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NOVEDADES

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Diseño y Diagramación David Ludeña Catherine Crespo

Contactos Quito Lic. Eloisa Crespo (02)3440427 -097651811

Escríbanos mecanico.editmedios@yahoo.com editmedios@live.com

Se Prohíbe la reproducción total o parcial de la información y contenido de esta Revista

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NOTA TÉCNICA

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ACTUALIDAD

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“En el mes de Febrero recibimos la visita del Máster Fernando Augeri, Presidente de CISE ELECTRONIC CORP. de los EE.UU.” TAAET ELECTRONICS se sintió muy honrado con su presencia y agradese su interés por compartir información técnica automotriz al mas alto nivel.

En la foto constan: Máster Ivan Chávez Alcívar - Máster Fernando Augeri respectivamente, en las instalaciones del Centro de Entrenamiento TAEET ELECTRONICS.

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NOTA TÉCNICA

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Comprobación de la Compresión del Motor La compresión del motor puede hacerse con facilidad mediante un comprobador de compresión (manómetro) de los que se pueden adquirir en el mercado. Esta revisión da una buena información sobre el estado de desgaste del motor.

un valor presión a medir en el manómetro de 11 (10+1)). Si la lectura en alguno de las cilindros es inferior a la especificada por el fabricante se procede de la siguiente forma para determinar por donde se produce la fuga de compresión:

- Para que la revisión de la compresión sea fiable primero hay que poner el motor a temperatura normal de funcionamiento (85º aprox.). Y el juego de las válvulas debe estar en buenas condiciones (reglaje de taques en caso de que el motor en cuestión lo permita).

- Se coloca el cilindro afectado en la posición PMS y compresión (válvulas de admisión y escape cerradas). Se inyecta aire a presión (a unos 7 bar) por el orificio de la bujía, observando por donde se escapa el aire inyectado.

- Seguidamente extraiga todos los cables de alta tensión de las bujías. Muy importante: atención al orden en que están conectados los cables de alta tensión para luego conectarlos en la misma posición. - Desenroscar las bujías y colocar el manómetro (figura de abajo) de lectura directa (A) o de impresión gráfica (B) en el orificio de la culata donde se insertan cada una de las bujías - Para medir la compresión en cada uno de los cilindros se acciona el motor de arranque (por otra persona) durante unos segundos con el pedal del acelerador pisado a fondo. - La presión leída en el manómetro debe ser igual para todos los cilindros y coincidir con la preconizada por el fabricante del motor, se permite una diferencia de 2 bar entre cilindros para motores de gasolina (cuando no tengamos el dato del valor de compresión dado por el fabricante, podemos usar como norma general el valor de relación de compresión del motor sumandole 1, es decir, para un motor que tenga una relación de compresión de 10:1 tendremos

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- Si el zumbido se produce por el tubo de escape, indica que la fuga es por la válvula de escape. - Si la fuga es por la válvula de admisión, con el filtro de aire quitado se vera salir una especie de niebla por el carburador. - Si la fuga es a través de los segmentos, se verá salir una niebla aceitosa por el tapón de llenado de aceite en la tapa de balancines. - Si la fuga se produce por la junta culata, se verán salir burbujas de agua al exterior por la unión bloque-culata, si la fuga es al exterior, o por la boca de agua de salida al radiador, si la fuga es interna.

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CONSEJO ÚTIL

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Cuando tenemos un vehículo usado, con frecuencia nos enfrentamos a la evidencia diaria de ver como nuestro vehículo deja un charco de aceite cada vez que lo estacionamos y al margen de la pena o verguenza, tenemos que soportar el fuerte olor a aceite quemado cada vez que lo usamos (el aceite cae sobre partes calientes esto origina el mal olor).

Usted lo lleva al mecánico hace las reparaciones del caso, pero la gotera de aceite se mantiene constante. Se molesta con el mecánico, con el coche y con usted mismo.”Tanto gasto para seguir en lo mismo”.

no asumir el origen de la fuga hasta no estar 100% seguro de el. Antes de empezar trate de limpiar el aceite caido, consiga una lampara de luz bastante fuerte, esto le ayudará a detectar la fuga con mas facilidad.

