Page 1

Les mobilités durables dans le 13ème arrondissement : diagnostic, enjeux et pistes d’innovation pour un PDIE er

Le séminaire de créativité du 1 juillet 2010 ème à la Mairie du 13 Depuis près d’un an, une équipe, constituée de chercheurs, de consultants, de fonctionnaires territoriaux, d’entreprises et de représentants d’habitants, mène, dans le cadre du projet « écocitoyen Paris Rive gauche », deux actions sur « les mobilité durables » dans le 13ème arrondissement à Paris. Ces projets, coordonnés par l’Afet, sont réalisés en collaboration avec Atemis, Atos Origin, « Bouger Futé », le groupe Chronos et l’Université Paris Diderot. Une des actions, soutenue par le Prédit, vise à construire un modèle collaboratif et évolutif de mobilité durable à l’échelle du territoire. L’autre, soutenue par le Conseil région et l’Ademe vise à mettre en place un Plan de déplacements interentreprise (PDIE) dans PRG et l’arrondissement Questions récurrentes : comment « mieux se déplacer » pour moins polluer, réduire le stress lié aux déplacements, moins utiliser la voiture, de marcher plus, de se déplacer davantage en vélo, etc ? Comment « moins se déplacer », par exemple en développant le télétravail, en créant des bouquets de services à proximité des usagers ? Comment limiter les déplacements contraints en gardant la liberté de se déplacer si on en a le besoin ou le souhait ? Le séminaire de créativité du 1er juillet est un moment clé dans la construction du PDIE. Il fait suite à plusieurs étapes : état des lieux sur la mobilité dans l’arrondissement ; entretiens qualitatifs avec une vingtaine d’entreprises et d’établissements publics ; plus de 600 questionnaires-minutes dans quatre micro-quartiers du 13ème ; rédaction d’une douzaine de « journaux de bord » par des usagers qui consignent leurs pratiques quotidienne de mobilté.

L’aménagement de l’espace public ème

Cédric Viot, directeur de cabinet du maire du 13 arrondissement rappelle que la part modale du véhicule personnel à Paris est encore trop importante : 60% des déplacements se font en voiture. On est donc encore loin d’un équilibre des modes de transports. La collectivité a un rôle essentiel à jouer pour développer des modes de déplacements alternatifs à la voiture individuelle grâce à sa marge de manœuvre sur l’aménagement de l’espace public. ème C’est ainsi que la mairie du 13 s’est fortement investie dans le développement de pistes cyclables et qu’elle a limité la construction de parkings dans les nouveaux quartiers. Il convient de développer les offres de services et l’accessibilité pour tous aux différents modes de transports ainsi que la communication qui les environne. Pour développer les mobilités durables, il ne suffit pas de mettre en place une meilleure offre, il faut également s’atteler à changer les pratiques culturelles. C’est dans cette optique, que l’initiative « écocitoyen Paris Rive Gauche » a initié un projet sur ème l’écomobilité dans le 13 , avec pour objectif ème principal de faire de PRG, voire du 13 dans son ensemble, un quartier durable.

L’objectif ? À partir de la restitution des recherches réalisées dans le 13ème, d’expertises et de bonnes pratiques rapportées par des praticiens, esquisser, avec la quarantaine d’acteurs présents, des pistes de progrès réalisables dans le court terme. Le séminaire s’est déroulé en deux temps : (1) des interventions pour présenter le cadre général du séminaire ; (2) deux ateliers pour imaginer des pistes de réponses locales avec les acteurs du 13ème. Atelier 1 – Marche, vélo : comment favoriser les modes actifs dans les déplacements dans le 13ème ? Animation : Caroline de Francqueville, Simon Calis & Karim Ait- Youssef Atelier 2 – Covoiturage, auto-partage : comment mutualiser des offres entre entreprises pour augmenter leur pertinence ? Animation : Patrice Vuidel. Une quinzaine de pistes d’actions ont été proposées. Pierre Dommergues

Diagnostic et premières suggestions pour un Plan de déplacement inter entreprises ème (PDIE) territorial dans le 13 Pacôme BOUILLET et Sabrina DOTTY, deux étudiants de l’Université Paris Diderot travaillant sur ème la mise en place d’un PDIE territorial sur le 13 arrondissement ont présenté les points clé de leurs études et des pistes d’actions.

