Page 1

LANÇAMENTO FIAT BRAVO  O N OVO H ATC H E ST Á N A S R UA S

EXCLUSI VO RED BULL X1

: MELH MULA 1 DE OR VETTEL

QUE O FÓR M

A

G

A

Z

I

N

E

B

R

A

S

I

L

OS MELHORES DO ANO

BUGATTI VEYRON GRAND SPORT

ANDAMOS NO SUPERESPORTIVO DE 1001 CV

RENAULT FLUENCE MODERNO E ELEGANTE

LANÇAMENTO

CAMARO SS O ícone americano chegou ao Brasil. E nós já aceleramos!

E D I Ç Ã O N Ú M E R O 2 8 R$ 9,90

ISSN 1982-4246

E MAIS


46 test Drive i FiAT BRAVO

fiat br avo

Bravo promete briga acirrada com seus concorrentes, afirma Célia Murgel fotografia: Luca Bassani

Para a Fiat, Bravo em italiano é a empolgação diante de uma grande obra. Já em português significa bravura e paixão. Portanto, Bravo é um nome bem apropriado ao novo modelo que a marca italiana começa a vender no mercado brasileiro. Seu preço parte dos R$ 55.200. Visto de lateral é mais fácil visualizar o bonito formato do Bravo, moderno e com a linha de cintura alta representando a continuidade estilística entre os faróis e a traseira do veículo. Um autêntico hatch médio que vem brigar carmagazine.com.br i DEzEmBRO 2010

principalmente com Ford Focus, Hyundai i30 e Volkswagen Golf. Todos com apelo esportivo. As versões Absolut e a topo de linha e esportiva T-Jet são equipadas de série com rodas de liga leve de 17 polegadas com desenho exclusivo e pneus 215/45 R17. Já a versão de entrada, Essence, vem de série com rodas de liga leve de 16 polegadas e pneus 205/45 R16. Na traseira as lanternas surgem na horizontal sobre as laterais e invadem a tampa do porta-malas. A identificação Bravo está localizada no lado

esquerdo da tampa e a versão do direito. O parachoque é embutido, com vincos acentuados. A placa de identificação do veículo foi colocada na parte inferior, onde o para-choque é repartido, entre as luzes de neblina. O vidro traseiro oferece boa visibilidade para o motorista. E falando em porta-malas, o do Bravo acomoda 400 litros de bagagem, chegando a 1.175 litros com o assento e encosto rebatidos. Para o Bravo a engenharia escolheu duas motorizações: o motor E.torQ 1.8 16V (foto) para


47

Versão T-Jet tem acabamento interno exclusivo

as versões Essence e Absolute e o propulsor 1.4 16V T-Jet que equipa a versão topo de linha e esportiva. O 1.8 desenvolve potência máxima de 130 cv com gasolina e 132 cv com etanol. Já o motor turbo compacto T-Jet produz 152 cv de potência e oferece 21,1 kgfm de torque. Na pista, o T-Jet equipado com motor 1.4 turbo acoplado ao câmbio italiano manual de seis marchas mostrou seu excelente desempenho. Para mais emoção do motorista, o Bravo traz overbooster. A partir da ativação desta função,

a curva de pedal do acelerador é comutada para um programa mais agressivo. A abertura da borboleta então é alterada para um valor maior em uma mesma posição de pedal. Em resumo: quando o motorista pisa fundo no acelerador o sistema aumenta a sobrepressão no motor de 0,9 bar para 1,3 bar, o que trará um ganho de torque na faixa de 2.000 rpm até 4.000 rpm, passando por um pico de 23 mkgf a 3.000 rpm. Sem o overbooster o torque é de 21,1 mkgf. Além do bom desempenho mostrado na pista,

o Bravo T-Jet esnobou segurança nas curvas já que está equipado com sistema de freios com ABS e ESP (sistema de controle de estabilidade). Para um ar mais esportivo do Bravo, as pinças de freio são pintadas de vermelho. Avaliamos, também, a versão Absolute Dualogic, ou seja, equipada com motor 1.8 16V e o câmbio Dualogic Automático, com comando do câmbio no volante. Esta versão, embora não esportiva, também mostrou-se bem calibrada,ágil e com boas retomadas nas saídas de curva. 4 DEzEmBRO 2010 i carmagazine.com.br


50 TEST DRIVE I PEUGEOT 3008

PEUGEOT 3008 Peugeot 3008 é um crossover familiar. Quem afirma é Célia Murgel FOTOGRAFIA: LUCA BASSANI

