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a.hartrodt translates into expertise in all facets of international door - to - door transportation, ranging from the smallest piece of freight to capital equipment and Project cargo.

Los servicios que ofrece: * Logística puerta a puerta en todo el mundo. * Transporte aéreo & marítimo * Especialización en proyectos. * Agencua de Aduana propia. * Transporte terrestre. * Supply-Chain-Management (SCM). * E-Comerce. * Seguros de transporte.

a.hartrodt perú s.a.c. / a.hartrodt aduanas s.a.c. Telf: (+51 1) 614-9090 / nicky.corrochano@hartrodt.com Av. Faustino Sánchez Carrión (Ex-Pershing) 417, Of.601, Magdalena del Mar, Lima 17, Perú

www.hartrodt.com.pe


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Voceros Oficiales de :

SUMARIO 10

Almacenes y suministros:aliados de su operación logística

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Entrevista a Alejandro Chang, Viceministro de Transportes

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Intermodal South America 2013

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Transporte terrestre de mercancías: cómo lograr que sea eficiente

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SIT 2013

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Entrevista a Luis Torres Paz, Director de Exportaciones de Promperú

COLABORADORES 26

Almacenes y suministros: tecnologías Por: Ignacio Soret

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TRUCK CENTER Por: Henrry Zaira

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Conectividad aérea en el Perú Por: Carlos Alberto Sánchez

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e-Freight : una solución para el transporte aéreo de carga Por: IATA sucursal Perú

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Distribución de productos perecibles en el canal moderno Por: José Ferril

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Transporte y competitividad Por: Rubén Cáceres

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Mecanismos de competitividad Por: Javier Oyarse

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La logística y el factor humano en la empresa Por: Cmdte. Rafael Orihuela

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Urge integración política para el desarrollo logístico del país Por: José Caballero

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¿Qué es el CBI de Holanda? Por: Jyns Ordoñez

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La capacitación constante de los profesionales del área de logística minera en el Perú Por: Carlos Herrera

106 Caso de Éxito KYPE SAC Por: IPAE Peru


CRÉDITOS

A fomentar la integración logística nacional

Director General Tulio Gallese Díaz Coordinación General Juan José Díaz Avila jdiaz@revistalogista.com Editor Alberto Ku King Sánchez akuking@revistalogista.com

El crecimiento económico del país trae consigo muchas oportunidades para todos los que somos parte de la cadena logística, en especial para aquellas empresas y asociaciones que organizan eventos especializados. Teóricamente, el objetivo primordial de estos eventos es el de impartir conocimiento y brindar de una manera cercana a los asistentes la variedad de productos y servicios del mercado. Lamentablemente esto no sucede siempre. Las empresas que organizan eventos son eso, empresas, y como tales buscan también generar ingresos. Pero ¿qué pasa cuando el interés económico sobrepasa lo académico? Pues lo obvio, un evento de baja calidad. En constantes oportunidades hemos destacado la necesaria integración logística que permitirá que todos vayamos en un mismo camino. Para lograr el desarrollo que todos queremos, tenemos que estar unidos, consolidados. En lo que queda del año se realizarán más eventos relacionados a comercio exterior, logística, cadena de suministro y aduanas que deben tener un objetivo en común: generar cultura logística. En algún momento hemos imaginado que nuestro país tenga un evento de la misma magnitud de la Intermodal South America que se realiza en Brasil todos los años, pero para eso tenemos que lograr integración. Será un duro trabajo, pero no imposible. Vivimos en un país que está en proceso de consolidar gradualmente su logística, pero si cada uno de los actores apuesta por su lado, no lograremos nada. Consideramos que es hora de convocar una Comisión Nacional de Logística. En logística todo está centrado a las tarifas que se encarecen al no contar con infraestructura adecuada. Se tiene que definir en cuál de los procesos logísticos en donde los costos se elevan y restan competitividad. Un ejemplo de la falta de infraestructura es el alto costo del transporte terrestre en comparación al cabotaje, que es muy utilizado en países desarrollados.

Directora Comercial Flor de María Condori Zamudio fcondori@revistalogista.com Dpto. Comercial Gladys Huaroto Rojas Oswaldo Cabrera H. ventas@revistalogista.com Administración y Finanzas Jennifer Paz Calderón jpaz@revistalogista.com Asesor Editorial José Caballero Jesús Itinerarios y Logística Luis Sernaqué Vargas itinerarios@revistalogista.com Fotografía Eric Dañino Editorial Arroba Diseño y Diagramación Michell Povis Lamilla Suscripciones suscripciones@revistalogista.com Dirección y Teléfonos Calle Cura Muñecas 187, San Isidro Teléfonos: 222-6249 222-6250 LOGISTA es una publicación bimensual de

Si seguimos duplicando esfuerzos, en lugar de concentrarlos, no podremos desarrollar la logística que todos queremos. Que todos necesitamos.

Editorial Arroba S.A.C. Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2012 - 16807 La edición de la revista LOGISTA es impresa en los talleres gráficos de Forma e Imagen en Av. Arequipa 4558, Miraflores.

Alberto Ku King Sánchez EDITOR

Derechos de Reproducción: El material de esta publicación no puede ser reproducido sin nuestra previa autorización. Las opiniones y conceptos emitidos en nuestros artículos son de exclusiva responsabilidad de sus autores.


EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

MAQUINARIAS ALIANZA ESTRATÉGICA - TRITON Y LIEBHERR

Convenio estratégico fortalecerá servicios.

El 80 por ciento de los envíos comerciales del Perú con destino a los países de la Comunidad Andina de Naciones (CAN) son productos de valor agregado, alcanzando un valor total 156 millones de dólares en enero del 2013, señaló la Asociación de Exportadores (Adex). Esta cifra representa un incremento de diez por ciento con respecto al mismo mes en 2012 debido a mayores envíos del subsector siderúrgico - metalúrgico, y del agropecuario – agroindustrial, que sumaron 27.9 millones y 27.7 millones de dólares, respectivamente.

MAQUINARIAS ALIANZA ESTRATÉGICA - TRITON Y LIEBHERR La Alianza Empresarial para un Comercio Seguro – BASC Perú entregó de manera formal los certificados BASC a las empresas que forman parte del Grupo Gloria. César Venegas, Gerente General de BASC PERÚ, hizo entrega de los documentos, luego que concluyeran satisfactoriamente la adecuación de sus procesos siguiendo los principios establecidos en la Norma y Estándares BASC. Herbert Calderón, Gerente de Seguridad Integral del Grupo Gloria, reconoció el compromiso y esfuerzo de empresas del Grupo por su involucramiento en la implementación del Sistema de Gestión en Control y Seguridad (SGCS) BASC y agregó que continuarán trabajando por mantener y mejorar sus prácticas de seguridad.

44VA REUNION FONASBA ENCUENTRO DE LA INDUSTRIA MARÍTIMA Desde el 21 al 25 de Octubre, Lima será vitrina de la Industria Marítima Internacional al desarrollarse en nuestro País Asamblea Anual de FONASBA. Evento oficializado por nuestra Cancillería a Solicitud del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. La Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM), actuara representando al País y como organizadora del evento. Se prevé la participación en el encuentro de más de 50 países de todo el mundo además de miembros miembros integrados por The Baltic Exchange Limited BIMCO, INTERTANKO, ITIC, The Ship Brokers Register.

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MAQUINARIAS ALIANZA ESTRATÉGICA - TRITON Y LIEBHERR La Comisión de Promoción del Perú para la Exportación y el Turismo – PromPerú otorgó a Editorial Arroba S.A.C., empresa editora de las revistas Logista y Guía Marítima, la Licencia de Uso de la Marca País Perú, luego de cumplir los requisitos establecidos. Somos la primera empresa editorial del país especializada en logística, comercio exterior, infraestructura y transporte, en estar autorizada a utilizar, por un periodo de dos años, la Marca País Perú. Queremos expresar un profundo agradecimiento a las empresas, asociaciones empresariales, especialistas y lectores, quienes vienen depositando su confianza a lo largo de estos años en nuestros productos y reiterarles que esta autorización nos compromete a seguir trabajando por el bien del sector logístico y del país.

REGIÓN TACNA Y TRANSPORTES DISPUTA POR FERROCARRIL Mediante el oficio N°075-2013, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), habría puesto en duda las facultades de administrador que tiene el Gobierno Regional de Tacna (GRT) sobre la vía férrea. El documento referido, es la respuesta del ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes Rodríguez, al director ejecutivo de la Agencia de Promoción e Inversión Privada (Proinversión), Javier Illescas, respecto a la definición de funciones del gobierno regional y el ministerio en el desarrollo del Proyecto Ferrocarril Tacna-Arica. Esta situación sólo retrasaría ejecución del proyecto de mejoramiento.

AL CIERRE DE 2013 20 TLC FIRMADOS Perú prevé terminar el 2013 con 20 tratados de libre comercio (TLC) firmados, los cuales dinamizarán las exportaciones y el empleo en nuestro país, manifestó el viceministro de Comercio Exterior, Carlos Posada. Dijo que, en la actualidad, Perú tiene 17 TLC con los principales mercados del mundo, tras haber suscrito acuerdos regionales, multilaterales y bilaterales y que antes de fin de año entrarían en vigencia los acuerdos suscritos con Costa Rica (TLC), Guatemala (TLC) y Venezuela (Acuerdo de Alcance Parcial de Naturaleza Comercial).

Tratados dinamizarán sectores productivos.

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A PAÍSES DE LA CAN CRECEN EXPORTACIONES CON VALOR AGREGADO El 80 por ciento de los envíos comerciales del Perú con destino a los países de la Comunidad Andina de Naciones (CAN) son productos de valor agregado, alcanzando un valor total 156 millones de dólares en enero del 2013, señaló la Asociación de Exportadores (Adex). Esta cifra representa un incremento de diez por ciento con respecto al mismo mes en 2012 debido a mayores envíos del subsector siderúrgico - metalúrgico, y del agropecuario – agroindustrial, que sumaron 27.9 millones y 27.7 millones de dólares, respectivamente.

Industria siderúrgica en Perú.

A PAÍSES DE LA CAN CRECEN EXPORTACIONES CON VALOR AGREGADO Perú y Vietnam sostendrán una reunión de carácter técnico en la ciudad de Hanoi (Vietnam), del 5 al 6 de abril de 2013, con el objeto abordar temas bilaterales en los campos de comercio y propiedad intelectual, entre otros. Esta reunión fue acordada durante la III Reunión del Mecanismo de Consultas Bilaterales entre Perú y Vietnam, a nivel de viceministros, que se llevó a cabo en Lima el 6 de marzo de este año y en la cual se evaluó la relación bilateral y el interés de fortalecer la cooperación en diversos sectores. El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) participará en esta reunión y será representado por Luis Carlos Medina, profesional que presta servicios en el Viceministerio de Comercio Exterior. La participación del Mincetur es necesaria ya que es el organismo público competente para definir, dirigir, ejecutar, coordinar y supervisar la política de comercio exterior y de turismo.

ABB Y PROYECTOS PORTUARIOS PROYECTAN ATENDER NUEVOS MERCADOS El gerente general de ABB Perú, Ing. Adolfo Samaniego, indicó que uno de los retos más grandes en su gestión será incursionar en proyectos de infraestructura portuaria, suministrando equipamiento eléctrico y de automatización. “Para descargar y despachar todo el mineral que se producirá en los nuevos proyectos mineros que entrarán en ejecución, se están expandiendo los distintos puertos para la descarga y despacho de minerales. Por eso se trata de construcciones especializadas con ciertas consideraciones de protección medioambiental y alta tecnología. ABB posee los equipos para aplicarse en este tipo de proyectos”, sostuvo.

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LOGÍSTICA INÉDITA

Conocida como la “Ciudad de los Canales”, Venecia es un claro ejemplo de cómo la distribución física de bienes tiene que adaptarse al entorno y no al revés. En el Perú hay zonas donde las crecidas de los ríos impiden el abastecimiento de productos de primera necesidad. ¿Cuándo se podría implementar un plan así de eficiente?

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ALMACENES Y SUMINISTROS: ALIADOS DE SU OPERACIÓN LOGÍSTICA El almacén es un espacio físico para el almacenaje de bienes dentro de la cadena de suministro. Son una infraestructura imprescindible para la actividad de todo sector económico y sirven como centro regulador del flujo de mercancías entre la disponibilidad y la necesidad de fabricantes, comerciantes y consumidores.

El principal objetivo de las empresas que introducen un sistema de almacenes en su cadena de suministro es la optimización del nivel de servicio ofrecido al cliente, con criterio de rentabilidad. Por lo cual se utilizan técnicas derivadas de la ingeniería y de la investigación de operaciones enfocadas sobre aspectos vitales como la localización del o de los almacenes, distribución tanto interna como externa del espacio en los mismos, elección del tipo de estructura de almacenaje adecuada, gestión eficaz de los recorridos y manipulaciones dentro del almacén, optimización del espacio de carga en los diferentes medios de transporte, creación de rutas de transporte tendentes a reducir desplazamientos o a maximizar la carga transportada y diseño de sistemas de gestión y administración ágiles. El almacenaje es requerido cuando:

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• La producción se realiza en cadena y los proveedores están lejos. Se hace para que no quede desprovisto. • Cuando la producción es constante y la demanda es irregular o estacional. • Cuando la producción es irregular y la demanda es constante. • Cuando los centros de producción están muy lejos de los centros de consumo. Se hace para rebajar los costes de transporte. Los vehículos viajan a carga completa. • Cuando las empresas quieren anticiparse a las necesidades del cliente. De por sí, los almacenes cumplen diferentes funciones, según el tipo de uso que se le de, tales como: 1. Mantener las materias primas protegidas de incendios, robos y deterioros. 2. Permitir a las personas autorizadas el acceso a las materias

almacenadas. 3. Mantienen en constante información al departamento de compras, sobre las existencias reales de materia prima. 4. Lleva en forma minuciosa controles sobre las materias primas (entradas y salidas) 5. Vigila que no se agoten los materiales (máximos – mínimos). Técnicas para el almacenamiento de materiales El almacenamiento de materiales varía según la dimensión y características de los mismos.


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Estos pueden requerir una simple estantería hasta complejos sistemas, que involucran grandes inversiones y sofisticada tecnología. La elección del sistema de almacenamiento de materiales depende de los siguientes factores: 1. Espacio disponible para el almacenamiento de los materiales. 2. Tipos de materiales que serán almacenados. 3. Tipos de materiales que serán almacenados. 4. Número de artículos guardados. 5. Velocidad de atención necesaria. 6. Tipo de embalaje.

Las principales técnicas de almacenamiento de materiales son: 1. Carga unitaria: Se da el nombre de carga unitaria a la carga constituida por embalajes de transporte que arreglan o acondicionan una cierta cantidad de material para posibilitar su manipulación, transporte y almacenamiento como si fuese una unidad. La carga unitaria es un conjunto de carga contenido en un recipiente que forma un todo único en cuanto a la manipulación, almacenamiento o transporte. La formación de cajas unitarias se hacen a través

Los procesos comunes de un almacén son: • Recepción. • Colocación en estantería de paletización o stock. • Picking y preparación de pedido. • Expedición.

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de una diapositiva llamado pallet (plataforma), que es un estrado de madera esquematizado de diversas dimensiones. Sus medidas convencionales básicas son 1100mm x 1100mm como patrón internacional para adecuarse a los diversos medios de transporte y almacenamiento. Las plataformas pueden clasificarse de la siguiente manera: a. En cuanto al número de entrada en: plataformas de 2 y de 4 entradas. b.Plataforma de 2 entradas: se usan cuando el sistema de movimiento de materiales no requieren utilizar equipos de materiales. c. Plataforma de 4 entradas: Son usados cuando el sistema de movimiento de materiales requiere utilizar equipos de maniobras. 2. Cajas o cajones: Es la técnica de almacenamiento ideal para materiales de pequeñas dimensiones, como tornillos, anillos o algunos materiales de

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oficina, como plumas, lápices, entre otros. Algunos materiales en procesamiento, semiacabados pueden guardar en cajas en las propias secciones productivas las cajas o cajones pueden ser de metal, de madera de plástico. Las dimensiones deben ser esquematizadas y su tamaño pude variar considerablemente. Puede construirlas la propia empresa o adquirirlas en el mercado proveedor. 3. Estanterías: Es una técnica de almacenamiento destinada a materiales de diversos tamaños y para el apoyo de cajones y cajas estandarizadas. Las estanterías pueden ser de madera o perfiles metálicos, de varios tamaño y dimensiones, los materiales que se guardan en ellas deben estar identificadas y visibles, la estanterías constituye el medio de almacenamiento más simple y económico. Es la técnica adoptada para piezas pequeñas y livianas cuando las existencias no son muy grandes.

4. Columnas: Las columnas se utilizan para acomodar piezas largas y estrechas como tubos, barras, correas, varas gruesas, flejes entre otras. Pueden ser montadas en rueditas para facilitar su movimiento, su estructura puede ser de madera o de acero 5. Apilamientos: Se trata de una variación de almacenamiento de cajas para aprovechar al máximo el espacio vertical. Las cajas o plataformas son apilados una sobre otras, obedeciendo a una distribución equitativa de cargas, es una técnica de almacenamiento que reduce la necesidad de divisiones en las estanterías, ya que en la práctica, forma un gran y único estante. El apilamiento favorece la utilización de las plataformas y en consecuencia de las pilas, que constituyen el equipo ideal para moverlos. La configuración del apilamiento es lo que define el número de entradas necesarias a las plataformas. 6. Contenedores flexible: Es una de las técnicas más recientes de


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la empresa, eliminar los errores en el surtido de orden, consolidar con mayor eficiencia los pedidos de los clientes, minimizar los daños a productos, reducir los inventarios y optimizar los espacios. La decisión de adquirir el sistema de almacenaje (racks), no debe verse como el simple hecho de comprar fierros o un activo más, sino como la posibilidad de adquirir la solución más adecuada y que contribuya a la optimización del proceso de almacenamiento y a incrementar la rentabilidad de toda la cadena de abastecimiento de la empresa.

almacenamiento, el contenedor flexible es una especie de saco hecho con tejido resistente y caucho vulcanizado, con un revestimiento interno que varía según su uso. Se utiliza para almacenamiento y movimiento de sólidos a granel y de líquidos, con capacidad que puede variar entre 500 a 1000 kilos. Su movimiento puede hacerse por medio de apiladoras o grúas Es muy común la utilización de técnicas de almacenamiento asociado el sistema de apilamiento de cajas o plataformas, que proporcionan flexibilidad y mejor aprovechamiento vertical de los almacenes.

Racks: Importancia y

ventajas como sistema de almacenaje

Facilitar los movimientos y disminuir la duración de los procesos dentro de los centros de distribución, se

ha convertido en un valor agregado para las empresas, pues permite ajustar los costos de operación, así como aumentar la productividad y las ventas. Esto depende en gran medida del equipo con el que las empresas cuentan (racks industriales), donde se encuentra el área de oportunidad para maximizar el potencial del área donde se pretende almacenar la mercancía y lograr el valor agregado en ahorros por rentas de espacios y aumentos de mercancías. Una forma eficaz de reducir costos se puede lograr a través de la planeación y adquisición de equipos que administren y distribuyan los productos de una manera más útil, para esto existen los racks industriales que se pueden usar en muchas y muy diferentes aplicaciones. Antes de la instalación de un rack, se debe hacer un estudio para determinar el sistema que más se adecúe al problema o necesidad que se tenga. Algunas de las condiciones que pueden ayudar a la toma de decisión para adquirir estos equipos es el considerar aumentar la seguridad de

Ventajas de uso La implementación de racks adecuados a los centros de distribución dentro de la cadena de suministro, surge de la necesidad de lograr una distribución más eficiente, flexible y dinámica; es decir, asegurar una capacidad de respuesta rápida al cliente, de cara a una demanda cada vez más especializada. La implementación también ofrece una reducción de costos en las empresas y evita cuellos de botella. Otra ventaja es el hecho de generar mecanismos de vínculo «fabrica– cliente», lo cual permite una atención adecuada a pequeños puntos de venta, con una alta tasa de entrada y salida de productos, los cuales tienen habitualmente un corto plazo para hacer sus pedidos o un periodo muy corto para su comercialización. Diseño Los diseños de los racks tienen la peculiaridad que son muy versátiles, púes atienden los requerimientos de cada empresa, se modernizan, simplifican y finalmente, se diseñan en términos de eficiencia; es decir, al mínimo costo. Desde esta óptica, la adecuada selección de racks se contempla en función de las metas y objetivos que se persiguen en el centro de distribución, así como las métricas de evaluación de cada empresa. Asimismo, los diseños dependen de los requerimientos de operación del

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centro de distribución (CD) relativo a variables de rotación y objetivos de servicio tales como el número de órdenes a surtir por día, las piezas embarcadas/hora, la tasa de retornos, el tipo de unidades logísticas y sus características: peso, dimensiones, empaque, entre otros y la selección de los mecanismos de transporte y grado de automatización de éstos para mover las unidades logísticas dentro del CD: montacargas, transportadores, etc. Todos estos factores, y otros no mencionados, responderán a la conceptualización de una solución elaborada por quienes diseñan

las operaciones de distribución y generarán la selección de tipos de racks: Selectivo, Drive in, Push back, Pallet flow, o una combinación de éstos, lo que impactará el valor total del equipamiento y evidentemente la expectativa de retorno de inversión en cada caso. Sólo cuando se analizan las variables operacionales de un CD pueden tenerse elementos para seleccionar la mezcla correcta de racks que será generadora de valor si logra impactar tres variables clave de cualquier empresa: reducir costos, aumentar ventas y/o aumentar la productividad.

Es necesario e indispensable que el Logista de hoy pueda conocer qué es un sistema de almacenamiento con racks

Los racks y sus tipos Rack Selectivo Sistema ajustable y versátil, adaptable a cualquier tipo de carga, ya sea en peso o en volumen, incluyendo el almacenamiento sin necesidad de paletas.

Dive in Sistema idóneo para almacenar productos homogéneos, cuya rotación o acceso directo no sea un factor determinante. Su ventaja principal es el máximo aprovechamiento de la bodega (60 a 80 %).

Push Back Sistema que permite almacenar hasta cuatro paletas por carril. Se maximiza el espacio y se minimiza las maniobras de montacargas ya que solo se depositan las paletas en la entrada sobre los carros deslizables. La primera paleta que entra es la primera que sale.

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Drive-Thru Mejora la rotación de productos paletizados, además facilita el abastecimiento y control de existencias. Primeras entradas primeras salidas. Es un sistemas muy parecido al Drive in con la diferencia que este sistema por una parte es la entrada y por otra la salida.

Rack Dinámico Sistema que no requiere de pasillos, ya que el montacargas solo deposita la paleta en la entrada, la cual se desliza sobre rieles inclinados hacia el fondo; entre los cuales se encuentran, pallet flow y carton flow.

Cantiléver Sistema ideal para almacenaje de elementos largos y pesados como barras, tubos, perfiles, vigas, etc.

Mezzanine Sistema que nos permite duplicar la superficie útil de la bodega ya que se aprovecha totalmente la altura; este se puede utilizar para área de almacenaje, trabajo u oficina. El diseño de este sistema permite manejar cualquier producto y peso.

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SOLUCIONES LOGÍSTICAS INNOVADORAS Y PERSONALIZADAS EN LA CADENA DE SUMINISTRO

inLog es una compañía especializada en el gestionamiento integral de cadenas de suministro. Cuenta con profesionales de amplia experiencia en la sincronización de procesos logísticos, además de las herramientas tecnológicas necesarias para cumplir estándares de operación de clase mundial. Brinda servicios en todas las fases de la cadena de suministro, los cuales no son estándar. Desarrolla soluciones logísticas particulares para cada cliente y toma el proceso en la fase en la que el cliente lo entrega. inLog llega a Perú para prestar servicios logísticos a empresas

nacionales e internacionales, para convertirse en elementos estratégicos de la cadena de suministro de sus clientes en operaciones eficientes y de alto valor agregado. La empresa tiene experiencia en el manejo de operaciones en diferentes industrias: - Tecnología. - Consumo Masivo. - Alimentos y Bebidas. - Empaques. Cuenta con un almacén en Villa El Salvador equipado con los recursos necesarios en cuanto a infraestructura como informática se requiere.

Para obtener mayor información sobre los servicios de inLog se pueden comunicar a los teléfonos: MAYO - JUNIO 2013 7141963 – 7141964, o al correo electrónico: claudia.matiz@inlogsupplychain.com

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Montacargas: Un aliado en su logística

Las industrias de la construcción, los grandes almacenes y las fábricas en general necesitan movilizar constantemente grandes cantidades de carga desde un punto a otro, actividad que sería imposible de realizar de manera manual. Por ello, los montacargas y equipos similares, son más que en un equipamiento, pues representan a un aliado directo para resolver las tareas del día de manera rápida y óptima. Actualmente, en el país se está dando un desarrollo de mega almacenes, que requieren de equipos de última tecnología y gran versatilidad, que permitan que estos puedan cumplir con los requerimientos de manera eficiente. Durante el 2011 se importaron alrededor de 1500 montacargas, que sumados a apiladores manuales, carretillas, cargadores, carretas, reach stackers (grúas porta contenedores) y transpaletas hacen un total de superior a las 5600 unidades. Las empresas más importantes que adquirieron estos productos fueron los almacenes logísticos (con mayor importancia), mineras, laboratorios farmacéuticos, embotelladoras y distribuidoras de bebidas. El sector de montacargas no solo se limita a la venta de equipos, sino que las empresas especializadas en este negocio además ofrecen un servicio postventa: mantenimiento preventivo y correctivo, venta de repuestos y alquiler de montacargas. Las cifras que plantean los especialistas en el rubro, son que el crecimiento para este año sea de entre 20% y 25% en la demanda interna, lo que permitirá que la logística en el país continúe en desarrollo. Los equipos provinieron de 21 países: Alemania, Brasil, Canadá, Chile, China, Colombia, Corea del Sur, Ecuador, España, Estados Unidos, Finlandia, Francia, India, Irlanda, Italia, Japón, México, Noruega, Países Bajos, Reino Unido, República Checa, Suecia, Suiza, Taiwán y Uruguay.

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NORMAS DE SEGURIDAD La Administración para la Seguridad y Salud en el Trabajo (OSHA por sus siglas en inglés) es una agencia norteamericana que establece las reglas de seguridad para el uso de los montacargas y otros “vehículos industriales motorizados”. Aquí le presentamos un cuadro con los consejos a seguir para evitar accidentes laborales al manejar este tipo de equipos: • Los montacargas deberán ser operados exclusivamente por personal debidamente autorizado, certificado como operador de montacargas y con licencia para conducir de 5to. Grado. • Deben organizarse cursos de actualización si se observa que el operador no maneja el vehículo prudentemente o si se le asigna un equipo nuevo del cual se desconoce su uso. • Todo montacargas deberá poseer protección para la cabeza del operador. Esta protección

será construida de acuerdo con el peso y el tipo de material con que se trabaja. Todos los equipos deberán tener marcado en un lugar visible la carga máxima permisible en kilogramos. Está prohibido utilizar estos equipos para levantar cargas superiores a las máximas permisibles. Antes de usar el equipo, el conductor deberá revisar los frenos, la dirección, la corneta, los cauchos y los mecanismos de levantamiento. En los montacargas de combustión interna deberá revisar el aceite, combustible y el nivel del agua. La carga deberá bajarse despacio por que una bajada brusca hará que la máquina se incline hacia delante y posiblemente se voltee o despida al operador. Es importante el uso del cinturón de seguridad para prevenir accidentes como una eventual volcadura del montacargas.


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Sistemas de

identificación Código de barras En la actualidad, el uso del código de barras está tan cerca de nosotros que prácticamente no le tomamos importancia. Lo vemos en cada producto que compremos y/o utilicemos. En el año 1952, se registró en Estados Unidos la primera patente de código de barras, por Joseph Woodland, Jordin Johanson y Bernard Silver. La impresión de ésta fue posible gracias al trabajo de los ingenieros Raymond Alexander y Frank Stietz. Este invento fue creado como un método para identificar los vagones del ferrocarril utilizando un sistema automático. Sin embargo, fue hasta 1966 que el código de barras comenzó a utilizarse comercialmente y no fue un éxito comercial hasta 1980. Ubicación Los códigos de barras se imprimen en los envases, embalajes o etiquetas de los productos. Uno de los requisitos para colocar un código de barras es la visibilidad y fácil legibilidad por lo que es imprescindible un adecuado contraste de colores. Es por esto que las líneas negras sobre fondo blanco son las más comunes, pero también es habitual encontrar distintas combinaciones, como: azul sobre blanco o negro sobre marrón en las cajas de cartón ondulado. Tipos de códigos de barras Lineales EAN (European Article Number) Este sistema códigos de barras ha sido adoptado por más de 100 países y cerca de un millón de empresas. El código EAN más utilizado es el EAN13, el cual está conformado por 13 dígitos y con una estructura dividida en tres partes: 1. Los primeros dígitos del código de barras EAN identifican el país que

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otorgó el código, no el país de origen del producto. Por ejemplo, en Bolivia se encarga de ello una empresa responsable adscrita al sistema EAN y su código es el ‘777’. 2. Referencia del producto, compuesto por: a. Código de empresa. Este es un número compuesto por entre 5 y 8 dígitos, que identifica al propietario de la marca. b. Código de producto. Completa los 12 primeros dígitos. 3. Dígito de control: para comprobar este dígito de control, después de leer un código de barras, enumeramos los dígitos de derecha a izquierda y a continuación se suman los dígitos de las posiciones impares, el resultado se multiplica por 3, y se le suman los dígitos de las posiciones pares. Se busca decena inmediatamente superior y se le resta el resultado obtenido. El resultado final es el dígito de control. Si el resultado es múltiplo de 10 el dígito de control será 0. Ejemplo: para el número 123456789041 el dígito de control será: • Enumeramos de derecha a izquierda: 140987654321 • Suma de los números en los lugares impares: 1+0+8+6+4+2 = 21 • Multiplicado (por 3): 21 × 3 = 63 • Suma de los números en los lugares pares: 4+9+7+5+3+1 = 29 • Suma total: 63 + 29 = 92 • Decena inmediatamente superior = 100 • Dígito de control: 100 - 92 = 8 Con todo esto, el código quedará de la siguiente manera: 1234567890418 Codabar Por último, el Codabar es un código de barras lineal desarrollado en el 1972 por Pitney Bowes. Fue especialmente diseñado para poder ser leído sin problemas, aunque fuera impreso por una impresora de matriz de puntos. Además la nueva simbología permitía

contener más información en el mismo tamaño de etiqueta. Códigos de barras bi-dimensionales PDF417 Es un código multifilas, continuo, de longitud variable, que tiene alta capacidad de almacenamiento de datos. El código consiste en un patrón de marcas, los subjuegos están definidos en términos de valores particulares de una función discriminadora, cada subjuego incluye 929 codewords (925 para datos, 1 para los descriptores de longitud y por lo menos 2 para la corrección de error) disponibles y tiene un método de dos pasos para decodificar los datos escaneados. Es un archivo portátil de datos, tiene una capacidad de hasta 1800 caracteres numéricos, alfanuméricos y especiales. El código contiene toda la información, no se requiere consultar a un archivo. Cuenta con mecanismos de detección y corrección de errores: 9 niveles de seguridad lo que permite la lectura y decodificación exitosa aun cuando el daño del código llegue hasta un 40%. Usos Industria en general Sistemas de paquetería: cartas porte Compañías de seguros: validación de pólizas Instituciones gubernamentales: aduanas Bancos: reemplazo de tarjetas y certificación de documentos Transporte de mercadería: manifiestos de embarque Identificación personal y foto credencial Registros públicos de la propiedad: Testimonios notariales Tarjetas de circulación: Licencias de manejo Datamatrix Este tipo de código está hecho por módulos cuadrados organizados dentro de un modelo descubridor de perímetro, en el que cada símbolo


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tiene regiones de datos que contienen un juego de módulos cuadrados nominales en un arreglo regular. Puede codificar hasta 2335 caracteres en una superficie muy pequeña. Desarrollado en 1989 por International Data Matrix Inc. La versión de dominio publico es la ECC 200, desarrollada también por International Data Matrix en 1995. Usos Identificación y control de partes componentes Control y prevención de productos en expiración o que han sido “recalled” Codificación de dirección postal en un símbolo bidimensional (usos en el servicio postal para automatizar ordenado del correo) Marcado de componentes para control de calidad Los componentes individuales son marcados identificando al fabricante, fecha de fabricación y número de lote, etc. Etiquetado de desechos peligrosos (radioactivos, tóxicos, etc.) para control y almacenamiento a largo plazo Industria farmacéutica, almacenamiento de información sobre composición, prescripción, etc. Boletos de lotería, información específica sobre el cliente puede codificarse para evitar la posibilidad de fraude Instituciones financieras, transacciones seguras codificando la información en cheques Código QR (Quick Response) Es un código bidimensional con una matriz de propósito general diseñada para un escaneo rápido de información. QR es eficiente para codificar caracteres Kanji (su diseñador fue Denso y lo desarrolló en Japón), es una simbología muy popular en Japón. El código QR es de forma cuadrada y puede ser fácilmente identificado por su patrón de cuadros oscuros y claros en tres de las esquinas del símbolo. Ventajas del código de barras El motivo principal para el uso del

código de barras fue la necesidad de la necesidad de agilizar la lectura de los artículos en las cajas registradoras y la de evitar errores de digitación. Otras ventajas que se pueden destacar de este sistema son: • Agilidad en etiquetar precios pues no es necesario hacerlo sobre el artículo sino simplemente en el lineal • Rápido control del stock de mercancías. • Estadísticas comerciales. El código de barras permite conocer las referencias vendidas en cada momento pudiendo extraer conclusiones de mercadotecnia. • El consumidor obtiene una relación de artículos en el ticket de compra lo que permite su comprobación y eventual reclamación. • Se imprime a bajos costos. • Posee porcentajes muy bajos de error. • Permite capturar rápidamente los datos. • Los equipos de lectura e impresión de código de barras son flexibles y fáciles de conectar e instalar. • Permite automatizar el registro y seguimiento de los productos.

RFID Identificación por radiofrecuencia RFID o Radio Frequency IDentification, por sus siglas en inglés, es un sistema de almacenamiento y recuperación remota de datos, que utiliza dispositivos denominados etiquetas, transpondedores o tags RFID. Esta tecnología tiene el único objetivo de transferir la identidad de un objeto (similar a un código de barras único) mediante ondas de radio. Las tecnologías RFID se agrupan dentro de las denominadas Auto ID (Automatic Identification). Una etiqueta RFID es un pequeño dispositivo, muy parecido a un “sticker”, que puede ser pegado o incorporado a un producto, animal o persona. Contienen antenas para recepcionar y responder a peticiones por radiofrecuencia desde un emisorreceptor RFID. Antecedentes Actualmente la tecnología más utilizada y difundida para la identificación de objetos, es la de los códigos de barras, pero ésta tiene algunas desventajas, como la escasa cantidad de datos que pueden almacenar y la imposibilidad.