La Lettre Eco-citoyen PRG N°5 – Juillet 2010


sous-quartiers emblématiques ont été identifiés : Paris Rive Gauche (nouveau quartier d’affaires), la place d’Italie (quartier commerçant et administratif), Masséna (quartier commerçant et résidentiel tourné vers la banlieue), et la place Jeanne d’Arc (ancien quartier commerçant et résidentiel avec un rayonnement plus local). Quatre

« Paris Rive Gauche » apparaît comme un quartier

essentiellement tertiaire où les déplacements domicile / travail et professionnels sont les plus importants alors que les déplacements pour les achats ou consommation sont très faibles.

Peut-on développer les modes de transports légers et favoriser les modes actifs ? Faut-il informer sur les transports à disposition tels que Voguéo, qui permet de relier ces 2 zones mais qui est peu utilisé ? ème

Le 13 arrondissement a été choisi pour son remarquable potentiel. Le PDIE devrait être effectif d’ici la fin de l’année et accompagné d’actions concrètes s’insérant durablement dans les pratiques.

Le rôle de l’aménageur dans la mobilité

Suggestions : Pourrait-on mettre en place des « bouquets de services » et favoriser l’implantation de petits commerces ? Doit-on inciter les salariés à se déplacer dans les quartiers proches qui, eux, offrent des commerces ?

Gilles DE MONT MARIN, Directeur délégué à la Sémapa, présente la question de la mobilité durable sous l’angle de l’aménageur. Comment et quelle intégration peut-on faire du développement durable dans la démarche d’aménagement ?

L’image du vélo est plutôt négative dans le sens où

Une réflexion en amont. La Sémapa a pour rôle de

la pratique apparaît comme dangereuse, ce qui entraîne un décalage entre les nombreuses infrastructures existantes (et projets d’infrastructures) dédiés au vélo et la pratique du vélo encore limitée. Comment adresser ces questions de représentations ? Quels sont les accompagnements qui pourraient favoriser la pratique du vélo et comment redonner confiance à l’utilisateur ? La pratique de la marche est plutôt perçue comme ème

agréable par les usagers du 13 arrondissement, qui est particulièrement verdoyant. Peut-on promouvoir la marche pour des moyennes distances, notamment en créant des haltes, des services dédiés à la marche comme des cartes ou des points d’information, etc ? Les transports en commun représentent le mode de

transport le plus utilisé dans le contexte actuel. Cependant, certains manques ont été révélés. Faut-il mener une réflexion sur les politiques temporelles afin de désengorger les transports en commun aux heures de pointes ? Y a t-il un intérêt à mettre en place des transports légers (ex : vélostaxis) ou des systèmes de transport à la demande pour pallier les relatifs manques de transports en commun sur certaines zones telles que le sud est de l’arrondissement ? La part de la voiture reste importante dans le 13

ème

arrondissement. Est-il possible de mutualiser les actions menées par les différentes entreprises (telles que les sites de covoiturage ou les navettes inter sites), pour donner de l’ampleur à des dispositifs individuels et les rentabiliser, tout en permettant une offre de transport supplémentaire ? Les liaisons avec Ivry et le Val de Marne. Il existe des ème

liens forts entre le 13 arrondissement et le Valde-Marne. De nombreuses implantations ou projets d’implantation sont en cours, ce qui à accroît les déplacements entre Paris et sa banlieue proche.

