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numero 2 – ottobre 2010 Euro 6,00

www.metauto.it

c’è sempre il metano nel nostro futuro intervista a Livio Marziani – eni su www.metauto.it la rivista online e molto di più

prove Volkswagen Touran 1.4 TSI EcoFuel

Opel Zafira 1.6 ecoM Turbo

Fiat Doblò

1.4 T Natural Power

Mercedes-Benz Sprinter NGT

il metano anche su due ruote 50.000 km solo a metano

Video e testi in inglese sul tuo cellulare dalla rivista (pag. 3)

opinioni

Mariano Costamagna (BRC), Paolo Vettori (Assogasmetano)


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ottobre 2010

sommario

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C’è sempre il metano nel nostro futuro

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Le aziende che hanno scelto il metano

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Incentivi: le ultime novità

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Intervista a Livio Marziani (eni)

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Prova: Volkswagen Touran 1.4 TSI EcoFuel

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Prova: Mercedes-Benz Sprinter NGT

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50.000 km solo a metano

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Opinioni: Mariano Costamagna (BRC)

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Metano liquido

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Scooter a metano

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Prova: Opel Zafira 1.6 ecoM Turbo

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L’esperienza di un distributore

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Rifornimento a domicilio

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Opinioni: Paolo Vettori (Assogasmetano)

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News

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Navigando tra i distributori

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Prova: Fiat Doblò 1.4 T Natural Power

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Listino: l’offerta delle Case auto

Traduzioni e video disponibili su www.metauto.it e con il cellulare Le traduzioni in inglese dei principali articoli e i video delle auto provate sono disponibili online su www.metauto.it e sono raggiungibili anche con cellulari con fotocamera e connessione web, inquadrando con la fotocamera il codice QR (facsimile qui a sinistra). Se il cellulare utilizzato non dispone già del software di lettura dei QR, è possibile scaricarlo gratuitamente da http://get.quarkode.mobi collegandosi con il cellulare stesso.

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ECONOMETRICA

Studi di economia e comunicazione

Metauto Magazine, periodico trimestrale www.metauto.it Direttore responsabile: Gian Primo Quagliano Editore, redazione, impaginazione e pubblicità: Econometrica Spa Via della Zecca, 1 – 40121 Bologna

Tel. 051 271710 Fax 051224807 E-mail: info@econometrica.it Hanno collaborato a questo numero: Lodovico Basalù, Cinzia Bortolotti, Veronica Carletti, Vincenzo Conte, Mino De Rigo, Piero Evangelisti, Gian Primo Quagliano Progetto grafico: Dino Buffagni

Prove: a cura di Luca Roberti e Roberto Mazzanti Segreteria di redazione: Cinzia Bortolotti e Daniela Gaetano Registrazione Tribunale di Bologna n. 8053/2010

Sede legale: Via della Zecca, 1 - 40121 Bologna Sede operativa: Via Ugo Bassi, 7 40121 Bologna Telefono: 051 271710 - Fax: 051 224807 E-mail: info@econometrica.it www.econometrica.it


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editoriale

C’è sempre il metano nel nostro futuro Finiti gli incentivi, il mercato dell’auto sta subendo un duro contraccolpo e naturalmente anche le vendite di modelli a metano sono in calo. I più colpiti dalla nuova situazione creatasi da aprile sono i concessionari che continuano a chiedere con grande determinazione una nuova stagione di bonus statali. In effetti in tutta Europa le incentivazioni alla domanda di auto sono finite o stanno finendo. In tutta Europa, però si sta profilando il pericolo di un’evoluzione a W del profilo congiunturale, cioè si sta assistendo a un rallentamento della ripresa, che potrebbe anche avere il carattere di una nuova fase recessiva con esiti potenzialmente disastrosi. L’Europa ha varato politiche per rassicurare i mercati finanziari sulla tenuta dei debiti sovrani dei paesi che ne fanno parte. L’obiettivo appare raggiunto ed ora molti affermano che sarebbe il momento di varare nuove misure di sostegno della domanda per impedire una nuova evoluzione negativa della congiuntura. Gli incentivi, dunque, anche in Italia potrebbero ricomparire prima di quanto si pensi. Nel nostro Paese per la verità sono finiti i bonus statali, ma non mancano certo incentivi al metano da parte delle amministrazioni locali, come si può constatare consultando il nostro sito www.metauto.it che offre un quadro completo delle incentivazioni in vigore, mentre a pagina 39 di questo numero di Metauto Magazine diamo un quadro degli ultimi aggiornamenti. Nuovi incentivi sarebbero certamente opportuni, ma per evitare al settore uno sviluppo a strappi occorrerebbe l’approvazione della proposta di legge Saglia già da tempo all’esame della Camera dei De-

www.metauto.it la rivista online: video, incentivi, testi in inglese e molto altro

Le stime degli esperti prevedono che – se il settore continuerà a crescere nei prossimi anni allo stesso ritmo di quasi il 20% annuale del decennio trascorso – nel 2020 nel mondo saranno in circolazione 60 milioni di veicoli a metano. putati. Al di là del sostegno pubblico l’impiego del metano nell’autotrazione prosegue la sua strada di crescita, con vetture nuove sempre più interessanti (si vedano le nostre prove) e con soluzioni innovative anche per le trasformazioni di auto già immatricolate. Ma anche per la distribuzione vi sono importanti novità. Il Governo ha approvato una norma per favorire lo sviluppo degli erogatori domestici (servizio a pagina 18). È nato il primo distributore di metano da metano liquido e quindi svincolato dal collegamento al metanodotto (servizio a pagina 44). Una iniezione di fiducia viene poi dall’intervista a Livio Marziani, nuovo capo del metano per autotrazione in Eni, con cui apriamo questo numero. Tra le molte affermazioni di grande interesse di Marziani, sottolineiamo la previsione di una rete di distribuzione nazionale che potrà contare su mille punti di vendita entro

qualche anno e dunque nel nostro presente e nel nostro futuro c’è sempre il metano, considerando anche che le altre alternative ecologiche, anche quelle su cui molto si è investito negli ultimi anni, non saranno certo a portata di mano per tutti gli automobilisti per molti anni ancora, se mai lo saranno. E dunque, c’è sempre il metano nel nostro futuro. Gian Primo Quagliano

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intervista

Livio Marziani, Vice President Grandi Clienti eni Gas & Power

Metano: è già oggi l’alternativa Sud America, l’Asia e il Medio Oriente, dove una forte volontà politica e una crescente esigenza di mobilità ecologica, con un occhio attento agli aspetti di economicità, stanno dando nel decennio in corso un robusto impulso al settore, con percentuali di crescita annuale a due cifre”.

“Oggi possiamo dire che la macchina dello sviluppo del settore del metano per auto è ormai ben avviata in tutto il mondo”. Inizia così il nostro colloquio con Livio Marziani, vice president grandi clienti terziario e metano per autotrazione di eni Gas & Power. “Il settore – continua Marziani – cresce anche in Europa, dove l’Italia vanta tuttora una posizione di preminenza. Il ritmo di crescita di questo mercato in Europa è tuttavia meno intenso rispetto ad altre aree geo-politiche, come il 6

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Quali sono gli obiettivi a breve e medio termine per la diffusione del metano? Con quali strategie possono essere raggiunti? “I punti sui quali, in Italia ed Europa, occorre concentrare gli sforzi per un ulteriore e più marcato sviluppo del settore sono in particolare le strategie concrete e durature nel tempo, lo sviluppo territorialmente più omogeneo della rete distributiva, la legislazione più adatta ai tempi e l’offerta di modelli. Tra i principali obiettivi da consolidare vi sono, infatti, la rete distributiva più capillare possibile e la disponibilità sul mercato di modelli di veicoli a gas naturale in grado di incontrare sempre meglio la domanda dei clienti potenziali dell’auto. Un aspetto migliorabile del quadro riguarda il fatto che oggi in Italia eni e le associazioni

Il settore del metano per autotrazione ha compiuto grandi passi fino ad ora conseguendo risultati importanti. Per il futuro gli obiettivi sono ambiziosi ma le strategie per raggiungerli sono delineate chiaramente. Un quadro della situazione e le prospettive per il futuro in questa intervista con Livio Marziani, Vice President Grandi Clienti Terziario e Metano per Autotrazione di eni Gas & Power del settore (NGV System Italia, Federmetano e Assogasmetano) sono sostanzialmente i principali attori impegnati nel promuovere e tracciare strategie di sviluppo ed azioni di marketing in tale segmento. La partecipazione a questo sforzo anche delle altre società petrolifere e del gas, che ora


“Servono strategie opportune, che dovrebbero concretizzarsi anche in un’incentivazione mirata ai veicoli ecologici e alla realizzazione dei distributori di metano per autotrazione, soprattutto nelle aree meno servite del territorio nazionale. Un ruolo importante andrebbe riservato ad una più responsabile pianificazione della sostituzione delle flotte

per auto ha risposto positivamente con uno sviluppo più intenso”. In particolare quali ritiene possano essere i provvedimenti più urgenti? “È importante che rimanga stabile nel tempo il regime attuale di fiscalità favorevole per il metano, in considerazione dei vantaggi da

“Tra i principali obiettivi da consolidare vi sono la rete distributiva più capillare possibile e la disponibilità sul mercato di modelli di veicoli a gas naturale in grado di incontrare sempre meglio la domanda dei clienti potenziali dell’auto” sono attive in questo mercato solo sul piano commerciale, nonché la partecipazione degli operatori responsabili del vettoriamento del gas, produrrebbe più sinergie e più massa critica”. A livello legislativo con quali strumenti si dovrebbe intervenire per sostenere lo sviluppo del metano per autotrazione?

pubbliche, anche per l’esempio concreto e per il messaggio che questo può veicolare verso il vasto pubblico. E possono poi risultare determinanti le misure più incisive di indirizzo relativamente alle normative adottate a livello centrale e locale. Si è constatato che nelle regioni italiane in cui le direttive sono state più costanti e tempestive, ad esempio Piemonte e Lombardia, il mercato del metano

esso offerti in termini di minori emissioni inquinanti e di maggiore diversificazione delle fonti di energia. In sostanza è opportuno uno svecchiamento dello schema normativo, che ci porti a livello nazionale più in linea con l’assetto normativo in vigore in tutti gli altri paesi europei che hanno un mercato del metano per autotrazione, le cui norme sono più favorevoli ad un armonico sviluppo del settore. Mi riferisco in particolare alla normativa riguardante la distribuzione del gas naturale per autotrazione secondo la modalità selfservice e tramite l’erogatore multi-prodotto; due aspetti nei quali la normativa italiana del gas per autotrazione risulta in pratica ancora penalizzante per il settore, e necessita di alcune modifiche nel senso di un aggiornamento dei requisiti. Gli altri paesi europei hanno in questo merito norme più razionali, che pur essendo meno restrittive, garantiscono un livello di sicurezza ottimale. Altri ambiti nei quali le normative nazionali possono influire positivamente sullo sviluppo del settore riguardano la modifica di alcuni aspetti contrattuali che penalizzano il metano per auto, come ad esempio le penali di superamento della capacità di trasporto e la possibilità di snellire il processo burocratico, dal quale è

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intervista

tuttora oberata la realizzazione degli allacciamenti dei distributori alla rete del gas”. Quale ruolo gioca eni in questo quadro? “Eni è tradizionalmente uno degli operatori più sensibili alle esigenze di mobilità sostenibile, che sono ormai impellenti nel nostro sistema

dei trasporti. La nostra società possiede al suo interno una unità con risorse e competenze specifiche che sono espressamente dedicate allo sviluppo tecnico e tecnologico, commerciale e normativo del settore del gas naturale per autotrazione. Siamo impegnati con un’assidua e dinamica azione di marketing e d’informazione. La nostra attività in questi ambiti si sviluppa anche attraverso la partecipazione attiva e propositiva ad associazioni che si occupano dello sviluppo e della promozione di questo settore, sia a livello nazionale (la NGV System Italia, con sede a Milano), che a livello europeo (la NGVA Europe, con sede a Madrid) e internazionale (la NGV Global, ex IANGV, con

“È importante che rimanga stabile nel tempo il regime attuale di fiscalità favorevole per il metano, in considerazione dei vantaggi da esso offerti in termini di minori emissioni inquinanti e di maggiore diversificazione delle fonti di energia”

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sede ad Auckland, Nuova Zelanda). Eni partecipa fin dall’inizio, attraverso le associazioni o in via autonoma, alle attività normative in corso, che a partire dalla metà degli anni ’80 del secolo scorso hanno contribuito in misura determinante allo sviluppo tecnologico del settore. Col risultato, fortemente ricercato, di conferire al gas naturale per autotrazione la connotazione di carburante a pieno titolo, anziché di ‘carburante alternativo’ com’era nel passato. Un motto ricorrente in questo ambiente suona così: “il metano per auto adesso è una nuova alternativa tra i carburanti, non più un carburante alternativo”; apparentemente si tratta di una sfumatura, ma in realtà la differenza è sostanziale. E ha riflessi concreti sul piano pratico. Ad esempio a livello internazionale, la segnaletica armonizzata per i distributori di metano per auto, la disponibilità di componentistica più standardizzata; a livello europeo, l’adozione dello stesso attacco di rifornimento armonizzato per tutti i paesi (per qualche tempo serviranno ancora gli adattatori, finché non saranno sostituiti tutti quelli vecchi presenti sul territorio); a livello nazionale la possibilità di creare le condizioni contrattuali specifiche per l’impiego come carburante (senza penali) con pieno diritto e la maggiore attenzione da parte dei costruttori di veicoli che offrono una gamma sempre più ampia di modelli studiati appositamente per il gas naturale”.