Hemos hecho una recopilación de experiencias, que esperamos, les sea de utilidad, para cuando tengan que diagnosticar, sobre goteras o fugas de aceite.

Empecemos por la parte de arriba del motor:

La importancia que le den a esta página evitará que su vehículo sufra daños mayores, ya que en muchos casos los motores de tanto gotear se quedan sin aceite originando con esto, que el motor se quiebre o desbiele. Antes de asumir que usted ya se dio cuenta por donde gotea aceite su motor. Tome nota de lo siguiente: Lo primero es determinar, que tipo de aceite es el que esta goteando. Esto lo puede saber observando el color o la disminución de los niveles de aceite. Tenemos que revisar el nivel de aceite de motor, de dirección (bomba de power steering), transmisión (si es automática) o fluido de frenos. Una vez establecido que el aceite que gotea es del motor. Si usted observa que la parte baja del motor o bandeja de aceite (carter) se encuentra humedecida y aun viendo caer gotas de aceite de él. No de por hecho que el empaque o junta no sirve. Los motores con el tiempo y el calor originados por su propio funcionamiento vencen la resistencia de juntas, empaques y retenedores que normalmente se encargan de evitar las fugas de aceite. Por ello para diagnosticar el origen de una fuga de aceite debemos ser bastante observadores.Y

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- Revisar empaques de tapadera de válvulas. - Sellos retenedores de aceite del frente del motor (cigueñal, oil seal crankshaft), (arbol de levas, oil seal camshaft). - Los motores de cuatro cilindros, que usan banda de tiempo (timing belt) llevan estos sellos ubicados exactamente atras de los engranes respectivos. - Los motores que usan cadena de tiempo solo es necesario cambiar el sello del cigueñal que se encuentra ubicado exactamente atras de la polea principal y no es necesario remover la cadena de tiempo. - Sello retenedor de aceite del cuerpo del distribuidor (oil seal “O” ring) este trabajo debe hacerlo un mecanico, se necesita conviccion y experiencia ya que debe remover el distribuidor de su posicion de trabajo. - Esta liga (O ring) debido al calor se tuesta o se endurece perdiendo de esta manera la elasticidad que ayuda a inpedir que el aceite se fugue. - En los motores de 6 u 8 cilindros en “V” observe el empaque o junta que une el manifold de admisión (múltiple de entrada) con el bloque de cilindros y culata (cabeza). - Revisar el interruptor de señales de presión de aceite (oil switch sender), este se encuentra

posecionado muy cerca del filtro de aceite. Este interruptor cuando esta en malas condiciones tira el aceite por su estructura. - Revisar el filtro de aceite, puede estar flojo o golpeado. - Revisar la vaina (tubería) donde va ubicado la varilla, bayoneta o manguito que sirve para medir el aceite (en la parte que se conecta al motor). - Y finalmente no descarte la posibilidad de que el aceite se este fugando por el sello retenedor de aceite de la parte de atras del cigueñal (crankshaft oil seal rear) para cambiar este sello o reten es necesario remover la transmisión de su posición de trabajo (en algunos motores este sello retenedor de aceite se cambia removiendo la bandeja de aceite y la refaccion que viene de remplazo cortados exactamente mitad y mitad se desliza dentro de su ubicación). - Después de este análisis y después de comprobar que todo esta bien ya puede cambiar el empaque o junta del deposito de aceite (carteroil pan)

