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SUMARIO


DRS Y CONDUCTO F DRS El Alerón Trasero Móvil mejor conocido como DRS (Drag Reduction System) se incorpora a los autos de F1 en 2011. La idea general es que al activar el DRS se reduce la resistencia aerodinámica o downforce y esto permite tener mayor velocidad. Este hecho facilita los adelantamientos y con ello mejora el espectáculo. El piloto activa el DRS desde un botón en el volante o con un pedal situado a la izquierda del freno, al hacerlo el flap superior cambia de ángulo “abriéndose” de forma que permite el paso del aire entre ambos flaps, esto provoca que disminuya la carga aerodinámica del monoplaza al reducir su resistencia al viento y por lo tanto aumenta su velocidad. Con este sistema el piloto tendrá, por unos segundos una velocidad extra entre 10 y 15 km/h que le ayudarán a realizar el adelantamiento.

CONDUCTO F El sistema es muy sencillo. Consiste en una pequeña abertura en la parte frontal del auto que conduce aire por todo el chasis hasta el alerón trasero. Gracias a un mecanismo activado por el propio piloto, el aire puede variar de un régimen laminar a uno turbulento. Es decir el aire que debía ser una resistencia al coche se convierte en una fuente de impulso en el alerón trasero. En consecuencia, en las rectas se puede conseguir una mayor velocidad de punta y en las curvas un mayor agarre.


NEUMÁTICOS El neumático es el último punto de contacto entre monoplaza y asfalto, los encargados de transmitir y generar todas las fuerzas que provocan cambios en la dinámica del vehículo, de manera que cualquier ventaja sobre el rival, que hayamos obtenido a base de invertir millones en motor, aerodinámica, electrónica…e infinidad de posibilidades más, pueden no tener efecto tan sólo por culpa de unas ruedas poco competitivas.

TIPOS Los neumáticos son slicks, ofreciendo una mayor superficie de contacto y mayor agarre. Existen de tres tipos, seco, intermedio y mojado (para lluvia extrema). Respecto a los de seco, disponemos de un compuesto más blando y otro más duro. Para que los neumáticos sean más duros o más blandos se cambian las proporciones de ingredientes añadidos al caucho, que son tres principalmente: carbón, sulfuro y aceite. Generalmente asociamos el compuesto a las propiedades de los elastómeros y gomas que forman la superficie del neumático. Así se denominan compuestos blandos a aquellos de menor dureza superficial, que suelen ofrecer mayores valores de adherencia. Por el contrario los compuestos duros, de mayor dureza superficial, suelen ofrecer menores valores de adherencia.

PRESIÓN La presión de inflado es un parámetro fundamental para el buen funcionamiento del neumático. La presión ideal es de 1.20barLa mezcla de aire con la que se hinchan los neumáticos es especial. Lleva mucho nitrógeno para minimizar las variaciones en la presión debido a la temperatura. Normalmente se utiliza una mezcla de gas comprimido (78% Nitrógeno, 21% Oxígeno, 1% Otros).

DURABILIDAD Y TEMPERATURA Los neumáticos de seco, duran entre 80 y 200 km, dependiendo de su dureza. Trabajan entre 80 y 100ºC. Por debajo de esa temperatura la adherencia disponible decrece rápidamente, y por encima además de perder adherencia se dispara la velocidad de desgaste del neumático. Los de mojado, pueden durar toda la carrera siempre que circulemos sobre mojado. Y es que están hechos para trabajar a unos 4050ºC, como pasemos demasiado de esa temperatura, no ni 3 vueltas, debido a las enormes temperaturas que alcanzaría por el rozamiento con el pavimento seco.


KERS

KERS

El primer sistema, consiste en un motor eléctrico que durante el tiempo que estamos accionando los frenos se conecta automáticamente a cualquier punto del tren. Mientras frenamos, el giro del tren motriz hace girar a su vez este motor/alternador, que suministra energía eléctrica a unas baterías que se integran en el sistema. Cuando accionamos el botón del KERS, las baterías suministran al motor eléctrico la energía que acumularon, y ese motor, conectado al tren motriz, añade potencia extra en ese preciso instante.

Kinetic Energy Recovery System o Sistema de Recuperación de Energía Cinética. El KERS es un freno regenerativo. Es decir, es un dispositivo que se aprovecha de la velocidad del coche al ser frenado para almacenar esa energía cinética de diversas maneras. El KERS se introdujo en la Fórmula 1 en la temporada 2009, para promover la investigación y desarrollo de tecnologías favorables al medio ambiente. En la Fórmula 1 hasta la fecha se han venido utilizando dos sistemas KERS.

El sistema del volante de inercia, consiste en una serie de engranajes adicionales situados en el tren motriz (pueden estar en el eje trasero o bien antes o después de la caja de cambios del coche) que conectan el tren motriz a un pequeño volante de inercia. Al accionar los frenos se conectan, y el giro del tren motriz acelera el volante de inercia hasta unas 60,00080,000 revoluciones por minuto. Una vez que dejamos de frenar, se desconectan los engranajes y el volante queda girando libre. Cuando apretamos el botón del KERS, los engranajes se conectan y la inercia del volante impulsa al tren motriz, dando potencia extra.


TURBO La máxima potencia que un propulsor puede liberar está limitada por la cantidad de aire que se puede combustionar dentro de sus cilindros. La limitación, por tanto, viene determinada por la cantidad de aire que se puede introducir en los cilindros a lo largo de los ciclos del motor. Si, de algún modo, el aire dirigido a los cilindros se comprime a una densidad más elevada que la correspondiente a condiciones ambientales, antes de que éste sea introducido en los cilindros, la potencia máxima que produce un propulsor se incrementa enormemente. De hecho, no sólo la potencia, sino también el par motor y la presión efectiva media de un propulsor es directamente proporcional a la densidad de aire que entra en los cilindros.

Precisamente este es el objetivo de los motores sobrealimentados de combustión interna. De hecho, el término sobrealimentado se refiere al incremento que se produce en la densidad del aire (en realidad, la mezcla de aire) cuando se aumenta su presión antes de ser introducido en los cilindros. Uno de los inconvenientes es el coste necesario para su desarrollo, que se ve compensado con creces gracias a su enorme eficiencia y generación de potencia, especialmente en el caso de los motores turboalimentados.


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Soy velocidad paco ruíz, gonzalo marín