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ESTUDO PILOTO 1

RELATÓRIO EXECUTIVO Hidrovia Tocantins-Araguaia Versão Preliminar

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS - ANTAQ LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS/UFSC


República Federativa do Brasil Dilma Rousseff Presidenta da República Ministério dos Transportes Paulo Sérgio Passos Ministro dos Transportes Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) Diretoria Colegiada Fernando Antonio Brito Fialho (Diretor-Geral) Pedro Brito (Diretor) Tiago Pereira Lima (Diretor) Superintendência de Portos Giovanni Cavalcanti Paiva Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio André Luis Souto de Arruda Coelho Superintendência de Navegação Interior Adalberto Tokarski Superintendência de Administração e Finanças Albeir Taboada Lima Secretaria-Geral Aguinaldo José Teixeira Secretaria de Tecnologia da Informação Maria Cecília P. Parente Badauy Procuradoria-Geral Glauco Alves Cardoso Moreira Corregedoria Carlos Magno Barbosa de Amaral Júnior Chefia de Gabinete Ênio Soares Dias Auditoria Tadeu Antônio Scafutto Scotton


©Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), 2012 SEPN Quadra 514 Conjunto E Edifício ANTAQ CEP: 70760-745 Permitida a reprodução sem fins lucrativos, parcial ou total, por qualquer meio, se citados a fonte e o sítio da Internet, no qual pode ser encontrado o original em http://www.antaq.gov.br Superintendência de Navegação Interior (SNI) Adalberto Tokarski Superintendência de Portos (SPO) Giovanni Cavalcanti Paiva Secretaria de Tecnologia da Informação (STI) Maria Cecília P. Parente Badauy Kleyn da Silva Guerreiro Gerência de Estudos e Desempenho Portuário (GED) Fernando Antonio Correia Serra - Gerente Camila Romero Monteiro da Silva Frederico Felipe Medeiros Herbert Koehne de Casto Paulo Henrique Ribeiro De Perni Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior (GDI) José Renato Ribas Fialho - Gerente Eduardo Pessoa de Queiroz - Coordenador Fabio Augusto Giannini Isaac Monteiro do Nascimento Produção: Assessoria de Comunicação Social (ASC) - ANTAQ Yara Rodrigues da Assunção Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

A265r Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Brasil). Relatório executivo: hidrovia Tocantins-Araguaia / Agência Nacional de Transportes Aquaviários; Laboratório de Transportes e Logística (LABTRANS/UFSC). - Brasília: ANTAQ, 2012. 64p.:il. ISBN: 978-85-64964-02-0

1. hidrovias 2. hidrovia Tocantins-Araguaia 3. Plano Nacional de Integração Hidroviária

I. Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Brasil); II. Laboratório de Transportes e Logística (LABTRANS/UFSC); III. Superintendência de Navegação Interior; IV. Superintendência de Portos; V. Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior; CDD 386.3098181

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA Alvaro Toubes Prata Reitor Carlos Alberto Justo da Silva Vice-Reitor Edison da Rosa Diretor do Centro Tecnológico Antonio Edésio Jungles Chefe do Departamento de Engenharia Civil Laboratório de Transportes e Logística Amir Mattar Valente Coordenador Geral do Laboratório Equipe Técnica: Transporte e Logística Fabiano Giacobo Coordenador André Ricardo Hadlich Responsável Técnico André Felipe Kretzer Guilherme Nakao André Guimarães Peixoto Humberto Assis de Oliveira Sobrinho Daniele Sehn Marcelo Carvalho Pestana Silva Felipe Souza dos Santos Fernando Seabra Consultor Pedro Alberto Barbetta Consultor Reynaldo Brown do Rego Macedo

Consultor Equipe Técnica: Tecnologia da Informação Antônio Venicius dos Santos Coordenador Base de Dados: Edésio Elias Lopes Responsável Técnico Caroline Helena Rosa Guilherme Butter Demis Marques Paulo Roberto Vela Junior Sistema: Luiz Claudio Duarte Dalmolin Responsável Técnico Emanuel Espindola Arthur F. Zanona José Ronaldo Pereira Júnior Leonardo Tristão Sérgio Zarth Junior Rodrigo Silva de Melo Tiago Lima Trinidad Equipe de Edição Lívia Carolina das Neves Segadilha revisão de texto Mayara Luz da Silva design gráfico Natália O. Bortolás design gráfico Vanessa Grando revisão de texto

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SUMÁRIO 1 - PREFÁCIO............................................................................................ 11 2 - APRESENTAÇÃO................................................................................... 13 3 - INTRODUÇÃO....................................................................................... 16 4 - IDENTIFICAÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA O ESTUDO................. 21 5 - QUANTIFICAÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA O ESTADO.............. 23 6 - ANÁLISE DO POTENCIAL DE PRODUÇÃO E CONSUMO - LOCALIZAÇÃO DAS ÁREAS PRODUTORAS/CONSUMIDORAS............................................. 24 7 - PROJEÇÃO DOS FLUXOS FUTUROS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTES......................................................................................

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7.1 - Metodologia.................................................................................... 26 7.2 - Resultados....................................................................................... 27 8 - DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS.................................................................... 32 9 - ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS.................. 34 10 - SIMULAÇÃO DOS PROJETOS............................................................... 37 11 - AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS............................................. 53 12 - CONSIDERAÇÕES FINAIS................................................................... 60 13 - REFERÊNCIAS...................................................................................... 62

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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ALPA

Aços Laminados do Pará

ANTAQ

Agência Nacional de Transportes Aquaviários

ANTT

Agência Nacional de Transportes Terrestres

COPOM

Comitê de Política Monetária

DNIT

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

ESALQ

Escola Superior de Agricultura Luiz Queiroz

LabTrans

Laboratório de Transportes e Logística

MDIC

Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

PNLT

Plano Nacional de Logística e Transportes

SAFF

Sistema de Acompanhamento de Fretes Ferroviários

SECEX

Secretaria de Comércio Exterior

SELIC

Sistema Especial de Liquidação e Custódia

SIFRECA

Sistema de Informações de Fretes

SIGTAQ

Sistema de Informação Geográfica de Transporte Aquaviário

TIR

Taxa Interna de Retorno

UFSC

Universidade Federal de Santa Catarina

USP

Universidade de São Paulo

VPL

Valor Presente Líquido

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LISTA DE FIGURAS

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Figura 1.

Bacia do Tocantins–Araguaia....................................................................

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Figura 2.

Esquema do complexo de eclusagem de Tucuruí.........................................

18

Figura 3.

Eclusa 2: vista frontal...............................................................................

18

Figura 4.

Eclusa 1: vista aérea frontal......................................................................

19

Figura 5.

Área de estudo preliminar........................................................................

21

Figura 6.

Produto 73: gusa e ferro-ligas...................................................................

23

Figura 7.

Tipos de viagens......................................................................................

24

Figura 8.

Estados de interesse para o estudo............................................................

25

Figura 9.

Movimentação de carga projetada de produtos siderúrgicos

para o período de 2011 – 2030..............................................................

28

Figura 10.

Movimentação de carga de manganês no período 2010-2030...................

29

Figura 11.

Movimentação de carga de carvão mineral no período 2011-2030............

30

Figura 12.

Movimentação de carga de soja no período 1996-2030............................

31

Figura 13.

Movimentação de carga de fertilizantes no período de 2009-2030.............

31

Figura 14.

Microrregiões na extensão da Hidrovia do Tocantins-Araguaia....................

34

Figura 15.

Correlação entre os dados de investimento e movimentação de terminais

autorizados ajustados à curva potencial.....................................................

35

Figura 16.

Terminais considerados nas simulações.....................................................

39

Figura 17.

Macrolocalização do Terminal Portuário de Baião/PA................................

40

Figura 18.

Macrolocalização do Terminal Portuário de Peixe/TO.................................

40

Figura 19.

Macrolocalização do Terminal Portuário de Nova Nazaré/MT....................

41

Figura 20.

Macrolocalização do Terminal Portuário de Nova Xavantina/MT.................

41

Figura 21.

Macrolocalização do Terminal planejado para Miracema do Tocantins/TO..

42

Figura 22.

Macrolocalização do Terminal planejado para Barra do Ouro/TO..............

42

Figura 23.

Macrolocalização do Terminal planejado para Aguiarnópolis/TO................

43

Figura 24.

Macrolocalização do Terminal planejado para Itaúba/TO..........................

43

Figura 25.

Carregamento na hidrovia para o Cenário de 2015 (mil toneladas).............

48

Figura 26.

Carregamento na hidrovia para o Cenário de 2020 (mil toneladas).............

48

Figura 27.

Carregamento na hidrovia para o Cenário de 2025 (mil toneladas).............

49

Figura 28.

Carregamento na hidrovia para o Cenário de 2030 (mil toneladas).............

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LISTA DE TABELAS Tabela 1.

Grupos de Produtos – Área de estudo preliminar..........................................

Tabela 2.

Projeção de movimentação de cargas – Hidrovia Tocantins-Araguaia –

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2010-2030 (t)..........................................................................................

27

Tabela 3.

Cenário tendencial de infraestrutura............................................................

32

Tabela 4.

Fluxos de Carregamento Projetados para 2030............................................

37

Tabela 5.

Montagem dos cenários de infraestrutura.....................................................

44

Tabela 6.

Carregamento nos terminais para o ano de 2015 (mil toneladas)..................

45

Tabela 7.

Carregamento nos terminais para o ano de 2020 (mil toneladas)..................

45

Tabela 8.

Carregamento nos terminais para o ano de 2025 (mil toneladas)..................

46

Tabela 9.

Carregamento nos terminais para o ano de 2030 (mil toneladas)..................

46

Tabela 10.

Carregamento por trecho na Hidrovia Tocantins-Araguaia............................

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Tabela 11.

Custo logístico total de transportes por horizonte de projeto e por produto

(com o uso da hidrovia).............................................................................

Tabela 12.

Custo logístico total de transporte das cargas que seriam movimentadas

(sem o uso da hidrovia)..............................................................................

51

Tabela 13.

Redução de custo logístico total pela movimentação na hidrovia....................