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de ser modificados (reprogramados). Para mejorar esas dificultades se utilizaron chips de silicio que pudieran transferir los datos que almacenaban al lector sin contacto físico, algo parecido a los lectores de infrarrojos utilizados para leer los códigos de barras, esto fue el origen de la tecnología RFID. Diseño El funcionamiento de los sistemas RFID es simple. La etiqueta, que contiene los datos de identificación del objeto al que se encuentra pegado, genera una señal de radiofrecuencia con dichos datos. Esta señal puede ser captada por un lector RFID, el cual se encarga de leer la información y pasársela, en formato digital, a la aplicación específica que utiliza RFID. Un sistema RFID consta de los siguientes tres componentes: • Etiqueta RFID o transpondedor: compuesta por una antena, un transductor de radio y un material encapsulado o chip. La antena le permitirle al chip, que contiene la información, transmitir la misma de la etiqueta. El chip tiene una memoria interna con una capacidad que depende del modelo y varía de una decena a millares de bytes. Existen varios tipos de memoria: • Solo lectura: el código de identificación que contiene es único y es personalizado durante la fabricación de la etiqueta. • De lectura y escritura: la información de identificación puede ser modificada por el lector. Las etiquetas Anticolisión son de un tipo especial, que permiten que un lector identifique varias al mismo tiempo (habitualmente las etiquetas deben entrar una a una en la zona de cobertura del lector). El Lector de RFID o transceptor está compuesto por una antena, un transceptor y un decodificador. El lector envía periódicamente señales para ver si hay alguna etiqueta en sus inmediaciones. Cuando capta una señal

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de una etiqueta (la cual contiene la información de identificación de ésta), extrae la información y se la pasa al subsistema de procesamiento de datos. El Subsistema de procesamiento de datos proporciona los medios de proceso y almacenamiento de datos. Tipos de etiquetas RFID Las etiquetas RFID pueden ser activas, semipasivas (o semiactivas, también conocidas como asistidas por batería) o pasivas. Los tags pasivos no necesitan ninguna fuente de alimentación interna y sólo se activan cuando un reader se encuentra cerca para suministrarles la energía necesaria. Los otros dos tipos necesitan alimentación, generalmente de una pila pequeña. Aplicaciones Las etiquetas RFID son una alternativa que reemplazará a los códigos de barras, pues poseen una serie de ventajas importantes sobre su predecesora. Quizás las RFID no logren sustituir en su totalidad a los códigos de barras, porque su coste es relativamente más alto. Para algunos artículos con un precio más bajo la capacidad de cada etiqueta de ser única se puede considerar exagerado, aunque tendría algunas ventajas tales como una mayor facilidad para llevar a cabo inventarios. También se debe reconocer que el almacenamiento de los datos asociados al seguimiento de las mercancías a nivel de artículo ocuparía muchos terabytes. Es mucho más probable que las mercancías sean seguidas a nivel de pallets usando etiquetas RFID, y a nivel de artículo con producto único, en lugar de códigos de barras únicos por artículo. Los códigos RFID son tan largos que cada etiqueta RFID puede tener un código único, mientras que los códigos de barras actuales se limitan a un solo código para todos los casos de un producto particular. La unicidad de las etiquetas RFID significa que un producto puede ser seguido individualmente mientras se mueve de lugar en lugar, terminando finalmente

en manos del consumidor. Esto puede ayudar a las compañías a combatir el hurto y otras formas de pérdida del producto. También se ha propuesto utilizar RFID para comprobación de almacén desde el punto de venta, y sustituir así al encargado de la caja por un sistema automático que no necesite ninguna captación de códigos de barras. Sin embargo no es probable que esto sea posible sin una reducción significativa en el coste de las etiquetas actuales. Se está llevando a cabo una investigación sobre la tinta que se puede utilizar como etiqueta RFID, que reduciría costes de forma significativa. Sin embargo, faltan todavía algunos años para que esto dé sus frutos. Beneficios de la tecnología RFID • Lecturas más rápidas y más precisas, suprimiendo la necesidad de tener una línea de visión directa. • Mejora el flujo de caja y la reducción potencial de los gastos generales. • Mejor utilización de los activos de las compañías. • Seguimiento de sus activos reutilizables (empaques, embalajes, carretillas) de una manera más exacta. • Retirada del mercado de productos específicos. • Prevenir falsificación de productos. • Combinación de diferentes tecnologías la RFID e Internet. • Ayuda a saber qué elementos han sido sustraídos y, en todo caso, dónde ubicarlos (disminución de la pérdida desconocida). • Brinda información a los encargados sobre cuándo se deben reponer las estanterías o cuándo un artículo se ha colocado en el sitio equivocado. • Brinda la identificación y localización de artículos en la cadena de suministro con mayor inmediatez, automático y preciso de cualquier compañía, en cualquier sector y en cualquier parte del mundo.


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OFRECE MONTACARGAS PARA DIFERENTES NECESIDADES Unimaq, empresa especializada en la venta y alquiler de equipos ligeros nuevos y usados, para logística, construcción, minería, hidrocarburos, agricultura e industria en general.

• Montacargas eléctricos Caterpillar: duraderos, adaptables y creados para ofrecer un gran rendimiento. Esta gama cubre todas las aplicaciones del almacén, incluidos entornos difíciles y temperaturas extremas, como en cámaras frigoríficas. Las transpaletas eléctricas y apiladores se ofrecen en versión de conductor acompañante,conductorapie,sobreplataforma y sentado para la máxima flexibilidad en el muelle de carga, mientras que las retráctiles incluyen modelos cuatro caminos y trilaterales para manipulaciones especializadas. En cuanto a los recogepedidos, hay toda una serie de modelos diseñados para recoger desde las dos primeras alturas y también para estantes medianos y altos. Para cualquier producto que maneje, modo de operar del almacén o configuración de estantes hay una solución de Cat Lift Trucks esperándole para ayudarle a optimizar la eficacia de sus instalaciones y la rentabilidad de su inversión. Versatilidad - Apiladores en los que confiar Estas robustas máquinas combinan un estilo moderno con un diseño de alta ingeniería que ofrece el máximo rendimiento y una productividad excepcional. Disponibles en capacidades distintas y con modelos estándar o de alto servicio, estas carretillas pueden solucionar un vasto conjunto de aplicaciones exigentes del cliente. Diseñadas específicamente pensando en lo más importante: Calidad, durabilidad y servicio al cliente, la gama montacargas electricos ofrece la mejor capacidad residual en su clase.

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MTC APRUEBA APLICACIÓN DE RFID COMO

“BANDA NO LICENCIADA”

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones restituyó el segmento 915 a 928 MHz en la banda de espectro electromagnético UHF como “banda no licenciada”, rompiendo así los dos años de atraso científico, tecnológico y académico en que se había sumido al país por la no aplicación de la tecnología de radiofrecuencia (RFID) en estos segmentos. La publicación del Decreto Supremo 006-2013-MTC en el diario oficial El Peruano, “es un paso muy importante para el desarrollo tecnológico del país, particularmente en estos momentos de gran competitividad”, señaló Mary Wong, gerente general adjunta de GS1 Perú, entidad que desde el 2011 que el MTC cerró las bandas de 902 a 928 MHz para ser adjudicadas a una empresa privada, bregó para que el tramo de 915 a 928 MHz quedara libre de uso por no tener aplicación en telecomunicaciones. En el decreto supremo, se explican de manera general, los procedimientos para la homologación de los equipos en el Perú, asegurando de esta manera el uso de equipos libres para aplicaciones científicas, médicas e industriales, en los que se incluye RFID.

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Adicionalmente, se aclara que todos los equipos en ese segmento deberán cumplir con tener “la etiqueta de cumplimiento” y su proceso de internamiento deberá contar con una declaración jurada, en la que se deberá sustentar el uso único de la banda no licenciada. Esto significa que más de 20 empresas locales proveedoras de equipamiento RFID podrán ahora importar equipos para desarrollar estas aplicaciones, y más de 200 empresas del sector comercio e industria podrán implementarlos. Otro proyecto gubernamental de suma importancia que podrá finalmente ponerse en marcha con la dación de la norma, es el de la “Tercera Placa” que data del 2009 e impulsado por el mismo MTC. Este proyecto señala la obligatoriedad de que todos los autos nuevos lleven un chip de RFID en el parabrisas delantero. Esto con el fin de mejorar el control de los autos que circulan en el país, gracias a la lectura de esta placa chip. Así la policía nacional con un simple scaner puede saber si el auto tiene o no orden de captura o si está al día con sus pagos u obligaciones tributarias, temas de suma importancia relacionados al ordenamiento del transporte y seguridad en general.

“La publicación de esta norma tomó cerca de dos años, durante los cuales GS1 Perú ha trabajado continuamente con el MTC, brindándole todo el soporte técnico y referencial para poder contar con la mejor decisión que el comité del PNAF escogió y redactó para su publicación. Adicionalmente se les expuso de manera continua sobre la importancia de esta banda y las consecuencias de la demora”, señala Wong. Otros proyectos que encontraban suspendidos y que ahora podrán llevarse a cabo son el control e identificación de máquinas tragamonedas por el Mincetur; control de maletas en el proceso de desaduanaje de la Sunat. También instituciones estratégicas como la Marina de Guerra del Perú y el Ejército Peruano, echarán a andar sus proyectos de identificación con RFID equiparándose con sus homólogos de Brasil, EEUU y otros países. Se espera ahora la pronta aprobación del reglamento de uso y detalles de información que deben cumplir los equipos que hagan uso del segmento, en reemplazo de la banda 902-928MHz que existía anteriormente.


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ALMACENES Y SUMINISTROS TECNOLOGÍAS

Los Sistemas de Gestión de Almacenes, requieren de una fuerte inversión,la misma que es recuperable en corto plazo por la eficiencia que generan.

La inversión en un almacén automático es grande, aunque dada la eficiencia que permite en las operaciones logísticas, el periodo de recuperación o retorno de la inversión puede ser corto. Las ventajas son muchas y notables, aunque conviene preparar muy bien su idoneidad, definiendo, simplificando y optimizando las operaciones.

Por: Dr. Ignacio Soret Los Santos Director del Departamento de Investigación y Director del Máster en Dirección de Logística y Distribución Comercial, en ESIC, Madrid.

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Una opción de valor es la automatización de procesos logísticos. Sin duda, la automatización de las operaciones en un almacén cuando son de cierta envergadura, es una solución imprescindible. No obstante, previa a la automatización, debe considerarse la simplificación y optimización de dichas operaciones. De otro modo, estaríamos mecanizando ineficiencias. Un Sistema de Gestión de Almacenes, SGA, permite gestionar la operativa

de un almacén, es decir, no sólo las ubicaciones de los productos sino los movimientos de los operarios y de las máquinas para la manutención. Se ocupa de las entradas de mercancías, materias primas y productos terminados o semielaborados. Gestiona eficazmente el almacenaje, las salidas, la preparación de pedidos y las expediciones. Así pues, localizaciones y movimientos de material, realizados por personas o máquinas, son los elementos básicos


COLUMNISTA

Los Sistemas de Gestión de Almacenes, requieren de una fuerte inversión,la misma que es recuperable en corto plazo por la eficiencia que generan. a optimizar por el SGA. Muchos almacenes, especialmente de carga paletizada , se basan en el principio de “hueco libre”. El primer sitio encontrado disponible será el que albergue la mercancía entrante. De esta forma, se minimizan movimientos (economía de movimientos). Esto es posible gracias al software de localización de producto, generalmente apoyado por un sistema de Identificación por Radio-Frecuencia (RFID). Es conveniente también que el SGA incorpore la gestión de las documentaciones para la expedición, etiquetado de paquetes y palets, documentación para el transportista, datos físicos de peso, volumen, etc. Es posible integrar un SGA en un programa de planificación de recursos empresariales (ERP). Estos programas integran esa información con las operaciones de compras, producción o realización de pedidos. Así se logra agilidad y eficiencia en las operaciones de entrada y salida, se dispone de información actualizada en tiempo real del estado de las mercancías, se logra una deseada trazabilidad, se reduce el

número de errores de manipulación y se eliminan operaciones manuales de revisión de inventario. Un almacén automático (Automated Storage / Retrieval System, AS/ RS) tiene un coste de implantación elevado, pero la amortización es rápida, ahorrando tiempo, acortando procesos, reduciendo recursos humanos y materiales, realizando recorridos óptimos y minimizando procesos administrativos. Un almacén Siglo XXI: Tetrix. Una de las obras de reingeniería de automatización más importante llevada a cabo en el mundo es el nuevo almacén Siglo XXI que la empresa Mercadona tiene en Ciempozuelos en Madrid. Dicho almacén, en funcionamiento desde el año 2007, con una inversión de 300 millones de euros, incorpora una maravilla tecnológica denominada familiarmente “Tetrix”. No es sino un sistema automático de paletización multireferencia. Una plataforma de estas características, un modelo de innovación y desarrollo, elimina completamente cualquier manipulación y sobreesfuerzo de los trabajadores, contribuyendo a

prevenir el riesgo de accidentes. Imagine el “Tetrix”. Cada capa del palet, de casi dos metros de altura, se va rellenando de forma totalmente compacta con distintos artículos; tubos de pasta dentífrica junto a packs de botes de bebida refrescantes o cajas de leche, cada uno con su peso y volumen. Lo más pesado debajo; lo más ligero encima. Desde la recepción de la mercancía en la entrada, hasta el retractilado del palet antes de su expedición, sin la intervención de ningún operario en la manipulación. Si puedo dar un dato significativo para comprender la rápida amortización del sistema, este puede ser: antes un palet multicapa-referencia se completaba mediante dos operarios durante casi 45 minutos. Ahora, el mismo palet se completa por uno de los “Tetrix” en ocho minutos. Recientemente, en 2011, se inauguró otra plataforma logística de Mercadona en Villadangos del Páramo, León, con similares características, desde donde se sirve a todas las tiendas del noroeste de España.

En resumen, recuerde las ventajas de un Sistema de Gestión de Almacenes automatizado:

LO QUE PERMITE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE ALMACENES

SGA

• Agilidad y eficiencia de las operaciones • Información en tiempo real • Trazabilidad • Reducción de errores • Recorridos óptimos • Optimización de procesos administrativos

Sin embargo, el número de operaciones debe ser suficientemente elevado para que la instalación se justifique y pueda retornar la inversión en un periodo razonablemente corto.

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6X6: ¿QUÉ DEBE TENER UN ALMACÉN

PARA QUE PUEDA SER CONSIDERADO POR LOS CLIENTES?

Como en muchos rubros, existen riesgos al momento de contratar servicios y que uno no obtenga lo que requiere. Por eso un grupo de especialistas nos indican las consideraciones que deben tener los usuarios de los servicios de almacenaje para no tener complicaciones al momento de tener su carga a buen recaudo. LUIS REBATA GERENTE GENERAL GLS NETWORK

Al momento de elegir un proveedor que nos brinde el servicio de almacenaje de nuestros productos o materiales debemos tener en consideración que nuestro interés estará concentrado en que nuestra propiedad sea mantenida en buenas condiciones ambientales, libre de riesgos de deterioro o destrucción por causas atribuibles a la acción del fuego o agua. Además vamos a requerir facilidades para el ingreso y salida de nuestra mercadería, asegurando un correcto control de inventario y todo lo anterior por un costo que se ajuste a nuestras necesidades. En resumen las principales características

que deberá tener un almacén para ser considerado por los clientes son: • Ambiente limpio y ordenado. • Sistemas de seguridad física y protección contra incendios e inundaciones. • Facilidades para carga y descarga de mercadería. • Ubicación cercana a vías de comunicación. • Adecuado sistema y procedimientos de control de inventarios que garanticen una exactitud no menor a 98%. (ERI). • Tarifas dentro de los promedios de mercado para condiciones similares de almacenaje.”

VIVIANA ARAMBULO GERENTE DE OPERACIONES GRUPO GLORIA

La razón de ser de este servicio es la “Satisfacción del Cliente” Para ello es importante pueda contar con: 1. Experiencia en el servicio brindado: Equipo Especializado e Integrado 2. Infraestructura acorde al servicio ofertado. 3. Flexibilidad de acorde a las necesidades del cliente 4. Tecnología (Información limpia, para toma de decisión inmediata). 5. Consideración en el impacto en el medio ambiente y el consumo de energía deben ser considerados como aspectos relevantes en la gestión de almacenes y selección de equipamientos y de sistemas de manejo de

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material, de modo así preservar los recursos naturales existentes en la Tierra y minimizar los posibles efectos negativos en el medio ambiente. 6. Optimización de los recursos financieros internos lo que permitirá brindar un servicio a un precio competitivo el cual se verá reflejado en el resultados financiero del cliente en optimización de costes. 7. Contar con seguridad de riesgos para que en cualquier caso de siniestro pueda contar con las herramientas necesarias de mitigación inmediata. 8. Contar con fortaleza de poder implementar servicios especializados.


INFORME ESPECIAL

ING. ALFONSO GAMBINO CONSULTOR INTERNACIONAL EN LOGÍSTICA

Un almacén como prestador de servicios al mercado puede diseñarse a partir de dos posiciones: 1 En función de los requerimientos de un mercado específico. 2 En función de ofertar el servicio del almacén a un mercado abierto. Cada uno de estos posicionamientos nos lleva a dar una respuesta a la pregunta planteada. Sin embargo hay siete aspectos muy básicos e importantes que hacen la diferencia con la competencia: 1 Infraestructura adecuada, vigilancia, control y seguridad del almacén, una estratégica localización. 2 Una excelente gestión y una adecuada tecnología para las operaciones de carga y descarga, como así del traslado de la mercancía. Esto mejora (disminuye)

sensiblemente los tiempos de respuesta y minimiza los accidentes y daños a la mercancía. 3 La capacitación y el compromiso de los RR.HH. 4 El software con que gestionamos las mercancías y los clientes. El cual nos permita dar respuestas con certeza y veracidad. Esto nos lleva a respuestas confiables. 5 Un costo equilibrado del servicio. Es decir, acorde con la prestación. 6 Una excelente gestión de la higiene y seguridad en el trabajo y del medio ambiente 7 Muy buen cuidado y buena asistencia al transportista. El diseño del servicio y la excelencia en la prestación, son aspectos relevantes para que un almacén sea seleccionado por el cliente.

MARCO ESPEJO CONSULTOR EN CADENA DE SUMINISTROS Y DOCENTE EN MATERIAS LOGÍSTICAS

Los Operadores Logísticos se reinventan constantemente ante nuevos participantes en el mercado, desarrollando operaciones de almacenamiento que garanticen la conservación de las características técnicas y físicas de los productos, respaldándose de herramientas de administración y programación de stocks mediante ERP´S estructurados y dinámicos. Tercerizar el almacenamiento deviene del análisis de costos operativos y la agregación de valor para la operación, generado por la capacidad de respuesta de las

interfaces de los ERP´s, gran parte de las empresas que brindan este servicio cuentan con almacenes certificados, personal capacitado, infraestructura, operaciones automatizadas, seguros y altos niveles de exactitud de inventarios, pocos operadores tienen como valor diferencial brindar información en tiempo real, consideración importante al negociar un contrato de almacenamiento que pueden determinar el éxito o fracaso funcional y comercial de su cadena de suministro.

DIEGO HERRADA PINGLO COUNTRY SUPPLY CHAIN MANAGER ABB EN PERÚ

Lo primero y fundamental para que una Organización deba considerar contratar un Almacén es asegurar que los procesos del Almacén permitan responder a la propuesta de valor del Negocio en iguales o mejores condiciones.Con ello hay 02 aspectos en el análisis, antes de proponer las condiciones de un acuerdo que incluyen aspectos técnicos, económicos y operativos. Primero y en función al Modelo de Negocio se deben definir los procesos que atenderá el Almacén. Mientras que en algunos modelos de negocio mantener bajo

el control operativo actividades logísiticas que soportan el core business sólo conviene contratar un proceso de servicio como por ejemplo el Guardado .En otros casos y, con mayor tendencia producto de la especialización de estas empresas, podría generarse una relación que involucra desde la Recepción hasta el Despacho (incluyendo Packing). En algunos casos integran también la gestión sobre la Distribución y Devoluciones (logística Inversa).

PEDRO RUDOLPH DELGADO GERENTE DE SERVICIOS DE DISTRIBUCIÓN SUPERMERCADOS PERUANOS

Lo primero que considero debe tener un almacén para ser considerado, es contar con todos los servicios básicos, con esto hablo de luz agua y desagüe. Debe tener buen piso y toda una infraestructura adecuada que te permita tener un respaldo para las operaciones que realizas; esto puede estar ligado al uso que le quieras dar a tu almacén. Otros factores claves son

que tenga un buen sistema de seguridad y un buen patio de operaciones. La accesibilidad al lugar también debe ser muy buena, pues es fundamental en un centro de distribución. Agregado a ello, la actitud de servicio que te pueda brindar el proveedor es fundamental, pues debe entender lo que el cliente necesita.

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“VAMOS A MEJORAR EL VALOR AGREGADO DE LOS AGENTES DE ADUANA” El pasado 1de abril, Ricardo Bello, Gerente General de Mandatarios Aduaneros S.A., asumió nuevamente la presidencia de la Asociación de Agentes de Aduana del Perú (AAAP), por un periodo de dos años. En conversación exclusiva con Logista, detalló sus objetivos al frente de esta institución.

¿Qué objetivos se ha trazado para este período como Presidente de la AAAP? Uno de nuestros objetivos principales es mejorar la imagen de nuestra institución y mejorar el valor agregado que los agentes de aduana deben aportar, en el propósito de trabajar positivamente con la SUNAT, optimizando el desarrollo y funcionamiento del comercio exterior. ¿Qué servicios tiene planteado ofrecer a los asociados? Tenemos que mantener el alto nivel de los servicios ya existentes, tales como asesoría jurídica, interconexión electrónica con el sistema de SUNAT y desarrollo de seminarios de capacitación. Procuraremos ofrecer servicios complementarios adicionales, en función de las variaciones normativas. Sobre normatividad aduanera, ¿qué medidas tomarán ante la autoridad aduanera para que sean más eficientes?

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Vamos a buscar el perfeccionamiento de las normas aduaneras con el fin de simplificar los procedimientos actuales, en cumplimiento del plan de trabajo pre-establecido. En base a su experiencia anterior como Presidente de la AAAP, ¿cómo espera que sea este período? Nuestro Consejo Directivo, durante las gestiones anteriores, participó activamente en el Consejo Consultivo Aduanero, foro inter-institucional de mucha relevancia, así como también en múltiples reuniones y mesas de trabajo, tanto con aduanas como con diferentes entidades relacionadas al comercio internacional. El propósito es incrementar nuestra participación promoviendo el diálogo permanente y sostenido con todas las entidades mencionadas. ¿Qué mensaje tiene para los asociados? Que tengan la seguridad en nuestra gestión, la misma que estará orientada a fortalecer el rol de los agentes de aduana en el país como auxiliares de

la función pública aduanera y trabajar estrechamente con SUNAT y todos los gremios involucrado en el comercio internacional, tales como ADEX, APAM, ASPORT, CCL, CONUDFI, SNI, entre otros.

NUEVO CONSEJO DIRECTIVO El Consejo Directivo para el periodo 2013-2015 está conformado por: • Presidente Ricardo Bello Angosto • Vicepresidente Ruggerths Pérez Alarcón • Director Secretario César Ballón Izquierdo • Director Tesorero Mónica Freundt Delta • Director Víctor Manuel Salas Bartra • Director Alonzo Bustamante Haeberle • Director Past Pdte. Luis Olivares Pflücker


COLUMNISTA

TRUCK CENTER Por: Henrry Zaira Director de Planeamiento y Presupuesto Ministerio de Transportes y Comunicaciones Los truck center están constituidos por un área de servicios para empresas de transporte por carretera, y solamente en ciertos casos incluyen una pequeña área logística, siempre subordinada a la primera. La gama de servicios a incluirse en los truck center es variada, e incluye estacionamiento y áreas de descanso para los conductores, áreas de mantenimiento del vehículo, bancos, restaurants, tiendas de alimentación, sanitarios, centro de llamadas y acceso a internet, entre otros. Los factores que influyen en la definición de espacio son: • Programabilidad: en el caso de servicios como combustible, cambio de neumáticos, mantenimiento, existe un alto nivel de programación que permite planificar el lugar de adquisición de los mismos. Por otro lado, los transportistas suelen aprovechar tiempos muertos (carga, descarga, descanso) para comer, mientras que el consumo en una tienda de conveniencia es generalmente de impulso, asociado a la venta de

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) como parte del Plan de Acciones Inmediatas viene realizando el “Estudio de Viabilidad de una red nacional de centros de servicios al transportista – Truck Center”, que tiene como objetivo optimizar la calidad del servicio al usuario de la red vial, así como las condiciones de seguridad mediante la planificación de centros de servicio a los transportistas en los principales ejes viales del país, a través de un análisis exhaustivo de los servicios al transporte existentes, los tiempos vinculados al transporte de mercancías, procesos logísticos, los costos asociados, la infraestructura y la gestión pública relacionada al comercio internacional y la actividad logística empresarial. combustible. Las reparaciones de averías son difíciles de programar. • Centralización de decisiones: servicios con un nivel alto de programabilidad tienden a centralizarse, como el caso del combustible (ya sea mediante abastecimiento propio o a través de acuerdos con gasolineras). Al contrario, el transportista es quien elige donde se detiene a comer. Por otro lado, los transportistas suelen concentrar en un taller (ya sea independiente o un concesionario) el mantenimiento y reparaciones de sus vehículos. • Frecuencia de compra: la disparidad en la frecuencia de compra de los diferentes servicios influye en el potencial de ventas cruzadas. Se pueden distinguir los servicios frecuentes (tales como alimentación y combustible) de los menos frecuentes (reparaciones, neumáticos y mantenimiento). Los transportistas suelen dormir en el camión, rara vez utilizan un hotel, por lo que la oferta de este servicio estará limitada a casos particulares.

• Lugar de consumo: algunas grandes flotas pueden disponer de talleres e incluso depósitos de combustible propios en sus instalaciones, y las pequeñas y medianas flotas tienden a servirse en origen con gasolineras concertadas previamente. Asimismo, en zonas de concentración de carga (centros logísticos, puertos) y vías de tránsito suelen ubicarse zonas de alimentación para transportistas. Para la ordenación funcional de un truck center se considera lo siguiente: • Funcionalidad: Adecuación de la ordenación a la funcionalidad específica de los servicios a desarrollar en el ámbito y predimensionamiento indicativo, (unidades de ordenación agrupadas, aparcamientos, dimensiones, radios de giro, pendientes, de infraestructura vial, dimensionados para el movimiento de vehículos pesados). • Flexibilidad: Una ordenación que posibilite los inevitables cambios que se van a producir en el proceso de promoción, comercialización y explotación.

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En general, los servicios contemplados en la concepción de un Truck Center se pueden agrupar en:

Estación de Servicio Combustible Tienda de Conveniencia Cafetería* Lavado y Engrase

Otros Servicios Oficinas Locales comerciales

Restaurante Self-Service Menú Hotel*

Estacionamiento

Talleres Reparaciones Mantenimiento Mecánica rápida Planchado y pintura Neumáticos Lavado y engrase* Área de Naves

De abonados De rotacion

*Servicios que se pueden presentar como complemento al negocio.

• Amplitud de infraestructura vial y zonas verdes: además de su misión funcional, cumplen la función adicional de permitir absorber las variaciones de cotas, minimizando el movimiento de tierras pero asegurando la necesaria horizontalidad de las instalaciones. • Máximo aprovechamiento: Dentro de unos parámetros de calidad del conjunto, con respeto de la distancia mínima entre la línea de referencia y la red vial. • Enfoque comercial: Aprovecha-

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¿Red? ¿Tipología TC?

Volumen de compra unitario

Frecuencia de Compra

Programabilidad Centralización decisiones

Volumen anual e impacto en transportista

La definición de los diferentes negocios que compartirán espacio en un truck center debe responder al comportamiento de compra de estos servicios por parte del transportista.

Lugar Consumo

miento de los puntos y fachadas de máximo atractivo del ámbito, para ordenar en los mismos los usos y actividades más representativos. • Consideración de las dimensiones del ámbito: posibilidad de una oferta inicial que se prolongue a medio-largo plazo, para posibilitar un desarrollo en diferentes unidades no solamente funcionales, sino incluso de promoción y/o gestión. Ello se consigue mediante un sistema flexible de fases. • Delimitación de “áreas truck” y

áreas comunes con vehículos ligeros, y recorridos señalizados, garantizando la seguridad dentro de las instalaciones. • Sostenibilidad: Un diseño y proyecto de edificaciones, urbanización en instalaciones respetuoso con el medioambiente y el ahorro energético, adaptando materiales y diseños a tales objetivos. Tipologías de Truck Centers Los truck centers se localizan en emplazamientos estratégicos de la


COLUMNISTA

red de comunicaciones, que les confiera cierta potencialidad en el tráfico de mercancías: • La conexión con los grandes ejes viales, tanto a escala regional como a escala nacional e internacional, es un condicionante clave de localización. La oferta de servicios a los vehículos de tránsito internacional, necesitan tener una relación directa con la red principal de carreteras que garantice su funcionalidad. • Por otra parte, y cara a la prestación de servicios al tráfico de tránsito, interesa una localización de fachada a la autovía que permita proporcionar una buena visibilidad a esta carretera como factor adicional de atracción de paradas de vehículos. Las características definitorias de un Centro de servicios al transportista se basan en dar respuesta a las siguientes cuestiones:

• Usuario principal (grandes flotas de camiones de mercancías, PYMES, transportistas autónomos, buses turísticos) • Función principal (aprovisionamiento de combustible, zona de descanso, pernoctación) • Servicios complementarios (taller mecánico, zona de aseo e higiene, tienda de conveniencia, banco) • Área de influencia (local, regional) • Posible competencia existente En general, existen dos grandes tipologías de truck centers para cubrir las necesidades de los transportistas. Truck Centers de concentración Se ubican en nodos en los que se produce una fuerte concentración de la demanda de servicios de transporte de carga, tales como áreas metropolitanas, centros industriales, centros logísticos, puertos, aeropuertos, entre otros, los mismos que se constituyen como puntos importantes

de origen y destino de los flujos de transporte de carga por carretera. La iniciativa de este tipo de centros parte generalmente de la administración local, que busca una descongestión de los centros urbanos por medio de la concentración, en localizaciones con accesibilidad privilegiada, de las actividades propias del sector transporte, fuertes consumidoras de suelo. En un segundo momento, se observa la evolución hacia la necesidad de mejorar los servicios básicos sectoriales, de proporcionar una oferta adecuada, funcional y económicamente, para los operadores logísticos y empresas de transporte de mercancías. Dada su ubicación, los truck centers de concentración permiten una mayor agregación de servicios al transportista, incluyendo principalmente abastecimiento de combustible y talleres. Estas facilidades pueden contar a su vez,

Concentración Gasolinera Aparcamiento rotación Aparcamiento abonados Taller reparaciones Taller mantenimiento Lavado y engrase Neumaticos Concesionario vehiculos pesados*

Tienda conveniencia y recambios Aparcamiento de ligeros Restaurant Cafetería Aseo y descanso Comunicaciones Oficinas* Hotel* Locales comerciales*

*Servicios justificados unicamente en zonas de gran demanda. Servicios básicos Servicios complementarios

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siempre que la demanda lo justifique, con áreas para oficinas para las empresas así como locales comerciales que incrementarán la atractividad para el público en general. En la siguiente figura se presenta el layout de un truck center de concentración en el caso ideal (plena disponibilidad de terrenos, condiciones del terreno ideales para construcciones de este tipo, entre otras). Se estima que un truck center de concentración estándar requiere un área alrededor de las 2 hectáreas sin incluir la demanda de suelo para los accesos externos. Para la localización de truck centers de concentración principalmente se busca situarlos lo más próximos posible a los más importantes nodos generadores de flujos de transporte de carga, tales como áreas urbanas, centros de consumo y de producción. Asimismo, otros criterios a utilizarse para seleccionar la ubicación óptima de éstas facilidades están relacionados a la oferta de

servicios de transporte de carga, así como a la disponibilidad de espacios para la construcción y las normas vigentes de urbanismo y medio ambiente, entre otras. A priori, en este contexto, el área metropolitana de Lima y Callao, al ser el mayor centro urbano y de producción del país, se constituye como la ubicación natural de truck centers de concentración, al representar a un tercio de la población peruana y la mayor parte de su producción industrial. De igual manera, los distintos centros urbanos ubicados a lo largo de la costa del país – encabezados por Arequipa, Trujillo, Chiclayo, Piura – así como otras ciudades importantes del interior del país, pueden identificarse de manera preliminar como localizaciones potenciales para truck centers de concentración de gran escala. Otros generadores notables de flujos de carga a ser considerados en la localización de truck centers de concentración son las infraes-

Talleres Pesados

Restaurante

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Ligeros

Gasolinera

tructuras de transporte (puertos, aeropuertos), centros logísticos y los grandes parques industriales. De manera acorde con la distribución demográfica y de la producción del territorio nacional, la principal infraestructura de transporte y logística se ubica en la actualidad en Lima y Callao: el puerto del Callao y el aeropuerto Jorge Chávez. Otros nodos de infraestructura importantes son los puertos de Paita (Piura) y Matarani (Arequipa). En caso de que el Truck Center se ubique dentro de una Plataforma Logística, su dimensionamiento global dependerá, en buena medida, del rango de la plataforma y de la disponibilidad global de suelo. Si se localiza en una plataforma logística menor, un dimensionamiento global de referencia pueden ser 2 a 3 Has.; en el entorno de las 5 a 6 Has en caso de que se incluya en plataformas medias/grandes, pudiéndose llegar al entorno de las 8 a 10 en caso de que de servicio a plataformas logísticas


COLUMNISTA

Tránsito Gasolinera Aparcamiento rotación Taller reparaciones Lavado y engrase

*Servicios justificados unicamente en zonas de gran demanda. Servicios básicos de dimensiones excepcionales, incorporando oferta de dotaciones singulares. Truck Centers de Tránsito: servicios en ruta Se ubican sobre carreteras que registran volúmenes de transporte de carga considerables debido a su función como vínculos entre nodos generadores de demanda. La agregación de servicios al transportista de los truck centers de tránsito es menor que la de aquellos de concentración, enfocán-

Tienda conveniencia y recambios Restaurant Cafetería Aseo y descanso Comunicaciones Locales comerciales*

Servicios complementarios

dose básicamente en la provisión de abastecimiento de combustible y reparaciones de averías fortuitas, y constituyéndose como un punto de parada en ruta seguro para los transportistas. En la siguiente figura se presenta el layout ideal de un truck center de tránsito (plena disponibilidad de terrenos, condiciones del terreno ideales para construcciones de este tipo, entre otras). Se estima que un truck center de tránsito estándar requiere un área alrededor de 1 hectárea sin incluir la demanda de suelo para los accesos externos.