Quali sono, a Suo modo di vedere, le prospettive per questo carburante nei prossimi anni nel nostro Paese? “Le prospettive di questo settore dipendono grandemente dalla determinazione di politici ed operatori nel perseguire le strategie che abbiamo delineato più sopra, e dall’azione sinergica tra di esse. Questo richiede anche risorse finanziarie e fiducia nella possibilità di raggiungere gli obiettivi ragionevolmente ottimistici che il settore si è posto. Come ad esempio una copertura fino al 10% dei consumi del settore dei trasporti su gomma al 2020 in Europa. Oggi siamo a meno dell’1% in Europa, e meno del 2% in Italia. In Italia il mercato del gas naturale per auto


è andato crescendo nell’ultimo quinquennio ad un ritmo medio del 5-10% annuo, costituito in prevalenza da auto trasformate in officina, ma con una quota crescente di auto prodotte direttamente in versione a metano dai loro costruttori. Nel 2009 abbiamo assistito poi ad un forte incremento di vendite di veicoli a gas naturale nuovi di fabbrica (OEM). Le nuove immatricolazioni di modelli a metano di fabbrica hanno superato il 6% del totale immatricolato. A queste si è aggiunto un certo numero di veicoli già circolanti, trasformati a metano in officina. Questo era in larga parte dovuto ad un periodo particolarmente favorevole, con l’offerta di incentivi sia da parte delle amministrazioni pubbliche che da parte degli stessi costruttori. La maggior parte degli incentivi non sono stati confermati nel 2010. In questo momento l’andamento del mercato italiano dei veicoli a gas naturale è decisamente meno florido ma è pur sempre in crescita, anche se a ritmi meno sostenuti. Abbiamo stime di un parco circolante di auto e veicoli pesanti a gas naturale che supera le 670.000 unità. Sono serviti da circa 750 distributori pubblici stradali, a cui si aggiungono oltre 40 distributori privati al servizio di flotte di mezzi pubblici e commerciali. Le nostre previsioni, basate su presupposti del tutto verosimili, sono per una rete distributiva

“Un motto ricorrente in questo ambiente suona così: ‘il metano per auto adesso è una nuova alternativa tra i carburanti, non più un carburante alternativo’; apparentemente si tratta di una sfumatura, ma in realtà la differenza è sostanziale”

In particolare la Germania vanta il primato europeo per quanto riguarda la rete di distribuzione, composta da oltre 860 punti vendita, che servono un parco circolante di circa 86.000 veicoli a gas naturale. Altri paesi europei come Austria, Svezia, e Svizzera hanno ciascuno una rete di vendita che ha superato abbondantemente i 100 distributori di metano per auto. A livello internazionale, sono oggi in circolazione più di 11 milioni di veicoli a gas naturale. Vi sono paesi come Pakistan, Argentina, Iran, e Brasile, nei quali i mezzi a

metano sono ormai tra il 15 e il 20% del totale nazionale. I futuri giganti dell’economia, come Cina e India, si stanno affacciando con decisione sul mercato del metano per auto, che ha già raggiunto in tali paesi una copertura intorno al 5%, del totale dei veicoli su gomma. Le stime degli esperti prevedono che – se il settore continuerà a crescere nei prossimi anni allo stesso ritmo di quasi il 20% annuale del decennio trascorso – nel 2020 nel mondo saranno in circolazione 60 milioni di veicoli a metano. Ci aspettiamo che le autorità anche a livello europeo favoriscano il varo di strategie di sviluppo e promozione dei veicoli a gas naturale, quanto meno per tre ottime ragioni. La prima è che essi mitigano l’impatto del traffico sull’ambiente, perché danno emissioni più contenute, o in alcuni casi addirittura nulle, di sostanze nocive (come ossidi d’azoto, monossido di carbonio, idrocarburi incombusti tossici, articolato) e riducono le emissioni di gas a effetto serra (come l’anidride carbonica e il biossido di azoto). Sul piano strategico, poi, consentono all’Europa un’auspicabile maggiore diversificazione di fonti energetiche, e quindi anche di paesi fornitori dell’energia. I veicoli a metano, infine, favoriscono l’avvio di un processo graduale di transizione verso i carburanti del futuro, che sono altrettanto ecologici, ed in più sono anche rinnovabili. Mi riferisco prima di tutto al bio-metano (biogas depurato fino a divenire identico al gas naturale), che potrà in futuro trarre profitto dalle stesse infrastrutture che oggi stiamo allestendo per il gas naturale. E penso anche all’idrogeno, che oggi viene prodotto con vari sistemi, tra cui il processo di steam-reforming dal gas naturale. In futuro potrebbe essere prodotto in prevalenza per via elettrolitica con energia elettrica ricavata da fonti rinnovabili. Anch’esso potrà avvantaggiarsi di almeno una parte delle nostre infrastrutture. E soprattutto potrà trarre giovamento dalla cultura del carburante ecologico gassoso, che noi oggi stiamo diffondendo”. a cura di Gian Primo Quagliano

nazionale che possa contare su circa 1.000 punti vendita entro qualche anno”. Come vede la situazione del metano a livello mondiale? In sostanza perché si dovrebbe puntare sul metano per autotrazione? “Se volgiamo lo sguardo oltre i confini nazionali, in Europa aumenta il numero di paesi che hanno un mercato di un certo rilievo.

“Abbiamo stime di un parco circolante di auto e veicoli pesanti a gas naturale che supera le 670.000 unità. Sono serviti da circa 750 distributori pubblici stradali, a cui si aggiungono oltre 40 distributori privati al servizio di flotte di mezzi pubblici e commerciali. Le nostre previsioni, basate su presupposti del tutto verosimili, sono per una rete distributiva nazionale che possa contare su circa 1.000 punti vendita entro qualche anno”

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metano e avventura

Sulle strade del con un Caddy Ben 48.437 chilometri, percorsi esclusivamente a metano: è questo il record ottenuto da un equipaggio tedesco, che ha attraversato prima l’intero continente europeo e poi quello asiatico. Da Lisbona a Tokyo, e poi l’intero continente americano, dall’Argentina all’Alaska, su un Volkswagen Caddy alimentato a metano, quindi senza utilizzare una singola goccia di benzina. Dopo una maratona iniziata in Portogallo il 4 ottobre 2009 per concludersi in Giappone esattamente un mese dopo, ripartenza il 2 gennaio di quest’anno a Rio Grande, in Argentina (che ha la stazione di rifornimento a metano più a sud del mondo) e conclusione il 29 marzo in Alaska, dove invece si trova la postazione di rifornimento a metano più a nord del mondo. Scenari suggestivi L’impresa è di assoluto rilievo, e non solo per il tipo di alimentazione utilizzata. Basti pensare che, tra le strade attraversate, c’è anche la Amur Transcontinental che, con i suoi 10.000 chilometri, taglia in due il continente europeo e quello asiatico, da Mosca a Vladivostok. E non è finita qui. Per oltre 1.500 km, infatti, il fondo è di ghiaia. Alle doti di affidabilità del Volkswagen Caddy si è aggiunta l’esperienza del pilota, Rainer Zietlow, tedesco di Mannheim. Un tipo già capace di circumnavigare il globo terrestre, sempre su un’auto a metano, cosa che lo fatto entrare a pieno diritto nel Libro dei Guinness. È stato sempre lui che ha guidato, in un recente passato, anche una Volkswagen Passat TSI Ecofuel, facendo tappa in tutti gli 800 distributori di metano presenti in Germania. 10

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Quasi 50.000 i chilometri compiuti da un Volkswagen Caddy alimentato a metano guidato da Rainer Zietlow, non nuovo a simili imprese. Per compiere il viaggio attraverso Europa, Asia e America l’auto avrebbe emesso, a benzina, 9.590,92 chilogrammi di CO2. Dal momento che il carburante utilizzato è stato esclusivamente il metano, i chilogrammi di CO2 sono stati 7.604,61, con un risparmio di quasi 2 tonnellate


mondo a metano

I protagonisti Il Caddy Maxi EcoFuel alimentato a metano protagonista di questa impresa è stato allestito con serbatoi da 36 kg, quantitativo che gli ha garantito un’autonomia di quasi 600 chilometri. Per compiere il viaggio che ha fatto attraverso Europa, Asia e America, un analogo veicolo alimentato a benzina avrebbe emesso 9.590,92 chilogrammi di CO2. Dal momento che il carburante utilizzato è stato esclusivamente il metano, i chilogrammi di CO2 diffusi nell’atmosfera sono stati 7.604,61, con un risparmio di quasi 2 tonnellate, esattamente 1.985,92 chilogrammi. Se vogliamo citare un’impresa simile a quella compiuta da Zietlow (che tra l’altro si è reso protagonista di una donazione di 5 centesimi di euro per ogni chilometro percorso, a favore dei Children Village di Vladivostok e Bogotà), è certamente rappresentata dalla PechinoParigi del 1907, con la mitica Itala, recentemente restaurata, per un replay che ha fatto scorrere fiumi di inchiostro. Allora l’auto era ai primordi, per non parlare delle strade. Eravamo ancora alle prime lettere dell’alfabeto dell’autotrazione. Molto distanti dai discorsi che coinvolgono l’ecosostenibilità, fortemente legata all’alimentazione a metano dell’Itala dei nostri giorni, ovvero il Volkswagen Caddy. Che, tra l’altro, si appresta a ricevere il restyling di metà carriera. La gamma dei modelli disponibili rimarrà uguale, con le versioni Van, Maxi e Life. Quello che cambierà saranno le motorizzazioni, ferma restando, ovviamente, quella alimentata a metano, e cioè la Ecofuel, che ha fatto parlare di sé anche grazie alla “traversata” compiuta da Rainer Zietlow.

La Panamericana Tornando al viaggio attraverso il continente americano, battezzato “Transamerica Tour 2010”, va detto che è avvenuto prevalentemente seguendo la rotta della “Panamericana”, probabilmente la strada più lunga (25.000 chilometri) del pianeta Terra, resa famosa (chi ha compiuto gli anta lo ricorda), anche da un viaggio in motocicletta di Che Guevara, immortalato nel libro “Latinoamericana”. Attraversa, come noto, moltissimi stati (Alaska, California, Canada, Messico, Guatemala, Panama) e quindi anche moltissimi climi e sistemi ecologici. In più alcuni tratti, a volte, non sono percorribili, a causa delle piogge. Si passa dal clima freddo del sud, a un clima caldo-umido tropicale. Non c’è insomma percorso migliore per chi vuole fare un viaggio “on the road”, lungo l’autostrada più lunga del mondo.

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metano e avventura

L’impresa Quest’impresa ha certamente attirato l’attenzione dei media. Per la cronaca, come si è accennato sopra, già nel 2007 un team, sempre guidato da Rainer Zietlow, con Franz Janusiewicz (fotografo), Falk Gunold (riprese video) e Florian Hilpert (tecnico) concluse il primo giro del mondo con un veicolo alimentato a gas naturale, dopo sei mesi e 45.788 km percorsi attraverso cinque continenti e 26 paesi. Parliamo dell’Eco-Fuel World Tour, sempre teso a dimostrare le potenzialità di utilizzo del gas naturale come carburante alternativo e di tipo ecologico in tutto il mondo. In quell’occasione ci fu anche un record nel record, rappresentato dalla tappa più lunga effettuata con un veicolo a gas naturale, senza soste per il rifornimento, vale a dire il percorso di 3.100 km tra Il Cairo e Teheran. Anche se furono utilizzati nove serbatoi supplementari di gas ad alta pressione, il percorso pianificato fu rispettato persino nelle regioni con scarse stazioni di rifornimento. Durante l’intero viaggio, il Caddy si è fermò 33 volte per fare il pieno di metano a pressioni diverse, dai 160 bar in India fino ai 250 bar in Germania e Austria, e con gas di qualità variabile, all’80% di metano in India, sino al 98% nella Germania meridionale. Non resta che attendere la prossima impresa di Zietlow, un uomo che non ha certamente finito di stupire. Nessuno è in grado di stabilire fino a dove potrà spingersi. Ogni ipotesi è decisamente azzardata. Lodovico Basalù

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sperimentazione

A metano anche su due ruote La ricchezza della Motor Valley emilianoromagnola non è fatta soltanto di marchi storici, di aziende leader nell’automobilismo e nel motociclismo, di supercar che portano blasoni carichi di storia come Ferrari, Maserati, Lamborghini, ma anche di piccole ma preziose realtà legate alla componentistica che non raggiungono gli onori della cronaca e di scuole superiori, istituti tecnici di eccellenza che da decenni riforniscono di talenti l’industria meccanica della regione. Fra questi c’è sicuramente l’Istituto Professionale Statale per l’Industria e l’Artigianato Leon Battista Alberti di Rimini, una scuola aperta all’innovazione e alla formazione di giovani pronti a passare direttamente dai banchi alle aziende. È qui che nel 2001 è iniziata la ricerca e la progettazione per uno scooter alimentato a metano. La data deve far riflettere, perché siamo ben lontani dalle emergenze ambientali degli ultimi anni e dai conseguenti ecoincentivi che hanno portato al boom delle immatricolazioni di autovetture a metano. In tempi non sospetti, dunque, un team di studenti dell’Alberti, guidato dai professori Roberto 14

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Rossi, ingegnere, e Paolo Massari, insegnante tecnico pratico, comincia a lavorare su alcuni scooter collaborando con la ditta Lovato di Vicenza alla costruzione di un kit di trasformazione a gpl che ottiene l’omologazione dalla motorizzazione in classe Euro 1. I primi prototipi A quel tempo gli scooter monocilindrici non erano dotati di iniezione elettronica ed era impensabile, per una scuola, affrontare i costi per la realizzazione di una centralina ad hoc. Per questo il team riminese ha iniziato a lavorare su uno scooter già presente sul mercato, e cioè un Adiva della Benelli equipaggiato di un motore monocilindrico a 4 tempi di 150 cc, passando ben presto al metano, che prometteva prospettive di successo maggiori rispetto al gpl. Il primo prototipo realizzato, unico nel suo genere, comincia a girare le fiere e i saloni dedicati alla mobilità sostenibile di mezzo mondo, incontrando ovunque positivi commenti, poiché l’uso del metano abbatte ulteriormente le emissioni di mezzi che vengono ritenuti (e in buona parte, se non curati o addirittura taroccati, lo sono) fra i massimi responsabili dell’emissione di anidride carbonica nel traffico cittadino.

