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CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO - PRIVADO

CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO PILOTO AVIADOR PRIVADO

Avolo - Capacitación y Adiestramiento Aéreo

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Control de Tránsito Aéreo Tránsito Aéreo: Son todas las aeronaves que se encuentran en vuelo y las que circulan por el área de maniobras de un aeropuerto. Servicio de control de tránsito aéreo: Servicio suministrado con el fin de: a)Prevenir colisiones entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras. b)Acelerar y mantener el tráfico aéreo.

CTR Control de aeródromo (CTR): Dependencia establecida para facilitar el servicio de control de tránsito al tránsito de aeródromo. Zona de control (CTR): Espacio aéreo controlado de dimensiones definidas que se extiende desde la superficie hasta un límite superior especificado. Internacionalmente su límite horizontal comprende un radio de 5NM a partir del centro geométrico del aeropuerto (ARP), en México la zona de control se extiende hasta un radio de 10NM por cuestiones geográficas y de urbanización. Si el CTR se encuentra en un espacio aéreo no controlado su límite vertical será desde la superficie hasta los 9,500fts y si se encuentra en un espacio aéreo controlado, este será desde la superficie hasta los 3.500fts.

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CTR, es la torre de control (TWR).

Nota: Una zona de control solo le puede dar servicio a un aeropuerto.

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TMA Control de aproximación - Terminal (TMA): Dependencia establecida para facilitar el servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos que se estén aproximando a un aeródromo. Área Terminal: Espacio aéreo controlado de dimensiones definidas que se extiende sobre la superficie hasta un límite superior especificado. .: Límite horizontal: Su límite horizontal comprende un radio de 50NM medidas a partir de la radio ayuda que preste servicio al aeropuerto (VOR). .: Límite vertical: Se comprende desde los 3500fts AGL hasta los 9500fts AMSL. Los servicios de tránsito aéreo son proporcionados por una oficina de control de aproximación, esta oficina recibe los siguientes nombres:

.: Terminal (México)

Para salidas

.: Salidas (Guadalajara) .: (Guadalajara) Departure

.: Llegadas (Monterrey)

Para llegadas

.: Aproximaciones (Acapulco) .: (Acapulco) Approach

Nota: El nombre “Terminal” es genérico para las llegadas y las salidas.

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Nota: Un área Terminal puede prestar servicio a uno o varios aeropuertos, pero sin incluir su zona de control.

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Traslape de áreas terminales BJX-AGU-GDL-SLP

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Área terminal no traslapada HMO

ACC Centro de control de área: Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos que se encuentran en ruta. Área de control: Espacio aéreo de dimensiones definidas que se extiende sobre la superficie sin límite superior especificado. Se considera que el radio de alcance de un área de control es de 200NM aproximadamente medidas a partir de la antena del radar. Los ACC (Área Control Center) se dividen en 2: .: ACC inferior .: ACC Superior

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Área de control inferior: En el plano horizontal indiscutiblemente está delimitado por otra área de control inferior o por un área Terminal, en el plano vertical cubre desde los 70fts AGL hasta los 19,500fts AMSL.

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Área de control superior: Esta en el plano horizontal en plano horizontal se encuentra delimitada por otra área de control superior, en el plano vertical empieza desde los 20,000fts hasta donde alcancen las comunicaciones.

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Generalidades Los servicios de CTA son suministrados por facilidades o unidades establecidas y equipadas para proporcionar servicios de control de tránsito aéreo en espacios aéreos específicos como: .: Área de Control - ACC .: Área Terminal - TMA .: Zona de control - CTR .: Zona de Tránsito de Aeropuerto - GND Actualmente el espacio aéreo mexicano está controlado por 4 centro de control de área: .: Mazatlán – MMZT .: México – MMEX .: Mérida – MMID .: Monterrey – MMTY Constituidos por: .: 34 unidades de control de aproximación .: 55 torres de control .: 4 servicios de información de vuelo (FIS) .: 1 servicio de información (AFIS) integrado al sistema SENEAM

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Autorizaciones: Se proporcionará autorización de vuelo a toda aeronave IFR que pretenda salir o entrar de un área terminal.

Terrestre: La función de control terrestre es la de proporcionar separación y evitar colisiones entre aeronaves y obstáculos. La jurisdicción de terrestre llega hasta antes de las pistas y empieza saliendo de estas.

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Definiciones: Aeródromo: Área definida de tierra o agua, que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipo; destinada, total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

Aeropuerto: Aeródromo civil de servicio público, que cuenta con las instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves comerciales como pueden ser sanidad, aduana, migración, etc.

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Aeropuerto Alterno: Aeródromo especificado en el plan de vuelo al cual puede dirigirse una aeronave cuando no sea aconsejable aterrizar en el aeropuerto de aterrizaje previsto.

Pista: Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el despegue y aterrizaje de aeronaves.

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Calle de Rodaje: Vía definida de un aeródromo terrestre, destinado para el rodaje de aeronaves.

Plataforma: Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga y reaprovisionamiento de combustible.

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Umbral: El comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.

Área de Movimiento: Es la parte de aeródromo que ha de utilizarse para el despegue y aterrizaje de aeronaves, para el movimiento en superficie de las mismas, es decir: Pistas + Calles de rodaje + Plataformas Área de Maniobras: Es aquella parte del aeródromo que debe utilizarse para el despegue y aterrizaje de aeronaves y para el movimiento en superficie de estas relacionándolo con los despegues y aterrizajes excluyendo las plataformas, es decir: Pistas + Calles de rodaje Área de Aterrizaje: Es la parte de un área de movimiento que está destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves. Elevación de Aeródromo: Es la elevación del punto más alto del área de aterrizaje. ARP: Airport Reference Point ò Centro geométrico del aeropuerto.

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ARP: Airport Reference Point ò Centro geométrico del aeropuerto.

Aerovía: Espacios aéreos controlados dispuestos en forma de corredor y equipados con radio ayudas para la navegación y que tienen un ancho de 8NM.

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Servicio de Alerta: Este servicio de tránsito aéreo se proporciona en todo el espacio aéreo comprendido por las 4 regiones de información de vuelo (FIR), tan pronto como cualquier dependencia de tránsito aéreo tenga conocimiento de que alguna aeronave que requiera de tal asistencia. La frecuencia internacional de emergencia es: 121.5 MHz. Reglas de vuelo: .: VFR – Visual Flight Rules (Reglas de Vuelo Visual). .: VMC – Visual Meteorological Conditions (Condiciones meteorologías para vuelo visual). .: VFS – Visual Flight Special (Vuelo Visual Especial). .: IFR – Instrument Flight Rules (Reglas de Vuelo por Instrumentos). .: IMC – Instrument Meteorological Conditions (Condiciones Meteorológicas para Vuelo por Instrumentos). Reglas de vuelo visual (VFR) Generalidades A menos que el control de tránsito aéreo lo autorice de otro modo, todos los vuelos VFR se realizaran de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y distancia a las nubes iguales o superiores a las indicadas a continuación: a)En espacios aéreos controlados: .: A una altitud superior a los 3,000fts AMSL o a 1,000fts AGL, lo que resulte más alto. .: Distancia horizontal a nubes 1SM. .: Distancia vertical sobre o debajo de nubes de 1,000fts. .: Visibilidad en vuelo 5SM. .: Techo de 1,500fts para el despegue. Nota 1: Cuando así lo prescriba la autoridad competente, la visibilidad en vuelo dentro del espacio aéreo controlado puede establecerse en 3SM. Nota 2: En virtud de acuerdos regionales o cuando lo prescriba la autoridad competente, puede especificarse un plano de división más elevado.