CARMAGAZINE.COM.BR I DEZEMBRO 2010


51

Projeção holográfica à frente do motorista indica velocidade do carro

Interior do 3008 tem ótimo acabamento e um bom número de equipamentos de série

SUCESSO DE VENDAS na Europa, o Peugeot 3008 desembarcou no Brasil inaugurando um novo segmento para a marca francesa. E ele será comercializado por aqui a partir do dia 20 de novembro em duas versões: Allure e Griffe, custando R$ 79.900 e R$ 86.900, respectivamente. Produzido na França, o 3008 está equipado com motor 1.6 Turbo, transmissão automática de seis velocidades e tem garantia total de três anos. Apresentado pela primeira vez para o consumidor brasileiro no Salão de São Paulo, o 3008 também chamou a atenção no estande da Peugeot. Seu design robusto com elementos aventureiros agradou. Na dianteira, destaque para os faróis alongados e para a grande grade do radiador com detalhes em preto, reforçando a linha aventureira. Nas proteções pretas posicionadas na continuidade

dos faróis foram inseridos os faróis de neblina, de série nas duas versões. A top de linha vem, ainda, com acendimento automático dos faróis. Medindo 4,36 metros de comprimento, 1,63 metro de altura e 1,83 metro de largura, o Peugeot 3008 esbanja luminosidade. Consequência da grande superfície envidraçada, que pode chegar a um total de 5,34 m2 na versão Griffe por vir equipada de série com o teto solar panorâmico. As duas versões do 3008 saem de fábrica com antena curta de teto, detalhes cromados em torno dos vidros, frisos de proteção lateral negros, maçanetas das portas na cor da carroceria, retrovisores com cobertura cromada e com rodas de liga leve de 17 polegadas. A parte traseira do 3008 é bem atraente.

Destaque para o desenho das lanternas, diferente de tudo que a Peugeot já projetou. A parte inferior preta do para-choque aumenta o espírito off-road do modelo. O porta-malas comporta 512 litros, chegando a um volume total de 1.604 litros com os bancos rebatidos. Têm três posições de carregamento, adaptando-se às necessidades dos consumidores. O banco do passageiro na dianteira também pode ser rebatido. O acesso ao porta-malas é prático, com a tampa dividida em duas partes, superior e inferior. Esta última fica a 70 cm do solo, facilitando a colocação da bagagem, e suporta até 200 kg. As duas versões são equipadas com o motor 1.6 THP (turbo high pressure) Turbo, a gasolina, desenvolvido em parceria com a BMW. É o mesmo motor que equipa algu- DEZEMBRO 2010 I CARMAGAZINE.COM.BR


54 TEST DRIVE I RENAULT FLUENCE

RENAULT FLUENCE Ele chega com o objetivo de superar as expectativas e tem tudo para isso. Por Heymar Lopes Nunes FOTOGRAFIA: LUCA BASSANI

O Renault Mégane sempre foi um bom carro, é bem verdade. Mas é bem verdade também que nunca chegou a empolgar o consumidor brasileiro. Suas vendas sempre ficaram abaixo do potencial do carro. Mas agora a Renault pode estar mudando os rumos de sua participação de mercado no segmento dos sedãs médios com a apresentação do Fluence. A Renault entra decidida no mercado de sedãns médios, cotando o Fluence entre R$ 59.990 para a bem equipada versão de entrada, até R$ 75.990 mil para a versão ‘top’ de linha. O nome “Fluence” sugere o estilo deste novo três volumes. Um sedã dono de linhas fluidas e elegantes, que transmitem ideia de dinamismo e movimento. O Fluence é também um automóvel robusto - sensação reforçada pela elevada “linha de cintura” – e equilibrado. Com traços limpos e harmoniosos, sem excessos ou exageros, o design do automóvel acompanha seu elevado nível de sofisticação. Na verdade, suas dimensões imponentes dão a impressão de se tratar de um veículo de segmento superior: De uma ponta a outra dos para-choques, o Fluence tem 4,62 metros de comprimento, sendo maior, por exemplo, que o Honda Civic e Chevrolet Vectra, Toyota Corolla, alguns de seus concorrentes diretos no mercado brasileiro. O sedã da Renault leva vantagem também no entre-eixos (distância entre as rodas da frente e as de trás, determinante no espaço interno do veiculo): 2,70 metros, 10 centímetros a mais que o Toyota Corolla. A dianteira do carro já seduz os olhares, com faróis alongados, de formas predominantemente curvilíneas, avançando sobre para-choques e o capô. Esta peça, aliás, ligeiramente mais curta, cede espaço ao logotipo da Renault, logo acima da grade frontal, cujos frisos são cromados. O

CARMAGAZINE.COM.BR I DEZEMBRO 2010

envolvente para-choque dianteiro ganha terreno sobre os para-lamas e abrigam os dois faróis de neblina e uma generosa entrada de ar. O conjunto reza a cartilha do atual padrão mundial de design adotado pela Renault. Na lateral, destaque para os retrovisores na cor da carroceria – projetados para ganhar em aerodinâmica sem sacrificar o estilo - com luzes indicativas de direção. Ponto para a estética e também para a segurança. Um discreto vinco percorre desde a dianteira do carro, passando pelas duas portas, contornando a traseira até se encaixar harmoniosamente com a tampa do porta-malas, conferindo ao carro um visual dinâmico. Chamam a atenção também os largos frisos instalados na parte inferior das portas e as bonitas rodas de liga leve de 17 polegadas. A parte traseira do Renault Fluence, por sua vez, é realçada pelo imponente porta-malas, cuja capacidade de carga é de 530 litros, superior a de seus concorrentes diretos. O Honda Civic, por exemplo, leva 340 litros. As lanternas do Fluence são bicolores e apresentam linhas mais angulares, sendo divididas pela tampa do porta-malas, que abriga a placa de identificação do veículo. A ponteira do escapamento cromada e duas luzes de posição nas extremidades do para-choque completam o conjunto. Com 10 centímetros a mais de distância entreeixos que o Toyota Corolla, o novo Renault Fluence acomoda muito bem os dois passageiros da frente e mais três pessoas atrás. Quem fica no meio ainda se beneficia de um detalhe: nessa parte, o banco é ligeiramente recortado para acomodar melhor as pernas do ocupante. Além de espaçoso, o interior é marcado pelo


