__MAIN_TEXT__

Page 1

Fondato editriceartistica - www.editriceartistica.it

nel 1989

distribuzione gratuita

LA GRANDE STORIA DEL TERRITORIO

DI ALCUNI PONTI STORICI E RECENTI NEL VENETO BIMESTRALE MONOGRAFICO DI CULTURA

N° 188 • NOVEMBRE 2020


Comune di BassaNo deL GraPPa

Si ringraziano per la preziosa collaborazione l’assessore ing. Andrea Zonta e il dott. Diego Pozza dell’Ufficio Tecnico del Comune di Bassano del Grappa l’ing. Gabriella Costantini di Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova s.p.a. Nelly Girlanda di A4 Holding s.p.a. l’arch. Antonio Marini e l’ing. Umberto Vassallo di ANAS s.p.a. l’ing. Fabio Zeni di Vi.abilità s.r.l.

Bassano del Grappa Via Motton, 9 - Tel. 0424 36410 www.bizzotto.com

Tezze sul Brenta Via Nazionale, 141 - Tel. 0424 560035 www.faggion.it

Bassano del Grappa Via Jacopo da Ponte, 34 - Tel. 0424 522537 www.palazzoroberti.it

Servizi di Informatica Assicurativa

Bassano del Grappa Largo Parolini, 96 - Tel. 0424 216111 www.siaworld.com


In copertina Il Ponte della Vittoria sul fiume Brenta a Bassano durante la fase di costruzione (1917). Si distinguono, in primo piano, le complesse centine e le relative armature di sostegno di un’arcata.

Intuizioni ardite e salde competenze tecniche dai ponti palladiani ai viadotti strallati Forse più di qualcuno potrebbe storcere il naso. se si esclude infatti lo speciale dedicato al Ponte vecchio, pubblicato nel 2018 e contenente preziosi suggerimenti sul tipo di restauro da effettuare sul “grande malato”, non era finora mai accaduto di affrontare un tema tanto specialistico e tecnico come quello che trattiamo in questo numero. allora, grazie agli illuminati contributi di due amici cattedratici, l’arch. sergio Los e l’ing. Francesco Zaupa, e dell’arch. Natasha Pulitzer, si indicarono le modalità per attuare un recupero filologico del ponte sulla scia della straordinaria tradizione costruttiva palladiana. ora, grazie alla collaudata esperienza sul campo dell’ing. Fabio abbruzzese, autore della presente monografia, vengono prese in esame alcune infrastrutture realizzate nel Veneto in epoche diverse e accomunate dall’identica funzione dello scavalco: i ponti di Torri di Quartesolo, della Priula, della Vittoria (nella nostra Bassano), di Primolano e i tre modernissimi viadotti lungo l’autostrada a31. La cronaca ci riserva purtroppo, sempre più frequentemente, notizie di crolli o cedimenti strutturali legati tanto al problema del dissesto idrogeologico quanto alla mancata manutenzione da parte degli enti che gestiscono tali opere. Considerato il notevole curriculum di Fabio abbruzzese (allievo fra l’altro di riccardo Morandi, padre dei ponti strallati in Italia) e i suoi prestigiosi incarichi professionali (fra i quali la direzione dei lavori della s.s. 47 Variante est di Bassano e la presenza nel pool di progettisti dell’a31 - Prolungamento sud), abbiamo ritenuto significativo dare vita a questa particolare monografia. siamo certi che anche i conservatori più irriducibili, alla fine, approveranno. Andrea Minchio Direttore de L’Illustre bassanese

Bassano del Grappa è famosa per il ponte palladiano sul fiume Brenta, unicum in Italia per la struttura lignea e per l’impalcato completamento coperto. Finalmente, dopo un lungo restauro, il prossimo anno sarà restituito alla cittadinanza e ai tanti turisti che vengono nella nostra città per ammirarlo. Questo numero de L’Illustre Bassanese ha il merito di mettere in giusta luce anche l’altra opera sul Brenta che collega la città: il ponte della Vittoria. Un’infrastruttura che ha da poco compiuto i cento anni di vita, importante non solo dal punto di vista storico ma anche da quello strutturale. Costruito alla fine della Grande Guerra, il ponte della Vittoria è stato distrutto nel corso del secondo conflitto mondiale, come è anche documentato dalle crude fotografie che qui sono riportate. allora i bassanesi vollero che fosse ricostruito “dov’era e com’era”. e così è stato. Questa amministrazione ha eseguito recentemente una campagna di prove, sondaggi ed esami, necessari per mettere a punto un progetto di manutenzione straordinaria e di restauro. a breve, lungo la riva sulla sinistra orografica, sarà inaugurata una nuova scalinata d’accesso e un tratto di pista ciclabile. Il tema trattato in questo numero, pur avendo una preminente natura tecnica, potrà comunque interessare un vasto pubblico, poiché si prendono in esame altre significative opere. a partire dal ponte palladiano di Torri di Quartesolo per giungere, infine, ai tre recentissimi viadotti eretti lungo l’autostrada a31 Valdastico. Una panoramica davvero molto appassionante che - ne sono certo - finirà per coinvolgere tutti i lettori, addetti ai lavori e non. Andrea Zonta Assessore alla Viabilità e ai Trasporti della Città di Bassano del Grappa

L’ILLUSTRE BASSANESE - Bimestrale monografico di cultura a distribuzione gratuita … dal 1989 ANNO XXX n° 188 - Novembre 2020 - autorizzazione del Tribunale di Bassano del Grappa n° 3/89 r.P. del 10-5-1989 Direttore responsabile: andrea Minchio - Redazione: Livia alberton, elena Trivini Bellini, antonio Minchio, elisa Minchio, diego Bontorin Hanno collaborato: Fabio abbruzzese, diego Pozza, Marcello Zannoni, andrea Zonta Stampa: CPesse - Castelfranco Veneto (TV) - Iconografia: divieto totale di riproduzione con qualsiasi mezzo Pubblicità e informazioni: 0424 523199 - 335 7067562 - eab@editriceartistica.it © COPYRIGHT Tutti i diritti riservati EDITRICE ARTISTICA BASSANO Piazzetta delle Poste, 22 - 36061 Bassano del Grappa (VI)

3


Il frontespizio de I Quattro Libri dell’architettura di Andrea Palladio. Venezia, Domenico de’ Franceschi, 1570.

dI aLCUNI PoNTI sTorICI e reCeNTI NeL VeNeTo

ritratto di andrea Palladio, incisione di Giovanni Ciani da un disegno di Giovanni Bellio, sec. XIX. Vicenza, Biblioteca Civica Bertoliana.

Il Teatro Olimpico a Vicenza, capolavoro di Palladio.

ANDREA PALLADIO E I PONTI La notorietà internazionale di andrea Palladio, così come la conoscenza dei suoi progetti e delle sue realizzazioni, è dovuta in grandissima parte alla pubblicazione nel 1570 de “I Quattro Libri dell’architettura”. Com’è noto, a quell’epoca non era così semplice intraprendere viaggi: solamente chi disponeva di adeguate risorse economiche o di una certa preparazione culturale (i nobili e i mercanti, ma anche gli artisti) poteva infatti affrontare impegnative trasferte. Grazie al trattato del celebre architetto quindi, e all’inserimento nel testo di innumerevoli e dettagliate tavole xilografiche, fu possibile diffondere a livello internazionale le sue diverse soluzioni progettuali, tutte presentate con cura e precisione. si è trattato dunque di un’opera monumentale che non ha trascurato nessun aspetto di quella che, nel pensiero dei classici, era una delle arti più antiche e importanti. se nel “Primo Libro” (dedicato al vicentino Giacomo angarano, per il quale costruì due ville proprio a Bassano) si illustrano le tecniche costruttive, i materiali, le forme degli ordini architettonici e i diversi elementi edilizi, nel “secondo” viene presentata una significativa serie di progetti (realizzati e non, oppure solo parzialmente). Nel “Terzo Libro” Palladio documenta alcune maniere di realizzare strade

e ponti, compreso quello di Bassano (nelle varianti in pietra e in legno), ed edifici pubblici (in primis la Basilica di Vicenza), mentre nel “Quarto” sono contenuti i rilievi di antiche costruzioni romane. Una documentazione a tutto sesto, quindi, il cui successo in europa e oltreoceano derivò sicuramente dalla predominanza dell’immagine sul testo scritto, superando così anche ogni differenza linguistica. Un best seller, infine, che è stato diffuso pure attraverso numerose ristampe e tradotto nei due secoli successivi in francese, olandese e inglese. Fortunatissima è stata l’attività di Palladio in ambito edilizio: basti pensare alle numerose realizzazioni di ville patrizie nel Veneto, al Teatro olimpico (forse il suo capolavoro assoluto), ai palazzi e agli edifici pubblici di Vicenza, alle chiese di Venezia. opere per le quali ottenne enormi consensi e meritato successo già in vita. È significativo, e molto gratificante per il nostro Paese, il fatto che il 6 dicembre 2010 il Congresso degli stati Uniti d’america abbia approvato una risoluzione con la quale andrea Palladio è stato riconosciuto “padre” dell’architettura americana, in quanto “I Quattro Libri dell’architettura” hanno costituito una fonte primaria d’ispirazione della progettazione classica per molti architetti e costruttori dall’epoca coloniale ai giorni nostri.


La Casa Bianca a Washington. L’edificio venne progettato nel 1791 dall’architetto James Hoban, di origini irlandesi e convinto seguace del palladianesimo, vincitore del concorso indetto dal presidente George Washington.

Sotto Il complesso di Woburn Abbey, nel Bedfordshire (Regno Unito): l’antica abbazia cistercense, concessa da Enrico VIII al conte Bedford nel 1547, venne trasformata dagli architetti Henry Flitcroft e Henry Holland in una sontuosa residenza in stile palladiano (1744).

