Issuu on Google+

ECT’s vision on sustainable and reliable European transport

The future of freight transport De toekomst van het goederenvervoer De visie van ECT op duurzaam en betrouwbaar Europees transport


De toekomst van het goederenvervoer De visie van ECT op duurzaam en betrouwbaar Europees transport 1


2

Ongehinderd en optimaal transport door Europa vereist visie


Introductie Nederland en met name Rotterdam, is uitstekend gepositioneerd voor het afhandelen van grote hoeveelheden goederen. Aan de zeezijde is de haven dankzij zijn strategische ligging in Noordwest-Europa, de onovertroffen diepgang en de grootschalige containeroverslagfaciliteiten absoluut onderscheidend ten opzichte van zijn omgeving. Slagvaardige, innovatieve ondernemingen nutten deze voordelen al decennialang maximaal uit. Voor het op het zeevervoer aansluitende of voorafgaande vervoer door Europa zijn ook de dichte netwerken van rivieren en spoorlijnen belangrijke troefkaarten, met een grote capaciteit voor duurzaam transport. De rivier de Rijn en de Betuweroute goederenspoorlijn zijn hier de meest prominente voorbeelden van. Ongehinderd en optimaal transport door Europa vereist echter meer. De praktijk toont aan dat indien wij het vervoer op de huidige manier blijven organiseren, Europa uiteindelijk onherroepelijk tot stilstand zal komen. Het Europese vervoerssysteem kan het niet aan. ECT geeft in dit document daarom zijn visie op een succesvolle toekomst van het goederenvervoer in Europa in het algemeen en voor zijn klanten in het bijzonder. Trefwoorden daarbij zijn het ontwikkelen van synchromodaliteit, het realiseren van push systemen en het denken in flows.

3


De infrastructuur moet beter benut worden

4


De uitdagingen voor de Europese logistiek Het huidige Europese vervoerssysteem De blijvend groeiende wereldhandel, de verdere expansie van China en een (ondanks diverse economische en politieke problemen) structureel toenemende koopkracht binnen de Europese Unie rechtvaardigen de verwachting dat het transport in de toekomst sterk in omvang blijft toenemen. Aan Europa de uitdaging dit vervoer adequaat te accommoderen. Een grote opgave; het Europese transportsysteem kraakt momenteel aan alle kanten. Van de vier modaliteiten weg, spoor, binnenvaart en feeder zijn in veel gevallen feitelijk alleen de eerste twee beschikbaar. Grote delen van Europa ontberen (goed bevaarbare) rivieren en feedervervoer werkt alleen voor de kustregio’s. Mede hierdoor ontbreekt het in de Europese transportketens veelal aan voldoende capaciteit. De volumes gaan gewoon niet door de pijplijn, de infrastructuur zit aan zijn maximum. Congestie ligt voortdurend op de loer. Waar dit toe kan leiden bleek bijvoorbeeld begin 2006 toen een winterstorm het spoorsysteem van Duitsland een week lang ontregelde. Het duurde vervolgens drie maanden voordat het goederenvervoer weer op schema was. Klaarblijkelijk waren de grenzen van de capaciteit nadrukkelijk bereikt. Ook de wekenlange blokkade in februari 2011 van de Rijn door een gekapseisd binnenvaartschip ter hoogte van de Lorelei in Duitsland gaf grote logistieke problemen. Andere modaliteiten bleken maar deels in staat het wegvallen van de binnenvaart op deze route te compenseren.

5


Duurzaamheid is meer dan 'schoon' in de file staan

6


Duurzaamheid als drijfveer Wat in positieve zin onmiskenbaar invloed heeft op de huidige en vooral ook toekomstige logistiek is het steeds nadrukkelijker streven naar duurzaamheid. Grote verladers nemen hierbij het voortouw. Duurzaam vervoer is meer en meer onderwerp van gesprek in hun boardrooms. Bedrijven geven expliciet aan anders te willen gaan vervoeren en hun lading te (willen) verplaatsen van de weg naar het spoor, de binnenvaart en de feeder. Oók uit het oogpunt van efficiencyverbetering en kostenbesparingen. De werkelijkheid is echter weerbarstig. In het achterlandvervoer van de Rotterdamse haven heeft het wegvervoer momenteel nog steeds een marktaandeel van circa 50 procent, in het continentale vervoer is dat marktaandeel zelfs nog veel hoger. De auto-industrie beijvert zich daarbij steeds schoner en dus ‘groener’ te worden (euro 6, gigaliners, green cars, etc.), om zo een aantrekkelijke modaliteit te blijven. Dat helpt zeker. Duurzaamheid gaat echter veel verder dan met minder uitstoot gezamenlijk ‘schoon’ in de file staan. Het gaat evengoed ook om betrouwbaarheid, bereikbaarheid en maatschappelijke verantwoordelijkheid.