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b)Fuera de espacios aéreos controlados: .: A una altitud superior a 3,000fts o a 1,000fts sobre el terreno lo que resulte más alto. .: Libre de nubes y con el terreno a la vista. .: Visibilidad en vuelo de 1SM. Excepto cuando lo autorice en control de tránsito aéreo, en vuelos VFR, no se despegará ni aterrizara en ningún aeródromo dentro de una zona de control ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de transito de dicho aeródromo si: a) El techo de nubes es inferior a 1,500fts. b) La visibilidad es menor a 5SM o menor de 3SM si así lo prescribe la autoridad competente. A menos que lo autorice la autoridad competente los vuelos VFR no operan en los siguientes casos: a) Entre la puesta y salida del sol o durante otro periodo entre la salida y puesta del sol que pueda prescribir la autoridad. b) Por encima de FL200. Excepto cuando sea necesario para el despegue o aterrizaje o cuando se tenga permiso de la autoridad competente, los vuelos VFR no se efectuarán: a) Sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados en ciudades, o sobre una reunión de personas al aire libre, a una altura menor de 1,000fts sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 2,000fts de la aeronave. b) En cualquier otra parte distinta de las especificadas a una altura menos de 500fts sobre tierra o agua.

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b)Fuera de espacios aéreos controlados: .: A una altitud superior a 3,000fts o a 1,000fts sobre el terreno lo que resulte más alto. .: Libre de nubes y con el terreno a la vista. .: Visibilidad en vuelo de 1SM. Excepto cuando lo autorice en control de tránsito aéreo, en vuelos VFR, no se despegará ni aterrizara en ningún aeródromo dentro de una zona de control ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de transito de dicho aeródromo si: a) El techo de nubes es inferior a 1,500fts. b) La visibilidad es menor a 5SM o menor de 3SM si así lo prescribe la autoridad competente. A menos que lo autorice la autoridad competente los vuelos VFR no operan en los siguientes casos: a) Entre la puesta y salida del sol o durante otro periodo entre la salida y puesta del sol que pueda prescribir la autoridad. b) Por encima de FL200. Excepto cuando sea necesario para el despegue o aterrizaje o cuando se tenga permiso de la autoridad competente, los vuelos VFR no se efectuarán: a) Sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados en ciudades, o sobre una reunión de personas al aire libre, a una altura menor de 1,000fts sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 2,000fts de la aeronave. b) En cualquier otra parte distinta de las especificadas a una altura menos de 500fts sobre tierra o agua.

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Altitudes de vuelo para vuelos VFR. Derrota magnética.

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Control de vuelos VFR Los vuelos VFR estarán sujetos al control de tránsito aéreo y observarán las disposiciones contenidas en los permisos expedidos por estos servicios. .: Cuando formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos controlados. .: Cuando operen en carácter de vuelo VFS. .: Cuando operen en espacio aéreo controlado. Procedimientos ATC suplementarios .: Vuelos VFR nocturnos no están permitidos. .: No se autorizan vuelos VFR por arriba de 18,000fts. Todas las aeronaves operando de condiciones VFR deben mantener comunicación y transmitir reportes de posición a: .: Control de aproximación (TMA): Al cruzar los límites de las TMA`S. .: Torres de control (TWR): Antes de 10NM de un aeropuerto controlado, y mientras se encuentre sobrevolando dicho aeródromo. .: Servicio de información de vuelo aeródromo (AFIS): Antes de 10NM del aeródromo o cuando se encuentre sobre volando este.

Procedimientos de Plan de Vuelo VFR Generalidades Las aeronaves saliendo con plan de vuelo VFR deben presentar un plan de vuelo a la autoridad aeronáutica para su aprobación, cuando menos 30 minutos antes de establecer contacto con la torre de control del aeropuerto de salida. Siempre notificara a la oficina de despacho o a las autoridades aeronáuticas de su llegada tan pronto como sea posible y no olvidar cerrar plan de vuelo máximo 30 minutos después del arribo.

Regla de combustible para vuelos VFR Lo necesario de origen a destino más 45 minutos de reserva a potencia de crucero, todo bajo condiciones VMC.

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Procedimiento de Navegación y Tránsito Aéreo en México Aun cuando el piloto puede referirse a las cartas de navegación más recientes disponibles, ya sea con el uso del PIA (Publicación de Información Aeronáutica) o de la publicación de Jeppesen para así obtener la información y los datos concernientes al espacio aéreo mexicano y los servicios ATC, la siguiente información general se presenta para ayudar a establecer una comprensión básica del actual sistema de navegación y tránsito aéreo en México. El país cuenta con un amplio sistema de aerovías, que se encuentran interconectadas entre sí para la mayoría de los aeropuertos internacionales, estas se dividen en: Espacio Aéreo Superior: aerovías Jet (J-UJ), aerovías RNAV (UT, UL), aerovías Superiores de Color (U-BRAG), son aquellas aerovías establecidas por arriba de 20,000fts, dentro de este espacio aéreo se considera lo siguiente: .: Reglaje altimétrico QNE (29.92” HG) .: Niveles de Vuelo .: Vuelos IFR Espacio Aéreo Inferior: aerovías Víctor y de color (BRAG), son aquellas aerovías establecidas desde la superficie hasta los 18,000fts de altitud. .: Reglaje altimétrico QNH .: Altitudes de vuelo .: Vuelos IFR/VFR Las aerovías al estar balizadas por radio ayudas (VOR, NDB), o en su defecto por fijos o coordenadas (RNAV, GPS), ningún vuelo VFR podrá operar dentro de estas. Nota: El espacio aéreo de los 18,500fts a los 19,500fts está establecido como CAPA DE TRANSICION (de QNH a QNE) y viceversa. Vuelo VFR Especial (VFS) El vuelo VFR Especial es un vuelo VFR controlado que el CTA autoriza para facilitar la llegada o salida de aeronaves operando con plan de vuelo VFR en los aeródromos, cuando las condiciones meteorológicas son inferiores a los mínimos especificados para el vuelo visual. Estos solo pueden llevarse a cabo dentro de una zona de control de aeródromo y bajo la responsabilidad de una dependencia de los STA que proporcione el servicio de control de aproximaciones en dicho aeródromo.

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Para que un vuelo VFR Especial pueda ser aprobado deberá reunir los siguientes requisitos: .: Que no exista un techo por debajo de 1,500fts y la visibilidad en tierra no sea inferior a 1SM. .: Que las condiciones meteorológicas mencionadas en el inciso anterior sean de carácter local, es decir, que prevalezcan únicamente en el aeródromo y sus inmediaciones y que fuera de este existan condiciones que permitan el vuelo VFR. .: Que la aeronave mantenga radiocomunicación directa con los servicios de Tránsito Aéreo. La dependencia encargada de proporcionar el servicio de control de aproximación o en su defecto la torre de control del aeródromo proporcionara separación entre los vuelos VFS y los vuelos IFR dentro de los límites de su zona de control, no siendo responsable de mantener separación con el terreno.

