posición de los alternos adecuados a lo largo de la ruta propuesta y la distancia de desvió estimada define los puntos críticos y los pesos de avión asociados. Utilizando los puntos críticos, los pesos de avión

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asociados y la distancia de desvió requerida, se puede escoger la velocidad con un motor in operativo puede afectar la distancia de desvió estimada y el proceso debe repetirse. Si no se encuentra solución, se debe cambiar la ruta propuesta. Este proceso se ilustra en la figura. 5A. RUTAS El primer paso en la planeación ETOPS es definir la ruta a valor. La figura 5B muestra las rutas típicas en el Atlántico Norte de Londres a Nueva York. Estas rutas pueden volarse normalmente con ETOPS de 120 o 180 minutos. Un ejemplo de ruta ETOPS con círculos de desvió de 180 minutos se muestra en la figura 5C. La figura 5D muestra un ejemplo de ruta ETOPS 120 MINUTOS. Se necesita una ruta más al norte para volar ETOPS 75 minutos. Estas rutas se muestran con círculos representativos en las figuras 5E y 5F respectivamente. Una consideración adicional para rutas ETOPS consiste en conocer las restricciones en las aerovías disponibles. Con objeto de recomendar la alta densidad de tráfico aéreo en el Atlántico Norte, se ha desarrollado un sistema de Traces Organizados. Este espacio aéreo el cual es referido como MNPS, CUBRE EL Atlántico Norte entre 27° Latitud Norte hasta Polo Norte por sus siglas en ingles North Atlantic Track System (NAT). El operador y la aeronave deben estar certificados para conocer los requerimientos RVSM para volar entre FL330 y FL370 inclusive. Si un operador en los espacios aéreos MNPS y RVSM, las restricciones pueden afectar significativamente el combustible planeado para la ruta. AEROPUERTOS ALTERNOS Esta sección contiene una descripción de los que debe tomarse en consideración cuando se seleccionaba aeropuertos alternos para rutas ETOPS. El número de alternos requeridos para volar una ruta ETOPS depende del tiempo de desvió y del área de operación. Existen dos términos que bien vale la pena definir para un aeropuerto alterno ETOPS Aeropuerto y Apropiado y Aeropuerto Adecuado. Un Aeropuerto Apropiado es un Aeropuerto Adecuado que cumple con los requerimientos de previsión y estado del tiempo en el momento del despacho. Un Aeropuerto Adecuado es aquel certificado de acuerdo al FAR 139 y que cumple con los requisitos mínimos de seguridad. La JAA establece además que debe ser un aeropuerto que tenga como mínimo una ayuda a la navegación disponible para una aproximación por instrumentos. Un Aeropuerto Apropiado es aquel que contiene reportes del estado del tiempo indicado las condiciones del tiempo que habrá en o sobre las mínimas de operación y el cual va desde una hora antes hasta una hora después de la hora de llegada (FAA) o a la hora de operación intentada (JAA). El número de Aeropuertos Alternos en ruta actualmente necesario para volar una ruta ETOPS puede ser tan pequeño como dos o tres, dependiendo del tiempo de desvío aprobado para el operador y el área de operación. Sin embargo por lo general el operador establece una larga lista de Aeropuertos Alternos disponibles para cualquier ruta dada.

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La figura 5G muestra los alternos posibles en la ruta Londres a Nueva York para rutas ETOPS. Hay varias fuentes para obtener datos de aeropuertos. Tres de las más comunes son: 1) OACI – Banco de Datos de Características de Aeropuerto. 2) PIA (De cada país) 3) Jeppesen Airway Manual El Apéndice B muestra ejemplos de estas tres fuentes para Reykiavik, Islandia. Además de datos de pista como longitud, pendiente, resistencia y obstáculos, la AC120-42A requiere CTA adecuado, ayudas de navegación y servicios de protección contra incendio adecuados. Otros aspectos que son de interés para una aerolínea son disponibilidad de combustible, facilidades de reparación y facilidades para pasajeros. Cuando se seleccionan alternos para ETOPS, se deben estudiar las estadísticas de confiabilidad meteorológica. Estas estadísticas mostrarían sí un alterno esta disponible un periodo adecuado. De acuerdo a lo anterior se recomienda que se seleccionen Aeropuertos Alternos ETOPS que presenten mayor porcentaje de disponibilidad durante el año, a fin de las operaciones no se vean afectadas en lo posible por condiciones meteorológicas. La tabla 5a muestra un promedio porcentual de observaciones horarias con techo abajo del mínimo y/o visibilidades para Gender, Goose Bay y St. Johns. Como puede verse, se puede esperar que las condiciones meteorológicas estén bajo mínimos arriba del 25% del tiempo al empezar la primavera en St. Johns. DOCUMENTACIÓN DE DESPACHO PARA VUELO ETOPS La documentación del despacho comprende: - El plan de vuelo computarizado con la ruta a seguir, puntos que la componen, distancias, tiempos de vuelo, consumo de combustible, niveles de vuelo, etc. - El plan de vuelo ATC, esto es, el formulario oficial que se presenta a Control de Transito Aéreo para su aprobación con la misma ruta del plan computarizado. - Estado del avión: Mantenimiento efectúa una inspección especial antes de cada vuelo ETOPS para que el avión pueda ser despachado con todos los sistemas necesarios en perfecto estado de funcionamiento de acuerdo con una lista de equipamiento mínima (Minimum Equipment List o MEL). - Notams: notificaciones sobre disponibilidad y estado de funcionamiento de ayudas a la navegación y aeropuertos de salida, destino y alternativos. - Mapas meteorológicos de pronósticos de tiempo en ruta, con vientos y temperaturas en altura. - Pronósticos meteorológicos (Tafors) del aeropuerto de salida, destinos y alternativos.