A Rimini un Istituto Professionale ha sviluppato una vera e propria flotta di scooter alimentati a metano. Si tratta di un’eccellenza del Made in Italy che rischia di cadere nel dimenticatoio, mentre già all’estero si affrettano a “copiare” l’idea, ritenendola valida e dalle prospettive commerciali interessanti

Sinergie decisive Decisiva per il progresso di questo progetto si rivela la collaborazione di aziende specializzate, soprattutto per quel che riguarda la costruzione di bombole con caratteristiche peculiari: innanzitutto un disegno molto particolare e poi la capacità di resistere alla pressione interna


zie alla visibilità ottenuta con questi successi arriva anche il sostegno ufficiale di Regione e Provincia, i cui fondi vengono in gran parte utilizzati per costituire una piccola flotta mentre, però, cominciano a perdersi per la strada alcuni decisivi supporter: i fornitori, medie imprese ad alta specializzazione che vengono acquistate via via da società più grandi meno interessate alla sperimentazione svolta all’Alberti. L’interesse cresce Contemporaneamente l’idea dello scooter a metano comincia a radicarsi in altri continenti e in Cina vengono realizzate le prime imitazioni, e, come sappiamo, se un’idea viene

di esercizio di 220 bar. L’unico alloggiamento disponibile era il vano portacaschi e le bombole sono state disegnate per quello spazio, anche sugli scooter che si sono aggiunti al progetto strada facendo, ad esempio il Madison della Malaguti, l’X8 e l’Mp3 della Piaggio con motore di 250 cc. Per questi veicoli non sono mancati i successi nelle fiere in giro per il mondo, con partecipazioni e vittorie in gare internazionali dedicate ai veicoli a basso impatto, come l’Ecorally S. Marino-Rimini-Città del Vaticano; gra-

copiata in Cina vuol dire che funziona e ha un valore commerciale. La corsa alla riduzione dei gas a effetto serra stimola il business del metano, e le stazioni di rifornimento aumentano rendendo più commercialmente appetibili anche gli scooter dell’Alberti, che sono in grado di percorrere 150 km con una spesa di 2,30 euro (per le emergenze c’è un piccolo serbatoio di benzina). Si tratta di percorrenze e costi verificati direttamente dal professor Paolo Massari che ha percorso 6mila chilo-

metri alla guida di un Piaggio Mp3 trasformato, con una targa di prova, non essendo lo scooter omologato. Una flotta E arriviamo a oggi, con la flotta di dieci scooter, mantenuti in perfetto stato di funzionamento da studenti e professori, che giacciono inutilizzabili perché manca l’omologazione, nonostante l’indirizzo chiaro, a livello europeo, di incentivare tutto ciò che può aiutare la riduzione del CO2. Gli stanziamenti sono finiti da tempo, comprese le ore di straordinario che i docenti, in questi anni, hanno interamente devoluto al progetto; la Provincia di Rimini è in standby e la Motorizzazione Italiana,

ente che su questi temi ha potere assoluto, fa leva sul vuoto legislativo per negare l’omologazione degli scooter, scoraggiando così l’interesse di qualsiasi costruttore per il progetto. Fortunatamente riportata sotto i riflettori da alcune recenti trasmissioni radiofoniche e televisive, fra cui Report, condotto dalla combattiva Milena Gabanelli, la vicenda dell’Alberti di Rimini potrebbe oggi avere una svolta. Recentemente è infatti giunta in istituto la richiesta, da parte del JRC di Ispra (il Centro Ricerche gestito dalla Comunità Europea che si occupa, tra le altre cose, di monitorare le emissioni inquinanti dei veicoli) di alcuni scooter a metano perché la Direzione Generale Industria del Parlamento Europeo ha manifestato l’intenzione di avviare l’iter di realizzazione della norma che regoli l’uso del gas su veicoli con meno di 4 ruote. Sembra quindi avviarsi ad una conclusione positiva una vicenda che ha senz’altro messo in evidenza la creatività innata di noi italiani, confermata dall’Istituto di Rimini che, forse non è un caso, porta il nome di dei più grandi geni innovatori del Rinascimento italiano.

Piero Evangelisti

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rifornimento domestico

Il pieno di metano anche a domicilio Una nuova normativa esenta i minicompressori di gas naturale dall’autorizzazione di prevenzione incendi aprendo di fatto le porte al rifornimento domestico. Tra utenti residenziali e clienti flotte, il mercato italiano dovrebbe assorbire tra i 3 e i 5mila minicompressori ogni anno

Già nel 2004, quando oltralpe l’utility Gaz de France annunciava il noleggio di minicompressori per il rifornimento domestico delle auto a metano, in accordo con il gruppo Psa, nei forum nostrani si scatenava l’interesse per la novità, con l’auspicio che presto anche in Italia il mercato potesse offrire altrettanto. Ora che l’articolo 51 del decreto legge n. 78 del 31 maggio scorso ha inserito nella manovra econo18

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mica “la semplificazione dell’installazione di piccoli impianti di distribuzione di gas naturale”, il via libera al pieno casalingo di metano è un fatto acquisito. “A dire il vero – puntualizza Massimiliano Fissore, general manager di Brc FuelMaker – non è mai stato proibito, ma la richiesta del certificato di prevenzione incendi, autorizzazione da cui oggi la norma esenta gli impianti senza serbatoio di accumulo e con capacità di compressione fino a 3 mc/h, rappresentava un ostacolo pressoché invalicabile per l’utente domestico”. Sia per i tempi tecnici, in media un paio d’anni, sia per gli oneri proibitivi, multipli del costo dell’apparecchio. Il decreto attuativo del Ministro dell’Interno detterà le regole tecniche e i requisiti di sicurezza per l’installazione. “Contiamo – aggiunge Fissore - che sia data la possibilità di collocare i piccoli impianti non solo all’esterno dei garage, ma anche al loro interno, al pari di quanto già si fa in Francia con il nostro prodotto Phill P30, che è progettato per questo. Il Politecnico di Torino ha eseguito un’accurata valutazione dei rischi dimostrando che questi apparecchi, che portano il gas alla pressione di oltre 200 bar necessaria per

le bombole dei veicoli, sono 1.800 volte più sicuri di una caldaia; e finora non è mai giunta voce di incidenti”. Incentivi alla diffusione Nel mondo il gruppo Brc (che nel 2006 ha acquisito la società canadese FuelMaker) vanta l’installazione di circa 25mila minicompressori. E la gamma, che include oltre al Phill la serie FMQ destinata alle flotte, è attualmente commercializzata in 30 paesi. In campo europeo, la Germania e l’Austria, oltre alla Svizzera e alla Francia, rappresentano altrettanti mercati dove i minicompressori domestici sono realtà già da tempo. Il loro è comunque uno sviluppo a ritmi ancora modesti, soprattutto perché il parco dei veicoli a metano ha da poco iniziato a crescere in modo significativo. Nondimeno la praticità del rifornimento casalingo sconta una certa lentezza, se è vero che per un pieno serve in genere una decina di ore; quanto al costo (il prezzo di un minicompressore supera i 4mila euro), sono diversi i mercati in cui sono previsti incentivi pubblici, come l’installazione gratuita (da 300 a un migliaio di euro di sgravio) e dove è previsto un canone di noleggio agevolato. Nel caso degli utenti di Gaz de


rifornimento domestico

libertà di usare una vettura ecologica senza più vincoli legati ai luoghi e agli orari, può rappresentare una valida soluzione ponte”. Costi e vantaggi “Il ruolo dei compressori – gli fa eco Fissore – è complementare e non certo sostitutivo dei distributori: può fungere da volano, stimolando l’aumento delle vendite di vetture a metano al punto da giustificare poi la costruzione di nuovi impianti stradali”. E se Tar-

tarini annuncia una politica commerciale aggressiva, Brc FuelMaker (che produce anche impianti a metano per le stazioni di servizio) sta valutando il modo migliore per distribuire i minicompressori, sfruttando accordi con le compagnie del gas o piuttosto tramite l’automotive. “Nel complesso – dice Tartarini – il mercato italiano potrà assorbire a regime qualche migliaio di pezzi all’anno, da 3 a 5mila, con una prevalenza dei modelli destinati alle flotte e all’utenza industriale rispetto a quelli domestici. Siamo comunque impegnati a rendere il prodotto più conveniente possibile, cosicché si possa rapidamente ammortizzare”. Nel computo degli oneri di esercizio vanno ricompresi il consumo elettrico, pressoché analogo a quello di un climatizzatore, la manutenzione e il controllo periodico, oltre al costo del metano, anche considerando che le accise per l’uso civile sono più alte di quelle per l’autotrazione. “Il costo del gas – ribatte Fissore – risulta in linea con quello alla pompa considerando il margine di guadagno del distributore. Chi percorre 30mila km può risparmiare ogni anno rispetto alla benzina fino a 2.500 euro e dunque ripagarsi il minicompressore nell’arco di un biennio”. Mino De Rigo

France, ad esempio, il noleggio costa 9 euro al mese. Tra i player del mercato italiano dei sistemi a gas per autotrazione, anche Tartarini Auto punta deciso sulla diffusione dei minicompressori, come dimostra il recente ampliamento di gamma: “Abbiamo voluto diversificare l’offerta – dice l’ad Michele Tartarini – integrando ai kit per applicazioni automotive e industriali la linea Geco di compressori di metano destinati all’utenza residenziale e alle flotte”. Tre prodotti, presentati a giugno alla fiera NGV di Roma, in grado rispettivamente di rifornire un veicolo a 15 lt/h e, con una capacità di 40 e 75 lt/h, uno o più mezzi contemporaneamente. “Il sistema domestico che abbiamo realizzato, il modello Geco 1.5 – spiega l’ad di Tartarini Auto consente di riempire un serbatoio di 60 litri di metano in 4 ore. Oggi in Italia si contano circa 700mila veicoli a gas naturale e, dato che l’ampliamento della rete distributiva non procede a un passo adeguato alla loro diffusione, il minicompressore, che offre a tutti la

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tecnologia

Navigando tra i distributori Oggi i navigatori satellitari non servono solo a non sbagliare strada. Sono molte le funzionalità aggiuntive che fanno di questi dispositivi dei veri e propri assistenti del conducente. In particolare questo è il caso di MyNav 441, che, fra le altre cose, segnala tutte le stazioni di rifornimento di metano presenti sul territorio, in Italia ed in Europa I navigatori per automobili sono entrati nella terza fase. Nati come gadget da esibire, dotati di poca memoria e piuttosto approssimativi, questi preziosi assistenti degli automobilisti sono poi divenuti sempre più ricchi e complessi, inseriti nelle plance e offerti come optional a prezzi decisamente alti anche a causa 20

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dell’integrazione con altri sistemi come le telecamere per la visione esterna. Oggi, con la crescente tendenza a eliminare il superfluo, assistiamo al ritorno dei navigatori amovibili (che nel frattempo si sono profondamente evoluti sotto il profilo tecnico), scelti soprattutto per la loro funzionalità e per la relativa economicità. Si inserisce in questo solco il MyNav Guida Metano, uno strumento prezioso che non solo ha tutte le funzioni di un normale navigatore, ma può anche sostituire le guide cartacee finora offerte per la localizzazione delle stazioni di rifornimento del gas naturale. Caratteristiche tecniche Proposto sul sito www.guidametano.com a 199 euro, MyNav 441 si avvale di tecnologia Samsung, opera con il sistema Windows CE 5.0, ha una memoria da 124 Mb e consente espansioni MMC, /SD/SDHC/USB 1.1/Bluetooth. Agevolmente trasportabile grazie ad un peso di soli 194 grammi, il navigatore Guida Metano ha uno schermo 3D con display touchscreen da 4.3” di ultima generazione

caratterizzato da una grafica di immediata comprensione. Al di là delle funzioni tradizionali, ciò che distingue il MyNav 441 è l’inserimento di tutti i dati finora contenuti soltanto nelle guide su carta relative alla rete di distribuzione del metano in Italia e in Europa, informazioni di straordinaria utilità sia nei lunghi viaggi sia nell’utilizzo quotidiano in una determinata area come appoggio alla memoria del guidatore. E’ tranquillizzante vedere sullo schermo i simboli che indicano i punti di rifornimento che ci circondano, in verde quelli che operano dal lunedì al sabato e in azzurro quelli aperti anche di domenica. Come impostarlo Con il navigatore è quindi facile programmare il proprio itinerario sulla base dei chilometri che dobbiamo percorrere, fissando le stazioni di rifornimento come tappe o come luogo di destinazione. Se le tappe sono obbligate, come, per esempio, nel caso di diverse consegne da effettuare, potremo impostare il percorso in modo razionale dopo aver calcolato l’autonomia così da essere vicini a una stazione di ri-


tecnologia

scheda di memoria. La “specializzazione” del MyNav 441 nell’individuazione della rete del metano, non limita le sue caratteristiche di navigatore di ultima generazione, ed è quindi dotato di avvisatore acustico e visivo degli autovelox fissi, con la possibilità di aggiornamento attraverso il web di altri tipi di velox, oltre a consentire l’ascolto di file musicali, la visualizzazione di immagini, la riproduzione di filmati, eccetera. Piero Evangelisti

fornimento quando questa sta per esaurirsi eliminando deviazioni che portano via tempo e denaro. In viaggio di piacere, invece, può essere interessante abbinare la sosta per il pieno con un luogo di interesse (nella memoria del navigatore i “punti di interesse” sono suddivisi in 70 categorie) indicato sulla mappa del navigatore. MyNav 441 contiene la cartografia di tutta Europa (comprese Turchia e Russia Europea) mentre la banca dati delle stazioni di rifornimento del metano comprende i distributori di Italia, Austria, Svizzera e Germania. Aggiornamenti L’aggiornamento dei dati, con le nuove pompe che vengono aperte, viene fatto una volta l’anno attraverso un Cd da installare nella

Da Belletti anche guide specializzate Non solo il navigatore satellitare: a disposizione di tutti i metanisti, per sapere sempre dov’è il distributore più vicino e quando è aperto, sono a disposizione anche guide e carte geografiche. In particolare è da segnalare che Belletti, editore specializzato nei servizi agli utenti del metano per autotrazione, ha in distribuzione una “Guida Metano Italia” ed una “Guida Metano Europa”: entrambe queste guide includono un atlante stradale in scala 1:800.000, con segnalata l’esatta ubicazione dei distributori di metano. Sono inoltre riportati i dati dei distributori con indirizzi, giorni ed orari di apertura, servizi disponibili e le mappe dettagliate degli impianti. Altro contenuto di grande utilità sono 50 mappe di attraversamento delle principali città. La scala è 1:50.000 / 1:100.000. Queste mappe sono uno strumento fondamentale per avere una visione d’insieme della città e scegliere l’impianto di rifornimento più comodo. Non mancano, infine, 20 pagine di profili autostradali con tutti i caselli di entrata e di uscita, le aree di servizio autostradali con i principali servizi ed i rispettivi chilometraggi, ed, evidenziati, i distributori di metano situati entro 5 chilometri dalle uscite autostradali e quelli presenti direttamente in autostrada. La guida europea, poi, include anche un atlante stradale di Germania, Austria e Svizzera di 38 pagine in scala 1:800.000, con la segnalazione dei distributori di metano dei quali vengono riportati indirizzi, giorni ed orari di apertura e modalità di pagamento; un atlante stradale di 28 pagine in scala 1:3.750.000 di tutta l’Europa, con segnalata l’ubicazione dei distributori di metano delle altre nazioni europee ed un elenco dei distributori presenti in tutta Europa.