Reglamento del Aire Introducción El reglamento del Aire contiene normas internacionales aplicables a la conducción y dirección de las aeronaves, así como ciertos principios relativos a la operación segura y ordenada del tráfico aéreo, uno de sus objetivos primarios es garantizar la seguridad de la vida humana y de la propiedad en tierra, mar y aire. Aplicación del reglamento del aire Se aplicará a todas las aeronaves que ostentan las marcas de nacionalidad y matricula de un estado contratante de la OACI, cualquiera que sea el lugar en que se encuentren siempre que no se oponga al reglamento publicado por el estado que tenga jurisdicción en el territorio sobre el cual se vuele. La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de maniobras de los aeródromos, se ajustará a las reglas generales y además durante el vuelo a las reglas de vuelo visual y por instrumentos. Responsabilidad respecto al cumplimiento del reglamento El piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con ella, mientras esté a cargo de la misma, manipule o no los mandos, el será responsable de que la operación de la aeronave se realice de acuerdo con el reglamento del aire, pero podrá dejar de seguirlo cuando las circunstancias lo justifiquen estrictamente por razones absolutas de seguridad. Antes de iniciar un vuelo el piloto al mando de la aeronave se familiarizará con toda la información disponible apropiada al vuelo proyectado.

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Uso de bebidas alcohólicas, narcóticos y estupefacientes Nadie piloteara una aeronave ni actuara como miembro de su tripulación de vuelo, mientras este bajo la influencia de bebidas alcohólicas o de cualquier narcótico o estupefaciente.

Operación negligente o temeraria de aeronaves Ninguna aeronave podrá conducirse negligentemente o temerariamente de modo que ponga en peligro la vida o propiedad ajena.

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Alturas mínimas Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando se tenga permiso de la autoridad competente las aeronaves no volaran sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, a menos que se vuele a una altura que permita, en caso de una emergencia efectuar un aterrizaje sin peligro excesivo para las personas o propiedad que se encuentren en la superficie. Lanzamiento de objetos, remolques, descensos en paracaídas y vuelo acrobático Excepto cuando exista permiso expedido por la autoridad competente: 1.- No se hará ningún lanzamiento de objetos ni rociado desde aeronaves en vuelo. 2.- Ninguna aeronave remolcara a otra ni otro objeto. 3.- No se harán descensos en paracaídas, salvo en casos de emergencia. 4.- Ninguna aeronave realizara vuelos acrobáticos. Prevención de Colisiones Proximidad Ninguna aeronave volara tan cerca de otra que pueda ocasionar peligro de colisión. No se realizarán vuelos en formación más que cuando se haya convenido previamente. Nota: Es importante con objeto de prevenir posibles colisiones no descuidar la vigilancia a bordo de las aeronaves en vuelo y mientras operan en el área de maniobras de un aeródromo. Derecho de Paso La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad, pero ninguna de estas reglas eximirá al piloto al mando de ella la obligación de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión.

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Mantener siempre los tráficos a la vista Toda aeronave obligada por las reglas siguientes, deberá apartarse de la trayectoria de otra evitando pasar por encima o por debajo de ella, o cruzando por delante, a menos que lo haga a suficiente distancia. El derecho de paso se divide en: a) Aproximación b) Convergencia c) Alcance

a)Aproximación: Cuando 2 aeronaves se aproximan de frente, o casi de frente y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alteraran su rumbo hacia su derecha.

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b)Convergencia: Cuando 2 aeronaves se encuentran a un nivel aproximadamente igual, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso.

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c)Alcance: Se denomina aeronave que alcanza la que se aproxima a otra por detrás, siguiendo una línea que forme un ángulo menor de 70º con el plano de simetría con respecto a la otra aeronave, que de noche no podría ver ninguna de sus luces de navegación.

NOTA: Toda aeronave que sea alcanzada por otra, tendrá derecho de paso, y la aeronave que la alcance ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo recto y nivelado se mantendrá fuera de la trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha.

Aterrizaje Las aeronaves en vuelo, y también las que estén esperando en tierra o agua cederán el paso a las otras aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales de una aproximación para aterrizar. Cuando 2 o más aeronaves se aproximan a un aeródromo para aterrizar la que este a mayor nivel cederá el paso a las que estén más abajo.

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Aterrizaje de Emergencia Toda aeronave en emergencia tendrá la mayor prioridad. Luces que deben portar las aeronaves Todas las aeronaves que vuelen u operen en el área de maniobras de un aeródromo ostentaran las luces de navegación prescritas a continuación: a) Luz Roja: Sin obstrucción, fija o de destellos, proyectada por encima y por debajo del plano horizontal a un ángulo de 110º a la izquierda (Babor). b) Luz Verde: Sin obstrucción, fija o de destellos, proyectada por encima y por debajo del plano horizontal en un ángulo de 110º a la derecha (Estribor). c) Luz Blanca: Sin obstrucción, fija o de destellos, proyectada por encima y por debajo del plano horizontal hacia atrás en un ángulo de 140º repartidos por igual a la izquierda y a la derecha.

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Áreas prohibidas, restringidas y peligrosas De acuerdo a lo establecido en el Art. 10 y 11 del Reglamento de Tránsito Aéreo en vigor estas áreas se definen como sigue: Área Prohibida: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales adyacentes de un estado dentro del cual está prohibido el vuelo de las aeronaves. Esta expresión se usa únicamente cuando el vuelo de las aeronaves civiles dentro del espacio aéreo designado no se permite en ningún momento en circunstancia alguna. Área Restringida: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales adyacentes de un estado, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves, de acuerdo con determinadas condiciones especificadas. Área Peligrosa: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales adyacentes de un estado, en el cual pueden desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de aeronaves.

Designadores para las distintas áreas Cada área se describe en la tabla que aparece en RAC 5.1 indicando sus límites laterales y verticales, el tipo de restricción o riesgo que implican las horas en que se aplican y cualquier otra información pertinente. Cada área está numerada y se usa una serie única de números para todas las áreas, independientemente de su tipo, a fin de asegurar que nunca se duplique un número, cada área es tan pequeña como sea posible y está contenida dentro de límites geográficos sencillos. El tipo de área en cuestión se indica de la siguiente forma: .: Área Prohibida - P .: Área Restringida - R .: Área Peligrosa - D

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Todas estas precedidas por las letras de nacionalidad (MM para México). Estas áreas también aparecen en las cartas de Radionavegación utilizando los símbolos cartográficos siguientes:

PROHIBIDA RESTRINGIDA PELIGROSA

MMP-1 = 11000 AMSL GND MMR-2 = 15000 AMSL GND MMD-3 = 10000 AMSL GND

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En la carta de radionavegación cuando aparece cualquiera de las áreas ya sea restringida, prohibida o peligrosa y aparece hasta abajo la palabra NOTAM nos indica que existe información adicional sobre esa área en los NOTAMS actuales. Cuando aparecen en cualquiera de estas tres áreas hasta abajo del recuadro del área las letras VFR nos indican que solo aplica a vuelos visuales. Cuando aparece en cualquiera de estas tres áreas un horario y días de la semana, nos indica que dicha área está prohibida, restringida o peligrosa durante esas horas los días de la semana especificados. Señales Luminosas para el Transito en el Aeródromo Las siguientes señales y su significado, serán utilizadas por la torre de control para instruir a las aeronaves, vehículos y personas en el aire o tierra, cuando no cuenten con radiocomunicación.

