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NOVEDAD

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Nuevo programa de equipamiento para talleres Bosch Ahora Bosch ofrece un completo portafolio en equipamiento para servicio de neumáticos: alineación, balanceo y desmontaje de ruedas.

por un único empleado gracias a su exclusivo sistema de 8 cámaras de medición.

Alineación

FWA 3430/ 3330: Eficientes y sencillos

Los talleres de servicio de neumáticos proporcionan a menudo el servicio de alineación como un valor agregado a sus clientes. Los equipos Bosch permiten llevar esta tarea a cabo junto con otras funciones sin gastos significativos adicionales y con optimización de espacio, garantizando un trabajo de calidad y precisión.

Para los requisitos tradicionales de alineación de ruedas, la opción más adecuada son los modelos con sensores CCD totalmente inalámbricos para vehículos ligeros y pesados, sistemas con gran precisión, la base de datos contiene más de 40.000 vehículos de más de 70 fabricantes.

Bosch ofrece una solución completa en equipamiento para alineación:

Desmontaje

de

El taller de hoy debe estar perfectamente equipado para satisfacer todos los requisitos de los diferentes tipos de neumáticos existentes. Con el nuevo programa de equipamiento de Bosch para todo tipo de neumáticos modernos

se incluye una amplia gama de balanceadora y desmontadoras de neumáticos, que van desde el dispositivo de servicio moderno para neumáticos estándar hasta una opción totalmente automática para todo tipo de vehículo liviano, motocicletas y comerciales ligeros, garantizando trabajos precisos y rápidos para el operario.

FWA 4630 3D: Mediciones rápidas y precisas Una alineación precisa de las ruedas de vehículos ligeros toma sólo unos minutos con el nuevo sistema 3D de la alineadora FWA 4630 Bosch. El procedimiento de alineación completo incluido el montaje de los sensores y compensación se lleva a cabo rápidamente en pocos minutos

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Balanceo y Neumáticos

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CAPACITACIÓN

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TAAET ELECTRONICS LIDERES EN CAPACITACION Y EQUIPAMIENTO AUTOMOTRIZ Continuando con este gran desafío del entrenamiento automotriz al más alto nivel y con gran satisfacción comenzamos en la Ciudad de GUAYAQUIL Programa “TÉCNICO MÁSTER EN ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ 2012”, con una destacada asistencia al Módulo correspondiente a Instrumental y Técnicas de Diagnostico.

TRAINERS: Máster José Luis Quispe Cise Electronics También se conto con la presencia de las principales Autoridades de la empresa TAAET ELECTRONICS: Máster Iván Chávez A. Gerente. General Ing. María Cristina Morán Chavarría. Gerente Administrativo. Los participantes tuvieron la oportunidad de estudiar las partes electrónicas más importantes y componentes electrónicos implantados en los vehículos modernos. También se trabajó con la interpretación de los flujos de datos con scanner y oscilogramas a través de analizadores automotrices. Se contó con varios equipos de diagnóstico automotriz originales y universales.

Muchas gracias a todos los asistentes y Felicitaciones en nombre de todo el Staff de TAAET ELECTRONICS

Si usted se quiere incorporar al Máster y aún no ha realizado su reserva, nos encontramos haciendo una cordial invitación desde la ciudad de Guayaquil a formar parte de especialización con mayor prestigio a nivel Internacional…EL TÉCNICO MASTER EN ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ…si deseas ser un especialista en electrónica del automóvil entonces no puedes perderte esta gran oportunidad… INSCRIBETE YA…..www.taaet.com Telef: (04)5022756 Celulares: 086995593- 094525281 www.editmedios.com

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ABRIL / 2012

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MANTENIMIENTO

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ACTUALIDAD

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Inauguración de Taller de Servicios Punto Car El día 9 de marzo de 2012 en las instalaciones de su nuevo taller ubicado en la Av. Granados, Punto Car empresa del grupo Servifreno dió inicio a sus operaciones con un coctel de inauguración. Dicho evento estuvo presidido por Ejecutivos del Grupo y por el Director Ejecutivo de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador AEADE quien hizo referencia a los esfuerzos de los empresarios por hacer emprendimientos dentro del sector automotriz. Durante el coctel, los asistentes pudieron conocer las instalaciones de primer nivel con las que cuenta esta cadena de talleres automotrices y los servicios que ofrece.