55

DEZEMBRO 2010 I CARMAGAZINE.COM.BR


58 test drive i FORD EDgE

carmagazine.cOm.br i DEzEMBRO 2010


59

Ford edge Novo Edge vem com mais potência e tecnologia. Preço ficou mais convidativo. FOTOGRAFiA: LUCA BASSANi

O nOvO crOssOver Ford Edge em sua linha 2011 ganhou mais sofisticação, tecnologia e potência de motor e deve agradar bastante o consumidor. Melhor ainda, ele tem preços mais próximos de seus concorrentes diretos. Eles variam entre R$ 122.100 a R$ 142.610.

Entre as tecnologias inovadoras e exclusivas oferecidas pelo Edge estão o sistema MyFord Touch com telas de LCD configuráveis no painel, monitoramento de pontos cegos, alerta de tráfego cruzado, acesso inteligente sem chave, partida remota, acionamento do motor por botão Ford Power, sistema multimídia SYNC® de segunda geração com conexão Bluetooth para celular e comandos de voz, som Sony® de qualidade premium, central de mídia com duas entradas USB, conexão para cartão de memória SD, entrada de áudio e vídeo, chave configurável MyKey, câmera de ré, sensor de chuva e bancos com ajuste elétrico em 10 direções. Alto padrão de segurança e conforto Seu conjunto completo de segurança inclui tração AWD, 6 air bags, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem, câmera de ré, sistema de monitoramento de pressão dos pneus, economizador de bateria, sistema antifurto EPATS, controle eletrônico de tração e de estabilidade AdvanceTrac, que garante mais segurança em curvas e manobras bruscas reduzindo os riscos de derrapagens e capotamento, e sistema SOS de alerta pós-acidente. O interior ficou ainda mais requintado e silencioso, com aprimoramentos na isolação acústica e nova opção de acabamento em couro cinza light stone. Entre outros equipamentos de conveniência e conforto, ele oferece sistema de abertura e partida sem chave – basta estar com a chave no bolso para abrir a porta, ou ligar o carro usando o botão Power Start –, abertura automática do porta-malas e sistema EasyFold de rebatimento dos bancos para transporte de volumes. O Ford Edge 2011 traz um visual robusto, vibrante e “high-tech”, que reflete o seu alto conteúdo de tecnologia embarcada. As novidades incluem o capô, grade dianteira, faróis, para-lamas e para-choque dianteiro, lanternas e aerofólio traseiro, complementadas por novas rodas de 18 e 20 polegadas. A sua presença imponente é reforçada pela grade dianteira cromada 4

DEzEMBRO 2010 i carmagazine.cOm.br


60 test drive i FORD EDgE

Alguns itens do quadro de instrumentos podem ser personalizados

carmagazine.com.br i DEzEMBRO 2010


61

maior e mais robusta e pelo spoiler traseiro saliente. A coluna dianteira avança em linha fluida para o capô, que tem suas formas esculturais evidenciadas por vincos discretos. Os piscas são integrados aos faróis. As lanternas traseiras também são projetadas com estilo e tecnologia para criar uma aparência mais moderna, com muito requinte. A lente interna secundária parece flutuar, usando peças reflexivas não convencionais. As ponteiras de escapamento são mais longas e de 4 polegadas. Apliques na tampa do porta-malas, em duas partes, completam as mudanças na traseira. O motor V6 de 3.5 litros incorpora tecnologias avançadas que aumentam a potência e o torque com economia de combustível sem igual na categoria. Ele gera uma potência de 289 cv –20 cv a mais que o modelo anterior –com transmissão automática sequencial de seis velocidades. O Edge 2011 traz uma tecnologia pioneira na indústria para conectar o motorista com o veículo e seus aparelhos digitais de uma maneira mais inteligente, segura e simples: o sistema MyFord Touch. Em vez dos mostradores tradicionais, ele traz duas telas de LCD coloridas de 4,2

polegadas no painel, ao lado do velocímetro analógico, que tem também um indicador luminoso da marcha selecionada. Dois botões de cinco pontos – como os usados nos novos aparelhos eletrônicos – instalados na direção permitem personalizar as telas e controlar suas funções. Os comandos também podem ser feitos por voz. Cada categoria de informação é exibida em cores diferentes para facilitar a identificação: vermelho para a parte de entretenimento; azul para a climatização; amarelo para o celular e verde para informações. Uma das telas indica, por exemplo, a ativação do controle de tração, do monitoramento de pontos cegos, alerta de tráfego cruzado e câmera de ré. Outra tela mostra medidor de combustível, autonomia e consumo instantâneo, sinalização de posição das travas, da abertura do porta-malas, habilitação do controle remoto do ar-condicionado e dos vidros traseiros e ativação do sensor de chuva. O sistema se completa com a tela de LCD de 8 polegadas do sistema SYNC® instalada no console, com comandos “touch screen”. Ela permite visualizar as informações de entretenimento, celular e ar-condicionado, em telas configuráveis, e traz uma central de mídia com duas entradas USB, leitor de cartão de memória e entrada de áudio e vídeo (RCA).4 DEzEMBRO 2010 i carmagazine.com.br