Gli edifici più rappresentativi della nazione, il Campidoglio così come la Casa Bianca e il Jefferson Memorial, riflettono infatti l’influenza del grande artista veneto, filtrata dall’esperienza del movimento anglo-palladiano fiorito nel XVIII secolo. Meno fortunata è stata invece l’attività di Palladio riguardo alla realizzazione di ponti, a causa della clamorosa bocciatura di alcuni suoi progetti. Fra questi, emblematica, quella del ponte di rialto a Venezia. anche il numero di opere giunte sino a noi è molto limitato: sostanzialmente possiamo fare riferimento al solo ponte in legno di Bassano, sebbene molto alterato da ricostruzioni e restauri non fedeli allo spirito del progettista (incluso quello in corso) e a quello in pietra di Torri di Quartesolo. In realtà Palladio aveva progettato anche un ponte in legno per il superamento del torrente Cismon nel Canal di Brenta “senza porre altrimenti pali nell’acqua”. La struttura portante era costituita da due capriate aventi la funzione anche di parapetti, collegate tra di loro inferiormente da correnti trasversali, sui quali poggiava un tavolato che fungeva da piano di transito. Il ponte aveva una luce di 100 piedi vicentini, pari a circa 35 metri, e quindi una misura non indifferente per una struttura completamente di legno. Le ripe del Cismon furono debitamente

fortificate da pilastri in pietra aventi la funzione di appoggio delle estremità. Purtroppo quest’opera non è giunta fino a noi, ma la tavola costruttiva è riportata nel suo trattato. sarebbe interessante individuare proprio nella valle del Brenta un sito adatto e, magari in collaborazione con le facoltà di architettura e Ingegneria del Veneto, costruire una passerella pedonale avente le dimensioni e la struttura identiche alla “invenzione” del Palladio. Come anticipato in precedenza, il celebre architetto ha registrato in questo campo delle costruzioni molte delusioni professionali, prima fra


Canaletto, Capriccio con edifici palladiani, olio su tela, 1756-’59. Galleria Nazionale di Parma. Fra il Palazzo Chiericati e la Basilica Palladiana di Vicenza il pittore ha dipinto il Ponte di Rialto, secondo il progetto mai realizzato del grande architetto.

tutte la stroncatura del suo progetto a tre arcate per il ponte di rialto, che non fu accettato dai Provveditori veneziani. Nel concorso successivo venne infatti scelta la soluzione presentata da antonio dal Ponte, che prevedeva una sola arcata e che si può ammirare ancora oggi dal Canal Grande. Nella terza parte dei “Quattro Libri”, Palladio espone le esperienze degli antichi e le loro realizzazioni, riporta poi la sua teoria sulla costruzione dei ponti e alcune considerazioni basate sulla personale esperienza pratica. dopo alcune osservazioni generali, inoltre, esamina i diversi tipi di strutture, che suddivide in due gruppi a seconda del materiale impiegato nella costruzione: il legno oppure la pietra. Classifica i ponti anche in funzione della loro durabilità, distinguendoli in provvisori (per esempio quelli militari) e permanenti, quest’ultimi realizzati per scopi civili (transito dei carri, dei cavalli e dei pedoni). si osserva che a quell’epoca l’esecuzione di ponti presentava delicati problemi tecnici e costruttivi proprio a causa delle limitate prestazioni dei materiali disponibili. riprendendo il testo di Leon Battista alberti, Palladio definisce i ponti “… una strada fatta sopra dell’acqua [...] ed inoltre i ponti devono haver quelle istesse qualità ch’abbiamo detto richiedersi in tutte le fabriche, cioè siano commodi, belli e durabili per lungo tempo…”. allora tali strutture erano infatti concepite principalmente per l’attraversamento dei corsi d’acqua, (gli antichi romani, tuttavia, avevano realizzato anche imponenti opere di sostegno degli acque-

Michele Marieschi, Il Ponte di rialto, olio su tela, 1740 circa. Collezione privata. Pagina a fianco Andrea Palladio, Parte sinistra di alzato e pianta del Ponte di rialto, da I Quattro libri dell’architettura, 1570.

dotti, come per esempio nel caso di quello di segovia in spagna). oggi, al contrario, la realizzazione di ponti assolve a molte altre funzioni: dallo scavalco delle valli al superamento delle incisioni nel terreno, dall’attraversamento di infrastrutture stradali e ferroviarie al superamento di aree abitate e di zone instabili o a rischio di frana. e riguarda pure l’esecuzione di infrastrutture tecnologiche (gasdotti, acquedotti ecc.). Tornando a Palladio, va osservato che egli si libera di ogni interferenza classicista affrontando e risolvendo in modo formale ed esplicito le questioni di statica e di scienza delle costruzioni. Le sue opere sono in grado di resistere anche alle sollecitazioni più violente: quelle sismiche. L’esame dei reperti esistenti attesta chiaramente che le strutture palladiane avevano un grado di resistenza assolutamente superiore alla media. Nel 30° Corso Internazionale di storia dell’architettura tenutosi nel settembre 1988 presso il CIsa di Vicenza e riguardante “L’architettura di andrea Palladio”, il prof. Carlo Turrini dell’Università di Padova nella

Pittore veneto (Jacopo Bassano?), ritratto dell’architetto antonio dal Ponte, olio su tela, 1580. Parigi, Louvre.


Andrea Palladio, alzato e pianta del ponte sul Cismon, da I Quattro libri dell’architettura. Ottavio Bertotti Scamozzi, alzato, pianta e sezione del ponte di Bassano, incisione da Le fabbriche e i disegni di andrea Palladio raccolti e illustrati. Vicenza, 1776-’83.

sua prolusione ha affrontato il tema “aspetti strutturali e costruttivi nelle opere di Palladio”. In tale occasione il relatore ha sottolineato l’attualità delle conoscenze e delle capacità tecniche del Palladio. La sua teoria sulle fondazioni, alla quale dedicò una particolare attenzione, è ancora oggi negli aspetti generali valida ed

applicata. Il ponte palladiano di Bassano, pur essendo stato realizzato esclusivamente in legno, con quattro pile in acqua e sollecitato da forti azioni idrauliche (le cosiddette “brentane”) ha resistito ben duecento anni, il che è un record assoluto per questo tipo di ponti.


IL PONTE SUL FIUME TESINA A TORRI DI QUARTESOLO Il ponte di scavalco del fiume Tesina è ubicato lungo la strada chiamata in antichità “Via Gallica”, arteria molto importante nelle comunicazioni del tempo poiché collegava fra loro città quali Brescia, Verona, Vicenza e Padova. oggi questa via corrisponde alla s.r. 11 “Padana superiore”, che ha inizio a Torino e termine a Venezia. Il fiume Tesina nasce dalle risorgive di sandrigo, qualche chilometro più a nord di questo ponte, per confluire poco più a valle nel fiume Bacchiglione. Il toponimo “Quartesolo” è sicuramente di origine romana e deriverebbe da “Quartixolum” cioè “ad quartum lapidem” o da “quarto ab urbe lapide” oppure ancora da “quartum milium solum”, che in ogni caso sta a significare “al quarto miglio” da Vicenza, noto Municipium romano. È noto che i romani usavano segnare le distanze stradali con i cippi miliari, posti a un miglio l’uno dall’altro. Vicenza dista da Torri di Quartesolo poco più di sei chilometri, distanza che trova piena corrispondenza con la misura romana.

L’attuale ponte è costituito da tre luci ad arco con due pile in alveo e due spalle di testata, per una lunghezza complessiva di 53,90 metri (pari a circa 154 piedi vicentini). Partendo dal lato di Padova le tre luci presentano rispettivamente una lunghezza di 16,50 19,30 - 11,90 metri, con archi ad andamento circolare aventi rispettivamente il raggio di 9,60 - 12,80 - 6,60 metri. La diversità delle luci è connessa alla monta del ponte. La sede stradale è stata adeguata nello scorso secolo per le esigenze del traffico veicolare. attualmente ha una larghezza, compresi i parapetti, di 12,00 metri. Le pile in alveo hanno una larghezza di 3,10 metri, sono in muratura per la parte di antica costruzione e in calcestruzzo per quelle aggiunte sul lato monte. Fino a qualche anno fa, immediatamente a valle del ponte, il livello idraulico del fiume era sostenuto da una briglia dell’altezza di circa 2,50 metri, ricostruita agli inizi del ’900 con una struttura di calcestruzzo armato a gradoni su quattro livelli e poggiata su un basamento per una lunghezza di circa 45,00 metri. Questa briglia risale al XVII secolo, quando fu realizzata in legno a servizio di un mulino situato sull’argine del fiume nel lato Padova ed è stata

Il ponte palladiano a Torri di Quartesolo durante i lavori di consolidamento della spalla lato Vicenza, eseguiti dall’ANAS nel 1976. È ancora visibile la briglia a ridosso della struttura, ricostruita nei primi anni del Novecento in sostituzione di quella lignea del XVII secolo e poi demolita all’inizio di questo millennio.


Andrea Palladio, Alzato e pianta di un ponte “di mia inventione per alcuni gentil’huomini”, da I Quattro libri dell’architettura.

Secondo alcuni studiosi il capomastro e architetto Domenico Groppino, collaboratore di Palladio, si sarebbe ispirato alla tavola dei Quattro Libri per la soluzione progettuale del ponte sul Tesina.

Autore ignoto, Ponte sopra il Tesina a Torri di Quartesolo, secolo XVII.

10 recentemente demolita per motivi idraulici. due piccole aperture presidiate sono poste nel corpo della briglia sull’asse e a destra consentono di variare il livello del fiume a monte della briglia, a seconda delle esigenze idrauliche e dell’adiacente mulino (ora in disuso).

La storia del ponte di Torri di Quartesolo Primi documenti Le prime testimonianze note riguardanti il ponte di Torri risalgono all’anno 1277. Lo storico vicentino Gaetano Maccà (1740-1824) ha reperito un documento sul quale è riportata la seguente frase in latino: “… fluit per subtus pontem Tesine di Quartisollo et vadit in flumen Bachilionis…”. Un altro documento, tratto dalle “Cronache di

Vicenza” di Battista Pagliarini del 1663, narra che nel 1311, dopo una furiosa lotta tra Vicentini e Padovani, quest’ultimi ebbero ragione delle guardie che difendevano il ponte e lo distrussero, affinché i vincitori non potessero inseguirli nel loro territorio. altri scontri ebbero luogo a Torri, sempre per il possesso del ponte negli anni 1313 e 1314. Nel 1315 Cangrande della scala, convinto dell’importanza strategica del luogo e nello stesso tempo consapevole della fragilità difensiva del ponte, vi fece costruire un’opera fortificata per la salvaguardia dalle continue incursioni padovane. eresse inoltre due torri alle estremità, per difenderlo da entrambi i lati. dopo l’avvento della serenissima (1404) le torri furono lasciate andare in rovina.


altri documenti narrano di combattimenti che ebbero luogo nei pressi del ponte negli anni 1335, 1338, 1385 e nel 1387. Nel 1388 un documento certifica che il ponte fu affidato dai Governatori di Vicenza alla direzione di Franchinus de Crivelli de Mediuolano per il buon mantenimento dello stesso. altre delibere di Vicenza del secolo XIV confermano l’attenzione e la cura per la manutenzione di questo importante manufatto. Che venne probabilmente distrutto durante la guerra di Cambrai, considerato che nel 1518 la sua ricostruzione fu affidata al “maestro carpentario” arcangelo da schio, il quale nel 1527 vi fece alcuni adattamenti. Negli anni 1528-1532 si ricordano lavori “da marangon”, effettuati a “celere restaurazione pontis Turrium Quartesoli”. Il 6 settembre 1533 Vicenza riaffidò ad arcangelo da schio l’incarico di ricostruire il ponte al prezzo di 80 ducati d’oro. dalla visione del contratto d’appalto si deduce che la ricostruzione fu ancora quella di un ponte ligneo, stante l’impiego di molto legname e l’esecuzione di lavori di falegnameria. Nell’aprile del 1543, essendo trascorsi solamente dieci anni dall’assegnazione del lavoro ad arcangelo da schio, è stata documentata una nuova rottura e la necessità di riparare il “ponte dalle Torri… per l’impeto dell’acqua della Tesina”. L’anno seguente i Deputati ad utilia, responsabili della manutenzione delle opere, deliberarono altri pagamenti per lavori svolti sul ponte. Come è stato accennato in precedenza, erano trascorsi dieci anni dalla fine dei lavori eseguiti da arcangelo da schio quando si verificò il cedimento di un pilone a “capo del ponte dalla banda di Vicenza”. Furono invitati due mastri padovani, Francesco Franzacorte muratore e daniele Ferrarese “pertegator extimator”, indicati come “ingenieri”, affinché suggerissero quanto era necessario per rimettere in efficienza il ponte. altri documenti del Comune di Vicenza indicano che il 18 gennaio 1544 i Deputati ad utilia diedero ordine al “Massaro Girolamo Muzani” di liquidare le spese sostenute dai periti. Probabilmente il loro parere non fu ritenuto sufficientemente indicativo, per cui il pro-

blema della stabilità del ponte rimaneva. Pertanto fu chiamato un certo “Leonida attar Ciprioto” il quale, sempre secondo i documenti d’archivio, ebbe in un primo tempo un pagamento di quattro ducati e poi un altro di due scudi, oltre al rimborso delle spese di vitto e alloggio presso l’albergo del “Pavone” e il noleggio dei cavalli per un sopralluogo insieme con altri esperti, fra i quali è nominato anche andrea Palladio. Tale sopralluogo avvenne tra il 12 e il 19 febbraio 1544 con la partecipazione di “Francesco Pavan della Valsolda Murator”, del “mastro Guglielmo Marchesi di Bergamo Marangon”, impegnato allora in diversi lavori a Vicenza, di “Leonida attar Ciprioto”, di “Zuan Pedemuro scultore” e dello stesso Palladio.