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Aeronaves en vuelo:

Señal visual Luz verde Luz verde de destellos Luz roja Luz roja de destellos Luz blanca de destellos

Significado Autorizado para aterrizar Regrese para aterrizar Ceda el paso a otras aeronaves y manténgase en el circuito Aeródromo peligroso no aterrice Aterrice y diríjase a plataforma

Nota: Cuando lo señales sean proporcionadas por un servicio de información de vuelo (AFIS) no tendrá sentido mandatario debiéndose interpretar como sugerencias al piloto quien tendrá la decisión final.

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Aeronaves, vehículos y personal en tierra:

Señal visual Luz verde de destellos Luz roja fija Luz roja de destellos Luz blanca de destellos

Significado Autorizado al rodaje Alto Apártese del área de aterrizaje en uso Regrese al punto de partida en el aeródromo

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Acuse de recibo de señales luminosas Durante el día: Aeronave en vuelo Haciendo alabeos

Aeronave en tierra Moviendo el timón direccional o los alerones

Durante la noche Aeronave en vuelo o en tierra apagando u encendiendo las luces de aterrizaje o de navegación. Clasificación de las aeronaves por su velocidad de aproximación

Categoría A B C D E

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Velocidad (1.3 Vs0) <90 Kts 91 – 120 Kts 121 – 140 Kts 141 – 165 Kts >166 Kts

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Estas categorías se calculan a un 30% más de la velocidad de desplome de la aeronave en configuración de aterrizaje al Peso Máximo de Aterrizaje (1.3 Vs0 a MLW*).

Búsqueda y Salvamento 1. Responsable del servicio 1.1. El servicio de búsqueda y salvamento en México es suministrado por la SCT a través de la DGAC quien es la autoridad responsable de la organización y control de estos servicios. La dirección postal y telegráfica se indica en la página GEN 1.1-1. Los servicios se proporcionan de conformidad con las disposiciones contenidas en los siguientes documentos de la OACI: .: Anexo2 - Reglamento del aire .: Anexo12 - Búsqueda y salvamento .: Anexo13 - Investigación de accidentes .: Anexo15 - Servicios de Información Aeronáutica .: Anexo7030 - Procedimientos suplementarios regionales 2. Área de responsabilidad 2.1. El servicio de búsqueda y salvamento es responsable las operaciones SAR dentro de las FIR México y Mazatlán Oceánica. 3. Tipos de servicios 3.1 Los servicios de Búsqueda y Salvamento se proporcionan a través de 8 centros coordinadores distribuidos en la República Mexicana, cuya labor es organizada y controlada por las jefaturas de región de inspección aérea correspondiente. 3.2 Los Centros Coordinadores mencionados podrán contar de acuerdo con las circunstancias con el apoyo de instituciones oficiales Civiles y Militares, así como de la iniciativa privada. Entre las que se encuentran las siguientes: Grupos de apoyo permanente SENEAM* CERMA* Brigadas de SAR* de la SCT CIAAC* ASA*

Grupos de apoyo exterior SEDENA* Cruz Roja Mexicana Corporaciones Policiacas Grupos locales de bomberos Unidades Aéreas Oficiales Radio Experimental A.C. Clubes Aéreos Clubes de Paracaidismo

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4. Acuerdos SAR 4.1 Se ha concentrado un acuerdo entre los Servicios SAR- México DF y el SAR de los Estados Unidos de Norteamérica, relativo al suministro de asistencia cuando alguno de ellos recibe petición de ayuda de otro, Este acuerdo dispone lo necesario para facilitar los sobrevuelos y aterrizajes de búsqueda y salvamento notificado de su entrada a las autoridades correspondientes para pagar los gastos ocasionados por las escalas de parada-estancia alojamiento y transporte de los tripulantes y para la comunicación directa entre los dos servicios SAR respecto a todas las cuestiones de Búsqueda y Salvamento. Las solicitudes para la entrada de aeronaves, equipo y personal de otros países para dedicarse a la búsqueda de aeronaves en peligro o salvar a los sobrevivientes de aviación deberán transmitirse al Centro Coordinador de salvamento. Las instrucciones relativas al control que se ejercerá sobre la entrada de dichas aeronaves y/o personal, serán impartidas por el Centro coordinador de Salvamento, de conformidad con un plan permanente. 5. Condiciones de disponibilidad 5.1 Los servicios y equipos SAR de México, están disponibles gratuitamente para los países vecinos solicitándolos al director general de aeronáutica civil, siempre y cuando dichos servicios y equipos no estén dedicados a las operaciones de búsqueda y salvamento en México al momento de la solicitud. 5.2 Las brigadas de Búsqueda y Salvamento de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes y Dirección General de Aeronáutica Civil, están compuestas de voluntarios (Pilotos, Montañistas, Paracaidistas y Buzos) que mantienen un lazo en la gama de rescate aéreo con los Estados Unidos de América, Francia, Suiza y España, según sus delegaciones representantes de dichos países y a fin de mantener el rescate aéreo actualizado y consecuentemente adiestrados para tareas SAR y entren en acción inmediatamente cuando sea necesario. Estas brigadas son aerotransportadas cuando el caso lo requiera en la Plataforma Continental Mexicana y/o en sus aguas. 5.3 Además de la función de Búsqueda y Rescate de los afectados en un accidente aéreo, las brigadas tienen la responsabilidad primordial de resguardar los restos de la aeronave accidentada, pruebas y demás testimonios de la autoridad competente (DGAC) para que la comisión Dictaminadora e Investigadora de Accidentes de Aviación, como la Dirección de Seguridad Aérea estén en posibilidades de determinar la causa del accidente y poder emitir recomendaciones (Cap. 2 Arts. 3 y 9 inciso A del Reglamento de Búsqueda y Salvamento e Investigación de Accidentes aéreos publicado en el Diario Oficial de la Federación el 28 de Noviembre de 1950).