Marcelo Castro – Gerente General Grupo Servifreno / Susana Castro – Gerente Servifreno Carrión / Clemente Ponce – Director Ejecutivo AEADE / Rina Sosa – Gerente Marketing Grupo Servifreno

Reina de Quito 2011-2012 conducirá un Chevrolet Sail 0 km Quito, 01 de marzo.- Andrea Callejas, actual soberana de la capital ya conduce su Nuevo Chevrolet Sail. Medios de comunicación, autoridades de la Fundación Reina de Quito y el Patronato San José, acompañaron a Andrea durante el recorrido por el área de Esteban Vega, Gerente de Mercadeo GM-OBB; Andrea Callejas, Reina de Quito 2011-2012; y Calidad, etapa final del proceso Santiago Castro, Director Comercial GM-OBB; de producción de la planta de durante la entrega de un Chevrolet Sail a la ensamblaje de GM-OBB. actual soberana.

Al finalizar la visita, Santiago Castro, Director Comercial GM-OBB y Esteban Vega, Gerente de Mercadeo GM-OBB; realizaron la entrega oficial del vehículo y reafirmaron el compromiso que la marca mantiene con las actividades benéficas que realiza la Reina de la ciudad. “Andrea se lleva el producto estrella de Chevrolet ensamblado 100% con mano de obra ecuatoriana”, destacó Santiago Castro. Por su parte, la soberana de la capital manifestó que “Chevrolet hace una gran ayuda social al entregar un carro a la Reina de Quito. Fue hermosa la experiencia de poder ver todos los procesos que se realizan en la planta para asegurar que sus vehículos sean los mejores”. De aquí en adelante, Chevrolet acompañará a la Soberana en sus recorridos tal como lo ha venido haciendo desde hace cuatro años, cuando se convirtió en auspiciante oficial de éste certamen.

Taller Punto Car Granados

Sonia Castro – Gerente de Logística Servifreno / Elizabeth González de Alomia Jaime Alomia – Gerente Nacional División Livianos, Líquidos y Aceites

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CONSEJO ÚTIL

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Temperatura en baterías La batería de alta tensión en los vehículos híbridos consta de varias celdas conectadas en serie. No se debe confundir esta batería con la batería convencional de baja tensión (12V), estamos hablando de una batería cuya tensión total supera los 200v. La batería está compuesta por celdas o unidades individuales de bajo voltaje, pero que al estar conectadas en serie, el voltaje final resulta alto.

de vehículos híbridos

Una batería real se puede interpretar como una batería ideal de un voltaje nominal establecido, por ejemplo en el caso del Prius de 7.2 voltios más una resistencia en serie igual a su resistencia interna.

Se puede ver que la corriente IB (Intensidad de corriente de la batería), en ese momento es de -12.83 A, nótese el signo negativo, que indica que la batería se esta cargando.

• Quiere decir, que tendríamos por cada celda lo siguiente:

Si la corriente que circula es de 12.83 A, entonces la caída de tensión en la resistencia total de la batería es de:

Si consideramos que a la batería en conjunto, la resistencia en serie total sería: igual a la suma de las resistencias individuales de cada celda, para el caso del Prius. En momentos de conducción, tanto cuando la batería va en carga o en descarga, la corriente, que por la batería fluye, cambia en forma constante y de acuerdo a la condición de manejo y modo de operación del vehículo. En ciertos momentos la batería puede estar siendo recorrida por corrientes de 50 Amperes o más.

Para el caso del Toyota Prius en los modelos hasta el 2004, la batería tiene 38 celdas de 7.2 voltios cada una. Para los posteriores y hasta la actualidad la batería tiene 28 celdas de 7.2 voltios cada una.

Como se podrá interpretar, el hecho de haber corriente circulando y resistencias por donde esta corriente pasa, hace que el calentamiento de las mismas sea un modo normal de operación. • Analicemos por ejemplo esta pantalla de scanner correspondiente a la ECU de la batería en un Prius modelo 2005.

En el caso de versiones más potentes como la Toyota Higlander, la batería tiene 28 celdas de 10.8 voltios.

V = 0.28 Ω x 12.83 A Y la potencia disipada en calor es de: P=VxI P = 3.592 volt. x 12.83 A • Siguiendo el mismo caso de razonamiento, si la corriente fuera 70 A, la Potencia disipada sería: 1372 Watts. Se comprende entonces que la batería en su conjunto calentará y ese calor habrá que extraerlo del conjunto de las baterías de alta tensión. Para este fin, el sistema dispone de un soplador de aire cuya velocidad de giro es controlada por la ECU de la batería en base la temperatura obtenida con la ayuda de sensores de temperatura distribuidos en el conjunto de la batería, En la siguiente figura se ve el sistema de enfriamiento del conjunto de baterías del Prius indicado.

Estas celdas son baterías del tipo NI-MH A continuación podemos ver una sola de éstas celdas

Y ahora el conjunto completo.