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MECÁNICA

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EL EMBRAGUE

Se sitúa entre el motor y la caja de cambios, y es el mecanismo encargado de transmitir el par motor proporcionado por el grupo propulsor a la caja de cambios y ésta, a su vez, a las ruedas a voluntad del conductor (manual) o automáticamente (automático). A grosso modo, su misión es desconectar el motor de las ruedas en el momento de arrancar o realizar un cambio de marcha. El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehículos dotados de motor térmico ya que, para iniciar la marcha del vehículo hay que transmitir el par motor a bajo régimen de una forma progresiva por resbalamiento mecánico o viscoso, hasta conseguir un acoplamiento rígido entre el motor y las ruedas del vehículo a través del cambio de velocidades. Además, en los vehículos con cambio de velocidades mecánico es necesario disponer del mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del movimiento de las ruedas siempre que se desee cambiar de velocidad o detener el vehículo sin detener el motor. El embrague debe cumplir una serie de características, debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno rendimiento y a la vez proporcionar una marcha suave. Debe ser resistente, rápido y seguro. Resistente debido a que por él pasa todo el par motor. Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo el par en toda la gama de revoluciones del motor. Aquí tratamos el embrague de fricción, cuyo principio de funcionamiento es muy simple: une o separa dos árboles. Esta separación debe efectuarse tanto si los dos árboles se hallan en movimiento o están estáticos. Se trata de dos discos que se pueden acercar o alejar entre sí, de modo que cuando entran en contacto, tras un breve deslizamiento inicial, quedan unidos firmemente, girando solidarios. Normalmente, la posición de trabajo del embrague es en la posición de transmisión de movimiento, en tal circunstancia se dice que el vehículo está embragado, transmitiéndose el par motor a la caja de cambios. En caso contrario, cuando se interrumpe la transmisión de dicho par, el automóvil está desembragado y no se transmite ningún tipo de movimiento.

El embrague de fricción está constituido por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida, utilizando para tal efecto la adherencia por fricción existente entre los dos elementos, y a los que se les aplica una determinada presión, que los une fuertemente uno contra el otro. El embrague de fricción está compuesto por dos partes claramente diferenciadas, el disco de embrague y el plato de presión, sistema con el que se presiona un elemento contra el otro y con el cual se controla la transmisión del par motor, ya sea por medio de muelles o por diafragma. Los dos tipos están formados por un plato de presión, una carcasa y, dependiendo del tipo, unos muelles y fiadores de accionamiento, o un diafragma.

DISCO DE EMBRAGUE

El plato o disco de presión sirve para acoplar el conjunto a la volante de inercia y va montado entre el disco de fricción y la carcasa de la prensa. Entre el plato de presión y la carcasa van montados los elementos de presión, que pueden ser muelles helicoidales o un diafragma.

CARCASA Es el elemento que sirve de cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija éste al volante de inercia por medio de tornillos. En ella se alojan los distintos muelles o diafragma que permitirán la presión del disco de embrague contra el plato de presión y la volante del motor.

COJINETE DE EMBRAGUE Este elemento está formado por un disco de acero en el que, por medio de remaches, se sujetan los forros del material de fricción, de manera tal que la cabeza de los remaches va embutida en los forros de fricción para que no rocen contra la superficie de la volante del motor por una cara, o en la prensa de embrague por la otra. Las dimensiones del disco de embrague dependen del par motor a transmitir y del peso del vehículo y/o su capacidad de carga. Se trata de un disco en cuyo centro posee un cubo estriado (por el que se acopla con el eje primario de la caja de velocidades) que se une, mediante unos muelles repartidos radialmente, a un plato forrado por sus dos caras con el material de fricción. Dichos muelles, sirven para que la transmisión del par motor se realice de una manera elástica, absorbiendo las vibraciones y posibilitando el retorno a su posición inicial. El plato que soporta las pastas de fricción, a su vez, por su parte externa está provisto de unos cortes, quedando toda la periferia de éste dividida en diferentes laminillas, dobladas en uno y otro sentido, facilitando de esta forma la progresividad gracias a la flexibilidad que adoptan dichas laminillas cuando se realiza el apriete del disco de embrague contra la volante.

EL PLATO DE PRESIÓN También denominado “maza de embrague”, se compone de un disco de acero en forma de corona circular. Por una cara se une a la carcasa del mecanismo de embrague, a través de los muelles o diafragma, y por la otra cara se une a una de las caras del disco de embrague.

Denominado también cojinete axial o collarín de embrague, es el elemento con el que se acciona el mecanismo. Se trata de un cojinete de bolas que se desliza sobre el tramo del eje primario (Tabique) situado en la carcasa de la caja de velocidades. Dicho desplazamiento axial se controla por una de sus caras que va acoplada a la horquilla, y por el otro extremo posibilita el contacto con las patillas de accionamiento (Fiadores), en el caso de que se trate de un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedillos elásticos, si se trata de un mecanismo de embrague por diafragma, realizando el empuje axial sobre éstos.