Il ponte di Torri di Quartesolo: ipotesi sul progetto È indiscutibile la palese somiglianza tra l’invenzione palladiana riportata nel Terzo Libro e il ponte esistente a Torri; pertanto le ipotesi che si possono fare sulla genesi del progetto sono due. La prima è che nel 1559 il Palladio abbia prodotto un progetto di ponte in pietra, allegato alla deliberazione del 26 maggio 1559 del Comune di Vicenza inviata al governo veneziano, e che si sia dimenticato di questo lavoro. Nella ducale del 24 settembre dello stesso anno, riferendosi al progetto del ponte di Torri, il doge dichiarava infatti che l’opera avrebbe dovuto “essere ornamento della città e territorio”. Le disposizioni veneziane, tuttavia, non vennero subito rispettate perché la città di Vicenza dovette provvedere a sanare una difficile situazione alimentare legata alla scarsità dei raccolti. Venne dunque eseguita solamente una riparazione sommaria per rendere almeno transitabile il ponte, come risulta dai pagamenti effettuati dal 1560 al 1569. Il risultato di tali lavori di manutenzione deve essere stato però insufficiente in quanto, nel 1571, si affidarono a G.B. Turcato altri interventi di riparazione. seguirono poi numerosi altri pagamenti sino al 1580, anno in cui alcuni documenti attestano il rimborso a Lodovico Valle per diverse opere di adattamento della struttura. si parla di ben 289 carri “de

Cangrande I della Scala in un ritratto ideale del Settecento. Il celebre condottiero veronese fortificò il ponte del Tesina, per motivi strategici, attorno al 1315. La struttura, in legno, era protetta da due torri in muratura in corrispondenza delle spalle.

11


Il ponte romano sul torrente Muson dei Sassi, a Pagnano d’Asolo. Ristrutturato nel 2014 dal Comune di Asolo su progetto dello studio Ceccato & Partners, presenta pietre sporgenti alla base della pila e delle due spalle: espediente tecnico adottato anche da Palladio per il sostegno delle armature e delle centine.

12

prede”, della mercede a un “marangon” per aver acconciato il ponte, a un muratore per 320 quadrelli e anche a domenico Groppino, capomastro e architetto, collaboratore di Palladio. secondo Giangiorgio Zorzi, storico dell’arte e fra i promotori del Centro Internazionale di studi di architettura “andrea Palladio”, dopo la morte del maestro il Groppino seguì il progetto pubblicato nel Terzo Libro modificando l’invenzione elaborata per Bassano e adattandola alla sezione idraulica di Torri che è più stretta (154 piedi contro i 180 di Bassano). Nel 1588, dopo molte traversie, venne approvato un capitolato d’appalto tramite il quale fu disposta la costruzione di un nuovo ponte, conforme a quello concepito da Palladio. Fatto sta che in un’incisione del XVII secolo il ponte è stato riprodotto così come lo vediamo oggi. si rileva che erano state previste anche le pietre sporgenti sulla sommità delle due pile e delle spalle, allo scopo di appoggiarvi le centine di sostegno delle arcate durante la fase di costruzione dei volti. Questo accorgimento, inventato dai romani, è stato lodato dal Palladio ed era divenuto una sua specialità, come risulta dai suoi disegni dei ponti in pietra e come ha dimostrato nel suo ultimo progetto del ponte di rialto a Venezia. Ma la particolarità più appariscente del ponte di Torri era costituita dai tabernacoli che dovevano ornare le due pile.

Tale ornamento doveva essere mantenuto nella ricostruzione del ponte del 1588, secondo la relativa norma del capitolato.

Eventi recenti del ponte di Torri di Quartesolo si tralascia la documentazione che attesta i numerosissimi lavori di manutenzione e ricostruzione del ponte tra il XVII e il XIX secolo, dovuti tanto a eventi naturali quanto ad avvenimenti bellici, per concentrare la narrazione sulla storia recente del ponte, dai primi decenni del Novecento ai giorni nostri. L’aNas è stato il gestore della s.s. 11 “Padana superiore” dal 1928 al 2003, essendo quindi stato responsabile e competente della manutenzione del ponte sino a pochi anni fa. Nel 1976 l’aNas ha effettuato un intervento radicale di consolidamento della spalla lato Vicenza. I lavori sono consistiti nello svuotamento del materiale terroso all’interno della spalla, nella realizzazione di una struttura a cassone di calcestruzzo armato vuota per alleggerire il peso gravante sulla fondazione della spalla stessa e nella realizzazione di una sottofondazione mediante l’infissione di una serie di pali battuti a elementi (sempre di calcestruzzo armato) e al successivo collegamento delle teste dei pali mediante un cordolo gettato in opera lungo il perimetro della spalla.


Sezione schematica del sistema ponte-briglia a Torri di Quartesolo, con evidenziate le linee di flusso delle acque di filtrazione che hanno provocato lo scalzamento della spalla lato Vicenza e le lesioni strutturali.

Purtroppo questo intervento non ha sortito l’effetto statico sperato in quanto, nel giro di qualche anno, le lesioni presenti nei muri di timpano della spalla e nella prima arcata lato Vicenza hanno mostrato ulteriori segni di movimento. Pertanto, a partire dal 1985, il ponte è stato monitorato con l’installazione di alcuni vetrini ubicati trasversalmente alle lesioni più ampie, per verificare se i movimenti tendevano a stabilizzarsi o se il fenomeno fosse ancora in evoluzione.

Gravi segnali di dissesto e monitoraggio del ponte. Progetto degli interventi di somma urgenza Nel 1990 si riscontrò la rottura di tre vetrini, fatto che denotò la criticità della situazione statica della struttura. a monte del manufatto, sempre sulla sponda lato Vicenza, si era formato un grosso vortice, segnale di un fenomeno d’infiltrazione dell’acqua con il possibile innesco di un pericoloso sifonamento sotto il manufatto, che avrebbe potuto portare al probabile crollo del complesso ponte-briglia per scalzamento. È stato disposto un piano di sorveglianza giornaliero del ponte, con turni di quattro ore. La sorveglianza è consistita nel monitoraggio continuo del manufatto con la lettura degli spostamenti, previa installazione sul parapetto

lato monte di una serie di mire millimetrate; con l’ordine di transennare il ponte e chiudere al traffico la statale, nel caso si fosse rilevato un movimento di cinque millimetri o altre anomalie (cedimenti, apertura di nuove lesioni ecc.). Contestualmente è stato redatto il progetto dei lavori di somma urgenza con i seguenti interventi: a) messa in asciutta della prima campata lato Vicenza in modo da bloccare il pericoloso fenomeno di filtrazione dell’acqua sotto la spalla, previa installazione di una serie di palancole metalliche, lo svuotamento dell’acqua con pompe e l’intasamento della cavità mediante sabbia e cemento a pressione; b) consolidamento della spalla lato Vicenza e dalla prima pila mediante l’infissione di micropali verticali e inclinati; c) consolidamento dell’arcata mediante barre metalliche da inserire trasversalmente alle lesioni per la ricucitura della struttura e intasamento di malta cementizia delle lesioni di minori entità; d) sabbiatura delle superfici di estradosso ammalorate e trattamento ricostitutivo con malte speciali; e) ricostruzione a mezzo di operazioni di “scuci e cuci” delle murature lesionate, con particolare riguardo ai muri andatori in corrispondenza delle spalle. Interventi autorizzati dall’Ufficio del Genio

13


Il ponte di Torri prima dell’intervento eseguito dall’ANAS nel 1990 a causa del sifonamento della spalla lato Vicenza.

impedire i fenomeni di filtrazione. In un secondo tempo provvide a demolire la briglia a valle del ponte sino alla quota d’imposta della platea di fondazione delle pile.

14

Il modello a elementi finiti per la verifica strutturale della pila lato Vicenza. Il progetto è stato curato dall’ANAS nel 1990 con la consulenza strutturale del prof. Carlo Turrini e quella idraulica dei proff. Claudio Datei e Luigi Da Deppo dell’Università di Padova.

Civile di Vicenza, allora braccio operativo del Magistrato alle acque di Venezia, competente sul fiume Tesina. Tale Ufficio teneva sotto stretta sorveglianza il corso d’acqua a causa di precedenti rotture di argini, a monte del ponte, con conseguenti allagamenti della campagna. Inoltre, in corrispondenza del ponte, la sezione idraulica risultava inferiore per la presenza della briglia che causava a monte pericolosi innalzamenti del livello del fiume. Il Genio Civile, al fine di impedire il sifonamento della briglia e il crollo del manufatto, con la conseguenza di minare la stabilità dell’argine del fiume, realizzò un diaframma continuo di tenuta della profondità di 12-14 metri, con palancole metalliche, ubicato a monte del ponte, esteso per l’intero alveo e opportunamente immorsato nelle difese arginali. eseguì anche una platea di collegamento sino alla briglia per l’impermeabilizzare l’alveo e

Ultimi interventi sul ponte È evidente che i danneggiamenti del ponte di Torri di Quartesolo, succedutisi nel corso dei secoli, sono stati principalmente causati dalla briglia di derivazione dell’acqua a servizio dei mulini e in seguito della centralina elettrica (attiva fino alla metà del Novecento). Inoltre le spalle della struttura erano fondate su un terreno filtrante e poco portante. Nel 1981 gli studiosi augusto Ferrari e sandro Mazzarol ebbero modo di scrivere con una certa dose di pessimismo: “… sono cambiati i tempi, le persone, la tecnica ed i burocrati, ma i motivi di pericolo di inondazioni e della tenuta del ponte sussistono e sono sempre dovuti agli stessi fattori, con l’assurdo che oggidì non esistono più né i mulini, né la segheria, né la centrale elettrica e quindi si potrebbe abbattere la rosta e ridare il volto storico al ponte e l’equilibrio idro-geologico al terreno e al Tesina” (Torri di Quartesolo e il suo territorio - Editrice Veneta, 1981). oggi si possono contraddire le fosche previsioni dei due autori, in quanto i lavori di consolidamento statico e le sistemazioni idrauliche effettuate rispettivamente sul ponte e in alveo nel 1990, nonché i lavori di completamento di competenza dell’aNas del Veneto e del Genio


15

Civile di Vicenza sono stati eseguiti regolarmente e collaudati con esito favorevole. sino al 2001 non si sono riscontrate anomalie sul ponte e pertanto l’aNas non è più dovuta intervenire per eseguire lavori di manutenzione straordinaria. Nel 2003 le competenze sulla s.s. 11 “Padana superiore” relativamente al tratto veneto sono state trasferite, a seguito del decentramento amministrativo (il cosiddetto “federalismo infrastrutturale”), alla regione Veneto che per il tramite di Veneto strade s.p.a. gestisce il tronco comprendente il ponte con la nuova denominazione s.r. 11. Nel 2008 il Comune di Torri di Quartesolo ha inoltre provveduto al restauro

conservativo dei prospetti del ponte. In seguito, nel 2013, lo stesso ente ha integrato tale intervento con l’abbattimento delle barriere architettoniche mediante la realizzazione di scivoli di accesso agli argini, unitamente a una piattaforma lato valle per consentire la visione dell’intero prospetto. entrambi i progetti sono stati redatti dallo studio Vetera di Vicenza. si può finalmente affermare che questo ponte, l’unico in pietra d’ispirazione palladiana giunto sino a noi, gode di buona salute e meriterebbe di far parte del sito Unesco La città di Vicenza e le ville del Palladio in Veneto, unitamente a quello ligneo di Bassano del Grappa.