Cada una de estas celdas tiene una resistencia interna de aproximadamente 0.01 ohms.

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V = Rt x I

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TECNOLOGIA

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Pedal y Acelerador Electrónico - TAC casos es la misma ECU de gestión del motor y por un último un cuerpo de mariposa con accionamiento eléctrico compuesto por una válvula y un motor eléctrico que permite abrir o cerrar la válvula del acelerador.

Funcionamiento:

El sistema de acelerador electrónico es un dispositivo que elimina la conexión mecánica que existe entre el pedal del acelerador y la mariposa ubicada en el colector de admisión de aire. Esta se sustituye por una conexión eléctrica a través de un módulo de control electrónico que en muchos casos es la misma ECU encargada de la gestión del motor.

Componentes: El sistema está compuesto por un potenciómetro colocado en el pedal del acelerador conocido comúnmente como sensor de posición del acelerador, la Unidad de Control que en muchos

la posición del pedal acelerador. Durante esta fase se intenta empobrecer la mezcla todo lo posible y retrasar el encendido, reduciendo el tiempo de calentamiento del motor, y por tanto, del catalizador. Para que el conductor no perciba la reducción de par que esto supone, la mariposa se abre más rápidamente mejorando la respuesta del motor.

El acelerador electrónico es capaz de generar infinidad de posiciones de la mariposa teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor. La centralita electrónica conoce en todo momento la posición del pedal del acelerador a través de la variación de la resistencia del potenciómetro. Con este dato y las revoluciones del motor se establece el grado óptimo de apertura de la mariposa.

Ventajas:

Al compararlo con el acelerador convencional únicamente cada posición del pedal le corresponde una posición de la mariposa. La relación entre el recorrido del pedal y el recorrido de la mariposa determinan el comportamiento del motor.

Reducción de los tirones durante el funcionamiento del motor.

A bajas revoluciones del motor, la mariposa se abrirá lentamente, mientras a altas revoluciones, la apertura se realizará más rápidamente. Se consigue una buena respuesta del motor a cualquier régimen, impidiendo que aparezcan ahogos por un accionamiento muy rápido del acelerador. En la fase de calentamiento del motor se produce una mayor apertura de la mariposa en función de

Posibilita una mayor suavidad de funcionamiento a los vehículos equipados con cambio de marchas automático.

Permite variar la relación entre la posición del acelerador y la apertura de la mariposa con multitud de posibilidades. Fácil acoplamiento del control de velocidad de crucero.

Permite controlar de mejor manera las emisiones contaminantes.

Integración del control electrónico en la centralita

de gestión del motor.

Refrigerante Alternativo para Reemplazo del Freón 12 Los sistemas que originalmente vienen cargados con Freón 12 no se deben cargar con 134a debido a que los aceites no son compatibles. (Freón 12 aceite mineral – 143a base ESTER). Existen en el mercado, refrigerantes alternativos como reemplazo del Freón 12 que son compatibles con los aceites minerales.

Al cargar refrigerante en estado líquido por la baja se corre el riesgo de dañar el compresor, por lo tanto el procedimiento de carga en fase líquida por la baja requiere la utilización de un "difusor" para generar la atomización de líquido. (ver imagen que ilustra la colocación de difusor). Luego de realizar el vacío, cargar por la baja en fase líquida con el sistema en funcionamiento. Realizar la carga manualmente hasta obtener la eficiencia térmica ideal versus presión de alta, sin balanza ni estación de carga.

Lo expuesto precedentemente surge de experiencias adquiridas en la utilización de refrigerantes alternativos que indican que la cantidad de refrigerante es aproximadamente un 10% menor que la capacidad original del sistema, por lo tanto las especificaciones de capacidades para freón 12 no son aplicables a los refrigerantes alternativos.

La utilización de refrigerantes alternativos además de no requerir ninguna adaptación, son económicos y no perjudican la capa de ozono. Poseen una mayor capacidad de absorción de calor por su baja temperatura de descarga y similar eficiencia energética.

PROCEDIMIENTO DE CARGA DEL FEFRIGERANTE "ISCEON – MO49 PLUS" COMO REEMPLAZO DEL FREON 12. Como todo gas Isotrópico se debe cargar en "Fase Líquida" es decir, con el envase al revés. La razón es que los diversos compuestos que integran los gases isotrópicos, tienen diferentes puntos de ebullición, por lo tanto si se cargan en fase vapor, los compuestos menos volátiles quedarán en el envase en forma líquida. Esta precaución no es necesaria cuando se utiliza un contendedor chico tipo aerosol y la totalidad del contenido se introduce en el sistema.