7


Intermodaal Van A naar B met de binnenvaart of trein en van B naar C - ‘the last mile’ - per truck.

Co-modaal De verlader kan in A kiezen uit binnenvaart, spoor, feeder en weg.

Synchromodaal Maximaal flexibel en duurzaam systeem: in A een keuzeoptie uit verschillende modaliteiten, maar ook in B en in C bij retourvracht. 8

A

B

C


Van intermodaal, via co-modaal naar synchromodaal Het welbekende alternatief voor de truck is intermodaal vervoer. Van A naar B met de binnenvaart of trein en van B naar C - ‘the last mile’ - per truck. Eén stap verder is co-modaal vervoer. De verlader kan dan in A kiezen uit verschillende modaliteiten: binnenvaart, spoor, feeder en weg. Nog een stap verder is synchromodaliteit: het met de klantwens als uitgangspunt steeds opnieuw kunnen kiezen voor de beste modaliteit op het specifieke moment en afhankelijk van de situatie. Dat vereist in A een keuzeoptie uit verschillende modaliteiten, maar zo mogelijk ook in B. Op die manier ontstaat een maximaal flexibel en duurzaam vervoerssysteem waarin bedrijven al naar gelang de omstandigheden - product, gewenste snelheid, fysieke omstandigheden, enz. - altijd zijn verzekerd van optimale vervoerscombinaties en wanneer nodig eenvoudig kunnen switchen tussen modaliteiten. Synchromodaliteit leidt voor alle partijen tot een grotere kostenefficiency, een duurzamere operatie en een optimaal gebruik van middelen en infrastructuur. Een belangrijk onderscheid van synchromodaal vervoer ten opzichte van intermodaal en co-modaal vervoer is ook dat de klant niet tot trein-, binnenvaartof feedervervoer wordt ‘gedwongen’. Het geboden product is dusdanig aantrekkelijk dat de klant als vanzelf hiervoor kiest. Ook het wegvervoer maakt een volwaardig onderdeel uit van het keuzeaanbod. Bijvoorbeeld wanneer het om specifieke bestemmingen gaat of in het geval van tijdsdruk.

9


10

Optimaal duurzaam organiseren van vervoer


Synchromodaliteit is een cruciale voorwaarde voor het in de toekomst optimaal duurzaam organiseren van het vervoer. Door zich van een terminaloperator te ontwikkelen tot een terminaloperator plus kan ECT hierbij een belangrijke rol spelen. De deep-sea terminal is immers maar één schakel in vaak zeer complexe logistieke ketens. Voor de klant gaat het er primair om dat zijn goederen altijd op het afgesproken tijdstip op de plaats van bestemming zijn. De klant kiest niet voor een haven, maar voor een totaaloplossing waarin alle schakels van de keten hun rol spelen. Belangrijke criteria daarbij voor de klant zijn (in wisselende volgordes) betrouwbaarheid, efficiency, prijs, snelheid en in toenemende mate duurzaamheid. Een havenkeuze wordt daarom door veel meer factoren bepaald dan sec de aanwezigheid van kades en kranen. Waar het veel meer om gaat is dat de terminal een integraal onderdeel is van een veelomvattend transportnetwerk, bereid is mee te denken met de klant en in staat is ook het achterlandvervoer optimaal te organiseren. Zonder dat daarbij sprake is van gedwongen winkelnering en met een maximale flexibiliteit in vervoerkeuze, prijs, snelheid, enz. Neem bijvoorbeeld een logistieke dienstverlener die met zijn opdrachtgever de afspraak heeft om altijd uiterlijk drie dagen na de verwachte aankomsttijd (ETA) van een zeeschip in Rotterdam, containers af te leveren in België. Let wel, de afspraak tussen opdrachtgever en dienstverlener is op basis van de verwachte aankomsttijd van het zeeschip, niet van de daadwerkelijke. Feit daarbij is dat schepen ondanks het zogenaamde ‘slow steaming’ (wat de betrouwbaarheid verhoogt) geregeld later aankomen. Gedurende de 60-70 dagen durende rondtrip van een schip kunnen zich immers allerlei mogelijke soorten oponthoud voordoen, zoals stormen, tyfoons, vertragingen in havens, etc. ECT is hierdoor bij uitstek in de positie beide partijen te helpen de afspraken na te komen. De terminal kent de daadwerkelijke aankomsttijd (ATA), kan de timing van het lossen van specifieke containers (mede)bepalen en vervolgens zorg dragen dat de containers binnen het door de opdrachtgever en dienstverlener afgesproken tijdframe via in dit geval de binnenvaart worden doorgezet naar België. Of wanneer dit tijdtechnisch beter uitkomt: door de inzet van een truck. 11