Da sinistra verso destra L’edicola del ponte di Tiberio, a Rimini sul fiume Marecchia, e nel rilievo di Palladio, dai Quattro Libri dell’architettura. L’edicola di valle del ponte di Torri di Quartesolo. In alto Il prospetto principale del ponte di Torri, dopo il restauro conservativo del 2008.


Il prospetto di monte del ponte della Priula, sul Piave (“fiume sacro alla Patria”), in una cartolina del 1920.

16

Il ponte della Priula, ancora in legno, con pile e puntoni rompitratta strutturalmente simili a quelli del Ponte ligneo di Bassano. La foto è tratta da una cartolina del 1901 della collezione di Augusto Gallonetto (cartolineantiche.com).

IL PONTE DELLA PRIULA SUL FIUME PIAVE Il ponte della Priula ha origini antichissime in quanto, sin dall’epoca romana, la sua ubicazione era in un punto nevralgico nei collegamenti stradali. su di esso sono transitati numerosi eserciti poiché vi confluivano la Via Claudia augusta altinate, proveniente da altino e diretta a Feltre, e la Via Iulia augusta, con origine a Mestre e diretta a Udine. La natura del terreno collinoso, i boschi, le fertili campagne in pianura, percorse e alimentate dal Piave, hanno favorito gli insediamenti umani lungo le rive del fiume, divenendo luoghi contesi nel Medio evo, anche con conflitti armati e scorribande di soldatesche. a proposito dell’origine del toponimo si ricorda che al di là del Piave, sulle colline di susegana, sorse attorno al Mille il castello dei conti di Collalto. La località circostante ha assunto il nome di questa potente famiglia: infatti Collalto è tuttora una frazione del comune di susegana. analogamente il nome “Priula” deriva dal casato gentilizio dei Priuli di Venezia, patrizi proprietari di diversi terreni in questa zona e anche di una banca finanziaria.

Il ponte, un tempo con struttura lignea, venne distrutto e ricostruito più volte sino al 1914, quando si decise di realizzare un’opera in muratura, con arcate in cemento armato. Il progetto fu elaborato dall’ing. eugenio Miozzi ed edificato come “ponte carrettero” dall’impresa odorico & C. di Milano. Il manufatto è costituito da 20 campate ad arco ribassato di calcestruzzo armato, della luce di 18,85 metri ciascuna, con fondazioni del tipo a cassone auto-affondante, sino a una profondità di 8 metri sotto l’alveo del fiume. Le campate sono sostenute alle estremità da due spalle, da 16 pile e da tre pile-spalle, per evitare il rischio dell’effetto domino (come purtroppo è accaduto


Il ponte della Priula, parzialmente distrutto dai soldati italiani per motivi difensivi nel corso della Grande Guerra. La cartolina risale al periodo bellico e appartiene alla collezione di Augusto Gallonetto (cartolineantiche.com).

in aprile al ponte di albiano sul fiume Magra). Quest’opera, dello sviluppo complessivo di 432 metri, attraversa il fiume Piave e collega il territorio del comune di Nervesa della Battaglia con quello di susegana, in provincia di Treviso. I lavori, iniziati nel 1914, sono stati ultimati nel 1916, nel pieno della Prima Guerra Mondiale. La struttura presenta pregevoli caratteristiche architettoniche e tecniche, che trovano autorevoli riscontri nella letteratura specifica e, in particolare, nel volume Ponti italiani in c.a. di Luigi santarella ed eugenio Miozzi (Hoepli, 1924). Nel libro è riportato che “il regolare collaudo non poté essere effettuato, essendo ormai in periodo di guerra, e poiché il ponte fu subito occupato dalle autorità Militari”. L’adozione di una tipologia di ponte a molte luci relativamente piccole e ribassate è stata imposta dalla limitata altezza disponibile, essendo il piano stradale fissato a 6,45 metri sopra il pelo di magra ordinaria del Piave. La massima piena risultava di 3,45 metri sopra la magra, per cui la differenza di quota fra il livello di piano stradale e il livello di piena è di appena 3 metri. durante la ritirata di Caporetto, per motivi di

strategia militare, il ponte venne parzialmente distrutto dai nostri soldati. Furono fatte saltare 9 arcate, mentre una decima, impostata sulla pila, crollò di conseguenza, essendo venuto a mancare il contrasto dell’arco successivo. Infine, nel mese di giugno del 1918, una piena del Piave determinò il crollo di ulteriori 4 arcate.

Corografia del fiume Piave con il ponte della Priula e, duecentocinquanta metri più a valle, il ponte ferroviario della linea Venezia-UdineTarvisio.


Prospetto e sezione longitudinale di una pilaspalla del ponte stradale della Priula sul fiume Piave in una tavola di progetto dell’ANAS s.p.a. (2019). Si noti la conservazione del parapetto originario e il consolidamento della fondazione della pila.

Sezione trasversale tipo del nuovo impalcato metallico in corrispondenza di una pila e di una mezzeria dell’arcata in una tavola di progetto dell’ANAS s.p.a. (2019). Risulta evidente l’allargamento della sede stradale con l’inserimento della pista ciclabile e del marciapiede, con i relativi cordoli di separazione. Il ponte in una fotografia del 2002, prima dei lavori di consolidamento di due pile centrali e del restauro del 2019.

I lavori di ricostruzione delle 14 arcate distrutte, sulle 20 totali del ponte, furono affidati nel 1921 all’impresa odorico & C. di Milano Il 6 maggio dell’anno successivo il ponte, nuovamente agibile, fu solennemente inaugurato alla presenza del principe Umberto di savoia. Nel corso della seconda Guerra Mondiale l’opera

è stata bombardata pesantemente dall’aviazione alleata, con la conseguente distruzione delle prime tre campate, poi ricostruite al termine dell’evento bellico. Nel novembre del 1966 il ponte venne investito dalla storica piena del Piave, fortunatamente senza danni significativi alle strutture, in quanto il fiume non raggiunse il livello progettuale di massima piena. alcuni resti del precedente e antico ponte in legno sono ancora oggi visibili presso la riva sinistra, in prossimità del battente dell’attuale manufatto. Nel 2018 il ponte è stato oggetto da parte dell’aNas s.p.a., società che ha la competenza sulla s.s. 13 “Pontebbana”, di un importante intervento di restauro conservativo che prevedeva anche il consolidamento di alcune fondazioni delle pile e l’adeguamento dimensionale, con l’allargamento della sede stradale al fine di rica-


Tre immagini del ponte della Priula dopo l’intervento del 2019. La struttura originaria è perfettamente visibile e si differenzia dall’impalcato metallico, oggetto dell’intervento di allargamento della sede stradale, anche per la diversa cromia delle superfici.

vare un marciapiede e una pista ciclabile. Trattandosi di un ponte monumentale, la soluzione tecnica per l’allargamento della piattaforma doveva essere rispettosa della struttura esistente e quindi gli elementi aggiuntivi dovevano essere coerenti con lo stato di fatto, da conservare e in maniera ben visibile. La prima soluzione prevedeva l’allargamento dell’impalcato del ponte realizzato esclusivamente sul lato valle, con una struttura prefabbricata di c.a. (cemento armato) tipo predalles, sostenuta da tre archi metallici reticolari posti a raggiera, convergenti e impostati sul ringrosso delle pile. Pur essendo una struttura “trasparente”, con il pregio di consentire i lavori in presenza di traffico e dal costo relativamente contenuto, questa soluzione non fu approvata dalla soprintendenza competente, in quanto non consentiva la piena “lettura” della struttura originaria. È stata dunque scelta la soluzione di eseguire

l’allargamento della sede stradale in maniera simmetrica rispetto all’asse longitudinale del ponte, previa demolizione della massicciata stradale e successiva posa sulle arcate di tre travi metalliche irrigidite da travetti, anch’essi metallici, posti in corrispondenza di quelli esistenti in c.a. Questa struttura, avente lo schema statico di trave continua, è stata completata da una lamiera grecata che funge da cassaforma della soletta di c.a. soprastante, gettata in opera e solidarizzata con connettori d’acciaio saldati sull’estradosso delle travi. Tale tipologia ha garantito la completa visibilità delle strutture originarie del ponte, evidenziate dalla diversa cromia (essendo la struttura aggiuntiva di colore marrone e quella originaria bianco panna). L’allargamento della piattaforma stradale, progettato da aNas s.p.a. con la collaborazione dello studio I.T.s. s.r.l. di Pieve di soligo (TV), è stato completato con il ripristino del parapetto

Qui sopra, da sinistra Una pila-spalla, protetta dallo scalzamento delle acque mediante scogliere costituite da massi ciclopici. L’alveo delle pile di magra è stato fissato mediante la realizzazione di una soletta e di gabbionate metalliche riempite con ciottoli.


20

originario, smontato e reinstallato dopo la costruzione dell’impalcato. Il nuovo impalcato, della larghezza di 14 metri, è stato allargato di 3,60 metri rispetto a quello precedente e consente di affiancare al piano viabile stradale due piste ciclopedonali monodirezionali, separate da un cordolo di c.a. con barriere metalliche di protezione. Tale intervento, ricadente nel territorio del comune di susegana (TV), si è sviluppato lungo la s.s. 13 “Pontebbana” dalla progressiva km. 39+200 alla progressiva km. 39+632. Il traffico stradale durante i lavori è stato deviato su un by pass provvisorio, realizzato sul Piave e comprendente - oltre ai rilevati - due ponti Bailey della luce di 12,00 metri ciascuno, per garantire il deflusso delle acque del fiume. sono stati poi eseguiti lavori di consolidamento della fondazione di alcune pile, al fine di completare gli interventi iniziati negli anni precedenti su quelle ubicate nell’alveo di magra. Le fondazioni delle pile sono state consolidate con l’infissione di micropali verticali del diametro di perforazione di 200-220 mm e armati con tubi d’acciaio della lunghezza di 10,60 metri, del diametro di 127 mm e dello spessore di 10 mm, previa messa in asciutto dell’area interessata. I micropali sono stati posizionati lungo il perimetro esterno del cassone di fondazione a un interasse di 30 cm, collegati in testa da un cor-

dolo di c.a. e ancorati alla fondazione con barre sub-orizzontali del diametro di 26 mm, introdotte in fori del diametro di 40 mm oltre a barre Dywidag poste a una distanza di 2 metri e con sigillatura del foro con malta reoplastica. alle estremità di queste barre è stata fissata una piastra di acciaio delle dimensioni di 20x20 cm e dello spessore di 5 mm. Tra le pile è stata realizzata una soglia della larghezza di 13,60 metri avente la funzione di fissare la quota dell’alveo del fiume oltre alla protezione di gabbionate. La soglia è stata realizzata con massi squadrati di pietra naturale dello spessore di 1,15 metri, saturati con conglomerato cementizio e poggianti su una soletta di c.a. dello spessore di 30 cm, armata con doppia maglia di rete elettrosaldata e staffe. La soletta ha un taglione di c.a. lato monte per impedire il sifonamento della struttura. Il progetto esecutivo è stato redatto nel maggio 2015; i lavori sono stati realizzati dalle imprese Carena s.p.a. e Giugliano Costruzioni Metalliche s.r.l. di Genova. L’intervento è stato inaugurato nell’agosto del 2019 e ha il doppio pregio di avere completato la messa in sicurezza statica del ponte (con il consolidamento della fondazioni di tutte le pile) ed effettuato l’allargamento dell’impalcato con una soluzione che consente di vedere ancora il ponte “dov’era e com’era”.