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MANTENIMIENTO

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CONOZCA TODOS SOBRE

LÍQUIDOS DE FRENOS

-Protección contra la corrosión. -Compatibilidad química. Hay básicamente dos tipos de líquido de frenos: los que tienen una base de glicol y los que tienen una base de silicona. Realmente podemos utilizar uno u otro pero nunca mezclarlos.Si queremos cambiar de uno a otro es necesario limpiar con un chorro de agua el sistema antes de proceder al cambio.

Cuando presionamos la maneta o el pedal del freno es la bomba la que provoca un efecto multiplicador de la fuerza ejercida y esto es gracias a que los líquidos de frenos se mueven con una determinada presión a través de los latiguillos. Ya hemos visto que el tamaño del pistón puede hacer variar el efecto multiplicador de esa fuerza, que los latiguillos, si son los de serie (teflón), en un uso intenso de los frenos, se abomban haciendo disminuir la presión transmitida por los líquidos, también que el caucho o el teflón es poroso al vapor de agua de la atmósfera mezclándose con el líquido de frenos y haciendo perder a éste parte de sus propiedades, sin embargo no hemos hablado nada del líquido de frenos y tiene su importancia porque, en definitiva, es el encargado de transmitir la presión en el sistema hidráulico de frenos teniendo que soportar altísimas temperaturas sin evaporarse, de lo contrario, afectaría negativamente al sistema.

Ahora bien ¿qué requisitos tiene que cumplir un buen líquido de frenos? Entiendo que lo primero que debe cumplir un líquido de frenos es que sea capaz de mantener sus características durante el tiempo de uso. También debe resistir temperaturas bajas y mantener su grado de fluidez. Debe tener en su composición sustancias que "toleren" un cierto grado de humedad procedente de la atmósfera. En su fórmula no puede haber componentes que deterioren los materiales por donde actuen como por ejemplo gomas. Pero además tiene que incluir elementos que no dañen a los metales como el acero. Esto que he comentado es precisamente lo que recogen las distintas normativas que regulan los líquidos de frenos. Básicamente son las normas SAE j1703 y la FMVSS116 más conocida por todos como DOT.

Esta DOT define las calidades que deben tener los líquidos de freno: -Punto de ebullición de equilibrio. -Punto húmedo de ebullición. -Viscosidad. -Comprensibilidad. www.editmedios.com

De ahí el cada vez más frecuente uso del DOT5.1, que se creó después de estos, y que reúne alguna de las ventajas de los líquidos basados en silicona y algunas de las ventajas de los basados en glicol.

DOT3

El punto de ebullición de equilibrio es de cerca de 200 C•, a mayores temperaturas se produce la vaporación del líquido o vapor look. Su punto húmedo de ebullición, es decir, la temperatura de ebullición del líquido contando con un 3,5% de agua en él, es de 140 C•

A la hora de escoger un líquido de frenos tenemos que ser responsables y no llevarnos lo primero que veamos lo que es más normal si llevamos nuestra moto al taller decirle nosotros al mecánico que es lo que queremos o si él nos recomienda algo por lo menos que sepamos que es lo que nos quiere vender y poner en nuestra moto. . Evidentemente lo suyo es poner el recomendado por el fabricante de la motocicleta pero si queremos cambiarlo por otro ¿qué es lo primero a tener en cuenta?

Es el líquido de frenos usado en la mayoría de los vehículos, es el más barato y realmente lo puedes adquirir en cualquier sitio pero absorbe el agua fácilmente (hidroscópico) y esto aparte de provocar la pérdida de las propiedades del líquido con el subconsiguiente efecto sobre los frenos, además facilita la aparición de la corrosión del sistema de frenos.

Primero y aunque parezca mentira mira bien que el recipiente esté herméticamente cerrado y en segundo lugar el fabricante tiene la obligación legal de indicar el nombre del producto, su nombre y domicilio, el envasador o importador, contenido neto, tipo de líquido de frenos DOT 3,DOT 4,etc y advertencias o indicaciones de uso.

DOT4

Su punto de ebullición de equilibrio es de 230 C• y su punto húmedo de ebullición es de 155 C•. No absorbe el agua tan fácilmente como el DOT3 y su punto de ebullición es más alto haciéndolo más adecuado para un uso más intenso de los frenos ya que alcanzarán una altísima temperatura. Esto es debido a que contiene aditivos que previenen en cierta medida los efectos del agua. Sin embargo es más caro y también puede provocar la corrosión.