52

Tabela 14.

Tarifas de transbordo por grupo de produtos...............................................

54

Tabela 15.

Demanda simulada para o Terminal de Nova Nazaré/MT (t)........................

54

Tabela 16.

Demanda simulada do Terminal Planejado de Aguiarnópolis/TO (mil t).........

55

Tabela 17.

Demanda simulada do Terminal Planejado de Peixe/TO (mil t)......................

55

Tabela 18.

Demanda simulada do Terminal Planejado de Miracema do Tocantins/TO

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(mil t)......................................................................................................

56

Tabela 19.

Demanda simulada para o Terminal Planejado de Barra do Ouro/TO (mil t)..

56

Tabela 20.

Demanda simulada para o Terminal Planejado de Itaúba/TO (mil t)..............

56

Tabela 21.

Demanda simulada para o Terminal Planejado de Baião/PA (mil t)...............

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Tabela 22.

Demanda simulada do Terminal Planejado de Nova Xavantina/MT...............

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Tabela 23.

Resultados da análise econômica................................................................

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1 - PREFÁCIO

D

esde a concepção do Plano Nacional de Logística de Transportes - PNLT, o Governo Federal, através do Ministério dos Transportes, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, e da Secretaria Especial de Portos – SEP, implementa ações no setor de transportes fundamentando-se no planejamento. O uso de bases de dados especializadas, tais como as do IBGE, ANTT, ANTAQ, dentre outras, associado às ferramentas GIS (Geographic Information Systems), tendo como complementação as projeções do PNLT, permite a análise logística dos carregamentos em modais de transporte rodoviário, ferroviário e aquaviário, estabelecendo matrizes Origem/Destino (O/D) capazes de identificar viabilidade ou não de uma instalação portuária. A moderna prática da gestão não mais permite projeções de investimentos sem a devida análise de suas viabilidades. Nesse sentido, a ANTAQ não poderia prescindir de elementos que a capacitassem de se inserir nesta nova dinâmica. Assim, surge o Plano Nacional de Integração Hidroviárias - PNIH, cujo grande objetivo é o de demonstrar, em suas projeções, a viabilidade de investimentos na navegação em hidrovias. Mas, o PNIH não nasce isolado. É fruto de uma política constante, persistente desta Agência, na divulgação e demonstração de que o modal hidroviário não é apenas uma opção, e sim um efetivo caminho, pelo qual o Brasil poderá galgar novos patamares de movimentação de cargas. A concorrência com as rodovias não é simples. Elas são o resultado de tradições e políticas traçadas sobre perspectivas não contemporâneas. Hoje, o momento, as circunstâncias e o meio ambiente exigem novas e criativas soluções para uma movimentação de cargas com menor impacto. Além disso, novas fronteiras de produção agrícola e mineral exigem rotas para embarque e desembarque de seus produtos. A ANTAQ não poderia ficar de fora de ações indicativas de soluções para a expansão de fronteiras produtivas, bem como na efetiva redução do nível de poluentes emitidos para o transporte de cargas nos “caminhos” brasileiros. O PNIH transforma-se, então, em instrumento imprescindível a quem valoriza a criatividade, a força das mudanças e o prazer de agregar valores ao comércio interno e externo do País. É sem dúvida, a ferramenta que norteará novos investimentos e que demonstrará o perfil facilitador que as hidrovias atuais e futuras terão para com nossa corrente de comércio.

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Elas, as hidrovias, integram-se a outros modais, formando uma malha imensa de possibilidades, através das quais os produtos brasileiros chegarão aos portos litorâneos ou interiores, tanto para abastecimento interno, como também na formação da balança comercial. Não se isolam nenhum dos possíveis modais, mas, pelo contrário, defende-se a multimodalidade, como forma de redução do custo Brasil. Ousar na criação de ferramenta desse porte é parte da visão que a Direção da ANTAQ pratica desde o início de seus mandatos. Mas, é também expoente da convicção de que os resultados da maior utilização do modal hidroviário não é modismo: é efetivação de política estratégica, cuja base é orientada por planejamento advindo de tecnologia e experiência humana. Nada melhor do que a associação dos recursos tecnológicos às experiências obtidas em anos de trabalho junto às soluções de transporte no Brasil. Assim, a Agência associa-se à Universidade Federal de Santa Catarina, dando o passo certo no sentido da obtenção de tecnologia capaz de traduzir estudos em resultados sobre carregamentos em rios, que permitam determinar a viabilidade de instalação de novos terminais ao longo de hidrovias. Trata-se da base para o Plano Geral de Outorgas Hidroviário, e mais um componente na elaboração do Plano Geral de Outorgas, que em sua plenitude conterá elementos de portos e hidrovias, formando um completo cenário brasileiro para análise de oportunidades para novas expansões de instalações aquaviárias. No instante em que se entrega aos participantes do mercado aquaviário o estudo sobre a Bacia do Tocantins-Araguaia, está-se dizendo que sim, há formas concretas de se provar a viabilidade do modal hidroviário. Diz-se também que este é apenas o primeiro de tantos outros produtos que comporão em breve o conteúdo completo do PNIH. Esta é a visão da Agência, pela qual seus esforços são canalizados, resultando em produtos do significado deste estudo, onde se mostra claramente que a parceria positiva é fator decisivo para se concretizar os resultados previstos. Todos estão juntos na tarefa de incrementar a participação do modal hidroviário na matriz de transportes brasileira, pois somente assim, o País estará preparado para mais bem enfrentar os desafios inerentes aos setores em que a infraestrutura é matériaprima do negócio. FERNANDO ANTONIO BRITO FIALHO Diretor-Geral da ANTAQ

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2 - APRESENTAÇÃO

O Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH) é composto por estudo e análise das hidrovias e suas instalações portuárias, a partir da implantação de base de dados georreferenciada e de um Sistema de Informação Geográfica. Implementa-se o PNIH através de Termo de Cooperação firmado entre a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e o Laboratório de Transportes da Universidade Federal de Santa Catarina (LabTrans/UFSC). O Plano de Trabalho do PNIH prevê em suas atividades quatro grandes objetivos: Objetivo 1: Implantar e disponibilizar banco de dados georreferenciado, bem como desenvolver metodologia de atualização de dados, utilizando instrumentos fundamentados em sistemas GIS (Geographic Information System); l

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Objetivo 2: Implantação de sistemas GIS destinados à regulação, planejamento, transporte e logística, bem como a gestão e desempenho portuário que utilizam dados geográficos como pontos fundamentais no uso de seus recursos; l

Objetivo 3: Dar suporte à ANTAQ no desenvolvimento de estudos com análise de diferentes cenários logísticos, buscando avaliar a criação de terminais portuários e alternativas de transporte de navegação interior para escoamento da produção; l

Objetivo 4: Capacitação de pessoal, suporte técnico e aplicação prática do uso da ferramenta, juntamente com a equipe da ANTAQ. l

Os trabalhos referentes a este convênio são realizados desde setembro de 2010 com ampla integração entre ANTAQ e LabTrans/UFSC. Este relatório executivo tem por objetivo principal a divulgação dos resultados alcançados nos estudos da Hidrovia do Tocantins-Araguaia, que consiste na primeira de seis bacias a serem estudadas dentro do objetivo 3 do plano de trabalho. As demais bacias com o mesmo propósito de estudo são: l l l l l

Bacia Amazônica; Bacia do São Francisco; Bacia do Paraguai; Bacia Tietê-Paraná; e Bacia do Sul.

Desta forma, apresentam-se os resultados alcançados no estudo da Hidrovia Tocantins-Araguaia, constituindo-se em uma visão geral sobre o desenvolvimento do estudo feito, de modo a demostrar a metodologia e técnica adotada no processo de análise. Maiores detalhes podem ser consultados no Relatório do Estudo Piloto 1 Hidrovia Tocantins-Araguaia.

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3 - INTRODUÇÃO

O Estudo da Hidrovia do Tocantins-Araguaia consiste na avaliação do uso da bacia correspondente para escoamento das commodities mais representativas, principalmente as provenientes da região Centro-Oeste do Brasil com destino à exportação. O estudo tem como foco principal a avaliação da demanda por transporte hidroviário e a macrolocalização de terminais hidroviários de forma que se possa otimizar a integração modal. A bacia do Tocantins-Araguaia abrange os Estados de Mato Grosso, Tocantins, Maranhão, Pará e Goiás e possui área total de 767.000 km² (BRASIL, 2010). Seus principais rios são: Tocantins, Araguaia e das Mortes, ilustrados na Figura 1, a seguir.

Figura 1 - Bacia do Tocantins–Araguaia Fonte: Ministério dos Transportes, adaptado por LabTrans – UFSC

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Segundo Eiten (1994 apud MACHADO et al, 2008) e Pedroso (2004), a área de abrangência da bacia do Tocantins-Araguaia é caracterizada, em quase sua totalidade, pelo bioma do Cerrado, que apresenta clima tropical com precipitação variando de 750 a 2.000 mm/ano, em média. O Cerrado é uma das áreas mais propícias à produção de alimentos em todo o mundo devido à intensidade da luz solar e a outros fatores favoráveis, como solo, topografia e água. Aproximadamente 18 milhões de habitantes vivem nessa área. Considerando esses fatores, a região consiste em uma zona de frente de expansão em desenvolvimento, com vasta potencialidade para o crescimento econômico. Nas últimas décadas, especialmente no final da década de 90, deslocaramse para a região do Cerrado brasileiro os maiores complexos agroindustriais do país, procedentes do Sudeste e do Sul, em busca de maior proximidade da matériaprima visando à redução do custo de transportes mediante agregação de valor na fonte produtora. Objetivando satisfazer essa nova demanda, uma nova onda de investimentos em infraestrutura deve se fazer presente, criando-se vias para a redução das heterogeneidades regionais de renda. Não se optar pelo uso da hidrovia seria, certamente, um contrassenso à integração modal de transporte, tendo em vista os grandes gargalos desse sistema. Entretanto, para alcançar este objetivo foi necessário transpor alguns desafios que inviabilizavam a utilização da hidrovia, como, por exemplo, a construção das eclusas de Tucuruí, hoje uma realidade. Nesse contexto, ganham impulso as grandes vantagens de um sistema multimodal de transportes, com a inclusão do transporte hidroviário para viabilizar o corredor Centro-Norte. A matriz de grãos produzida pelo país e a grande quantidade de minério, principalmente o ferro, são em grande parte exportadas para o hemisfério norte, onde os principais consumidores se localizam. Tal fato, aliado ao deslocamento dos centros produtores para a região Centro-Norte do país, indica uma necessidade de mudança na matriz origem-destino do transporte de cargas atual. O Sistema de Transposição de Desnível de Tucuruí consiste em duas eclusas com um canal intermediário entre elas. Cada uma das eclusas tem 210 metros de comprimento e 33 metros de largura. O canal intermediário que as interliga possui, em sua totalidade, 5,5 quilômetros de extensão. A Eclusa 1 (ou Eclusa de Montante) se localiza integrada à barragem; já a Eclusa 2, ou Eclusa de Jusante, está localizada junto à margem esquerda do Rio Tocantins, próximo à cidade de Tucuruí, conforme o esquema da Figura 2.