64 EXCLUSIVO I O NOVO TRADICIONAL QUATTRO

O RETORNO DO O carro acima ainda é a razão de amarmos tanto a Audi. 30 anos depois, eles criaram um novo. Serão capazes de reconstruí-lo? Por Georg Kacher

ELE FOI PENSADO como o presente pelo 100º aniversário da Audi – um coupé radical leve e super eficiente, inspirado naquele que foi o maior ícone da marca e amado até hoje: o Sport Quattro. Quando tudo isso começou em 2008, ele foi chamado de “Projeto Anniversario”, planejado para ser a estrela do tradicional concurso de elegância de Pebble Beach, Califórnia, em 2009. Foi quando estourou a crise das bolsas que atingiu fortemente a indústria automobilística, fazendo com que toda programação de comemoração do aniversário se resumisse ao ecológico e politicamente correto R8 E-tron. Doze meses depois a economia mundial estava recuperada, a Audi batia recordes de crescimento e o lema: “Vorsprung durch Technik” (avanço através da tecnologia) pode novamente fazer parte da publicidade de carros muito mais radicais. Para completar, em 2010 comemora-se o 30º aniversário do mais significativo sistema de tração integral, cuja concepção aconteceu CARMAGAZINE.COM.BR I DEZEMBRO 2010

sob as orientações de Ferdinand Piëch, apresentado no Ur-Quattro no Salão de Genebra de 1980. Do Ur-Quattro derivou o mais extremo batedor de recordes com seu entre-eixos curto, carroceria plástica e edição limitada, o Sport Quattro, que ficou marcado como um dos maiores vencedores de rally do mundo. O carro-conceito revelado este ano no Salão de Paris é simplesmente chamado Quattro, que se traduz na simples evolução do presente de aniversário do ano passado. “As diferenças não são grandes”, admite Wolfgang Egger, chefe de estilo, que comanda o estúdio avançado de design da Audi em Munique. “Fizemos pequenas modificações para limpar suas linhas, resgatando sua tradição mais pura. Começamos mudando a cor, do cinza Suzuka para o branco Col de Turini, instalando rodas de titânio com desenho mais agressivo e enfatizando as linhas da lateral traseira, principalmente 


65

DEZEMBRO 2010 I CARMAGAZINE.COM.BR


70 TEST DRIVE I BUGATTI VEYRON GRAND SPORT

CARMAGAZINE.COM.BR I DEZEMBRO 2010


71

BUGATTI VEYRON GRAND SPORT Ele é um “monstro” de 1001 cv de potência mas sabe ser muito dócil. Heymar Lopes Nunes explica FOTOGRAFIA: LUCA BASSANI

DEZEMBRO 2010 I CARMAGAZINE.COM.BR


72 tEst drivE I BUGAtti VEyRON GRAND SPORt

O tamanho do cano de escape denuncia toda sua esportividade

EntrE os carros produzidos em série, o Bugatti Veyron é simplesmente o mais rápido e potente. Mas isto na é à toa. Quando a marca foi adquirida pelo grupo Volkswagen, algumas exigências foram feitas para o departamento de engenharia: o novo carro da Bugatti teria que ter acima de mil cavalos de potência, velocidade máxima superior a 400 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 3,5 segundos. Em 2000 o desafio foi vencido e apresentaram o primeiro Bugatti Veyron, com o nome de EB 18/4, de 18 cilindros, mas ainda não era a versão definitiva do modelo. Em 2001 veio o 16/4, agora com motor de 16 cilindros em W, já que o de 18 era muito grande e caro de ser produzido. Com o novo motor em W, cuja origem remonta carmagazinE.com.br I DEzEMBRO 2010

a Ettore Bugatti que combinou dois motores V8 em apenas um, sua potência passou dos mil cavalos. Para garantir a plena atividade do motor, ele conta com 10 radiadores que no total levam 40 litros de água (um carro normal conta com um radiador com capacidade para dois litros em média), quatro turbocompressores e injeção direta de combustível. Resultado: impressionantes 1.001 cv e torque de 127,4 kgfm. O câmbio é automático sequencial de sete marchas com função “Comfort” e “Sport” e dupla embreagem. Sua velocidade máxima é de 407 km/h com o teto removível fechado ou 360 km/h sem ele. Mas de nada adiantaria tal potência e desempenho sem uma suspensão adequada,

pacote aerodinâmico e freios eficientes. A solução foi buscar na indústria aeronáutica os itens necessários para que o Veyron se tornasse um supercarro. De lá vieram os materiais para confecção da carroceria, como o alumínio, magnésio, fibra de carbono e titânio, os detalhes para manter o carro no chão mesmo em altas velocidades (só para se ter uma ideia, um Boeing 747 decola aos 280 km/h), e o freio aerodinâmico que usa o spoiler para fazer a função dos flaps dos aviões. O tanque de combustível não só foi projetado por uma empresa aeronáutica, como também é produzido por uma indústria especializada em aviação. A carroceria é feita em três seções separadas (frente, cockpit e traseira) e anexadas uma a