EMBRAGUE DE MUELLES Es un tipo de accionamiento muy utilizado a lo largo de la historia, pero que actualmente se encuentra en desuso frente al embrague de diafragma. Los muelles están dispuestos radialmente para que resulte una presión más uniforme sobre la maza de embrague. Empujan al plato de presión por uno de sus extremos, apoyando el otro en la carcasa.

*Fuente: AKAISAN

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MECÁNICA cuando la accionado mecánicamente (Por medio de cables o guayas). Además, presenta la importante ventaja que supone una fuerza sobre el disco de embrague mucho más uniforme que aquella aplicada por los muelles.

Debido a la presión que ejercen éstos sobre el plato de presión, cuando no actuamos sobre el mecanismo de embrague, el disco de embrague está presionado entre el plato y el volante motor. Por el contrario, cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague oprimimos dichos muelles, dejando de ejercer presión sobre el disco de embrague con la consecuente interrupción de la transmisión del par motor a la caja de velocidades. Para ejercer la acción sobre los muelles, el sistema está provisto de unas patillas de accionamiento. Éstas están accionadas, en uno de sus extremos, por el cojinete de embrague, y por el otro extremo actúan sobre el plato de presión, desplazándolo y actuando éste a su vez sobre dichos muelles. Estas patillas se basan en el principio de la palanca para realizar tal función, teniendo como punto de apoyo la propia carcasa.

EMBRAGUE DE DIAFRAGMA

El diafragma está constituido por un disco de acero, de forma cónica, en el cual se encuentran practicados unos cortes radiales en forma de ranuras, y cuya elasticidad causa la presión necesaria para mantener el plato de presión contra el disco de embrague.

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Con el desgaste progresivo del material de fricción del disco, en el sistema de diafragma aumenta la presión sobre éste debido a su conicidad, mientras que con los muelles esta presión va disminuyendo debido al estiramiento de los mismos, corriéndose el riesgo de que se convierta en insuficiente. Por último, cabe mencionar que el sistema de diafragma es más fácil de equilibrar y más sencillo de construir.

SISTEMA DE EMBRAGUE Se define como todos aquellos elementos que posibilitan la acción que el conductor realiza sobre el pedal de embrague con el fin de controlar a su voluntad el acoplamiento o desacoplamiento del par motor hacia las ruedas. Inicia por tanto en el pedal de embrague, terminando en la volante y el rodamiento piloto ubicado normalmente en la parte trasera del cigüeñal (según diseño).

ACCIONAMIENTO MECÁNICO Se basa en el accionamiento del sistema de embrague mediante un cable de acero unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de embrague. Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y éste a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal a su estado de reposo. En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos básicamente dos variedades. Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posición de reposo, está en permanente contacto con el diafragma (Sin Presión), o con las patillas de accionamiento, según proceda. Por otra, se encuentra el sistema en el que el cojinete de

embrague y el diafragma, en posición de reposo, tienen una separación denominada juego libre. Esta separación se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separación es ajustable por el extremo del cable. En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto con el diafragma, para absorber de manera automática el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma existen dispositivos como cables autoregulables, o pedales dotados de mecanismos que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posición del cable.

ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO En este sistema se utiliza, para desplazar el cojinete y en consecuencia todo el mecanismo, un cilindro emisor (o bomba principal) y un cilindro receptor (o bombín auxiliar o esclavo), comunicados entre sí a través de una tubería. El sistema funciona por medio del movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros, transmitiendo el movimiento a través de un líquido (que resulta ser el mismo que el utilizado en los sistemas de frenado). Cuando presionamos el pedal de embrague, éste actúa directamente sobre el cilindro principal, desplazando su émbolo. Éste, a su vez, ejerce una presión sobre el líquido que desplaza al émbolo del cilindro receptor o esclavo, el cual se comunica con el cojinete de embrague por medio de una horquilla, conectada al émbolo mediante un vástago. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido, se desplaza el vástago y acciona la horquilla. Otra variante se encuentra en los modelos en que el cilindro receptor y el cojinete de embrague son una misma pieza, con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los diámetros de los dos cilindros, emisor y receptor, son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague, aplicada directamente sobre el cilindro emisor, se multiplica por el efecto de la mayor palanca hidráulica, permitiéndose así un esfuerzo menor para el desembragado.

Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos elásticos que ejercen la función de las patillas de accionamiento en los embragues con muelles. Cuando se monta en el vehículo, en posición de reposo, el diafragma se fuerza colocándose en su posición plana por lo que, al tratar de recuperar su forma cónica, oprime al disco de embrague por medio del plato de presión. La acción sobre el diafragma se ejerce en el centro de éste mediante un cojinete de embrague. Cuando se realiza la acción de desembragado, se actúa de modo tal que se invierte la conicidad del diafragma, dejando de ejercer presión sobre el plato de presión con la consiguiente liberación del disco de embrague. Este último sistema de accionamiento requiere de menos fuerza sobre el pedal de embrague,

*Fuente: AKAISAN

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TIPS DEL MES

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EL EFECTO DE FRENADO

El principio de funcionamiento de los frenos no ha variado desde los primeros automóviles hasta nuestros días. Sigue estando basado en la transformación de la energía cinética, la que lleva el vehículo por moverse, en energía calorífica, la que se produce en la fricción entre las pastillas con los discos y los tambores con las zapatas.

La soluciones que se aportan para conseguir que el eje trasero no se bloquee, ya que el menor de sus perjuicios es el deterioro de los neumáticos, sus efectos más perjudiciales es la perdida del control direccional.

La fuerza de frenado necesaria para detener a un vehículo depende del coeficiente de fricción que existe entre el suelo y el neumático, además de ser proporcional la fuerza necesaria, al peso del vehículo.

-Dispositivos que modifican la presión de frenado que llega al eje trasero. - Elementos de frenado de menor tamaño en el eje trasero. - Dispositivos de frenado de menor eficacia en el eje trasero.

Las características básicas coinciden con las que presenta el material de fricción de las pastillas. Aunque los requisitos de frenada son menores, el soporte en el que va pegado el material de fricción debe ser robusta y no deformarse con las altas temperatura de trabajo.

CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE LAS PASTILLAS

FRENOS DE DISCO Y DE TAMBOR

Ffrenado= P • u (Coeficiente de fricción) En el frenado correcto la fuerza de frenado debe ser tal que detenga rápidamente la rueda, pero sin llegar a bloquearla.Para no bloquear las ruedas es fundamental tener en cuenta las circunstancias de la vía, el estado de los neumáticos, de las suspensiones, etc. El bloqueo tiene como consecuencia: - Daños en los neumáticos que soportan el esfuerzo de frenado en lugar de las pastillasdiscos. - Pérdida del control del vehículo (sobre todo las ruedas delanteras). - Aumento de la distancia de parada.

Las soluciones usuales son:

- Presentar un coeficiente de fricción adecuado y estable en cualquier rango de temperatura y presión. - Debe mantener un equilibrio entre abrasión y resistencia al desgaste. - Una cierta compresibilidad que haga que el material absorba vibraciones e irregularidades del disco (tambor). No debe ser excesiva, ya que podría hacer aumentar peligrosamente la carrera del pedal. - Resistencia al choque y al cizallamiento.

- Paralelismo entre las caras. - Acabado superficial muy bueno. - Buena resistencia a la abrasión. - Buena resistencia al calor. - Capacidad para evacuar calor a la atmósfera. - Están fabricados en fundición perlítica de grano fino.

Esto produce los siguientes problemas:

Presentan excelentes cualidades para resistir la fricción y las dilataciones.

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- Debe de tener un perfecto rectificado de la superficie interna. - Tener una buena resistencia a la abrasión.

LA ZAPATA

Los frenos de disco presentan claras ventajas sobre los frenos de tambor. Entre ellas podemos destacar: - Disipa con mayor eficacia la energía calorífica a la atmósfera. - Frenada más enérgica. - Menor distancia de frenado. Pero también presenta inconvenientes, que hacen que no se monten en la totalidad de las aplicaciones.

EL DISCO DE FRENO

La mayoría de los vehículos del mercado, el reparto de pesos entre el eje delantero y trasero es diferente (Ver imagen superior), además al accionar el freno aparece un momento de cabeceo aplicado en el centro de gravedad del vehículo que hace aumentar más aún el peso, en el eje delantero.