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Figura 2 - Esquema do complexo de eclusagem de Tucuruí Fonte: AHIMOR

As imagens a seguir referem-se as eclusas da Hidrelétrica de Tucuruí.

Figura 3 - Eclusa 2: vista frontal Fonte: DNIT 18

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Figura 4 - Eclusa 1: vista aérea frontal Fonte: DNIT A conclusão desse projeto foi peça fundamental para o aproveitamento econômico do grande potencial agropecuário, florestal e mineral já identificado no Vale do Tocantins-Araguaia, tendo em vista a vinculação à modais de baixo custo e consumo, face ao pequeno valor unitário das cargas a serem geradas e às grandes distâncias a serem percorridas. Este estudo referente à Hidrovia Tocantins-Araguaia pretende alcançar os valores prováveis para demanda de carga para a hidrovia através da comparação com outras alternativas modais existentes ao longo de 20 anos, considerando a existência das eclusas e a plena navegação da hidrovia. O estudo desta hidrovia, constante no Plano de Trabalho do Projeto “Plano Nacional de Integração Hidroviária prevê: Identificação os fluxos relevantes para o estudo; l Quantificação dos fluxos atuais de transporte; l Analise do potencial de produção e consumo – localização das áreas produtoras/consumidoras; l Projeção dos fluxos futuros de comercialização e transportes; l

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Definição da rede atual e futura a ser analisada – novas outorgas de terminais hidroviários; l Estimação dos investimentos e custos operacionais de cada projeto; l Simulação dos projetos; l Avaliação econômica dos projetos. l

Para tanto, algumas premissas foram adotadas e seu entendimento é de suma importância para que os resultados aqui alcançados sejam interpretados de forma correta: O estudo considera todos os trechos da hidrovia plenamente navegáveis e não pretende verificar sua viabilidade. O intuito geral é demonstrar a demanda provável reprimida pela inexistência da hidrovia; l Os terminais hidroviários planejados para a hidrovia levam o nome da cidade onde está localizado o seu nó para efeitos de simulação, no entanto, conforme mostrado nos mapas mais adiante, a localização real do terminal poderá se dar ao longo da hidrovia dentro de sua microrregião; l A projeção dos fluxos ao longo dos horizontes de projeto, para alguns produtos, é induzida pela existência da plena navegação ao longo de toda a hidrovia. Desta forma, é incorreto dizer que todo o fluxo projetado utilizará outros modais caso a hidrovia não venha a existir; l Os volumes encontrados para os terminais no futuro, sejam eles existentes ou planejados, não precisam, necessariamente, ser absorvidos por um único terminal hidroviário; l Considerou-se como linha de corte, para os novos terminais, o valor de 500 mil toneladas por ano, ou seja, os terminais planejados que apresentaram movimentação inferior a este valor foram desconectados da rede de simulação; l Não foram verificadas as capacidades dos terminais existentes. Possivelmente haverá necessidade de adequação de alguns deles para atendimento da demanda projetada; l Não foram consideradas limitações na capacidade da hidrovia de forma que a alocação dos fluxos na rede foi feita por menor custo logístico de transporte, considerando-se o uso dos diferentes modais. l

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4 - IDENTIFICAÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA O ESTUDO A primeira atividade realizada foi a definição dos produtos que deveriam ser considerados no estudo. Para auxiliar nessa identificação determinou-se a área de abrangência do estudo (Figura 5) com auxílio de um Simulador Logístico desenvolvido pelo LabTrans/UFSC para a ANTAQ (SIGTAQ).

Figura 5 - Área de estudo preliminar Fonte: LabTrans – UFSC Com a Área de Influência determinada, foi necessário caracterizá-la. Para isso, foram levantadas e mapeadas diversas informações socioeconômicas relativas à área de estudo, tais como: população, densidade populacional, exportação, importação, produção de lavoura permanente e temporária, pecuária. Dessa caracterização foi possível conhecer a área a ser estudada e os principais produtos da região. No entanto, nem todos os produtos geram fluxos de transporte significativos, de modo que é necessário fazer uma análise sobre quais desses produtos são de interesse do estudo. Com o intuito de alinhar os estudos da ANTAQ às políticas de governo, a Agência decidiu utilizar as matrizes de fluxos do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT, 2004) em parceria com o Ministério dos Transportes. Assim, a

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análise dos produtos relevantes para este estudo foi feita com base em tais matrizes de transporte. Os produtos foram escolhidos de acordo com sua representatividade e com características que os permitam ser transportados por hidrovia. Dessa forma, foram reunidos em quatro agrupamentos distintos para que as simulações pudessem ser realizadas de forma satisfatória.

Tabela 1 - Grupos de produtos Área de estudo preliminar GRUPO

PRODUTO Minério de Ferro Petróleo e Gás Natural Carvão Mineral Minerais Metálicos

1

Siderúrgicos Cimento Petróleo e Coque Gusa e Ferro-Ligas Outros (Lavoura)

2

Soja em Grão Milho em Grão Produtos Florestais Carga Geral Óleos e Rações

3

Óleo e Farelo de Soja Leite de Animais Bovinos e Outros Minerais não-Metálicos

4

Químicos Inorgânicos

Fonte: LabTrans – UFSC

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5 - QUANTIFICAÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA O ESTUDO Após a identificação dos fluxos, descrita anteriormente, foi necessário quantificá-los. Tendo em vista o uso das matrizes de distribuição referentes ao PNLT, nesta etapa do estudo, fez-se análise, interpretação e mapeamento dos dados constantes no plano. O PNLT tem como horizontes os anos de 2004, 2007, 2015, 2023 e 2031. Dos produtos constantes no plano, 19 foram levados em consideração, representando cerca de 90% das cargas movimentadas no país no ano base. Vale ressaltar que esse mapeamento de fluxos foi feito com auxílio do SIGTAQ e sua ferramenta “Linhas de Desejo”. Essa ferramenta possibilitou uma interpretação visual das matrizes que auxiliaram a identificar fluxos de mercado interno com potencial para uso da hidrovia. A imagem que segue (Figura 6) mostra o mapeamento, por linhas de desejo, dos fluxos de mercado interno, de ferro gusa, produto que se mostrou bastante importante para o estudo.

Figura 6 - Produto 73: gusa e ferro-ligas Fonte: PNLT (2004), elaborado por LabTrans – UFSC

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6 - ANÁLISE DO POTENCIAL DE PRODUÇÃO E CONSUMO – LOCALIZAÇÃO DAS ÁREAS PRODUTORAS/CONSUMIDORAS

Já quantificados os fluxos, realizou-se a análise do potencial de produção e consumo, para localizar as áreas produtoras e consumidoras. Similarmente ao que aconteceu na atividade anterior, foram utilizados dados do PNLT e realizados estudos de cortes em suas matrizes de forma a obter os fluxos que contivessem somente as viagens de interesse para o presente estudo. A imagem que segue (Figura 7) procura mostrar os tipos de viagens na área de estudo.

Figura 7 - Tipos de viagens Fonte: SIGTAQ Foram selecionadas apenas as viagens de interesse para o estudo em questão. Sendo assim, as viagens com origem ou destino nos estados listados abaixo foram levadas em consideração, por fazerem parte da área de estudo e por apresentarem possibilidade de uso da hidrovia em foco. l Bahia; l Goiás; l Maranhão;

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l l l l l

Mato Grosso; Minas Gerais; Pará; Piauí; Tocantins.

A imagem que segue (Figura 8) mostra os estados com viagens originadas ou a eles destinadas, consideradas de interesse para o estudo. Vale salientar que os pares de origem-destino existentes entre o pólo de Manaus e o Estado de São Paulo foram mantidos por serem potenciais para o uso da hidrovia.

Figura 8 - Estados de interesse para o estudo Fonte: LabTrans – UFSC Além dos dados constantes no PNLT, a projeção dos fluxos para o estudo da hidrovia Tocantins-Araguaia considerou a indução de produção que passaria a existir pela navegação na via. Essa expectativa de produção foi incluída no estudo com o auxílio dos dados levantados em campo pela equipe do LabTrans, em reunião realizada em Marabá/PA. Nesse encontro, o setor produtivo da região forneceu elementos para balizamento das projeções do projeto.