73

Console central é simples para não distrair o motorista

O motor fica à mostra para ser visto por todos

outra com parafusos de titânio, que pesam cerca de 70% a menos que os feitos em aço e ainda suportam esforços e temperaturas cinco vezes maiores. Cada um dos 28 parafusos usados neste processo custa 90 euros. O Veyron que ficou exposto no Salão de São Paulo é o Grand Sport, ou seja, a versão conversível do modelo. E a CAR Magazine foi a primeira publicação a fazer um rápido ‘‘test drive’’ com ele e traz em primeira mão as impressões ao dirigir este supercarro. Bom, por ser um carro exclusivo em cada detalhe, primeiro andamos ao lado do ex-piloto de Fórmula 1 Pierre Henri Raphanel, hoje instrutor da Bugatti. Primeiro ele explicou o funcionamento de cada item, a tecnologia que

o carro possui e os cuidados necessários. Depois, a parte mais interessante, uma demonstração da performance do carro nas mãos de um piloto. Posso afirmar que se para muitos isto pode ser adrenalina pura, para outros é absolutamente assustador. Não tem montanha russa no mundo que possa ser mais emocionante. Chegou minha vez. De início você percebe certa dificuldade em adaptar-se com o tamanho do carro e seus limites, além da preocupação com o piso irregular do lugar onde estávamos. Basta rodar alguns metros e pronto, o próprio Veyron transmite confiança e deixa bem claro que é você quem está no comando. O Veyron sabe sim ser um carro comportado, rodando como qualquer outro numa rodovia.

Só não tente querer descobrir do que ele é capaz. Coloque a alavanca do câmbio em Sport e pressione o acelerador: 160 km/h, 180 km/h, 200 km/h e é hora de diminuir afinal, estamos numa rodovia. Ufa, impressionante.

Bugatti Veyron grand Sport à venda nO Brasil I R$ 8.000.000 MOtOr I 7.993 cc, W16, 64V, quadriturbo, 1001 cv @ 6.000 rpm, 127,4 @ 2.000 rpm transMissãO I Automática, sequencial, sete marchas, dupla embreagem deseMpenhO I 0 a 100 km/h em 3,5 s, 407 km/h

DEzEMBRO 2010 I carmagazinE.com.br


74 TEST DRIVE I CHEVROLET CAMARO SS

CAMARO SS O ícone chegou e promete divertir a todos. Por José Antonio Leme/Motorcar FOTOGRAFIA: LUCA BASSANI

CARMAGAZINE.COM.BR I DEZEMBRO 2010


75

O QUE FAZ de um carro um mito? O que faz dele um modelo com história a ser lembrada? São questões que podem ter várias respostas, mas é certo que poucos carros estão aptos a estar nesse grupo de chamados mitos, hoje em dia se tornou ainda menor esse número. Só se tornarão mitos, aqueles que souberem honrar a história de quem abriu-lhes caminho e o trouxeram até aqui. Sem dúvida, o Camaro, em sua quinta geração, é um desses carros. Com história que remete a década de 1960 quando a primeira e mais aplaudida geração

veio a público, o Camaro foi um dos poucos veículos que resistiu através dos anos a tantas mudanças em sua configuração, como no mundo, com seus enormes V8 resistiu inclusive a crise do petróleo em 1974. Agora a GM traz ao Brasil, a quinta geração do veículo que foi apresentado pela primeira vez durante o Salão de Detroit, em 2006, como um show car, em 2007, sendo colocado em produção. São inquestionáveis que as linhas do Camaro 2011 demonstram toda a força do nome e também são uma homenagem

declarada as linhas do 1º Camaro. Em proporções que dão ao carro uma aparência musculosa, hoje sim o Camaro pode ser considerado um Muscle Car, já que sua denominação original, como concorrente do Ford Mustang, era a disputa dos Pony Cars. As linhas revisitadas, ganharam corpo e deram ao carro proporções mais robustas, sem perder a essência dos anos 60. Linhas revisitadas não bastavam para que o Camaro fizesse esta homenagem, a potência tinha que ser equivalente. Por isso na versão

DEZEMBRO 2010 I CARMAGAZINE.COM.BR


76

O Camaro chega ao país em sua 5ª geração com mais de 400 cv de Linhas arrojadas e aparência de bruto, o novo Camaro SS é a recriação da primeira geração do modelo

carmagazine.com.br i dEZEMBRO 2010


ChEvROLEt CAMARO SS i test drive 77

p o t ê n c i a e m u i t a h i s t ó r i a . M o d e l o i n s p i ra p u ra e s p o r t i v i d a d e que chegará ao país, a SS (Super Sport) o motor v8 tem bloco de alumínio com 6.2l associado a uma transmissão automática de seis velocidades com paddle shifts que entrega 406 cv de potência a 5.900 rpm e 56,7 kgfm de torque a 4.200 na tração traseira, fazendo de 0-100 km/h em 4.8 segundos e com velocidade máxima limitada eletronicamente a 250 km/h. Na versão manual, vendida nos Estados Unidos, esse mesmo motor ganha 20 cv a mais de potência.