Los truck centers de tránsito cumplen una función de puntos de paso entre un origen y destino concentradores de carga. Por ello, la localización de éstas facilidades dependerá principalmente de las relaciones entre uno o varios pares de nodos generadores/atractores de carga. En el gráfico presentado a continuación se pueden observar las relaciones logísticas consolidadas entre distintos nodos de producción, consumo y distribución en el país identificados en el Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte.

Pesados

Ligeros

Gasolinera

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

“LA BRECHA DE INFRAESTRUCTURA NO SE RESOLVERÁ EN 2 AÑOS, SINO EN MUCHOS MÁS” La planificación de la infraestructura en el país es un tema que nunca ha ido acompañado al crecimiento económico y poblacional. Se han desarrollado grandes cantidades de proyectos de importancia para el país, pero que han servido solo para descongestionar algunas vías. El Ing. Alejandro Chang, Viceministro de Transportes, accedió a una entrevista con Logista para detallar el Plan Nacional de Servicios Logísticos, que consta en planificar y reordenar el MTC hacia una perspectiva multimodal. La planificación de la infraestructura en el país es un tema que nunca ha ido acompañado al crecimiento económico y poblacional. Se han desarrollado grandes cantidades de proyectos de importancia para el país, pero que han servido solo para descongestionar algunas vías. El Ing. Alejandro Chang, Viceministro de Transportes, accedió a una

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entrevista con Logista para detallar el Plan Nacional de Servicios Logísticos, que consta en planificar y reordenar el MTC hacia una perspectiva multimodal. Ing. Chang, ¿qué acciones está tomando el MTC a favor de las actividades logísticas? En estos momentos estamos trabajando en el desarrollo de un


ENTREVISTA

Plan Nacional de Servicios Logísticos, que tiene como objetivo planificar las próximas infraestructuras a desarrollar para hacer más eficiente y segura la actividad logística. ¿En qué consiste este plan? En primer lugar, nosotros hemos concluido que la infraestructura debe tener un enfoque diferente, la planificación tiene que ser multimodal. Esto significa que debemos conocer cuál es la demanda de servicios de transporte para la carga. Saber que la producción debe ir al mercado y ahí se requieren diversos modos de transporte, tales como terrestre, aéreo, marítimo o fluvial y ferroviario. Bajo esa óptica se estructura la cadena logística y los corredores de transporte. Entonces podría haber por ejemplo una carretera de ámbito departamental, de ámbito nacional al igual que un aeropuerto que cubra ciertas necesidades. Estos planes vienen desde el gobierno central. ¿Cómo concientizar a los gobiernos regionales para que adopten esta mentalidad? El tema es que estamos cambiando todo el sistema de planificación del sistema de transporte. Actualmente los puertos, aeropuertos, carreteras y ferrocarriles están cada uno por su lado. Aquí habrá un cambio en el que se evaluaran las necesidades de la carga y en función a eso que se definirá qué infraestructura se necesitaré y a dónde debemos llegar. El objetivo primordial es que cada corredor de transporte esté en óptimas condiciones para que se brinde el servicio. ¿Qué tenemos que hacer? Priorizar los proyectos que faciliten la infraestructura. No podemos estar planificando por regiones, sino ver como se moviliza todo y en el caso de importaciones, como sale todo del puerto o aeropuerto hacia el mercado. El esquema que planteamos es la consolidación de todos los proyectos en un área que se encargue de la planificación de todas las modalidades

de transporte. De nada vale una buena red nacional cuando la departamental es deficiente. Tenemos que detectar que no todas las regiones del país son iguales y que cada una tiene diferentes requerimientos y procesos. Entonces el cambio de mentalidad irá también sobre la organización del MTC... El Plan Nacional de Servicios Logísticos va a estar soportado por una infraestructura que responda a esas necesidades. Lo vamos a hacer de una forma más profesional y que incluye un cambio de mentalidad en el Ministerio. A largo plazo tenemos que mantener este esquema de pensamiento, de tener visión de futuro y así llegar a una cultura organizacional de este tipo. Al final, el beneficiario será el país. ¿Parte de esta planificación es el diseño de los proyectos de infraestructura? En efecto, un ejemplo claro es el porqué las carreteras atraviesan a las ciudades y siempre llegan a un óvalo que no debería existir, sino viaductos, para mantener la velocidad. En una carretera tampoco debe haber transporte urbano, pero a todo el mundo le parece normal. Se reduce la velocidad, lo que ocasiona que los camiones de carga pierdan tiempo y generan inseguridad vial. Todo esto se tiene que cambiar. ¿Bajo qué premisas vienen trabajando la planificación? La estamos trabajando bajo cinco compromisos claros: 1- Generar condiciones para el servicio de transporte, que permitirá calidad en el servicio de transporte, empresas de transporte formales y mejorar la infraestructura. 2.- Infraestructura privilegiada por asociaciones publico privadas. 3.- Regular el tránsito de todo tipo de vehículos y del peatonal. 4.- Seguridad del servicio de transporte. 5.- Medio ambiente.

¿En qué situación se encuentra en Plan? En primer lugar tenemos que articular el reglamento de funciones del Ministerio. Segundo, hay normatividad que modificar, mientras sale eso podemos ir trabajando de manera interna. Hay que diseñar un esquema de procesos. Asimismo estamos separando lo que es servicios de infraestructura, lo que facilitará una mejor gestión. La brecha de infraestructura no se resolverá en 2 años, sino en muchos más. Lo importante es priorizar y tener una infraestructura preparada para el crecimiento y no esperar que se requiera para empezar a trabajar, tal como se ha venido trabajando en los últimos años. ¿Qué requerirá el MTC de los gremios empresariales, de los profesionales y del sector educativo para la implementación del plan? Primero tenemos que tener las ideas bien claras y a partir de ahí mantener reuniones con los usuarios, la parte académica y empresarial, para empezar a enriquecer el proyecto y que los beneficiarios sean todos. ¿Qué otras instituciones estarán incluidas para el desarrollo del Plan? Participaran todas las instituciones que estén relacionas a las actividades, tales como Senasa, Dicapi, Indecopi, entre otras. ¿Qué mensaje tiene a los usuarios y proveedores logísticos sobre el plan y el trabajo del Ministerio? Con la reorganización del ministerio y nuestros objetivos principales, el mensaje es que estamos trabajando a futuro, dejando las bases para que haya una mejor gestión para la infraestructura de transporte y una mejor regulación en servicios. Todo esto va en el marco de la competitividad, este es el tema fundamental Si queremos crecer y ser más competitivos, tenemos que reducir los costos logísticos de un 32% a un 20%.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

LA INDUSTRIA DE LOS PLÁSTICOS Y ENVASADO EN LA ZONA NORTE DEL PERÚ (TRUJILLO, CHICLAYO, PIURA) El norte peruano tiene actualmente un desempeño económico que es calificado como brillante, porque mantiene un crecimiento mayor al promedio del país en varios campos, entre ellos: construcción, minería, agroindustria y comercio. Sin embargo, este crecimiento no se refleja en la manufactura industrial, ya que casi toda la maquinaria o materiales que se necesitan para apoyar los campos crecientes, se compran en Lima o importan directamente del extranjero.

Hector Touzet Director PLAEN

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La instalación de grandes centros comerciales en estas ciudades ha puesto a disposición de los compradores norteños, una gama impresionante de productos, algunos de los cuales no estaban disponibles antes de que los centros comerciales abrieran sus puertas. Particularmente en Trujillo, estos centros comerciales (Open Plaza, Real Plaza, Aventura Plaza) han puesto en evidencia algunos problemas u oportunidades de suministro. En efecto, como promedio un supermercado tiene alrededor de 40,000 productos en venta, sin embargo, la cantidad de productos producidos localmente y disponibles para venta no pasan de diez. Entre ellos, la cerveza Trujillo, las bebidas gaseosas, lechugas, pan, azúcar, agua, King Kong, galletas. Los demás productos si están disponibles en el Mercado Central, Mayorista, Hermelinda y otros mercados más pequeños, a granel pero no envasados con el estándar de calidad necesario para tener una vida de anaquel adecuada y exigido por un supermercado, además del código de barras impreso en la envoltura. Los supermercados si ofrecen comida trujillana preparada en envases descartables, fabricados en Lima y distribuidos localmente. Los mercados tradicionales la ofrecen en bolsas plásticas que muchas veces las tiene que

llevar el comprador. El Peruano publico el 1 de Enero de 2013 que las ventas de los centros comerciales llegaron a $ 5,300 millones en el 2012, con un crecimiento de 20 % respecto al 2011. Perú Retail publico el 24 de Diciembre que para el 2013 se espera la apertura de siete nuevos centros comerciales y las proyecciones de ventas estiman un crecimiento de 18%, es decir, llegará a US$ 6,100 millones. Las ventas de los supermercados bordearían los US$ 3,600 millones, durante el 2012, lo que representaría un crecimiento de 15% respecto al 2011. Debido a la fuerte inversión hecha por Cencosud en Colombia es probable que el porcentaje de crecimiento sea menor para el 2013. Como se aprecia el grafico de abajo elaborado por Arellano Marketing, actualmente hay 124 supermercados en Lima y 56 en las regiones, sumando 190. Según la misma fuente, a corto plazo, estos números serán 134 y 115 respectivamente. Estos desarrollos tienen una relación directa con el envasado porque se refiere a ventas de productos envasados listos para llevar. Mercado y Posición Competitiva El mercado de productos de consumo masivo se caracteriza por la baja


COLUMNISTA

penetración de negocios formales en la venta de productos al menudeo (retail), al participar actualmente solo con aproximadamente 15 % de las ventas totales, mientras que el saldo corresponde a ventas en mercados abiertos (vecinales) y a pequeñas tiendas comerciales (bodegas). Las principales cadenas de autoservicios son: (i) Las tiendas del grupo Cencosud (Chile), que opera bajo las marcas Wong y Metro, contando con 74 locales. El principal ámbito de operaciones es en Lima y Callao, contando con presencia en las ciudades de Trujillo, Chiclayo, Piura, Lambayeque, Cajamarca, Ica y Arequipa. (ii) Las tiendas de SPSA, con las marcas Plaza VEA, Plaza Vea Súper, Vivanda, Max y Economax. SPSA fue la primera cadena en ingresar a provincias, mediante la inauguración del supermercado Plaza Vea en la ciudad de Trujillo en Julio del 2007 y es la que, a la fecha, ha logrado mayor presencia en el interior del país. (iii) Los hipermercados Tottus pertenecen al Grupo Falabella, contando a la fecha con 27 locales ubicados en Lima y provincias: Ica, Arequipa (2), Trujillo (2), Piura y Chiclayo. Apoyado en la estrategia global del Grupo, la expansión de la cadena Tottus se está dando en paralelo con la construcción de centros comerciales promovidos por el Grupo Falabella, en el que además se ubican los negocios comerciales de este. Existen además otras operaciones de autoservicios en diferentes zonas de la cuidad de Lima y en ciudades del interior del país, que operan de manera individual o forman parte de cadenas locales con un número reducido de tiendas, por lo que su participación no es influyente en la penetración del negocio en el mercado nacional peruano. Al cierre del 2011, con referencia a la participación de mercado de las principales cadenas de autoservicios: Wong participo con aproximadamente 45 %, Supermercados Peruanos con 35 % e Hipermercados Tottus con 20 %. La baja penetración del negocio, la

eficiencia mostrada en el manejo de los locales, y las perspectivas de crecimiento económico nacional, determina el interés mostrado por diversos operadores internacionales en el mercado local. La industria del envasado Servicios de envasado No existe absolutamente. Sistemas de envasado propios No existen a nivel semiautomático o automático en los niveles de producción medios o bajos. Los productos se envasan manualmente y en otros casos se comercializan a granel como se puede apreciar en los mercados zonales. En la gran empresa si tenemos sistemas de envasado automático de agua, bebidas gaseosas, verduras y hortalizas, etc. Educación Técnica La educación técnica en Trujillo apoyada por Senati y Tecsup, está diseñada para preparar técnicos convencionales de mando medio. Sin embargo, las empresas embotelladoras tienen que desarrollar programas internos propios para preparar a su personal en el manejo de maquinaria de envasado de última generación. La educación universitaria continúa con sus programas convencionales produciendo ingenieros, médicos, abogados, contadores, maestros. Sin embargo, no existen casos de

cooperación industria-universidad necesarios para suministrar los técnicos que las industrias requieren. Los asociaciones tipo Cámara de Comercio de La Libertad (CCLL), Asociación de Comerciantes (ACIT), Sociedad Nacional de Industrias (SNI), no ofrecen programas de introducción, actualización en tecnología de plásticos y envasado hasta este momento y no existen todavía planes al respecto. La industria plástica Fabricación de tubos plásticos La fabricación de tubos PVC y PEAD esta difundida en la región. Hay 3 fabricantes de tubería de PVC solo en Trujillo. El mas grande importa materia prima directamente y los dos restante compran sus necesidades de los distribuidores en Lima. Las importaciones directas de resina PVC suspensión fueron de 1,282 TM/año. Por otro lado, un prominente fabricante de tubos de PVC con oficina principal en Lima, ha importado 4,442 TM en el 2012 que se han descargado en Paita. Lo que no tenemos claro todavía es si este material es para fabricación local de tubos o para distribución. En Piura existe un fabricante de tubería de PE para riego tecnificado que también se abastece de materia prima virgen y de material reciclado en Lima. Este mueve alrededor de 300 TM de material virgen y una cantidad similar de material reciclado.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Fabricación de películas impresas y bolsas plásticas. Se fabrican localmente bolsas chequeras para las municipalidades. Existen dos fabricantes de películas sopladas y uno de ellos tiene impresión flexo de 4 colores. La maquinaria es usada, antigua. Hay dos fabricantes en Trujillo y uno en Chiclayo. Ninguno de ellas importa materia prima y se abastecen de los distribuidores de Lima, utilizando también material reciclado. El consumo aproximado es de 350 – 400 TM /año. Fabricación de láminas alveolares y cajas corrugadas de PP Una fábrica de procedencia china se instalo en Trujillo para apoyar la creciente

exportación de espárragos. Este negocio es de 310 TM / año. Reciclaje de plásticos La industria esta activa pero los jugadores tienen experiencia técnica con maquinaria antigua y de baja capacidad. La capacidad de lavado de escamas es baja y de calidad regular. El producto final se exporta o se vende a Lima en forma de escama sucia. Los productos de mayor salida son escamas de PET, PEAD, PEBD, PP en ese orden. También se muelen bolsas transparentes de PEBD, el molido se lava a manualmente y se peletiza para suministro a la industria de fabricación de suelas plásticas. Esta industria mueve alrededor de 10,000 TM / año y hay aun un remanente de

7,000 TM/año por explotar, solo en Trujllo. Fabricantes de bolsas de rafia Tenemos uno en Trujillo y uno en Chiclayo. En conjunto mueven 8,500 TM / año de PP virgen. Fabricante de sacos y geomembranas Tenemos uno en Piura que mueve alrededor de 2,700 TM /año de PEBD y 300 TM / año de PEAD virgen. Fabricación de suelas y zapatos Hay cuatro grandes fabricantes de suelas y decenas de fabricantes de zapatos. Esta dinámica industria mueve 440 TM / año de resinas plásticas y 450 TM / año de laminas plásticas espumadas. Esto equivale a importaciones de $ 3 MM / año.

No existe: x Si existe: *

Conclusión El rápido crecimiento del mercado norteño no ha ido de la mano con la generación de infraestructura de procesamiento de plásticos y sistemas de envasado, lo cual genera un dependencia no deseada de los potenciales inversionistas o actuales

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usuarios en los distribuidores limeños o fuentes de suministro del exterior con respecto a maquinaria y materiales. Esto, además, no les permite tener una asesoría especializada y dificulta una entrega rápida de sus necesidades de equipamiento y suministros. Pero, por otro lado, esto también

representa una oportunidad para aquellos que quieren aprovechar el auge de este mercado ya que al estar el mercado servido sin competidores, es el momento adecuado para iniciar una distribución y dependiendo del tamaño del mercado especifico, una operación de fabricación.


COLUMNISTA

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

CONECTIVIDAD AÉREA

EN EL PERÚ El presente artículo tiene como finalidad dar a conocer como una mejora en la conectividad aérea generan beneficios económicos al país.

Carlos Alberto Sánchez Mayor FAP- Ingeniero Economista MBA ESAN Corresponsal Arequipa

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Uno de los beneficios importantes de la conectividad aérea es que genera beneficios para los consumidores tanto pasajeros como para embarcadores, según Oxford Economics 10 millones de pasajeros y 265 mil toneladas de carga viajaron hacia, desde y dentro del Perú por diversos motivos: desde visitas a familiares y amistades hasta el embarque de productos de alto valor. Cada año, salen del Perú más de 26,000 vuelos internacionales regulares con destino a 39 aeropuertos en 19 países. A nivel nacional, más de 74,800 vuelos ponen a disposición de los pasajeros más de 7.8 millones de asientos al año, con destino a 21 aeropuertos. Un aspecto importante es que las conexiones aéreas aperturan mercados y traen a los turistas al país permitiendo el ingreso de divisas, creación de puestos de trabajo, aumento de la recaudación fiscal, construcción de infraestructura tanto carreteras como aeropuertos. Una mayor conectividad aérea permite al país ser más competitivo internacionalmente. La Oferta turística producto de la Conectividad La red del transporte aéreo es la verdadera red Mundial y por eso es importante aprovecharla e invertir en ella , por ahora el desarrollo turístico en el Sur del país aún se torna insuficiente debido a la poca oferta del transporte aéreo, aún

tenemos precios caros para realizar viajes al interior del país, si bien es cierto el estado a través de PromPerú viene realizando esfuerzos por promocionar el incremento turístico a través de campañas “Y tú qué Planes” lanzando paquetes turísticos a precios accesibles en la región Sur del país, aún las redes de conectividad aéreas internas no permiten desarrollar un incremento sostenido de influencia viajera. Esto se demuestra cuando por ejemplo queremos realizar un viaje desde Arequipa al Departamento de Madre de Dios al aeropuerto internacional de Puerto Maldonado “Padre Aldamiz”, este aeropuerto recibe muy pocos vuelos nacionales y casi nulo internacionales debido a la falta de conectividad y lo largo en tiempo que resulta trasladarse, ya que si queremos navegar en familia por las riberas del río Madre de Dios navegando hacia Inkaterra la reserva amazónica, tenemos que abordar un vuelo desde Arequipa hacia Puerto Maldonado el cual puede durar desde 04:55 horas hasta 08:10 horas, dependiendo de la cantidad de conexiones que se realicen (Lima, Juliaca, Cuzco) y del precio que uno este dispuesto a pagar por realizar el viaje, tanto es así que si queremos conseguir un precio y el horario que se ajuste a nuestro presupuesto terminaremos viajando las 08:10 horas que es el mismo tiempo de realizar un viaje de Lima a Toronto.


COLUMNISTA

La industria peruana tiene una buena esa combinación que el mercado extranjero reconoce y paga. Esta situación motivan a que el empresario junto al sector público, desarrollemos estrategias más innovadoras para aumentar nuestra participación”.

VISTA DE LA APERTURA DE LA BODEGA DEL AVIÓN DE CARGA ANTONOV AN 124-100

La demanda turística producto de la conectividad

La demanda turística nacional percibe que viajar de vacaciones por el Sur del Perú es costoso y siempre el viajero busca la oferta del pasaje ó del paquete turístico que le permita realizar un viaje de vacaciones y en algunos casos de acuerdo a la necesidad de urgencia de viajar el mismo día se termina pagando un alto precio por trasladarse a su destino. Esto se debe al poco incentivo tanto de las empresas aéreas, hoteles, restaurantes, operadores turísticos etc. Los viajeros siempre desean realizar un viaje para soñar y recordar siempre especialmente cuando lo hacen en familia, Una alternativa importante es el desarrollo del paquete turístico a Low Cost utilizando vuelos Charter que movilicen no solo el tránsito aéreo local en el Sur del país, sino también el internacional movilizando

turistas extranjeros desde ciudades cercanas al Perú como por ejemplo Iquique, teniendo en consideración el alto índice de turistas chilenos que visitan el Perú, otras ciudades importantes de donde se pueden traer turistas son La Paz, Río Branco, etc. El desarrollo de la conectividad aérea es clave para el desarrollo del país ya que permite desarrollar otros sectores turísticos como Logísticos. El Transporte de Carga y la conectividad

El consorcio aeropuertos andinos del Perú (AAP) viene realizando el plan maestro de las obras de ampliación y remodelación del aeropuerto Rodríguez Ballón de Arequipa y esto se debe al incremento de pasajeros que se viene observando en la ciudad de Arequipa, ya que según Gestión el transporte aéreo ha crecido entre el 10 y 12 % en el último año y ha movilizado un promedio de 1’ 019,360 pasajeros, sin embargo un

aspecto importante es el transporte de carga Aérea y por el tamaño de la pista de aterrizaje del aeropuerto no permite el aterrizaje de aviones de transporte de carga en bodega que moviliza un promedio en el país de 265 mil toneladas de carga por año que permita lograr una rápida logística, reduciendo los tiempos logrando una rapidez en la entrega de las mercancías, reduciendo costos, teniendo una capacidad de penetrar a destinos continentales y de realizar transbordos aéreos abaratando así el costo total del transporte. En la actualidad el gobierno regional de Arequipa viene estudiando con el apoyo técnico de la Fuerza Aérea del Perú, la construcción de una Aeropuerto HUB que pueda servir de destino de aviones de grandes envergadura que puedan trasladar grandes cantidades de mercancías con capacidad de trasportar en un solo vuelo 118 toneladas de carga.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

ASPECTOS A CONSIDERAR PARA EMBARCAR MERCANCÍAS PELIGROSAS POR VÍA AÉREA En mi experiencia, la cual está ligada al embarque de mercancías peligrosas por vía aérea, uno de los principales problemas está en cómo realizan la declaración de las mercancías y el etiquetado de la misma, lo interesante de esto último, es que lo segundo es producto de lo primero. Esto quiere decir, que si la declaración de mercancías peligrosas está correctamente redactada esa misma información se replica en el etiquetado.

Alex Zelada Yance Asesor de transporte de Carga Aérea

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Para redactar correctamente una declaración de mercancías, el agente de carga debe solicitar al exportador las características del producto que se está exportando y el exportador debe entregarle el MSDS (Material Safety Data Sheet u hojas de seguridad) el cual indica claramente el número de Naciones Unidas (UN), requisito necesario para redactar la declaración. En este punto es importante que la agencia de carga tenga pleno conocimiento que de acuerdo a la reglamentación sobre mercancías peligrosas IATA versión 54, es responsabilidad del expedidor asegurarse de que se cumplan todos los requisitos aplicables al transporte aéreo y ellos como agentes deben asegurarse que antes de que un embarque de mercancías peligrosas sea ofrecido para el transporte aéreo, todas las personas que participan en su preparación deben haber recibido una formación que les capacite para llevar a cabo sus responsabilidades. En la actualidad, solo los agentes de carga que cuenten con personal capacitado; se entiende como personal capacitado a aquellas personas que tengan el curso de mercancías peligrosas categoría 6 vigente, pueden

realizar el trámite correspondiente para el ingreso del embarque al terminal. Asimismo, se debe tomar en cuenta que existen productos que además del MSDS necesitan documentos adicionales; por ejemplo, en el caso de explosivos, por regulación aeronáutica, la aerolínea debe generar un permiso a través de la DGAC (Dirección General de Aviación Civil) y este documento puede demorar hasta 5 días hábiles para ser emitido luego de la presentación del expediente. Finalmente, debo recalcar que los operadores de comercio exterior como el almacén de carga o la aerolínea, están obligados a notificar a la DGAC aquellos casos en los cuales las agencias de carga no cumplan con la correcta declaración e identificación de la carga peligrosa, lo que podría generar incluso el retiro de los permisos para operar, de acuerdo al cumplimiento de la RAP 109. Tomar conciencia de estos factores antes de decidir embarcar una mercancía peligrosa puede evitar sanciones administrativas con la autoridad e inconvenientes a futuro con los clientes.


COLUMNISTA

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

JORGE CHÁVEZ

MEJOR AEROPUERTO DE SUDAMÉRICA EN EL 2013

Por quinto año consecutivo, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez fue elegido el Mejor Aeropuerto de Sudamérica en el 2013 por Skytrax Research, que entre los años 2012 y 2013 ha realizado una encuesta vía Internet a 12 millones de pasajeros de 108 nacionalidades, y usuarios de por lo menos 395 terminales aéreos alrededor del mundo. En esta oportunidad, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, superó a los aeropuertos de Guayaquil (Ecuador) y Santiago (Chile), los cuales ocuparon el segundo y tercer lugar respectivamente. Asimismo, el Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez” se ubicó en el lugar 25° dentro de los 100 mejores aeropuertos del mundo; destacando sobre otros terminales aéreos como el aeropuerto de Gatwick (Londres/ Inglaterra), Sydney (Australia), Viena (Austria), Bruselas (Bélgica), entre otros aeropuertos de clase mundial. Además de ganar el premio como Mejor Aeropuerto de América del

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Sur, el primer terminal aéreo del país obtuvo por tercer año consecutivo el premio a Mejor Personal de Aeropuerto de Sudamérica en el 2013, gracias al servicio de todos los trabajadores de la comunidad aeroportuaria. “Nos sentimos orgullosos por estos dos reconocimientos internacionales, los cuales nos comprometen a esforzarnos cada vez más por ofrecer un servicio de clase mundial a los pasajeros y usuarios en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y así seguir siendo los mejores”, señaló Juan José Salmón, gerente general de Lima Airport Partners (LAP). A esta ceremonia asistió el ministro de

Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, quien felicitó a Lima Airport Partners por el premio obtenido por el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. “Este premio es muy importante, ya que Lima está siendo vista como un terminal aéreo interesante para atender la demanda de la región. Tenemos un aeropuerto moderno, seguro y eficiente, que es admirado por los miles de visitantes que transitan por él diariamente. Debemos de explotar esta coyuntura en provecho del país y consolidarnos como hub de la región”, sostuvo el titular de la cartera de Transportes y Comunicaciones.


COLUMNISTA

E-FREIGHT: UNA SOLUCIÓN PARA EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) ha presentado un proyecto que pretende eliminar el papel en las cargas aéreas, puesto que en un envío promedio de carga aérea, se generan hasta 30 documentos diferentes en papel, lo que prolonga el tiempo de transporte y aumenta su costo.

Por: IATA sucursal Perú exclusivo para Logista

Actualmente la industria de carga aérea realiza sus procesos basados en documentos de papel para respaldar el traslado de transporte, por lo que IATA ha presentado el e-Freight, una iniciativa que congrega a toda la industria, incluyendo a las aerolíneas, a los agentes de carga, a las empresas de atención en tierra, a los expedidores y a las autoridades de Aduana, para adoptar ese sistema y generar eficiencias en el transporte aéreo. El proyecto e-Freight El e-Freight consiste en construir una cadena de suministro de carga aérea vía comunicaciones electrónicas, sin necesidad de papel. • Con las comunicaciones electrónicas según los estándares de la OMA, en formato y lenguaje estándar, se

elimina hasta donde sea posible, la impresión de más de 20 documentos que forman parte de un embarque de Carga Aérea. Por avión solo se transporta el embarque, el resto viaja en forma electrónica. • El proyecto para el e-Freight es posible en países que han firmado MC99 y hoy ya opera en más de 50 países alrededor del mundo. En Latinoamérica, el Perú puede realizar embarques a Colombia, México y Chile. En Estados Unidos y Europa a la mayoría de ciudades a la cuales se embarca Carga Aérea. • El proyecto e-Freight puede impulsarse en un país cuando la aduana del país está de acuerdo en su implementación y tiene capacidad para la mensajería electrónica tanto para recibirla como para almacenarla.

Alcance de e-freight (12 documentos básicos) Expendidores Transportista Agentes Expedidores de origen 1. Factura 2. Lista de Embalaje

GHA de Aduanero de origen Exportación

3. Guía Aérea Principal 4. Guía Aérea Interna 5. Declaración de Bienes de Exportación 6. Declaración de Carga de Exportación 7. Exportación de Liberación Aduanera

GHA de destino

Aduanero de Importación

8. Manifiesto Interno 9. Manifiesto de Vuelo

10. Declaración de Carga de Importación 11. Declaración de Bienes de Importación 12. Declaración en Liberación Aduanera

Destino Transitarios

Destinatarios

El objetivo no es transportar estos 12 documentos en formulario de papel entre agente origen y agente destino (salvo donde está específicamente permitido por los Procedimientos de Operación de e-freight-e-POP). La interfaz entre Expedidor y Agente (en origen y destino) puede ser en papel o vía electrónica

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

• Las normas e-Document, recomiendan el uso de mensajes EDI e XML. • Para iniciar un proceso de e-Freight lo primero que se requiere es que el Perú permita que la aerolínea pueda emitir la Guía Aérea Electrónica, el Agente Embarcador pueda transmitir a la aerolínea y de la aerolínea a la aduana el contenido de una Guía Aérea, que se denomina “e-AWB”. Se ha presentado a la Sunat la solicitud para la norma respectiva, la Industria cuenta con el apoyo de la Aduana del Perú para dar este importante paso y esperamos muy pronto poder informar oficialmente que ya se emite una Guía Aérea Electrónica y que con ello iniciaremos el siguiente proceso que es el proyecto de e Freight.

Ciclo de vida del desarrollo de e-freight 2006 2007

2008 2009 2010

2011

2012 2013 2014 2015

Poner a prueba el concepto. Definir procesos (pilotos) de empresas básica. Desarrollar normas faltantes

Continuar mejorando desarrollando normas

Construir la red de rutas (capacidad de ubicación)

Continuar la ampliación de redes Impulsar Volúmenes (Penetración de Mercado)

Penetración global de mercado en e-freight

0%

-2%

100% *Cuando sera posible

¿Cuáles son los beneficios de E-Freight? • Seguridad de sistemas: Emisiones electrónicas que no permiten cambios una vez emitido el documento para transmitir. Evita el uso de papel y costo de procesamiento (captura manual de datos para otras funciones y para archivo) • Tiempo: Ahorro en los tiempos de todo el proceso de embarque • Calidad: Normas de Gestión de Calidad Unificada - Procesos vía EDI o XML que son el estándar de OMA. • Sostenibilidad: Contribuye al medio ambiente al reducir/eliminar el consumo de papel. ¿Qué se necesita para que e-Freight funcione? El Perú tiene todo lo que se requiere: 1) Ambiente aduanero electrónico, que hoy es prioridad de la Aduana del Perú. 2) Comunicación electrónica entre agente, línea aérea, aduana y empresa de atención en tierra. 3) Comunicación electrónica entre agente en el lugar de origen y agente/destinatario en el lugar de destino, monitoreo en línea de cada paso que da el embarque. 4) No se digitaliza documentos, se transmite documentos.

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SITUACIÓN DEL PROYECTO GUÍA AÉREA ELECTRÓNICA EN EL PERÚ El día viernes 2 de mayo, IATA se reunió con la Aduana Aérea del Perú para informar del Grupo de Trabajo, que horas más tarde en el mismo día se formo con las Aerolíneas y Agencias de Carga IATA, que están listas y APACIT para dar inicio a emisiones electrónicas mediante el uso de e-AWB. Lo único que hoy se está solicitando a la Aduana del Perú es que acepte en lugar de los originales de la Guía pre impresa, pre numerada

de papel, una hoja en blanco impresa con la misma información que de costumbre se entrega a la Aduana Aérea. El compromiso de IATA es dar apoyo a este importante proyecto ofreciendo los manuales y documentos que ayuden a la Aduana a desarrollar sus controles. Este proyecto queda pendiente de que se pueda emitir una Guía Aérea electrónica en Perú y esperamos muy pronto.


COLUMNISTA

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

EL EVENTO LOGÍSTICO MÁS IMPORTANTE DE SUDAMÉRICA

INTERMODAL SOUTH AMERICA 2013 Entre los días 2 y 4 de abril, la ciudad de Sao Paulo en Brasil fue sede de la Intermodal South America 2013. En el marco de un escenario logístico complicado en el país de la samba, más de 600 empresas representantes de 26 países, se dieron cita para fortalecer relaciones comerciales y debatir temas importantes sobre el desarrollo del sector en la región.

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Durante tres días, los ojos del sector logístico, transporte y comercio exterior estuvieron puestos la 19ª edición de la Intermodal South America 2013 que, comparada a la del año anterior, tuvo un crecimiento que se vio reflejado en el área de exposición y el número de empresas participantes. “Esta edición de la feria rompió los records que teníamos de la anterior. Además del aumento del 23% en el área de exposición, tuvimos 66 nuevos auspiciadores y pabellones de Alemania, Bélgica, Holanda e Italia”, comenta Joris van Wijk, director de UBM Brazil, organizador del evento.


EVENTOS

Paralelamente a la segunda feria especializada en logística transporte de mercancías y el comercio exterior más grande del mundo después de la después de la Transport Logistic Munich, se realizaron las conferencias InfraPortos, Rail Cargo 2013 Cargo Air America 2013 Supply Chain innovadora del Sur en 2013, y la cuarta Conferencia de Logística BrasilAlemania. El evento contó con la presencia del ministro de Puertos de Brasil, Leonidas Cristino. Asimismo, estuvieron presentes destacadas autoridades portuarias y empresarios para hablar de temas como la creación de

“Hidrobras”, que será responsable de los puertos fluviales, canales y esclusas; y responder a preguntas sobre marcos regulatorios para el sector. Sobre este tema Cristino sostuvo que “la inversión que realizará el gobierno brasileño en el sistema de infraestructura del país, tendrá una conexión con la realidad internacional. Se necesita, por ejemplo, aumentar la capacidad de los puertos para acelerar el manejo de nuestra carga, haciéndonos más competitivos, lo que será posible con las nuevas medidas que ayudarán a estandarizar los procedimientos, podría facilitar los procesos”.

En el año 2014, desarrollará entre el 1 y 3 de abril, en el Transamérica Expo Center de Sao Paulo. La edición será especial porque se celebra el vigésimo aniversario del evento.”

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

CORPORACIÓN CARGO MASTER: GERENCIA DE CHILE, PERÚ, ECUADOR, VENEZUELA Y BRASIL; JUNTO A SUS SOCIOS ESTRATÉGICOS DE TALWIN.