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7 - PROJEÇÃO DOS FLUXOS FUTUROS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTES A projeção da demanda relacionada à uma hidrovia decorre da expansão das cargas já movimentadas, e, sobretudo, no caso do Tocantins-Araguaia, da atração de novas cargas e surgimento de novos empreendimentos viabilizados pela navegação de interior. Descreve-se a seguir, de modo sucinto, o método adotado para as projeções e os resultados obtidos. 7.1 - Metodologia A construção das projeções de demanda para a hidrovia do TocantinsAraguaia foi obtida a partir de dois procedimentos metodológicos. Primeiro, adotase as projeções do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT, 2004), que fornece os fluxos de transporte para as diversas microrregiões da área de influência da hidrovia. Como os horizontes de planejamento do presente estudo e do PNLT são distintos (o PNLT tem projeções para os anos de 2007, 2015, 2023 e 2031), uma técnica de interpolação ajustada pelo crescimento do PIB regional em anos intermediários foi adotada. Segundo, com a intenção de atribuir ênfase a cargas de comércio exterior (em geral, dominantes em hidrovias que se conectam com portos marítimos, como no caso do Tocantins-Araguaia), estimam-se modelos de exportação e importação de mercadorias das regiões mais influenciadas pela hidrovia a partir de dados da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX). Os modelos econométricos adotados são painéis de dados onde as microrregiões da área contígua à hidrovia são as unidades da amostra. Dentre as variáveis que afetam a quantidade movimentada na hidrovia estão o PIB do país de destino/origem da exportação/importação e a taxa de câmbio. É importante ressaltar que os resultados foram discutidos e validados pelo setor produtivo e usuários da hidrovia. As cargas prospectivas devido aos investimentos futuros foram também consideradas. Neste sentido, uma importante reunião com instituições, empresários e usuários potenciais da hidrovia foi realizada em Marabá no início do estudo.

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7.2 - Resultados A Tabela 2 abaixo descreve a evolução da projeção de cargas movimentadas pela hidrovia Tocantins-Araguaia no período 2010-2030. Observa-se o significativo aumento de movimentação, expresso pela expansão projetada de cerca de 550% no período examinado. Dentre as principais cargas a serem movimentadas pela hidrovia estão aquelas associadas ao projeto da ALPA (Aços Laminados do Pará), como os próprios produtos siderúrgicos e o carvão mineral (insumo para produção de aço importado via hidrovia). A hidrovia Tocantins-Araguaia também deve consolidar o polo mineral do Pará através do expressivo aumento de exportação de minério de ferro, gusa e manganês. Além disso, há uma significativa atração de cargas de granéis do agronegócio, como soja, milho e fertilizantes. Tabela 2 - Projeção de movimentação de cargas – Hidrovia Tocantins-Araguaia – 2010-2030 (t) Produto

2010

2015

2020

2025

2030

90.296

1.614.991

1.774.409

1.902.214

1.963.694

2.715.083

4.334.604

6.444.834

8.264.975

10.097.900

Carga Geral

7.168

8.323

10.340

12.530

14.661

Minerais não-metálicos

1.252

1.406

1.709

2.105

2.575

Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja

5.008

8.603

16.039

19.242

13.976

1.211.952

1.330.333

1.596.137

1.828.045

2.046.399

678.624

756.441

1.123.402

1.553.162

1.973.994

Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações

1.541

1.194

1.397

1.549

1.592

Bovinos e outros animais vivos

1.241

75.000

89.136

107.775

124.958

Químicos inorgânicos

596

526

642

783

945

Produtos da exploração florestal e da silvicultura

671

769

973

1.120

1.126

Outros produtos e serviços da lavoura

415

380

486

588

663

Cimento

352

336

423

441

329

Leite de vaca e de outros animais

307

423

573

726

850

Siderúrgicos

464

3.438.366

6.769.304

10.937.500

15.109.950

Outros produtos do refino de petróleo e coque

41

72

102

741

792

Minerais metálicos não-ferrosos

131

308

554

848

1.176

Produtos de exploração vegetal

244.382

240.791

258.430

436.379

613.763

Manganês

1.619.037

1.980.729

2.421.212

2.960.226

3.518.800

Fertilizantes

689.594

1.131.009

1.790.615

2.439.321

3.123.065

-

1.998.547

3.935.231

6.359.012

8.784.855

7.268.154

16.945.439

26.235.948

36.829.282

47.396.062

Minério de ferro Soja em Grão

Gusa e ferro-ligas Milho em Grão

Carvão Mineral TOTAL

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A seguir, descreve-se em mais detalhes a projeção dos principais produtos movimentados pela hidrovia. Produtos Siderúrgicos A crescente busca brasileira pela agregação de valor nos produtos exportados gera a expectativa de aumentos na produção do aço para exportação, em detrimento da exportação do minério de ferro. Neste sentido, faz-se a implantação da ALPA (Aços Laminados do Pará), um projeto de cooperação entre o Governo Federal e a VALE de mais de 3 bilhões de dólares. A ALPA está sendo construída na cidade de Marabá, no Pará, e deve iniciar suas atividades até 2014. As informações da empresa indicam um potencial para a produção de 2,5 milhões de toneladas de placas de aço por ano, dos quais 1,85 milhões serão exportados. Ainda há a expectativa, de acordo com informações da empresa, de que 18,5 milhões de toneladas de aço bruto sejam produzidas nos primeiros quatro anos de funcionamento da empresa (2014-2017). O volume projetado de movimentação de produtos siderúrgicos para o horizonte de planejamento (2010-2030) está descrito na Figura 9.

Figura 9 - Movimentação de carga projetada de produtos siderúrgicos para o período de 2011 – 2030

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É importante frisar que as expectativas de aumento da capacidade produtiva brasileira de aço tem impacto direto, também, na importação do carvão mineral e na extração e utilização do minério de ferro e manganês. Manganês Uma característica importante do minério de manganês é seu uso para a produção de aço; desse modo, há uma relação direta entre a demanda de aço e de manganês. No Pará, existem grandes reservas de manganês, sendo destaque as mineradoras Buritirama e Vale do Rio Doce na cidade de Marabá (PA). A expansão de movimentação deste produto, descrita na Figura 10, é devido à exportação de manganês, viabilizada pela alta qualidade desse produto mineral e pelo baixo custo de transporte da hidrovia.

Figura 10 - Movimentação de carga de manganês no período 2010-2030

Carvão Mineral O carvão mineral apresenta-se como um importante produto para a movimentação da Hidrovia Tocantins-Araguaia. Sua utilização se dá principalmente na siderurgia como matéria- prima para o aço, que requer carvão de alta qualidade,

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e na produção de energia, onde a utilização do linhito já é possível. Em razão da região de influência da hidrovia ser produtora de aço, o carvão utilizado na região é importado, principalmente, da Austrália, Rússia, Estados Unidos, Colômbia e África do Sul. As altas expectativas com relação à produção de aço na região, desta forma, influenciam fortemente as importações do produto e sua futura demanda na Hidrovia Tocantins-Araguaia (Figura 11). A relação entre a produção de aço e carvão, de acordo com a VALE, é de 0,62 toneladas de carvão para a produção de 01 (uma) tonelada de aço.

Figura 11 - Movimentação de carga de carvão mineral no período 2011-2030 Soja A movimentação projetada de soja cresce rapidamente (Figura 12), evidenciando também uma vocação agrícola para a hidrovia. Entre as microrregiões produtoras de soja alcançadas pela hidrovia, as de grande destaque são do Estado do Mato Grosso, principalmente Canarana e Primavera do Leste, que produzem acima de um milhão de toneladas de soja cada, segundo o IBGE (1.635.536 e 1.121.100, respectivamente).

30

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Figura 12 - Movimentação de carga de soja no período 1996-2030

Fertilizantes A movimentação de fertilizantes está naturalmente associada ao rápido crescimento das produções de soja e milho nas regiões de influência da hidrovia (Figura 13). Os fertilizantes transportados na hidrovia Tocantins-Araguaia são importados e caracterizam-se como cargas de retorno.

Figura 13 - Movimentação de carga de fertilizantes no período de 2009-2030

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8 - Definição da Rede Futura a ser Analisada – Novas Outorgas de Terminais Hidroviários Após a determinação da Área de Estudo e dos fluxos existentes, foi necessário elaborar levantamento detalhado da rede de transportes atual e futura da região. Analisaram-se processos de concessão, construção, estudos e projetos para determinados trechos da Ferrovia Norte-Sul, Ferrovia Oeste-Leste, Ferrovia de integração Centro-Oeste, BR-163, BR-242, BR-158 e BR-230. Com base nesse levantamento elaborou-se um portfólio de investimentos que, em conjunto com as possíveis datas de abertura ao tráfego das obras, formam os chamados cenários de oferta ou cenários de infraestrutura. Através dos dados e informações obtidos criou-se um cenário tendencial contemplando as obras prováveis para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030. Utilizando-se apenas de um cenário considerado mais provável, é possível realizar com maior qualidade os estudos de viabilidade dos terminais hidroviários e focar a atenção nas consequências dessas obras na hidrovia estudada. O cenário mais provável considera as datas e obras listadas conforme a Tabela 3. Tabela 3 - Cenário tendencial de infraestrutura Obra

Trecho

2010

2015 2020 2025 2030

Ferrovia Norte e Sul

Palmas/TO - Anápolis/GO

X

X

X

X

Anápolis/GO - Estrela D’Oeste/SP

sim

X

X

X

sim

sim

sim

X

X

X

sim

sim

sim

Barcarena/PA - Açailândia/MA Ferrovia de Integração Oeste - Leste

Trecho Leste

sim

Trecho Oeste

32

BR158

Ribeirão Cascalheira/MT - Divisa MT/PA

não

X

X

X

BR242

Ribeirão Cascalheira/MT - Sorriso/MT

X

X

X

X

BR230

Marabá/PA - Rurópolis/PA

não

X

X

X

BR163

Pará

sim

X

X

X

RELATÓRIO EXECUTIVO


Identificados os cenários de oferta, partiu-se para a determinação de novas outorgas de terminais hidroviários, ou seja, a análise espacial de dados geográficos para a macrolocalização de novos terminais na rede futura. Para isso, a equipe do LabTrans recorreu à base dos modelos para localização de facilidades, em sua concepção inicial, com o objetivo de chegar a uma metodologia que pudesse ser utilizada para localização adequada dos terminais. Inicialmente, colocou-se na malha de simulação (conjunto de links rodoviários, ferroviários e hidroviários com nós, portos e terminais) do SIGTAQ uma grande quantidade de prováveis terminais e assim realizaram-se sucessivas alocações de cargas verificando o fluxo passante em cada terminal. Posto isto, foi necessário definir a pré-localização dos terminais em questão. Para tanto, as seguintes premissas foram adotadas: Cada microrregião que faz fronteira com a hidrovia em estudo ou que é cortada por ela terá, no mínimo, um terminal; l A localização do terminal dar-se-á, preferencialmente, em locais em que haja possibilidade de integração modal rodoferroviária, ou em locais onde eixos rodoviários importantes cruzem ou se aproximem da hidrovia; l Caso não exista a possibilidade de integração modal e nem rodovias que liguem o centroide da microrregião à hidrovia, o terminal será locado o mais próximo possível do centroide, ressaltando-se que serão consideradas como centroides as cidades mais populosas de cada microrregião; l Serão desconsideradas áreas de reserva indígena ou de proteção ambiental permanente; l Serão igualmente excluídas áreas de corredeiras conhecidas. l

A imagem a seguir (Figura 14) apresenta as microrregiões na extensão da Hidrovia Tocantins-Araguaia, onde estão identificadas as áreas mais favoráveis ao desenvolvimento do setor portuário.