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5.4 De ahí la importancia de que las brigadas estén, no solamente adiestradas para ser las primeras en llegar, sino también debidamente instruidas y aleccionadas sobre las aeronaves, sus salidas de emergencia, sus instrumentos, sistemas, etc. (en cumplimiento al Cap. 2 Art. 9 inciso F del Reglamento citado). 5.5 En todos aquellos casos de desastre nacional en los que se requiere auxiliar a los damnificados, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes en coordinación con la Secretaría de Gobernación, pone estos servicios de búsqueda y salvamento de aeronaves civiles a disposición de la Secretaria de la Defensa Nacional, que es la dependencia responsable en tales circunstancias. Todo aquello en coordinación con los centros de Búsqueda y Salvamento. 5.6 De acuerdo con los estudios, sugerencias y experiencias, la presente sección se irá adecuando y actualizando. Por esto se requiere de una participación activa de los poseedores de este documento para lograr dicha adecuación. 6. Procedimientos y señales utilizados 6.1 Los Centros y Subcentros Coordinadores al ser notificados de una aeronave que se encuentra en emergencia, deberán de evaluar la información a fin de determinar su autenticidad y de comprobarse la existencia real de la emergencia deberán determinar la ayuda que se requiera y la estrategia a seguir, en función del tipo de emergencia que se presente. Posteriormente determinará la fase de la alarma a que corresponda siguiendo los siguientes 3 procedimientos:

a) INCERFA o Fase de Incertidumbre a. Existirá cuando: i.No se haya recibido ninguna comunicación de la aeronave dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada y anunciada por la propia tripulación de la aeronave, o bien no lleguen dentro de los 30 minutos siguientes a la hora calculada por el servicio de Tránsito Aéreo. De las horas referidas se tomará en cuenta la posterior. 1. Procedimientos a seguir: a.Durante esta fase el Centro Coordinador de Salvamento presta su máxima cooperación a los servicios del Centro de Control de Área correspondiente, a fin de que los informes que lleguen sean rápidamente examinados. b.Queda a discreción del Centro Coordinador de Salvamento, informar acerca de la situación de esta fase a los servicios de salvamento u otros centros coordinadores de salvamento que puedan ser afectados en las operaciones.

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b) ALERFA o Fase de Alerta a. Existirá cuando: i.Después de la fase de incertidumbre, no pueden conseguirse noticias de la aeronave mediante nuevas verificaciones de comunicación. ii.Una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga dentro de los cinco minutos siguientes a la hora prevista de aterrizaje y no se haya podido restablecer la comunicación con la misma. iii.Se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave no sean normales, pero hasta el extremo de que sea posible un aterrizaje forzoso. 1. Procedimientos a seguir: a. En esta fase, el centro coordinador de salvamento alerta a los Servicios de Búsqueda y salvamento.

c) DETRESFA o Fase de Peligro a. Existirá cuando: i.Transcurrida la fase de alerta y después de efectuadas extensas comunicaciones de verificación se carezca de noticias de la aeronave, suponiéndose en tales circunstancias que la aeronave se encuentra en peligro. ii.Se considere que se ha agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo o que es insuficiente para permitirle llegar al lugar seguro. iii.Se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave son anormales hasta el extremo de que se crea probable aterrizaje forzoso. iv.Se reciban informes o se piense que la aeronave está a punto hacer un aterrizaje o que ya lo haya efectuado. 1. Procedimientos a seguir: a. Cuando se considera que una aeronave se halla en peligro o existe la fase de peligro, el Centro Coordinador de Salvamento. Pone en movimiento las brigadas y servicios de salvamento correspondientes. b. Notifica a la empresa operadora de la aeronave y la tiene al corriente de los sucesos.

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c. En caso necesario pide a otras aeronaves, barcos o servicios que lo puedan hacer, se mantengan a la escucha de transmisiones de la aeronave en peligro o del equipo de radio de supervivencia y que ayuden en todo lo posible a la unidad en peligro. d. Notificar a las aeronaves, barcos y otros servicios mencionados, cuando su ayuda ya no sea necesaria. 7. Técnicas a seguir durante la búsqueda y salvamento 7.1 La dirección General de Aeronáutica Civil, ha publicado el manual de búsqueda y salvamento de una aeronave accidentada. Dicho documento se localiza en cada uno de los centros y subcentros coordinadores. Se recomienda que previamente a los casos de búsqueda, se analicen con base a dicho documento, las técnicas que seguirán tanto las brigadas aéreas como las terrestres.

8. Procedimientos de la tripulación de una aeronave al encontrar otra perdida 8.1 Cuando en una búsqueda aérea es localizada una aeronave perdida, se notificará inmediatamente al Centro de Coordinación de Salvamento, teniendo cuidado de verificar que es efectivamente la aeronave buscada. 8.2 En caso de dudas con respecto a la identidad de la aeronave, esta podrá resolverse mediante una inspección de la misma a menor altura, pero si tales dudas no pueden aclararse con este método, se avisará al Centro de Coordinación de Salvamento. 8.3 El piloto de la aeronave de búsqueda, escudriñará el área lo más cuidadosamente que pueda, pues esto será de gran ayuda a las brigadas encargadas del salvamento o a las personas que lleven a cabo la investigación. 8.4 Para tal objeto., Se tomarán fotografías del lugar del suceso y sus proximidades, se examinará cualquier extensión despejada del terreno en la que pueda ser posible aterrizar una aeronave (de preferencia helicóptero con médicos de Centros Regionales de Medicina de Aviación (CERMA) Secretaria de Comunicaciones y Transportes y personal de Búsqueda y salvamento) o arrojar en paracaídas personal SAR y/o equipo de salvamento. 8.5 Se determinará la posición geográfica y aeronáutica de la aeronave accidentada, indicando al Centro Coordinador de Salvamento el número y estado de los supervivientes, si los hubiera. 8.6 Cuando la localización sea efectuada en el mar, se tendrá especial cuidado de no perder de vista al objeto (por ejemplo, una balsa de caucho) ya que a menos que no sea observado continuamente, puede llegar a perderse de la visual del observador.

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8.7 Por esta razón una aeronave al encontrar un objeto en el mar, permanecerá en sus cercanías hasta ser relevada, o hasta que debido a su autonomía tenga que regresar a la base, en cuyo caso marcará el emplazamiento respectivo por medio de boyas de humo o bien balizas apropiadas. 8.8 Cuando se aprecie que existen supervivientes y que estos tienen una necesidad evidente de alimentos, agua o equipo de primeros auxilios, la tripulación de la aeronave tratará de improvisar el lanzamiento de paquetes conteniendo artículos de exigencia inmediata que pueden llevar en la aeronave y que para ellos mismos no sean de primera necesidad, teniendo cuidado a la vez de no dejarlos caer directamente sobre los sobrevivientes. 9. Lanzamiento de provisiones 9.1 El lanzamiento de provisiones deberá tratar de efectuarse con aeronaves que cuenten con soportes o dispositivos exteriores a los cuales puedan adaptarse dispositivos universales, en donde se sujeten las provisiones o equipo que debe arrojarse. 9.2 Deberá dejarse transcurrir un intervalo entre cada uno de los conjuntos de unidades que deben soltarse. 9.3 Cuando no sea posible disponer de este tipo de aeronaves, se recurrirá al lanzamiento de mano a través de puertas o ventanillas. 9.4 Si se utiliza este procedimiento se tendrá la certeza de que las aeronaves destinadas son adecuadas y que se observen todas las precauciones especiales para el lanzamiento. 9.5 Cuando la aeronave lance el equipo, deberá volar con viento de cola excepto cuando la operación se ejecuta sobre el agua, en que debe volar con viento de costado. 9.6 El punto de lanzamiento, dependerá de la velocidad y de la altitud, obteniéndose gran precisión mediante el uso de velocidad y altitud constantes y de la misma dirección de aproximación, para cada lanzamiento. 9.7 El equipo será lanzado a la velocidad mínima de la aeronave y a baja altitud, recordando que para lanzamiento con paracaídas se dejará margen suficiente para que este pueda abrirse. 9.8 El equipo arrojado sin paracaídas desde una altura apreciable sufrirá daños debido al impacto, aun cuando se empaquete para resistir golpes.