Straight into Europe

12


Carrier haulage en merchant haulage, maar ook‌ terminal haulage Naast carrier haulage (waarbij de rederij het Europese transport organiseert) en merchant haulage (waarbij de verlader of expediteur verantwoordelijk is) ontstaat hiermee feitelijk een derde organisatievorm van het vervoer: terminal haulage (waarbij de terminal medebepalend is voor het vervoer van en naar het achterland). De inhoud van de container en de afspraken daarover zijn hierbij leidend voor de snelheid van het vervoer. Zonder synchromodaliteit werkt dat niet. ECT faciliteert dit via European Gateway Services: een Europees netwerk van inlandterminals die als extended gates functioneren van de deep-sea terminals in Rotterdam en daarmee hoogfrequent zijn verbonden middels spoor-, binnenvaart- en wegvervoer. Aanvullende (douane)services maken op deze trajecten bovendien documentloos vervoer mogelijk onder verantwoordelijkheid van ECT, waarbij lading realtime is te volgen (track & trace). Bedrijven hoeven pas bij de inlandterminals actie te ondernemen voor het afhandelen van hun douaneformaliteiten. Het verder (laten) distribueren van hun goederen is van hier uit ook veel efficiÍnter te organiseren. Vanzelfsprekend is een zelfde soort efficiencyslag tevens mogelijk de andere kant op, vanuit de inlandterminals richting de deep-sea terminals in Rotterdam. European Gateway Services biedt echter nog meer. De als extended gates functionerende inlandterminals onderhouden ook verbindingen met andere inlandterminals en met andere deep-sea terminals, zowel in Rotterdam als daarbuiten. Hierdoor ontstaat een steeds groter en zich steeds verder uitbreidend open netwerk van efficiÍnte, betrouwbare en duurzame verbindingen. 13


European Gateway Services is de basis voor een steeds groter en zich steeds verder uitbreidend open netwerk.

Amsterdam

Lübeck (Duitsland)

Rotterdam

Dortmund (Duitsland)

EUROMAX - DELTA - CITY

Leipzig (Duitsland) Oss

Noorwegen

Venlo

München (Duitsland)

Verenigd Koninkrijk

Basel (Zwitserland)

Spanje

Overig

Moerdijk

Duisburg Neuss

Zeebrugge

Wenen (Oostenrijk)

Antwerpen

Wels (Oostenrijk) Graz (Oostenrijk) Gallarate (Italië)

Willebroek

Milaan (Italië)

Luik Avelgem 14

Piacenza (Italië)

European Gateway Services Trein Binnenvaart Shortsea


Een goed voorbeeld van de olievlekwerking van European Gateway Services als synchromodaal netwerk is de rol die zusterterminals van ECT binnen Hutchison Port Holdings kunnen vervullen als extended gates voor feederverkeer. De Gdynia Container Terminal in Polen en de Container Terminal Frihamnen in het Zweedse Stockholm bijvoorbeeld kunnen zich zo als efficiënte toegangspoorten manifesteren voor Scandinavië en de Baltische regio. Ook andere havens en terminals kunnen deel uitmaken van het netwerk. Aan de landzijde zijn de doorverbindingen die spooroperator Kombiverkehr momenteel vanuit Duisburg biedt naar meer dan 70 Europese bestemmingen een goed voorbeeld hoe European Gateway Services een vliegwielfunctie heeft voor een andere manier van organiseren van transport.