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Figura 14 - Microrregiões na extensão da Hidrovia do Tocantins-Araguaia

9 - ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS Identificadas as macrolocalizações propícias para implantação de terminais hidroviários, partiu-se para a estimativa de investimentos e custos operacionais de cada projeto. Previu-se também, para essa etapa, o levantamento de custos logísticos para os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário que serviram de insumo para a etapa das simulações de alocação dos fluxos em rede. Primeiramente, foram levantados os custos de investimentos em terminais hidroviários. Tais custos variam de acordo com a natureza da carga movimentada, bem como de acordo com a expectativa de demanda. Para o estudo em questão, a análise econômica de terminais hidroviários utilizou uma relação estabelecida entre o valor de investimento por tonelada previsto e a estimativa de demanda de terminais hidroviários autorizados pela ANTAQ. A partir do universo de análise, estudou-se a coerência dos dados com a exclusão de alguns pontos discrepantes. Além disso, analisou-se o ajuste dos dados a diferentes curvas, de modo que o modelo que melhor se ajustou aos dados da amostra foi o potencial, como demonstrado pela Figura 15, a seguir.

34

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Figura 15 - Correlação entre os dados de investimento e movimentação de terminais autorizados ajustados à curva potencial. Fonte: ANTAQ, elaborado por LabTrans – UFSC Com a equação encontrada e sabendo-se o volume médio de movimentação prevista, foi possível estimar um valor médio de investimento por tonelada movimentada (R$/t), que multiplicado pela movimentação média anual prevista retorna uma estimativa de investimento no terminal. O próximo passo constitui-se na composição dos valores dos fretes para os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário. O estudo da Hidrovia TocantinsAraguaia teve como base os valores de fretes provenientes das seguintes fontes, para cada modal, respectivamente: para o frete rodoviário: dados do Sistema de Informações de Fretes (SIFRECA), desenvolvido pela Escola Superior de Agricultura Luiz Queiroz (ESALQ), e da Universidade de São Paulo (USP), que fornece periodicamente os valores médios de fretes rodoviários por rota e para uma série de produtos agrícolas; l para o frete ferroviário: dados do SAFF (Sistema de Acompanhamento de Fretes Ferroviários), sistema da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) no qual são compiladas informações do setor ferroviário; l para o frete hidroviário: Consulta às empresas reguladas pela ANTAQ. l

RELATÓRIO EXECUTIVO

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Na sequência determinaram-se outros parâmetros necessários para realizar simulações no SIGTAQ, a saber: valor agregado da carga, custo de estoque em trânsito, tempo de operação, seguro, transbordo, armazenagem e perda de carga. O valor agregado dos produtos foi consultado no sistema ALICE-Web, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). O indicador utilizado para o cálculo do estoque em trânsito foi a Taxa SELIC – Meta (Sistema Especial de Liquidação e Custódia) divulgada pelo Comitê de Política Monetária (COPOM) e fixada em 12,50%. Este valor foi divulgado após a 160º Reunião, em 19 e 20 de julho de 2011. A operação nos modais rodoviário e ferroviário pode ser feita de maneira ininterrupta. Sendo assim, foi proposto o tempo de operação de 24 horas por dia para todos os produtos. Para o modal hidroviário, pela dificuldade de navegação nos rios à noite, foi proposto o tempo de operação de 12 horas por dia, para todos os produtos. O valor do seguro rodoviário teve como fonte o site Guia do Transportador. Para os modais ferroviário e hidroviário, adotou-se dados já utilizados em outros estudos do LabTrans, como o projeto Brasil Central por exemplo, obtidos através de pesquisa junto aos embarcadores. Para este estudo foram realizadas pesquisas referentes ao custo de transbordo e armazenagem, tempo de transbordo e armazenagem, e o percentual de perdas no transbordo das cargas para terminais ferroviários. Para os terminais hidroviários foram utilizados valores que representassem todos os custos que não estão inclusos no frete terrestre e no aquaviário, oriundos de outros estudos realizados pelo LabTrans. Os respectivos valores de cada parâmetro necessários à simulação no SIGTAQ estão dispostos no relatório completo.

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10 - SIMULAÇÃO DOS PROJETOS Realizadas as atividades e observadas as premissas expostas anteriormente, partiu-se para a etapa de simulação de projetos. As simulações foram realizadas de forma estruturada, objetivando-se diminuir o tamanho das matrizes e, por consequência, o tempo de simulação. O primeiro carregamento foi feito com os fluxos projetados para o ano de 2030 e levando-se em consideração todos os terminais planejados e existentes ao longo da hidrovia, que podem ser vistos na Tabela 4 que segue. Tabela 4 - Fluxos de Carregamento Projetados para 2030 Descrição Porto de Marabá Terminal Portuário de Outeiro Terminal Portuário Graneleiro de Barcarena Terminal Portuário de Carolina Terminal Portuário Aruanã Terminal Portuário Agropalma Terminal Portuário de Xambioá Terminal Portuário Conceição do Araguaia Terminal Portuário Félix do Araguaia Terminal Portuário de Nova Xavantina Terminal Portuário Marítimo de Espadarte Terminal Planejado para Cocalinho Terminal Planejado para Nova Crixás Terminal Planejado para Nova Nazaré Terminal Planejado para Miracema do Tocantins Terminal Planejado para Tupiratins Terminal Planejado para Barra do Ouro Terminal Planejado para Aguiarnópolis Terminal Planejado para São Pedro da Água Branca Terminal Planejado para Bréu Branco Terminal Planejado para Baião Terminal Planejado para Itaúba Terminal Planejado para Santa Terezinha Terminal Planejado para Santa Maria das Barreiras Terminal Planejado para Luciára Terminal Planejado para Peixe

Situação Existente Existente Existente Existente Existente Existente Existente Planejado Planejado Planejado Planejado Planejado Planejado Planejado Planejado Planejado Planejado Planejado Planejado Planejado Planejado Planejado Planejado Planejado Planejado Planejado

RELATÓRIO EXECUTIVO

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Dentre esses, os terminais planejados que apresentaram carregamento suficiente, ou seja, superior a 500.000 toneladas/ano, foram: l l l l l l l l

Terminal Portuário de Baião; Terminal Portuário de Peixe; Terminal Portuário de Nova Nazaré; Terminal Portuário de Nova Xavantina; Terminal planejado para Miracema do Tocantins; Terminal planejado para Barra do Ouro; Terminal planejado para Aguiarnópolis; Terminal planejado para Itaúba.

As simulações feitas na sequência para o carregamento da hidrovia ao longo de cada um dos horizontes do projeto levaram em consideração apenas os oito terminais portuários planejados, listados anteriormente, bem como os terminais já existentes ao longo da hidrovia, constantes na lista que segue: l l l l l l l

Porto de Marabá; Terminal Portuário de Outeiro; Terminal Portuário Graneleiro de Barcarena; Terminal Portuário de Carolina; Terminal Portuário Aruanã; Terminal Portuário Agropalma; Terminal Portuário de Xambioá.

A Figura 16 a seguir identifica os terminais utilizados.

38

RELATÓRIO EXECUTIVO


Figura 16 - Terminais considerados nas simulações As imagens que seguem procuram detalhar as áreas propícias à instalação dos terminais hidroviários planejados que apresentaram carregamento superior a 500 mil toneladas por ano.

RELATÓRIO EXECUTIVO

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Figura 17 - Macrolocalização do Terminal Portuário de Baião/PA

Figura 18 - Macrolocalização do Terminal Portuário de Peixe/TO

40

RELATÓRIO EXECUTIVO


Figura 19 - Macrolocalização do Terminal Portuário de Nova Nazaré/MT

Figura 20 - Macrolocalização do Terminal Portuário de Nova Xavantina/MT

RELATÓRIO EXECUTIVO

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Figura 21 - Macrolocalização do Terminal planejado para Miracema do Tocantins/TO

Figura 22 - Macrolocalização do Terminal planejado para Barra do Ouro/TO

42

RELATÓRIO EXECUTIVO


Figura 23 - Macrolocalização do Terminal planejado para Aguiarnópolis/TO

Figura 24 - Macrolocalização do Terminal planejado para Itaúba/TO

RELATÓRIO EXECUTIVO

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Com isso, foram apontadas as macrolocalizações dos possíveis novos terminais da Hidrovia do Tocantins-Araguaia. O passo seguinte consistiu na determinação dos fluxos para cada terminal ao longo dos horizontes de projeto, bem como o carregamento da própria hidrovia. Os cenários de infraestrutura foram montados com o auxílio de informações obtidas junto ao DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e ao Ministério dos Transportes, sumarizadas na Tabela 5. Tabela 5 - Montagem dos cenários de infraestrutura Obra

Trecho

Ferrovia Norte-Sul

2010

2015

2020

2025

2030

Açailândia/MA - Palmas/TO

X

X

X

X

X

Aguiarnópolis/TO -Araguaína/TO

X

X

X

X

X

Trecho Palmas/TO - Anápolis/GO

X

X

X

X

Anápolis/GO - Estrela D´Oeste/SP

X

X

X

X

X

X

X

Barcarena/PA - Açailândia/MA Ferrovia da Integração Oeste-Leste

Ilhéus/BA - Caetité/BA

X

X

X

X

Caetité/BA - Barreiras/BA

X

X

X

X

X

X

X

Barreiras/BA - Lucas do Rio Verde/MT

BR-158

Ribeirão Cascalheira/MT - Divisa MT/PA

X

X

X

X

BR-242

Ribeirão Cascalheira/MT - Sorriso/MT

X

X

X

X

BR-230

Marabá/PA - Altamira/PA - Medicilândia/PA Rurópolis/PA

X

X

X

X

BR-163

Pará

X

X

X

X

Com os cenários de infraestrutura efetivamente montados no SIGTAQ, podese proceder às simulações com o carregamento das matrizes. Cada matriz de cada produto foi carregada, na rede, com seus respectivos custos logísticos. Os resultados alcançados com tais simulações foram: l l l

Carregamento nos terminais; Carregamento na hidrovia; e Custos totais de transporte.