Una rarissima immagine del ponte ferroviario della Priula sulla tratta Venezia-Nabresina, risalente al 1864, scattata durante la fase di costruzione della struttura e attribuita al fotografo tedesco Moritz Eduard Lotze. Il manufatto, lungo circa 500 metri e composto da 19 campate ad arco ribassato, si trova 250 metri a sud di quello stradale. Questo straordinario documento fotografico, di dimensioni eccezionali (cm 107x22), fa parte della collezione di Augusto Gallonetto (cartolineantiche.com).


IL PONTE DELLA VITTORIA A BASSANO DEL GRAPPA I lavori di costruzione di questo ponte hanno avuto inizio nel 1916, quando lo sforzo bellico era in atto da circa un anno, al fine di porre un limite alla disoccupazione di quel periodo: un’emergenza dovuta al rientro dei molti emigrati tornati nei comuni di residenza a causa dell’entrata in guerra dell’Italia. Questo manufatto fu realizzato con una struttura di c.a., allora all’avanguardia, in poco più di un anno. Fu infatti ultimato nel 1917 e denominato “Ponte della Vittoria”, quale auspicio alla favorevole conclusione della guerra ancora in corso. dal punto di vista urbanistico l’opera ha la funzione di costituire un collegamento tra il centro cittadino di Bassano del Grappa e i quartieri situati in destra Brenta, in particolare il Borgo angarano e la Parrocchia della santissima Trinità, allora uniti dal solo ponte ligneo palladiano. La piattaforma del nuovo ponte ospitava inoltre, nella parte centrale, anche la linea ferroviaria che collegava Bassano con Vicenza, percorsa dalla cosiddetta “Vaca Mora” (dal nome della sferragliante locomotiva che trainava il convoglio). Nel corso della seconda Guerra Mondiale il ponte fu oggetto di numerosi bombardamenti aerei e

distrutto dagli alleati nei giorni 23 e 24 aprile 1945. solo la pila in alveo e le spalle rimasero in piedi. Il desiderio dei bassanesi di vederlo ricostruito fu presto esaudito. La ricostruzione ebbe infatti inizio nel gennaio 1946 e terminò alla fine di luglio 1947, con lavori appaltati all’impresa Getto s.a. di Padova sotto la direzione del Genio Civile di Vicenza, come ricorda la lapide posta all’interno del parapetto lato monte, in mezzeria.

Il Ponte della Vittoria di Bassano nel 1917. Sullo sfondo si intravede la “Vaca Mora”, locomotiva che svolgeva servizio sulla tratta Bassano-Vicenza.

Il ponte durante i lavori di costruzione. Si distinguono le complesse centine di sostegno delle arcate e la relativa armatura già posta in opera.


Gli esiti del bombardamento aereo dei giorni 24 e 25 aprile 1945. La pila d’alveo, rimasta strutturalmente indenne, venne utilizzata nella successiva ricostruzione del 1947. Planimetria dell’impalcato del ponte della Vittoria con l’indicazione dei punti di caduta delle nove bombe sganciate dall’aviazione alleata.

Le armature della spalla, in fase di lavorazione.

dalla pubblicazione edita nel 1947 dal Ministero dei Lavori Pubblici si ricavano le peculiarità tecniche adottate nel progetto di ricostruzione. sostanzialmente si scelse di riutilizzare le spalle e la pila centrale, in buono stato, sfruttando così le fondazioni; scelta privilegiata dal Comune di Bassano, che assicurava all’opera maggiore somiglianza con quella precedente. Non si ritenne però conveniente rifarla com’era prima del crollo, poiché si trattava di una struttura complessa e sorpassata. Il progetto dell’ing. Mario Ballarin ha così conservato l’aspetto del ponte originario, ma presentando una struttura semplice, leggera, meno spingente e più vantaggiosa sotto il profilo economico. sostanzialmente le modifiche rispetto al progetto originario sono consistite nella riduzione del numero delle nervature, passate da otto a sei, e nella realizzazione di una sola soletta, passando dall’estradosso in chiave all’intradosso alle imposte; conseguendo l’alleggerimento della struttura ed eliminando così un’inutile spesa. Un altro vantaggio, non trascurabile, è stato anche l’aumento del rapporto freccia/corda, pur conservando l’aspetto degli arconi.

Il progetto delle arcate è stato effettuato con il metodo delle linee di influenza e i relativi calcoli condotti analiticamente nelle varie sezioni ipotizzando carichi accidentali di tipo militare. La sollecitazione massima a compressione del calcestruzzo degli arconi è risultata di 51 Kg/cmq e quella a trazione del ferro di 775 Kg/cmq. Per ragioni di economia la costruzione del ponte è stata fatta in due tempi e cioè prima la metà verso valle e poi quella verso monte. Le arcate sono state costruite per conci alternati, in modo da caricare le centine con carichi parziali simmetrici rispetto all’asse delle arcate stesse e rispetto all’asse della pila, in modo da rendere minime le deformazioni delle centine stesse. La prova di carico sull’impalcato è stata eseguita il 25 luglio 1947, con successivo collaudo in data 30 aprile 1948. Il Ponte della Vittoria ha una lunghezza complessiva di 175 metri e una larghezza di 12,5 metri, con due sbalzi laterali per i marciapiedi di 1,25 metri, per una larghezza complessiva del piano stradale di circa 15 metri. La struttura è costituita da due grandi arcate, della luce di 64 metri (con una freccia in mezzeria


Tavole del progetto esecutivo del ponte, a firma del prof. ing. Mario Ballarin. I lavori vennero diretti dal “nob. Manfredo Cassinis, Ingegnere Capo del Genio Civile di Vicenza”, e dall’ing. Alfredo Luzzati, Direttore Lavori.

di circa 7 metri), impostate sulle spalle laterali e sulla pila in alveo. ogni arcata è costituita da 6 arconi di c.a. di altezza variabile, larghezza 55-60 cm e interasse di 175-180 cm, collegati tra loro da una controsoletta in corrispondenza delle spalle che si solleva fino in chiave, dove corrisponde alla quota di estradosso degli arconi. su ciascun arcone sono appoggiati dodici pilastri di c.a. (pendini) di sezione 32x30 cm e altezza decrescente dalle spalle verso la chiave. Tali pendini sono collegati tra loro in senso longitudinale da travi di dimensioni 33x52 cm e in senso trasversale da travetti di dimensioni 18x32

cm in modo da costituire la sottostruttura dell’impalcato del piano stradale. sul lato Vicenza è stato realizzato un sottopasso della larghezza di 3,50 metri per consentire il transito lungo via Macello. La campata lato Bassano ospita invece il canale idroelettrico denominato Medoaco, antico nome del Brenta, il quale più a valle scarica le acque derivate dal fiume nella centrale idroelettrica di san Lazzaro, attualmente gestita dal Consorzio di Bonifica Brenta di Cittadella. Il piano stradale è costituito da due corsie e ospita due piste ciclabili monodirezionali per complessivi 10 metri. I parapetti, dell’altezza di 1,20 metri e spessore 20 centimetri, sono dell’epoca, anch’essi in c.a. a riquadri del tipo “antica roma”. La struttura del ponte della Vittoria è pregevole e il suo prospetto lato monte può essere ammirato dal più famoso ponte coperto del Palladio. La tipologia ad arco con “pendini” era molto in voga agli albori delle costruzioni di c.a. e nel periodo compreso tra le due guerre, in particolare nel caso di campate della luce di oltre 40 metri. ora i ponti ad arco gettati in opera si realizzano

23

La copertina dell’opuscolo edito per l’inaugurazione del ponte, avvenuta il 3 agosto 1947. Archivio storico Editrice Artistica.


Così si presentavano i due ponti bassanesi al termine della Seconda Guerra Mondiale: l’uno devastato dai bombardamenti, l’altro sabotato dai partigiani e ulteriormente danneggiato dalle truppe tedesche in ritirata.

24

raramente sia per gli alti costi di costruzione (dovuti in buona parte all’installazione delle centine di sostegno con una forte incidenza della mano d’opera) sia per la concorrenza delle strutture prefabbricate e di quelle metalliche a disposizione dei progettisti: strutture, queste, che consentono una vasta scelta di tipologie. Il ponte della Vittoria merita l’esecuzione di un esteso intervento di restyling, che ne metta in risalto le pregevoli caratteristiche strutturali, e anche un intervento di recupero manutentorio, a causa delle molteplici “rughe” dovute alla sua età, come si può notare da una visione a distanza ravvicinata. L’aspetto statico è comunque da verificare nel suo complesso, considerato il tempo trascorso dall’ultimo collaudo. Per quanto attiene la parte idraulica relativa alla pila centrale in alveo, la presenza della platea di c.a., eseguita nella campata lato Bassano contestualmente alla costruzione del canale Medoaco, dovrebbe scongiurare possibili scalzamenti. anche perché la quota dell’alveo nel tratto di fiume compreso tra i due ponti non è soggetta a erosione. Verso la metà degli anni ottanta, a seguito di un completo esame statico del manufatto, sono stati effettuati dei lavori di manutenzione. Il 27

marzo 1988, utilizzando autocarri riempiti di materiale inerte, è stata poi eseguita la prova di carico della struttura con il rilevamento delle deformazioni. Il certificato di collaudo statico, emesso dall’ing. Vittorio schiavazzi il 9 luglio di quell’anno, riportava che: “L’opera staticamente pregevole e ricca di riserve di resistenza può perpetuare la sua vita tecnica per tempi relativamente lunghi, anche se non quantificabili a priori. Il metro di valutazione sarà, nei prossimi tempi (misurabili in decenni), il risultato della periodica ispezione delle superfici dei getti”. successivamente, nel dicembre 2014, lo studio Foppoli Moretta e associati di Tirano è stato incaricato dal Comune di Bassano di eseguire un’ulteriore indagine strutturale comprendente un’analisi visiva e varie analisi strumentali. dai risultati è emerso che le strutture del ponte necessitavano di un ripristino, visti i fenomeni di degrado dei calcestruzzi e delle armature, causati anche dalle infiltrazioni d’acqua. Nello scorso mese di ottobre, sulla base di una convenzione stipulata dal Comune di Bassano con l’Università di Padova, sono state svolte altre indagini dinamiche e prelievi di calcestruzzo mediante carotaggi e barre d’armatura da sottoporre a prove di rottura.


Una veduta panoramica sul cantiere del ponte, in piena attività, durante la fase di costruzione delle centine delle due arcate.