18.000 TEU plus Er is nog een belangrijke reden om het Europese vervoer anders te organiseren. De zeescheepvaart toont een toenemende schaalvergroting. Het aantal schepen met een capaciteit van 12.500 TEU (Twenty feet Equivalent Units) en meer neemt snel toe, schepen van 18.000 TEU zijn in aantocht. De tendens en de verwachting is dat hoe groter deze giganten, hoe minder havens zij op hun rondreizen aanlopen. Terminals krijgen hierdoor te maken met enorme piekbelastingen. In zo kort mogelijke tijd 6000 containers lossen en ook weer 6000 containers laden wordt in de nabije toekomst - zeker in Rotterdam steeds vaker gemeengoed. Dit vereist adequate voorzieningen aan de zeezijde (diepgang, kades, kranen), maar óók aan de landzijde. Zonder een omvangrijk open netwerk als dat van European Gateway Services is het onmogelijk om alle containers efficiënt, betrouwbaar en duurzaam af en aan te voeren. Hoe meer de schaalvergroting in de zeescheepvaart doorzet, hoe urgenter daarom de dienstverlening waarin European Gateway Services reeds voorziet aan de landzijde.

15


16

Optimaal gebruikmaken van vervoersmodaliteiten en van tijd


Van pull naar push Synchromodaal vervoer betekent optimaal gebruikmaken van de vervoersmodaliteiten. Daarnaast betekent het ook het optimaal gebruikmaken van de tijd: push in plaats van pull. Anders dan in het hiervoor genoemde voorbeeld van de afspraak tussen opdrachtgever en logistieke dienstverlener over een doorlooptijd tussen haven en achterland van drie dagen, kan de gemiddelde statijd (dwell time) van containers op deep-sea terminals momenteel oplopen tot maar liefst zes dagen. In het achterland kunnen daar op een inlandterminal nog tot wel twaalf dagen bijkomen voordat een ontvanger de container naar zijn warehouse of productielocatie roept. Het betekent dat het in het huidige logistieke systeem achttien dagen kan kosten om een container van Rotterdam naar bijvoorbeeld een fabriek in Frankfurt te krijgen. Dat is bijna net zo lang als het containerschip onderweg is van Hong Kong naar Nederland. Een belangrijke oorzaak voor de lange doorlooptijden binnen Europa ligt in het recente verleden in de jaren voor de economische crisis van 2008. Door het bereiken van de grenzen van de vervoerscapaciteit en de bijbehorende stagnaties in de logistiek kwamen bedrijven toen nadrukkelijk in de problemen met de bevoorrading van hun fabrieken en de afzet van hun productie. Als reactie daarop stopten deze bedrijven nog meer containers in de logistieke keten, met een zichzelf versterkend negatief effect als gevolg. Just-in-time schoot door naar just-too-late en just-too-much.

17


Pull

Containers blijven op de deep-sea terminal staan in afwachting van actie van de ontvanger.

Deep-sea terminal

Push

Deep-sea terminal

Eindbestemming

Containers reizen in een proactieve flow per binnen足vaartschip of trein direct naar inlandterminals in het achterland.

Inlandterminal

Eindbestemming

Denken in flows - van pull naar push - voorkomt dat containers onnodig lang op de terminal blijven staan en over drukke wegen moeten.