Orgullo peruano Por segundo año consecutivo, Cargo Master fue la única empresa peruana presente con stand propio en la Intermodal. Jessica Vergara, encargada del Área de Marketing Corporativo de la empresa, destacó que con su presencia en esta feria, refuerzan su posición como la empresa peruana de carga consolidada más fuerte del Perú. “Este gran evento ha sido un soporte fundamental para Cargo Master en su objetivo de lograr un mayor acercamiento y estrechar lazos, tanto con sus agentes internacionales y los representantes de cada oficina de la corporación, permitiendo mejorar la comunicación con todos ellos; factor que influye en el fortalecimiento del servicio y calidad en su gestión comercial”, comenta. La ejecutiva subraya que la Intermodal es la segunda feria comercial más importante del mundo en el rubro logístico y Corporación Cargo Master no podía faltar, pues les permitió construir relaciones con los principales actores de las empresas; obteniendo beneficios directos como la reducción de costos de transporte, tiempos de entrega y márgenes de ganancias. Es un evento de asistencia obligada para aquellas personas o empresas de carga que estén buscando nuevas soluciones

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Más de 15 años de experiencia tiene Cargo Master en el mercado peruano. para temas logísticos, transporte de carga y estrategias de comercio internacional. “La Intermodal es un espacio donde empresas y empresarios de diferentes nacionalidades se pueden reunir a conversar y reforzar relaciones. Nuestros resultados han sido los esperados; por ello, desde ya hemos separado un stand para el año 2014”, finalizó. Nudos Logísticos La intermodal se desarrollo sobre una coyuntura complicada en lo que refiere a la logística y vías de acceso en Brasil. Según rescatamos de la Revista DINHEIRO, “la falta de obras que dan acceso a los puertos del norte del país (Brasil), explica el caos en las carreteras que están por lo que se están desperdiciando mucha producción de productos, pero asimismo ven con buenos ojos la voluntad política que existe para, salvar esta situación. La situación responde al tráfico generado en una de las vías de entrada

y salida al puerto de Santos que ha tenido una congestión nunca antes vista, motivo que generaba que no puedan llegar a su destino. Según relata el semanario, el desabastecimiento de los supermercados de la ciudad, evidenciaba la gravedad del problema. Este hecho obligó a que representantes del Estado, el Puerto de Santos, la policía y la región de las empresas de autobuses sostengan reuniones desde el 22 de marzo último para encontrar una solución de emergencia capaz de evitar la pérdida de de toda la producción de la región durante el año. “En Paraná, el aparcamiento de camiones del puerto de Paranaguá fue de miles de vehículos desde miércoles 27 (abril) esperando su turno para subir al cultivo de soya en los barcos al tiempo que se acumularon 100 buques estacionados frente al puerto de Paraná. De acuerdo a los productores locales, esta situación causó un retraso de hasta 60 días para enviar la mercancía al exterior. Todos los días el barco sigue siendo una multa de 10.000 dólares EE.UU. que pagamos, a la espera de enviar nuestra mercancía”, reclama José Aroldo Gallassini, presidente de Coamo, la mayor cooperativa agroindustrial de América Latina, Campos Mourao, al norte de Paraná. “Pagaremos EE.UU. 600.000 dólares en multas para cumplir con nuestros contratos””. En Santos, responsable de la salida de una cuarta parte del flujo comercial de Brasil, la situación no es diferente. Según Peter Gyde, presidente de la multinacional danesa Maersk Line Brasil, los retrasos en el envío para de mercancías desde Sao Paulo han aumentado continuamente desde 2003. “Estos retrasos están cobrando los costos adicionales de alrededor de $ 700 millones por año, de acuerdo con estimaciones del Banco Mundial,” menciona. Agregado a las pérdidas de los agricultores con los retrasos y cancelaciones de carretera de los contratos. Todo esto se ha convertido en una ineficiencia completa y la falta de estrategia.


EVENTOS

Estas fueron algunas de las empresas que estuvieron presentes en la Intermodal South America 2013

EL CABOTAJE, UNA SOLUCIÓN Gracias a la cantidad de ríos navegables que posé Brasil, el cabotaje es una posibilidad real que viene siendo aprovechada en el mencionado país para reducir el exceso de carga por carretera. La asociación Brasilera de armadores de cabotaje, es una asociación que busca la integración brasileña a través del uso de sus puertos para el transporte de mercancías. En 2011 el cabotaje en Brasil

movió 133 millones de toneladas. El líquido a granel y los contenedores presentan la mayor tasa de crecimiento de carga movilizada. Cerca de 105 millones de toneladas de granel líquido fueron transportadas en 2011 (79% del total). El movimiento de contenedores aumentó a una tasa anual de 22% en el periodo 1994 – 2011, alcanzando los 5,7 millones de toneladas (341 mil TEUs).

EL CABOTAJE ES UNA ACTIVIDAD MUY IMPORTANTE EN LA LOGÍSTICA BRASILERA.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Alberto Ku King Editor

TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍAS:

CÓMO LOGRAR QUE SEA EFICIENTE El Perú tiene una geografía muy particular. En cuestión de horas se puede pasar del llano a la montaña a través de zigzagueantes carreteras que permiten el traslado de carga a lugares de difícil acceso. En este informe detallaremos las características que tiene el transporte terrestre de mercancías y cómo realizarlo. Antes de definir y detallar todo lo concerniente al Transporte Terrestre de Mercancías, vamos a dar algunos alcances sobre los factores a considerar al evaluar los diferentes modos de transporte. Factor I: Distribución Física Desde la elaboración de un producto hasta su entrega definitiva, la mercadería deberá pasar por distintas etapas de manipulación, por este motivo se tiene que evaluar el modo y el medio a utilizar para el transporte, son varios los factores a tener en cuenta. Una vez elaborado el producto (materia prima, repuestos, partes y piezas, manufacturas completas

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listas para su venta, alimentos preparados, etc.), tendrá, aunque sea por el mínimo tiempo, un momento de almacenaje. Luego vendrá la etapa del transporte y quizá nuevamente la de almacenamiento, para proseguir con los canales de distribución para su entrega final, saliendo del circuito. En síntesis, los factores de la Distribución Física de las mercaderías son: embalaje, almacenaje, transporte y la administración de stocks e inventarios y entrega en los puntos de venta. Factor II: Transporte Es el medio que hace posible culminar el proceso que nace al final de la

producción y termina en el consumo del producto. Es fundamental que este sea menor en cuanto a su relación de costo y tiempo. Por ello, al evaluar las distintas variables surgen alternativas que ayudan o condicionan la selección y, en conjunto, dan forma al nivel de servicios y su definitiva incidencia sobre los costos. Estas alternativas son: frecuencia de los servicios ofrecidos, rapidez, seguridad, información, etc. Factor III: Relación Costo/Tiempo Como surge de los puntos anteriores, el transporte no es un hecho aislado, sino que se va formando a través de las distintas etapas una verdadera


INFORME ESPECIAL

Las mercancías deberán alistarse y prepararse para soportar las condiciones que se le impongan durante el transcurso de la operación, incluyendo los puntos eventuales de almacenaje.

“Cadena en la transferencia”, donde cada uno de los momentos es un eslabón independiente, pero relacionado con todo el proceso. En forma anterior, intermedia o posterior al efectivo momento del transporte, se pueden analizar elementos que hacen al tiempo y costo de este proceso. Todos estos puntos son, de una u otra forma, determinantes o al menos condicionantes de toda esta “cadena”. Estos son algunos puntos a evaluar: - Tiempo de tramitación de la orden compra / venta, - Naturaleza y característica de la mercancía, - Envase y embalaje necesario, - Manipuleo de las cargas, - Almacenajes necesarios, - Tipo de tarifas. Esto no es un punto inherente propiamente a la mercadería sino a las modalidades comerciales de contratación de los fletes que la van a afectar. - Urgencia de los envíos, - Documentación requerida para la comercialización internacional, - Tipos de transporte a utilizar para todos y cada uno de los pasos a dar. Factor IV: Elección Modal Existen varios factores a tomar en cuenta al momento de la decisión, estos son: - Periodicidad de los envíos. - Políticas de almacenamiento y rotación de inventarios. - Criterios comerciales para asignación de las cargas a los transportistas habituales, - Ubicación geográfica de los puntos de inicio y finalización del

transporte. Factor V: Selección Modal Concluyendo los puntos anteriores, la selección del medio de transporte adecuado debe tener en cuenta las siguientes variables: - Términos fijados en el momento de la compraventa (Incoterms) con las diferentes pautas de derechos y responsabilidades que hacen a la entrega; - El plazo de entrega convenido entre la partes. - La disponibilidad del medio transportador. De esta forma, todo proceso de evaluación de las alternativas de transporte, incluirá el análisis de todas las variables, como se indica en el siguiente cuadro: Características del producto 1. Medidas. 2. Peso. 3. Factor de estiba. 4. Calidad de perecedero. 5. Fragilidad. 6. Peligrosidad. 7. Otras. Condicionamiento de la entrega 1. Lugar de embarque o salida. 2. Puntos de almacenaje o estadía de intermedios. 3. Lugar de fraccionamiento de la partida (si hay). 4. Lugar de destino final. 5. Embarques parciales. 6. Continuidad del contrato. 7. Camino a utilizar. 8. Accesos de las mercaderías.

Presentación de la mercadería 1. Envase y embalaje. 2. Unitarización o contenerización. 3. Graneles. Características del embarque 1. Características propias: Granel seco, Granel líquido, Carga general, Frigorífica, etc. 2. Peso bruto. 3. Volumen de embarque. 4. Factor de estiba (peso específico). 5. Transportes especiales. Características de los servicios que condicionan la entrega 1. Disponibilidad 2. Tipo y características de las unidades que harán el transporte y el manipuleo en todo su recorrido 3. Aspectos legales, aduaneros, de seguros, etc., que condicionen la entrega 4. Tipos de servicio ofrecidos 5. Documentación requerida 6. Tiempo de tránsito entre puntas 7. Otros aspectos comerciales y financieros. Transporte Terrestre de Mercancías Por lo general se puede utilizar cualquier otro modo para los tramos más largos, pero en casi todo proceso de transporte se utiliza el modo terrestre, aunque sea como complementario. Dentro de este se puede sub dividir en carretera y ferroviario. Al no estar sujeto a itinerarios fijos, la oferta de espacios de transporte terrestre por carretera se adapta a las necesidades de la carga, por lo que se obtiene un resultado equilibrado

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entra la rapidez y la economía. Por su parte, el ferrocarril se adapta fácilmente para el movimiento de grandes volúmenes de mercancías, en grandes distancias, con mejor relación de costo por kilómetro que le camión. La estructura rígida es sin duda una de las desventajas de este medio, aunque se vio facilitado por la ley de transporte multimodal, complementándose con el camión. En el transporte de cargas internacionales entre países limítrofes, está muy difundido el envío puerta a puerta por el modo terrestre, con servicios de gran facilidad operativa. Preparación de la carga Los riesgos en esta modalidad de embarque incluyen aquellos movimientos producidos por la manipulación de la carga y descarga. Por lo tanto, las mercancías deberán alistarse y prepararse para soportar las condiciones que se le impongan durante el transcurso de la operación, incluyendo los puntos eventuales de almacenaje. El uso de montacargas es habitual en las terminales. Los movimientos bruscos, tales como aceleración o desaceleración indebidas durante el proceso de carga, es uno de los peligros más constantes a considerar. También el uso de equipos no adecuados o personal no preparado, contribuyen a incrementar la peligrosidad propia de estos movimientos. La continua exposición de la carga, ya sea en los almacenes o durante su recorrido, suponen un alto riesgo debido a los robos, saqueos y actos delictivos. Otros factores pueden ser los climáticos, que afectarán los bultos a transportar. La contaminación generada por la permanencia de otros productos, ya sea dentro de los depósitos o bien en los mismos equipos de transporte, debe ser evitada; no obstante, puede preverse un embalaje que, al menos, otorgue condiciones de preservación adecuadas. Durante el transporte se

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tendrán en cuenta los movimientos de aceleración y desaceleración de los equipos; como así también, los de las vibraciones producidas por el estado de los caminos a recorrer. Costos La diferencia de los costos entre el transporte por carretera y por ferrocarril, son significativas, siendo el último el más económico por tener costos fijos más reducidos. El ferrocarril presenta costos fijos de elevado valor y variables relativamente bajos. Los costos fijos incluyen el mantenimiento de las instalaciones, las vías, los vagones, el personal administrativo y operativo, etc. En camión, los costos variables tales como el consumo de combustible, la distancia a recorrer, los peajes, etc., son elevados y están en relación directa con la carga movilizada. Esta ecuación permite apreciar que el uso del ferrocarril es conveniente para los grandes volúmenes a grandes distancias, mientras que el camión compite claramente por costos en distancias más cortas y despachos de menor cantidad de bienes. Los inconvenientes a tener en cuenta se resumen en la poca flexibilidad del transporte ferroviario y la falta de equipamiento adecuado en las estaciones de transferencia. En cuanto a los inconvenientes presentados por el transporte por camión, los mismos se deben a la capacidad de transporte aproximadamente 7 Ton. X eje; la peligrosidad de las rutas, debido tanto al estado general del asfalto, como falta de señalización, iluminación, etc., cuanto a la exposición continua a situaciones de asaltos o saqueos. Es importante señalar que, en el MERCOSUR, el uso de este medio está bastante extendido, siendo en muchos casos el único medio disponible para el embarque de mercaderías.

El ferrocarril como alternativa El transporte internacional de mercaderías por vía ferroviaria es una de las posibilidades con mayor crecimiento en el Perú. Esta alternativa existe también para el caso de transporte de mercaderías entre los centros de producción o consumo y los puertos. En la comparación entre el uso del camión o el ferrocarril, la ecuación de flete por tonelada/kilómetro, arroja un resultado favorable para el tren en las largas distancias. Lo que en otros países es norma, en el nuestro aún no ha sido puesto en práctica: la corta distancia es para el camión y la larga distancia, para el ferrocarril. Las razones para que ello suceda son muchas, pero hay muchos y serios intentos para revertir este proceso. Los ferrocarriles deben contar con equipamiento adecuado para el transporte de contenedores, contar con vagones para cargar casi cualquier clase de mercaderías, limitado a las alturas de paso por puentes o el ancho permitido por el gálibo. Riesgos La mercadería que va a ser transportada por vía férrea deberá prepararse para soportar las distintas fuerzas que sufre durante la travesía. Fuertes aceleraciones y desaceleraciones son las dos fuerzas más importantes detectadas durante el trayecto. Durante el trayecto la carga también sufrirá por las vibraciones ocasionadas por el estado de las vías, la velocidad a la que se moviliza el tren o el estado general del vagón asignado. También se producen continuos cambios bruscos laterales. Todo esto indica que el embalaje debe ser de carácter firme y resistente. El Agente de Carga es el responsable de organizar el traslado de puerta en puerta, por lo tanto tendrá en cuenta las rutas a utilizar y aconsejará acomodar las mercaderías para dicha travesía.


PUBLIRREPORTAJE

TECNOLOGÍA EN EL TRANSPORTE, CALIDAD EN EL SERVICIO El éxito de una cadena de abastecimiento está estrechamente relacionado con su diseño y uso adecuado, siendo el transporte el responsable de mover los productos terminados, materias primas e insumos entre las empresas y los clientes, los cuales se encuentran dispersos geográficamente, agregándole valor a la cadena cuando estos son entregados a tiempo, sin daños y en las cantidades requeridas. Aplicando este concepto a los grandes proyectos Mineros, Petroleros y/o Energéticos, el valor agregado generado por el servicio de transporte de carga sobredimensionada y/o sobre pesada, viene desde la inspección previa de la ruta para determinar las dimensiones máximas permisibles a transportar, el requerimiento o no de reforzamiento y/o apuntalamiento de puentes, trabajos de adecuación de ruta, la visibilidad durante el tránsito y maniobras requeridas durante el transporte pro-

Stiglich Transportes es una empresa con 40 años de experiencia en el transporte de carga, especialmente para pesos excepcionales e indivisibles, que ha sido aliado fundamental de los proyectos de infraestructura más importantes del país.

piamente dicho y finalmente las maniobras para la descarga y montaje de los equipos en destino. Soluciones Las soluciones que brindamos son las siguientes: - Transporte terrestre de carga extra pesada y sobredimensionada, Se cuenta con equipos especializados y de alta tecnología para realizar trabajos extremos con carga sobrepesada y sobredimensionada, dando soluciones en proyectos de gran envergadura a nuestros clientes. - Servicio de consolidación de carga, así como el almacenamiento temporal de su carga en nuestros almacenes de 5,000m2 y 10,000 m2 en la Av. Argentina Nº3398 – Callao. Eficiencia Somos conscientes de las condiciones tanto de infraestructura como geográficas y climáticas de nuestras rutas,

por lo que contamos con una amplia y moderna flota de camiones y equipos de última generación, especialmente diseñados para trabajar en las más difíciles y complejas rutas que se puedan presentar. Asimismo, todas nuestras unidades se encuentran monitoreadas a través de un sistema satelital con tecnología IVMS (Sistema de alarma preventiva), así como la realización de un análisis IPER (Identificación de peligros y evaluación de riesgos) y Planes de Contingencia (Aprobados por el MTC) en todas las rutas en donde transitamos, haciendo nuestras operaciones más seguras; complementando nuestro sistema de gestión de transporte con personal experto, y un trabajo continuo de capacitación y entrenamiento para todo nuestro personal de conductores y supervisores, logrando así operar por las rutas más complejas de nuestro país con eficiencia, seguridad, responsabilidad social y respeto al medio ambiente.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

LA RENTABILIDAD Y SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE DE CARGA PESADA

Ing. Alberto Rodríguez Valderrama. MBA Esan Consultor y experto en transporte de carga pesada Sea cual fuese la modalidad del transporte pesado en nuestro país desde el punto de vista del generador de carga debe ser de especial cuidado y preocupación la forma como se establecen las tarifas a fin de garantizar un flujo regular, seguro y confiable de sus productos para todos los sectores en especial el minero y el de transporte de sustancias peligrosas como es el caso de concentrados de minerales hacia los puestos que de acuerdo a la normativa peruana están clasificados como peligrosos y la logística de entrada como químicos extremadamente peligrosos como el cianuro de sodio y los ácidos corrosivos, el éxito de estas operaciones dependen mucho de la correcta armonía entre el generador de carga y el operador con niveles de rentabilidad adecuados que permitan mantener una solida

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relación de beneficio mutuo y futuro sostenido, si bien es cierto en nuestro país comparativamente hablando con países vecinos presenta un costo logístico más alto, en gran medida dependen de la asimetría que existente en la infraestructura disponible para las actividades vinculadas al transporte en todas sus modalidades que en muchos casos son deficientes debido a muchos factores que los trataremos en otros artículos pero que esto genera una falta de competitividad que mal podría encontrar una solución en la pretensión de ganar competitividad a través de la búsqueda permanente de menores tarifas y menores fletes para transportar , esta es la reflexión que hacemos desde esta tribuna para el caso del transporte de Carga pesada. El transporte de carga pesada en los últimos años ha venido creciendo vertiginosamente asociado al crecimiento del país y en especial del sector minero, este crecimiento no solo se da en el parque automotor sino también en sus necesidades de infraestructura, mano de obra, requerimientos ambientales y de seguridad entre otros, esta competencia y necesidad de competitividad de los operadores de transporte pesado debe estar asociada al nivel de profesionalismo y preparación que deben tener todos los operadores que incursionan en esta actividad reflejando este profesionalismo en la búsqueda de competitividad para sus clien-

tes a través de un mejor servicio, mejores alternativas de transporte pesado por carretera, mayor profesionalización de sus colaboradores, mayor calidad de servicio y no solo menores tarifas, el desconocimiento y la presión por mantener su portafolio de clientes hace que se descuide estos aspectos que se ven reflejados en menor rentabilidad en su inversión ya que el cálculo tarifario que realizan está en función al margen y no a la rentabilidad no solo de su dinero sino de todos sus recursos en el tiempo y el valor que deben generar el cual se destruye con el afán de un crecimiento desarticulado y sin visión enfocado solo en el tamaño de flota y cartera , adicionalmente a la conservación de esquemas operativos con activos de excesiva antigüedad improductivos e inseguros que generan menores tarifas, no olvidemos que no es posible comparar tarifas con vehículos antiguos que con activos y vehículos nuevos con una estructura de costos diferente así como procesos formales y normalizados que no expone a la población del ámbito de incidencia de los operadores de transporte y garantiza la continuidad de las operaciones, no todo está en la tarifa que es percibida como factor de competitividad de corto plazo pero que no garantiza la sostenibilidad de un sector tan dinámico como el transporte y que la rentabilidad para los operadores de transporte no está en el margen sobre costos sino en la rentabilidad y valor de la inversión que realizan medido en el tiempo .


COLUMNISTA

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DISTRIBUCIÓN DE PRODUCTOS PERECIBLES EN EL CANAL MODERNO El crecimiento que se viene dando con la apertura de locales en el sector cadena de alimentos y supermercados está originando un mayor volumen a transportar en cuanto a productos destinados para el consumo humano. Hablamos de productos hidrobiológicos, carnes rojas, lácteos, frutas, verduras, golosinas, postres y helados, masa para pizzas, ensaladas preparadas, embutidos, aves y otros.

Por: José Ferril Gerente General de América Logísta

Empresas del Grupo Delosi, Grupo Intercorp, Cencosud, Grupo Falabella y otros, requieren cada vez más de empresas serias que realicen distribución física desde su Centro de Distribución a su cadena de tiendas, donde el operador tendrá que otorgar valor y ser eficiente en sus rutas y ventas horarias asignadas. Uno de los grandes problemas que afrontan es que en provincias no hay empresas regionales que realicen distribución física. Por ello trasladar productos desde Lima es costoso En distribución física de perecibles, mantener la cadena de frío es una prioridad y es allí donde se presentan la mayor cantidad de problemas con los vehículos que realizan estos servicios. Dado que los productos perecibles tienen corto tiempo de vida, debido a

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la pérdida de humedad y son de fácil descomposición Por ello es necesario que su operador a quien contrata para la distribución de sus productos cumpla con lo siguiente: Recursos Humanos Capacitados El personal que realiza la distribución física, debe recibir cursos de capacitación sobre el manejo y manipulación de bienes perecibles. El mismo que debe estar documentado, evaluado periódicamente y ser auditado. De esa manera nos aseguramos buenos procesos y que la información que se maneja entre la empresa que despacha y la que distribuye sea la misma. El uso de uniformes e indumentaria especial para estas operaciones es muy importante

Vehículos El operador debe contar con vehículos modernos, siendo lo más recomendable que el furgón isotérmico contenga relleno de poliuretano y forrado interiormente con acero inoxidable. Esto da una gran ventaja con respecto a la limpieza y eliminación de bacterias y olores frente a carrocerías que están forradas interiormente con fibra de vidrio Si el producto que despachamos es en javas/bandejas el piso del furgón debe ser acanalado. Y si despachamos de forma paletizada el piso del furgón debe ser de plancha estrellada inoxidable. Esto nos da una ventaja con el uso de transpaletas y/o montacargas Equipos para Refrigeración La función principal de un equipo para


COLUMNISTA

refrigerar es eliminar el calor interno de un ambiente Importante que el equipo para refrigeración tenga un equipo moderno (condensador y evaporador), así como un tablero de control de temperatura electrónico. Esto permite configurar diferentes temperaturas en función a la necesidad de cada producto. Corporación Z1 S.A. es una empresa que comercializa y brinda un excelente servicio post venta con estos equipos

Condensador

Tablero de Control

Evaporador

Termoregistros Estos dispositivos electrónicos nos permiten asegurar la cadena de frío. Es importante que cada vehículo cuente con termoregistro. Concluida la operación de despacho, el operador deberá bajar y entregar la información por cada despacho concluido

Tipos de Gases Refrigerantes Los gases ecológicos son los más recomendables. Pues no dañan la capa de ozono. Los hay para temperaturas refrigeradas (R-134a) y para congeladas (R-404a) donde el frío y la exigencia son mayores Algunas empresas para mantener sus productos perecibles, emplean también bolsas con Gel Pack que es un polisacárido natural modificado que en contacto con el agua y otras sustancias, forma una masa viscosa cuyo punto de congelación está por debajo de los 0°C y por esa razón puede aportar más tiempo de frío que el hielo para mantener baja temperatura. Más aún, después de usarse puede ser colocado nuevamente a congelarse y así usarlo repetidamente. Esto implica ahorro de agua, no se desperdicia, como cuando el hielo se derrite. Tipos de Temperaturas Las hay de 03 tipos y es importante que todas las partes involucradas lo conozcan a) Temperatura Conservada: Temperaturas entre 13 °C y 5 °C b) Temperatura Refrigerada: Temperaturas entre 5 °C y -5 °C c) Temperatura Congelada: Temperaturas entre -5°C y -25 °C Productos

ºC

ºF

Soluciones Logísticas

Somos una empresa dedicada a la administración de almacenes; contamos con 90,000 mt2 de área, con amplias bodegas modulares ideales para el almacenamiento de todo tipo de producto, debidamente señalizadas y sectorizadas. Ofrecemos servicio de almacenaje y alquiler de áreas techadas y sin techar, cerradas y abiertas.

Adicionalmente, brindamos servicios complementarios:

Cárnicos, Pollos, Porcinos

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32 a 38

Pescados y Mariscos

0 a 04

32 a 38

Carga y descarga.

Frutas y Verduras

08 a 10

46 a 50

Servicio de cuadrillas.

Embutidos

0 a 04

32 a 38

Vacunas

02 a 08

36 a 46

Servicio de transporte y distribución.

Leches y Lacteos

02 a 04

32 a 38

Picking.

Helados Postres, Kekes, Sandwichs

-20

-4

0 a 04

32 a 38

Si los productos perecibles se mantienen con un buen proceso de frío y buenas condiciones de manipulación y transporte, tendremos la tranquilidad de que nuestros productos van a llegar a nuestra cadena de tiendas en óptimas condiciones para la venta.

Embalaje. Maquila. Antigua Carretera Panamericana Sur km 29.5-Luin-Lima Telf.: 295-7418 Nextel:(98) 100*4310

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

TRANSPORTE Y COMPETITIVIDAD

Rubén Cáceres Zapata Consultor Internacional

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No es casual que los indicadores de competitividad en infraestructura de transportes, arrojen resultados desalentadores. No se trata de un tema presupuestal, ya que el mismo se ha incrementado 6 veces en los últimos 5 años. Por lo tanto, la respuesta apunta a un error en la matriz de transporte concentrada en la construcción de carreteras.


COLUMNISTA

Mientras que el mundo promueve el ferrocarril como medio de transporte masivo, eficiente y rápido, aquí se apuesta a camiones con poca capacidad en escalas de transporte, por vías colapsadas y saturadas, a ritmos de mediados del siglo XX, y dejando languidecer las piezas ferroviarias diseñadas por Meiggs en el siglo XIX. Como duro ejemplo se tiene que el Ferrocarril Norandino (FNA, BayóvarChiclayo-Cajamarca) no es prioridad para el MTC y que, en su lugar, se insistirá en construir carreteras o mineroductos que no trasladan eficiencia ni movilidad social. Hay una penosa percepción de lo actual, lo eficiente y el futuro, cuyo costo es para el país, no para los funcionarios que toman decisiones como las que se comenta. ¿Acaso no es oportuno pensar en la gente, los productos agropecuarios, los productos importados, etc.? Parece que sólo se tomaría en cuenta la exportación de minerales, sin considerar que la capacidad de ese ferrocarril destinaría un 5% con minerales dejando el 95% a los cajamarquinos, chiclayanos y piuranos. ¿Acaso no se justifica la inversión? Los mineroductos sirven en un sentido y sólo para minerales. La gente nunca podrá usarlos. La saturación de carreteras con camiones de minerales provocará lentitud, accidentes, mortalidad. Un ferrocarril moderno, tiene la capacidad de 10 carreteras y se liberan recursos. El FNA cuesta $2.000 millones. ¿Las carreteras son más baratas?

Hay una variable más: la duración de la vía. Las asfaltadas sin saturación duran 13 años, mientras que las saturadas solo 6 años. Por su parte, la vía férrea moderna quedará ahí 150 años. Las carreteras no son masivas. El ferrocarril sí lo es. No es una idea mía. ¿Qué sería de EE.UU., Canadá, China, Japón, o Francia sin sus ferrocarriles? Los países desarrollados usan los trenes para mover la mayor parte de su carga y pasajeros. Si los asesores del MTC tuvieran razón entonces, el primer mundo estaría errado. ¿A quiénes debemos creerles: a los asesores del MTC o a los funcionarios de los países más desarrollados? Históricamente, perdimos las épocas de bonanza para hacer obras verdaderamente duraderas capaces de mantenerse cuando llegue la escasez. Ahora, con los minerales sosteniendo gran parte de la economía, no debemos dejar pasar la oportunidad. Las carreteras no están llamadas al rol de corredores masivos, sino complementarios. Los abultados fondos que se destinan para mantenerlas no necesariamente se mantendrán en el futuro. . Visto desde la competitividad país, este es un tema central que alcanza a todos los departamentos y es una solución para las zonas más deprimidas, por lo que se requiere mirar en forma eficiente y técnica el ejemplo de los países desarrollados que son expertos creando riqueza. Construyamos futuro en vez de costos ineficientes que se trasladarán a nuestros descendientes.

Los países desarrollados usan los trenes para mover la mayor parte de su carga y pasajeros. Si los asesores del MTC tuvieran razón entonces, el primer mundo estaría errado. ¿A quiénes debemos creerles: a los asesores del MTC o a los funcionarios de los países más desarrollados?”

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SIT 2013:

TODA LA OFERTA DEL TRANSPORTE DE CARGA PESADA EN UN SOLO LUGAR El desarrollo del mercado automotor genera la necesidad de encontrar espacios donde se puedan conocer las ofertas vehículos que son utilizados en los diferentes tipos de servicios logísticos. En el marco de esta premisa, entre los días 24 y 28 de abril se realizó el Salón Internacional del Transporte SIT, la feria más importante del sector de carga pesada del Perú, la misma que cuenta con el respaldo de la Asociación de Representantes Automotrices del Perú (ARAPER). El SIT es un evento dirigido a empresarios transportistas, sin importar el tamaño que prestan servicios de transporte de pasajeros o mercancías en sus diferentes modalidades y empresas que requieren de flotas para el desarrollo de sus actividades. Esta feria, además de concentrar la mayor parte de la oferta disponible de vehículos comerciales en nuestro país, presentó una serie de novedades y desarrollos tecnológicos, lanzamientos de nuevos modelos; los mismos que están orientados a ofrecer unidades más limpias seguras y eficientes. Durante los últimos 10 años, el sector automotriz ha representado un importante crecimiento: cuatro veces más marcas y quince veces más venta. Esta situación se pudo dar gracias a una política económica acertada, la apertura del mercado, el apoyo de actividades sectoriales y al esfuerzo de promoción de las marcas. Por esta razón, el Salón Internacional del Transporte – SIT 2013 se convierte en la oportunidad ideal para que empresas de transporte de mercancías y servicios logísticos; generadores de carga de los sectores minero, hidrocarburos, construcción, agroindustrial, industrial y comercial, entre otros que prestan servicios especializados, puedan apreciar una amplia variedad de remolcadores volquetes y camiones para diferentes aplicaciones y usos.

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El evento albergó también a la industria de autopartes y equipamiento, así como la industria de carrocerías, las mismas que experimentan un gran desarrollo. Cada vehículo comercial requiere de, por lo menos, una estructura como furgones, semirremolques o carrocerías. Esta industria, vinculada estrechamente al sector automotor, genera uso intenso de mano de obra no solo para atender la demanda interna, sino también para exportar a países de la región. Por ello, la necesidad de más talleres, técnicos, instructores de conducción, personal administrativo, seguirá en aumento para atender la demanda actual de nuestro parque automotor. Es importante mencionar que el sector, de acuerdo a un informe de Apoyo Consultoría, es 100% formal y brinda aproximadamente 20 mil puestos de trabajo directos, formales y bien remunerados y otros 35 mil indirectos e inducidos generando aproximadamente 55 mil puestos de trabajo. Descentralizar para crecer Asimismo, el crecimiento del sector depende mucho de la descentralización del mercado y tener vías de acceso que permitan llegar a los puntos más alejados de nuestro país. De la misma manera renovar, desarrollar y modernizar nuestro parque automotor, esfuerzo

Juan Jose Díaz Redacción


EVENTOS

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que realiza ARAPER, organizador del evento, a través de las inversiones de sus asociados, las mismas que han sido constantes y gran parte de ellas, se han dado en provincias. Hoy existen más de 500 puntos de servicio a nivel nacional y nuevas inversiones han sido anunciadas. Estos temas serían respaldados con la ampliación y mejora de infraestructura vial, el desarrollo del transporte público y una mejora en los combustibles. El crecimiento del parque automotor, requiere una mejora congruente de plataformas logísticas, locales de ventas y talleres, centros de formación para personal técnico, escuelas de conductores y plantas de revisiones técnicas. Cabe resaltar que la integración vial regional, vehículos de flotas nacionales y extranjeras transitarán indistintamente por toda la región, existiendo ya países que cuentan con normas de emisiones más avanzadas

que las nuestras y con combustibles adecuados. Por lo tanto, nuestro país debe alcanzar los estándares de la región para poder operar sin restricciones, ser competitivo y defender las inversiones realizadas por nuestros transportistas. Evolución del mercado Según cifras presentadas por ARAPER, la venta total de vehículos en 2012 experimentó un crecimiento de 28% en relación al 2011 y este 2013 se

Cifras:

14000 m2 35 marcas Más de 360 modelos de vehículos

espera un crecimiento del 10 al 12%. Si analizamos sólo los segmentos que participaron en SIT, los vehículos comerciales ligeros, buses, minibuses, pick ups y furgones alcanzaron una venta de 38 mil 834 unidades en 2012 y para este 2013 se espera llegar a las 41 mil unidades. En lo que respecta a camiones y Tracto camiones, se vendieron 21 mil 55 unidades en 2012 y este 2013 esperamos llegar a las 22 mil unidades. De la misma forma, el crecimiento en provincias es 28.5% en el 2012 frente al 18.2% del 2009. Más personas y nuevas empresas tienen ahora la posibilidad de adquirir un vehículo nuevo gracias a las mayores necesidades crediticias y la mejora del poder adquisitivo. La antigüedad promedio del parque vehicular se ha reducido considerablemente, estimándose ahora en 12.5 años para vehículos ligeros y de 14 a 16 años para camiones y buses.

“LOS INTERESES DEL PERÚ ESTÁN POR ENCIMA DE LA ACTIVIDAD DE NUESTROS ASOCIADOS” Siendo ustedes representantes de marcas, ¿qué opinión tiene sobre la instauración de un sistema multimodal para transportar mercancías en nuestro país? Yo creo que pensando en lo que el país necesita, todos los sistemas y alternativas de transporte deben de evaluarse. Definitivamente lo que nosotros pensamos es que el transporte, sea por carretera, vía marítima, o vía férrea, tienen que ser opciones serias para que el desarrollo continúe. Más allá que nosotros pretendamos defender una actividad de nuestros asociados, el país necesita crecer y el sustento son las diversas modalidades que puedan acompañar el crecimiento del país.

José Antonio Heredia - Presidente de ARAPER.