25 Tali analisi consentiranno di sviluppare nel dettaglio gli interventi di ripristino delle strutture. ad avviso di chi scrive l’intervento di manutenzione e restyling dovrebbe prevedere i seguenti lavori: pulizia generale delle strutture di c.a.; rimozione del calcestruzzo carbonatato, passivazione delle armature e ripristino del copriferro; rasatura con malta epossidica; trattamento di impermeabilizzante delle superfici esposte; rifacimento dell’impianto di smaltimento delle acque meteoriche; verifica e ripristino dei giunti dell’impalcato; eventuale rinforzo delle strutture particolarmente degradate. Pur trattandosi di “un fratello minore” del vicino e più illustre ponte palladiano, l’opera merita tutta

l’attenzione e la cura di un manufatto che ha alle spalle una storia molto importante e un disegno di grande pregio.

La lapide commemorativa, collocata sul parapetto nord al centro del ponte.


Sopra Il Ponte della Vittoria appena completato nel 1947. Sono ancora visibili i sostegni delle centine della campata lato centro città. A fianco, da sinistra I pendini di sostegno dell’impalcato e i sei arconi di c.a. La campata lato centro città. Dallo scatto si coglie l’elegante slancio dell’arcata.

A fianco, da sinistra Il parapetto di c.a. tipo “Antica Roma” con le brutte lastre che formano i due marciapiedi e il cordolo di separazione dalla carreggiata sul quale sono installati paletti e catenelle. I particolari dell’impalcato con evidenti ammaloramenti dovuti allo stillicidio delle acque meteoriche. Il sottopasso di via Macello.


IL PROGETTO CHIPPERFIELD Nel 2010 alcuni imprenditori bassanesi hanno donato al Comune di Bassano un progetto preliminare a firma dell’architetto britannico david Chipperfield, relativo alla riqualificazione dell’area compresa tra il ponte palladiano e il ponte della Vittoria. Gli interventi previsti ipotizzavano il restyling del ponte della Vittoria, l’allargamento di via Macello e la costruzione di una passerella pedonale di collegamento fra le due rive del Brenta, in corrispondenza dell’antico porto fluviale. Il concept di quest’opera era quello di costituire una sorta di “cardo” che formasse un significativo asse di collegamento fra i musei e i centri culturali cittadini: in destra Brenta, il palazzo Bonaguro con il suo brolo da riqualificare, l’ex Macello comunale (futuro Museo Fluxus della Fondazione Bonotto); in sinistra Brenta, il palazzo sturm (con il Museo remondini, il Museo della Ceramica roi e l’Urban Center), il Museo Civico, la Torre Civica, il palazzo agostinelli, il Palazzo roberti e il previsto Polo museale di santa Chiara. Questo progetto non ha avuto seguito per il suo costo e probabilmente per il fatto che la nuova passerella sarebbe stata collocata tra il Ponte Vecchio e quello della Vittoria, dunque in un’area estremamente delicata dal punto di vista paesaggistico. anche l’intervento sulla riva destra, considerato troppo invasivo, destò più di qualche perplessità.

Il plastico del progetto Chipperfield esposto al Museo Civico di Bassano alla presentazione ufficiale, avvenuta il 16 novembre 2010 alla presenza del sindaco Stefano Cimatti e degli imprenditori che hanno proposto questa originale iniziativa.


Tavola di rilievo con la sezione longitudinale e il prospetto lato monte del ponte sul Brenta nei pressi di Primolano, laddove ha inizio la SP 76 “Valgadena”, arteria di collegamento con Enego e l’Altopiano dei Sette Comuni attualmente gestita da Vi.abilità s.r.l., società operativa dell’Amministrazione Provinciale di Vicenza.

La slanciata campata ad arco ribassato in c.a., della luce di 44,30 metri (ripresa da nord). Sulla destra si intravede il fornice sotto il quale scorre la Ciclopista del Brenta. Per il 2022 sono previsti lavori di manutenzione straordinaria, il cui progetto è in corso d’elaborazione da parte di Vi.abilità s.r.l.

IL PONTE SUL FIUME BRENTA A PRIMOLANO Questo ponte costruito nel 1913 ha avuto una vita molto breve in quanto è stato distrutto nel 1917, nel corso degli eventi bellici della Grande Guerra. Fu nuovamente ricostruito nel 1924 rispettando integralmente il progetto originario. Il viadotto è stato realizzato completamente in c.a. e presenta pregevoli caratteristiche architettoniche e strutturali, che trovano riscontro in autorevole letteratura tecnica e, in particolare, nel volume “Ponti italiani in c.a.” di santarella - Miozzi ed. U. Hoepli, 1924. È costituito da sei campate a travi e soletta di c.a. gettate in opera, delle quali 5 fuori alveo (2 in sinistra orografica continue su pile a pilastrini e 3 in destra orografica continue anch’esse sulle pile intermedie) e una campata ad arco e “pen-

dini” sostenenti l’impalcato di scavalco dell’alveo del fiume Brenta. La luce del ponte per le 5 campate fuori alveo misura 8,10 metri ciascuna, mentre la campata ad arco ha la luce di 44,30 metri. La lunghezza complessiva del ponte è di 102,80 metri. La larghezza della carreggiata stradale misura per tutta la sua lunghezza 5,30 metri a eccezione di due slarghi realizzati in adiacenza della campata ad arco per consentire lo scambio nel caso di transito sul ponte di veicoli aventi una sagoma ingombrante. La larghezza misurata dal bordo esterno risulta essere di 5,70 metri. Il ponte è sito in prossimità dell’origine della sP n° 76 “Valgadena” ed è ubicato nella frazione di Primolano del Comune di Valbrenta (VI). L’opera è giunta a noi pressocché intatta per una serie di favorevoli circostanze. È stata


Il fornice con la piazzola superiore di allargamento del piano viabile.

risparmiata dai bombardamenti della 2a Guerra Mondiale, probabilmente in quanto distante dai centri abitati importanti. Inoltre il ponte non è stato interessato dalle devastanti piene del Brenta, dato che le pile e le spalle sono state realizzate tutte all’esterno dell’alveo e infine in quanto questa opera è stata sempre “curata” con attenzione dagli enti che ne avevano la gestione. Nel 2000 il ponte è stato oggetto di un intervento di manutenzione riguardante: - il restauro conservativo delle strutture di c.a.; - il consolidamento statico della spalla e dei muri andatori in sinistra orografica; - il rifacimento della pavimentazione, dei giunti di dilatazione e di impermeabilizzazione, delle tubazioni di scarico, la verniciatura degli elementi metallici dei parapetti, la segnaletica orizzontale e verticale;

- lo smontaggio dei muretti di protezione di pietra da taglio della spalla lato Primolano; - lo smontaggio del muro di coronamento e del muro andatore fuori piombo della spalla lato Primolano posto a nord, costituito da elementi di pietra da taglio e la sua ricostruzione; - la ricostruzione dei muretti di protezione in pietra da taglio nord e sud della spalla lato Primolano.

Fra qualche anno questo ponte compirà i 100 anni di vita e pur essendo poco noto, almeno ai non addetti ai lavori, meriterebbe di essere conosciuto, essendo un’opera realizzata agli albori dell’utilizzo del cemento armato e con una struttura ad arco molto audace per quei tempi, data l’ampiezza della campata che ben si inserisce nel contesto fluviale.

Sopra, da sinistra L’arcata del ponte con i pendini che sostengono l’impalcato. La struttura ricorda quella del Ponte della Vittoria a Bassano. Si notano ammaloramenti del calcestruzzo dovuti principalmente allo stillicidio delle acque meteoriche e all’azione disgregante del sale antighiaccio usato nel periodo invernale. Il ponte richiede pertanto un intervento di restyling conservativo. Il concio in chiave con il cartiglio riportante la data di costruzione (1924) e lo stemma del Comune di Enego.


Il nodo d’interconnessione delle Autostrade A4 BresciaPadova e A31 Valdastico. La campata del viadotto Torri di Quartesolo, della luce di 90 metri, scavalca le due carreggiate della A4 nei pressi del casello di Vicenza Est.

Le fotografie di questa pagina e delle seguenti sono state gentilmente concesse da A4 Holding s.p.a.

AUTOSTRADA A31 “VALDASTICO” I PONTI DEL DUEMILA Nelle pagine seguenti sono descritte le tre opere più importanti realizzate nel periodo 20092014 lungo il tratto autostradale della a31 “Valdastico” da Vicenza a rovigo, tratto aperto al traffico il 31 agosto 2015. Il prolungamento a sud di questa autostrada, dello sviluppo di circa 54 chilometri, è stato suddiviso a livello costruttivo in 14 lotti, oltre a 11 lotti relativi a lavori specialistici quali i cavalcavia, le opere in verde e la realizzazione di parchi, le barriere di protezione e fonoassorbenti, le opere edili dei caselli e delle barriere, gli impianti elettrici e di illuminazione, la segnaletica orizzontale e verticale, le pavimentazioni di conglomerato bituminoso ecc. Il tronco ha inizio poco più a nord del nodo di interconnessione con la a4 “serenissima”, in adiacenza dell’autostazione di Vicenza est, e termina in corrispondenza della s.s. 434 “Transpolesana” dopo la barriera di Badia

Polesine, interessando nel suo percorso le province di Vicenza, Padova e rovigo. La piattaforma autostradale ha la larghezza complessiva di 29,70 metri ed è costituita da due carreggiate separate da uno spartitraffico centrale. Ciascuna carreggiata comprende una corsia di marcia normale, una di sorpasso e una di emergenza. sono state realizzate tre gallerie artificiali, dello sviluppo complessivo di 832 metri, 35 cavalcavia e 12 sottopassi. sono inoltre presenti sei caselli: Longare, albettone-Barbarano, agugliaro, Noventa Vicentina, santa Margherita d’adige e Piacenza d’adige. L’opera è costata complessivamente 943 milioni di euro. Committente la s.p.a. autostrada Brescia Verona - Vicenza - Padova, avente sede a Verona. Il progetto esecutivo è stato redatto dall’a.T.I. GIrPa s.p.a. (mandataria), Metropolitana Milanese s.p.a., Typsa s.a., Idroesse Infrastrutture s.p.a., rpa s.p.a., studio Valle Progettazioni, Norconsult, Proger s.p.a., sILeC s.p.a.


IL VIADOTTO TORRI DI QUARTESOLO SULL’AUTOSTRADA A31 A VICENZA Il viadotto Torri di Quartesolo, così denominato in quanto ubicato nel territorio dell’omonimo comune vicentino, è compreso nel 1° lotto (e in parte del 2°) dei lavori del completamento a sud della a31 Valdastico. Il progetto di quest’opera, che consente l’interconnessione tra il tronco autostradale esistente della a31 con il suo proseguimento a sud e con l’autostrada a4 Brescia Padova, è stato fortemente condizionato dalle necessità tecniche relative alle impostazioni geometriche e alle esigenze di coordinare la nuova costruzione minimizzando le interferenze con il traffico esistente. La scelta si è orientata su una struttura metallica, di dimensioni contenute, che si è rivelata la migliore soluzione per scavalcare, con un’unica campata di 90 metri, le due carreggiate autostradali della a4 e le piste di raccordo tra le autostrade a4 e a31, senza pile intermedie. Inoltre è stata privilegiata l’adozione di struttu-

re prefabbricate che consentissero il varo il più possibile semplice e rapido, per ridurre le interferenze con il traffico autostradale sottostante sia durante la fase di costruzione sia in quella di esercizio per la manutenzione del manufatto. L’intera opera è costituita da 13 campate, delle quali le prime tre rispettivamente di 45 + 90 + 45 metri per lo scavalco dell’autostrada a4 nei pressi dell’autostazione di Vicenza est, oltre ad altre 10 campate tutte di 45 metri di luce. Innovativa è stata la soluzione adottata per le tre campate di scavalco della a4 con pile di acciaio a forma di “albero”, caratterizzanti l’opera, e la struttura reticolare di sostegno dei cassoni metallici dell’impalcato. Tale tipologia strutturale ha anche avuto il pregio di uniformare l’altezza dell’impalcato della luce di 90 metri con quelli di 45 metri, evitando così dimensionamenti troppo pesanti e raccordi d’altezza variabile con le conseguenti complicazioni costruttive. L’impalcato è del tipo metallico, costituito da una lastra ortotropa superiore, irrigidita da due

La struttura reticolare della campata di scavalco dell’Autostrada A4. Sono ben visibili le caratteristiche pile a forma d’albero.