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flotte aziendali

Le aziende che hanno scelto il metano L’opzione metano per le flotte aziendali è già una realtà importante nel nostro Paese, con positive conseguenze sul piano economico e su quello del rispetto dell’ambiente. Ne sono prova i casi concreti che riportiamo in queste pagine e che danno voce alle società che hanno creduto nel metano e già oggi lo utilizzano nella propria flotta aziendale

Continuiamo a conoscere da vicino le società che per le proprie flotte hanno scelto di puntare sul metano. Dalle aziende di trasporto, a quelle di comunicazione e di servizio, sono sempre più vari gli ambiti in cui si opta per una scelta di mobilità che rispetti l’ambiente e che allo stesso tempo permetta di risparmiare sul piano economico. Di seguito riportiamo le esperienze dirette di società come Kone, Saca, Esselunga e Deutsche Bank.

Kone Italia Kone Italia è un’azienda che opera in tutta Italia nel settore degli ascensori. Dispone di una flotta composta da circa 1.080 veicoli, di cui quasi 700 sono veicoli commerciali. Di questi ultimi circa 50 sono alimentati a metano, e sono utilizzati dai tecnici per le riparazioni, la manutenzione e il montaggio degli ascensori e di scale e tappeti mobili, soprattutto nei centri storici delle grandi città. I veicoli

Dalla possibilità di accedere alle zone a traffico limitato, fino alla possibilità di circolare durante le giornate di blocco del traffico, sono molti i vantaggi che una flotta a metano può portare ad una azienda. Scopriamo in questo articolo quali sono le società che guardano al futuro e conosciamo più a fondo i motivi che le hanno spinte a fare scelte ecocompatibili.

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alimentati a metano sono inoltre stati sperimentati da Kone per le lunghe percorrenze, ove è possibile ottenere un consistente risparmio nella spesa per il carburante. Oggi

Italia – quando Fiat ci ha concesso un Doblò alimentato a metano per un periodo di prova. Ci siamo trovati molto bene, e da allora abbiamo inserito nella nostra car policy (elaborata in collaborazione con Arval, nostro partner per la gestione della flotta aziendale) alcuni modelli sia di auto sia di veicoli com-

i veicoli alimentati a metano che fanno parte della flotta a disposizione di Kone sono concentrati nelle zone in cui è più agevole trovare stazioni di rifornimento e quindi a Milano, in Veneto e soprattutto in Emilia Romagna. “Abbiamo cominciato ad interessarci ai mezzi alimentati a metano all’inizio del 2004 – dice Stefania Suzzani, fleet manager di Kone

merciali alimentati a metano. I vantaggi che riscontriamo nell’uso del carburante metano sono essenzialmente di ordine ecologico, dal momento che la nostra azienda ha dato vita a importanti programmi che testimoniano la sua ‘coscienza ambientale’. In quest’ambito, per esempio, è da citare l’obiettivo fissato in termini di riduzione di CO2: inferiore a

flotte aziendali

130 g/km di media per i veicoli che fanno parte della nostra flotta entro la fine del 2010. L’uso di veicoli alimentati a metano darà certamente un importante contributo nel raggiungimento di questo obiettivo e di quelli che ci porremo nei prossimi anni”. Saca Srl Saca Srl si occupa di distribuzione alimentare e opera prevalentemente a Roma e provincia. A sua disposizione ha una flotta composta da 30 veicoli commerciali leggeri, di cui 3 a metano. Ogni anno acquista 4 veicoli commerciali nuovi, di cui 2 a metano. L’obiettivo è quello di arrivare, entro 5 anni, ad un terzo della flotta a disposizione (e quindi a circa 10 veicoli) alimentato a metano. “I vantaggi che abbiamo riscontrato nell’uso del metano per autotrazione – dichiara Angelo Galeati, presidente del consiglio di amministrazione – sono essenzialmente di tipo economico, dal momento che grazie al metano riusciamo ad ottenere consistenti risparmi nella spesa per il carburante, ed ecologici, viste le virtù ambien-

tali che caratterizzano il metano. Per la nostra attività, poi, vi è anche il vantaggio di poter circolare nelle zona ZTL pagando una tariffa ridotta rispetto a quella che viene applicata per i veicoli alimentati con carburanti tradizionali”. Esselunga Il servizio di e-commerce di Esselunga comprende 119 veicoli commerciali, di cui 8 alimentati a metano. Per Esselunga l’attenzione all’aspetto ecologico è stata di fondamentale importanza nella scelta di mezzi all’avanguardia, unita anche alla necessità di poter far accedere liberamente i propri mezzi alle zone a traffico limitato. Questi veicoli alimentati a metano, utilizzati per il trasporto e la consegna a domicilio di prodotti alimentari, 24

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nuovi veicoli e tra questi, sicuramente, anche dei mezzi a metano.

possono circolare liberamente anche durante le giornate di blocco del traffico, consentendo anche un considerevole risparmio economico dal momento che il metano costa meno del gasolio. Gli automezzi Esselunga a metano circolano nei Comuni di Milano e Firenze e presso la sede centrale di Esselunga, a Limito di Pioltello, dove è a disposizione il distributore di metano. Entro la fine del 2010 Esselunga ha in programma di acquistare

Deutsche Bank Fiat Automobiles e Deutsche Bank hanno siglato un contratto per la fornitura di 140 Punto EVO Natural Power, la versione a doppia alimentazione (benzina/metano), che saranno impiegate presso la rete di oltre 260 sportelli Deutsche Bank sparsi su tutto il territorio nazionale. Contraddistinte dal claim “Banking on Green” che identifica l’impegno del Gruppo Deutsche Bank verso l’ambiente e la mobilità sostenibile, le 140 Punto EVO Natural Power sono equipaggiate con un 1.4 8v Fire da 77 cv specifico (quando funziona a

metano eroga 70 cv ed è omologato Euro5) realizzato da FPT - Fiat Powertrain Tecnologies e progettato appositamente per la massima integrazione dei due impianti. Questo motore a doppia alimentazione emette circa il 50% di ossidi di azoto in meno rispetto a quelli a benzina e contribuisce a limitare effetto serra e cambiamenti climatici. Oltre il 20% di questa nuova flotta eco-sostenibile è presente nell’Area Centro-Sud di Deutsche Bank che comprende 90 sportelli situati in Campania, Puglia, Lazio, Abruzzo e Sardegna. Veronica Carletti

Il metano nelle flotte… non solo in Italia! È grande l’interesse per l’utilizzo di veicoli alimentati a metano anche nelle flotte aziendali: questo non solo in Italia, ma anche negli Stati Uniti e in Gran Bretagna. Negli Usa è AT&T, colosso delle comunicazioni, ad essere una delle società più interessate al metano per autotrazione. Attualmente la flotta di AT&T conta circa 75.000 veicoli, ed è in corso un piano di rinnovamento dei mezzi che vede il metano protagonista: infatti la quota attuale di veicoli alimentati a metano nel parco aziendale ammonta a circa 1.500 mezzi, e gli obiettivi per il futuro parlano dell’acquisto di altri 8.000 veicoli nei prossimi 5 anni. Un’altra compagnia molto attiva su questo fronte è la Alagasco, un’azienda che, non a caso, si occupa della distribuzione di metano e serve circa 400.000 clienti. Nei piani strategici di questa società c’è l’ampliamento dell’attuale flotta di veicoli alimentati a metano fino a raggiungere quota 400 in cinque anni. Questa compagnia ha sede a Birmingham, nello Stato dell’Alabama: non è la sola ad essere interessata al metano fra le società con sede a Birmingham. Infatti anche Airport Express e Industrial Staffing of America hanno deciso di implementare la loro flotta di veicoli alimentati a metano.Tornando al Vecchio Continente, l’azienda più nota che ha deciso di passare al metano per autotrazione è la Coca-Cola, che in Gran Bretagna ha avviato una sperimentazione per l’uso di veicoli alimentati con carburanti alternativi, iniziando proprio con un Iveco Stralis da 21 tonnellate alimentato a biometano.

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ZTL. ZERO TRAFFICO LIMITATO.

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Gamma Fiat Professional metano. Perfetta per qualunque lavoro, ma non per un lavoro qualunque. Per Fiat Professional ogni lavoro è unico: per questo puoi scegliere il veicolo su doppia alimentazione metano e benzina. Riduci i costi di gestione, le emissioni e • Non rinunci allo spazio: le bombole sono poste sotto il vano di carico • È sicuro: parcheggi dove vuoi, anche nei multipiano.


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Volkswagen Touran 1.4 TSI EcoFuel

Touran, monovolume in pieno stile L’impegno del Gruppo Volkswagen a favore di una mobilità ecocompatibile si conferma anche attraverso la nuova Touran, monovolume di successo (è stata venduta fino ad oggi in più di un milione di esemplari) che ha subito di recente interventi migliorativi sia per quel che riguarda i motori che per la linea senza dimenticare l’immissione di tecnologia d’avanguardia sul fronte della sicurezza e su quello del piacere di guida. Le novità significative sono numerose. La prima riguarda la linea ed in particolare il frontale. L’immagine della carrozzeria è stata ridefinita secondo il nuovo Dna del design Volkswagen che presenta, nel caso di Touran, un frontale in stile Golf e un posteriore completamente nuovo. Colpiscono i gruppi ottici posteriori composti da due elementi ed i fari di nuova concezione che offrono la possibilità di avere luci diurne con la tecnologia a Led e fari bixeno. Tendenza al downsizing Per quel che riguarda i motori viene confermata la tendenza del downsizing, cioè la riduzione delle cilindrate, dei consumi e delle emissioni nocive. La scelta per l’automobilista interessato all’acquisto di Touran è tra otto propulsori, quattro a gasolio e tre a benzina, con l’aggiunta di un motore a metano (1.4 TSI EcoFuel) che grazie alla doppia sovralimentazione (compressore e turbo) è in grado di sviluppare 150 cavalli con consumi di 4,7 kg di metano per 100 km e con livelli di emissioni di CO2 che si attestano sui 128 g/km. Ed è proprio in questa configurazione che abbiamo provato su strada la nuova 28

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Ha subito un lieve restyling. Ora più compatta e maneggevole, può ospitare fino a 7 passeggeri. Nella versione EcoFuel a metano sorprende per lo sprint (10,2” da 0 a 100) e per la velocità massima (204 km/h) grazie al piccolo motore di 1.4 litri con compressore, turbo ed iniezione diretta di gas che sviluppa 150 cv


scheda tecnica Cilindrata....................................... 1.390 cc Potenza............................................. 150 cv Motore........................4 cilindri trasversale Rapporto compressione....................... 1/10 Alimentazione...... iniezione diretta metano Sovralimentazione..... compressore e turbo Coppia massima........ 220 Nm 1.500/4.500 Velocità massima......................... 204 km/h Ripresa......................................10,2” 0-100 Consumo (ciclo combinato)...4,7 kg/100 km Emissioni............................... 128 g/km CO2 Categoria.......................................... euro 5 Trasmissione.................................anteriore Dimensioni.......................... 4,40x1,79x1,67 Pneumatici.............................205/55 r 16 h Serbatoio (metano).............................18 kg Massa............................................1.623 kg km con 10 Euro di metano................234

Volkswagen Touran dotata di cambio manuale a 6 marce. Gli strateghi del marketing di Casa Volkswagen attribuiscono alla versione 1.4 EcoFuel 150 cv una previsione di commercializzazione pari al 15% del totale, dietro alle motorizzazioni a gasolio, ma largamente davanti a quelle a benzina. Anche i prezzi di vendita al lancio per la versione a metano (25.800 euro per la Trendline) sono competitivi rispetto ai benzina (25.925 euro per la 1.4 TSI 140 cv Comfortline) e soprattutto rispetto ai diesel (27.800 euro per la 2.0 TDI 140 cv Confortline). Compatta e spaziosa La nuova Touran ha mantenuto dimensioni compatte (4,40x1,79x1,67) pur avendo la capacità di trasportare fino a sette passeggeri ed un vano bagagli da 695 a 1.989 litri con la seconda fila di sedili reclinata. La linea è caratterizzata da un’ampia presa d’aria sotto

il fascione paraurti anteriore e da passaruota sporgenti per dare un po’ di grinta all’insieme. Dietro si nota il grande lunotto poco inclinato ed il portellone che si appoggia al paraurti posteriore e che, una volta aperto, supera i 2 metri di altezza consentendo così di caricare i bagagli da parte di passeggeri di alta statura senza correre il rischio di sbattere la testa. Nell’abitacolo si percepisce subito una sensazione di spaziosità dovuta anche all’altezza del tetto. Le finiture sono di qualità, come ci ha abituato Volkswagen, i sedili confortevoli con “orecchie” sui fianchi che trattengono bene il corpo quando si affronta un percorso tortuoso. La seduta del pilota è leggermente sopraelevata, con il volante inclinato in maniera corretta e facilmente regolabile. Va sottolineata la facilità con la quale i tre sedili della seconda fila possono essere spostati longitudinalmente o trasversalmente; ci

La nuova Touran ha mantenuto dimensioni compatte pur avendo la capacità di trasportare fino a sette passeggeri

sono inoltre tasche e tavolini ribaltabili dotati di porta-bevande negli schienali dei sedili anteriori, mentre il sedile centrale può essere utilizzato come tavolino.