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Son necesarios corredores logísticos eficientes para que el transporte de carga pesada puedan circular fluidamente…


EVENTOS

Bueno, hoy la alternativa que tiene el país para poder acompañar el crecimiento que experimenta es el transporte terrestre de personas o mercancías. Es un hecho porque no contamos con la infraestructura tanto portuaria o ferroviaria para poder desarrollar y hacer más eficientes los servicios de transporte. ¿Qué ofrece ARAPER en esta edición del SIT para el mercado de transporte de carga? Muchas novedades, los representantes de marcas han presentado nuevas tecnologías, nuevos desarrollos, nuevos sistemas de combustibles, varias novedades son importantes tener en cuenta para poder evaluar su incorporación en los servicios de transporte del futuro. Lo que pretenden es adecuarse a la nueva matriz energética para algunas actividades que son motores propulsados por gas natural, pero también es importante ver lo que ya funciona en diversos países de la región. Se han hecho lanzamientos regionales y hay vehículos que ya van a comenzar a trabajar con tecnologías usadas en Chile y Brasil. Para ello se necesita una mejora en los combustibles…

Por supuesto. Para ello los combustibles tienen que ser adecuados y no es el caso del Perú. Ahí hay una problemática que las autoridades deben tomar en cuenta porque esto podría limitar el desarrollo de las actividades comerciales con países vecinos en el futuro. El crecimiento económico que el Perú experimenta actualmente ¿Cuánto influye en esta feria? Muchísimo; en 10 años, se ha multiplicado el número de marcas por cuatro y todas las actividades que promuevan nuevos desarrollos y tecnologías son la fórmula por las que el empresario se entera de nuevas alternativas para ser más eficiente, más seguro, más rentable en su servicio de transporte. ¿Cuánto ha crecido el SIT en referencia al año anterior? Tanto en área o participantes ha habido un incremento. Más metros cuadrados, tenemos muchas más marcas y eso es lo que a nosotros nos motiva, el compromiso que nosotros asumimos con nuestros asociados era desarrollar esta actividad cada dos años para poder comunicar la oferta disponible y las alternativas vigentes en otros mercados que pueden servirnos.

Desde el Ministerio de Transporte, estamos planeando un trabajo que vaya más allá de los proyectos que tenemos hasta 2016. Tenemos que dar soluciones de largo plazo y en ese sentido estamos trabajando para crear un sistema de planificación multimodal, ya sea carreteras, ferrocarriles, puertos o aeropuertos. No buscamos que el desarrollo del país no sea truncado con la falta de infraestructura de transportes. Ing. Alejandro Chang Viceministro de Transporte

DAF PRESENTA EN PERÚ SU NUEVA LÍNEA FX PARA LATINOAMÉRICA La marca holandesa DAF, filial de la empresa norteamericana PACCAR Inc., realizó en nuestro país la presentación regional de su camión insignia, el DAF XF, caracterizado por su alta tecnología, seguridad y confort. Es importante destacar que nuestro país fue uno de los primeros en Sudamérica en comercializar la marca DAF, líder del mercado de tractocamiones en Europa. Debido a ello y al gran crecimiento económico que ha experimenta nuestro país, PACCAR,

fabricante de DAF, consideró al Perú como sede del lanzamiento regional de su línea insignia, la serie XF. El motor PACCAR MX de 12,9 litros cumple con las normativas de emisión Euro 3 y EEV (Vehículos ecológicos avanzados), gracias al sistema de inyección SMART y a la tecnología SCR de DAF. Asimismo, el motor MX se puede equipar con un excelente freno motor integrado, ofreciendo un rendimiento de frenado desde 210 kW a 1.500 rpm hasta 320 kW a 2.100 rpm.

DIRECTIVOS DE PACCAR LATINOAMERICA Y GERENTES DE MOTORED.

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1 1

ROBERTO WAKEHAM GERENDE DE DESARROLLO DE NEGOCIOS DE VOLVO.

2

EDILBERTO CARBAJAL DÍAZ GERENTE COMERCIAL DE CAMIONES MAN.

3

CÉSAR FERNÁNDEZ MUÑOZ GERENTE DE NEGOCIO DE IVECO.

4

CHRISTOPHER STUCCHI GARCÍA GERENTE DE NEGOCIO DE KENWORTH.

5

MARTÍN ROJAS SALCEDO JEFE DE VENTAS – S.J.L. DIVISIÓN DE CAMIONES Y VOLQUETES DE PREMIER MOTORS.

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EVENTOS

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MARIO GONZÁLES MARQUINA EJECUTIVO DE MARKETING DE MINVEST HOLDING GILDEMEISTER.

7

MIGUEL ROMERO JEFE DE VENTAS DE GLOBAL MOTORS PERÚ.

8

RODNEY PEÑA AREA MANAGER, DIVISIÓN DE CAMIONES MACK.

9

ALBERTO BONILLA REYES SUPERVISOR DE DONGFENG PERÚ.

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OSCAR SALAS GALLEGOS JEFE DE VENTAS Y RODOLFO NOVELLA ASESOR COMERCIAL DE ISUZU.

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LOS 5 DESAFÍOS DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA QUE LA TECNOLOGÍA AYUDA A ENFRENTAR Con un gran aumento del comercio exterior como resultado de la entrada en vigencia de múltiples tratados de libre comercio y un crecimiento del sector industrial y productor, la industria de alistamiento, transporte y bodegaje de mercancías está viviendo su momento cumbre.

Sin embargo, para alcanzar el éxito en el mercado, las empresas deben prepararse adecuadamente para enfrentar los desafíos actuales del mercado y convertir estos retos en sus factores clave de éxito. A continuación enunciamos los cinco grandes desafíos que la tecnología puede ayudar a resolver:

reconoce la creciente importancia del uso de tecnologías móviles. Ya sea por vía aérea o terrestre, la mercancía debe entonces competir a contra reloj para llegar a su destino, reducción en tiempo que se logra con soluciones integrales que permitan optimizar su proceso desde el momento de la carga, mediante un control detallado en tiempo real de cada contenedor; en la ruta, mediante un sistema GPS que informa su estado y tiempos de desplazamiento; y en el desembarque con soluciones RFID que facilitan su identificación y distribución. Con la tecnología de identificación por radio frecuencias (RFID), cuya función consiste en la identificación inalámbrica de un producto a través de un dispositivo lector vinculado a un computador que se comunica por medio de una antena con un tag o etiqueta mediante ondas de radio. Este método tiene aplicación para trazabilidad de productos, control de personal, control de activos, inventarios, control de ingresos y salidas, entre otros.

1. Eficiencia y Rapidez: Con un mercado cambiante, en donde cada día nacen nuevos productos y la competencia es muy alta, llegar primero se convierte en la primera necesidad de todas las industrias. Según el Barómetro de Movilidad Empresarial de Motorola Solutions 2011, el 77 por ciento de las empresas del sector de transporte en América Latina sostiene que el uso de tecnologías inalámbricas les permite lograr una ventaja competitiva respecto a la competencia, y el 80 por ciento

2. Seguridad: Uno de los dolores de cabeza más grandes de las empresas de logística, productores e intermediarios es la seguridad de los productos, ya sea por la inseguridad inherente a problemas de orden público, como por las pérdidas de mercancía resultado de demoras en las carreteras por causas de fuerza mayor. Para esto, la tecnología permite contar con información clara en tiempo real que le permite a las empresas crear rutas inteligentes e ir cambiando en

Lobsang Rodríguez Experto en Soluciones Móviles Motorola Solutions

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el recorrido de camino para garantizar cumplir con los tiempos de entrega y mejorar la seguridad del transporte. Además, las soluciones de comunicación entre grandes grupo de trabajo con tecnología de voz, mensajería de textos y funciones complementarias como telemetría y GPS juegan un papel fundamental para garantizar la seguridad del proceso de transporte. Esta comunicación inmediata reduce notablemente las pérdidas y permite tomar acción en los momentos de alerta o situaciones críticas, así como alertar a las autoridades correspondientes en casos de emergencia, protegiendo así la mercancía y la seguridad de quienes la transportan. Igualmente, con la identificación RFID de la mercancía es más fácil identificar las pérdidas de mercancía, ya sea por extravío o daños de material perecedero, como por pequeños robos. A su vez, los radios de dos vías son equipos que garantizan la seguridad tanto de las comunicaciones, como de las mercancías y de los conductores puesto que son idóneos para este tipo de actividad, gracias a la buena cobertura del sistema en ambientes rurales y urbanos, el costo de la infraestructura y la robustez de los equipos, ya que al cumplir con los estándares militares, soportan caídas, son sumergibles y aptos para ser utilizados en ambientes hostiles. Otra forma de garantizar la seguridad tanto de las mercancías, como del personal en diferentes escenarios es contar con equipos de video vigilancia de forma perimetral con el fin de tener control de cada movimiento.


COLUMNISTA

3. Reducción de Costos: De la mano de la eficiencia, la reducción de costos en un factor determinante en el éxito y rentabilidad de las compañías, por esto se convierte en uno de los desafíos de mayor importancia. Con tecnología móvil es posible tener toda la información necesaria en cualquier momento, lugar y fase de la cadena de suministro: Datos sobre cargas, camiones, entregas y trabajadores en tiempo real. Así, es posible aumentar la productividad y reducir los costos operativos al conocer quién transporta qué, hacia dónde y cuándo. La reducción de costos se puede optimizar al máximo con un control adecuado de la información desde el momento del embarque, hasta la elección de la ruta más conveniente para llevar la mercancía a su destino final. 4. Control total de la cadena de abastecimiento: Existen soluciones de radio comunicaciones que ofrecen la posibilidad de establecer sistemas de comunicaciones de voz y mensajería de texto. Estas soluciones prestan funciones complementarias a los equipos de cómputo móvil, ya que también cuentan con GPS, que permite generar reportes de localización sobre mapas y tener mayor claridad de la localización de su flota en tiempo real.

Adicionalmente y con el fin de garantizar una entrega oportuna y un buen estado de las mercancías, una compañía de transporte debe tener en cuenta los requerimientos particulares de cada cliente, considerando el nivel de los inventarios y los medios de transporte utilizados en la red de la cadena de suministro, para que además de dar una respuesta oportuna, le represente bajos costos operativos y rentabilidad financiera. Otra gran solución que contribuye a la eficiencia de los procesos es la Telemetría, una técnica automatizada de las comunicaciones con la ayuda de que las mediciones y recopilación de datos que se realizan en lugares remotos para facilitar su control. Esta tecnología, que utiliza comúnmente transmisión inalámbrica, puede ser usada para el control de puertas, peso del vehículo, velocidad a la que va, hasta el cambio de una batería, o de una pieza mecánica en algunos de los vehículos o el registro de las actividades de las personas de mantenimiento. Con esta herramienta de control de elementos mecánicos inteligentes se puede tener un mayor monitoreó automático y el registro de las mediciones, así como el envío de alertas o alarmas al centro de control, con el fin de que el funcionamiento sea seguro y eficiente.

5. Satisfacción del cliente: Como resultado de una buena sinergia entre tecnología y servicio, la satisfacción del cliente será una de las metas más rápidas de conseguir. Por una parte se logrará cumplir con los tiempos de entrega y se tendrá mucha más información de utilidad para el negocio en cuanto a mercancía y procesos. Con la tecnología adecuada, las empresas también podrán ofrecer soluciones de valor agregado a sus clientes como es el caso de conexión a inalámbrica de banda ancha para clientes y empleados, lo cual agrega mayor satisfacción al usuario final. Por otra parte, la gestión y recuperación de equipajes perdidos, es un ejemplo claro de como este tipo de tecnologías son elementos clave en la relación cliente-proveedor de servicios. Caso que se aplica también en el seguimiento de pedidos y mercancías. De esta forma, sea cual sea el reto que las empresas transportadoras o prestadoras de servicio deban afrontar, con las diferentes tecnologías que ofrece el completo portafolio de Motorola Solutions será más fácil convertir los problemas en soluciones de productividad para los negocios.

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MECANISMOS DE COMPETITIVIDAD Revisando las proyecciones económicas para el Perú que prevén tasas de crecimiento en el orden del 6,3 al 7 por ciento para el 2013, no podemos dejar de reconocer que formamos parte activa de aquel proceso de globalización que dinamiza los negocios internacionales y nos obliga a seguir innovando para mantener el desarrollo sostenible en el tiempo.

Javier Oyarse Docente UPC y USMP

En ese sentido, nos preguntamos si estamos siguiendo la ruta correcta de la competitividad, dado que es uno de los motores importantes para no detener nuestro crecimiento. Empecemos por citar al diccionario Oxford de Economía que define el término competitividad como “la capacidad para competir en los mercados de bienes y servicios”. Esa capacidad de competir no puede ser el esfuerzo aislado del empresariado peruano, necesita también del apoyo del sector gubernamental que hoy cuenta con los recursos necesarios y suficientes debido al aporte de los impuestos, canon y regalías mineras; para emprender inversiones en infraestructura logística. Por ello revisaremos a continuación algunos mecanismos de competitividad que no debemos descuidar para mantener las cifras auspiciosas de nuestro crecimiento económico. I. DEFINCIONES DE COMPETITIVIDAD. En primer lugar recogemos la definición de competitividad de Abdel y Romo (2004) quien considera que es “La capacidad de crear un entorno que favorezca el crecimiento sostenido de la productividad, y que se refleje en niveles de vida más elevados para la población”. No hay duda alguna entonces que si nos referimos a la competitividad desde el punto de vista económico,

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se trata de conjugar el crecimiento de las actividades empresariales, productivas o financieras del sector privado conjuntamente con el sector estatal para lograr mayor progreso y bienestar. Por tal motivo, se sostiene que la competitividad: • Describe la fortaleza económica de los países. • Identifica la posición de la empresa respecto a sus rivales en el mercado. • Mide el desempeño del conjunto de factores que dotan de Ventaja Competitiva; y • Usa indicadores nacionales e Internacionales para su medición técnica y objetiva. Así tenemos que el Informe Global de Competitividad, lo define como “la capacidad que tiene un país para lograr altas tasas de crecimiento, por lo que es necesario desarrollar un clima económico, político y social que le permita incrementar la productividad de sus factores de producción” Michael Porter principal propulsor de la competitividad como Teoría del Comercio Internacional, precisa que la competitividad se vincula a la capacidad de conseguir el bienestar y por lo tanto está determinada por el nivel de productividad con la que una nación, región o clusters, utilizan sus recursos naturales, humanos y de capital. II. MECANISMOS DE COMPETITIVIDAD


COLUMNISTA

Nuestro país no es ajeno a esta tarea indesmayable de buscar la mayor competitividad, por lo que desde el punto de vista logístico, nos permitimos compartir los siguientes mecanismos que podrían fortalecer el logro de este ansiado objetivo. Seguro debe haber otros mecanismos adicionales o complementarios para tomar en cuenta en la búsqueda de la competitividad, pero nos permitimos tomar la licencia de elegir desde nuestra posición académica, los siguientes: a) Infraestructura Aspecto muy importante para analizar si partimos del Puerto del Callao que como bien sabemos es el puerto más importante en nuestro país, resaltando que su modernización y mejora en los servicios logísticos, permitirá aumentar marcadamente nuestra competitividad. Algo se viene logrando con la concesión de Muelle Sur a DP World Callao que inició sus operaciones como terminal privado en mayo del 2010 y nos brinda la tecnología de punta para el manejo de operaciones portuarias reduciendo los tiempos de carga y descarga de contenedores, siendo su principal elemento visible de modernidad las grúas pórtico. Lo mismo viene ocurriendo con el caso de Muelle Norte que ha sido concesionado a la empresa APM Terminals en abril del 2011 e inició sus operaciones en julio del mismo año. Es un terminal marítimo multipropósito diseñado para el manejo de carga contenedorizada y carga general como: metales, granos, fertilizantes y químicos, carbón, vegetales, aceite de pescado, maquinarias, entre otros. También tenemos a la empresa Terminales Portuarios Euroandinos, actual concesionario del Puerto de Paita. Todo parece indicar que próximamente iniciará las obras de construcción y posterior operación del Nuevo Terminal de Contenedores provisto de equipos e infraestructura moderna, posicionando al puerto de Paita como uno de los principales

puntos de desarrollo de comercio exterior en dicha región. Otra mejora importante en infraestructura corresponde al Aeropuerto Internacional Jorge Chavez liderado por Lima Airport Partners S.R.L. (LAP), que es la compañía concesionaria que empezó a operar el 14 de febrero de 2001. El Estado Peruano ha otorgado a LAP una concesión por 30 años para la operación y expansión de nuestro principal aeropuerto. Esta misma política acertada de concesiones de los aeropuertos del norte y sur del país nos permite avizorar una mejora en la competitividad de nuestro país. A lo cual debemos sumar los esfuerzos que se vienen haciendo por concretar las obras de la Carretera interoceánica sur que atraviesa las tres regiones naturales del país y su construcción tendrá un impacto muy positivo en el país, por el importante cambio socioeconómico que significará para más de 5.7 millones de habitantes de la Macro Región Sur que comprende los departamentos de Madre de Dios, Puno, Cusco, Arequipa, Apurímac, Ayacucho, Moquegua, Ica y Tacna. Se comenta que con la construcción de este proyecto los pobladores de la zona tendrán mayores y mejores oportunidades de desarrollo al dinamizarse la comunicación, el comercio y el turismo de la zona; y además se concretará la interconexión del Océano Pacífico con el Atlántico, permitirá el ingreso a nuevos mercados y el aumento del intercambio comercial entre Perú, la región centro occidental de Brasil y el norte de Bolivia. Finalmente tenemos el Eje multimodal norte a cargo del Consorcio Constructor IIRSA Norte que trabaja en la rehabilitación, mejoramiento y construcción de 955 km de carretera. Este Consorcio está conformado por la empresa brasileña ODEBRECHT y la empresa constructora peruana Corporación Graña y Montero. La concesión por 25 años de la carretera IIRSA Norte, involucra trabajos de construcción, rehabilitación y mejoramiento, así como también

labores de operación y mantenimiento de carretera que unen el puerto marítimo de Paita con el puerto fluvial de Yurimaguas, atravesando las regiones de Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, San Martín y Loreto. Esta carretera, con obras iniciadas en abril de 2006, posibilita la interconexión de la costa, sierra y selva del norte peruano con Brasil, a través de la conexión fluvial con el Río Amazonas, beneficiando directamente a una población de un aproximado de tres millones de habitantes. b) Cambios estructurales Para nadie es un secreto que las exigencias medioambientales obligan a rediseñar los esquemas tradicionales de operación de la logística. Por lo que actualmente cobra importancia la Logística Verde (también conocida por su nombre en inglés, “Green Logistic”), la cual obliga a las empresas a desarrollar planes o políticas sostenibles para la protección del medio ambiente y una administración eficiente de los recursos Este sistema de administración del medio ambiente controla y optimiza continuamente todas las estructuras y procesos de una empresa moderna, para lo cual se requiere de proyectos de mejora continua, tanto en la producción, como en la administración y la logística. Ahora no sólo debemos medir los costos en la administración de la cadena de suministro (Supply Chain Managment), debemos dedicarle también el mismo interés a las estrategias para proteger y sanar constantemente al medio ambiente, toda vez que los costos de implementar una logística verde deben ser visto como una acertada inversión que favorece la competitividad de la empresa en el mercado. Otro cambio estructural es la existencia de pocos puertos HUB mundiales y regionales, versus muchos puertos feeder. No olvidemos que los puertos contribuyen al desarrollo de los países, más allá del importante papel que cumplen en la facilitación del comercio exterior, también se convierten en promotores del crecimiento brindando

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soporte logístico, recaudación tributaria, empleo, simplificación de los trámites aduaneros y mejora nuestra competitividad. Existe un letrero grande en el Puerto del Callao que anuncia su futuro como Puerto Hub de Sudamérica, es decir aquel puerto central o de redistribución de carga, al que llegan las líneas navieras de largo recorrido, que descargan sus mercancías para que después se redistribuyan en líneas de recorrido más corto. c) Costos logísticos La Distribución Física Internacional (DFI), se refiere al conjunto de actividades involucradas en el traslado de los bienes, materias primas, insumos o productos terminados desde el punto de origen o país exportador hasta el lugar de consumo, venta o futura transformación, conocido como el país importador. Su importancia a nivel mundial determina el éxito o fracaso de una operación de comercio exterior. Si queremos ganar competitividad, las recomendaciones más frecuentes son: • Reducir de manera progresiva anual en 1% del costo logístico en la DFI. • Posicionar al Perú dentro de los 30 primeros lugares del ranking Doing Business, respecto al indicador de comercio transfronterizo. • Realizar el mapeo integral de necesidades logísticas en cadenas de exportación • Identificar los eslabones de la DFI para lograr detectar a tiempo los cuellos de botella. • Fomentar la inversión privada nacional o extranjera en la modernización de la infraestructura vial y portuaria. d) Logística avanzada Finalmente, no podemos dejar de mencionar los nuevos conceptos de logística avanzada que están cobrando vigencia en los negocios internacionales, basada en la investigación de nuevas tecnologías y sistemas de gestión logística de la cadena de suministro para lograr el

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objetivo de brindar a las empresas de la capacidad de respuesta rápida en las entregas, reducir costes de almacenaje y transporte, sin descuidar los niveles de servicio eficiente. Bajo dicho marco conceptual se requiere en nuestro país desarrollar algunas actividades de logística avanzada, teniendo en cuenta que la cadena logística no comienza en los puertos; sino en el lugar de producción de la materia prima y va hasta los centros de consumos en los países de destino.

El

Estado

otorgado

Peruano

ha

LAP

una

a

concesión por 30 años para la operación y expansión de nuestro principal aeropuerto. Esta

misma

política

acertada de concesiones de los aeropuertos del norte y sur del país nos permite avizorar una mejora en la competitividad” Por ello consideramos oportuno resaltar las siguientes iniciativas aportadas por diversos sectores empresariales, dado que tienden a mejorar nuestra posición competitiva: - Red de Centros Multiservicios (CEMUS) que brinden asesoría y orientación a los empresarios peruanos en el extranjero. - Asociación de embarcadores con personería jurídica con miras a recuperar nuestra marina mercante nacional que desarrolle actividades de cabotaje, entre otras. - Implementación de Zonas de Actividad Logística (ZAL), para que nuestros puertos formen parte de las enormes cadenas logísticas

de producción, transporte y distribución, rescatándolas de la visión equivocada de considerarse como actividades independientes. - Metodología de medición de costos logísticos en la cadena. Quizás sea tiempo de estandarizar las matrices de medición de los costos logísticos, para que todos los operadores de comercio exterior puedan involucrarse en el esfuerzo por facilitar el comercio exterior más allá de simples iniciativas legislativas. - Alianza estratégica entre el sector público y sector privado para desarrollar proyectos de mayor envergadura en el mejoramiento de nuestros puertos, aeropuertos, terminales de carga y las carreteras de interconexión nacional e internacional. III. A MANERA DE CONCLUSIÓN Las inversiones que se destinen para mejorar la infraestructura van a permitir facilitar e incrementar las operaciones de comercio exterior. Tengamos presente que los importadores y exportadores necesitan de puertos eficientes para competir en mejores condiciones, las empresas agroindustriales requieren del mejoramiento de nuestras carreteras y si conseguimos aumentar la generación de energía eléctrica confiable para la industria, tendremos la fortaleza necesaria para seguir creciendo económicamente. Hemos avanzado con las concesiones portuarias, pero todavía no es suficiente, falta realizar algunos cambios estructurales, reducir de manera progresiva los costos logísticos en la DFI y desarrollar actividades de logística avanzada con el objetivo de alcanzar competitividad de las empresas. Si seguimos desarrollando iniciativas en este sentido, contribuiremos también a incrementar nuestras exportaciones, atrayendo mayor inversión extranjera directa y de paso generando empleo y desarrollo sostenible en nuestro país.


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LA LOGÍSTICA Y EL FACTOR HUMANO EN LA EMPRESA

Cmdte. Rafael Orihuela Magister SCM ESAN Consultor Logistico y SCM

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Actualmente, la logística es un tema muy importante para las empresas que se encuentran en lucha constante por ser parte del primer mundo. Y de igual manera en nuestro país, a pesar que la mayoría de las empresas se encuentran en una etapa de aprendizaje de la importancia de la logística y por ende del factor humano, por lo que les pregunto a todos en especial a los Gerentes de las Empresas ¿qué es la logística?, ¿Cuál es su importancia? les invito a pensar al respecto antes de leer el siguiente párrafo. Después de haber divagado al respecto les puedo indicar que la logística es el conjunto de conocimientos, acciones y medios destinados a prever y proveer los recursos necesarios para realizar una actividad principal en tiempo, forma y al menor costo en un marco de productividad y calidad. Es decir, la logística es la encargada de la distribución eficiente de los productos de una determinada empresa con un menor costo y un excelente servicio al cliente. Ahora bien, en términos empresariales se entiende por logística, al proceso de gerenciar estratégicamente el movimiento y almacenamiento de materias primas, partes y productos terminados, desde los proveedores a través de la empresa hasta el usuario final, debido a que se afirma que el producto adquiere su valor cuando el cliente lo recibe en el tiempo, forma adecuada y al menor costo posible. , si esto no lo tiene claro un Gerente de una Empresa, mucho menos el personal de las diferentes aéreas de esta organización y esto se puede ver como una realidad en nuestro país, donde muchas empresas solicitan personal de logística con experiencia en telas, repuesto de

automotrices, medicinas etc., cuando la administración logística es una independientemente del material que tengas que administrar, si esto es así, mucho más interrogante será si se pregunta ¿qué es Cadena de Suministros? La logística como actividad es tan antigua que nació en el ámbito militar en las guerras, al verse con las necesidades de administrar de manera más eficiente y eficaz los pocos recursos que contaban para abastecer a las tropas (alimentos, vestuario, medicina, municiones, armas, etc.) necesarios para afrontar las largas jornadas de lucha y diferentes climas cambiantes que superar. En el ámbito empresarial en un inicio empezó como distribución, y luego fue creciendo en las empresas al verse en la necesidad de ser más competitivos en comparación a sus competidores y también enfrentar a los diferentes climas cambiantes económicos, es decir como una guerra pero esta vez comercial, como lo es hasta la actualidad. En la actualidad existen diferentes universidades, institutos y escuelas de negocio que están enseñando diferentes carreras de logística y cadena de Suministros , sin embargo


COLUMNISTA

Tengamos presente que el éxito de una empresa depende más en cambiar la manera en que las personas (factor humano) gestionar sus recursos y realizan los negocios”

la mayoría de personas que lo estudian no cuentan con ninguna experiencia en algunas de estas aéreas y siguen estos estudios con el único objetivo de obtener una buena calificación académica para luego obtener el Titulo correspondiente ( El Cartón) a pesar de no tener luego claro de los conceptos y mucho menos de la importancia de la logística en las empresas. En tal sentido es importante recalcarles a algunos profesionales, organizaciones y la gran mayoría de empresas, que con una aplicación adecuada de la logística se determina y coordina en forma óptima el producto correcto, el cliente correcto, el lugar correcto y el tiempo correcto, y esto lógicamente genera mayores utilidades para una empresa. En nuestro país, la función logística empresarial ha tomado fuerza debido a que los mercados se han vuelto más exigentes, las firmas tienen que competir con empresas

nacionales y con todo el mundo y deben atender de la mejor manera a todos y cada uno de sus clientes, además, la aparición de nuevas tecnologías de información han traído como consecuencia menores tiempos y costos de transacción, esto ha obligado a las empresas a tomar más en serio la gestión logística si es que quieren seguir siendo competitivas. Anteriormente la logística era solamente, tener el producto justo, en el sitio justo, en el tiempo oportuno, al menor costo posible, Actualmente estas actividades aparentemente sencillas han sido redefinidas y ahora son todo un proceso: • Optimizar un flujo de material constante a través de una red de enlaces de transporte y de centros de almacenaje. • Coordinar una secuencia de recursos para realizar un determinado proyecto.

Teniendo en todo momento presente que las actividades claves para tener una buena gestión logística, son las siguientes: • • • • •

El servicio al cliente Los inventarios Los suministros El transporte y la distribución El almacenamiento

Pero nada de todo lo anteriormente explicado sería posible si no se da el lugar que le corresponde al factor humano, que viene a ser el 70% de importancia dentro de una empresa, pero sin embargo en la gran mayoría de estas es considerado el 10 % de importancia dentro las organizaciones, en vista que a los procesos (integridad de datos) le dan una importancia del 20% y las herramientas ( HW, SW ) una importancia del %70, sin darse cuenta que quienes son los que aplican estos procesos y herramientas.

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“EN LOS ÚLTIMOS CUATRO AÑOS, NUESTRAS EXPORTACIONES TEXTILES HACIA BRASIL CRECIERON 670%” Juan José Díaz Avila Redacción

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En el marco del IX Foro Textil Exportador, organizado por Adex y Promperú, la Revista Logista, dialogó en exclusiva con Luis Torres Paz, Director de Exportaciones de Promperú, quien destacó la importancia del sector textil dentro de las exportaciones peruanas hacia destinos como Brasil, México, Canadá y parte del continente asiático.


ENTREVISTA

Cuáles son los esfuerzos de prospectiva que Promperú está haciendo para el sector Textil. Tenemos un plan de trabajo con la industria de la vestimenta que incluye al sector textil y sector de confecciones el cual consiste en diversificar los mercados de destino. Parte de este plan, ya fue ejecutado; por ejemplo, hemos comenzado la penetración al mercado Brasilero y el mercado mexicano. En el caso del mercado brasilero, en los últimos cuatro años, nuestras exportaciones han crecido en 670%; en el caso mexicano lo han hecho en un 33%. Esto significa que más allá de las coyunturas económicas que existen y van a existir, lo importante es que nosotros tenemos un pie en estos importantes mercados que en conjunto nos dan un potencial de consumo de 350 millones de consumidores y si a ello le sumamos la ventaja que tenemos acuerdos comerciales que nos permiten un arancel cero, lo que queda para el Perú es aprender a cómo exportarles más eficientemente y cómo proveerles un portafolio de productos que permita su compra. En el caso de Brasil, ¿Cuáles son los productos que están ingresando con más fuerza? Estamos ingresando con los T shirts que tienen un consumo de alta calidad para damas y caballeros. También hemos comenzado a penetrar con ropa para niños y ¿esto por qué? Porque en el mundo existen una tendencia de cuidado de la salud de las personas a todo orden y las prendas peruanas se fabrican con un algodón de extraordinaria calidad y tenemos también exportaciones de estos mismos productos con algodones orgánicos y algodones de colores naturales. Esto ha llamado la atención del mercado brasilero a lo cual se suma que la industria peruana les hace todo el proceso de importación; entonces, este mercado que no ha estado mucho tiempo orientado a la importación sino a la atención del consumo interno, ve con bastante agrado que las empresas peruanas ofrezcan desde su propuesta comercial, el entregar los productos en el destino. ¿Cuáles son la áreas que generalmente esta cubriendo la exportación textil? Nosotros estamos entrando por Sao Paulo

y luego tenemos la intención de mirar opciones en la costa brasilera. Hay zonas con un importante PBI per cápita y un nivel de compra que puede asumir la producción peruana.

“La industria

¿Cuáles son las proyecciones para atender a los mercados de México, Canadá y Japón? En México nosotros estamos con una expectativa enorme. Tenemos un acuerdo comercial que nos da el arancel cero. Hemos hecho la Expo Perú México hacia fines de 2012 y la presencia nacional de la industria de nuestra vestimenta ha sido más que positiva y este año tenemos aproximadamente 15 actividades de promoción en el mercado mexicano y está concentrado en el sector de alimentos, textil y exportación de servicios.

peruana tiene

Hay alguna expectativa de crecimiento de las exportaciones a EE.UU. pues es un mercado de destino más importante que tenemos, pero está a la baja… Sí, en el caso de Estados Unidos, hay que ver que es un mercado que está afecto a precio, pero también se reconoce la calidad y la industria peruana tiene esa combinación de un precio con una calidad que el mercado lo reconoce y paga. Esas situaciones motivan a que el empresario junto al sector público, desarrollemos estrategias más innovadoras para aumentar nuestra participación. Por ejemplo, en Perú moda, estamos incentivando el desarrollo de marcas.

al sector público,

una buena esa combinación que el mercado extranjero reconoce y paga. Esta situación motivan a que el empresario junto desarrollemos estrategias más innovadoras para aumentar nuestra participación”.

¿En cuánto puede influir el desarrollo portuario a que las exportaciones textiles tengan mejor posición a la que ahora tienen? Muchísimo; yo creo que en estos años que vienen, el puerto del Callao y las otras concesiones seque se han dado y se darán van a contribuir a varias cosas; en primer lugar a que más compañías naviera puedan ofrecer alternativas logísticas a los empresarios; segundo, a medida que aumente nuestro volumen de comercio exterior, expo más impo, va a haber una tendencia a la baja de los costos y tercero que en estos procesos de modernización portuaria van a surgir otras alternativas, por ejemplo el caso de cabotaje que sería un elemento de mayor competitividad para la industria.

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URGE INTEGRACIÓN POLÍTICA

PARA EL DESARROLLO LOGÍSTICO DEL PAÍS Los gobiernos regionales y locales no están integrados políticamente, no hay un mismo idioma, un mismo horizonte para que los proyectos de infraestructura caminen con mayor celeridad, generando retraso en el desarrollo y mayores costos para las empresas.