concevoir et de planifier les projets urbains. Elle fait réaliser une partie des ouvrages, notamment les espaces et les équipements publics et coordonne la réalisation d'ensemble. Les problèmes de mobilité sont donc à penser lors de la conception de la voirie et réseaux divers ainsi que des espaces publics. La Sémapa gère l'acquisition des terrains formant la Zac de Paris Rive Gauche auprès de leurs propriétaires. En 1991, cette zone formait 130 hectares constitués en grande partie de routes et de voies ferrées, traversé par trois ponts sans rues ni avenues. Aujourd’hui, l’opération de la ZAC est réalisée à 60-65%. Les aménagements se font selon trois approches : L’approche structuration du territoire. Cinq grands

axes :  agir sur les déplacements et rendre la zone accessible ;  prolonger les rues existantes, relier à ce qui existe ;  rendre les équipements publics et les services accessibles;  suivre les normes de sécurité et de gestion de l’espace public ;  refaire les réseaux souterrains. Il convient de faire en sorte que les quartiers ne soient pas exogènes à leurs environnements. L’approche stratégie d’aménagement/ volet « écosystème »/ opérationnalité. La mobilité et

l’aménagement ont une relation de contraintes. L’aménageur qui se charge de hiérarchiser la voirie (avenue principale, rues parallèles…) doit alors composer avec les normes et les contraintes pour inciter ou désinciter. Ainsi, on compte 1 place par logement (pour 100m² SHON) sur le site de PRG. Sur la ZAC de Rungis, 50 places de stationnement ont été prévus alors que pour un aménagement de ce site, on en dénombre habituellement entre 200 et 300. De plus, sur l’Avenue de France, il n’y a pas de stationnements longitudinaux pour les voitures afin d’avoir des bus en site propre, l’objectif étant clairement de favoriser les transports en commun par rapport à la voiture.


L’accessibilité est également faite pour favoriser les grands pôles de commerces. Il faut aussi se poser la question des interconnections entre PRG, le T3 et la place d’Italie par exemple et développer les réseaux de transports en commun en site propre, des traverses…

infrastructures mais peu aux usages (où on range les vélos, où on les répare, etc.). C’est ce qui fait défaut dans la conception actuelle des problématiques liées à la mobilité. D’autre part, tant qu’il n’y a pas de contraintes fortes, les changements sont très difficiles.

Le mobilier urbain est conçu pour donner la priorité aux piétons, pour faire obstacle à la circulation directe de la voiture personnelle et pour favoriser d’autres modes de transport. La végétation est ainsi mise à contribution pour rendre l’espace public plus agréable pour ses usagers pédestres.

Communiquer sur l’image donnée par les différents modes de transport. La communication est un

L’approche

citoyenneté/ la concertation. Les aménagements sont étudiés pour être les plus polyvalents possibles et les moins contraints afin que les usagers, propriétaires et entreprises puissent s’approprier le quartier ce qui permettra de favoriser la vie de quartier.

En finir avec la galère des transports, découvrir la mobilité durable Limiter les déplacements contraints, en gardant la liberté de se déplacer si on en a le besoin ou le souhait Selon Ludovic BU, président de

l’Association Voiture & co, on laisse s’installer l’idée que se déplacer serait indispensable, partout, tout le temps. Pourquoi ne pas mener au contraire des politiques destinées à limiter, voire à supprimer de nombreux déplacements inutiles et contraints – ce qui contribuerait à réduire la demande en moyens de transport ? Cela impose de cesser de considérer le voyageur comme un élément ou un consommateur de flux et à tenir compte de ses besoins et usages réels. La mobilité durable suscite de grands débats. Elle consiste à limiter les déplacements contraints, en gardant la liberté de se déplacer si on en a le besoin ou le souhait. Industrie et média. La mobilité est d’abord une

grosse industrie, qui est, de plus, influencée par les médias. Les transports lourds nécessitent souvent la mise en place d’infrastructures (couloirs de bus, prolongement de tramway, etc.) que les élus peuvent inaugurer de façon médiatique, alors que la mise en place d’actions en faveur de la marche n’engendre pas le même engouement médiatique et la même reconnaissance. Paris dispose du réseau de transport le plus dense au niveau européen et d’une amplitude horaire très étendue, cependant, systématiquement, toutes les études témoignent d’une insatisfaction des usagers. Les gens aspirent toujours à plus d’infrastructures, plus de places de stationnement, etc.