Mantida a tradição, é a vez da tecnologia dos dias atuais entrar em campo. O motor conta com AFM (Active Fuel Manageament), sistema que desliga automaticamente 4 dos 8 cilindros ao perceber que o carro está em velocidade de cruzeiro, reduzindo o consumo de combustível. Um esportivo com tração traseira é uma coisa para poucos, portanto o carro conta com controle de tração e de estabilidade facilmente desativados através de um botão no console central. Lembrando que o controle de estabilidade nunca é desligado por completo, mantendo sempre uma faixa de segurança, mesmo quando ele permite que o carro fique

mais solto na mão do motorista. As suspensões que transmitem firmeza, mesmo na tocada mais agressiva testada em uma entrada de curva e durante um slalom, são do tipo multilink com barras estabilizadoras, tanto na dianteira quanto na traseira. Os freios são a disco nas quatro rodas e trazem a marca da grife italiana Brembo nas pinças e nos discos de 355 mm na dianteira e 365mm na traseira, com seis pistões na dianteira e quatro na traseira. Os discos ficam guardados atrás das rodas de 20” na dianteira e na traseira com pneus de medidas 245/45 ZR20 e 275/40 ZR20, respectivamente. No interior, o espaço é para quatro pessoas e todo revestido em couro. O habitáculo 4

O novo Camaro será importado unicamente na versão SS, a top de linha

dEZEMBRO 2010 i carmagazine.com.br


80 COMPARATIVO I AUDI RS5 vS RIvAIS

CARMAgAzIne.COM.bR I DezemBRo 2010


81

E

Q U A T R O V 8 U M A S U R P R E S A

Espera-se que o Audi RS5 supere o BMW M3, seja um rival do AMG C63 e esmague o Lexus IS-F. Serรก mesmo? Confira neste eletrizante teste exclusivo Por: Jethro Bovingdon I Fotografia: John Wycherley

DezemBRo 2010 I CARMAgAzIne.COM.bR


90

Lotus: Tudo isso em cinco anos? Por: Ben Barry I Fotografia: Lotus/Alex Howe

Um ambicioso plano em marcha nunca visto antes. Cinco novos modelos revelados num único dia, todos à venda até 2015. Loucura? Veja você mesmo... Carmagazine.Com.br I DEzEMBRO 2010


RENASCIMENTO DA LOTUS I Futuro 91

Donato CoCo é um homem ocupado. Quando o ex-designer de 54 anos da Ferrari chegou à Lotus em janeiro de 2010, foi incumbido de desenhar cinco novos carros partindo do zero - e todos deveriam ser expostos no Salão de Paris em setembro - sem desenhos prévios ou modelos anteriores a serem modernizados. E para piorar, eles deveriam estar prontos para aprovação da diretoria antes da estreia em Paris. “O que estamos fazendo aqui não tem precedentes na história do design automotivo - cinco meses de uma folha em branco até cinco carros”, exclama Coco. Na verdade, os planos de Dany Bahar novo chefão da marca– ex vice-presidente sênior da área comercial da Ferrari, onde acumulava as funções de supervisão das vendas globais da marca, pós-venda, além do marketing dos carros de rua, de Fórmula 1,

licenciamento e merchandising – são de iniciar a produção dos cinco modelos mesmo com prejuízo, começando com 2.400 unidades, chegando à lucrativa marca das 5.000 em 2015 e atingindo 8.000 na sequência. O investimento inicial de R$ 2 bilhões é garantido pelo grupo Proton, detentor da marca. Um grupo de gente séria e experiente acompanha Bahar, são dez ‘experts’ – a maioria trazida da Mercedes, AMG e Ferrari, além de outros que vieram da Aston Martin, BMW, GM, Jaguar, Land Rover e Porsche – que deixaram ótimos empregos em troca de traduzir os projetos de negócio em realidade. “Instinto italiano, precisão alemã, flexibilidade inglesa”, repete Bahar, sobre as diretrizes de sua empreitada. “Nos bons tempos – anos 80 e 90 – a Lotus era reconhecida como marca Premium”, diz Bahar. “Tivemos aparições em filmes do James Bond e

éramos citados junto de Aston, Bentley, Ferrari, Lamborghini e Porsche. Agora a companhia se ressente do hiato de 15 anos de nulidade. Alguma coisa falhou e estamos aqui para mudar esta história”. Se sua ambiciosa estratégia for bem sucedida, Bahar transformará os carros da Lotus de produtos artesanais de nicho, em verdadeiros rivais da Porsche, Maserati, Aston e Ferrari. Os elementos-chave que fizeram a história da marca: baixo peso, construção impecável, desempenho, eficiência, inovação e ótima dirigibilidade estarão presentes. Mas a revolução na fábrica já começou e Colin Chapman deve estar acelerando no túmulo! “Nunca li que um Lotus não poderia ser 20 cm mais longo e 10 cm mais largo, com o motor na frente, com quatro portas, que teria que pesar menos que 1.000 kg”, afirma Bahar, louco para quebrar dog-4 DEzEMBRO 2010 I Carmagazine.Com.br