Por: José Antonio Caballero Jesús Profesor de la Maestría de SCM de ESAN y Director de APPROLOG

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En el norte del país hay un desarrollo económico importante. La agroexportación se ha incrementado en un 10% el año pasado, a pesar de la crisis externa, la caída del dólar y de no existir la logística adecuada. Esto quiere decir que hay una demanda insatisfecha en el mundo. Si calculamos que para el año 2022 en el mundo seremos alrededor de 15 mil millones de personas, el 70% demandará productos agrícolas de terceros países. Es ahí donde el Perú tendría que aprovechar el potencial, pero no lo podrá hacer de manera competitiva, si es que desde ahora no se articula la infraestructura logística con transporte multimodal (férreo, fluvial, vial, marítimo, aéreo y de un inmediato desarrollo del cabotaje como alternativa para reducir los cotos de transporte entre nuestras costas). En el norte del país no se ha logrado construir la vía férrea hacia Manaos

(Brasil). Cada departamento camina solo, por lo que no podemos integrar al país con Brasil, ni podemos aprovechar los productos brasileños para trasladarlos al Asia a través del puerto de Paita, que ya está concesionado. Tampoco está terminada la IIRSA Norte y no hay otras alternativas. Otra debilidad es que no se han construido zonas logísticas, es decir, puntos intermedios para almacenar mercadería durante el trayecto entre ciudades. Ante este escenario, el planteamiento es mejorar la integración política a través de reuniones o consejos nacionales de logística con la participación de los gobiernos regionales, el Ministerio de Transportes, la academia y los gremios empresariales. Todos juntos deben priorizar los proyectos de infraestructura y evitar las demoras en la Contraloría. En la zona centro del país no está


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terminada la IIRSA Centro. Pucallpa está a solo 90 kilómetros de la frontera con Brasil (Acre), pero parece que está a 1,000 kilómetros, debido a que no hay vías de comunicación. Un tránsito normal de Pucallpa a Lima toma entre 18 horas a 22 horas, pero en época de lluvias puede demorar dos o tres días, generando pérdidas y sobrecostos para los empresarios. Recientemente se inició la construcción de un Centro Comercial en esta ciudad, lo cual es positivo, pero al no tener interconectividad con los demás departamentos ni otros medios de transporte, los costos serán más altos, causando menores utilidades para las empresas que inviertan en esta zona del país. En Trujillo casi el 100% de las exportaciones se hacen por el puerto del Callao debido a los problemas que presenta el puerto de Salaverry. Sin embargo, traer un contenedor de Trujillo a Lima por vía terrestre cuesta entre dos mil y tres mil nuevos soles (la tarifa más económica). Una vez que se resuelva el litigio con Chile en

La Haya, debe modificarse la Ley de Transporte de Cabotaje, para que se permita la compra o alquiler de buques extranjeros, con el fin de reducir los costos de transporte desde el norte y sur del país hacia el Callao. En conclusión, para lograr el desarrollo necesitamos: integración política, conectividad, articulación y liderazgo por parte del Gobierno Central en los temas de logística e infraestructura. Así como se hizo en los años 90 convocando a los mejores economistas, el Ministerio de Transporte tiene que hacer lo mismo llamando a los mejores especialistas y técnicos en logística para que apoyen los esfuerzos de las autoridades regionales y centrales. Si el Gobierno ya comenzó con la interconexión a través de carreteras, debe concluirla y no dejarla a medio hacer. Asimismo, debe empezar por la parte ferroviaria, priorizando el norte y el centro del país. Además, debe agilizar las concesiones de puertos y realizar un reordenamiento territorial. Para lograr todo ello sugiero la inmediata creación de un Consejo

Nacional Logístico, para priorizar y agilizar los proyectos de infraestructura logística, proyectos de generación de energía eléctrica, saneamiento, agua, carreteas y zonas logísticas para que el país pueda generar una mayor competitividad y reducir la pobreza y generar mayor oportunidades y nuevos puestos de trabajo. Este Consejo Nacional Logístico estaría integrado por el sector académico, gremios, empresas privadas y el Estado, donde los proyectos logísticos sean políticas de Estado y no que cada nuevo gobierno lo paralice o no lo pueda continuar. Señor Presidente de la República el país cuenta hoy en día con excelentes cuadros de especialistas y técnicos en logística que pueden aportar mucho en ese Consejo Nacional Logístico del Perú solo falta que el gobierno los convoqué para que se pongan a trabajar en bien del desarrollo nacional de todo el país. Esa debe ser una prioridad en su gobierno al igual que la seguridad, la educación, la salud y la inversión en investigación y desarrollo.

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¿QUÉ ES EL CBI DE HOLANDA Y QUÉ VENTAJAS ME PUEDE OFRECER?

“CENTRO DE PROMOCIÓN DE IMPORTACIONES DE PAÍSES EN DESARROLLO”

Jyns Ordoñez Docente de ESAN ¿Qué es el CBI? El CBI es una agencia perteneciente al Ministerio de Relaciones Exteriores de Holanda, el cual fue creado en 1971 con el fin de generar herramientas y brindar asesoría a países en vías de desarrollo para que puedan exportar hacia la Unión Europea, enfocándose por supuesto en las pequeñas y medianas empresas (PYME). Esta razón de ser del CBI está sustentada en que es necesario establecer relaciones comerciales estables con proveedores que vendan productos inocuos y saludables, así como favorecer la reducción de la pobreza en el mundo. El CBI cuenta con información de 48 países en desarrollo ubicados en diferentes partes del mundo. Por ello, ahora es más fácil que los empresarios puedan acceder a información referente a las exportaciones que pueden hacer hacia algún país de la Unión Europea puesto que su página web cuenta con datos de casi todos los sectores exportadores y de cada país de la Unión Europea. Misión El CBI tiene como misión contribuir

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Durante el año 2008 tuve la oportunidad de visitar Europa y conocí de cerca las actividades y esfuerzos que realiza el CBI de Holanda - Centro de Promoción de Importaciones de Países en Desarrollo – con la finalidad de lograr que nuestros productos y empresarios accedan al mercado de la Unión Europea. En ese sentido, este artículo tiene como objetivo exponer al lector las diferentes opciones que existen para explotar los beneficios que brinda el CBI y así mejorar su oferta exportable.

al desarrollo económico sustentable en países en desarrollo por medio de la expansión de sus exportaciones, dentro de los distintos sectores: • Agricultura • Pesca • Flora • Consumo personal • Industrial • Servicios Además su competencia central es triple ya que otorgan asesoramiento, orientación y gestión del conocimiento, es decir, tiene un ámbito de actuación muy adecuado para el desarrollo del comercio exterior. Visión de ICSR para el CBI El CBI cuenta con una guía de principios para todas sus actividades llamada International Corporate Social Responsibility, el cual se encarga de promover un desarrollo económico sostenible por medio del fortalecimiento de las exportaciones de los países en desarrollo. Con ello, el CBI lo que busca es ayudar a las PYME con información, capacitación y entrenamiento a fin de mejorar sus oportunidades en

el mercado. Dicho de otro modo, el CBI utiliza un enfoque programático integrado para contribuir a la mejora del clima de negocios de sus países miembros, logrando de esta manera alianzas sólidas entre los proveedores e importadores. Asimismo, les aconseja a sus exportadores como es que pueden crear y vender sus productos y servicios de manera eficaz y sostenible. Quien mejor que un europeo para enseñarte a vender a Europa. Sin embargo, cabe anotar que el CBI no proporciona recursos financieros a las empresas, sino que apoya a las PYME en los países en desarrollo mediante la construcción de los conocimientos y habilidades necesarios para la exportación, forma cuadros y orienta hacia el mercado objetivo. El mercado de la cartera De inteligencia del CBI También otorga perspectivas y previsiones sobre las principales dinámicas del mercado europeo a corto y largo plazo que se producen en la Unión Europea para cualquier


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sector exportador. Se trata de una valiosa fuente de información para los exportadores que desean preparar y mantener sus actividades de marketing de exportación. Los temas que aborda el CBI son: - Trendmapping - Mercado de competitividad • Canales de mercado y segmentos • Tradewatch • Buyers’ Black Box • Ficha técnica del producto • Requisitos del comprador • Base de datos • Escenario de Planificación • Incubadora de Mercado • Fashion Forecast Los exportadores pueden utilizar esta inteligencia de mercado para anticiparse a las tendencias y previsiones, de tal modo que puedan reaccionar oportuna y acertadamente. CBI y el Perú Actualmente, hay varios programas operadas por el CBI en el Perú, por ejemplo destaca el “Business Support Organisation Development” (BSOD). También hay otros como el “New Peru Country Programme” y el “Latin American Tourism Programme”. Los programas de entrenamiento de exportación se dividen por sectores, siendo estos las frutas frescas y vegetales, ingredientes naturales, prendas y vestimenta, turismo y textiles caseros; permitiéndoles entrar al mercado Europeo fácilmente. Por otro lado, el BSOD acaba de terminar su operación con la Cámara de Comercio de Lima, ayudándola a mejorar sus servicios respecto a las compañías que quieren exportar al mercado europeo y dejando implantada una cultura de continuo mejoramiento y una forma estructurada y sistemática de trabajar. Cabe resaltar que este programa ya había sido aplicado a las organizaciones de Promperú y ADEX. En el futuro, el CBI planea culminar

con sus análisis a la cadena de valor del turismo peruano y hacer investigaciones sobre las oportunidades que tienen los diferentes sectores del país en el mercado europeo para ver en qué sectores se efectúa el “New Peru Country Programme”. Algunos logros del CBI En la India: En Octubre del año 2012, el CBI fue a la India a trabajar con el Ministerio de Economía, Innovación, y Agricultura Holandesa para entrenar a sus empleados en guiar a los proveedores indios a incorporar responsabilidad social corporativa en sus planes de negocios. Para lograrlo decidieron continuar entrenando a los empleados pese a que restos habían terminado su entrenamiento. Asimismo, le dieron mucha importancia al intercambio de experiencias entre empleados, entrenadores y empresas internacionales, contaron con una gran participación de muchas empresas y entidades que quisieron cooperar y llegaron en el momento justo a India para incorporar la responsabilidad social comercial. Al final, además de lograr que los empleados sepan implementar responsabilidad social corporativa, lograron que los empleados entrenados sean considerados por empresas multinacionales y que las empresas europeas que participaron en el programa repitan lo mismo en sus respectivos países. En Bolivia: En este caso, el CBI inició un proyecto para neutralizar la pérdida de conocimiento de la empresa por la rotación de empleados, trabajando con el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), al ser llamados por este último, cuando notaron que las utilidades y la satisfacción de sus clientes estaban en caída. El CBI usó diferentes métodos para lograr su objetivo. Por ejemplo, con dos charlas estratégicas lograron desarrollar una estrategia sobre el manejo del conocimiento que

sea compatible con las metas y ambiciones de la organización; también, hizo que todas las descripciones de los procesos en la empresa se documenten por escrito; además, los ayudaron a aprender a usar mejor las nuevas tecnologías y a usarlas de forma eficiente como para la documentación y de procesos mediante una buena mezcla de videos y diapositivas; adicionalmente, ayudó a la empresa a poder compartir su conocimiento más fácilmente con la implementación del intranet de la empresa usando Google Drive; y finalmente, los apoyaron con actividades de entrenamiento extra para desarrollar diferentes habilidades. Al final, lograron que la organización entendiera el valor del conocimiento de la empresa y a usar nuevos métodos y herramientas para sostenerla. CBI y su página web Finalmente, los invito a visitar la página web del CBI www.cbi.eu y poder acceder a la importante y variada información que brinda en materia de comercio exterior hacia la Unión Europea, asimismo a estar atentos y aplicar a los diferentes cursos que se ofrecen para empresarios de países en desarrollo. Coordenadas del CBI También consigno las principales coordenadas por si quisieran comunicarse directamente. Dirección de oficina CBI Prinses Beatrixlaan 2 2595 AL La Haya Los Países Bajos Dirección Postal P.O. Box 93144 2509 AC La Haya Los Países Bajos Teléfono: +31 (0)88 60 24300 Fax: +31 (0)88 60 24301 E-mail: cbi@cbi.eu Internet: www.cbi.eu

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OPERACIONES BANCARIAS DE COMERCIO EXTERIOR En esta oportunidad comentaremos sobre los medios de pago internacional que ofrecen los bancos a sus clientes exportadores e importadores; estos productos nuevamente toman importancia frente a los riesgos que presentan los mercados internacionales bajo una coyuntura política o económica o de nuevo proveedor; en otras palabras los usuarios de comercio exterior ahora buscan seguridad y rapidez en los pagos internacionales; así como la eliminación de cuentas por cobrar. Entre los productos de pagos internacionales que los bancos ofrecen a sus clientes exportadores e importadores podemos detallar los siguientes:

Enrique Gonzales Grecco Gerente de Importaciones del Banco de Crédito del Perú (BCP)

Carta de Crédito Se considera que es una orden de pago condicionada, el Ordenante (Comprador) solicita a su banco (Banco Emisor) la emisión de una carta de crédito; la cual consiste en pagar a un Beneficiario (Vendedor) a través de un banco corresponsal (Banco Avisador o Banco Confirmador) una suma de dinero contra la presentación de ciertos documentos que certifiquen la venta, el embarque, calidad, cantidad y demás condiciones de la mercadería o del servicio realizado. Si el beneficiario (vendedor) no cumple cualquiera de los términos y condiciones, los bancos que intervienen no pagarán, salvo que el Ordenante (vendedor) acepte expresamente las discrepancias presentadas en los documentos de embarque. Los tipos de LC más utilizados son: Irrevocable, avisada, confirmada, cláusula roja/verde, transferible, revolvente. Beneficios • Unifica criterios e interpretaciones al regirse por normas y usos internacionales. • Garantiza la realización de la compra/ venta de mercaderías con base en las condiciones estipuladas en la carta de crédito referidas a la cantidad, calidad,

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monto y oportunidad previamente acordadas entre las partes. • Minimiza el riesgo de la transacción al no tener que realizar pagos por adelantado. • Permite el desarrollo comercial del negocio a nivel internacional. • Puede ser utilizado como instrumento de garantía para financiamiento (ejemplo: compra documentos exportación y para importaciones línea Proex, etc.) • Asesoría de los bancos en la interpretación de las condiciones de cartas de crédito y revisión de los documentos de embarque, tanto de exportación como de importación. Carta de Crédito Doméstica Es un medio de pago local muy efectivo y seguro cada vez más utilizado en nuestro país, su proceso es similar al de carta de crédito, en donde un Ordenante (comprador) solicita al Banco Emisor la emisión de una LC para que asuma el compromiso de pago al Beneficiario (Vendedor) después que cumpla con las condiciones planteadas en el texto de la carta de crédito, también se puede considerar el pago a plazo, solicitar descuento, condicionar una Regla Incoterms, etc. Beneficios • Favorece las comprador y han tenido anteriormente

transacciones entre vendedor que no relación comercial dentro del territorio


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nacional. • Representa una garantía bancaria de pago condicionada. • Minimiza el riesgo de cobro. • Lo recomendable es que intervenga un solo banco como Emisor y Avisador. • Las comisiones bancarias las asume el Ordenante, por intervenir un solo banco. • Menor riesgo para el comprador, ya que no tendría que pagar por adelantado. • Cartas de Crédito Stand By o SBLC (Stand By Letter of Credit) Es el instrumento que emite un banco (banco emisor) para garantizar el cumplimiento de un Ordenante frente a un compromiso contraído con un Beneficiario. En caso de incumplimiento, el Beneficiario del stand by está habilitado para cobrarlo, normalmente contra la presentación de una carta de incumplimiento que él mismo emite, haciendo constar en dicha carta que el Ordenante incumplió con sus compromisos. Cobranzas Documentarias Importación / Exportación

de

El vendedor (Girador) entrega los documentos representativos de mercaderías o servicios a su banco (Banco Remitente), para que sean enviados en cobranza a través de un banco corresponsal (Banco cobrador) en el país del comprador (Girado), y que sean entregados solamente cuando se cumpla con el pago, o con la aceptación de una letra o pagaré o contra la presentación de una carta compromiso de pago al vencimiento. En caso no se cumplan estas condiciones de pago los bancos no entregarán los documentos de embarque manteniendo en custodia los mismos hasta recibir nuevas instrucciones. Beneficios • Ofrece seguridad en el manejo de los documentos. • Permite agilidad en el envío del pago. • Representa menor costo que una carta de crédito. • Permite el desarrollo comercial del negocio a nivel internacional. • Cuando se establece un nivel de confianza entre comprador y vendedor, da la posibilidad al importador de migrar de pagos adelantados vía

transferencia swift a pago a través de cobranzas documentarias. Transferencias SWIFT Enviadas o Recibidas del Exterior Es el servicio que utilizan los compradores (ordenantes) para pagar a un vendedor (beneficiario) que se encuentra en otro país, se envía dinero a través de los bancos por el sistema de comunicación SWIFT dentro de los más exigentes estándares de rapidez, seguridad y costos. Beneficios • Traslado seguro de fondos • Agilidad en el envío de divisas • Disponibilidad inmediata de fondos En las próximas ediciones pondremos a su disposición mayor información sobre los medios de pago internacional y financiamiento del comercio exterior, para lo cual comentaremos casuísticas sobre estos productos, la idea es que estas ocurrencias sirvan para evitar contingencias sobre los pagos. “Recuerda utiliza un medio de pago seguro y no dejes de asegurar tu mercadería”.

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LA CERTIFICACIÓN BASC

Y EXPERIENCIAS QUE DEBEMOS APRENDER DE OTROS PAÍSES BASC

César Venegas Núñez Gerente General del Capítulo PERÚ

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El Sistema de Gestión en Control y Seguridad (SGCS) BASC, conducido a nivel mundial por World BASC Organization, bajo la misión de “Facilitar y agilizar el comercio internacional mediante el establecimiento y administración de estándares y procedimientos globales de seguridad aplicados a la cadena de suministro, en asociación con gobiernos, organismos internacionales autoridades y empresas a nivel mundial”, cuenta con 17 años de experiencia en el mercado, desde 1996 en que fue creado inicialmente como una Alianza Anticontrabando. Con el tiempo logró convertirse en un Sistema de Gestión en Control y Seguridad reconocido a nivel mundial como modelo de gestión

liderado por el sector privado. El comercio exterior peruano se ha multiplicado por siete en los últimos diez años, ello viene acompañado de grandes desafíos, más aun cuando el cliente, las autoridades y los países son cada día más exigentes y buscan protegerse ante situaciones que puedan poner en riesgo su seguridad. Hoy son cada vez más las empresas peruanas certificadas BASC que exploran nuevos mercados y avanzan en su proceso de internacionalización con la certeza de que sus procedimientos de seguridad están a la altura de las exigencias de los grandes mercados. Existen dos aportes fundamentales del Sistema BASC a las empresas. El primero es la seguridad de los embarques, es decir la aplicación


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de la Norma y Estándares BASC dentro de la empresa, que nos permitirá estar seguros y tranquilos puesto que la aplicación de controles adecuados minimizará las probabilidades de tener problemas de contaminación de la carga. El segundo, más importante aún que la seguridad de los embarques, está referido a la cultura BASC, una plataforma de principios y valores en la que la seguridad deja de ser un objetivo para convertirse en un estilo de vida. Este es el espíritu que comparten las empresas certificadas BASC. Por eso BASC profundiza su mensaje a través de las múltiples capacitaciones que brinda a los colaboradores de las empresas asociadas. Las empresas certificadas BASC tienen muchos beneficios, entre otros: a. Optimización del control y de la trazabilidad de la cadena de suministro con los consecuentes beneficios que ello conlleva ante un eventual hallazgo de ilícitos no deseados en la carga. b. Mejoramiento de los perfiles de riesgo identificando actividades riesgosas, minimizando las

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pérdidas, manteniendo e incrementando clientes, elevando de esta manera sus procesos. Disminución de costos y riesgos derivados del control de los procesos. Utilización de la imagen corporativa de BASC, que le permite a la empresa identificarse internacionalmente. Confianza de sus clientes, proveedores y de las autoridades. Representatividad y facilitación de contactos ante las autoridades vinculadas al comercio exterior, entre otros. Facilitación de contactos en diferentes países a través de los Capítulos BASC. Capacitación, entrenamiento y servicios complementarios. Envío de publicaciones técnicas e informativas. Empleo de buenas prácticas internacionales. Entrega de material disuasivo y de sensibilización BASC, así como participación gratuita en seminarios internacionales especializados en seguridad. La certificación del Sistema de

Gestión en Control y Seguridad (SGCS) BASC implementado en una empresa promueve operaciones seguras y eficientes, así como procesos simplificados que incrementan su competitividad. m. Apoyo en el mantenimiento del SGCS BASC a través de auditorías de control. n. Ser miembro de los Comités de Seguridad BASC PERÚ (aéreo, marítimo y terrestre). o. Validación del Certificado BASC de la empresa con los Estándares del programa C-TPAT de la Aduana de Estados Unidos de América. p. Transferencia de conocimiento y experiencia en seguridad de la cadena de suministro. q. Inclusión en una base de datos mundial a la que tiene acceso el Customs and Border Protection (CBP) de la Aduana de los EE.UU. y la Organización Mundial de Aduanas. r. Aparición en la base de datos de la Organización Mundial BASC (WBO), que brinda la oportunidad de contactar nuevos clientes y/o proveedores a nivel internacional.

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s. Desarrollo de una cultura integral de prevención de seguridad en las operaciones de comercio exterior. t. BASC es la única entidad privada referenciada por sus buenas prácticas de seguridad en el comercio exterior en el portal web de la Aduana de los Estados Unidos de América (Customs and Border Protection - CBP). Estos y otros beneficios nos permiten contar con una operación más segura, lo cual redunda en mejores niveles de servicio y confianza de los clientes. La filosofía y valores BASC reflejados en empresas seguras, integridad de la carga en la cadena de suministro internacional son los pilares del sistema, en ellos se sustenta todo el SGCS BASC que cuenta con el compromiso a todo nivel de las empresas asociadas. La experiencia internacional de la certificación BASC en los países donde BASC tiene presencia (Colombia, Costa Rica, Ecuador, Estados Unidos, El Salvador México, Guatemala, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana y Venezuela), nos demuestra que la problemática en materia de seguridad del comercio exterior es diferente debido a la naturaleza propia de la realidad de cada país. De la experiencia internacional

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de la certificación BASC, podemos enunciar las siguientes recomendaciones: • La alta gerencia debe estar comprometida con el SGCS BASC. Dicho compromiso comprende no solamente el interés y seguimiento a aquellos aspectos que afectan a la seguridad, sino también la asignación prioritaria de recursos humanos y materiales. • El gerente responsable del SGCS BASC debe motivar a sus colaboradores y verificar el cumplimiento de la Norma y Estándares BASC. En Colombia, por ejemplo, país golpeado por el accionar de grupos delincuenciales dedicados al narcotráfico, se encuentra arraigada la participación del gerente general o de los demás gerentes en las diversas capacitaciones BASC, es la mejor forma de conocer directamente de primera mano los requisitos a cumplir y determinar que falencias deben ser subsanadas. • No se deben escatimar recursos requeridos para la seguridad. La experiencia internacional nos demuestra que de postergarse las inversiones necesarias para elevar el nivel de seguridad de la empresa, se acrecienta el riesgo que la carga sea contaminada, que se presenten robos, etc.; lo

cual podría generar situaciones no deseadas que podrían afectar la imagen de la empresa, a sus directivos, etc. • BASC recomienda que conozca a sus proveedores y clientes. Ellos son sus asociados de negocios. • Conozca a su transportista. Según estadísticas internacionales, el 54% de los casos de contaminación a la carga se dan durante el transporte terrestre, siendo el flanco más vulnerable que existe en la cadena de suministro del comercio internacional. Evalúe debidamente a su personal. Estadísticas internacionales BASC indican que en siete de cada diez casos de contaminación a la carga está involucrado un trabajador de la propia empresa. No se deben escatimar esfuerzos en la verificación periódica al personal propio, incluyendo los correspondientes antecedentes penales y policiales, así como la verificación domiciliaria. El rol del supervisor o jefe de cada trabajador es fundamental, es quien conoce mejor a cada trabajador y sabrá darse cuenta de cualquier actitud extraña. Estas experiencias le servirán para minimizar los riesgos de contaminación a la carga y que la imagen de nuestro comercio peruano no resulte afectada.


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ENTREVISTA

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CONGRESO ALACAT 2013

LOGÍSTICA PARA LA INTEGRACIÓN La Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe (ALACAT), realizará del 20 al 22 de mayo su XXX Congreso Internacional en la ciudad de Guayaquil. Galo Molina, Director del Congreso ALACAT Guayaquil 2013 y Presidente Ejecutivo de Planet Cargo Group, estuvo de visita en Perú y de manera exclusiva nos comentó las proyecciones del Congreso y un breve análisis de la situación logística de Ecuador. Alberto Ku King Editor ¿Qué expectativa tiene para esta edición del Congreso de ALACAT? Para el XXX Congreso Internacional Guayaquil 2013, estamos esperando la asistencia de alrededor de 250 participantes de toda América Latina. Nuestra intención es venir y coordinar, para que los grandes y más importantes actores del sector acudan a Guayaquil para ser parte del Congreso. ¿Qué significa para ustedes organizar este Congreso? La organización del Congreso ha sido todo un reto, porque es la primera vez que en Guayaquil se realizará un Congreso Latinoamericano de Logística. Personalmente, estoy inmerso en temas gremiales de Alacat desde hace más de 13 años y siempre se ha tenido la intención de realizar el Congreso en Guayaquil, por lo que creo que es un buen momento para la región realizar el evento en nuestra ciudad. Nosotros no vendemos solo Ecuador, sino Perú, Colombia y Chile, en general todo el Pacífico Sur.

¿Que encontrarán los asistentes que acudan al evento? Los agentes pequeños y medianos que quieran hacer relaciones con empresas más grandes y serias de la región, obviamente este es el evento ideal para ese encuentro. ¿Delegaciones de qué países tienen confirmadas? Hemos confirmado la presencia de delegaciones de toda Latinoamérica, empezando por países como México, Guatemala, Honduras, Panamá, Costa Rica, Colombia, Ecuador, Perú, Chile, Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil. Asimismo, tendremos visitantes de España y Estados Unidos. En total esperamos a 250 visitantes de estos países. Sobre las exposiciones, ¿quiénes se presentarán? Contaremos con la presencia de Stanley Lim, Presidente de FIATA (International Federation of Freight Forwarders Associations), Silvia Sudol de Argentina y Gustavo Segré de Brasil.

Asimismo tendremos un panel logístico aduanero, en el que estarán los directores de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales de Colombia (DIAN), del Servicio Nacional de Aduana del Ecuador (SENAE), de la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria de Perú (Sunat), el director de la Aduana de Uruguay y el Secretario General de la Organización Mundial de Aduanas (OMA), Sergio Mujica. En este panel haremos una mesa redonda, para que ellos nos cuenten su experiencia. Esta mesa redonda tiene como objetivo buscar la facilidad aduanera para nuestro sector, sobretodo en transporte terrestre que estamos empeñados en desarrollar. ¿Qué puede decirles a los profesionales logísticos del Perú para que acudan a este evento? Hay que destacar sobretodo la coyuntura entre Ecuador y Perú. Estamos en nuestro mejor momento histórico, político y económico.

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Nuestras economías están creciendo y es el momento para conocernos más. La confianza está dada y la parte económica es muy importante para dar un paso más en nuestras relaciones. ¿Qué otras actividades se realizarán? En paralelo al Congreso se realizará una feria que contará con 40 stands, divididos entre navieras, operadores logísticos, aerolíneas, agencias de carga y aduana, entre otros. También realizaremos visitas guiadas al aeropuerto, puerto y a algunas instalaciones logísticas. Nuestro interés es que conozcan Guayaquil. Tenemos facilidades aeroportuarias privilegiadas. Luego del aeropuerto de Lima, el de Guayaquil es el más importante.

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Cambiando de tema, ¿cómo se encuentra la logística en Ecuador? En Ecuador aún hay mucho por hacer. El desarrollo logístico en 3PL y 4PL es escaso, son pocas las empresas que lo han desarrollado. En transporte internacional hay mucho por hacer. Pienso que las condiciones de infraestructura física y carreteras en la región, sobre todo entre Perú y Ecuador están muy buenas. En conclusión, aún estamos en pañales, pero tenemos un potencial increíble. En infraestructura qué les falta Necesitamos más desarrollo para puertos graneleros. En lo que se refiere a terminales de contenedores estamos cubiertos con cuatro puertos privados alrededor de Guayaquil. El

tema es que como son monopolios naturales, los costos castigan al usuario tanto de importación como de exportación. Por ahí necesitamos más opciones. ¿Qué mensaje tiene para el sector logístico peruano? Les puedo decir que miren hacia Ecuador. Es importante que nos conozcan más, que unamos sinergias. Para la zona norte del Perú los puertos naturales son los ecuatorianos. Es absurdo que un producto que se hace en Tumbes vaya hasta Lima para ser exportado, cuando Guayaquil está a menos distancia. Para esto se podría hacer un corredor logístico. El lema del Congreso es Logística para la Integración, un tema que nos interesa mucho desarrollar.


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Alberto Ku King Editor

GS1 OFRECE DIPLOMADOS A LA ALTURA DEL CRECIMIENTO DEL PAÍS GS1 Perú, el lenguaje global de los negocios, viene ofertando diversos cursos y diplomados especializados en logística y cadena de suminsitro, que tienen la ventaja de ser acreditados por reconocidas universidades del extranjero. Mary Wong, Gerente General de GS1 Perú conversó con Logista y nos brindó más detalles del Diplomado Internacional Avanzado “Supply Chain & Logistic Managment”. ¿Qué motivó a GS1 Perú apostar por la profesionalización de los participantes de la cadena de abastecimiento? GS1 Perú desde hace sus inicios,

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hace más 20 años, está preocupada por darle a los profesionales que se desarrollan en logística una visión global del sector, es así que nacen los Fórums Internacionales Expogestión. Conforme ha pasado el tiempo y con una mayor profesionalización del sector, este se ha vuelto cada vez más competitivo, especializado y exigente con las competencias del profesional que va a dirigir y llevar a cabo las estrategias del área, es por eso que hemos ampliado nuestros servicios de educación ejecutiva global, adicional a los Seminarios y Fórums, ahora hemos apostado por los Curso y Diplomados Internacionales de la más alta calidad y un Logistic Study

Tour. Este año el viaje de estudios será de una semana a la ciudad de Ohio, Estados Unidos, con clases magistrales por la mañanas y visitas guiadas por las tardes. ¿Cuáles son los objetivos del diplomado de Supply Chain & Logistic Managmen? El Diplomado Internacional Avanzado “Supply Chain & Logistic Managment” ha sido diseñado por GS1 y Ohio State University, para cubrir una demanda que encontramos en el mercado, la cual no estaba siendo atendida. Una actualización a la medida del ejecutivo global exigente y que requiere una


ENTREVISTA

especialización de alta calidad, es decir, que ya ha llevado cursos de especialización en universidades e institutos reconocidos en el país y quiere tener la posibilidad de vivir la experiencia de una actualización profesional de las escuelas más reconocidas del Supply Chian global, por eso entramos en contacto con varias universidades americanas, encontrando en Ohio State University, ubicada entre las cinco primeras universidades en la especialidad de logística y supply chain, una oferta que calzaba con la necesidad encontrada. Los profesores podían venir, dictar los cursos, tal y como se dictan en Estados Unidos, utilizando casos de Harvard y de otras universidades, el participante no necesita viajar, paga un precio justo, ahorra los gastos de viaje, no necesita estar

un periodo largo fuera de la oficina y obtiene el certificado otorgado por una universidad americana reconocida. ¿A quienes está dirigido? A todos los ejecutivos que se deseen especializar en las diferentes áreas de logística y supply chain que tengan una visión global, principalmente ahora que el Perú está creciendo, es muy importante para poder sostener este crecimiento, que cuente con profesionales bien capacitados. ¿Cuáles son las ventajas del Diplomado que ofrece GS1? Frente a la oferta local, las ventajas son grandes. Primero que nada los participantes van a tener una visión global de la cadena de suministro, van a ser capacitados por profesores PHD, que es el grado mínimo exigido

para ser un profesor del staff de la universidad de Ohio, cuentan con traducción simultánea, si viajaran a Estados Unidos a llevar el diplomado deben dominar el inglés para que puedan comprender bien. Este beneficio amplía las posibilidades para aquellos que ejecutivos que no lo dominan, el costo del diplomado allá es más elevado, ahorran en los costos de pasajes y estadía, el horario es ideal, el participante solo estará fuera de la oficina dos días al mes por un periodo de cuatro meses y finalmente obtendrá el certificado de Ohio State University – Fisher College of Business, adicionalmente al networking natural que se genera, pues luego del diplomado se mantienen en contacto intercambiando experiencias y ampliando sus posibilidades de negocios.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

LA CAPACITACIÓN CONSTANTE DE LOS PROFESIONALES DEL ÁREA DE LOGÍSTICA MINERA EN EL PERÚ En general, los negocios en el Perú compiten actualmente en un ciclo económico de crecimiento dentro de un mercado cada vez más globalizado. Se da un mayor acercamiento a otros mercados gracias a la disminución de barreras para ingreso y salida, y hacen que las empresas se expongan a un nivel de competencia más compleja. Las fluctuaciones del costo de capital propio y el de endeudamiento de las empresas, sectores y naciones, guían el diseño de estrategias dinámicas en estos tiempos y la toma de decisiones.

Carlos Herrera Jefe de Logística de ANTAMINA y Director de APPROLOG

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Empresas de diversos sectores buscan, o deben buscar, sacar provecho de esta coyuntura donde los actores ya no son sólo locales o regionales sino también globales. Instintivamente se tiende a buscar ganar el mayor margen en los menores plazos posibles, lo cual podría ser natural y muchos negocios lo vienen logrando probablemente a niveles no vistos en otras épocas. No obstante lo mencionado, estos mayores márgenes se pueden originar en gran medida, por el simple efecto del ciclo de expansión económica, no necesariamente por una ventaja competitiva del negocio, fruto de una estrategia fina. Como sabemos, el sector minero tiene la particularidad de no poder intervenir en el precio final. Son empresas tomadoras de precios del mercado global, por lo tanto, la cadena de valor y el modelo de negocio parte de esta restricción tan importante. Dicho esto, se concluye fácilmente que, para logar maximizar beneficios para los accionistas, se debe trabajar únicamente en minimizar costos, pudiendo llegar al extremo de afectar la continuidad del negocio por el simple hecho de no tener costos competitivos ante un ciclo de precios bajos. La importancia de la capacitación constante de los profesionales que trabajan en logística minera se encuentra en la potencialidad que

tiene esta área del negocio en aportar, también de manera constante, a la mejora en los costos del negocio y por tanto, a la ventaja competitiva de la empresa. Esfuerzos en mejorar costos en otras áreas como operaciones mineras, plantas concentradoras y otras similares exigen mucho mayores montos de inversión y los resultados se tienen un plazo más largo y es puntual. Se podrá aprovechar la potencialidad del área logística minera a través de la capacitación constante adquiriendo o actualizando competencias para: - Obtener ahorros en negociaciones comerciales nacionales e internacionales más convenientes teniendo por lo menos el dominio del inglés como lengua adicional. - Gestionar contratos de abastecimiento de bienes y servicios agregados en vez de muchos esfuerzos individuales. - Desarrollar proveedores locales autosostenibles. Innovación y creatividad son competencias necesarias en este punto. - Lograr una cartera de socios estratégicos que compartan esfuerzos de la empresa en cuanto a ética y valores, mejora continua, predecibilidad de respuestas, calidad, seguridad industrial, aspecto socioambiental con el entorno, etc. - Conocer de la cadena de valor de


COLUMNISTA

la empresa minera que permite una mejor toma de decisiones en la cadena de abastecimiento. - Manejar inventarios competitivos gestionados sobre una base fundamental de un catálogo de materiales de calidad. - Analizar a nivel de TCO. - Tomar mejores decisiones internas como resultado de gestión de riesgos situación que debe permitir innovación y creatividad. Una empresa minera marginará más, en tanto mejor gestión de costos totales tenga, dicho de otra manera, en un contexto de ciclo de precios bajos de minerales, marginarán menos o hasta perderán las que tengan costos altos tal vez por no haberse preparado en los años previos al ciclo mencionado. La Asociación Peruana de Profesionales en Logística (APPROLOG), reúne a profesionales vinculados a las actividades logísticas y cadena de suministro. Busca reunir a los mejores profesionales de la logística peruana para su permanente actualización, para promover su integración y formar redes de contacto entre estos profesionales e impulsa el desarrollo estratégico de la actividad logística en el Perú con impacto en las empresas, marco educativo, asociaciones y gobierno. Ofrece gratuitamente a sus asociados 12 conferencias de primer

nivel en el año. Asimismo ofrece un abanico de opciones de capacitación sobre convenios que mantiene con la Universidad ESAN, Universidad de Ciencias Aplicadas (UPC), Universidad del Pacífico y GS1 Perú. Perfil del profesional dedicado al área logística minera en el Perú El perfil de este profesional ha cambiado drásticamente en las últimas décadas. En el pasado esta persona hacía labores prácticamente manuales, extras a otra función principal y basada en competencias por experiencias propias. Hoy tiene un perfil profesional capaz de agregar valor a lo largo de la cadena de distribución y suministros, aportando a la competitividad del negocio con un impacto directo. Este perfil ha evolucionado también por la necesidad de incorporar a la estrategia de la empresa minera, las gestiones en la cadena de suministros como fuente de reducción de costos, porque influye directamente en calidad y oportunidad en los recursos que recibe de cada unidad operativa y/o productiva como los requerimientos de los usuarios principalmente internos. La obligación de entenderse con ellos y hablar en su mismo lenguaje obliga a ampliar sus competencias. La globalización exige también, ante la necesidad de interacción comercial con grandes

proveedores extranjeros y de la necesidad de benchmarking con pares de otras realidades desarrolladas, que sean al mismo nivel y a buscar mejores prácticas. Oferta académica actual El profesional logístico suele tener una formación de pre-grado, que en el Perú no son de la disciplina de Logística o SCM. Para su especialización, existen maestrías y diplomados en Supply Chain Management, Logística, Compras y/o Abastecimiento en general. Llegan a darse cursos “tours”, en los que los participantes viajan en grupo fuera del país, donde se lleva un programa académico de corta duración, para estudiar otras realidades y casos reales. APPROLOG mantiene convenios de descuentos a favor de sus asociados: • Maestría en Supply Chain Management – Universidad ESAN. • Diplomado en Operaciones y Logística – Universidad ESAN. • Maestría en Supply Chain Management – Universidad del Pacífico. • Maestría en Dirección de Operaciones y Logística – Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC). • Maestrías en Operaciones y Logística - Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC).