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Volkswagen Touran 1.4 TSI EcoFuel

Alla guida Al volante ci si sorprende per lo scatto che il piccolo motore di soli 1.4 litri è in grado di imprimere ad una vettura che pesa più di 1.600 chili: partendo da fermi si toccano gli 80 in 6,8”, i 100 all’ora in 10,2”. Il tutto grazie ad una coppia massima di 220 Nm che si mantiene costante tra i 1.500 ed i 4.500 giri. La velocità di punta è superiore ai 200 all’ora. Non si avvertono differenze di rendimento tra metano e benzina grazie all’efficace azione combinata del compressore meccanico e del turbo a gas di scarico. Un contributo significativo ai bassi consumi viene offerto anche dall’aerodinamica e dallo straordinario coefficiente Cx di 0,29. La nuova Touran ha ricevuto in dote una massiccia quantità di apparati elettronici per la sicurezza e per il piacere di guida. Tra i più importanti la regolazione adattiva dell’assetto (DCC, disponibile a richiesta) che reagisce

alle variazioni del fondo stradale modificando lo smorzamento delle sospensioni ed aumentando il comfort di marcia. Con una semplice pressione di un pulsante è possibile variare

l’assetto passando a quello sportivo: il DCC valuta i segnali provenienti da servosterzo, motore, cambio e sistemi di assistenza alla guida per ridurre eventuali beccheggi. E che questa Touran denunci un rollio contenuto nonostante l’altezza lo si riscontra nei cambi improvvisi di traiettoria. L’ESP è di serie insieme al sistema di antibloccaggio dei freni (ABS), al bloccaggio elettronico del differenziale (EDS), all’antislittamento (ASR) e alla stabilizzazione del rimorchio in caso di sbandata. Una conferma nelle dotazioni di assistenza alla guida viene dal sistema di Park Assist che consente il parcheggio semiautomatico ora anche nella configurazione a “pettine” con l’aggiunta della telecamera per la retromarcia. Sul display al centro del cruscotto compare la visualizzazione dell’operazione. Una novità invece è rappresentata dal Light Assist, sistema di gestione automatica degli abbaglianti per i proiettori standard, mentre per i fari bi-xeno è stato sviluppato un sistema ancor più evoluto chiamato Dynamic Light Assist con una migliore illuminazione della carreggiata e dei suoi limiti. Roberto Mazzanti

guarda il video con il tuo cellulare Il video della prova è disponibile su www.metauto.it nella sezione “video”, oppure puoi guardarlo con i tuo cellulare utilizzando il codice QR qui a fianco. Trovi le istruzioni a pagina 3.

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Mariano Costamagna, presidente di BRC

Soluzioni per la distribuzione, in Italia e in tutto il mondo

“Il metano è sicuramente una risorsa importante per il settore autotrazione il cui sviluppo è purtroppo penalizzato dalle difficoltà di stoccaggio e dall’inadeguatezza della rete di distribuzione”. Ad affermarlo, in apertura del nostro colloquio, Mariano Costamagna, presidente di BRC. “Proprio per ovviare a questo

secondo problema – continua Costamagna – la MTM/BRC ha dedicato una parte importante della Ricerca e Sviluppo ai compressori metano per stazioni di rifornimento stradale riuscendo da subito ad avere un buon successo all’estero e, negli ultimi mesi, anche in Italia con distributori già operativi ed altri in prossima apertura. Inoltre MTM/BRC ha recentemente acquisito l’azienda canadese Fuelmaker, per la produzione di una gamma completa di compressori di metano domestici di varie portate destinati al rifornimento di piccole flotte. Questo innovativo prodotto permetterà, dove il metano per autotrazione non è disponibile, di poter comunque possedere un’auto alimentata a metano e di rifornirla direttamente in garage durante le ore notturne. Novità “Risolvere le problematiche di rifornimento – continua Costamagna – è, d’altra parte, uno dei

opinioni

nostri obiettivi. Tra l’altro il trasferimento degli asset produttivi di BRC FuelMaker presso la nostra sede di Cherasco ci vede inoltre impegnati nell’ottimizzazione dei vari prodotti, come ad esempio il rivoluzionario Phill, il nostro sistema di rifornimento specificatamente indirizzato all’utilizzo domestico”. In tutto il mondo “Tra l’altro BRC è presente con distributori locali in tutti i paesi nei quali è presente un mercato di metano per autotrazione. Sono oltre 70 nel mondo i distributori dei prodotti BRC. Per quanto riguarda l’Italia BRC è presente con una serie di concessionarie macro regionali che servono sul territorio nazionale oltre 1.000 officine che installano prodotti BRC. Di queste officine oltre 500 appartengono a BRC Gas Service, una rete di installatori altamente specializzati che si contraddistingue per la professionalità e la gamma dei servizi offerti”. BRC, poi, è molto attiva nell’ambito delle competizioni sportive, con sperimentazioni che riguardano anche vetture alimentate a metano. “I positivi risultati che stiamo ottenendo nelle competizioni con auto alimentate a Gpl – conferma Costamagna – ci fanno ben sperare anche per uno sviluppo di auto racing alimentate a metano. A tal proposito stiamo già supportando e sponsorizzando all’estero alcune iniziative che vedono impegnate in ambito sportivo alcune vetture alimentate a metano”.

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prova

Opel Zafira 1.6 ecoM Turbo

Opel Zafira nuova vita Zafira, la monovolume di successo di Casa Opel, capace di trasportare sette persone, nel 2009 ha affiancato al vecchio motore a metano di 1.6 litri aspirato da 94 cavalli uno nuovo di identica cilindrata ma dotato di turbocompressore che sviluppa ben 150 cv. Così di colpo lo spunto in velocità è schizzato da 165 km/h a 200; l’accelerazione da 0 a 100 è scesa da 17” a soli 11,4”, la coppia massima è salita da 133 Nm a 210: ora la Zafira con il turbo se la gioca alla pari con vetture di pari o di superiore cilindrata, pur conservando consumi e costi di gestione da utilitaria. Il nuovo motore di 1.6 litri di cilindrata, spinto da un turbo progettato da Opel in collaborazione con uno specialista del settore come BorgWarner, pesa solo 131 kg, ovvero 15 in più dell’altro propulsore aspirato di pari cilindrata: un risultato significativo ottenuto alleggerendo del 20% il peso del monobocco rispetto a quello del motore precedente. Inoltre la testata, la coppa dell’olio ed i condotti di immissione del turbocompressore con la valvola a farfalla montata a lato sono in alluminio. L’integrazione del contenitore del turbo nel collettore di scarico si è dimostrata ideale per diminuire i tempi di risposta del turbo stesso e per ridurre il peso del motore. La nuova Opel Zafira ecoM Turbo pesa 1.660 kg, 230 in più della versione a benzina, ma a dispetto delle brillanti prestazioni velocistiche e di accelerazione consuma solo 32

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La potenza del motore da 1.6 litri è passata da 94 cavalli nella versione aspirata a 150 in quella turbocompressa con velocità massima di 200 km/h ed accelerazione (0-100) di 11,4”. Consumi ed emissioni di CO2 bassi e costi di esercizio da utilitaria. Invariata la flessibilità dell’abitacolo che può ospitare fino a 7 persone. Autonomia di 550 km


scheda tecnica Cilindrata:...................................... 1.598 cc Potenza:............................................ 150 cv Velocità massima:.............................200 km/h Accelerazione (0-100 km/h):...............11,4” Coppia massima:..... 210 Nm a 2300 g/min Cambio:............................manuale 6 marce Autonomia a metano:......................370 km Autonomia a benzina:......................180 km Consumo a metano:..............5,1 kg/100 km Consumo a benzina......................... 19 km/l Emissioni............................... 139 g/km CO2 Peso:..............................................1.660 kg Dimensioni:..................... 4,50x1,80x1,65 m Capacità del bagagliaio:.... 140-645-1.820 l Posti:..........................................................7 Trasmissione:................................anteriore km con 10 Euro di metano...............216

a metano, con il turbo

Assetto La sistemazione dei quattro serbatoi di metano in acciaio ad alta resistenza nella parte inferiore del pianale e nelle vicinanze dell’assale posteriore rappresentano una sorta di ulteriore dote che si aggiunge alle qualità di questo modello: migliorano l’assetto della vettura abbassando il baricentro e rendendola particolarmente agile e reattiva nei percorsi tortuosi; diminuiscono il rollio inevitabile in una vettura alta 1,65 metri; consentono

5,1 kg di metano ogni 100 km. Poiché 1 kg di metano ha approssimativamente lo stesso contenuto energetico di 1,5 litri di benzina, ne risulta che le vetture a metano sono potenzialmente più efficienti di quelle a benzina. Inoltre, grazie al costo ridotto del metano rispetto alla benzina e al gasolio, i costi chilometrici dei veicoli a gas sono inferiori. Senza dimenticare poi il ridotto impatto ambientale: l’ossido di azoto è inferiore del 70% rispetto ad un propulsore a gasolio, mentre la CO 2 scende del 25% rispetto ad un benzina e del 13% rispetto ad un motore a gasolio. Infine tra le particolarità di questo motore c’è il fatto che è stato progettato per funzionare oltre che a metano anche a biometano o con qualsiasi miscela di questi due carburanti.

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Opel Zafira 1.6 ecoM Turbo

Per i lunghi viaggi Modello ideale per grandi viaggiatori con l’occhio attento ai costi di gestione o per famiglie numerose la Zafira a metano, accanto ai quattro serbatoi per il gas che garantiscono un’autonomia di 370 km nel ciclo misto, dispone anche di un serbatoio per la benzina di 14 litri: in questo modo si possono percorrere fino a 550 km senza doversi fermare ad un distributore. Detto delle doti di flessibilità dell’abitacolo (le poltrone si ripiegano sul fondo con un dito) e della qualità dei materiali utilizzati, nonché all’abitacolo di mantenere la spaziosità (trasporta 7 passeggeri) e la flessibilità (le poltrone possono essere agevolmente ripiegate sul fondo quando non servono) del progetto iniziale senza incidere sulla capacità di carico che varia da un minimo di 140 litri a pieno carico, 645 litri in cinque fino ad un massimo di 1.820 con due sole persone a bordo. Da ultimo, ma non per questo meno importante, i quattro serbatoi del metano sono collocati in zone protette, a debita distanza da possibili aree di impatto in caso di incidente. E l’Automobil club tedesco (ADAC) ha confermato la sicurezza di queste soluzioni attraverso prove di crash specifiche. Più in generale la gamma Zafira si fregia delle cinque stelle per la protezione delle persone a bordo nelle prove di crash organizzate da EuroNCAP. 34

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della comodità del grande portellone posteriore per il carico dei bagagli, va sottolineata la linea pulita della vettura con il logo Opel sulla mascherina, le ampie prese d’aria in basso ed il gruppo dei fari che si arrampica sulla fiancata. La gamma Zafira resiste quasi invariata da anni grazie appunto ad un’immagine pulita che sfida il passare degli anni e grazie ad una molteplicità di soluzioni nell’abitacolo che rendono piacevole viaggiare. Roberto Mazzanti


Paolo Vettori, presidente di Assogasmetano

Le condizioni per il successo passano anche dalla rete (ma non solo)

“Quella della rete distributiva – dice Paolo Vettori, presidente di Assogasmetano e pioniere del metano per autotrazione – è la questione più dibattuta dai media e purtroppo non sempre con cognizione di causa”. Non si può certo dire che Vettori eviti di parlare delle problematiche che condizionano lo sviluppo del metano per autotrazione, fra le quali molti ritengono esserci anche la scarsità di distributori. “In pochi anni – continua Vettori – si è vista crescere la rete di 5/6 impianti al mese nonostante tutte le pastoie burocratiche con le quali si devono fare i conti. Non ci sembra un risultato disprezzabile. Probabilmente la mancanza di indirizzi o criteri da parte delle amministrazioni preposte alla materia, paradossalmente da un lato ha favorito la crescita in zone già servite ma ha disincentivato gli operatori a ‘rischiare’ un investimento nelle aree scoperte non avendo ‘tutele’ sull’impegno economico che si deve affrontare per realizzare un impianto di metano che garantisca un dignitoso servizio agli automobilisti. Tutto questo in nome del libero mercato che, nel caso del metano per autotrazione, non funziona. Quindi non si tratta di cattiva volontà da parte degli operatori ma piuttosto di assenza di un contesto che invogli a fare”.

Cosa fare Sulle cose da fare Vettori ha idee molto chiare. “Innanzitutto occorre avere una risposta che aspettiamo da undici anni sulle regole di acquisto e vendita di questo prodotto, regole oggi vessatorie in forza di regole (codice di rete) costruite dimenticando che noi nasciamo come metano, ma poi eroghiamo come carburante. Siamo l’unico settore commerciale/distributivo in cui paradossalmente chi si impegna per vendere di più viene pesantemente punito sul piano economico. Poi è assolutamente indispensabile che le Case automobilistiche, come stanno facendo per il Gpl, mettano sul mercato una maggiore gamma di modelli a metano e, cosa ancora più importante, ad un prezzo appetibile indipendentemente dagli incentivi, che in una qualche misura hanno si premiato il mercato, ma lo hanno anche drogato facendo perdere il senso del mercato reale di questo carburante”. La questione del prezzo Ma anche sul prezzo del metano occorre chiarezza. “Il nostro prezzo al pubblico è determinato in modo pesante dalle dinamiche di quello della materia prima, che viaggia in modo differente da quello dei carburanti. Tutto questo, sempre in nome del libero mercato e della liberalizzazione, che per il nostro settore ha sicuramente determinato delle rigidità e delle

opinioni

modalità contrattuali che non hanno favorito in ultima analisi gli automobilisti. Quando c’era il fornitore monopolista (oggi quasi una bestemmia) si facevano accordi per tenere un prezzo basso. Oggi questi accordi non sono più possibili. Quindi, sempre in nome del libero mercato, chi ci rimette sono gli automobilisti”. Un carburante naturale “Ho sempre sostenuto – continua Vettori – che il metano si deve imporre per la sua ‘forza naturale di carburante’. Forza, perché è un carburante più potente della benzina. Naturale, perché è un carburante pronto per l’uso in natura. Due condizioni irripetibili e non riscontrabili in altri prodotti. Questo significa che con l’auto giusta e con il (suo) prezzo giusto, il mercato di questi veicoli potrebbe camminare con le sue gambe. L’auto giusta c’è, ma ce ne sono poche. Il prezzo giusto (dell’auto) non c’è rispetto ai modelli a benzina e Gpl. Diventa tale solo in presenza di incentivi. A tale riguardo mi permetto una metafora. Se un ciclista si abitua ad utilizzare un mezzo con la pedalata assistita ne soffre la sua muscolatura. Quindi nel momento in cui non avesse più la possibilità di usare questo tipo di mezzi, gli verrebbe meno la forza necessaria per pedalare disinvoltamente. Per questo, a mio avviso occorre prendere atto della nuova realtà di mercato e cercare un punto di equilibrio per questi due elementi che potrebbe così sintetizzarsi. Più modelli offerti dalle Case automobilistiche che, probabilmente oramai potrebbero anche avere prezzi inferiori vista la tecnologia sperimentata e diffusa, consentendo al mercato di sfilarsi nel breve termine da una incentivazione ‘spinta’ per passare ad una con incentivi rimodulati rispetto a quelli attuali (perché ancora necessari), che faccia del veicolo a metano una scelta più convinta per le sue caratteristiche energetiche, ambientali e che fa risparmiare rispetto agli altri carburanti”.