18


Denken in flows Voor het stoppen van deze trend en het creĂŤren van een betrouwbaar just-in-time vervoerssysteem is een andere manier van organiseren nodig. Synchromodaliteit en denken in flows spelen daarbij een belangrijke rol. Van het door de ontvanger gedirigeerde pull systeem van containers is een overstap gewenst naar push systemen. Containers blijven daarbij niet langer op de deep-sea terminal staan in afwachting van actie van de ontvanger (pull), maar reizen in een proactieve flow per binnenvaartschip of trein direct naar inlandterminals in het achterland (push). De andere kant op kan door tijdige aanlevering van exportlading op de inlandterminals, de deep-sea terminal juist ook containers per binnenschip of trein naar zich toe halen op het moment dat dit in het logistieke systeem het beste past. Beide bewegingen voorkomen verdere kwetsbaarheid van het logistieke systeem doordat vervoer altijd en alleen - te laat - met de truck plaatsvindt in piekmomenten, maken optimale inzet van duurzaam binnenvaart- en spoorvervoer mogelijk en leiden tot een betere organisatie van logistieke ketens met betrouwbare (just-in-time) aflevering vanaf de inlandterminals. European Gateway Services van ECT is hier volledig op geĂŤnt.

19


i 20

Single window - Informatie moet op de juiste manier samenkomen en voor belanghebbenden op ieder gewenst moment beschikbaar zijn.


Goed organiseren van informatie-uitwisseling Een cruciale randvoorwaarde voor het synchromodaal kunnen organiseren van de containerlogistiek in proactieve flows is tijdige kennis over de inhoud en de bestemming van de containers. Informatie moet op de juiste manier samenkomen en voor belanghebbenden op ieder gewenst moment beschikbaar zijn. In de huidige logistieke ketens is die benodigde informatie vaak wel aanwezig, maar door de lineaire uitwisseling die plaatsvindt lang niet altijd voor de juiste partijen bereikbaar. Informatiestromen moeten in de toekomst daarom worden georganiseerd als een logistieke cirkel, bijvoorbeeld middels een single window. Alle partijen, zowel bedrijfsleven als overheid, kunnen dan op ieder gewenst moment rechtstreeks bij de voor hen relevante gegevens en daar hun voordeel mee doen bij het organiseren van hun logistieke processen. Daarbij moeten bedrijven wel controle kunnen houden over hun eigen informatiestromen en zich desgewenst ook met hun informatie-uitwisseling kunnen onderscheiden. Een optimale organisatie van informatie-uitwisseling in de logistieke keten vereist een goede nadere uitwerking. Kenniscentra (zoals Dinalog) kunnen hierbij een belangrijke rol spelen.

21


Kansen voor Nederland Synchromodaliteit is alleen mogelijk bij hoge volumes en hoogfrequente achterlandverbindingen. Als geen ander heeft Nederland daardoor binnen Europa de mogelijkheden om zich hiermee te profileren. Wij hebben de logistieke schaalgrootte, de volumes, het netwerk, de verbindingen via alle modaliteiten, de kennis en het organisatievermogen. Nederland is echt een logistieke A-locatie, die meer omvat dan alleen Rotterdam. Het is aan ondernemingen om voor klanten hier het maximale voordeel uit te halen. ECT doet dat onder meer door zijn performance op de deep-sea terminals, zijn draaischijffunctie voor alle vervoerswijzen en door het samen met partners uitrollen van European Gateway Services. Nederland kan zich bovendien nadrukkelijk positioneren als gecombineerde seaport/airport. Ook dat is uniek. Amsterdam Airport Schiphol en de zeehaven van Rotterdam liggen nog geen 100 kilometer van elkaar verwijderd. Dat is een heel verschil met bijvoorbeeld in Duitsland de afstand tussen de zeehaven van Hamburg en vliegveld Frankfurt of in Frankrijk de afstand tussen de zeehaven van Le Havre en vliegveld Charles De Gaulle in Parijs. Voor bedrijven maakt die onderlinge nabijheid van seaport en airport een eenduidige logistieke keten mogelijk. Nederland heeft ook in dat opzicht dus een fantastische A-positie. Bijvoorbeeld doordat bedrijven complete machines kunnen invoeren via Rotterdam en onderdelen kunnen laten invliegen via Amsterdam Schiphol. Of door bij een nieuwe wijnoogst het vliegtuig te gebruiken voor de snelle levering ten behoeve van proeverijen, terwijl de reguliere voorraad per schip onderweg gaat. Met de combinatie seaport/airport onderscheidt de BV Nederland zich voor verladers en ontvangers. Dat moet het als zodanig actief in de wereld willen uitdragen en niet als haven van Rotterdam en Amsterdam Schiphol apart.