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• Diplomados en Supply Chain Management - Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC). • Diplomado en Gestión de Operaciones en empresas de servicios - Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC). • Nivel del profesional de logística minero peruano en comparación con otros países de la región El nivel del profesional peruano de logística minera, en general tiene un nivel si basado en la experiencia y la necesidad de lograr objetivos. Sin embargo, en el tema de capacitación en estas funciones y el potencial valor agregado que darían si lo tuvieran, está en un nivel inicial de desarrollo. Otros países ya aplican desde hace buen tiempo el SCM y la logística como una carrera profesional. En nuestro medio, cuando se dicta la maestría en SCM, a los alumnos jóvenes que participan, les cuesta comprender la parte práctica de las operaciones logísticas al no tener experiencia previa. Tal vez el estado pueda promover de alguna forma el desarrollo de carreras universitarias de logística, para evitar la diferencia con otros países

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y poder contar en el mercado con una oferta formada desde pregrado para suplir la demanda creciente de estos profesionales especializados. Con esto se daría, en parte, solución a la capacitación de los mandos medios y llegarían a puestos más altos agregando mayor valor. En lo privado, ideal sería buscar uniones de logistas por cada sector para hacer negocios, compartir mejores prácticas, estándares, buscar compartir ahorros, escalas, y además, desarrollar de manera conjunta con sus proveedores principales (comunes a las empresas de cada sector) trabajos en innovación, investigación y desarrollo. Es un ideal de desarrollo y ganar-ganar. Retos que enfrenta el profesional que trabaja en operaciones logísticas mineras en estos tiempos Lograr que se reconozca al mas alto nivel de la empresa que la logística agrega valor a la competitividad de la misma en el entorno actual y así lograr que se le asignen recursos necesarios para aprovechar la gestión de riesgos, para contar con personas cada vez más competentes y reconocidas en

lo remunerativo, para contar con sistemas de trazabilidad o lograr visibilidad de información actualizada de los procesos clave en las cadenas internas y externas, etc. Forman el reto del Logista minero para contribuir en la competitividad y sostenibilidad de la empresa. Trabajar en el futuro o largo plazo, estar preparados para contingencias internas y externas, pensar en escenarios de variación del entorno, deben ser temas retadores en los que hay que mantener atención. Lograr mayor integración y sinergias entre grupos de compradores del sector minero sería un gran reto. Lograr el desarrollo de proveedores de excelencia para que aporten en la creación e innovación de soluciones este sector, incluso entre diferentes empresas mineras, es un reto de ganarganar. Finalmente, si un conjunto de proveedores mineros, incluso competidores, comparten mejores prácticas, estándares y soluciones para la minería, más allá o en adición a cada particular propuesta de valor, gana el sector minero, ganan los proveedores que se transforman en socios estratégicos y gana el país.


COLUMNISTA

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PERÚ CARGO WEEK LA SEMANA DE LA LOGÍSTICA EN LIMA

Del 18 al 21 de mayo, se realizó en Lima el Perú Cargo Week, evento que concentró más de 100 expositores entre los que figuran agencias de carga y transportes, navieras, puertos, operadores logísticos, distribuidores de camiones, equipos y maquinaria para manejo de carga, entre otros. Juan José Díaz Avila Redacción Por tercer año consecutivo, importantes empresas del sector logístico y comercio exterior, se dieron cita en la tercera edición de Perú Cargo Week en la Base Aérea Las Palmas en el distrito de Surco. Para el presidente del comité organizador, Alexis Marquina, la suscripción de Tratados de Comercio con otros países ha incrementado las exportaciones y por ende hay mayor demanda de servicios logísticos y de carga. “Esta cita internacional es una gran oportunidad para que grandes, medianas y pequeñas empresas peruanas muestren y conozcan la oferta de productos y servicios de puertos, aeropuertos, líneas aéreas y navieras de carga, transporte de carga terrestre, empresas ferroviarias, terminales de carga y almacenamiento, operadores logísticos y agentes de aduana y carga”, comentó. El encuentro, en el que se realizaron actividades paralelas como el Congreso Internacional del Transporte de Carga y Logística, el Foro líderes del mañana,

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Piques trucks, entre otros; habría concretado negocios por montos superiores a los 160 millones de soles, según la organización.

Mundo Maq

Frank Guedes Director Ejecutivo

Unimaq

Luis Pastorelli Huanes Gerente División Energía e Industria

“Ofrecemos

servicios de venta y alquiler de montacargas y equipos usados. En el caso de motacargas representamos Caterpillar en equipos de hasta 16 toneladas y a la marca Konecranes en el Perú, que son equipos de 20 a 60 toneladas. Atendemos a todos los sectores industriales del país, tanto minería, construcción, industria, pesca, industria portuaria. Estamos en todos los sectores industriales. ”

El Cometto es un tipo de vehículo modular. En este caso, son dos modulares juntos que permiten transportar mayor cantidad de peso. Puede crecer hasta 22 líneas y adaptarse accesorios para diferentes tipos de uso. Esta máquina es el primero en su tipo que ingresa totalmente nuevo al Perú y estamos a la espera de uno más. Por su complejidad, la empresa que adquiere esta máquina, tiene la posibilidad de enviar un chofer y un técnico a la fábrica que se encuentra en Italia para recibir capacitación.


EVENTOS

Mecalux Perú

Juan Carlos Rojas Coronel Gerente General

“Mecalux

es una de las compañías punteras en el mercado de sistemas de almacenaje. Entre las soluciones que ofrecemos están la de Estanterías metálicas para el almacenamiento de todo tipo de productos paletizados, cajas, contenedores u otros sistemas; Almacenes automáticos, que permiten gestionar y optimizar los procesos derivados del almacenaje, preparación y expedición de mercancías; y por último, Software para almacén y consultoría para determinar el tipo de almacén para nuestros clientes.”

Agencia Alemana

Depsa

Cresko

Juliana García

Mario Huertas Hidalgo

George Montgomery L.

Gerente Comercial

Sub Gerente Comercial

“Agencia Alemana tiene 20 años y “Somos hace 14 opera en el Perú. Tenemos representación exclusiva de la firma alemana Jungheinrich, que es la tercera más grande del mundo en montacargas. Exportamos los montacargas ya sea para venta o alquiler. De la misma forma, vendemos la estantería para los almacenes. Todo el equipamiento que el cliente necesita para mover su mercadería dentro del almacén, lo tenemos nosotros: Los monta cargas, los racks, las rampas niveladoras, las puertas, entre otros.”

líderes en el mercado, con más de 45 años de experiencia en la administración y operación de almacenes en las principales ciudades y puertos del país. Contamos con infraestructura acondicionada bajo parámetros y estándares técnicos, según el tipo de carga. Asimismo, Brindamos todas las modalidades de servicios de almacenamiento permitidos por la legislación peruana. Tenemos Depósitos Aduaneros, simples y financieros (emisión de Warrants) en: Lima, Callao, Paita y Tacna; así como con Terminales de Almacenamiento en Tumbes y Tacna.”

Gerente Comercia

“Cresko

tiene una cartera amplia. En la parte de maquinaria tenemos grupos electrógenos, monmtacargas y generadores. Ofrecemos servicios in house, en el caso que el cliente requiera que el técnico vaya a sus instalaciones. Tenemos una gamma de expertos desplegados a nivel nacional para poder atenderlo y poder reparar cualquier problema que tenga algún equipo. En el Perú representamos a Mitsubishi en lo que a montacargas se refiere, Wacker Neuson en torres de iluminación; y en maquinaria pesada tenemos Shacman y Sem.”

Aldesa Alfredo Petrozzi Director – Aldesa. Almacenes de depósito S.A. – Aldesa, es una empresa con amplia experiencia en el rubro de almacenaje de mercancías que opera desde 1975, año en que fue constituida para satisfacer las necesidades de nuestros clientes de manera integral, segura y eficiente, permitiendo el desarrollo de la razón esencial de su propio negocio. Generamos condiciones que hagan rentable sus empresas y colaborando estrechamente en los diversos segmentos de la cadena logística. Asimismo, ofrecemos los servicios de almacenaje, distribución, carga terrestre y agenciamiento.

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Tritón

Renzo Gamboa

Coral Núñez del Arco

Gerente Comercial Industrial y Marketing

Área de Marketing

“Nosotros comercializamos, alquilamos y damos servicio técnico a maquinaria para la construcción, minería, puertos y todo lo que nosotros llamamos industria. En este último caso, atendemos a las empresas que mueven carga paletizada con montacargas. Para ello, representamos la marca líder americana líder en montacargas eléctricos Crown y Hyunday en montacargas de construcción. También tenemos grupos electrógenos. Para otros sectores, tenemos maquinas para movimiento de tierra como cargadores frontales, excavadoras, tractores de oruga; además de grúas y equipos de carga de alto tonelaje para la minería. Asimismo tenemos a Furukawa que es una marca japonesa que tiene equipos de perforación para la minería. ”

Shar

Piques Trucks

Pamela Cienfuegos Área de Marketing.

“Somos un operador logístico integral que tiene 27 años en el mercado. Tenemos la licencia de Fedex aquí en el Perú y realizamos servicios generales de transporte multimodal de toda la cadena de suministro. Tenemos servicios de aduana, almacenamiento, centros de distribución, distribución metropolitana y el servicio de correo internacional. Asimismo contamos con un almacén propio en la zona industrial de Lurín de 10 000 m2, diez puertas de ataque y manejamos sistemas de alta tecnología para sistematizar el flujo de stock.”

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Lo más novedoso y atractivo de la feria fue sin dudas la competencia de camiones denominada Piques Trucks que tuvo tres etapas. La primera de reconocimiento en la que desde el inició resaltó Saúl López y su camión Volvo, quien hizo 22 segundos, el mejor tiempo en esta etapa. Los conductores que hacían menor tiempo pasaban a la etapa final en la que se eliminaban uno por uno. La final fue disputada entre Luis Sánchez con su Kenworth y Saúl López, el mejor de la etapa de reconocimiento. Este último, representante de Cerro de Pasco, demostró que la práctica adquirida en el Rally Vicco, competencia que se realiza desde hace 5 años en el distrito del mismo nombre, ayudó para alzarse con el premio del mejor corredor de camiones de nuestro país.


EVENTOS

Fernando Albareda, Representante del Puerto de Miami en Perú, Gabriel Rodriguez, Presidente de la Agencia de Aduanas y de Carga en Miami A Customs Brokerage, junto a Hernan Alvarez Sánchez Concha, Gerente Comercial de Seaboard.

Sinotruck presentó camiones con tanque a gas

Cindy Cabrera, Área de Marketing.

Saúl Sánchez se coronó campeón junto a su camión marca volvo.

Véctor De La Torre Neyra y Johnny Barrera Milosevich de Cruz del Sur

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CÓMO MANEJAR LAS REACCIONES EMOCIONALES FRENTE A UNA CRISIS Durante las últimas décadas, y gracias a numerosas investigaciones sobre la motivación humana y cómo ésta influye en los negocios, se ha percibido una creciente tendencia organizacional por cuidar a sus colaboradores y por propiciar su bienestar y desarrollo, tanto humano como profesional.

José Luis Manrique Psicólogo Clínico y Organizacional

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Es gracias a ésta tendencia que diferentes profesionales y visiones tienen lugar en las empresas de hoy en día. Así podemos ver, ahora más que antes, a psicólogos, comunicadores y/o sociólogos que aportan visiones humanistas, sociales y temperamentales a los enfoques organizacionales y de negocios que siempre han percibido las empresas. Asimismo, hoy más que nunca, debido a la globalización y a los avances tecnológicos, los factores que pueden propiciar o intervenir en las crisis de las empresas se han multiplicado exponencialmente, pudiendo ser blanco de una crítica en una red social, blog, lugar de videos en línea, o simplemente de un cliente o trabajador insatisfecho que envía mensajes instantáneos a sus contactos desde su teléfono móvil. Es debido a esta globalización y evolución de las comunicaciones tan acelerada que las empresas de hoy en día enfrentan un doble reto al encontrarse cara a cara con una crisis. No solo deben preocuparse por contener y resolver la crisis, sino que a la vez deben manejar las reacciones emocionales internas y/o externas causadas por la misma crisis, ya que éstas afectarán al negocio. Un ejemplo claro es el famoso caso de Domino’s Pizza. Aquí un resumen de la situación: “En abril del año 2009, dos empleados de la empresa Domino´s Pizza en Carolina del Norte, Estados Unidos, pensaron que podría ser gracioso y divertido grabar y publicar un video realizando acciones

desagradables mientras preparan la comida de la marca que luego fue entregada a los clientes. El video fue subido en youtube y automáticamente se convirtió en un viral con más de un millón de visualizaciones días después, transformándose en un gran problema de imagen para la empresa.” La empresa rápidamente, y gracias a la oportuna y atinada intervención de su directivo Patrick Doyle, identificó a las personas que de una u otra manera tuvieron acceso al video y utilizando los mismos medios por donde ellos tuvieron acceso a la información (twitter, youtube y microbloggin), lanzaron comunicados expresando cuatro simples ideas: reconocimiento de la falta, disculpas por los inconvenientes, acciones correctivas y compromiso de mejora. Estas simples ideas sirvieron para poder aplacar, en cierta medida, la reacción emocional negativa que los consumidores pudieron generan luego de ver el video; pero ¿qué hay de aquellos consumidores para los que esta disculpa no fue suficiente? ¿qué hay de aquellos empleados de Domino’s Pizza que sí hacen bien las cosas y que trabajan de manera higiénica? ¿Sus reacciones emocionales fueron tomadas en cuenta? Luego de un cierto tiempo y tras recuperar parte de la confianza de sus consumidores Domino’s Pizza aún enfrentaba ciertas consecuencias derivadas de dicha crisis. En este caso, una parte del mercado había perdido la confianza en las pizzas y había comenzado a criticar aspectos que nunca


COLUMNISTA

antes habían sido criticados y al mismo tiempo sus trabajadores sentían que por trabajar ahí podrían ser menospreciados o podrían ser catalogados como malos empleados o poco higiénicos. Ambas dudas totalmente justificadas y 100% emocionales. Es por ello que la marca decidió generar una nueva estrategia para el manejo de las consecuencias emocionales que aún no fueron resueltas. La estrategia para este caso fue el relanzamiento de la marca, con cambios radicales que abarcaron desde el rediseño del logo de la marca y la estrategia de marketing hasta la reformulación de las recetas de TODAS las pizzas. Esta nueva estrategia fue acompañada esta vez de un uso positivo de las redes sociales, permitiendo que cada nuevo comensal que probase las nuevas pizzas comente por twitter su opinión al respecto generando un efecto virtuoso multiplicador de dichas emociones. Asimismo, se realizaron cambios drásticos en los locales de venta guardando un especial cuidado en la experiencia del consumidor y

propiciando la generación de emociones positivas. Por su parte los trabajadores de Domino’s Pizza al ver el éxito del relanzamiento de la marca y la reacción positiva del público nuevamente pudieron renovar el sentimiento de identificación y orgullo por la marca. Es evidente que este tipo de intervenciones, además de poder salvar el negocio, tienen en consideración la emotividad y reacciones de las personas involucradas, pero ¿serían todas insuficientes si es que no se generan cambios drásticos en aquellos aspectos que originaron la crisis en primer lugar? Pues la respuesta a esta interrogante es NO y puede resultar obvia pero nunca está de más recordar que adicionalmente a solucionar la crisis y contener las reacciones emocionales derivadas de la misma es necesario asegurar que la misma no ocurra o minimizar su posibilidad de ocurrencia. Adicionalmente a ello un profundo orgullo y seguridad en el producto o servicio ofrecido garantizará el éxito de las estrategias emprendidas… sino imagínese que hubiese sucedido si

es que las personas que probaron las nuevas pizzas de Domino’s hubieses publicado que no eran buenas y/o que carecían de algunos beneficios que si tiene la competencia… pues probablemente las consecuencias hubiesen sumido a la empresa en una profunda crisis más difícil e intensa que la inicial. De igual manera me gustaría enfatizar en que la diversidad de reacciones emocionales que pueden presentar los seres humanos es muy amplia; es por ello que mientras más personas integren el equipo de contención y manejo de crisis se podrá tener un mejor y más amplio panorama sobre las probables reacciones emocionales ante tal o cual estrategia de acción que se plantee o discuta como alternativa de solución. Finalmente nos queda como lección el aprender que en el mundo, tanto personal como de los negocios, no nos encontramos solos y que dependemos, en gran medida, de la naturaleza de nuestras interacciones sociales y las emociones asociadas a ellas.

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“QUEREMOS TENER UN CRECIMIENTO DEL 30% A 40% ANUAL” Max Córdova es un emprendedor egresado de IPAE que actualmente administra la empresa de transportes KYPE SAC, negocio delegado por su padre. “Para tener un negocio propio hay que prepararse desde un inicio, tomar seriedad del trabajo y valorar todas las oportunidades que se nos puedan brindar”, nos dice. Acompáñenos a conocer su historia.

Por: ¿Cómo iniciaste tu empresa? La empresa de transportes que actualmente gestiono me fue delegada por mi padre, hicimos un análisis completo de la inversión y rentabilidad y, basado en los resultados hicimos una restructuración completa del negocio con el fin de generar un mayor crecimiento. ¿Fue difícil gestionar tu empresa los primeros meses? Lo difícil fue la gestión de la reestructuración al tener que suprimir paradigmas de los accionistas que puedan comprender la diferencia de liquidez, rentabilidad y solvencia. Se planteó la eliminación de negocios alternos y la reubicación de sus recursos en inversiones que generen mayor rentabilidad sin incurrir en grandes costos, como por ejemplo la renovación de unidades. Sé que eres egresado de IPAE. ¿Cómo ha influido tu experiencia académica para identificar las oportunidades de mejora en tu empresa? Las explicaciones de los facilitadores de IPAE son de gran utilidad, más aun si estas van de la mano con la realidad del trabajo, cuando tuve la oportunidad de conocer el ámbito financiero se me hizo fácil entender los planteamientos que los bancos me proponían, me ayudo a tener un mejor entendimiento de los riesgos a los que generaría una empresa

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si no maneja con cuidado su endeudamiento, el cual es necesario para crecer. ¿Podrías contarnos de algún problema o cuello de botella en la gestión de tu empresa y cómo lograste solucionarlo? Se planteó la adquisición de nuevos camiones con el fin de incrementar la capacidad instalada de la empresa, pero el desembolso de las iniciales para su financiamiento conllevarían un baja considerable al capital con el

que cuenta la empresa. Se planteó la solución del uso de una Carta Fianza por un monto que cubriera la falta de liquidez. ¿Cómo ves a tu empresa cuando cumpla quince años de funcionamiento? Posicionado en el sector de transporte, reconocido por su excelencia de servicio, lo queremos es cuantificar un crecimiento anual de 30% - 40%.


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Picking APM TERMINALS CALLAO SUSCRIBE CONTRATO CON FCC APM Terminals, concesionaria del Muelle Norte del puerto de Callao, suscribió un contrató con el Consorcio FCC-JJC, que ejecutará los trabajos de las dos primeras fases del proyecto para modernizar el puerto chalaco. “El contrato que estamos firmando con FCC-JCC es muy importante para la modernización del puerto del Callao. Eso nos permitirá contar con infraestructura innovadora y los más altos estándares de operación para un mejor manejo de contenedores, carga general, carga rodante, carga suelta y embarcaciones de pasajeros”, dijo Henrik Kristensen, director general de APM Terminals Callao.

AMÉRICA LOGÍSTICA ORGANIZA SEMINARIO TALLER Con la finalidad de brindar herramientas y pautas para reducir costos e importar directamente desde China, América Logística organizó el Seminario Taller “Como ganar dinero con el boom de las importaciones y exportaciones chinas”, los días 21 y 22 de marzo en la Cámara de Comercio de Lima.

JAVIER OYARSE,DOCENTE UPC Y USMP

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ENRIQUE GONZÁLES GRECO, GERENTE DE IMPORTACIONES DEL BANCO DE CRÉDITO DEL PERÚ (BCP)


IX FORO TEXTIL EXPORTADOR Con el objetivo de impulsar el desarrollo y el crecimiento de las exportaciones textiles y de confecciones, así como brindar las herramientas técnicas y estratégicas para que los empresarios de esa cadena puedan afrontar la actual problemática, indicó la Asociación de Exportadores (Adex) y la Comisión de Promoción del Perú para la Exportación y el Turismo (PromPerú), organizaron el IX Foro Textil Exportador. GLADYS TRIVEÑO, MINISTRA DE LA PRODUCCIÓN; EDUARDO AMORRORTU, PRESIDENTE DE ADEX; Y LUIS TORRES, DIRECTOR DE EXPROTACIONES DE PROMPERÚ

JRM HACE DONACIÓN A ALDEAS INFANTILES JRM líder en la fabricación de estructuras metálicas, hizo una importante donación de víveres y juguetes para los niños de la institución Aldeas Infantiles SOS, ubicado en el distrito de San Juan de Lurigancho – Zárate. Ésta institución alberga a más de 100 niños y niñas de todas las edades que se encuentran en riesgo de perder su hogar o que ya la han perdido.

“MUCHAS GRACIAS POR VISITARNOS Y TRAERNOS APOYO Y FELICIDAD A NUESTRO HOGAR, MIS HIJOS ESTÁN FELICES CON SU PRESENCIA“, DIJO MAMÁ MARGARITA, MIEMBRO DEL ALBERGUE.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

APPROLOG REALIZA SUS PRIMEROS WORKSHOP DEL 2013 La Asociación Peruana de Profesionales en Logísta (Approlog), realizó su primer workshop del año el pasado 27 de febrero en el Auditorio Luis Bustamante Belaunde, de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC). En esta oportunidad el tema fue “Modificaciones a la Ley General de Aduanas y el Código Tributario”, y estuvo a cargo de Javier Oyarse, columnista exclusivo de la revista Logista.

Asimismo, el 30 de abril se realizó en el auditorio de la Universidad del Pacífico, un nuevo workshop, a cargo de Marco Espejo, quien expuso sobre “Modelos de Programación de Stocks”.

MAERSK LINE CELEBRA 20 AÑOS EN PERÚ Con la presencia de empresarios, clientes y destacadas figuras del comercio exterior peruano, el pasado 11 de abril Maersk Line celebró sus 20 años de operaciones en el Perú, con un cocktail que sirvió para agradecer la confianza brindada a la empresa y renovar su compromiso con el país.

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ESTUDIANTES DE ESAN EN PUCALLPA VISITAN EMPRESAS Alumnos del primer Diplomado de Logística y Operaciones de ESAN en Pucallpa, visitaron junto al profesor José Caballero las instalaciones de Transber y la empresa maderera Amazónica.

APACIT AUSPICIA CURSO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS La Asociación Peruana de Agentes de Carga Internacional (APACIT), realizó el curso Mercancías Peligrosas IATA, a cargo del Lic. Rodolfo Murillo. Este curso, dirigido a personal de aerolíneas, importadores, exportadores y agencias de carga, se realizó del 18 al 22 de febrero del presente año.

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EL FACTOR HUMANO EN LA LOGÍSTICA

Lydia Arbaiza, PhD Directora de Programas Institucionales ESAN - Graduate School of Business En la disciplina de la logística se requiere una forma de resolver problemas con habilidades, destrezas y experiencias particulares propias del campo de acción. Si se tiene como ejemplo una bodega, un almacén, un camión, un vendedor o un analista ¿qué se espera del factor humano? En principio, buen manejo de técnicas de negociación, habilidades de comunicación, manejo de espacios, orientación a la tarea, etc. En un enfoque que aplique tanto al día a día como a la gestión la logística, siendo el conjunto de procesos requeridos para la organización de la empresa, debe contar con un factor humano que tenga la habilidad para sistematizar el trabajo y que cuente con las características para ser un enlace entre otras áreas (llámense producción o marketing). A nivel de empresas, la logística por medio de la administración logística y de la cadena de suministro, cubre la gestión y la planificación de las actividades de los departamentos de compras, producción, transporte, almacenaje, mantenimiento y distribución para lo que se requiere un enfoque multitarea que implica la habilidad del manejo preciso del tiempo y del espacio. Las organizaciones contemporáneas de Supply Chain Management deben considerar en su gestión humana a directivos que no sólo manejen adecuadamente la función empresarial, sino también las relaciones eficientes con otros directores, accionistas o

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Como en las diversas disciplinas y funciones de la empresa, el requisito fundamental relacionado a las personas es que sean capaces de entender, de manera adecuada y coherente, la organización así como la función a la que se dedican. Este marco general sin embargo, tiene precisiones para las ocupaciones específicas. clientes. Los directores o gerentes de logística deben lograr el manejo de stakeholders asociados a su disciplina como son: personal, proveedores, operadores logísticos, transportistas, clientes y otros agentes externos a la empresa. El mercado peruano ¿qué espera del profesional de logística? En una revisión exhaustiva de la oferta de trabajo a nivel Lima se encontraron los siguientes elementos: a) Las profesiones más requeridas son ingeniería industrial y administración. En menos medida economía y profesiones afines. La formación de las primeras carreras mencionadas tiene materias significativas relacionadas tanto a las operaciones como a la logística, de allí se puede inferir la preferencia mostrada en los avisos. Menos frecuentes son los requisitos de especialización. b) El tiempo de experiencia solicitado por lo general varía de 3 a 5 años, solicitudes que tienden a mencionar experiencia en gestión administrativa, gestión logística a secas, o en compras. c) Los conocimientos específicos solicitados son BPM e ISO 9000, aunque con moderada frecuencia. d) Finalmente, pero lo más relevante en una selección de factor humano, son las competencias requeridas. En este acápite clasificaremos por tipo de competencias más solicitadas en el mercado laboral de nuestro país: - Relacionadas con el core business: Se menciona la proactividad para conocer el sector y definir estrategias, la habilidad para

ejecutar acuerdos comerciales, el pensamiento estratégico, entre otros. En general se pide competencias de planificación en este rubro. - Relacionadas con la gestión propiamente dicha: Con frecuencia se menciona la capacidad de negociación, capacidad de solucionar demandas tanto de agentes externos como del propio personal. Enfoca en competencias de organización del trabajo. - Relacionadas con el factor humano: Se menciona la habilidad para el trabajo en equipo, crecimiento de personal a su cargo, habilidad para motivar al personal a mejorar su desarrollo profesional. También se menciona la capacidad de coordinación con otros colaboradores y jefes. Se puede clasificar como una preferencia por competencias asociadas a la comunicación. - Relacionadas con la sistematización: Se suele mencionar el cumplimiento de las políticas de calidad, la agilidad para programar los procesos, las compras u otros. Finalmente las competencias que indican el cumplimiento de objetivos y normas. Se aprecia por un lado que el factor humano es un elemento fundamental en el funcionamiento de cualquier organización, así como la logística es un sistema medular en el resultado final de la misma. La conjunción de ambos llevará a que los esfuerzos den los rendimientos esperados.


INFORMACIÓN SINCRONIZADA PARA SU CADENA LOGÍSTICA ĚŵŝŶŝƐƚƌĂŵŽƐůĂŝŶĨŽƌŵĂĐŝſŶĚƵƌĂŶƚĞƚŽĚŽĞůƉƌŽĐĞƐŽůŽŐşƐƟĐŽLJůĂ ponemos a disposición de nuestros clientes de acuerdo a sus necesidades, para ser consultada en línea o registrada directamente ĞŶƐƵƐŝƐƚĞŵĂĚĞŐĞƐƟſŶ͕ƉĞƌŵŝƟĠŶĚŽůĞƐƚŽŵĂƌĚĞĐŝƐŝŽŶĞƐĂƟĞŵƉŽ͕ ƌĞĚƵĐŝƌƐƵƐĐŽƐƚŽƐŽƉĞƌĂƟǀŽƐLJƉůĂŶŝĮĐĂƌĞůĂďĂƐƚĞĐŝŵŝĞŶƚŽĚĞƐƵƐ ĐĞŶƚƌŽƐĚĞƉƌŽĚƵĐĐŝſŶ͕ĂďĂƐƚĞĐŝŵŝĞŶƚŽŽĐŽŵĞƌĐŝĂůŝnjĂĐŝſŶ͘ BENEFICIOS Un solo contacto para toda su operación. DŽŶŝƚŽƌĞŽĐŽŶƟŶƵŽĚĞůƉƌŽĐĞƐŽĚĞŽƌŝŐĞŶĂĚĞƐƟŶŽ sĞƌŝĮĐĂĐŝſŶĚŽĐƵŵĞŶƚĂƌŝĂƉƌĞͲĞŵďĂƌƋƵĞĚĞƐƵƐƉĞĚŝĚŽƐ

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

AGENDA DE EVENTOS ESPECIALIZADOS FERIA

CIUDAD

FECHA

Iberian Cargo Fair 2013 Granada

FERMASA Feria de Muestras de Armilla-Granada

Granada

8/05/13

Traffic Sao Paulo 2013, Brasil

Centro de Exposiciones imigrantes Sao Paulo

Sao Paulo

14/05/13

Supply Chain e Logística Brasil Summitva

TBC

Sao Paulo

20/05/13

“Alacat ederación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe.: Congreso internacional”

Centro de convenciones de Guayaquil

Guayaquil

20/05/13

Rotra 2013 Kielce Feria transporte por carretera Polonia

Recinto Ferial Kielce Polonia

Kielce

21/05/13

Seminario Internacional Management Logístico 2013

***

Buenos Aires

22/05/13

***

Sao Paulo

Expo Aero Brasil 2013 EAB Sao Paulo: Feria internacional de aeronáutica, Brasil

23/05/13

60th World Congress and Mobility & City Transport Exhibition of the International Association of Public Transport

***

Transport Logistic

New Munich Trade Fair

Múnich

4/06/13

SIL 2013 Barcelona: Salón internacional de la logística y manutención

Fira de Barcelona

Barcelona

18/06/13

Congreso Latinoamericano de Puertos

Hotel JW Marriott Bogotá

Bogotá

25/06/13

TOC Container Supply Chain EUROPE

***

Rotterdam

25/06/13

*** Por confirmar

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RECINTO

MAYO - JUNIO 2013

26/05/13 Ginebra


COLUMNISTA

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

90

86

88 SUMARIO

116

88

Noticias Marítimas

86

Servicios y Naves Conformantes Importación y Exportación

98

Mapas de Servicios Conformantes

109

Estadísticas

MAYO - JUNIO 2013

94


Calle Las Camelias 250, Of. 201-301, San Isidro T.: 051-1- 6168000 www.greenandes.com.pe

COLUMNISTA

MAYO - JUNIO 2013

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NOTICIAS

CSAV ADQUIRIRÁ SIETE NAVES DE 9.300 TEUS

ACUERDO PERMITIRÁ EXPLOTACIÓN DE TERMINALES DE CONTENEDORES.

El Directorio de Compañía Sud Americana de Vapores S.A. (CSAV) aprobó un plan de inversiones por US$ 570 millones, para la adquisición de siete nuevas naves portacontenedores de 9.300 TEUs cada una y el prepago de una deuda por US$ 258 millones suscrita en Japón. Las naves serán construidas por Samsung Heavy Industries (SHI), de Corea del Sur y serán entregadas a partir de fines del año 2014, con el objetivo de reemplazar parte de la flota que la empresa alquila en la actualidad. Estas nuevas naves le reportarán a la compañía importantes beneficios, tales como una mejora

significativa en la eficiencia de consumo de combustible y menores costos por concepto de arriendo de barcos. De esta manera, CSAV contará con una de las flotas de portacontenedores más eficientes de la industria. El plan de la compañía es financiar la adquisición de las nuevas naves con un 40% de capital (US$ 230 millones aproximadamente) y un 60% con deuda financiera (alrededor de US$ 340 millones). En el mediano plazo CSAV tiene la opción de ordenar al mismo astillero hasta siete naves adicionales de las mismas características y en similares condiciones.

AMPLIARÁN MUELLE DE PUERTO DE SALAVERRY En los próximos años, una vez ejecutada la III Etapa del Proyecto Especial Chavimochic, la carga de las empresas agroindustriales asentadas en esa irrigación de la región La Libertad, tendrá un incremento significativo. Aunque la carga es exportada actualmente por el puerto del Callao, el anhelo de autoridades, empresarios y trabajadores del puerto de Salaverry es que eso se produzca por ese terminal. Para ello, Salaverry necesita ser modernizado. Por este puerto se han movilizado contenedores de las agroindustriales hasta el 2008. Ese año se movilizaron 17.500 contenedores. Luego, las agroexportadoras decidieron sacar su carga por El Callao a causa de los persistentes oleajes anómalos que se registran en Salaverry. Lamentablemente eso les genera sobrecostos. José Cabrera, subsecretario adjunto de la Federación Nacional de Trabajadores de la Empresa Nacional de Puertos, sostuvo que para que Salaverry retome la exportación de productos agroindustriales se necesita ampliar el muelle número 1, que actualmente tiene 225 metros de largo por 25 de ancho.