Il viadotto di approccio in corrispondenza della campata sulla rampa d’interconnessione. Si notano le pile in c.a. gettato in opera a forma trapezoidale arrotondata e i due impalcati metallici a cassoncino.

32

cassoni ad anime oblique, sorretti centralmente da una trave reticolare di altezza variabile che si raccorda alle strutture verticali di sostegno. dopo le prime tre campate di 45 + 90 + 45 metri di luce, la struttura reticolare si interrompe e i due cassoni con lastra ortotropa proseguono separatamente essendo staticamente indipendenti. L’altezza dei cassoni è di circa 3,50 metri, crescente in prossimità delle pile centrali, poste a cavallo della sede dell’autostrada a4. La larghezza complessiva della sezione trasversale del viadotto è di 33,75 metri. Le pile delle 10 campate del viadotto di approccio hanno un’altezza compresa tra 5,25 e 9,70 metri dal piano di campagna e sono state realizzate in modo tradizionale con elementi a setto di forma trapezoidale con la base maggiore in alto e con le estremità arrotondate, realizzate in c.a. gettato in opera. sulla sommità delle pile sono stati installati apparecchi d’appoggio del tipo unidirezionale d’acciaio con superficie di scorrimento di teflon (PTFe) e dispositivi di protezione sismica costituiti da dissipatori viscosi prodotti dalla FIP Industriale s.p.a. date le caratteristiche dei terreni costituiti da sabbie fini e limi sabbiosi e argillosi con falda superficiale, le fondazioni sono state realizzate

con pali trivellati del diametro di 120 cm. Il montaggio degli impalcati delle campate da 45 metri è stato effettuato in apposito piazzale di stoccaggio e assemblaggio (piattaforma di varo) e ha previsto sinteticamente la sequenza delle seguenti lavorazioni: - posizionamento della parte inferiore del primo cassone; - inserimento della controventatura verticale; - montaggio degli altri elementi formanti la lastra ortotropa; - montaggio del secondo cassone; - montaggio degli elementi di trave reticolare; - controllo della geometria del concio e saldatura dei giunti longitudinali dei cassoni; - saldatura degli elementi formanti la travatura reticolare e del giunto trasversale, con unione del nuovo concio a quelli già montati dell’impalcato metallico che avviene nel piazzale di varo. Il varo è stato effettuato a spinta di 4 o 5 conci d’impalcato, precedentemente assemblati, tramite due avanbecchi, uno per ciascun cassone, con l’ausilio di pile provvisorie intermedie, aventi la funzione di diminuire le reazioni verticali sugli appoggi, e con la spinta in testa all’impalcato. sulla sommità delle pile sono state installate delle slitte di scorrimento per


La fase di varo dell’impalcato metallico della campata in corrispondenza della rampa d’interconnessione. La movimentazione di un concio è stata effettuata con due potenti gru a braccio telescopico.

facilitare il varo. ovviamente le fasi di spinta più delicate sono state quelle relative alle carreggiate della a4, effettuate nel corso di una sola notte con l’interruzione del traffico. La costruzione delle pile e delle spalle di c.a., precedentemente descritte, è stata effettuata con la sequenza classica d’esecuzione dei pali trivellati, dei plinti di fondazione di c.a., dell’elevazione dei fusti delle pile e della spalla lato sud. In fase di costruzione l’impresa ha ribaltato l’ubicazione del piazzale di stoccaggio eseguendo il

varo da sud a nord, preferendo costruire ex novo il piazzale di varo per evitare la demolizione di circa 2,50 metri di trave paraghiaia di c.a. della spalla esistente a nord e di circa 100 metri di rilevato stradale compattato che avrebbe dovuto essere ricostruito dopo l’ultimazione della spinta degli impalcati. I lavori sono stati eseguiti dalla serenissima Costruzioni s.p.a. di Verona mentre la carpenteria metallica del viadotto è stata fornita dall’impresa Cimolai s.p.a. di Porcia (PN).

Il profilo longitudinale schematico del viadotto Torri di Quartesolo delle campate di scavalco dell’Autostrada A4 e della rampa d’interconnessione. Gli impalcati delle prime tre campate sono stati realizzati mediante una struttura reticolare e con pile ad “albero”.


Il viadotto “Bacchiglione” in esercizio. Si distinguono nettamente le due antenne lato Rovigo, collegate fra loro da un tubo d’acciaio (del diametro di metri 2,50), e gli stralli, in numero di 8 per lato.

Uno schizzo della sezione longitudinale del ponte sul fiume Bacchiglione e sulla roggia Canaletto. In fase costruttiva gli stralli sono stati ridotti di numero, da 12 a 8 per parte.

34

IL VIADOTTO STRALLATO SUL FIUME BACCHIGLIONE LUNGO LA A31 Il ponte “Bacchiglione” prende il nome dal fiume che quest’opera attraversa; ha una lunghezza di 531 metri, con inizio alla spalla lato nord del ponte (alla progressiva chilometrica 6 + 041) e termine in corrispondenza della spalla lato sud (alla progressiva km 6 + 572). si sviluppa a cavallo dei comuni di Longare e di Montegalda, nella provincia di Vicenza. L’opera è compresa nel 3° lotto ed è costituita da due viadotti di approccio (lato Piovene rocchette a nord e lato rovigo a sud) e dal ponte di attraversamento del fiume omonimo. I due viadotti di approccio sono lunghi rispettivamente 170,50 e 91,50 metri per complessivi 262 metri. sono suddivisi in quattro campate per il viadotto lato Vicenza aventi le seguenti luci in sequenza: 37 + 46 + 46 + 41,50 metri e due campate per il viadotto lato rovigo di luce 48,00 + 43,50 metri. La tipologia strutturale dei due viadotti di approccio prevista nel progetto esecutivo mediante impalcati costituiti da travi metalliche

di altezza costante (h = 2,50 metri) e soletta di c.a. gettata in opera su predalles e solidarizzata con pioli saldati sull’estradosso delle travi. I due viadotti di approccio sono costituiti da strutture affiancate, una per ogni carreggiata, della larghezza di 13,40 metri, staticamente indipendenti con lo schema statico di una trave continua. Il ponte strallato è costituito da tre campate rispettivamente di 63,75, le due di riva, e 140 metri, quella centrale. Quest’ultima supera il Bacchiglione e la vicina roggia Canaletto. originariamente era stata ideata con le antenne e gli stralli ancorati sull’asse longitudinale della autostrada. a causa delle obiezioni sull’altezza delle antenne, prevista inizialmente di 75 metri, è stata modificata la struttura portante, adottando una soluzione che ha previsto di raddoppiare il numero di antenne dimezzandone l’altezza, così ridotta a 40 metri. I pennoni sono collegati a coppia da un tubo di acciaio del diametro di 2,50 metri, ubicato a una quota di oltre 10 metri dal piano viabile, in modo da realizzare una struttura ad H rigida. Gli stralli sono costituiti da coppie di trefoli e


La campata sul fiume Bacchiglione in fase di varo. Si notano la struttura dell’impalcato in acciaio corten, gli stralli e le ardite centine installate sulle antenne (dell’altezza di 40 metri).

Il viadotto visto da est. Nonostante l’altezza delle antenne, l’opera si inserisce armoniosamente nel contesto paesaggistico.

sono ancorati sulla sommità dell’antenna con la testa fissa e all’altra estremità sul filo esterno dell’impalcato autostradale con la testa regolabile per ottenere i valori di tesatura richiesti. Pertanto, essendo stata dimezzata l’altezza delle antenne e diminuita la spinta degli stralli per il sostentamento dell’impalcato, le strutture portanti verticali sono state raddoppiate da 2 a 4. a ogni antenna in sommità sono ancorati 4 stralli per parte, per complessivi 32 stralli. La movimentazione dei materiali, in particolare alle alte quote, è stata effettuata con due gru fisse del tipo a torre, rispettivamente con braccio di 60 metri e carico in punta di 1,8 ton e braccio di 81,5 metri e carico in punta di 4 ton. L’impalcato ha una larghezza di 35,5 metri e ospita entrambe le carreggiate; è stato realizzato con una struttura mista di acciaio-calcestruzzo, costituita da 2 travi di acciaio corten dell’altezza di 2,70 metri di bordo e di 6 travi di spina. data la scarsa capacità portante dei sedimi, le fondazioni delle quattro antenne sono state realizzate con pozzi del diametro interno di 20 metri e profondità di 30 metri e realizzati con

elementi di diaframmi di c.a. delle dimensioni di 250 cm e spessore 120 cm. all’esterno la coronella di jet grouting è stata sostituita con un ulteriore diaframma di c.a., dello spessore di 65 cm intestato sino al sottostante strato di argilla, evitando in questo modo la realizzazione del tappo di fondo. L’antenna poggia all’interno del pozzo su plinti di c.a. ed è impostata a una profondità di circa 12 metri dal piano di campagna. Le fondazioni delle spalle e delle otto pile sono su pali trivellati del diametro rispettivamente di 1,20 metri e di un metro. I plinti di c.a. delle quattro pile hanno altezza di 2 metri. Le pile sono larghe 36 metri, mentre quelle che sostengono le antenne hanno un’altezza di 6,40 metri e sono lunghe 50 metri. Ne è scaturita una soluzione strutturale esteticamente originale e armonica che ben si inserisce nel contesto ambientale fluviale. I lavori sono stati eseguiti dall’impresa serenissima Costruzioni s.p.a. di Verona. Il 3° lotto, relativo al viadotto “Bacchiglione”, è stato aperto al traffico il 22 settembre 2012.


La due antenne ad “A” dell’altezza di 110 metri, sostenenti i 32 stralli d’acciaio del viadotto sul fiume Adige lungo l’autostrada A31 Valdastico. Ph. Editrice Artistica.