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9.9 Cuando haya que lanzar provisiones con paracaídas a supervivientes que están en la tierra y no se disponga de ningún medio para calcular la velocidad y dirección del viento se puede proceder en la forma siguiente: .: Volar sobre el objeto a la altitud y velocidad relativa a que se han de arrojarse las provisiones y soltar un paracaídas al cruzar sobre el objetivo, se observará la dirección y la distancia a que deriva su descenso, con la cual se obtendrá una indicación media del viento, desde el punto de lanzamiento hasta la superficie. .: La distancia desde el objetivo hasta el punto de caída del paracaídas, representa la deriva aproximada y por lo tanto, las provisiones deben lanzarse a una distancia equivalente. .: Si los obstáculos del terreno impiden hacer uso de este procedimiento, después de determinar la deriva en la forma indicada, se puede decidir el recorrido a seguir para pasar por el puesto de lanzamiento con el rumbo conveniente. 9.10 Los recipientes o paquetes arrojados a los sobrevivientes que no se encuentren en el mar, serán más fáciles de identificar si aquellos llevan banderines de color. Estos banderines que en caso de emergencia podrán ser lienzos cualesquiera, sirven para varios fines: .: Permitir que los sobrevivientes reconozcan el contenido de los recipientes o paquetes. .: Sirven para localizar las provisiones, cuando el recipiente o el paquete queda sepultado en nieve, hielo, barro o en terreno pantanoso, ya que el banderín permanecerá en la superficie. .: También ayudan a localizar las provisiones enredadas en los árboles u ocultos entre la maleza. d) Impiden que los sobrevivientes se arriesguen al tratar de recuperar provisiones que no necesiten con urgencia. 9.11 Los colores utilizados serán de acuerdo a la clave siguiente: Rojo - Medicamentos y equipos de emergencia Azul - Alimentos y Agua Amarillo - Frazadas y ropas de abrigo Negro - Equipo diverso 9.12 En caso de que el recipiente o paquete tenga provisiones de diversa naturaleza, deberá utilizarse la clave combinada. 9.13 La diferencia que existe entre los sobrevivientes en tierra y agua estriba en la incapacidad dé estos últimos, para desplazarse.

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9.14 Esto se aplica no sólo a personas que están flotando, sino a las que se hallan sobre una balsa ordinaria de caucho, la cual por su forma circular es prácticamente imposible de propulsar, razón por la cual es necesario efectuar el lanzamiento de forma que los sobrevivientes vayan al encuentro de las provisiones o viceversa, según sea la deriva. 9.15 Para operaciones en el agua, todo lo que se arroje deberá flotar y para tener en consideración los errores de apreciación se arrojará en línea recta una serie de flotadores o paquetes unidos con cuerda flotante ya sea en contra o a favor del viento, respecto al punto donde se encuentran los sobrevivientes, de acuerdo con sus velocidades relativas de deriva. 9.16 En esta forma, será posible recuperar todo desde cualquier punto a lo largo de la línea.

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10. Códigos de Señales Los códigos de señales visuales de tierra a aire utilizadas por las brigadas de salvamento son los siguientes:

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Cobertura de Rescate de Aeronaves

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Plan de Vuelo La información que ha de suministrar a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, se proporcionará en forma de Plan de Vuelo. Presentación del plan de vuelo En operaciones de aviación general IFR y VFR desde o hacia los aeropuertos de la República Mexicana, deberán abrir y cerrar sus planes de vuelo ante la Oficina de Despacho e Información de vuelo o en su defecto en la comandancia del aeropuerto, en caso de que no exista esta, deberá de coordinarse por teléfono, o por radio ante los Servicios de Tránsito Aéreo. A menos que la autoridad apropiada lo requiera de una forma diferente, se presentará un plan de vuelo por lo menos 30 minutos antes de la salida en vuelos IFR o 10 minutos antes de la salida en vuelos VFR. Notificación del Plan de Vuelo Excepto cuando se hayan hecho otros arreglos para la presentación de planes de vuelo repetitivos almacenados la presentación del plan de vuelo antes de la salida, deberá presentarse formalmente o por teléfono a la oficina de notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo en el aeródromo de salida. Si no hay tal oficina en éste punto, el plan de vuelo deberá transmitirse por teléfono o si no se dispone de este medio, por radio de la dependencia de tránsito aéreo designada para servir al aeródromo de salida. En el caso de que haya una demora de más de 30 minutos respecto a la hora prevista de salida, para un vuelo no controlado para el que se haya presentado un plan de vuelo, el plan de vuelo deberá enmendarse y deberá presentarse uno nuevo cancelando el antiguo. Cambios en el plan de vuelo Todos los cambios se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. Tipos de planes de vuelo: 1) Plan de vuelo VFR local, máximo 3 horas en un radio de 20 NM del aeropuerto 2) Plan de vuelo VFR de ruta 3) Plan de vuelo IFR 4) Plan de vuelo almacenado IFR

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Llenado de un Plan de Vuelo en Ruta 1. Día y hora de llenado (zulú/UTC) 2. Matricula de la Aeronave 3. Reglas de Vuelo (VFR - V) 4. Tipo de Vuelo (General – G) 5. Número de Aeronaves (01) 6. Tipo de la Aeronave (C150) 7. Categoría de estela turbulenta (Light – L) 8. Equipo de comunicación y navegación abordo (SD / C) 9. Designador del aeropuerto de salida (ICAO) 10. Hora de Salida (zulú/UTC) 11. Velocidad de Crucero (TAS) de la aeronave (N090) 12. Altitud de crucero (A085) 13. Ruta a seguir (Directo QET – CYA) 14. Designador del aeropuerto de llegada (ICAO) 15. Tiempo estimado de vuelo (HH:MM) 16. Información adicional. 17. Autonomía de la aeronave (HH:MM) 18. Personas a bordo En las siguientes casillas habrá que llenar con una “X” el equipo con el que NO cuenta la aeronave. 19. Equipo de Radio de emergencia (no se tiene UHF) 20. Equipo de supervivencia (no se cuenta con ningún kit de supervivencia, en este caso se marca la casilla “S”, que indica que no se tiene ningún equipo de los siguientes) 21. Chalecos salvavidas (No se cuenta con chalecos salvavidas, entonces marcamos la casilla “J”) 22. Botes neumáticos (No se cuenta con estos, marcamos la casilla “D”) 23. Color y marcas de la aeronave 24. Información adicional (Si no se tiene se marca “N”) 25. Nombre del piloto junto con su licencia 26. Domicilio donde se encuentra basada la aeronave (CYA) 26. Firma del Piloto al mando Nota: El plan de vuelo tendrá que ser aprobado al sellarse y firmarse por la comandancia, el original siempre se lo llevará el piloto.