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COLUMNIST

APL BAUTIZA BUQUE DE 14 MIL TEUS La naviera APL, perteneciente al grupo Neptune Orient Lines (NOL), bautizó como “APL Temasek” a su nuevo buque portacontenedores de 14 mil TEUs, el primero de una serie de diez que ordenó la naviera, y que es el buque portacontenedores más grande que haya tenido la compañía. La entrega de estas primeras naves de 14 mil TEUs, viene de la mano de diez nuevos buques de 10 mil TEUs que se incorporaron a la flota entre 2011 y 2012. Estas nuevas construcciones son parte de un programa de renovación de flota de 4 mil millones de dólares destinados a mejorar el servicio. Están reemplazando viejos barcos menos eficientes que son vendidos o devueltos a los propietarios fundadores. La serie de buques de 14 mil TEUs cuenta con innovaciones que mejoran la eficiencia operativa. Por ejemplo, el modelo S-type tiene un motor de inyección electrónica de combustible que está optimizado para operar diferentes cargas de manera eficiente. Cabe señalar que APL ocupa el séptimo lugar en participación (3.6%) mundial entre las principales navieras y mueve 615 mil 48 TEUs en todo el mundo.

CCNI QUIERE CRECER 5% EN 2013 La Compañía Chilena de Navegación Internacional (CCNI), estima registrar un crecimiento del 5% durante 2013 en el movimiento de carga, o cuando menos mantener el promedio de 50 mil TEUs, de los cuales la composición fue de 35 mil de importación y 15 mil de exportación, en sus operaciones en México. Daniel Bermúdez, gerente Comercial de CCNI México, dijo que dadas las características que tiene el mercado mexicano “pretendemos, cuando menos, igualar la misma marca que tuvimos en 2012”. Agregó que si bien ayudó bastante la reducción de espacio que se dio, que varias navieras justamente decidieron establecer, vimos comportamientos algo inestables, atípicos con respecto a lo que veíamos hace ocho años, que era muy cíclica la temporalidad justamente del ingreso y los recargos”. Bermúdez explicó que ahora la situación del mercado se ha desfasado por completo, lo que antes era para una línea naviera temporada baja, en cuanto a tarifas, ahora viene siendo la extensión de una temporada alta, por lo que las compañías de flete marítimo mantienen tarifas elevadas para compensar la falta de carga en un mercado donde sobra el espacio.

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NOTICIAS

NUEVO REGLAMENTO DE REGIMEN DE GRADUALIDAD PARA APLICACIÓN DE MULTAS IMPUESTAS POR LA SUNAT PARA OPERADORES ADUANEROS Nuevo Reglamento de Regimen de Gradualidad para aplicación de multas impuestas por la SUNAT para operadores aduaneros

Carlos Rodriguez Socio Tax Legal

La Administración Tributaria con la finalidad de establecer un régimen de gradualidad para la aplicación de multas para los operadores de comercio exterior ha establecido un Reglamento de Gradualidad para algunas de las infracciones estipuladas en diversos incisos y numerales de los Artículos 192° de la Ley General de Aduanas, aprobado por Decreto Legislativo N° 1053, el TUO de la Ley General de Aduanas aprobado por D.S. N° 129-2004-EF, y el Decreto Legislativo N° 809, ha aprobado la Resolución de Superintendencia Nacional Adjunta de Aduanas N° 473-2012/ SUNAT/A. El Reglamento del Régimen de Gradualidad se aplicará únicamente a las siguientes infracciones tipificadas : a) Numeral 7 del inciso a), numerales 3, 4, y 5 del inciso b) y el numeral 1 del inciso c) del Artículo 192° de la Ley General de Aduanas aprobada por Decreto Legislativo N° 1053. b) Numeral 3 del inciso c) del Artículo 192° de la Ley General de Aduanas aprobada por Decreto Legislativo N° 1053, solo en el supuesto en que la multa sea equivalente al 50 % del monto restituido indebidamente. c) Numerales 3, 4 y 5 del inciso d) y numerales 1 y 4 del inciso e) del Artículo 103° del TUO de la Ley General de Aduanas aprobado por D.S. N° 129-2004-EF. d) Numerales 6 y 10 del inciso d) y el inciso i) del Artículo 103° de la Ley General de Aduanas aprobado por el Decreto Legislativo N° 809. Es necesario dejar presente que el Régimen de Gradualidad contenida en el Reglamento bajo comentario es de aplicación para los despachadores de aduanas, los dueños, consignatarios o consignantes, por lo que no es de aplicación para los Agentes de Carga, en vista que no se contemplado dentro del mencionado reglamento alguna de las sanciones de las que son pasibles los Agentes de Carga, salvo la infracción referida a no llevar libros, registros o documentos aduaneros exigidos o los lleven desactualizados, incompletos o sin cumplir con las formalidades

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establecidas que si es de aplicación para todos los operadores del comercio exterior. Los porcentajes de rebaja para las multas son los siguientes : a) 95 % si se acoge al Régimen con anterioridad a la fecha de cualquier notificación o requerimiento relativo a la deuda o multa. b) 90 % si se acoge al Régimen desde la fecha de cualquier notificación o requerimiento relativo a la deuda o multa y hasta antes del primer requerimiento emitido en un proceso de fiscalización. c) 85 % si se acoge al Régimen desde la fecha del primer requerimiento emitido en un proceso de fiscalización y hasta la fecha de vencimiento del plazo previsto en el Artículo 75° del Código Tributario. d) 60 % si se acoge al Regimen desde el vencimiento del plazo previsto en el Artículo 75° del Código Tributario hasta el inicio del proceso de cobranza coactiva. e) 50 % si reclama la orden de pago o resolución de determinación y/o resolución de multa y cancela la totalidad del importe del documento impugnado más el monto de la multa rebajada hasta antes del vencimiento de la presentación del recurso de apelación de acuerdo a lo establecido en el Código Tributario. No se pueden aplicar este Regimen a las multas que hayan sido determinadas por la Administración Tributaria y canceladas por el contribuyente, tampoco son aplicables este régimen aquellas multas autoliquidadas y canceladas directamente por el contribuyente, no pudiendo pedir su devolución en ninguno de los dos casos antes comentados. Este régimen tendrá una vigencia solamente de un año calendario computado desde la entrada en vigencia de la Resolucion que lo aprueba, debemos considerar que esta norma entra en vigencia a los 15 dias hábiles siguientes a la fecha de publicación, considerando que la misma fue el jueves 17 del mes en curso, la entrada en vigencia es a partir del 9 de noviembre del presente año.


COLUMNIST CO OLU LUMN M IST

MAYO MAY AYO O - JUNIO 2013

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NOTICIAS

EL OPERADOR INVISIBLE DEL COMERCIO EXTERIOR PERUANO: EL CONSOLIDADOR DE CARGA O NVOCC

Eduardo Bueno Gerente de Operaciones SSL

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¿Está estipulado el rol que cumple un Consolidador de Carga en el Transporte Internacional según nuestra normatividad? ¿Está debidamente estipulada su operatividad en la legislación aduanera como tal? ¿Tiene legislación propia como otros operadores del comercio exterior peruano? ¿Reconoce y define la Ley aduanera al NVOCC como un tipo de Agente de Carga Internacional, digamos al menos, como mayorista de carga LCL? ¿Está regulada la emisión de conocimientos de embarque por parte de los Agentes de Carga Internacional? La respuesta a todas estas preguntas es “no”.


COLUMNIST

El Consolidador de Carga, es un Agente de Carga Internacional según nuestra legislación, pero no está debidamente diferenciado en su operatividad como tal. Este grupo especializado en carga LCL (consolidación y consolidación de carga) que viene a ser una sub-actividad dentro del Transporte Marítimo, se le conoce como Consolidadores de Carga o NVOCC (siglas en ingles de Non Vessel Operating Common Carrier) que traducidas pueden entenderse como “naviera sin barcos”, ya que ofrecen itinerarios al igual que las navieras, pero no operan la nave. Esta figura operativa es muy poco conocida en el comercio exterior peruano. En la poca literatura oficial es prácticamente ignorada y en los grandes foros de comercio exterior que se dan en el mercado local suele suceder lo mismo. La Ley General de Aduanas dice lo siguiente: “Agente de carga internacional: persona que puede realizar y recibir embarques, consolidar, y desconsolidar mercancías, actuar como operador de transporte multimodal sujetándose a las leyes de la materia y emitir documentos propios de su actividad, tales como conocimientos de embarque, carta de porte aéreo, carta de porte terrestre, certificados de recepción y similares”. Pero no da detalles de su operatividad ni la regula específicamente. Obviamente salvando las distancias y volúmenes entre naviera (también conocido como VOCC) y el ya indicado NVOCC; es éste último quien cumple un rol preponderante en el manejo de la carga LCL, ya que es el motor que impulsa el grupaje (como se le conoce en España), para aquellas cargas que por peso y/o volumen prefieren consolidarse con otras cargas similares LCL y buscar así abaratar costos de fletamento a diferencia de la carga FCL. Mientras la Operatividad de la nave siempre está bajo responsabilidad de la naviera, por la cual emite un Conocimiento de Embarque o Bill Of Lading (conocido como Master BL); la operatividad del contenedor consolidado o LCL es manejada por el NVOCC a nivel documentario y con apoyo de un Deposito Temporal para la recepción de carga y consolidación, pero siempre bajo la responsabilidad del NVOCC, quien al final, emite un Conocimiento de Embarque (conocido como House BL o BL hijo, para diferenciarlo del MBL de Naviera) a cada uno de los exportadores de carga LCL contenidos

en el contenedor. Si quien entrega la carga es otro Agente de Carga Internacional, se cumple la figura del embarque “coload” y este último emite sus Bl´s, que se denominan BL Nietos a fin de diferenciar los de Naviera (BL master) NVOCC (BL hijo) y Coloader (BL nieto). Volviendo al título de este artículo, decimos invisible porque no tiene regulación adecuada y su operatividad es muy poco difundida a nivel del comercio exterior, donde muchos de los actores saben que existe un NVOCC, pero muy poco se sabe de la operatividad o quizás no conocen el nombre, dado que la ley solo los llama “Agentes de Carga Internacional “, pero por lo explicado, el NVOCC trasciende y amplia esa definición que creemos, en algún momento (esperamos más pronto que tarde), debe ser reconocida como corresponde. Algunos puntos a resaltar de la problemática del NVOCC son: 1. Operatividad y flujo de información del manifiesto de FCL y LCL son diferentes. 2. La Transmisión anticipada de 48 horas del manifiesto no es clara en su determinación pero si en su sanción. 3. Multas aduaneras son draconianas, y algunas multas en la práctica son pagadas dos veces. 4. Deben delimitarse las responsabilidades por la transmisión de los BL´s: Master, hijos y nietos. La revisión de estos y otros puntos relacionados a la problemática del Agente de Carga Internacional contribuirá a la transparencia y mejor eficiencia de la operatividad del Comercio Exterior, delimitando las responsabilidades e identificando y regulando apropiadamente a cada actor interviniente. Asimismo, una revisión de las multas (no solo en montos sino en la forma en que se determinan) también no solo es importante sino se hace cada vez más necesario ante esta creciente industria, y de esta forma hacerla más atractiva a las inversiones extranjeras, como ya vemos en el mercado cada vez una mayor participación de operadores globales actuando en nuestro país. Hay que considerar que a cifras del 2012, los Agentes de Carga Internacional concentran casi el 40% de la carga contenerizada de importación, cifras más que interesantes que muestran la creciente importancia de este operador en el comercio exterior peruano.

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NOTICIAS

BRASILERA MICHEPORT PROMOVERÁ CENTRO DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA ENTRE PERÚ, BRASIL Y BOLIVIA Importante operador logístico brasileño proyecta dentro de CETICOS Ilo, la implementación de un centro de consolidación, desconsolidación, y distribución de carga que conectará Perú, Brasil y Bolivia, utilizando la Carretera Interoceánica y el puerto de Ilo como salida de la producción de bienes.

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COLUMNIST

Centro de distribución permitira que la macroregión sur tenga mayor dinamismo La consolidación del sur peruano como un centro de distribución de mercancías y de operaciones industriales comienza a tomar forma a partir de iniciativas empresas extranjeras que ven un gran potencial en nuestro territorio. La brasilera MICHEPORT ALMACENES GENERALES, importante empresa dedicada a actividades de distribución y transporte internacional de carga, se adjudicó un galpón de 4500 m2 en CETICOS Ilo, en la subasta de lotes desarrollada el dos de abril. En este sentido, MICHEPORT proyecta la implementación de un centro de distribución de carga desde y hacia Brasil y Bolivia, utilizando el puerto de Ilo como salida de la producción de bienes proveniente del noroeste de Brasil (Acre, Rondonia, Amazonas, Mato Grosso) y Bolivia (La Paz, Oruro, Cochabamba y Santa Cruz), así como de ingreso de mercancías del continente asiático, con destino a estos mercados. El flujo de mercancías proyectado contribuirá, por un lado, a dinamizar las actividades portuarias de la provincia de Ilo, y por otro, a fomentar el uso, con fines comerciales, de la carretera interoceánica. De igual manera, MICHEPORT espera consolidar la producción de bienes

no tradicionales de la Macro Región Sur del Perú para su exportación a Brasil, contribuyendo de esta forma a fortalecer los vínculos comerciales bilaterales con dicho país. Asimismo brindará también, a través de CETICOS Ilo y del puerto de Ilo, una alternativa al comercio exterior boliviano, hasta ahora dependiente de los puertos del norte de Chile. Cabe señalar que MICHEPORT ALMACENES GENERALES es la filial nacional de la brasileña MICHEPORT ANDINA INTERNACIONAL, con sede en Sao Paulo, reconocido operador de transporte multimodal de servicios “puerta a puerta”, con más de 30 años de destacada presencia en el mercado brasilero, que se dedica al transporte internacional de carga entre Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay, Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela. Por otro lado, la firma MOLCAN, de origen nacional, obtuvo la buena pro para prestar servicios de reparación y mantenimiento de maquinaria pesada del sector industrial, en un lote de 1500 m2. Ambas empresas se suman a RELIPER, DUNCAN INGENIERÍA, MSA DEL PERU, SWEDPE, VISIÓN PLUS y HA MOTORS.

MICHEPORT espera consolidar la producción de bienes no tradicionales de la Macro Región Sur del Perú para su exportación a Brasil, contribuyendo de esta forma a fortalecer los vínculos comerciales bilaterales

con

dicho

país”.

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NOTICIAS

PORTMIAMI: LA CAPITAL MUNDIAL DE LOS CRUCEROS El Puerto de Miami (PortMiami como se le denomina en inglés), es una entidad del Condado de Miami, dado que genera un fuerte impacto económico anual en el sur del Estado de La Florida, con ingresos de US$ 27 mil millones y 207,000 trabajos directos e indirectos en la región.

Por: Fernando Albareda Representante del Puerto de Miami en Perú

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Este año PortMiami esta experimentando la mayor expansión vista en los últimos tiempos con el ingreso de nuevas líneas de cruceros y de nuevos barcos con ultima tecnología. Las nuevas líneas que han ingresado recientemente son Disney Cruise Line, orientada a viajes para familias y Regent Seven Seas Cruises, línea mas exclusiva. En el otoño del presente año se le unirá la lujosa línea italiana MSC Cruises. Los nuevos negocios incorporados a la industria de cruceros representan un fuerte empuje a la industria de turismo del Sur de la Florida. El gasto que generan los pasajeros de cruceros contribuye anualmente con millones de dólares a la economía local, incluyendo transporte

aéreo, hoteles, entretenimiento y compras. Adicionalmente, la flota de barcos de cruceros esta aumentando, encontrándose entre ellos el Carnival Breeze, la nave mas moderna y el barco mas grande de la flota de la empresa de cruceros Carnival Cruise Lines. También, se ha incorporado el Oceania Riviera que aumenta el numero de marcas lujosas que operan en PortMiami. Otros barcos que se estarían incorporando próximamente son Celebrity Reflection y en el 2014, Norwegian Cruise Line traería a Miami el Norwegian Getaway, actualmente en construcción en Alemania. PortMiami: Un Poderoso Motor para la economía de Miami


COLUMNIST

- La industria de cruceros de La Florida represento mas de US$6,700 millones en gastos directos en 2011, genero mas de 130,000 empleos y totalizo US$5,800 millones en salarios. - Los pasajeros de cruceros gastan localmente en restaurantes, hoteles, servicios de transporte, eventos culturales y deportivos, entre otros servicios. - Florida es el principal estado en embarque de pasajeros de cruceros en EEUU, representando el 60% del trafico de cruceros de la nación. - La industria de cruceros de Miami contribuye aproximadamente con US$3,600 millones a la economía del Sur de la Florida. - Miami-Dade es sede de cuatro de las oficinas corporativas de importantes líneas navieras del mundo. - Alrededor de 4 millones de pasajeros embarcan a cruceros por PortMiami. - 2 de cada 10 pasajeros en el mundo,

eligen Miami. Gracias a su variada oferta de empresas de cruceros, PortMiami continua siendo

Capital Mundial de Cruceros 2 de cada 10 pasajeros en el mundo, eligen Miami

4 Millones de pasajeros al año el puerto de salida preferido para quienes se embarcan en un crucero en las Bahamas, el Caribe, México y otros destinos. Miami siempre será sinónimo de viajar en crucero. PortMiami, que se encuentra en uno de los escenarios mas espectaculares del mundo, ha asumido su compromiso inquebrantable con la industria de cruceros. Para mantener su posición de primera clase, PortMiami

ha invertido millones de dólares en la renovación y modernización de sus instalaciones para cruceros. Por otra parte, también se están elaborando planes para instalaciones de cruceros con numerosas terminales, que podrán acoger varios buques al mismo tiempo. PortMiami se enorgullece de ser el puerto de embarcación de algunas de las líneas de cruceros mas distinguidas del mundo, como Aida Cruises, Azamara Club Cruises, Carnival Cruise Lines, Celebrity Cruises, Costa Cruises, Crystal Cruises, Disney Cruise Line, MSC Cruises, Norwegian Cruise Line, Oceania Cruises, Regent Seven Seas Cruises,y Royal Caribbean International. Partir en un crucero desde Miami es una experiencia cada día mejor, puesto que hay opciones para todos los gustos, ya sea para quienes desean divertirse en familia o para quienes quieren emprender un viaje sofisticado y de lujo.

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SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES ACSA ASIA COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC

MSC PERU

CMA CGM PERU

B&M

CSAV

CNP

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 12 NAVES CAPACIDAD : 7,943 - 9,178 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

KEELUNG CHIWAN HONG KONG NINGBO SHANGHAI BUSAN YOKOHAMA MANZANILLO MEX. BALBOA CALLAO

IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO MEX. SHANGHAI KEELUNG

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

ACSA 4 ASIA COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CARACTERÍSTICAS

BROOM PERU

BROOM PERU

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 2,500 - 5,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HONG KONG XIAMEN KEELUNG NINGBO SHANGHAI BUSAN LAZARO MANZANILLO, MX. BUENAVENTURA CALLAO

IQUIQUE PTO. ANGAMOS VALPARAISO CALLAO KEELUNG HONG KONG XIAMEN NINGBO SHANGHAI BUSAN

DIRECTO

ACW SERVICE NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MOL PERU S.A.

TMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVES

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

BALBOA BUENAVENTURA CALLAO

CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

BUENAVENTURA BALBOA CENTRO AMERICA NORTE AMERICA EUROPA

BALBOA

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

AMERICAS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

CARACTERÍSTICAS

HAMBURG

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

SUD PERU

AGUNSA

FLOTA : 06 NAVES

TRAMARSA

CAPACIDAD : 2,702 TEUS

CCNI CNP

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AGENTE PORTUARIO

MAYO - JUNIO 2013

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

NEW YORK BALTIMORE CHARLESTON PORT EVERGLADES CARTAGENA GUAYAQUIL CALLAO

SAN ANTONIO SAN VICENTE CALLAO GUAYAQUIL CARTAGENA PORT EVERGLADES NEW YORK

DIRECTO


COLUMNIST

AC 3 ASIA CENTRO AMERICA 3 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

MAERSK

AGENTE PORTUARIO

IAN TAYLOR

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 11 NAVES

PERU

CAPACIDAD : 5,600 - 6,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

QUINDAO BUSAN KWANGYANG YOKOHAMA LAZARO BALBOA BUENAVENTURA

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

CALLAO IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE CALLAO BALBOA LAZARO QUINDAO

PUERTO HUB

DIRECTO

ANDES NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

MSC PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 12 NAVES CAPACIDAD : 7,000 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PUSAN SHANGAI NINGBO CHIWAN HONG KONG XINGANG YOKOHAMA MANZANILLO MX. BALBOA CALLAO

IQUIQUE VALPARAISO SAN VICENTE BALBOA MANZANILLO MX. PUSAN XINGANG KEELUNG HONG KONG CHIWAN SHANGAI NINGBO PUSAN YOKOHAMA

DIRECTO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

SAO FRANCISCO DO SUL ITAGUAI SANTOS RIO GRANDE MONTEVIDEO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO GUAYAQUIL

DIRECTO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

KEELUNG HONG KONG DA CHAN BAY XIAMEN SHANGAI NINGBO PUSAN MANZANILLO, MX. CALLAO

IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO MANZANILLO, MX. TOKIO KEELUNG

DIRECTO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO

SAN ANTONIO ARICA CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURA

DIRECTO

ANDES NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD

COSMOS

PERU

TRAMARSA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 07 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS

CNP

CALLAO GUAYAQUIL ARICA ANTOFAGASTA SAN ANTONIO SAN VICENTE PUERTO MADRYN BAHIA BLANCA IMBITUBA

ANDES NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

KAWASAKI

IMUPESA

DEL PERU

TRANSMERIDIAN

TRANSMERIDIAN

TMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 11 NAVES CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS

MOL PERU S.A.

INCA SHUTTLE NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CMA CGM

B&M

PERU

MARITIMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVES CAPACIDAD : 1,100 a 1,700 TEUS

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SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

ANDEX SLING 1 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

CNP

AGENTE PORTUARIO

TRAMARSA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 11 NAVES CAPACIDAD : 8,500 TEUS

CHIWAN HONG KONG NINGBO SHANGAI BUSAN YOKOHAMA MANZANILLO, MEX. BALBOA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO, MEX. SHANGAI KEELUNG CHIWAN

PUERTO HUB

DIRECTO

ASPA SLING 1 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

PERU

AGUNSA

FLOTA : 11 NAVES CAPACIDAD : 5,200 a 5,600 TEUS

CCNI

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

KEELUNG HONG KONG XIAMEN NINGBO SHANGAI BUSAN LAZARO CARDENAS MANZANILLO, MEX. BUENAVENTURA

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

CALLAO IQUIQUE PUERTO ANGAMOS VALPARAISO KEELUNG

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

BBC ANDINO EXPRESS LINE NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BBC

SERPAC

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES

CHARTERING

CAPACIDAD : 2,800 TEUS

LIMA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HOUSTON VERACRUZ ESMERALDAS GUAYAQUIL CALLAO

PUERTO DE ANGAMOS ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO

DIRECTO

BBC ANDINO EXPRESS LINE EUROPEAN NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BBC

SERPAC

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 09 NAVES

CHARTERING

CAPACIDAD : 2,800 TEUS

LIMA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PUERTO ANGAMOS ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO

DIRECTO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

AMBERES BILBAO MARIN PTO. CABELLO CARTAGENA CANAL DE PANAMA GUAYAQUIL CALLAO

PUERTO ANGAMOS ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO

DIRECTO

HAMBURGO AMBERES BILBAO GUAYAQUIL CALLAO

CONDOR EXPRESS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CCNI

AGUNSA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 800 TEUS

130

MAYO - JUNIO 2013


COLUMNIST

MAYO - JUNIO 2013

131


SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

COSTA ESTE EE.UU. OESTE SUDAMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

SEABOARD

SEABOARD

PERU

PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 2,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HOUSTON MIAMI CRISTOBAL GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

ILO ARICA IQUIQUE ANTOFAGASTA VALPARAISO CALLAO CANAL DE PANAMA CRISTOBAL CARTAGENA MIAMI KINGSTON

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

VALPARAISO CALLAO MANZANILLO, PAN. CARTAGENA CAUCEDO ROTTERDAM HAMBURGO

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PAITA GUAYAQUIL MANZANILLO, PAN. CARTAGENA CAUCEDO ROTTERDAM HAMBURGO

DIRECTO

EUROSAL SLING 1 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

PERU

COSMOS

FLOTA : 08 NAVES

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : 3,630 TEUS

HAPAG LLOYD

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HAMBURGO TILBURY AMBERES CAUCEDO CARTAGENA MANZANILLO, PAN. CALLAO

EUROSAL SLING 2 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

PERU

COSMOS

FLOTA : 08 NAVES

HAPAG LLOYD

132

MAYO - JUNIO 2013

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : 1,819 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HAMBURGO AMBERES LE HAVRE PORT OF SPAIN WILLEMSTAMD CARTAGENA MANZANILLO, PAN. GUAYAQUIL CALLAO


ESCÁNER

MAYO - JUNIO 2013

133


SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

ANDES SUB LOOP NAVIERA

AGENTE NAVIERO

KAWASAKI

AGENTE PORTUARIO

IMUPESA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVES

DEL PERU

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

GUAYAQUIL MANZANILLO MX.

DIRECTO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

KEELUNG HONG KONG DA CHAN BAY XIAMEN SHANGAI NINGBO PUSAN MANZANILLO, MX. CALLAO

IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO MANZANILLO, MX. TOKIO KEELUNG

DIRECTO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

MANZANILLO MX. BUENAVENTURA CALLAO

CAPACIDAD : 2,100 TEUS

NEW ALEX NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

TRANSMERIDIAN

TRANSMERIDIAN

KAWASAKI

IMUPESA

DEL PERU

TMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 11 NAVES CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS

MOL PERU S.A.

NEW BLACK PEARL NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CMA CGM PERU TRANSMERIDIAN

CNP

IMUPESA

MSC PERU

TMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 07 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS

PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO

ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA

DIRECTO

PAX PANAMA ANDEAN EXPRESS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AMERANDES

AGENTE PORTUARIO TRANSMERIDIAN

IMUPESA TMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVES

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

BALBOA BUENAVENTURA CALLAO

CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

VALPARAISO CALLAO PAITA BUENAVENTURA BALBOA

PUERTO HUB

BALBOA

PAX 2 PANAMA ANDEAN EXPRESS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

AMERANDES

AMERANDES

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 01 NAVES CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

134

MAYO - JUNIO 2013

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

BALBOA PAITA GUAYAQUIL BALBOA CENTRO AMERICA EE.UU. AUSTRALIA ASIA

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

DIRECTO


COLUMNIST

MXP MEXICO - PANAMA SERVICE NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAPAG LLOYD

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

COSMOS

FLOTA : 04 NAVES

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : 2,078 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

GUAYAQUIL LAZARO CARDENAS GUAYAQUIL MANZANILLO, MX

DIRECTO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

COLON PANAMA BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO IQUIQUE

SAN ANTONIO MATARANI CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURA COLON PANAMA CARIBE USA BRASIL EUROPA ASIA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

CALLAO IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO

PWS PANAMA WES COAST OF SUDAMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

GREENANDES

TPP

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVES CAPACIDAD : 2,200 TEUS

COLON PANAMA

ROLL ON / ROLL OFF NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

SEABOARD

NAUTILIUS

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 03 NAVES

PERU

MIAMI CRISTOBAL GUAYAQUIL CALLAO

GUAYAQUIL CRISTOBAL CARTAGENA MIAMI PTO. CABELLO (VC) LA GUAIRA (VC) HOUSTON (VC) BROOKLYN (VC) NEWARK (VC)

PUERTO HUB

VIA CARTAGENA

(VC)

NWC TO WCSA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

MSC PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES CAPACIDAD : 5,000 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTTERDAM AMBERES TILBURY BREMERHAVEN HAMBURGO CAUCEDO CARTAGENA CRISTOBAL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN PTO. ANGAMOS CORONEL SAN ANTONIO CRISTOBAL TILBURY

PUERTO HUB

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

DIRECTO

USCX NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

TRANSMERIDIAN

TRANSMERIDIAN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 02 NAVES CAPACIDAD : 7,943 - 9,178 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

NEW YORK BALTIMORE MIAMI MANZANILLO, PAN. GUAYAQUIL CALLAO

IQUIQUE SAN ANTONIO IRAGO, JAPON

DIRECTO

MAYO - JUNIO 2013

135


SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

USEC TO WCSA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

MSC PERU

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 07 NAVES CAPACIDAD : 5,000 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA

PUERTO HUB

DIRECTO

WSA ASIA WEST COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

GREENANDES

AGENTE PORTUARIO

TPP

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 10 NAVES CAPACIDAD : 4,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

KAOSHIUNG YANTIAN HONG KONG NINGBO SHANGHAI MANZANILLO MEX. BUENAVENTURA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

IQUIQUE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO MEX. KAOSHIUNG

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PISCO MATARANIA PUERTO ANGAMOS NEW ORLEANS HOUSTON

DIRECTO

WCIEX WEST COAST INDUSTRIAL EXPRESS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

TRANSMARES

AGENTE PORTUARIO

MARITIMA OCEANO

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : DWT 8,000 Tons.

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HOUSTON ESMERALDA GUAYAQUIL SALAVERRY CALLAO

MEDITERRANEO NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CARACTERÍSTICAS

CCNI

AGUNSA

FRECUENCIA : CADA 10 DIAS

CNP

TRAMARSA

FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 2,800 a 3,600 TEUS

136

MAYO - JUNIO 2013

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

SAN VICENTE SAN ANTONIO ANTOFAGASTA MEJILLONES CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

CANAL DE PANAMA CARTAGENA SAN JUAN VALENCIA SALERNO LIVORNO VADO LIGURE BARCELONA VALENCIA RIO HAINA CARTAGENA CANAL DE PANAMA CALLAO IQUIQUE SAN VICENTE

DIRECTO


Frecuencia 1 - 2 Salidas Mensuales

BBC ANDINO EXPRESS LINE FAR EAST

CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO Muelle de atraque: APM TERMINALS Tipo de Carga: Carga General, Proyecto

AGENTE NAVIERO:

NAVIERA:


OAKLAND

LOS ANGELES

ESMERALDA GUAYAQUIL PAITA

CALLAO

PUERTO ANGAMOS ANTOFAGASTA

VALPARAISO SAN ANTONIO

BBC ANDINO EXPRESS LINE EUROPEAN Frecuencia Mensual

NAVIERA:

AGENTE NAVIERO:

HAMBURG ANTWERP

BILBAO

CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO Muelle de atraque: APM TERMINALS Tipo de Carga: Carga General, Proyecto

PORI


NAVES ATENDIDAS POR LA AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL, ENERO - DICIEMBRE 2012

NAVES RECIBIDAS SEGÚN ÁMBITO DE OPERACIÓN

NAVES RECIBIDAS SEGÚN ARQUEO BRUTO 8000

Marítimo

Fluvial

Fluvial 8,324 (53.6%)

CANTIDAD DE NAVES

7000

Marítimo 7,215 (46.4%)

15,539 Naves

6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

De 0 a 13

De 13 a 500

De 500 a 10,000

De 10,000 a 20,000

ARQUEO BRUTO

Mayor de 20,000

NAVES RECIBIDAS SEGÚN TIPO DE NAVE Y ÁMBITO DE OPERACIÓN 3500

CANTIDAD DE NAVES

3000 2500 2000 1500 1000 500

Marítimo

Tanqueros

Chata

Barcaza

Deslizador

Pasajeros

Carga General

Empujador

Pasajero / Carga

Suministro

Chata

Velero

Empujador

Barcaza

Draga

Cientifico

Deportivo

Lancha Fletera

Pasajeros

Frigoríficos

Ro / Ro

Pesqueros

Carga General

Graneleros

Remolcador

Portacontenedor

Tanqueros

0

Fluvial

ÁMBITO DE OPERACIÓN

NAVES RECIBIDAS Y DESPACHADAS SEGÚN PUERTO 6,000

5,000

4,000

4,000

2,000

1,000

0

Iquitos

Callao

Pucallpa

Talara

Yurimaguas

Paita

Matarani

Pisco

Salaverry

Ilo

Bayóvar

San Nicolás

Eten

Recepción

4,892

3,705

2,465

1,103

967

566

500

367

340

292

220

98

24

Despacho

4,986

3,714

2,455

1,108

963

562

504

356

336

291

222

95

25

Porcentaje

4,986

23.8%

15.8%

7.1%

6.2%

3.6%

3.2%

2.3%

2.2%

1.9%

1.4%

0.6%

0.2%


TIPO DE NAVES RECIBIDAS SEGÚN PUERTO ENERO - DICIEMBRE 2012

NAVES DE CARGA GENERAL RECIBIDAS SEGUN PUERTO

Salaverry 58 (2.8%)

Matarani 119 (5.7%)

BUQUES TANQUE RECIBIDAS SEGÚN PUERTO Salaverry 92 (5.4%)

Otros 188 (9.0%) Bayóvar 100 (5.9%)

Pucallpa 780 (37.4%) Iquitos 440 (21.1%)

2,087 Naves

Matarani 153 (9.0%)

Otros Paita Yurimaguas Ilo Pisco Bayóvar San Nicolás Talara

Callao 502 (24.1%)

47 43 40 30 14 7 7

Pisco Ilo 5 54 (0.3%) (3.3%)

Callao 660 (38.7%)

1,704 Naves

Ilo 161 (9.4%)

Otros Pisco 226 (13.3%)

NAVES PORTACONTENEDORES RECIBIDAS SEGÚN PUERTO

Matarani 57 (3.5%)

Otros 53 (3.1%)

Talara 259 (15.2%)

Paita Eten San Nicolás Iquitos

NAVES PASAJEROS RECIBIDAS SEGUN PUERTO Salaverry 20 (1.6%)

Salaverry 1 (0.1%)

Pisco 13 (1.1%)

Otros 20 (1.6)

Callao 32 (2.6%)

Paita 253 (15.5%)

1,636 Naves

1,229 Naves

Pucallpa 381 (31.0%)

Callao 1,266 (77.4%)

Iquitos 763 (62.1%)

Otros Matarani Paita Talara San Nicolás Yurimaguas

NAVES GRANELERAS RECIBIDAS SEGÚN PUERTO

San Nicolás 68 (7.5%)

NAVES RO-RO RECIBIDAS SEGÚN PUERTO

Otros 86 (9.4%)

Matarani 21 (8.3%)

Callao 443 (48.6%)

Bayóvar 70 (7.7)

253 Naves

912 Naves

Matarani 122 (13.4%)

Otros

Salaverry 123 (13.5%)

24 22 6 1

Pisco Paita Ilo Talara

37 28 20 1

Callao 232 (91.7%)

6 6 4 2 2


ESCÁNER

MAYO - JUNIO 2013

141


EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

142

MAYO - JUNIO 2013

Revista Logista 10  

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