36

IL VIADOTTO STRALLATO SUL FIUME ADIGE LUNGO LA A31 Il viadotto sul fiume adige si sviluppa lungo il tronco sud della a31 e ha una lunghezza di 1.087 metri; inizia alla spalla lato nord, nel comune di Piacenza d’adige in provincia di Padova, e termina in corrispondenza della spalla lato sud, nel comune di Badia Polesine in provincia di rovigo. L’opera è costituita da tre parti: due viadotti di approccio alle estremità (lato Piovene rocchette a nord e lato rovigo a sud) e il ponte strallato di attraversamento del fiume adige. Le caratteristiche geometriche salienti di questa importante opera sono le seguenti. I due viadotti di approccio hanno una lunghezza complessiva di 248,5 metri ciascuno, sono suddivisi in cinque campate aventi le luci comprese tra i 35 e i 58 metri con l’impalcato impostato a una quota variabile da 5 a 12 metri dal piano di campagna. La parte centrale del viadotto che attraversa il fiume adige e la s.P. 91 ha una lunghezza di 590 metri ed è a sua volta suddivisa in tre parti: la campata centrale di 310 metri, la più ampia in Italia per un ponte strallato, e le due laterali di 140 metri ciascuna. rispetto al progetto esecutivo la tipologia strutturale dei viadotti di approccio è stata modificata; inizialmente era costituita da un impalcato a cassone continuo di c.a.p. (cemento armato precompresso) di altezza costante (h = 3,50 metri), realizzato con il metodo “Finster -Valder”, dal nome dell’impresa tedesca che costruì ponti in questo modo per più attraversamenti del fiume reno con luci di 100 metri. Le pile del viadotto sono del tipo a lama e tozze nel piano trasversale, con fondazione su plinti di c.a. e pali trivellati di grande diametro. Le spalle sono state realizzate con il paramento frontale e con muri di risvolto, impostati su una zattera di fondazione su pali trivellati di grande diametro. Il progetto esecutivo ha previsto lo scavalco del fiume adige mediante la costruzione di un ponte strallato con la configurazione degli stralli a ventaglio (convergenti verso l’ancoraggio) e disposti nel piano mediano dell’impalcato e con due alti piloni conformati ad “a”.

La scelta progettuale è caduta su questa soluzione strutturale dopo un’attenta valutazione fra le diverse ipotesi paragonate tra di loro sotto i seguenti aspetti: - il costo di costruzione dell’opera; - la compatibilità idraulica; - la compatibilità ambientale; - l’estetica della struttura. La soluzione a stralli ha risposto in modo ottimale a tutti i parametri presi in considerazione, in primis la notevole luce che si rendeva necessaria per lo scavalco del fiume adige, dato che, per motivi idraulici, non è stata consentita l’ubicazione delle pile in alveo e in argine. L’altezza delle antenne centrali (pennoni) è risultata di notevoli dimensioni, pari a 110 metri, in considerazione dell’ampiezza della campata necessaria per superare il fiume adige di 310 metri. I 32 stralli che sostengono l’impalcato sono costituiti da funi metalliche ancorate a una estremità sulla sommità del pennone e all’altra sull’impalcato, in corrispondenza del suo asse di simmetria longitudinale. L’impalcato è stato realizzato con una struttura mista acciaio-calcestruzzo e costituito da 3 travi metalliche corten a doppio T di 3 metri di altezza quelle laterali e 3,20 quelle centrali e con una soletta superiore in c.a. gettata in opera e collaborante con la struttura di acciaio sottostante mediante una serie di pioli di acciaio. La sezione trasversale ha la forma di trapezio rovesciato avente la larghezza superiore di 29,70 metri, ed è chiusa sui lati esterni con un carter di alluminio. Il modello di questa struttura è stata preventivamente studiata alla galleria del vento per verificare l’eventuale formazione di fenomeni oscillatori che avrebbero sollecitato a fatica la struttura, oltre a costituire una limitazione al comfort del transito dei veicoli. La struttura metallica dell’impalcato è stata realizzata in officina con elementi aventi una lunghezza massima di 15 metri, al fine della loro trasportabilità sino al cantiere a mezzo di camion con un rimorchio speciale pluriasse. Il percorso dall’officina al cantiere è stato preventivamente studiato e il trasporto eccezionale, sia


Didascalia

Didascalia

per il peso sia per le dimensioni, è stato eseguito da una ditta specializzata. Il montaggio del cassone metallico autoportante è stato effettuato previa installazione, per la campata maggiore, di due pile provvisorie ubicate in alveo a ridosso dell’argine. La costruzione delle pile provvisorie in alveo è stata realizzata con due brevi tratti di guado, costituiti da un rilevato di materiali inerti protetti da scogliere e tubazioni di grosso diametro per il deflusso delle acque del fiume, durante il periodo di magra del fiume. Il cassone metallico costituente l’impalcato è stato movimentato e posizionato sul piazzale di varo mediante grosse gru a braccio telescopico. I conci metallici sono stati saldati in opera tra di loro. Il varo è stato effettuato a spinta con martinetti posizionati sulla testa dell’impalcato. Completato il cassone sull’estradosso, sono state posizionate le lamiere grecate e poste in opera le armature lente della soletta; poi si è proceduto con il getto, con particolare attenzione alle riprese.

Costruzione dei pennoni. aggancio e tesatura degli stralli Ciascun pennone è costituito da una struttura a forma di “a” suddivisa in tre parti: un cavalletto di c.a. poggiante sul plinto di fondazione; due piloni a forma di “V” rovesciata, realizzati da tubi in acciaio aventi un diametro di 4 metri ciascuno; un sistema di ancoraggio degli stralli, anch’esso metallico, posto in sommità. anche in questo caso all’atto esecutivo sono state apportate delle modifiche rispetto al progetto, in quanto le antenne erano previste di c.a. sino alla quota di 84,00 metri da realizzarsi con l’impiego della tecnica dei casseri scorrevoli o “rampanti”. Questi apprestamenti sono costituiti dalle pareti di contenimento del getto (cassaforme), dall’apparecchiatura di sollevamento e dai relativi ponti di lavoro. I tubi dei piloni sono stati costruiti in officina in elementi della lunghezza di 28 metri e del peso di circa 100 tonnellate e trasportati in cantiere. L’elemento più impegnativo, dal punto di vista del trasporto, è stato il sistema di ancoraggio, da

37


La struttura in acciaio corten della campata di scavalco del fiume Adige (luce 310 metri), ripresa dalla zona sommitale dell’antenna lato Vicenza.

dopo ciascuna fase i valori degli sforzi e le relative deformate. dopo il controllo finale della tesatura delle funi sono state eliminate le pile provvisorie ed è stato effettuato il collaudo statico mediante le prove di carico. Questa imponente opera è visibile da molti chilometri di distanza, data la notevole altezza delle due antenne, ma la forma slanciata e aguzza di queste strutture ad “a”, la colorazione di bianco, la disposizione degli stralli a ventaglio in un piano verticale lungo l’asse longitudinale dell’impalcato e la leggera monta conferisce al ponte una leggerezza straordinaria. Il viadotto “adige” costituente il Lotto 12° della a31 è stato realizzato dall’impresa Cimolai s.p.a. di Porcia (PN) nel tempo contrattuale di tre anni e due mesi.

38

installare sulla sommità del pennone superiore, sia per le dimensioni sia per il peso di 140 tonnellate, superiore ai carichi militari di progetto. Il montaggio degli elementi di antenna e in particolare del sistema di ancoraggio, dato il peso rilevante e l’altezza alla quale doveva essere sistemato, è stata la fase più delicata e qualificante dell’opera. Gli elementi tubolari costituenti le antenne sono stati sollevati e collegati alle gambe del pilone e poi agli elementi superiori in loco, con l’ausilio di un’autogru a traliccio da 750 tonnellate e una a braccio telescopico da 300 tonnellate. Gli stralli sono costituiti da funi metalliche del diametro massimo di 400 mm e della lunghezza da 110 a 166 metri; sono stati trascinati sino alla sommità del pennone e al luogo di aggancio mediante la tecnica della “fune-guida”. Gli stralli sono stati posizionati e ancorati prima sulla sommità del pennone e successivamente alla quota d’impalcato. Le operazioni di tesatura delle funi sono iniziate dopo la maturazione della soletta ed eseguite in tre fasi, controllando

Alcune curiosità Il ponte è ubicato nel cuore della pianura Padana, in un’area umida per la presenza del fiume adige, quindi soggetta a frequenti e intense nebbie, specie nel periodo autunno-invernale. La notevole altezza delle antenne costituisce un serio pericolo per l’aviazione leggera e per gli elicotteri. Per scongiurare il rischio di collisione, sulla sommità dei pennoni sono state installate apparecchiature a luce intermittente (simile a quelle dei fari) per la segnalazione dell’ostacolo.

Nel calcolo statico delle strutture è stato imposto che l’impalcato non collassi nel caso della rottura di uno strallo. In tale eventualità (per corrosione dei trefoli o a causa di azioni vandaliche o peggio di attentati terroristici) gli addetti alla sorveglianza e alla manutenzione avrebbero il tempo sufficiente per chiudere al traffico la carreggiata del ponte interessata dal danneggiamento dello strallo.

Cenni sul calcolo dell’altezza dei pennoni Il calcolo dell’altezza delle antenne è abbastanza semplice. si parte dal dato di progetto che è l’ampiezza della campata di scavalco del fiume. Questo elemento è imposto dall’Ufficio Tecnico dell’ente che ha in gestione il corso d’acqua (Genio Civile, autorità di bacino ecc.). L’ ente stabilisce la distanza delle antenne dall’argine,


Veduta panoramica del viadotto sul fiume Adige. Si distinguono gli stralli ancorati all’antenna lato Rovigo e, in primo piano, l’area di cantiere e il piazzale di varo dell’impalcato metallico.

al fine di evitare fenomeni di sifonamento nel corso di esecuzione delle fondazioni, e l’altezza libera tra la sommità dell’argine e l’intradosso del ponte, altezza necessaria per il transito dei mezzi utilizzati per le manutenzioni degli argini e per l’esecuzione dei lavori sull’alveo.

Lo studio di ottimizzazione tecnica ed economica fissa la seguente relazione tra l’altezza delle antenne e la metà della luce di scavalco: H = α L/2 Per luci comprese tra i 200 e i 350 metri il coefficiente α è compreso tra 0,65 e 0,55. Nel caso del ponte sul fiume adige si ha: L = 310,00 metri h argine = 11,00 metri h libera = 5,00 metri H = 0,60 x 155 metri = 93,00 m sommando l’altezza dell’argine e l’altezza tra la sommità dell’argine e l’intradosso dell’impalcato si ottiene: H tot = H + h argine + h libera = 93,00 + 11,00 + 5,00 = 109,00 m

La funzione degli stralli Gli stralli sono costituiti da trefoli realizzati da fili d’acciaio ad alta resistenza intrecciati, protetti esternamente da guaine o altri provvedimenti tecnici (vernici ecc.) per limitare i fenomeni di corrosione. Gli stralli hanno la funzione di sostenere l’impalcato. Maggiore è la loro inclinazione α sul piano d’impalcato, maggiore è la loro componente portante N. Chiamando con T lo sforzo di trazione nello strallo (che dipende dal suo diametro Ф) si ha che: N = T sin α Per α = 45° N = 0,71T Più l’attacco dello strallo sull’impalcato si avvicina alla mezzeria, maggiore è la sua efficacia in termine di momento flettente (di sostentamento). Quindi si hanno segni discordanti. Pertanto l’ingegnere strutturista deve considerare tutte queste variabili per trovare la soluzione ottimale sotto tutti gli aspetti progettuali in gioco: statico, economico e architettonico-ambientale.

Fabio Abbruzzese

39


Opere pubbliche di tipo civile, industriale e stradale INCO S.r.l. IMPRESA COSTRUZIONI Viale europa, 75 - 38057 san Cristoforo di Pergine Valsugana (TN) - Tel. 0461 512300 - Fax 0461 511522 inco.tn@tin.it - inco@postecert.it - www.incotn.it

Profile for Editrice Artistica Bassano

L'Illustre bassanese  

[n.188] Di alcuni ponti storici e recenti nel Veneto

L'Illustre bassanese  

[n.188] Di alcuni ponti storici e recenti nel Veneto

Advertisement