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Fiat Doblò 1.4 T Natural Power

Doblò, comodo anche in versione Doblò di Fiat è un modello che ha “sfondato” sul difficile mercato dei veicoli multiuso e multispazio per le sue doti di robustezza, affidabilità, semplicità costruttiva, capacità di trasporto di cose e persone (fino a 7 posti), prestazioni e bassi consumi. Ora poi, dopo il nuovo restyling, ha assunto anche una spiccata personalità che gli deriva dall’imponente frontale e dal massiccio blocco dei proiettori, mentre la parte posteriore è caratterizzata dall’allungatissimo portellone che arriva fin quasi al fascione paraurti. Tra le varie scelte offerte dal listino (motori diesel e benzina di diverse cilindrate e potenze, con tre versioni: Active, Dynamic ed Emotion) si ripropone quella a metano dotata per la prima volta di un motore turbo, l’1.4 T-Jet da 120 cv, realizzato da Fiat Powertrain Technologies e progettato per la massima integrazione dei due impianti, quello a benzina e quello a metano indipendenti tra di loro. La vettura è configurata per funzionare normalmente a gas naturale, mentre l’avviamento del motore è sempre a benzina con passaggio immediato ed automatico all’alimentazione a metano. In questo modo l’intervento dell’impianto di alimentazione a benzina è richiesto solo alla partenza o quando il metano si sta esaurendo. Presentato in anteprima mondiale all’ultimo salone di Ginevra, il nuovo Doblò Natural Power offre un ottimo compromesso tra performance e consumi: infatti, è agile nel traffico ma al tempo stesso si dimostra brillante nelle lunghe percorrenze, il tutto a fronte di una sensibile 36

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Grazie al piccolo 1.4 T-Jet da 120 cv la multispazio Fiat offre lo stesso rendimento sia a benzina che a gas: velocità massima di 172 km/h, emissioni di CO2 di 134 g/km. L’autonomia è di 625 km. Le finiture dell’abitacolo in stile automobilistico sono ispirate alla Punto Evo


scheda tecnica Cilindrata....................................... 1.368 cc Potenza (a benzina)........................... 120 cv Potenza (a metano)........................... 120 cv Coppia massima...... 206 nm a 2.000 g/min Velocità (a benzina)...................... 172 km/h Velocità (a metano)...................... 172 km/h Consumo (ciclo misto)...........4,9 kg/100 km Serbatoio (a metano).......................16,2 kg Serbatoio (a benzina)........................ 22 litri Emissioni CO2. ............................. 134 g/km Bagagliaio................................. 790-3.200 l Dimensioni.......................... 4,39x1,83x1,85 Peso...............................................1.465 kg km con 10 Euro di metano...............225

e veloce a metano riduzione dei costi di gestione. Senza contare che la nuova vettura a minimo impatto ambientale consente di circolare in tutte le aree urbane soggette a blocchi o a limitazioni del traffico. Rispetto al motore di 1.6 litri a 16 valvole con 103 cv che spingeva il Doblò a metano della versione precedente il salto di qualità legato a potenza, velocità, consumi ed emissioni è evidente: la potenza è salita a 120 cv, la velocità massima da 152 km/h è schizzata a 172 km/h, i consumi invece da 5,8 kg/100 km sono scesi a 4,9 così come le emissioni di CO2 da 159 g/km a 134. Ma ciò che è cambiato sostanzialmente è la reazione che questo piccolo e vivacissimo motore turbo offre alle sollecitazioni velocistiche del pilota sia quando si viaggia a benzina che quando si va a metano. I 120 cv vengono sviluppati da entrambi

i carburanti e quindi le sensazioni per chi sta alla guida restano identiche. L’elasticità di marcia è elevata, con ridotto uso del cambio a 6 marce, per una guida piacevole e rilassata. Basta però spingere sull’acceleratore per avere una risposta grintosa, aiutati dalla ridotta inerzia del turbocompressore che consente di ottenere le massime prestazioni.

montate sotto il pianale, contengono fino a 95 litri di metano che equivalgono a 16,2 kg di gas con i quali si riescono a percorrere fino a 325 km. Gli altri 300 km di autonomia sono dati dai 22 litri del piccolo serbatoio a benzina. Quest’ultimo carburante, in una corretta strategia di utilizzo del gas che ha costi di esercizio inferiori, dovrebbe essere utilizzato solo per le partenze e per le emergenze dal momento che i percorsi abituali dovrebbero essere coperti con l’alimentazione a gas. Tre versioni Il Doblò a gas si propone nelle stesse tre

Autonomia da record Tra le conseguenze positive legate all’introduzione del nuovo motore, che va più veloce pur consumando meno, c’è quella dell’autonomia che oggi sommando la percorrenza consentita dal metano con quella della benzina arriva a 625 km, un margine più che sufficiente a trovare un punto di rifornimento per il metano in quelle aree dove le colonnine per il gas sono più rare. Le quattro bombole,

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prova

Fiat Doblò 1.4 T Natural Power

tilazione. Nella versione Emotion, la più ricca della gamma, c’è pure la bocchetta regolabile del clima per i posti dietro.

versioni che caratterizzano quelle a benzina e a gasolio: Active, Dynamic ed Emotion. Il vano bagagli mantiene una notevole capacità di carico: da 790 litri a 3.200 con i tre sedili della seconda fila ripiegati. Il cambio è un efficiente manuale a 6 rapporti, mentre il posto di guida è ispirato a quello della Punto Evo con materiali piacevoli al tatto, rivestimento dei sedili bicolore e a puntini. Il volante è a tre razze, l’assetto di guida è automobilistico: in testa alla consolle centrale c’è l’innesto per il navigatore portatile (Tomtom), quindi i comandi audio e sotto, prima del cambio, quelli della ven-

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Dotazioni Il portellone, quando viene sollevato, supera i 2 metri in altezza e facilita le operazioni di carico e scarico, così come è agevole salire anche nei posti dietro grazie alle porte scorrevoli. Molte le dotazioni di serie come Abs ed Esp con Hill holder, gli airbag testa e torace per i passeggeri anteriori, i 4 alzacristalli elettrici, i cerchi in lega, il climatizzatore automatico, il volante regolabile in altezza e profondità. Se a queste “doti” aggiungiamo le finiture di stile automobilistico ci si accorge che questo Doblò ormai dista anni luce dalle prime multispazio spartane destinate solo al lavoro e non, come oggi, anche alla famiglia e al tempo libero. Luca Roberti

guarda il video con il tuo cellulare Il video della prova è disponibile su www.metauto.it nella sezione “video”, oppure puoi guardarlo con i tuo cellulare utilizzando il codice QR qui a fianco. Trovi le istruzioni a pagina 3.


incentivi

Ancora incentivi per il metano Sono ancora validi contributi a livello locale (regionale, provinciale e comunale) per passare al metano. Nello scorso numero abbiamo fornito un quadro completo dei bonus disponibili. Ecco un aggiornamento sulle ultime novità. Il quadro completo degli incentivi è disponibile su www.metauto.it Gli incentivi per passare al metano non sono finiti: nello scorso numero di Metauto Magazine vi avevamo già presentato un quadro completo dei bonus disponibili a livello locale sia per chi era interessato all’acquisto di un’auto nuova alimentata a metano sia per chi voleva trasformare la sua vecchia auto alimentata a benzina per l’alimentazione a metano. Ad oggi altre realtà locali hanno deciso di concedere incentivi per il metano: per questo vi forniamo un aggiornamento sulle novità più importanti degli ultimi mesi e sui nuovi bonus che sono stati promossi recentemente.

ENTE LOCALE Castelfranco E. (Mo)

INCENTIVO 500 euro per la trasformazione a metano di autoveicoli immatricolati fino al 31/12/2005 650 euro per la trasformazione a metano di autoveicoli immatricolati dallo 01/01/2006

Pianoro (Bo)

500 euro per la trasformazione a metano di autoveicoli a benzina di categoria Euro 0, 1, 2, 3, 4, 5.

Vignola (Mo)

400 euro per la trasformazione a metano di un autoveicolo

Fiorano (Mo)

400 euro per la trasformazione a metano di autoveicoli immatricolati fino al 31/12/2005

Formigine (Mo)

500 euro per la trasformazione a metano di autoveicoli immatricolati entro il 31/12/2005

Maranello (Mo)

500 euro per la trasformazione a metano di autoveicoli immatricolati fino al 31/12/2005

Chivasso (To)

650 euro per la trasformazione a metano di autoveicoli immatricolati dallo 01/01/2006 650 euro per la trasformazione a metano di autoveicoli immatricolati dopo lo 01/01/2006 650 euro per la trasformazione a metano di autoveicoli immatricolati dallo 01/01/2006 500 euro per la trasformazione di un’autovettura di categoria Euro 1, 2, 3. 500 euro per l’installazione di un impianto per l’alimentazione a metano su un’autovettura

Busto Arsizio (Va)

1000 euro per l’acquisto di un’autovettura nuova alimentata a metano 1500 euro per l’acquisto di un’autovettura nuova alimentata a metano e contestuale rottamazione di un’autovettura di categoria Euro 0, 1, 2.

Colleferro (Rm)

300 euro per la trasformazione di un’autovettura

Castelvetro (Mo)

250 euro per la trasformazione di un’autovettura di categoria Euro 1, 2, 3, 4.

Arezzo

2000 euro per l’installazione di un impianto a metano su un veicoli merci leggero con massa non superiore a 3,5 t 800 euro per l’installazione di un impianto a metano su un’autovettura alimentata a benzina Fonte: Elaborazione Metauto Magazine

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Mercedes-Benz Sprinter NGT

Sprinter a metano, conveniente per I mezzi commerciali di media dimensione, adibiti al trasporto di persone e di cose che vediamo transitare ogni giorno numerosissimi in autostrada e nei centri urbani, hanno trovato nella doppia alimentazione benzina-metano una soluzione ottimale alla dispersione di gas nocivi nell’aria e una interessante riduzione dei costi d’esercizio, più bassi del 30% ad esempio rispetto alle motorizzazioni a gasolio di pari cilindrata. Con l’adozione di un turbocompressore, poi, i propulsori a metano possono oggi contare su una dotazione aggiuntiva di cavalli. Nello Sprinter di Mercedes, ad esempio, il classico 4 cilindri in linea di 1.8 litri con 16 valvole sviluppa, grazie al turbo, 156 cavalli, 27 in più rispetto a quelli del suo predecessore aspirato: si tratta di una potenza che viene trasmessa in maniera praticamente identica sia quando il motore brucia benzina sia quando funziona a metano. Il passaggio da un carburante all’altro, operazione possibile anche in movimento premendo semplicemente un pulsante posto alla sinistra del blocco di accensione, è inavvertibile perchè il mezzo non perde né in velocità né in potenza: chi sta al volante è informato che in quel determinato momento l’alimentazione è a gas da una speciale spia. Inoltre un indicatore sul cruscotto comunica in ogni istante al pilota la quantità di gas ancora disponibile nel serbatoio. Tra l’altro le operazioni di rifornimento sono estremamente semplici dal momento che la valvola di carico per il metano è posta al di sopra di quella della benzina, a pochi centimetri dalla stessa. 40

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Il mezzo commerciale di Mercedes nella versione a gas naturale offre costi di gestione ridotti ed una grande autonomia (1.200 km). Grazie al turbo il suo 4 cilindri di 1.8 litri arriva a sviluppare 156 cv con una coppia massima di 240 Nm. Può essere usato anche come bus pulito nei centri storici


scheda tecnica Cilindrata....................................... 1.796 cc Motore.............................4 cilindri in linea Distribuzione.............................. 16 valvole Potenza a metano............................ 156 cv Potenza a benzina............................ 156 cv Coppia massima........ 240 Nm a 3.000 g/m Velocità massima........................ 140 km/h Cambio.........................manuale a 6 marce Lunghezza........ variabile per l’allestimento Larghezza........ variabile per l’allestimento Vano di carico......... da 7.500 a 17.000 dm3 Impianto a gas.............................bivalente Tipologia impianto....... sequenziale fasato Consumo medio metano.......8,7kg/100 km Consumo medio benzina...... 12,3 l/100 km km con 10 Euro di metano............126,5

alternativa il trasporto

dove ad esempio la riduzione delle tasse applicate al gas naturale sono certe e stabilite fino al 2018 il che consente ad un “padroncino” o ad un gestore di mezzi commerciali di programmare i costi d’esercizio per un certo numero d’anni. Tra l’altro i fornitori d’energia all’estero incentivano la diffusione dei veicoli a metano con sussidi diretti o con sconticarburante senza dimenticare che istituti finanziari possono proporre piccole rate di finanziamento per l’acquisto di mezzi a gas naturale. Anche alcune assicurazioni offrono

Da lavoro Lo Sprinter, che nella versione bi-fuel porta la sigla NGT, è un veicolo da lavoro con massa totale a terra di 3,5 tonnellate oppure di 5 tonnellate, nel primo caso con le ruote posteriori singole, nel secondo con le ruote posteriori gemellate. Viene commercializzato in diverse versioni (furgone, trasporto persone e telaio cabinato) ed è disponibile anche con la certificazione EVV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) per via di un serbatoio di riserva di benzina di soli 15 litri (rispetto ai 100 litri della versione standard) che consente un’omologazione del mezzo come monocarburante. I vantaggi del metano La convenienza dell’adozione di un veicolo benzina-metano è particolarmente evidente in alcuni paesi europei come la Germania