As tabelas que seguem mostram os carregamentos totais, por terminal, para cada um dos horizontes. As tabelas de carregamento nos terminais, separadas por produto, podem ser consultadas no relatório completo.

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RELATÓRIO EXECUTIVO


Tabela 6 - Carregamento nos terminais para o ano de 2015 (mil toneladas) Terminais (2015)

Fluxo (1.000 t) ENTRADA

SAÍDA

TOTAL

Porto de Marabá

7.754,74

2.281,01

10.035,75

Terminal Portuário de Nova Xavantina

9.260,56

240,66

9.501,22

Terminal Planejado para Nova Nazaré

8.549,15

226,20

8.775,35

Terminal Portuário de Carolina

1.484,78

7.147,85

8.632,63

Terminial Planejado para Peixe

7.430,71

-

7.430,71

Terminal Portuário Aruanã

4.072,80

-

4.072,80

34,52

2.455,88

2.490,40

Terminal Planejado para Aguiarnópolis

1.420,35

159,08

1.579,43

Terminal Portuário do Outeiro

1.574,70

-

1.574,70

Terminal Portuário Agropalma

-

1.564,42

1.564,42

Terminal Portuário de Xambioá

274,59

297,59

572,18

41.856,90

14.372,69

56.229,59

Terminal Portuário Graneleiro de Barcarena

TOTAL

Tabela 7 - Carregamento nos terminais para o ano de 2020 (mil toneladas) Terminais (2020)

Fluxo (1.000 t) ENTRADA

SAÍDA

TOTAL

Porto de Marabá

11.319,66

4.219,22

15.538,89

Terminal Portuário de Nova Xavantina

12.560,34

381,02

12.941,36

Terminal Portuário de Carolina

1.777,73

8.239,50

10.017,24

Terminial Planejado para Peixe

8.814,43

-

8.814,43

Terminal Portuário Aruanã

6.152,60

-

6.152,60

394,56

2.251,59

2.646,15

Terminal Portuário do Outeiro

2.459,01

-

2.459,01

Terminal Portuá¡rio Agropalma

-

2.447,94

2.447,94

Terminal Planejado para Nova Nazaré

1.344,99

358,12

1.703,11

Terminal Planejado para Aguiarnópolis

544,72

135,23

679,94

Terminal Planejado para Barra do Ouro

434,23

131,96

566,19

Terminal Planejado para Baião

563,07

-

563,07

Terminal Planejado para Itaúba

408,54

136,59

545,13

Terminal Planejado para Miracema do Tocantins

418,55

117,04

535,59

-

255,39

255,39

47.192,44

18.673,59

65.866,02

Terminal Portuário Graneleiro de Barcarena

Terminal Portuário de Xambioá TOTAL

RELATÓRIO EXECUTIVO

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Tabela 8 - Carregamento nos terminais para o ano de 2025 (mil toneladas) Terminais (2025)

Fluxo (1.000 t) ENTRADA

SAÍDA

TOTAL

Porto de Marabá

16.221,71

6.652,14

22.873,85

Terminal Portuário de Nova Xavantina

15.976,45

519,06

16.495,51

Terminal Portuário de Carolina

2.280,18

8.814,98

11.095,16

Terminial Planejado para Peixe

9.777,83

-

9.777,83

Terminal Portuário Aruanã

7.064,16

-

7.064,16

405,91

2.785,52

3.191,44

Terminal Portuário do Outeiro

3.003,11

-

3.003,11

Terminal Portuário Agropalma

-

2.984,60

2.984,60

Terminal Planejado para Nova Nazaré

1.729,72

487,85

2.217,57

Terminal Planejado para Aguiarnópolis

679,00

184,17

863,17

Terminal Planejado para Baião

733,67

-

733,67

Terminal Planejado para Barra do Ouro

557,54

173,88

731,42

Terminal Planejado para Itaúba

524,01

184,81

708,82

Terminal Planejado para Miracema do Tocantins

536,85

159,30

696,15

-

287,62

287,62

59.490,13

23.233,93

82.724,05

Terminal Portuário Graneleiro de Barcarena

Terminal Portuário de Xambioá TOTAL

Tabela 9 - Carregamento nos terminais para o ano de 2030 (mil toneladas) Terminais (2030)

ENTRADA

SAÍDA

TOTAL

Porto de Marabá

21.139,56

9.099,60

30.239,16

Terminal Portuário de Nova Xavantina

14.061,36

664,55

14.725,91

Terminal Portuário de Carolina

2.786,00

8.253,55

11.039,55

Terminial Planejado para Peixe

9.849,78

-

9.849,78

Terminal Portuário Aruanã

5.763,33

-

5.763,33

323,28

3.159,40

3.482,68

Terminal Portuário do Outeiro

3.393,90

-

3.393,90

Terminal Portuário Agropalma

-

3.368,38

3.368,38

Terminal Planejado para Nova Nazaré

2.114,43

624,60

2.739,03

Terminal Planejado para Aguiarnópolis

825,44

235,80

1.061,24

Terminal Planejado para Baião

893,60

-

893,60

Terminal Planejado para Barra do Ouro

680,78

212,46

893,24

Terminal Planejado para Itaúba

640,00

238,37

878,37

Terminal Planejado para Miracema do Tocantins

656,00

203,77

859,77

-

316,86

316,86

63.127,46

26.377,34

89.504,80

Terminal Portuário Graneleiro de Barcarena

Terminal Portuário de Xambioá TOTAL

46

Fluxo (1.000 t)

RELATÓRIO EXECUTIVO


A tabela e as imagens que seguem mostram os carregamentos totais na hidrovia para cada horizonte de projeto. As planilhas com dados referentes ao carregamento na hidrovia, organizadas por tipo de produto e característica de carga, encontram-se no relatório completo.

Tabela 10 - Carregamento por trecho na Hidrovia Tocantins-Araguaia TRECHO INÍCIO

Fluxos (1.000 t) FIM

2015

2020

2025

2030

Terminal Portuário de Nova Xavantina

Terminal Planejado para Nova Nazaré

9.501,22

12.941,36 16.495,51 14.725,91

Terminal Planejado para Nova Nazaré

Confluência com o Rio Araguaia

18.276,57

14.644,47 18.713,08 17.464,94

4.072,80

6.152,60

Rio das Mortes

Rio Araguaia Terminal Portuário Aruanã

Confluência com o Rio das Mortes

Confluência com o Rio das Mortes

Terminal Portuário de Xambioá 22.349,37

20.797,07 25.777,23 23.228,27

Terminal Portuário de Xambioá

Confluência com o Rio Tocantins

22.470,30

20.541,68 25.489,62 22.911,41

7.064,16

5.763,33

Rio Tocantins Terminal Planejado para Peixe

Terminal Planejado para Miracema do Tocantins

7.430,71

8.814,43

9.777,83

Terminal Planejado para Miracema do Tocantins

Terminal Planejado para Itaúba

7.430,71

9.348,98

10.472,82 10.708,43

Terminal Planejado para Itaúba

Terminal Planejado para Barra do Ouro

7.430,71

9.848,38

11.121,87 11.506,76

Terminal Planejado para Barra do Ouro

Terminal Portuário de Carolina

7.430,71

10.390,82 11.832,71 12.393,96

Terminal Portuário de Carolina

Terminal Planejado de Aguiarnópolis

2.544,48

4.918,78

6.646,21

8.652,65

Terminal Planejado de Aguiarnópolis

Confluência com o Rio Araguaia

4.123,39

5.598,16

7.508,70

9.713,01

Confluência com o Rio Araguaia Porto de Marabá

26,593,42

26.139,84 32.998,32 32.624,42

Porto de Marabá

Terminal Planejado para Baião

36.064,25

41.110,74 55.285,91 62.234,38

Terminal Planejado para Baião

Porto de Vila do Conde

36.064,25

41,673,82 56.019,58 63.127,98

9.849,78

RELATÓRIO EXECUTIVO

47


Figura 25 - Carregamento na hidrovia para o Cenรกrio de 2015 (mil toneladas)

Figura 26 - Carregamento na hidrovia para o Cenรกrio de 2020 (mil toneladas)

48

RELATร“RIO EXECUTIVO


Figura 27 - Carregamento na hidrovia para o Cenรกrio de 2025 (mil toneladas)

Figura 28 - Carregamento na hidrovia para o Cenรกrio de 2030 (mil toneladas)

RELATร“RIO EXECUTIVO

49


Além dos carregamentos nos terminais e na hidrovia, outro resultado obtido nas simulações foi o custo logístico total de transportes por horizonte de projeto e por produto(Tabela 11). A Tabela 11 refere-se à apuração do custo logístico total levando-se em conta o uso da potencialidade da hidrovia; isto é, utilizando-se da hidrovia para o transporte das cargas.