DOT5 y DOT5.1 Sus puntos de ebullición de equilibrio son de 260 C• y sus puntos húmedos de ebullición son de 180 C•. El DOT5 no absorbe el agua y no "pelará" la pintura pero como el agua no se absorbe termina en el fondo del sistema provocando la corrosión del calibrador. Esto tiende a amortiguarse con los inhibidores de corrosión que llevan los líquidos. No se puede mezclar con el DOT3 ni con el DOT4,de hecho la mayoría de los problemas que tiene el DOT5 es por mezcla inapropiada. El DOT5.1 es un líquido de base glicol como el DOT3 y el DOT4 y tiene un alto punto de ebullición de equilibrio y húmedo. El problema observado en los anteriores líquidos de frenos (DOT3 y DOT4) es que al absorber el agua el punto de ebullición desciende rápidamente. Esto reduce la seguridad de los frenos y en casos extremos provoca un FALLO TOTAL DEL FRENO. Por eso cuanto mayor es el punto húmedo de ebullición mayor es el margen de seguridad.

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Después analizar lo que he comentado de cada líquido de frenos y elegir el más apropiado. En mi opinión el DOT5.1 tiene más ventajas que inconvenientes.

Ahora ¿cada cuánto tiempo hay que cambiarlo? En el mismo instante que notemos que la moto no frena como siempre y comprobemos que no están las pastillas desgastadas, que el disco no tiene ningún defecto, que no hay ningún problema con los latiguillos y que hay suficiente líquido de frenos puede que el problema esté no en el nivel del líquido de frenos sino en su calidad y es que el líquido de frenos puede haber perdido sus propiedades como consecuencia de una absorción elevada de agua, en este caso es conveniente cambiarlo aunque no haya transcurrido el plazo que recomienda el fabricante de la motocicleta que suele ser de 18000km o cada dos años. Lo ideal, para tener un líquido de frenos al 100% de eficacia es su cambio cada tres meses y ¡ojo! puede parecer exagerado pero este cambio junto con unos latiguillos de buena calidad te permiten garantizar una presión óptima en el sistema de frenos y eso es lograr en tu freno la mayor fuerza para detener EL VEHICULO reducir la velocidad manteniendo el resto del sistema de frenos original.


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PROGRAMACION DE CUERPOS DE MARIPOSA MOTORIZADO Seleccionar el modelo del automóvil

En los sistemas de control electrónico del acelerador se trata de llevar la aceleración completamente controlada, esto trae ventajas como la precisa aceleración y la reducción de la contaminación, sobre todo en condiciones de velocidad constantes, en las cuales la velocidad puede ser muy controlada y además se hará en función de la sonda de oxigeno controlando de esta manera los gases de escape. Estos sistemas motorizados nacen por la necesidad de los fabricantes a cumplir con las estrictas normas anticontaminación que imponen países como ESTADOS UNIDOS que mediante la EPA Esta gestión electrónica se basa en modificar todas las condiciones de aceleración del motor con un control directo por parte de PCM, acelerando el motor hasta donde los limites del mismo son seguros o solo en condiciones que no logren un exagerado nivel de emisiones.

Para el ejemplo se utilizara el ingreso A un PEUGEOT 206. Según la computadora del motor hay que tener en cuenta este punto puesto que se podría llegar a una falsa programación. Los pasos a tener en cuenta son. • Tener bien controladas las tensiones de la batería. • Escoger correctamente el modelo del Automóvil. • Seleccionar funciones especiales. • Ingresar a Programaciones, TAC. • Quitar el contacto y colocarlo cuantas veces se requiera.

Ingresar sobre la unidad de mando del motor ECM:

Para esto el modulo de control toma parte de varios sensores como lo muestra la figura y además de esto controla lo que antes hacían sistemas que eran muy vulnerables al desgaste como eran los sistemas de marcha mínima. Por tratarse de un sistema que controla toda la aceleración del motor, no se permite ningún error por parte del PCM por esta razón el cuerpo de mariposas quedara en una estrategia de limite de revoluciones en el momento que se detecte alguna inconformidad de funcionamiento del motor o de los sistemas verificación TP y APP.

Seleccionar el Vehiculo

Seleccionar la electrónica de la unidad de mando a trabajar, para el caso de los modelos hasta el 2006 la unidad Bosch 7.2 y para 2008 la unidad 7.4.4. Una vez en este punto se Ingresa a Funciones Especiales. COINFIGURAR GRUPO DEL ACELERADOR.

Para Realizar la correcta Programación es necesario Ingresar Por el modelo exacto de la Programación y tener muy en cuenta el estado de la tensión de la batería.

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REVISTA MECANICO EDICION ABRIL 2012