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Mercedes-Benz Sprinter NGT

ai clienti sconti “ecologici” ai proprietari di mezzi “puliti”. Tutti questi piccoli vantaggi portano ad un risparmio superiore al 30% dei costi d’esercizio dei mezzi a metano se confrontati con quelli di un veicolo di analoga potenza e cilindrata, ma a gasolio. Ancora maggiori i risparmi se il confronto lo si fa con un veicolo a benzina. In molte città italiane circolano Sprinter in versione Kombi per il trasporto delle persone o trasformati in bus dalle dimensioni compatte per il servizio pubblico nei centri storici. Lo Sprinter da 3,5 tonnellate può accogliere sotto il piano di carico fino a sei serbatoi di gas naturale con una capacità di stivaggio di 46 kg che corrispondono ad un volume di 294 litri. Salendo di dimensioni il modello con capacità di carico fino a 5 tonnellate dispone invece di tre serbatoi che contengono 39 kg di gas naturale pari ad un volume stivato di 246 litri. Consumi e autonomia Il consumo dello Sprinter nel ciclo misto corrisponde a 8,7 kg di gas per 100 km, ovvero 11,5 km/kg. A benzina invece fa registrare le seguenti medie: 12,3 litri/100 km, ovvero 8,13 km/litro. Ora prendendo a riferimento i 46 kg dello Sprinter da 3,5 tonnellate si può calcolare un’autonomia superiore ai 500 km marciando solo a gas. Lo Sprinter bi-fuel offre una notevole vivacità di guida grazie soprattutto alla coppia massima di 240 Nm a 3mila giri ed al cambio manuale a 6 marce (è possibile anche avere un automatico con convertitore di coppia come optional), mentre la velocità massima è superiore ai 140 km/h. Oltre alla versione per il trasporto passeggeri, lo Sprinter con una mas-

sa a pieno carico di 3,5 tonnellate è disponibile come furgone, come pickup e come telaio nudo nella lunghezza standard e nella versione lunga. Passando alla versione con stiva a pieno carico di 5 tonnellate, che va sotto la sigla Sprinter 516 NGT, è disponibile sotto forma di pickup e di telaio nudo. La trazione è anteriore e le ruote posteriori sono a pneumatico singolo nella lunghezza standard e con la massa a pieno carico di 3,5 tonnellate, a ruote gemellate invece nella versione lunga e con una capacità di carico fino a 5 tonnellate.

Luca Roberti

guarda il video con il tuo cellulare Il video della prova è disponibile su www.metauto.it nella sezione “video”, oppure puoi guardarlo con i tuo cellulare utilizzando il codice QR qui a fianco. Trovi le istruzioni a pagina 3.

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innovazione

Metano liquido: aperta la prima stazione Si trova a Villafalletto, in provincia di Cuneo, la prima stazione di rifornimento italiana di metano da metano liquido. È in funzione ormai da qualche mese ed ha destato l’interesse degli operatori del settore dei trasporti Una soluzione che possa aiutare lo sviluppo della rete distributiva del metano per autotrazione svincolando la costruzione di un distributore dalla presenza di un metanodotto. È questo il ruolo che il metano liquido vuole ritagliarsi all’interno del settore del metano per autotrazione, rivolgendosi ai metanisti di lunga data, ma anche con un occhio di riguardo verso l’autotrasporto, che troverebbe nel metano liquido l’opportunità di giovarsi dei consistenti benefici economici ed ecologici garantiti dall’uso del metano per autotrazione. Fino a 44

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poco tempo fa, però, questa soluzione non aveva trovato in Italia ancora alcuna realizzazione pratica. Oggi, invece, non è più così. Infatti è stata aperta al pubblico la prima stazione di rifornimento di metano da metano liquido, realizzata a Villafalletto in provincia di Cuneo dalla Vanzetti Engineering. ‘’È un grande risultato - dichiarano alla Vanzetti - aver potuto completare l’iter di sviluppo della stazione progettando ed installando direttamente tutte le componenti primarie dell’impianto’’. Logistica Oggi sono una ventina gli impianti di distribuzione di questo tipo in fase di sviluppo e progettazione in Italia ed Europa, tutti dotati anche di predisposizione all’erogazione diretta di carburante per mezzi pesanti. Il sistema di logistica ed approvvigionamento di questo carburante, garantito dalla Polargas, società affiliata della Vanzetti, si è finora dimostrato particolarmente efficiente. Infatti il monitoraggio delle giacenze garantisce il tempestivo rifornimento al serbatoio di stoccaggio della stazione. L’impianto italiano L’impianto di Villafalletto può raggiunge-

re un volume di metano erogato di 500 kg/h. La stazione ha seguito un’iter di sviluppo incentrato sulla totale sicurezza e sulla qualità dei componenti che fanno parte del sistema di carica del metano. Lo sviluppo e la progettazione delle apparecchiature installate è il frutto di una consolidata esperienza di Vanzetti nel settore della criogenia: grazie a 5 anni di ricerca ed agli investimenti questa società può vantare di essere l’unica in Italia ad aver disegnato, progettato e realizzato una stazione di questo tipo.


distributori

Non di solo metano vive il distributore Metanista convinto, Renato Bizzini, titolare della Sassomet Srl (non solo distributori di metano ma anche molto altro), ci racconta la sua esperienza quasi trentennale in questo settore. Mettendo in evidenza la sua passione per un carburante che ha il pregio di essere economico ed ecologico Dal 1984 al 2010 nel segno del metano. Renato Bizzini opera nel campo del metano per autotrazione da più di vent’anni. Prima con un semplice distributore; oggi, avendo aggiunto alle colonnine del metano molti altri servizi: un’autofficina, un centro gomme, un centro revisioni per bombole di metano, un autolavaggio, e poi ancora un bar, una tabaccheria, un centro estetico ed una palestra. “Oggi – dice orgogliosamente Bizzini – il Sassomet Village (questo il nome scelto per il complesso che ospita tutti questi servizi)

è unico in Italia: non ci sono altri distributori di metano nel nostro Paese che possano fornire agli utenti la varietà di servizi che noi siamo in grado di offrire”. Un carburante di successo Eppure la strada per arrivare dov’è oggi non è stata semplice. “Ho iniziato a interessarmi al metano alla fine degli anni ‘70 – ricorda Bizzini – quando, a causa della crisi petrolifera il prezzo della benzina era triplicato nel giro di pochissimo tempo. Come me molti altri automobilisti, allora, pensarono di passare al metano e visto il successo che questo carburante stava cominciando ad ottenere ho dato vita anch’io alla mia attività nella distribuzione di metano per autotrazione”. L’idea di aprire un distributore risale quindi al 1984, ma la sua attuazione, a causa di difficoltà burocratiche e intoppi di ogni genere, non è stata possibile prima del 1998. Nel corso degli anni, poi, si è fatta strada l’idea di fornire sempre qualcosa in più agli utenti del metano, e così nel 2005 è nato il Sassomet Village a Casalecchio di Reno (Bologna). “Il nostro – dice Bizzini – è un territorio vocato per l’uso del metano, in parte a causa della presenza di pozzi di metano ed in parte perché gli emiliani hanno sempre guardato con interesse alle

sperimentazioni in campo motoristico”. Molti i progressi “Certo di strada se ne è fatta dagli anni ’80 fino ad oggi. Un abisso divide la tecnologia utilizzata sia per quel che riguarda le auto sia i distributori. A testimonianza di questo – dice Bizzini – basti pensare che quando ho cominciato ad interessarmi del metano i tempi di rifornimento per ogni auto si aggiravano mediamente intorno ai 20 minuti. Oggi, invece, si è passati ad una media di 3 minuti, ed a volte anche meno. Mi capita sempre più spesso che chi viene a fare rifornimento lasci l’auto mentre il serbatoio si riempie per andare a prendere un caffè al bar e non faccia in tempo a finire il suo caffè prima di essere avvertito che il rifornimento è terminato. Oggi poi il Sassomet Village rifornisce in media circa 700/800 auto al giorno, anche se devo dire che la crisi si è fatta sentire anche da noi. Negli ultimi tempi, infatti, ad una crescita del parco di auto rifornite corrisponde anche una minore frequenza con cui vengono effettuati i rifornimenti. La mole di lavoro per noi rimane stabile, ma abbiamo notato che se prima vedevamo qualcuno passare a fare rifornimento una volta ogni due giorni, oggi lo vediamo due volte alla settimana. Ma siamo fiduciosi: d’altronde andare a metano resta sempre il più bel modo di viaggiare!” Vincenzo Conte

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news

Primo veicolo a metano nella flotta di Coca-Cola Primo veicolo a metano nella flotta di Coca-Cola È un Iveco Stralis da 21 tonnellate, il primo veicolo a metano nella flotta di Coca-Cola Enterprises Ltd (CCE). La sperimentazione riguarda la flotta della sede della Gran Bretagna; in particolare, nello stabilimento di Enfield nel Middlesex, è stato installato un impianto di rifornimento di metano, così da favorire la fase di test.

Nuovo motore a gas naturale MBtech per veicoli commerciali MBtech, società di consulenza nel campo dell’ingegneria automobilistica, ha presentato al 31° Vienna Engine Symposium un nuovo motore a gas naturale per veicoli commerciali. Questo nuovo motore è a quattro cilindri, ma mantiene gli stessi valori di potenza e di coppia di un motore diesel a sei cilindri. Inoltre è più compatto, più leggero ed ha un design modulare che permette di aggiungere un motore elettrico o altri elementi complementari elettrici.

Friuli Venezia Giulia: la Regione finanzierà la realizzazione di distributori di metano In Friuli Venezia Giulia, i distributori di metano sono soltanto due (uno a Udine e uno a Pordenone) e considerando che il numero di vetture in circolazione alimentate da questo carburante è in continua crescita, la Regione ha deciso di finanziare la realizzazione di nuovi impianti. Il consigliere regionale Alessandro Tesolat ha affermato che “l’esiguo costo dei carburanti a basso impatto ambientale non consente l’ammortamento degli impianti di distribuzione e per questo motivo non se ne aprono di nuovi; d’altro canto i possessori di auto alimentate a metano hanno necessità di rifornirsi, per cui la Regione fa bene a farsi carico di questa esigenza, cresciuta notevolmente da quando non c’è più convenienza nel rifornirsi di benzina oltre confine”.

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Chrysler a metano negli Stati Uniti: la proposta di Marchionne In Michigan, durante un incontro con i rappresentanti del mondo dell’industria e della politica, Sergio Marchionne, amministratore delegato della Fiat, ha esposto la campagna per promuovere i veicoli a gas, in particolare le Chrysler a metano, negli Stati Uniti. Per Marchionne il gas naturale è “la soluzione più efficace in termini di costi e tempistica per ridurre la dipendenza degli USA dal petrolio e per ridurre in maniera significativa le emissioni inquinanti”. “Oggi il gas naturale rappresenta un’alternativa razionale alla benzina ed è in grado di fornire una soluzione di breve termine per l’ambiente sulla strada dell’elettrificazione dei veicoli - ha dichiarato Marchionne - il metano è infatti un carburante eco-friendly, con il 25% in meno di emissioni di CO2 rispetto alla benzina. È anche conveniente per i clienti perchè rispetto alla benzina costa il 25% in meno”. Fiat è il leader europeo delle vetture a gas naturale e già dieci anni fa disponeva della gamma “Natural Power”, a doppia alimentazione metano-benzina; la Chrysler, invece, ha da poco iniziato a dedicarsi a questo tipo di carburante, anche perché, negli Stati Uniti, vi sono poche infrastrutture per il rifornimento. Ma Marchionne precisa che “non si tratta di un problema insormontabile perchè ci sono già molti gasdotti e con delle unità a casa molti clienti potrebbero riuscire a fare il pieno nei loro garage”. Certo è che il governo federale dovrà aiutare lo sviluppo del metano con incentivi e con la costruzione delle infrastrutture necessarie, altrimenti “le potenzialità del gas naturale continueranno ad essere limitate”.

La classifica delle città italiane con più veicoli a metano L’Osservatorio Metanauto, utilizzando dati Ispra e Aci, ha stilato la classifica delle città italiane con più alta concentrazione di veicoli a metano. La prima è Ancona con una percentuale di veicoli a metano sul totale del parco circolante del 7,5%. Seguono Parma (6,9%), Bologna (4,7%) e Modena (4,4%). Da notare è la quinta posizione occupata da Foggia (4,3%); Dante Natali, presidente di Federmetano e dell’Osservatorio Metanauto, spiega che “le prime città di questa classifica sono tutte del centro-nord Italia, area in cui storicamente è più diffuso l’utilizzo del metano per autotrazione. La presenza di una città del meridione come Foggia in una posizione così alta in graduatoria, però, segnala come l’uso del metano si stia diffondendo anche oltre il suo tradizionale bacino d’utenza”.

L’auto più economica d’Europa è la Panda a metano La Fiat Panda alimentata a metano è l’auto più economica d’Europa. Questo dato emerge da una ricerca compiuta dall’Adac (Automobile club tedesco) che ha preso in considerazione 241 modelli di segmento, cilindrata e alimentazione differente. In base ai risultati dei test condotti dall’Adac è stato possibile stabilire che con 30 euro di carburante la Panda alimentata a metano percorre circa 724 chilometri, e cioè più di ogni altra auto presente sul mercato europeo. La grande validità del metano per autotrazione è confermata non solo dagli eccellenti risultati ottenuti dalla Fiat Panda Natural Power, ma anche dal fatto che, dopo la Panda, migliore vettura del 2010 per quanto riguarda tutti i parametri presi in considerazione dalla classifica EcoTest è risultata un’altra vettura alimentata a metano: la Volkswagen Passat Variant 1.4 TSI EcoFuel Highline con cambio DSG 7 rapporti.