100 tecnologiA I AO vOlANtE DO suPErCArrO DA JAGuAr

O MOMENTO EM QUE A JAGUAR REIVENTOU O SUPERCARRO

O mundo ficou de queixo caído quando o futurístico e turbinado C-X75 foi revelado no Salão de Paris. Mas três semanas antes, antes de qualquer mortal ou de qualquer concorrente, a Revista CAR estava ao volante deste grande segredo Por: Georg Kacher I Fotografia: Alex Howe

cArmAgAzine.com.br I DEzEmbrO 2010


101 Apenas uma revista no mundo foi convidada. A CAR avaliou o novo C-X75

AlmeriA, esPAnhA. É início de setembro e mesmo às 7 da manhã a temperatura já é de 25ºC. Ao nascer do sol, o pessoal da segurança já está a postos para interromper um trecho de estrada num vilarejo remoto que servirá como palco para nossa avaliação e sessão de fotos. Quando os primeiros raios de sol aparecem entre as montanhas, uma luz alaranjada toma conta da atmosfera. John abre a porta da carreta, abaixa sua suspensão e deixa a mostra um objeto baixo coberto por um macio tecido verde. A rampa se inclina e o coupé rola até tocar o asfalto. Ontem a tarde havia um pessoal estranho tentando fazer fotografias. Estavam o tempo todo ao redor, pareciam nervosos com suas câmeras e a turma da segurança ficou alerta, não dando nenhuma chance de que o C-X75 em baixo daquele pano verde fosse visto por nenhum penetra. Nosso fotógrafo, Alex Howe fez algumas imagens, mas

rapidamente cobriram o carro de novo. Demorou mais de uma hora para que o pessoal da Jaguar finalmente retirasse a cobertura totalmente, revelando um carro de proporções de tirar o fôlego, deixando-nos com uma vontade incontrolável de sentir um primeiro sabor do quase totalmente silencioso ciclo da eletromobilidade. Nesse tipo de situação, carros-conceito geralmente são apenas polos de atração da atenção alheia. Para vingar, têm que ter exercícios de design que passem uma mensagem – o mais ecológico e eficiente possível. O Jaguar C-X75 (C de conceito, X de experimental e 75 para celebrar o 75º aniversário da marca) atinge estes objetivos com renovadas proporções e abordagem inédita. Ele é um radicalmente dinâmico e surpreendentemente ecológico dois lugares, com duas turbinas movidas a diesel que servem para aumentar a autonomia e o desempenho, melhorar o consumo e diminuir as emissões, de uma forma que nenhum híbrido conseguiu 4 DEzEmbrO 2010 I cArmAgAzine.com.br


108 Exclusivo i O SUPERCARRO DA RED BULL

Ainda é um sonho, mas você pode pilotá-lo no seu console, se tiver o GT5

carmagazinE.com.br i DEzEMBRO 2010


109

Conheça o

E l E é 2 0 s m a i s r á p i d o q u E o c a r r o d E s E b a s t i a n v E t t E l p o r v o lta

superCarro tEm 1.483 cv E um Exaustor quE GEra o mEsmo pEso dE um land rovEr Em prEssão aErodinâmica

da red Bull E vocÊ podE pilotá-lo no Gran turismo 5 Por: Jethro Bovingdon ElE é a materialização do que seria um Fórmula 1 sem restrições, com liberdade para se encontrar potência, desempenho e aerodinâmica sem limites regulamentares. Este é o protótipo Red Bull X1, pequena amostra do que está por vir no tão esperado ‘game’ Gran Turismo 5, para Playstation. Um projeto conjunto entre a Red Bull Racing e a Polyphony, desenvolvedora do ‘game’, desenhado por Adrian Newey, engenheiro chefe do RB6, carro que dominou a temporada 2010 da F1, cujos números seriam pulverizados pelo desempenho do X1. A ideia de criar o carro mais rápido do mundo estava na cabeça de Kazunori Yamauchi há muito tempo. Ele é o responsável pela criação e desenvolvimento do mais aclamado ‘game’ de corridas para videogames, o Gran Turismo, lançado em 1997. Yamauchi trocou o mundo virtual pelo real quando se transferiu para a Nismo (área de competições da Nissan) para desenhar carrocerias e linhas que inspiraram o último GT-R. Foi uma breve pausa em seu trabalho de arquiteto de games. “A Polyphony estava trabalhando no desenho deste carro” lembra Yamauchi. “Mas eu queria algo mais, queria a participação de um construtor experiente em carros de corrida de verdade. Foi quando se formou um link entre nós e Adrian Newey”. “Jamais me esquecerei do quanto eu estava nervoso quando fui à nossa primeira reunião na sede da Red Bull Racing em Milton Keynes, Inglaterra. Tinha temor de ouvir logo de cara: Isto é um lixo, não serve para nada! Mas Adrian se mostrou muito interessado em nossos desenhos e no modelo que levamos. Gostou do material e nos deu dicas detalhadas e valiosas que só ele poderia dar”.