- La fuerza que hace bloquear el eje es menor cuanto menor sea el peso que soporta ese eje. - El eje trasero queda descargado prácticamente en deceleraciones fuertes. - A igualdad de presión de frenado, bloquearía antes el eje trasero.

Sus principales características son:

EL TAMBOR El tambor es la pieza que gira solidaria con la rueda. Su cara interior es donde friccionan las zapatas para conseguir la reducción de la velocidad.

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LOS ANILLOS O AROS PARA PISTONES Los anillos o aros son piezas circulares de sección generalmente rectangular, que se adaptan en el pistón a una ranura practicada en él y que sirve para hacer estanca o hermética o aislada la cámara del pistón sobre las paredes del cilindro. En éste escrito trataremos sobre las funciones de los anillos, materiales de construcción, influencia en el buen funcionamiento del motor, importancia de su correcta selección e instalación. Los anillos reducen las fugas de los cilindros a un mínimo en condiciones reales de funcionamiento y proporcionan un control máximo de aceite. Los anillos están fabricados con aleaciones de hierro dúctil (X) cromo (KC) y molibdeno (K) con estas letras podrán identificar de que material están fabricados los juegos, esto es importante para la adecuada selección de los anillos a utilizar en motores reanillados o rectificados.

ANILLO SUPERIOR El sellado seguro de la compresión permite obtener el máximo de la fuerza producida por el motor. Los anillos o aros superiores son fabricados para lograr un asentamiento instantáneo y superior para que el sellado del cilindro (émbolo) sea óptimo. Los juegos de anillos superior de alta calidad son revestidos con molibdeno, cromo o plasmamolibdeno para mejorar su rendimiento en condiciones exigentes. Estos materiales permiten que los anillos mantengan su integridad de sellado en presiones extremas y altas RPM. Actualmente se suministran anillos para todas las aplicaciones populares, automóviles, vehículos pesados, industrial, agrícola y de alto rendimiento

cámara de combustión. El diseño especial de éste segundo anillo permite una ruta de escape para los gases de combustión residuales, reduciendo así, la presión entre los anillos y manteniendo el anillo superior asentado en su ranura. Sin esta ruta de escape, la presión atrapada levantaría el anillo superior causando vibraciones y reduciendo el sellado en altas revoluciones.

máximo y permite una ruta de retorno excelente en el barrido del aceite.

ANILLO DE CONTROL DE ACEITE SS-50U El anillo o aro de aceite de acero inoxidable SS50U se considera el mejor diseñado de la industria para el control de aceite, es de construcción robusta en forma de caja para eliminar la vibración y la deformación en motores de altas RPM. Los expansores SS-50U se fabrican en acero inoxidable electro pulido para obtener una superficie suave y resistente a la corrosión. Este diseño único permite, a los anillos o aros, mantener una presión constante en condiciones de alta temperatura y también ajustarse a las paredes de los cilindros o émbolos aún cuando estos estén gastados y deformados. Los rieles de aceite cromado son pre-asentados en la fábrica permitiendo la distribución de aceite tan pronto se enciende el motor, provee un control de aceite

Amigo Mecánico, el cuidadoso proceso y una correcta instalación de los anillos depende de usted, recuerde sin embargo que el uso del expansor de anillos es indispensable para evitar la deformación de estos, no usar esta herramienta producirá atascamiento del anillo en la ranura del pistón, otro punto importante es la posición de la parte superior (top) marcada en los anillos, no tomar esto en consideración hará que su trabajo quede mal efectuado, y por último tome muy en cuenta la distribución de la separación entre las puntas de los anillos indicados por el fabricante, lubríquelos con aceite antes de instalarlo.

SEGUNDO ANILLO El segundo anillo o aro esta fabricado de hierro S.A.E.-J929A lo que proporciona una durabilidad excelente y un superior control del aceite. La función primordial del segundo anillo es el control del aceite, el diseño del anillo con una cara cónica le permite funcionar como una raspadora, reduciendo de esta manera la posibilidad de que el aceite pase a la

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Revista Mecanico  

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