22


Het is aan nieuwe instituten als het Strategisch Platform Logistiek en Dinalog om de visie op de logistieke toekomst van Nederland verder uit te werken en uit te dragen. Deze door de overheid ge誰nitieerde nieuwe instituten worden gedreven door sterke bedrijven en zijn branche overstijgend. Het Strategisch Platform Logistiek en Dinalog hebben hierdoor een brede blik, los van deelbelangen die optimale oplossingen vaak in de weg kunnen staan. Het gaat er daarbij om niet alleen de eigen 300 kilometer binnen Nederland goed te organiseren, maar ook over de grenzen te kijken en aansluiting te zoeken bij partijen en initiatieven die op Europees niveau het verschil maken.

23


Het bedrijfsleven moet de handen ineen slaan

24


Concreet samenwerken Strategische samenwerking alleen is niet genoeg. Voor het in de toekomst verder stroomlijnen van de logistiek moet het bedrijfsleven ook gewoon op de bedrijfsvloer de handen ineenslaan. De keuze voor de truck is nu vaak ingegeven door het feit dat men niet in staat is zelfstandig een trein te vullen. Meer samenwerking biedt hiervoor de oplossing. Bedrijven zullen daarbij zelf het voortouw moeten nemen, waar mogelijk ondersteund door regiecentra, kenniscentra en/of koepelorganisaties. European Gateway Services van ECT is een goed voorbeeld hoe dit in de praktijk kan uitwerken. Datzelfde geldt op een ander niveau voor het initiatief van de European Intermodal Research Advisory Council (EIRAC) voor de uitrol van het CO3-project: Collaboration Concepts for Co-modality.

25


ECT zorgt voor synchromodaal vervoer. Als knooppunt van de vier vervoersmodaliteiten maakt het optimale afstemming mogelijk. 26


Meer efficiency eerste vereiste Meer efficiency is zo in vele opzichten een absoluut eerste vereiste. In de Europese transportsector gaat momenteel jaarlijks ruim 400 miljard euro om. De gemiddelde bezettingsgraad van al het vervoer door Europa ligt nu echter onder de 45 procent. Het merendeel van het vervoer betreft dus het verplaatsen van lucht. Het in alle geledingen van de logistieke keten gezamenlijk ophogen van de bezettingsgraad naar bijvoorbeeld 70 procent geeft daardoor een enorme impact, zowel uit het oogpunt van efficiency, kosten als duurzaamheid. Realisatie van deze ambitie is van vele factoren afhankelijk, maar vereist in ieder geval ook een andere verdeling van overheidsbudgetten. Naast de financiering van blijvend hoognodige extra infrastructuur zijn in de toekomst meer middelen nodig voor het op een alternatieve manier kunnen organiseren van het vervoer. Synchromodaliteit en het verder ontwikkelen van push systemen voor duurzaam vervoer zijn daarbij een onmisbare sleutel, waarvoor Nederland en Rotterdam een uitstekende uitgangspositie hebben. ECT geeft hier met European Gateway Services concreet invulling aan. Op die manier is ook in de toekomst door heel Europa ongehinderd en optimaal vervoer mogelijk!

27


Colofon ‘De toekomst van het goederenvervoer’ is een uitgave van Europe Container Terminals (ECT). De basis voor de inhoud zijn gesprekken met Wando Boevé, Directeur Marketing & Sales bij ECT. ECT is de leidende en meest vooruitstrevende containerterminaloperator van Europa, die in Rotterdam het grootste deel van de containeroverslag verzorgt. ECT exploiteert in de haven drie deep-sea terminals: de ECT Delta Terminal en de Euromax Terminal Rotterdam op de Maasvlakte en de ECT City Terminal in de Eemhaven dicht bij de stad. Via European Gateway Services biedt ECT klanten een brede waaier aan dienstverlening voor een optimaal vervoer van containers tussen Rotterdam en de Europese markt. ECT is door de Douane gecertificeerd als Authorised Economic Operator (AEO).

Europe Container Terminals BV Postbus 7385 3000 HJ Rotterdam T 0181 - 27 82 78 E info@ect.nl www.ect.nl / www.europeangatewayservices.com

28

RWP/10-2011/1.500ex./JET110603

Oktober 2011


ECT Visisboekje