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Llenado de un Plan de Vuelo Local 1. Día y hora de llenado (zulú/UTC) 2. Matrícula de la Aeronave 3. Reglas de Vuelo (VFR - V) 4. Tipo de Vuelo (General – G) 5. Número de Aeronaves (01) 6. Tipo de la Aeronave (C150) 7. Categoría de estela turbulenta (Light – L) 8. Equipo de comunicación y navegación abordo (SD / C) 9. Designador del aeropuerto de salida (ICAO) 10. Hora de Salida (zulú/UTC) 11. Velocidad de Crucero (TAS) de la aeronave (N090) 12. Altitud de crucero (A085) 13. Ruta a seguir (LCL QET) 14. Designador del aeropuerto de llegada (ICAO) 15. Tiempo estimado de vuelo (HH:MM) 16. Información adicional. 17. Autonomía de la aeronave (HH:MM) 18. Personas a bordo En las siguientes casillas habrá que llenar con una “X” el equipo con el que NO cuenta la aeronave. 19. Equipo de Radio de emergencia (no se tiene UHF) 20. Equipo de supervivencia (no se cuenta con ningún kit de supervivencia, en este caso se marca la casilla “S”, que indica que no se tiene ningún equipo de los siguientes) 21. Chalecos salvavidas (No se cuenta con chalecos salvavidas, entonces marcamos la casilla “J”) 22. Botes neumáticos (No se cuenta con estos, marcamos la casilla “D”) 23. Color y marcas de la aeronave 24. Información adicional (Si no se tiene se marca “N”) 25. Nombre del piloto junto con su licencia 26. Domicilio donde se encuentra basada la aeronave (QET) 26. Firma del Piloto al mando Nota: El plan de vuelo tendrá que ser aprobado al sellarse y firmarse por la comandancia, el original siempre se lo llevará el piloto.

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Vocabulario de llenado .: Al llenar las casillas del plan de vuelo, empezar a escribir en la primera casilla disponible, si existe espacio de sobra, dejarlo en blanco. .: Todas las horas irán en formato zulú/UTC. .: Los tiempos de vuelo y autonomía en formato HH: MM. .: Las áreas sombreadas son para ser llenadas por la autoridad aeronáutica. 2. Identificación de la Aeronave Anotar la matricula completa de la aeronave o en su defecto, en vuelos comerciales, el designador radiotelefónico de la compañía junto con el número de vuelo (AMX515, MXA900, TAO432). Al anotar la matrícula recordar: .: XA – Servicio Comercial y Carga .: XB – Servicio Privado .: XC – Servicio Gubernamental 3. Reglas de Vuelo .: I si es IFR .: V si es VFR .: Y si es IFR primero y después se cambiará a vuelo VFR .: Z si es VFR primero y después se cambiará a vuelo IFR * Si se indica Y o Z, especificar en el inciso 13 el punto donde se planea cambiar de reglas de vuelo. 4. Tipo de Vuelo .: S si es vuelo de itinerario .: N si es vuelo chárter (no itinerado) .: G si es aviación general .: M si es militar .: X para cualquier otra categoría 5. Número de Aeronaves El número de aeronaves en el vuelo, en vuelos de formación se pondrá el total de estas. 6. Tipo de la Aeronave Se pondrá el tipo de la aeronave en el formato de OACI.

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7. Categoría de estela turbulenta .: L - Light. Para indicar una aeronave con un MTOW* de 7,000 Kg o menos. .: M – Medium. Para indicar una aeronave con un MTOW* de 7,000 Kg a 136,000 Kg. .: H – Heavy. Para indicar una aeronave con un MTOW* de más de 136,000 Kg. 8. Equipo de comunicación y navegación abordo La primera letra deberá de ser: .: N - Si no se lleva equipo COM ni NAV o si el equipo no funciona. .: S - Si se lleva equipo estándar COM y NAV. Y después ingresar de las siguientes para indicar el equipo COM y NAV disponible:

A (Sin asignar) B (Sin asignar) C LORAN C D DME E (Sin asignar) F ADF G GNSS H HF RTF I Navegación inercial J Enlace de datos K MLS L ILS

M OMEGA O VOR P P-RNAV Q (Sin asignar) R B-RNAV T TACAN U UHF RTF V VHF RTF W Aprobación RVSM X Aprobación MNPS Y Equipo de radio de 8,33 kHz Z Otro equipo instalado a bordo

El equipo que se considera estándar es: VHF, ADF, VOR e ILS. Después de la diagonal ingresar: Equipo SSR .: N NIL. .: A Transponder - Modo A (4 dígitos-4,096 códigos) .: C Transponder - Modo A y Modo C .: X Transponder - Modo S, sin transmisión de identificación de aeronave ni de altitud presión .: P Transponder - Modo S, con transmisión de altitud presión, pero sin transmisión de identificación de aeronave .: I Transponder - Modo S, con transmisión de identificación de aeronave, pero sin transmisión de altitud presión

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.: S Transponder - Modo S, con transmisión de altitud presión y de identificación de aeronave Equipo ADS .: D Función ADS 9. Designador del aeropuerto de salida (ICAO) Inserte el designador ICAO (4 Letras) del aeropuerto de salida. 10. Hora de Salida (zulú/UTC) Inserte la hora estimada de salida de plataforma en formato zulú/UTC. 11. Velocidad de Crucero (TAS) de la aeronave .: Kilómetros por hora, mediante la letra K seguida de 4 cifras (K0830) .: Nudos, mediante la letra N seguida de 4 cifras (N0485) .: Número Mach, redondeando a las centésimas más próximas de unidad Mach, mediante la letra M seguida de 3 cifras (M082) 12. Altitud de crucero .: Nivel de vuelo, expresado mediante una F seguida de 3 cifras (F330) .: Altitud en centenas de pies, expresada mediante una A seguida de 3 cifras (A095) 13. Ruta a seguir Ingresar los puntos normalmente separados por no más de 30 minutos de tiempo de vuelo o por 370 km. (200 NM), lo que sea menor, incluyendo cada punto en el cual se piensa cambiar de velocidad o nivel, cambiar de derrota o cambiar de reglas de vuelo. 14. Designador del aeropuerto de llegada (ICAO) Ingrese el designador ICAO (4 Letras) del aeropuerto de llegada. 15. Tiempo estimado de vuelo (HH:MM) Ingrese el tiempo estimado total de vuelo en horas y minutos. 16. Información adicional Ingrese cualquier otra información adicional pertinente, como puede ser el instructor a bordo, el propietario de la aeronave, equipo especial a bordo o algún otro punto a considerar por los servicios de tránsito aéreo. 17. Autonomía de la aeronave (HH:MM) Ingrese la autonomía de la aeronave con el combustible a bordo en horas y minutos.