élément essentiel sur l’image donnée par les différents modes de transports. Par exemple, trois pages d’un journal ont été dédiées au fait qu’il y ait eu 3 morts en un an en Vélib’ alors que seulement quelques lignes ont été écrites pour deux morts en scooter dans la même journée. Comment peut-on contrebalancer ces idées reçues ? Informer et accompagner. Une des réponses à

donner est d’informer sur les potentiels de services et commerces. Pour cela, il faut faire des cartes lisibles et centrées et parsemées de repères, créer des signalétiques dédiées, etc. Il faut également communiquer autour des entreprises et des habitants. Cette communication est nécessaire (ex : le Vélib’ qui a été rapidement approprié par la population grâce à aux efforts médiatiques) et doit être poursuivi car rien n’est jamais acquis (ex : pour Voguéo, le succès a été de courte durée). Les questions de logement sont aussi à étudier de

façon à mieux partager et maîtriser les déplacements. Pourquoi, par exemple, ne pas instaurer une bourse aux échanges d’appartements de façon à rapprocher les salariés de leurs lieux de domicile ?

Atelier 1 : Marche et vélo : comment favoriser et accompagner les changements 1 de pratiques de mobilité L’atelier a débuté avec des retours d’expérience qui ont permis de lancer le débat et de faire émerger des pistes d’action. Vélotac & Cie. Stéphane CHERRIER, fondateur de

Vélotac & Cie, présente les activités de Vélotac & Cie, dont l’objectif est de permettre la mise en place d’un service de transport à la personne et de livraison en milieu urbain qui est peu onéreux, peu polluant et peu fatiguant grâce à des tricycles à assistance électrique. Ce système connaît un succès pour les livraisons, mais se heurte à des difficultés logistiques pour le transport des

1

Construire

plusieurs ème

PDIE

articulés

entre

eux.

L’échelle du 13 arrondissement est trop grande pour la mise en place d’un seul PDIE. Il est plus judicieux de mettre en place plusieurs PDIE articulés entre eux. En effet, la proximité est un élément essentiel pour que les gens se sentent concernés et s’approprient le PDIE. Et si le progrès passait par l’optimisation des moyens existants plutôt que une course folle au kilomètre de voirie supplémentaire ? Aujourd’hui, on réfléchit aux

Participants : Karim AIT YOUCEF - responsable du pôle mobilité durable et solidaire de l’association Voiture & co ; Alain AMSELLEM - membre du bureau départemental de l’APF ; Sylvie BOUFFLET - responsable des espaces verts à la BnF ; Simon CALIS - conseiller en mobilité à Voiture & co ; Stéphane CHERRIER, fondateur Vélotac & cie ; Caroline DE FRANQUEVILLE - urbaniste du groupe Chronos ; Sabrina DOTTY - étudiante à l‘université Paris Diderot ; Brigitte EINHORN habitante et membre de l’association ADA 13 ; Jean-Pierre GIRAULT - consultant transports au STIF ; Vincent JAQUIN coordinateur Paris sud, Coopaname ; Mathilde LIMAGNE – Chargé de projet « publics à mobilité réduite » à Voiture & co ; Jean-Paul RETI – Président de l’APLD 91, les Frigos ; Alexandre RICHARDOT – responsable vélos et PDE à la SNCF ; Kamel SAOULI – chargé de l’animation des PIMMS de Paris et d’IDF.


personnes. En effet, il n’existe pas de bornes spécifiques et il est illégal de se faire héler dans la rue. Une autre difficulté concerne l’image donnée par ce nouveau mode de transport. Il faut convaincre que c’est professionnel et performant et pas uniquement sympathique et que c’est un moyen de transport rapide en milieu urbain. Le développement de cette pratique pourrait venir en complément des offres de taxis déjà existantes. Vélotac & Cie se propose de relier des points relativement proches, laissant la place aux taxis pour les plus longues distances. En particulier, concernant les liaisons Gare de Lyon – Gare d’Austerlitz, où l’on observe une forte demande et des taxis qui refusent de faire un trajet si court (pas rentable). Cependant, comme l’a remarqué Karim AIT YOUCEF, des conflits d’intérêts existent (notamment à cause des prix concurrentiels des vélos taxis). A Marseille, sous la pression des taxis, la municipalité a interdit aux vélos taxis de stationner sur le Vieux-Port, point central de l’activité. Malgré tout, cette pratique pourrait trouver sa place dans un dispositif de mobilité durable grâce aux nombreux avantages qu’elle engendre (au niveau environnemental, économique, de services, etc.).