Tabela 11 - Custo logístico total de transportes por horizonte de projeto e por produto (com o uso da hidrovia) Produto

2015

2020

2025

2030

Animais Vivos

1.104,83

1.312,86

1.588,74

1.843,69

Bovinos e Outros

14.826,93

19.548,34

23.577,17

26.781,64

1.183.427,97

1.493.768,11

1.832.774,01

2.178.772,72

Carvão Mineral

50.343,47

99.128,48

160.183,50

221.294,15

Cimento

67.579,68

81.131,75

79.307,22

42.988,27

Fertilizantes

49.924,26

68.270,77

93.003,97

119.073,07

-

14.438,84

16.533,83

18.506,34

Leite de Animais

33.243,10

58.529,93

82.488,86

100.198,47

Manganês

128.292,20

156.822,59

191.734,63

227.895,21

Milho em Grão

694.599,39

318.398,69

282.406,85

213.355,20

Minerais Não-Metálicos

37.841,07

64.012,03

87.052,31

107.381,02

-

136.414,07

147.297,50

158.157,96

1.331.053,47

1.993.275,22

2.163.189,16

1.388.004,57

Óleos e Rações

195.275,46

251.313,34

290.195,75

296.664,83

Outros (lavoura)

22.911,05

28.910,00

35.546,58

40.735,76

Petróleo e Coque

19.368,64

25.197,54

33.321,66

42.736,44

Produtos de Exploração Vegetal

1.011,87

1.085,85

1.833,55

2.577,79

Produtos Florestais

12.888,97

20.769,29

26.439,37

28.384,16

Produtos Siderúrgicos

348.318,71

371.911,48

442.745,56

539.700,23

Químicos Inorgânicos

24.544,44

43.483,35

68.746,56

100.732,65

Soja em Grão

923.973,99

1.222.281,49

1.485.471,01

1.840.076,69

5.140.529,53

6.470.004,02

7.545.437,79

7.695.860,86

Carga Geral

Gusa e Ferro-Ligas

Minério de Ferro Óleo e Farelo de Soja

TOTAL

50

CUSTO LOGÍSTICO TOTAL (R$x1.000)

RELATÓRIO EXECUTIVO


Caso o projeto da hidrovia não seja concretizado, pode-se estimar, com base no cenário 2010, os custos de transporte concernentes às cargas que seriam movimentadas na região sem o uso na hidrovia. Tal estimativa pode ser vista na Tabela 12.

Tabela 12 - Custo logístico total de transporte das cargas que seriam movimentadas (sem o uso da hidrovia) Produto

CUSTO LOGÍSTICO TOTAL (R$x1.000) 2015

2020

2025

2030

Animais Vivos

1.110,95

1.320,69

1.598,21

1.854,98

Bovinos e Outros

17.673,33

22.697,53

27.445,67

31.124,11

1.405.096,65

1.753.544,67

2.145.547,76

2.544.721,28

Carvão Mineral

159.983,93

315.015,27

509.038,88

703.239,25

Cimento

94.795,54

81.533,81

79.664,90

43.067,08

Fertilizantes

104.198,47

164.932,44

224.684,34

287.663,18

Gusa e Ferro-Ligas

40.563,38

48.661,71

55.722,23

62.369,97

Leite de Animais

40.377,92

71.933,85

101.738,34

123.419,67

Manganês

182.027,32

222.507,55

272.042,44

323.344,06

Milho em Grão

720.606,59

380.856,47

369.710,19

326.992,42

Minerais Não-Metálicos

86.219,67

116.266,75

131.928,96

197.901,48

Minério de Ferro

155.220,00

167.709,73

181.090,00

194.442,02

2.019.903,02

3.498.226,88

4.012.890,48

2.682.687,69

Óleos e Rações

228.869,93

296.560,60

344.822,81

352.098,55

Outros (lavoura)

26.447,92

29.785,83

36.527,28

41.764,70

Petróleo e Coque

23.364,24

25.202,40

33.328,47

42.744,73

Produtos de Exploração Vegetal

1.011,87

1.098,91

1.855,60

2.608,29

Produtos Florestais

15.023,83

23.388,58

29.726,45

31.742,86

Produtos Siderúrgicos

576.961,66

742.256,91

1.041.876,06

1.367.774,13

Químicos Inorgânicos

27.235,33

48.135,45

76.053,60

111.496,05

Soja em Grão

1.438.255,65

1.419.364,83

1.732.733,99

2.135.630,12

TOTAL

7.364.947,18

9.431.000,86

11.410.026,67

11.608.686,61

Carga Geral

Óleo e Farelo de Soja

RELATÓRIO EXECUTIVO

51


Analisando-se as duas tabelas anteriores, pode-se calcular a redução de custo logístico total de transporte que apresenta uma diferença de R$ 2.224.417.650,00 já para o horizonte de 2015, conforme a Tabela 13 a seguir. Vale ressaltar que o custo logístico total de transporte nada mais é do que o valor total gasto para transportar todos os produtos de sua origem até seu destino incluindo: frete, custo do estoque em trânsito, transbordo, seguro e perda de carga.

Tabela 13 - Redução de custo logístico total pela Movimentação na Hidrovia Produto

2015

2020

2025

2030

6,12

7,83

9,47

11,29

Bovinos e Outros

26.007,19

62.457,78

87.303,34

113.637,22

Carga Geral

514.281,66

197.083,34

247.262,98

295.553,43

Carvão Mineral

2.846,40

3.149,19

3.868,50

4.342,47

Cimento

2.134,86

2.619,29

3.287,08

3.358,70

Fertilizantes

221.668,68

259.776,56

312.773,75

365.948,56

Gusa e Ferro-Ligas

228.642,95

370.345,43

599.130,50

828.073,90

Leite de Animais

48.378,60

52.254,72

44.876,65

90.520,46

Manganês

109.640,45

215.886,79

348.855,38

481.945,10

Milho em Grão

54.274,21

96.661,67

131.680,37

168.590,11

Minerais Não-Metálicos

688.849,54

1.504.951,66

1.849.701,32

1.294.683,12

Minério de Ferro

155.220,00

31.295,66

33.792,50

36.284,06

Óleo e Farelo de Soja

33.594,46

45.247,26

54.627,06

55.433,72

Óleos e Rações

3.536,88

875,83

980,70

1.028,94

Outros (lavoura)

7.134,82

13.403,92

19.249,48

23.221,20

Petróleo e Coque

3.995,59

4,86

6,81

8,29

Produtos de Exploração Vegetal

27.215,86

402,06

357,68

78,81

Produtos Florestais

53.735,11

65.684,96

80.307,81

95.448,85

Produtos Siderúrgicos

2.690,89

4.652,10

7.307,04

10.763,40

Químicos Inorgânicos

0,00

13,06

22,05

30,50

40.563,38

34.222,87

39.188,40

43.863,63

2.224.417,65

2.960.996,84

3.864.588,88

3.912.825,75

Animais Vivos

Soja em Grão TOTAL

52

CUSTO LOGÍSTICO TOTAL (R$x1.000)

RELATÓRIO EXECUTIVO


Vale ressaltar que a projeção dos fluxos ao longo dos horizontes de projeto, para alguns produtos, é induzida pela existência da plena navegação ao longo de toda a hidrovia. Desta forma, é incorreto dizer que todo o fluxo projetado utilizará outros modais caso a hidrovia não venha a existir.

11 - AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS Decorridas as simulações para todos os horizontes de estudo e cenários de oferta, partiu-se para o processo de avaliação econômica de projetos, mais especificamente, da implantação dos novos terminais. Nesse processo verificouse para cada terminal hidroviário um indicativo de viabilidade, obtido através da estimação dos custos do investimento e das receitas que podem ser geradas pela operação do terminal. Tal análise foi fundamentada na avaliação de um fluxo de caixa simplificado considerando, apenas, o valor do investimento, os custos anuais de operação e manutenção e, de outro lado, as receitas geradas pelo serviço de transbordo, principal finalidade desse tipo de infraestrutura. A proposta se baseou em diversos conceitos disseminados em estudos semelhantes, principalmente relacionados aos indicadores de viabilidade escolhidos. Nesse sentido, para que o estudo fosse iniciado, foram consideradas as seguintes premissas: Horizonte de planejamento: 25 anos; l Taxa de desconto: 8,3%; l Custo do investimento: calculado a partir da movimentação média anual através da equação: Y = 1.405,2 x - 0,3, conforme demonstrado na figura 15; l Custo anual de operação/manutenção: l 2% sobre o investimento para terminais predominantemente de granéis sólidos; l 4% sobre o investimento para terminais predominantemente de carga geral; l Ponderação pela movimentação para terminais multipropósito; l Tarifa de Transbordo (vide Tabela 14); l

RELATÓRIO EXECUTIVO

53


Tabela 14 - Tarifas de transbordo por grupo de produtos Grupo de Produtos

Tarifa (R$/t)

Grupo 1

2,0346

Grupo 2

2,8172

Grupo 3

2,9737

Grupo 4

2,5042

A incógnita ficou por conta da quantidade movimentada anualmente necessária para que o investimento seja considerado viável ao final de sua vida útil. As medidas de viabilidade utilizadas foram o Valor Presente Líquido – VPL e a Taxa Interna de Retorno – TIR. A demanda para cada terminal hidroviário foi simulada até o horizonte de 2030. As tabelas de 15 a 22 apresentam a previsão de demanda para cada terminal e a tabela 23 resume os resultados da análise econômica.