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- Mapas de navegación y fichas de los aeropuertos con salidas y llegadas instrumentales, aproximación, etc. - Pesos operativos máximos (despegue y aterrizaje) para la pista en servicio en el aeropuerto de salida y comparación con los estimados para el vuelo. - Mapa de planificación de ruta para comprobaciones en vuelo, desvíos, etc. - Carga de pago, esto es, peso de pasajeros, equipaje y carga. - Calculo del combustible requerido para el vuelo que comprende: Puesta en marcha y rodaje, Estimado al destino, Reserva de ruta, Estimado al alternativo, Requerido en el escenario critico de combustible como veremos mas adelante, y Reserva legal de 30 minutos de espera a 1500 pies en el alternativo. - Selección de aeropuertos alternativos ETOPS, que tienen que cumplir con mínimos operativos y meteorológicos superiores a los normales de operación. - Puntos equidistantes entre los alternativos ETOPS, para definir hacia que alternativo se debe dirigir el avión en caso de fallo de motor o sistemas básico. - Escenario crítico de combustible: punto equidistante entre dos alternativos ETOPS en el que se supone fallo de motor o sistemas presurización, por lo que se tendría que descender por debajo de 10,000 y desviarse al alternativo ETOPS correspondiente, encontrando en ruta condiciones de engelamiento, lo que significara un mayor consumo de combustible. MERCANCÍAS PELIGROSAS Dangerous Goods Regulation (DGR) Dangerous Goods (Mercancías peligrosas) Son artículos o substancias que son capaces de poner en riesgo la salud, la seguridad propiedad y el medio ambiente. Para que una mercancía peligrosa pueda ser transportada por vía aérea deberá estar. 1) Identificada 2) Clasificada 3) Embalada 4) Marcada 5) Etiquetada 6) Documentada 7) No estar dañada o goteando

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MERCANCÍAS PELIGROSAS PERMITIDAS COMO CARGA AÉREA. Se permite transportar mercancías peligrosas como carga en las condiciones que se señalen a las dispensas publicadas por todos los estados afectados en las condiciones que se indiquen en la aprobación concedida por el estado de origen o en las condiciones que se expresan en las instrucciones de la OACI o en la reglamentación de IATA. Las dispensas y aprobación se emplean para artículos cuyo transporte en aviones de pasajeros o de pasajeros y carga esta normalmente prohibido. NOTA: Algunos tipos de mercancías peligrosas pueden ser transportadas en pequeñas cantidades sin que cumplan con todos los requisitos de la reglamentación, se han elaborado disposiciones especiales que se aplican a estas mercancías, en lugar de las disposiciones habituales, las cuales se eximen de los requisitos de la documentación, etiquetas de clase de riesgo y escriba segregada. Cuando se transportan al amparo de estas disposiciones, se les domina Mercancías Peligrosas en Cantidades Exentas, debiendo llevar los bultos esta misma inscripción. MERCANCÍAS PELIGROSAS EN CANTIDADES LIMITADAS. Determinadas Mercancías Peligrosas pueden ser transportadas en forma segura en embalajes de buena calidad que reúnan los requisitos de construcción especificados en las instrucciones Técnicas de la OACI o en la reglamentación de la IATA. PERO QUE NO HAN SIDO MARCADAS NI PROBADOS DE ACUERDO CON LOS REQUERIMIENTOS DE LAS MISMAS.

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