PMR. Alain AMSELLEM fait part des difficultés des

personnes à mobilité réduite à se déplacer. Il dénonce des infrastructures qui ne sont pas adaptées aux personnes à mobilité réduite (PMR), notamment en ce qui concerne les métros, Voguéo, mais également les salles de cinéma, les routes pavées, etc. Une plate-forme multi-modale dans le quartier Masséna. Selon Jean-Paul RETI, Président de

l’APLD 91 le quartier de Masséna regroupe des voies routières, fluviales et ferroviaires. C’est une opportunité pour développer une plate-forme multimodale de transports. Il insiste par ailleurs sur la nécessité d’anticiper les questions de mobilité (et d’infrastructures de circulation) très en amont – avant que ne soient prises de décisions irrévocables. Les cinq premières pistes d’actions Le débat, qui s’est orienté, en partie, sur les problématiques liées aux vélos (« comment donner envie d’utiliser le vélo ») a permis de faire émerger cinq pistes d’action à partir des échanges d’expériences et des attentes des utilisateurs et des prestataires 1. Aménager de nouveaux espaces stationnement pour vélos sur la voie publique

de

2. Créer des ateliers de réparation de vélo (et ainsi des emplois d’insertion) 3. Améliorer les signalétiques dédiées à la marche et au vélo 4.

Encourager le développement des « vélos taxis »

5. Mettre en place des dispositifs d’information, de formation, de communication et d’accompagnement à la mobilité en réseau dans des lieux relais déjà existants (ex : les PIMMS, les espaces Info énergie)

Kiwix. Alexandre RICHARDOT, responsable vélos

et PDE à la SNCF présente les retours d’expériences d’une action qui vient d’être lancée à la SNCF : la mise en place d’un système de vélos à assistance électrique multisite dédié aux déplacements professionnels des agents de la SNCF. Le système, appelé Kiwix, est composé de 4 stations, 20 vélos et 32 places de stationnement. Le vélo à assistance électrique permet de lever certains freins liés à la pratique de vélo, comme le fait de ne pas arriver en sueur au travail ou à un rendez-vous. Concernant l’image de danger associée à la pratique du vélo, la meilleure façon de montrer que ce n’est pas si dangereux et de sensibiliser c’est, pour Alexandre RICHARDOT, justement de le pratiquer. Les démarches de la SNCF vers les autres entreprises ne sont pas encore très développées, mais l’idée est de voir si ce système pourrait être appliqué à d’autres entreprises et dans quel cadre, car les déplacements à vélo constituent une des réponses aux problématiques de mobilité.

Atelier 2 : covoiturage, auto partage : comment mutualiser des offres entre entreprises pour augmenter leur 2 pertinence ? Pratiques de covoiturage mutualisé : l’expérience de CACEIS à Issy-les-Moulineaux Stéphane BRASSART, correspondant ème Développement durable à la CACEIS dans le 13 arrondissement, a fait part de son expérience de

2

Participants : Pacôme BOUILLET –Université Paris Diderot ; Patrice VUIDEL – consultant Association Française pour l’Excellence Territoriale ; Stéphane BRASSART – communication manager/ correspondant Développement Durable à la CACEIS ; Anny MOLE –habitante du 13ème/ Diaporamiste ; Erika COGNE – consultante en RH et conduite du changement pour Accenture ; Jean-Marie SEGUIN – directeur du service logistique de RFF ; Jean-Louis BIAUJEAUD – directeur de la maison des salariés ; Esther DUBOIS – direction prospective mobilité CACM ; Céline RICHET-MARTIN – chargée d’études Agence de la mobilité au DVD