3,8 miliardi di dollari: è quanto ha chiesto il senatore Reid al governo USA per ridurre la dipendenza da benzina Considerando le grandi risorse naturali di metano di cui dispongono gli USA, il senatore della maggioranza Harry Reid, appoggiato dalla NGVAmerica (Natural Gas Vehicle of America), ha proposto al Governo Obama un programma per la diffusione e lo sviluppo dei veicoli alimentati a metano. Questa iniziativa ha l’obiettivo di ridurre la dipendenza degli Stati Uniti dai carburanti derivati dalla raffinazione del petrolio e per ottenere ciò, al Governo, il senatore Reid ha chiesto incentivi per un totale di 3,8 miliardi di dollari agli acquirenti di automobili, furgoni, pick up e veicoli industriali alimentati a metano.

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listino l’offerta delle Case auto

147

14,0 3700x1578x1527 5 1100

DR5 1.6 Bi-Fuel Metano 16v

18830 4 153 8,4 5,2 6,3 12,0 195 10,7 6,7 8,2 55 1579

66/90/5500

A

155

13,5 4285x1765x1700 5 1405

DR5 2.0 Bi-Fuel Metano 16v integrale

20830 4 157 8,3 5,2 6,3 12,0 196 11,2 6,6 8,3 55 1971 81/110/5500

I

170

13,5 4285x1765x1700 5 1478

Porte Peso

A

Dimensioni (LxLxA mm)

55/75/5500

Trazione

12830 4 118 5,9 3,3 4,2 12,0 138 7,5 4,8 5,8 43 1297

Potenza max (kw/cv/giri min.) B = benzina – M= metano

DR2 1.3 bi-fuel Metano 16V

Cilindrata (cc)

14,0 3620x1630x1530 5 1090

Capacità serbatoio (litri)

156

Consumi – Combinato (l/100 km)

A

Consumi – Extraurbano (l/100 km)

55/75/5500

Consumi – Urbano (l/100 km)

11830 4 112 5,1 3,3 4,0 8,6 138 7,6 4,8 5,8 43 1297

Emissioni di CO 2 (g/km)

DR1 1.3 bi-fuel Metano 16V

Capacità serbatoio (kg)

17,0 4585x1829x1700 5 1601

Consumi – Combinato (kg/100 km)

170

Consumi – Urbano (kg/100 km)

C4 Grand Picasso 1.8 16v Perfect Eco Energy M 27390 4 163 9,9 4,5 6,5 21 190 11,3 6,1 8,0 60 1749 86,5/117/5800 A

Emissioni di CO 2 (g/km)

17,0 4585x1829x1700 5 1601

C4 Grand Picasso 1.8 16v Ideal Eco Energy M

Direttiva Euro

170

Citroën

Prezzo

25690 4 163 9,9 4,5 6,5 21 190 11,3 6,1 8,0 60 1749 86,5/117/5800 A

Modello

Accelerazione 0-100 km (secondi)

Benzina

Velocità max

Consumi – Extrarbano (kg/100 km)

Metano

DR

Fiat

Panda 1.2 Natural Power 13450 4 113 5,3 3,5 4,2 12,3 146 7,9 5,2 6,2 30 1242 44/60/5000-B A 148-B; 17,0-B 3538x1578x1576 5 975 Active 38/52/5000-M 140-M 19,0-M Panda 1.2 Natural Power 14000 4 113 5,3 3,5 4,2 12,3 146 7,9 5,2 6,2 30 1242 44/60/5000-B A 148-B 17,0-B 3538x1578x1576 5 975 Dynamic 38/52/5000-M 140-M 19,0-M Panda 1.2 Natural Power 14600 4 113 5,3 3,5 4,2 12,3 146 7,9 5,2 6,2 30 1242 44/60/5000-B A 148-B 17,0-B 3538x1578x1576 5 975 Dynamic Mamy 38/52/5000-M 140-M 19,0-M Panda 1.2 Natural Power 14400 4 113 5,3 3,5 4,2 12,3 146 7,9 5,2 6,2 30 1242 44/60/5000-B A 148-B 17,0-B 3538x1578x1576 5 990 Climbing 38/52/5000-M 140-M 19,0-M Panda 1.2 Natural Power 17100 4 116 5,5 3,5 4,3 12,3 146 8,1 5,3 6,3 30 1242 44/60/5000-B A 148-B 17,0-B 3581/1611/1643 5 990 Cross 38/52/5000-M 140-M 19,0-M

Punto Classic 1.2 60 cv 14550 4 115 5,4 3,5 4,2 10,3 148 7,9 5,3 6,3 47 1242 44/60/5000-B A 151-B 17,0-B 3865/1660/1480 5 950 Natural Power Active 5p 38/52/5000-M 145-M 19,0-M

Grande Punto 1.4 77 cv 15400 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 4,9 6,3 45 1368 57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4030x1687x1514 3 1095 Actual Natural Power 3p 51/70/6000-M 156-M 16,9-M Grande Punto 1.4 77 cv 16200 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 4,9 6,3 45 1368 57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4030x1687x1514 5 1110 Actual Natural Power 5p 51/70/6000-M 156-M 16,9-M

Punto Evo Active 3p 57/77/6000-B 162-B 14,9-B 1.4 Natural Power 70 cv 15700 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 51/70/6000-M A 156-M 16,9-M 4065x1687x1515 3 1095 Punto Evo Active 5p 57/77/6000-B 162-B 14,9-B 1.4 Natural Power 70 cv 16500 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 51/70/6000-M A 156-M 16,9-M 4065x1687x1516 5 1110 Punto Evo Dynamic 3p 17200 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4065x1687x1517 3 1095 1.4 Natural Power 70 cv 51/70/6000-M 156-M 16,9-M Punto Evo Dynamic 5p 18000 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B A 162-B 14,9-B 4065x1687x1518 5 1110 1.4 Natural Power 70 cv 51/70/6000-M 156-M 16,9-M Punto Evo Emotion 5p 57/77/6000-B 162-B 14,9-B 1.4 Natural Power 70 cv 19500 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 51/70/6000-M A 156-M 16,9-M 4065x1687x1519 5 1110 48

metauto - ottobre 2010


l’offerta delle Case auto

163-B 18500 4 159 7,4 4,9 5,8 22,0 210 11,4 7,5 8,9 60 1596 76/103/6750-B 68/92/6750-M A 152-M

n.d. 4253/1715/1831 5 n.d.

New Doblò 1.4 T Natural Power Active

20500 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,4 22 1368 88/120/5000

A

172

12,3 4390/1832/1849 5 1465

New Doblò 1.4 T Natural Power Dynamic

22000 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,4 22 1368 88/120/5000

A

172

12,3 4390/1832/1849 5 1465

New Doblò 1.4 T Natural Power Emotion

23500 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,4 22 1368 88/120/5000

A

172

12,3 4390/1832/1849 5 1465

Focus 2.0 Ikon 3 porte

19500 4 163 nd nd 6,2 14,4 151 nd nd 7,1 55 1999 108/145/6000 A

206

9,2 4337x1839x1497 3 1327

Focus 2.0 Ikon 5 porte

20250 4 163 nd nd 6,2 14,4 151 nd nd 7,1 55 1999 108/145/6000 A

206

9,2 4337x1839x1497 5 1327

Focus 2.0 Titanium 5 porte

21750 4 163 nd nd 6,2 14,4 151 nd nd 7,1 55 1999 108/145/6000 A

206

9,2 4337x1839x1497 5 1327

C-Max 2.0 Ikon

22250 4 163 nd nd 6,2 14,4 151 nd nd 7,3 55 1999 108/145/6000 A

203

9,8 4372x1825x1588 5 1394

C-Max 2.0 Titanium

23750 4 163 nd nd 6,2 14,4 151 nd nd 7,3 55 1999 108/145/6000 A

203

9,8 4372x1825x1588 5 1394

B 180 NGT BlueEFFICIENCY Executive

28210 4 135 6,4 4,1 4,9 16,0 175 9,7 6,0 7,3 54 2034 85/116/5750

A

184

12,4 4273x1777x1624 5 1395

B 180 NGT BlueEFFICIENCY Premium

31430 4 135 6,4 4,1 4,9 16,0 175 9,7 6,0 7,3 54 2034 85/116/5750

A

184

12,4 4273x1777x1624 5 1395

Porte Peso

Doblò 1.6 16V Natural Power Active

Dimensioni (LxLxA mm)

Accelerazione 0-100 km (secondi)

168-B 13,5-B 25000 4 161 8,0 5,3 6,3 26,0 216 11,9 7,5 9,1 38 1596 76/103/6750-B 68/92/6750-M A 157-M 16,0-M 4090/1870/1690 5 1395

Trazione

Multipla 1.6 16v Natural Power Emotion

Potenza max (kw/cv/giri min.) B = benzina – M= metano

168-B 13,5-B 24000 4 161 8,0 5,3 6,3 26,0 216 11,9 7,5 9,1 38 1596 76/103/6750-B 68/92/6750-M A 157-M 16,0-M 4090/1870/1690 5 1395

Cilindrata (cc)

Multipla 1.6 16v Natural Power Dynamic

Capacità serbatoio (litri)

168-B 13,5-B 23700 4 161 8,0 5,3 6,3 26,0 216 11,9 7,5 9,1 38 1596 76/103/6750-B 68/92/6750-M A 157-M 16,0-M 4090/1870/1690 5 1395

Consumi – Combinato (l/100 km)

Multipla 1.6 16v Natural Power TAXI

Consumi – Extraurbano (l/100 km)

168-B 13,5-B 23000 4 161 8,0 5,3 6,3 26,0 216 11,9 7,5 9,1 38 1596 76/103/6750-B 68/92/6750-M A 157-M 16,0-M 4090/1870/1690 5 1395

Consumi – Urbano (l/100 km)

Multipla 1.6 16v Natural Power Active

Emissioni di CO 2 (g/km)

15,8 3959x1716x1735 5 1290

Capacità serbatoio (kg)

149

Consumi – Combinato (kg/100 km)

57/77/6000-B A 18200 5 119 5,6 3,6 4,3 13,2 158 8,9 5,6 6,8 45 1368 51/69,5/6000-M

Consumi – Urbano (kg/100 km)

Qubo 1.4 8v 77cv Dinamic Natural Power

Emissioni di CO 2 (g/km)

15,8 3959x1716x1735 5 1290

Direttiva Euro

149

Prezzo

Velocità max

Benzina

Qubo 1.4 8v 77cv Active 16700 5 119 5,6 3,6 4,3 13,2 158 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B A Natural Power 51/69,5/6000-M

Modello

Fiat (segue)

Consumi – Extrarbano (kg/100 km)

Metano

listino

Ford

Mercedes

metauto - ottobre 2010

49


listino l’offerta delle Case auto

A

165

17,0 4467x1801x1635 5

nd

Zafira 1.6 ecoM Cosmo 150 cv Turbo

28700 4 139 7,1 3,9 5,1 21,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A

200

11,4 4467x1801x1635 5

nd

Indica bifuel cng

11838 4 116 6,6 3,5 4,7 10,5 148 8,5 5,0 6,3 37 1405

63/85/5500

A

150

nd

3690x1665x1500 4 1090

Indigo bifuel cng

15012 4

63/85/5500

A

160

nd

4158x1665x1575 4 1120

Passat 1.4 TSI Comfortline EcoFuel

29625 5 123 6,0 3,6 4,5 21,0 166 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A

210

9,8 4765x1820x1472 4 1527

Passat 1.4 TSI Comfortline EcoFuel DSG 32025 5 119 5,6 3,6 4,4 21,0 157 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A

210

9,8 4765x1820x1472 4 1546

Passat Variant 1.4 TSI Comfortline EcoFuel

30600 5 124 6,1 3,6 4,6 21,0 167 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A

210

9,9 4774x1820x1517 5 1558

Passat Variant 1.4 TSI 33000 5 121 5,7 3,7 4,4 21,0 158 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A Comfortline EcoFuel DSG

208

9,9 4774x1820x1517 5 1577

Touran 1.4 TSI Comfortline Ecofuel

27.850 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A

204

10,2 4397x1794x1674 5 1623

Touran 1.4 TSI Highline EcoFuel

30.300 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A

204

10,2 4397x1794x1674 5 1623

Touran 1.4 TSI Highline EcoFuel DSG

32.025 5 125 6,2 3,8 4,6 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A

204

10,2 4397x1794x1674 5 1636

Caddy Life EcoFuel 2.0

23085 5 157 8,0 4,5 5,8 26,0 nd nd nd nd 13 1984 80/109/5400

A

169

13,8 4405x1794x1833 5 1726

Caddy Life Style EcoFuel 2.0

27217 5 157 8,0 4,5 5,8 26,0 nd nd nd nd 13 1984 80/109/5400

A

169

13,8 4405x1794x1833 5 1726

Caddy Maxi Life EcoFuel 2.0

23790 5 159 8,1 4,6 5,9 26,0 nd nd nd nd 13 1984 80/109/5400

A

169

14,8 4405x1794x1833 5 1726

69/94/6200

Porte Peso

Accelerazione 0-100 km (secondi)

27200 4 138 6,6 4,2 5,0 21,0 nd nd nd nd 14 1598

Dimensioni (LxLxA mm)

Velocità max

Zafira 1.6 ecoM Cosmo 94 cv

Cilindrata (cc)

nd

Capacità serbatoio (litri)

11,4 4467x1801x1635 5

Consumi – Combinato (l/100 km)

200

Consumi – Extraurbano (l/100 km)

26700 4 139 7,1 3,9 5,1 21,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A

Consumi – Urbano (l/100 km)

Zafira 1.6 ecoM Edition 150 cv Turbo

Emissioni di CO 2 (g/km)

nd

Capacità serbatoio (kg)

17,0 4467x1801x1635 5

Consumi – Combinato (kg/100 km)

165

Consumi – Urbano (kg/100 km)

A

Emissioni di CO 2 (g/km)

69/94/6200

Direttiva Euro

25200 4 138 6,6 4,2 5,0 21,0 nd nd nd nd 14 1598

Opel

Prezzo

Zafira 1.6 ecoM Edition 94 cv

Modello

Trazione

Benzina Potenza max (kw/cv/giri min.) B = benzina – M= metano

Consumi – Extrarbano (kg/100 km)

Metano

Tata

nd nd nd nd 10,7 165 10,0 5,5 7,0 42 1405

Volkswagen

50

metauto - ottobre 2010


P


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