Tabela 15 - Demanda simulada para o Terminal de Nova Nazaré/MT (t) Produto

2015

2020

2025

2030

Fertilizantes

226,20

358,12

487,85

624,60

Milho em grão

2.320,19

47,65

65,97

83,92

Soja em grão

6.143,30

1.286,47

1.650,07

2.015,99

Outros grãos

2,44

0,96

1,23

1,44

Produtos Florestais

3,60

2,03

2,60

2,60

Bovinos e outros

7,56

4,44

5,68

6,22

Leite de animais

3,94

3,44

4,17

4,26

8.707,23

1.703,11

2.217,57

2.739,03

Total

54

RELATÓRIO EXECUTIVO


Tabela 16 - Demanda simulada do Terminal Planejado de Aguiarnópolis/TO (mil t) Produto

2015

2020

2025

2030

Fertilizantes

158,82

134,94

183,83

235,36

Milho em grão

46,55

-

-

-

Soja em grão

325,82

484,76

621,77

760,00

outros grãos

69,71

7,41

8,14

8,58

Leite de animais

0,26

0,28

0,34

0,44

Petróleo e coque

69,81

7,93

12,71

19,84

Cimento

187,33

-

-

-

Produtos Siderurgicos

721,13

44,62

36,39

37,02

1.579,43

679,94

863,17

1.061,24

Total

Tabela 17 - Demanda simulada do Terminal Planejado de Peixe/TO (mil t) Produto

2015

2020

2025

2030

Cimento

-

11,72

10,12

2,76

Milho em grão

0,23

21,87

10,23

5,05

Soja em grão

175,91

126,05

331,80

932,37

outros grãos

14,98

18,24

21,83

23,87

Produtos Florestais

21,17

29,38

34,85

34,85

Bovinos e outros

16,88

23,26

29,22

33,35

Leite de animais

29,61

45,86

62,88

77,70

3.715,52

3.886,67

3.375,09

1.700,76

299,34

363,95

433,08

502,68

2688,63

3432,369323

4252,726287

5098,59

Minerais não-metálicos

401,14

753,49

1.063,71

1.224,87

Químicos inorgânicos

60,46

101,58

152,29

212,93

7.423,87

8.814,43

9.777,83

9.849,78

Óleo e Farelo Óleos e rações

Carga Geral

Total

RELATÓRIO EXECUTIVO

55


Tabela 18 - Demanda simulada do Terminal Planejado de Miracema do Tocantins/TO (mil t) Produto

2020

2025

2030

Fertilizantes

116,51

158,72

203,21

Soja em grão

418,55

536,85

656,00

Outros grãos

0,52

0,58

0,56

535,59

696,15

859,77

Total

Tabela 19 - Demanda simulada para o Terminal Planejado de Barra do Ouro/TO (mil t)

Produto

2020

2025

2030

Cimento

11,72

10,12

2,76

Soja em grão

431,38

553,31

676,00

Produtos Florestais

1,55

2,28

2,28

Leite de animais

1,44

2,13

2,68

120,08

163,59

209,44

0,00

0,00

0,08

566,19

731,42

893,24

Fertilizantes Minerais não-metálicos Total

Tabela 20 - Demanda simulada para o Terminal Planejado de Itaúba/TO (mil t)

56

Produto

2020

2025

2030

Fertilizantes

113,73

154,93

198,35

Soja em grão

408,54

524,01

640,00

Leite de animais

0,09

0,10

0,16

Óleos e rações

2,29

4,19

8,62

Químicos inorgânicos

1,26

1,62

2,24

Carga Geral

19,22

23,98

29,00

Total

545,13

708,82

878,37

RELATÓRIO EXECUTIVO


Tabela 21 - Demanda simulada para o Terminal Planejado de Baião/PA (mil t) Produto

2020

2025

2030

Produtos Florestais

0,81

0,65

1,15

Leite de animais

9,41

12,31

14,72

Óleos e rações

73,76

86,30

86,35

Carga Geral

479,09

634,41

791,38

Total

563,07

733,66

893,6

Tabela 22 - Demanda simulada do Terminal Planejado de Nova Xavantina/MT

Produto

2030

2015

2020

2025

Milho em grão

1.232,77

1.128,16

1.527,47

1.908,19

Soja em grão

3.621,73

1.810,78

2.141,02

2.339,49

outros grãos

5,25

4,16

5,05

5,58

Animais Vivos

-

0,01

0,01

0,01

Produtos Florestais

9,96

9,59

12,17

12,27

Bovinos e outros

12,48

8,61

10,75

11,65

Leite de animais

10,20

15,81

21,44

24,57

4.174,91

9.389,13

12.059,29

9.386,64

5,37

4,40

3,86

4,03

Carga Geral

16,12

17,8479094

22,6801663

26,94

Fertilizantes

240,66

381,02

519,06

664,55

Minerais não-metálicos

167,18

167,18

167,18

334,36

4,59

4,66

5,54

7,63

9.501,22

12.941,36

16.495,51

14.725,91

Óleo e Farelo Óleos e rações

Químicos inorgânicos Total

RELATÓRIO EXECUTIVO

57


58

RELATÓRIO EXECUTIVO


A Tabela 23 que segue resume os resultados obtidos para os terminais em questão. Tabela 23 - Resultados da análise econômica Terminais Planejados

Custo Investimento Operacional (R$ (R$ milhões) milhões)

Mov. Média Anual (milhões t)

Receita Média Anual (R$ milhões)

“VPL (R$ milhões)”

TIR (%)

Avaliação

Horizonte de Abertura

Nova Nazaré/ MT

53,00

1,06

3,47

9,60

48,78

15,07

Viável

2015

Aguiarnópolis/ TO

13,00

0,26

1,08

2,85

12,55

9,69

Viável

2015

Peixe/TO

68,00

2,72

5,24

28,46

177,39

20,41

Viável

2015

Miracema do Tocantins/TO

10,00

0,20

0,92

2,53

10,70

8,14

Inviável

-

Barra do Ouro/ TO

10,00

0,20

0,96

2,63

11,66

8,64

Viável

2020

Itaiúba/TO

10,00

0,20

0,94

2,60

10,81

8,49

Viável

2020

Baião/PA

10,00

0,20

0,96

2,86

11,63

8,63

Viável

2020

Nova Xavantina/MT

130,00

2,60

13,43

38,89

235,97

14,84

Viável

2015

A análise econômica empreendida procurou delimitar, de forma bastante simples e preliminar, um indicativo de viabilidade para cada um dos terminais analisados no presente estudo. Contudo, para que sua viabilidade seja atestada de fato, são necessários estudos mais rigorosos e específicos, de modo que sejam considerados todos os aspectos que possam vir a influenciar em sua rentabilidade, desde a análise mais detalhada a respeito dos custos de investimento, operação e manutenção, até os aspectos que favoreçam os terminais no que tange à geração de receita.

RELATÓRIO EXECUTIVO

59


12 - CONSIDERAÇÕES FINAIS O principal resultado deste estudo é a demonstração da significativa demanda reprimida existente na área de influência da Hidrovia do TocantinsAraguaia. A efetiva implantação da Hidrovia viabiliza um meio de transporte de baixo custo, em comparação a outras alternativas logísticas, especialmente para o perfil de produtos com potencial de expansão na região: principalmente commodities agrícolas e minerais (como placas metálicas, soja, carvão mineral, manganês, fertilizantes, ferro gusa e milho). Deve-se enfatizar, ainda, a importância do polo siderúrgico de Marabá e sua intrínseca relação com a viabilização da Hidrovia, uma vez que a competitividade da produção siderúrgica de mega-projetos, como a ALPA, e mesmo de empreendimentos de médio porte (como os dos produtores de gusa) depende fundamentalmente do acesso hidroviário via Tocantins-Araguaia ao Porto de Vila do Conde. As simulações e projeções feitas mostram, já no primeiro horizonte de projeto (2015), a utilização de parte da Hidrovia (trecho à jusante de Marabá) com mais de 35 milhões de toneladas por ano. As mesmas simulações evidenciam a importância do Rio Araguaia no escoamento das cargas, o qual atrai cerca de 20 milhões de toneladas por ano também no primeiro horizonte. Tal carregamento mostra a necessidade de maiores estudos no Rio Araguaia no intuito de torná-lo navegável. Considerando-se todas as premissas citadas no início do estudo, há potencialidade para instalação de oito novas áreas para terminais hidroviários ao longo de toda a Hidrovia que, juntos, podem movimentar 27 milhões de toneladas por ano. Os resultados do estudo evidenciam que a Hidrovia do Tocantins-Araguaia apresenta um grande potencial e, para que este potencial se torne realidade, os investimentos adicionais devem ser realizados para tornar toda a extensão dos rios navegáveis, transformando-os, de fato, em hidrovias.

60

RELATÓRIO EXECUTIVO


RELATÓRIO EXECUTIVO

61


13 - REFERÊNCIAS

BRASIL. Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. Plano Plurianual 2008 – 2011. Disponível em: <http://www.planejamento.gov.br/secretarias/upload/ Arquivos/spi/plano_plurianual/PPA/081015_PPA_2008_leiAnex1.pdf>. Acesso em: 20 set. 2011. ______. Ministério dos transportes. Plano Nacional de Logística e Transportes: Um plano de estado, nacional e federativo. Curso de Logística e Mobilização Nacional 2010. Escola Superior de Guerra. Rio de Janeiro; RJ: [s.n]. 2010. Disponível em <http://transportes.gov.br/public/arquivo/arq1294413194.pdf>. Acesso em 22 Set 2011. ______. Ministério dos Transportes. Rio Araguaia. 2010. Disponível em: <http:// www.transportes.gov.br/bit/hidrovias/Hidro-Info/grioarag.htm>. Acesso em: 25 nov. 2010. ______. Ministério dos Transportes. Rio das Mortes. 2010. Disponível em: <http:// www.transportes.gov.br/bit/hidrovias/Hidro-Info/griomort.htm>. Acesso em: 25 nov. 2010. ______. Ministério dos Transportes. Rio Tocantins. 2010. Disponível em: <http:// www.transportes.gov.br/bit/hidrovias/Hidro-Info/griotocan.htm>. Acesso em: 25 nov. 2010. MACHADO, R.B. et al. Caracterização da Fauna e Flora do Cerrado. In: FALEIRO, F. G.; FARIAS NETO, A. L. D (Eds.). Savanas: Desafios e estratégias para o equilíbrio entre sociedade, agronegócio e recursos naturais. Planaltina, DF: EMBRAPA, 2008. Disponível em: <http://simposio.cpac.embrapa.br/simposio/projeto/palestras/ livro.pdf>. Acesso em: 20 set. 2011. PEDROSO, I. L. P. B. Meio ambiente, agroindústria e ocupação dos cerrados: o caso do município do Rio Verde no sudeste de Goiás. Revista Urutágua, Maringá, n. 6, abr./mai./jun./jul., 2004. Disponível em: <http://www.urutagua.uem. br//006/06pedroso.htm>. Acesso em: 20 set. 2011.

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RELATÓRIO EXECUTIVO


OUVIDORIA 0800-644 5001 ouvidoria@antaq.gov.br

RELATÓRIO EXECUTIVO

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