mise en place d’un dispositif de covoiturage sur le site de la CAQUES à Issy-les-Moulineaux. L’entreprise, qui compte 2 000 employés, est desservie par la ligne C du RER et par un métro mais les stations sont éloignées, l’usage d’un bus est nécessaire pour accéder au site. Un site partagé entre plusieurs entreprises qui ont fait appel à un prestataire extérieur. Un site de

covoiturage a été mis en place pour 6 entreprises de la zone, ce qui permet de toucher plus de 4000 employés. Ce site est développé et animé par un prestataire. Il n’est pas relié aux systèmes informatiques des entreprises. Il est accessible uniquement aux salariés car les habitants et les salariés ont des besoins et des fréquences d’utilisation différents. De 2 à 3 000 euros par entreprise. Les frais de mise

en place du service de covoiturage sont partagés entre les entreprises : chacune paye une part fixe puis une part en fonction du nombre d’employés. Cela coûte ainsi entre 1 000 et 3 000 euros par entreprise et par an. Chaque entreprise peut se rajouter ou se retirer du covoiturage à n’importe quel moment. Chaque nouvelle entreprise se greffant au projet en fait diminuer les coûts pour chacun des participants. Au niveau de la communication, le prestataire envoie

une Newsletter tous les 3 mois et a également fait circuler un questionnaire sur l’utilisation du site de covoiturage prévus dans le prix. Pour les entreprises le désirant, des animations à la journée peuvent avoir lieu moyennant une facturation de 1 000 euros. Un dispositif de covoiturage qui prend en compte le trajet dans sa globalité. Le site internet prend en

compte le trajet dans sa globalité et pas uniquement les points d’arrivée et de destination. Chaque employé désirant covoiturer indique sur une carte les routes qu’il emprunte et la cartographie dynamique lui propose des détours (ou non) pour aller chercher un collègue. Les covoitureurs n’ont aucune obligation de régularité. La responsabilité mise en jeu est celle des usagers et non de l’entreprise. Les résultats du covoiturage sont délicats à mesurer : lorsqu’un équipage est formé, les personnes le constituant peuvent se retirer du site. On sait toutefois qu’il y a entre 4 et 10% de salariés inscrits, ce qui correspond aux moyennes observées ailleurs. Les questionnaires sur le covoiturage ont eu un taux de réponse entre 10 et 50% selon les entreprises. Evaluation.

Un dispositif identique pour les entreprises de PRG ? ème

Le covoiturage à Valhubert, dans le 13 arrondissement, est envisageable mais le nombre de personnes utilisant la voiture est insuffisant pour CACEIS uniquement puisque le site est bien desservi. Néanmoins une mutualisation avec d’autres entreprises pourrait permettre d’avoir une masse critique suffisamment intéressante pour mettre en place du covoiturage. Il convient donc de rechercher les entreprises qui souhaitent participer à ce projet.

Auto partage : la mutualisation de la flotte automobile à l’intérieur de l’entreprise De nombreuses entreprises cherchent à rationaliser leur parc automobile, à la fois pour en réduire le coût et pour limiter l’impact environnemental. Elles mettent en place un système de voitures partagées entre salariés, à l’instar des systèmes existants sur Paris (Caisse commune, Mobizen, etc.) qui permettent à tout habitant d’adhérer un service de voitures partagées à proximité de chez lui, et d’abandonner ainsi sa voiture. Accenture : créer une flotte pour diminuer les frais de taxis. Erika COGNE, consultante en ressources

humaines et en conduite du changement chez Accenture présente le système d’autopartage mis en place depuis deux mois. Dans cette entreprise de 700 employés, les déplacements professionnels sont très fréquents et s’effectuaient le plus souvent en transports en commun ou en taxis. Pour diminuer les frais inhérents à l’usage de taxis, la direction a décidé de pratiquer l’autopartage. Il n’y avait jusqu’alors aucune flotte de véhicules. Aujourd’hui, trois voitures sont disponibles en auto partage. Pour utiliser le véhicule, il faut préalablement indiquer sur le site internet dédié l’heure et la durée d’utilisation (entre un quart d’heure et cinq heures). Le véhicule doit ensuite être ramené à Accenture. Les premiers retours montrent que les salariés utilisent les véhicules pour des déplacements de courte durée. Ils l’utilisent souvent à plusieurs ce qui créé de l’échange entre eux. La flotte n’est disponible que pour les déplacements professionnels mais une utilisation pour des déplacements personnels est à l’étude. RFF : mutualiser les voitures sur un site bien desservi en TC. Jean-Marie SEGUIN – directeur du service