Desde então Newey transformou-se no mentor da ideia. Sua vitoriosa carreira na Fórmula 1 iniciou-se na Equipe Fittipaldi, antes de ir para os EUA onde criou os carros campeões de 1983 e 84 da IMSA GTP. Seu primeiro projeto na Indy, o March 85C sagrou-se campeão também. Foi quando voltou para a Europa, mais precisamente para a Williams F1, onde venceu cinco campeonatos de construtores e fez campeões como Nigel Mansell, Damon Hill, Jacques Villeneuve, além de estar com Alain Prost nas conquistas de 98 e 99 pela McLaren. Mais dois títulos vieram este ano, construtores e de pilotos, com Sebastian Vettel, a bordo do RB6, que mostrou-se muito superior à concorrência. Newey entregou ao projeto do supercarro do GT5 a mesma energia que emprega em seus carros de F1, só que com a liberdade que não encontra na categoria máxima. Essa liberdade em busca do desempenho e aerodinâmica é o sonho de qualquer projetista. O carro (virtual) mais rápido do mundo é impulsionado por uma turbina a gás, do mesmo tipo que equipa aviões. “Turbinas a gás têm enorme potência e são muito leves em relação à potência que geram”, explica Newey. “O problema delas é que precisam funcionar de forma constante e demoram a reagir às acelerações,

Adrian Newey (esq) gostou dos desenhos e ideias trazidos por Kazunori

razão pela qual foram descartadas no passado. Você poderia atenuar este problema usando uma transmissão continuamente variável (CVT), como fizemos na Williams no final de 1993. Assim, você poderia mantê-la em velocidade constante, utilizando a transmissão para entregar sua potência às rodas”. Newey prefere não especular sobre a potência máxima da turbina e velocidade que o carro alcançaria. Felizmente a Polyphony pensa diferente: os japoneses calculam que a turbina poderia gerar 1.483 cv e 72,8 kgfm de torque, que resultariam numa velocidade máxima em torno dos 400 km/h. Para atingir e funcionar nessa velocidade a aerodinâmica é fundamental e crítica. “Os dois elementos fundamentais no X1 são as rodas carenadas e um ventilador/exaustor que gera pressão aerodinâmica independentemente da velocidade. Rodas carenadas ajudam muito no melhor coeficiente de penetração e ‘downforce’. As formas tradicionais de obtê-lo só funcionam em velocidade. É aí que o exaustor entra em cena, usando o mesmo princípio do aspirador de pó, independente da velocidade do carro, aumentando muito o ‘downforce’ em baixas e médias velocidades”. “O ventilador/exaustor foi utilizado no Chaparral 2J da categoria Can-Am em 1970 e seu conceito foi muito efetivo (o 2J quebrava muito, mas Vic Elford marcou a pole position na penúltima etapa do ano com 2.2 s de vantagem sobre o segundo. O carro foi proibido de correr em 1971). O resultado dependia das minissaias laterais que vedavam o fluxo de ar em direção à traseira. Mas elas foram se desenvolvendo nos anos 70 e seu conceito permanece atual até hoje. O carro tinha um sistema que alterava sua altura dinamicamente,4 DEzEMBRO 2010 i carmagazinE.com.br


112 Automobilismo i F贸rmula 1

SafraS

cArmAgAzine.com.br i DEZEmbro 2010


113

vencedoraS

Sebastian Vettel, um fruto da “era Schumacher”, fez a Alemanha ter o campeão mais jovem da história da Fórmula 1. No Brasil, ao contrário, temos o piloto com mais largadas na F1 e muitas dificuldades na renovação de talentos.

TEXTO: Luiz ALbErTO PAndini

FOTOGrAFiA : miGuEL cOsTA jr.

DEZEmbro 2010 i cArmAgAzine.com.br


126 SHOW DE IMAGENS I MITSUBISHI CUP

Mitsubishi Cup encerra a temporada em alto nível FOTOGRAFIA: TOM PAPP, STEFAN SUSEMIHL E GUILBER HIDAKA

SOL, MUITO CALOR e um circuito diferente. Esses foram os principais ingredientes que marcaram a grande final da Mitsubishi Cup, o rali de velocidade que completa onze anos promovendo disputas acirradas e muita adrenalina entre os competidores das categorias Pajero TR4R Light, Pajero TR4R, L200 RS e a disputadíssima L200 Triton RS. Na última etapa, a realização do evento teve de contar com a experiência de toda a equipe técnica para driblar as dificuldades impostas pela natureza, resultado das fortes chuvas que assolaram a região durante a semana, forçando o redesenho do circuito, que acabou ficando com apenas 16,5 km de extensão. Outra mudança se deu em relação ao formato das disputas. Ao todo, cada competidor acabou dando cinco voltas na pista para compensar a dimensão mais curta. No entanto, os pilotos pude-

CARMAGAZINE.COM.BR I DEZEMBRO 2010

ram acelerar, pois o circuito ganhou em velocidade. E com o sol firmado no final de semana, o que se viu foi muita poeira pelo ar na pista montada dentro da fazenda Santa Francesca, às margens da Rodovia Anhanguera. Premiação - Além dos campeões terem garantido troféus em todas as etapas, a Mitsubishi Cup 2010 distribuiu R$ 487.200,00 em dinheiro durante a temporada - a maior premiação do automobilismo nacional. Aos vencedores das categorias L200 Triton RS, L200 RS e Pajero TR4R foi oferecido um prêmio especial: uma viagem exclusiva para o extraordinário Hotel Transamérica Ilha de Comandatuba, na Bahia, um dos mais luxuosos do Nordeste. A Mitsubishi Cup tem patrocínio do Itaú, Gol Linhas Aéreas, Pirelli, Castrol, Mira Transportes, Daslu Homem, Magneti Marelli, Transzero e Artfix.


127

DEZEMBRO 2010 I CARMAGAZINE.COM.BR


Car Magazine #28  

Revista com novidades no setor automobilístico.

Advertisement
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you