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18. Personas a bordo Ingrese el número total de personas a bordo, incluyendo a la tripulación y miembros extra si aplica. Cierre de Plan de Vuelo 1) Fecha 2) Aeropuerto/Aeródromo 3) Tipo de Aeronave 4) Identificación del Aeronave 5) Matrícula 6) Piloto al Mando 7) Nº de Licencia 8) Copiloto 9) Nº de Licencia 10) Tipo de Vuelo 11) Procedencia(ICAO) 12) Hora de llegada(zulú/UTC) 13) Pasajeros 14) Observaciones .: Propietario de la aeronave .: Instructor (Nombre y No. de Licencia) .: Combustible a Bordo (FOB) - HH:MM .: Tiempo Estimado de Vuelo (ETE) - HH:MM .: Maniobras que se realizarán .: Combustible a Bordo (FOB) - HH:MM .: Tiempo Estimado de Vuelo (ETE) - HH:MM .: Maniobras que se realizarán 15) Firma del Piloto al Mando

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Llenado de un Plan de vuelo Local 1) Marca de la aeronave 2) Modelo de la aeronave 3) Matrícula de la aeronave 4) Nombre del piloto al mando 5) Licencia del piloto al mando o su permiso de vuelo 6) Nombre del copiloto 7) Licencia del copiloto 8) Hora que se estima despegara la aeronave (zulú/UTC) 9) Hora de llegada (zulú/UTC) 10) Nombres completos de los pasajeros 11) Propietario 12) Tipo de vuelo (en este caso es de instrucción) 13) Anotar la fecha del vuelo 14) Firma del piloto al mando 15) Firma y sello del comandante del aeropuerto

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Clasificación del Espacio Aéreo

Clase A El Espacio Aéreo clase A tiene su límite inferior en el FL200 y su límite superior es hasta donde alcancen las comunicaciones. Las características generales de este Espacio Aéreo son: .: Solo se permiten vuelos IFR .: Se requiere Transponder modo C .: Reglaje Altimétrico QNE (29.92 inHg)

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Clase B El Espacio Aéreo clase B tiene su límite inferior en la superficie y su límite superior hasta los 10,000 ft AMSL. Las características generales de este Espacio Aéreo son: .: Tiene forma de pastel invertido .: Se requiere Transponder modo C .: Es un Espacio Aéreo diseñado para grandes aeropuertos .: Se pueden realizar vuelos VFR e IFR Clase C El Espacio Aéreo clase C tiene su límite inferior en la superficie y su límite superior hasta los 4,000 ft AGL. Las características generales de este Espacio Aéreo son: .: Se pueden realizar vuelos VFR e IFR .: Los vuelos están sujetos a autorización Clase D Los Espacios Aéreos clase D tienen los mismos límites que los CTR’s y las TMA’s. Las características generales de este Espacio Aéreo son: .: Se pueden realizar vuelos VFR e IFR .: En aeropuertos controlados los vuelos están sujetos a autorización .: Se establecen para las aproximaciones y salidas de aeropuertos controlados y como un ATZ* para aeropuertos no controlados. Clase E El Espacio Aéreo clase E tiene su límite inferior en la superficie y su límite superior hasta los 19,999 ft AMSL. Las características generales de este Espacio Aéreo son: .: Es el espacio aéreo controlado en las aerovías. .: Reglaje altimétrico QNH .: Se considera espacio aéreo clase E al no clasificado como A, B, C, D, o G (Jeppesen) .: Se requiere Transponder modo C Clase F El Espacio Aéreo clase F tienen en su límite inferior una ATZ y su límite superior es hasta los 19,999 ft AMSL. Las características generales de este Espacio Aéreo son: .: Es un espacio aéreo no controlado, pero cuenta con un servicio de asesoramiento (ADA*) .: Ningún vuelo está sujeto a autorización .: La separación se dará mediante sugerencias .: Reglaje Altimétrico QNH

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Clase G Se permiten vuelos IFR y VFR. Se proporciona servicio de información de vuelo a las aeronaves IFR y VFR a solicitud del piloto. Se suministra servicio de información de vuelo a los vuelos IFR y VFR en aeródromos con AFIS. En México solo existen los espacios aéreos clases: .: A .: F .: D .: G .: E Mientras que en USA el único que no existe es la clase F. Códigos Transponder 1. Secuestro (7500) 2. Falla de comunicación (7600) 3. Emergencia (7700) 4. Aeronave en VFR (1200) 5. Aeronave en VFR arriba de 14,000Ft (1400) 6. Helicóptero en VFR (1500) Falla de comunicación en ambos sentidos 1.Si la falla ocurre en condiciones meteorológicas visuales o se encuentran estas condiciones después de la falla: .: La aeronave proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual y aterrizará en el aeródromo adecuado más cercano, tan pronto sea posible. .: Notificara su llegada a la dependencia de control de tránsito aéreo apropiada por el medio más cercano. 2. Si la falla ocurre en condiciones meteorológicas por instrumentos o si no se puede cumplir con lo especificado en la fracción anterior, la aeronave proseguirá como sigue: .: Ruta a) Por la ruta asignada en la última autorización de transito recibida. b) Si se encuentra siendo vectoreada por radar, por la ruta más directa desde el punto en que ocurrió la falla de comunicaciones al fijo, ruta o aerovía, especificada en la autorización radar. c) A falta de una ruta asignada, por la ruta que el control de tránsito aéreo haya avisado podrá ser esperada en una autorización posterior

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d) A falta de las rutas citadas en el inciso anterior, por la ruta especificada en el plan de vuelo. .: Altitud A la mayor de las siguientes altitudes o niveles de vuelo: a) La altitud o nivel de vuelo asignado en la última autorización de transito recibida b) La altitud o nivel de vuelo que el control de tránsito aéreo haya avisado podrá ser esperado en una autorización posterior c) La altitud mínima en ruta o la altitud a nivel de vuelo especificado en el plan de vuelo .: Ascenso Cuando sea necesario ascender para cumplir con el inciso anterior, se deberá proseguir como siguiente: a) Ascenso a la altitud o nivel de vuelo asignado de acuerdo con la última autorización de tránsito recibida b) Ascienda a la altitud o nivel de vuelo, que el CTA haya avisado podrá ser esperado, a la hora o en el lugar incluido en dicho aviso de autorización posterior c) Ascienda a la altitud mínima en ruta a la hora o lugar necesario para cumplir con dicho mínimo .: Abandono del fijo de espera Si ha recibido instrucciones de espera, abandone el fijo de espera a la hora que el control CTA le aviso que podría esperar una autorización posterior o, si recibió una hora prevista de aproximación, abandone el fijo de espera de manera de llegar sobre el fijo desde el cual comienza la aproximación lo más cerca posible a esta hora. .: Descenso Inicie el descenso desde la altitud o nivel de vuelo e ruta al llegar al fijo desde el cual comienza la aproximación: a) A la hora prevista de aproximación recibida. b) Si no recibió hora prevista de aproximación, a la hora estimada de llegada especificada en el plan de vuelo en la forma que haya sido encomendada por el control de tránsito aéreo, pero no antes de dicha hora. c) Aterrice de ser posible, dentro de los siguientes 30 minutos de la hora prevista de aproximación o de la hora estimada de llegada, la que resulte más tarde.

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Glosario

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