Page 88

E k s p o r d ite h i n g u ri s ki d

»» Veo maksumus – tegelikud kulutused võivad olla oodatust hoopis suuremad. Näiteks laevaveo puhul: veotariif on teada, kuid vedaja on juurde arvestanud kas kütuse kallinemise või valuutakursi muutumise lisatariifi (BAF – Bunker Adjustment Factor; CAF – Currency Adjustment Factor) »» Vedaja vastutus – veo tellija saab alles pärast kauba kahjustumist teada, et tegelikult on vedajatel piiratud vastutus. Juhul kui tegelik kahju oli suurem vedaja vastutuse piirmäärast, jääb osa või kogu tekitatud kahju tellijale hüvitamata. Õpetlik näide oli Leedu parvlaeva Lis­co Gloria põleng 2010. aasta oktoobris. Laeval oli umbes 80 veokit ja 150 pool­trei­ lerit, neist kümmekond Eestist. Nii veokid kui kaup hävisid tules. Enamik Eesti kauba saatjaid/saajaid olid jätnud oma kauba kindlustamata, lootes vedaja vastutusele. Rahvusvahelise autokaubaveo konventsiooni järgi on autovedaja vastutuse piir 8,33 SDRi (umbes 10 eurot) kauba brutokilogrammi kohta. Aga kui veokit veetakse mingi osa teekonnast teise veoliigiga ja kauba kahjustus on tingitud just sellest veoviisist, siis rakendub selle vedaja vastutus. Laevaveol on vastutuse piir 2 SDRi kauba brutokilogrammi kohta ja pealegi, meritsi vedaja ei vastuta tulekahjustuste eest. Kaubaomanikud jäid ilma oma kaubast, saamata mingit kompensatsiooni. Kuid sellega asi ei piirdunud: neil tuli koos teistega ka laeva päästetööde eest maksta. Nii läks kõigil kaubaomanikel, kes olid jätnud veosekindlustuse tegemata. »» Veosekindlustus – oht, et valitud kindlustus ei kata kõiki olulisi riske kaubaveol. Tihti jäetakse veosekindlustus tegemata nagu ülal toodud näites. NB! Vedaja vastutuse kindlustus ei asenda veosekindlustust!

89

»» Partneri taust ja usaldusväärsus – risk, et ostja ei maksa kauba eest. »» Valuutarisk – maandamata valuutariski korral võib tehingu hinna või maksevaluuta kursi muutumine kogu tehingu kasumi ära süüa. Rida riske johtub poolte kultuuri- ja keele­ erinevustest, õigussüsteemist, intellektuaalse omandi vargusest, vääramatu jõuga asjaolude mitmeti tõlgendamisest, aga ka lihtsalt rahvusvahelisest petturlusest. Kahjuks ei ole petturlus kuhugi kadunud ja iseloomulikult täheldatakse just keerulistel aegadel petturluse kasvu. Lisaks on tavapärane, et rahvusvahelise tehingu puhul on tehtud täiendavaid investeeringuid. Seega võib lisanduda ka investeeringute risk. Tavaliselt saavad ettevõtted kauba füüsilise üleandmise ja selle eest tasumisega hakkama, kuid dokumendivahetus, mis algab müügilepingu sõlmimisest ja jätkub vajalike kauba- jt dokumentide vormistamisega, käib üle kivide ja kändude. Kuna kohtus on mõlemad asja­ olud tähtsad, jääb vaidlustes kaotajaks see, kelle dokumenditöö on tehingus puudulik. Meile juba tuttav Guillermo Jiménez ütleb: „Ära tiku rahvusvahelisse kaubandusse, kui sa ei salli dokumente – eksport on mäng dokumentidega!”

Ekspordilepingute sõlmimise põhimõtted Müügitehing on keeruline, aga kui vaadata seda skeemi siin all (joonis 2), mida ma olen pika aja jooksul õppetöös kasutanud, muutub keeruline lihtsaks. Liiati avab see paremini ka eksporditehingus valitsevad seosed. Siin on kõik eksporttehingu olulised osalised. Näidatud on mõlemad tehingupooled: eksportija (müüja) ja importija (ostja). Joonise alumine pool (liikudes vastupäeva

Profile for EAS, Enterprise Estonia

Ekspordi käsiraamat 2015 „Jah ekspordile!“  

Ekspordi käsiraamat 2015 „Jah ekspordile!“