logistique de RFF, a indiqué son intérêt pour le covoiturage et l’autopartage sur le siège de la société (800 salariés). Ce site comporte 120 places de parking, 30 véhicules de fonction et 10 véhicules de service. Il serait nécessaire d’envisager une mutualisation car le site est bien desservi en transports en commun. Un service à intégrer dans la future Maison des salariés. Louis BIAUJEAUD, le directeur de la

maison des salariés, a également manifesté un intérêt pour l’autopartage. La maison des salariés étant en construction, Louis BIAUJEAUD a par ailleurs évoqué la création d’une crèche et d’une conciergerie mobile. Ville de Paris : une gestion à l’interne des véhicules partagés. Céline RICHET-MARTIN – chargée

d’études Plan directeur d'aménagement et de développement (PDAD) à la Mairie de Paris, présente les premiers exemples d’autopartage, mis en place et gérés en interne, pour les déplacements professionnels. Le véhicule peut être réservé jusque cinq minutes avant, les services techniques se chargent de l’entretien des voitures (remettre de l’essence,


regonfler les pneus…) La flotte de véhicule est ainsi passée de 50 véhicules utilisés à 15. Pour le covoiturage, il n’est utilisé qu’en cas de grève des transports en commun puisque le site est bien desservi. La question de cette pratique se pose surtout pour les horaires décalés ainsi que pour relier les gares (intermodalité). Les deux démarches présentées lors de cet atelier sont différentes mais complémentaires : le covoiturage concerne surtout les déplacements domicile / travail tandis que l’autopartage est principalement utilisé pour des déplacements professionnels.

4. Mettre en place des bouquets de services, des tiers lieux (avec notamment une couverture Wi-Fi) et autres espaces de télétravail 5. Créer un réseau social « mobilité » pour le territoire 6. Mettre en place une plate forme de mobilité (« Bougez futé ») qui coordonnera l’ensemble de ces services et qui se substituera aux actuels locaux de cette agence de mobilité – boulevard Vincent Auriol

Quatre autres pistes d’actions : 1. Mettre en place un système de covoiturage partagé sur la ZAC de PRG. Public ciblé : salariés, étudiants, habitants (de la Place Valhubert à l’Avenue de France) 2. Mettre en place un système de covoiturage la nuit avec l’APHP, la Mairie de Paris, la RATP, la SNCF 3. Pratiquer l’auto-partage sur les flottes de véhicules (qu’elle soit déjà existante ou à créer) pour les grandes entreprises 4. Pratiquer l’autopartage en passant prestataire extérieur pour les PME et TPME

Les cinq dernières pistes évoquées lors d’un débriefing

par

un

d’action

1. Concevoir et mettre à la disposition des piétons et des cyclistes des cartes permettant de repérer les lieux, commerces et espaces publics que l’on peut atteindre en 10, 15 et 20 minutes à pied ou à vélo à partir d’un point défini 2. Favoriser l’animation, les espaces publics, en liaison avec les entreprises, les enseignes et les associations 3. Mutualiser les actions déjà mises en place au sein des entreprises (navettes, gestion des déchets, etc.)

Afet Editions / juillet 2010 Association française de l’excellence territoriale (Afet) 165, rue Jean-Jacques Rousseau 92130 Issy-les-Moulineaux Tél : 01 46 48 00 39 e-mail : eurexcter.afet@wanadoo.fr http://ecocitoyen-parisrivegauche.org/

Lettre éco-citoyen PRG n°5  

Lettre éco-citoyen PRG n°5 - séminaire du 1er juillet 2010