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SERVICOS ATS PRESTADOS NOS AERODROMOS

Capítulo V


V - SERVIÇOS ATS PRESTADOS NOS AERÓDROMOS Segundo a ANAC, o Brasil tem hoje 2.527 aeródromos, desse total 716 são aeródromos públicos e o restante 1.811 aeródromos privados. O número não é muito grande, se comparado com os Estados Unidos da América, com quase 15.000 aeródromos de acordo com o FAA (Federal Aviation Administration). Mas comparado com o restante do mundo, o número brasileiro é bastante significativo. Como não poderia deixar de ser, a maioria dos aeródromos brasileiros, são aeródromos privados, e portanto, não possuem nenhum tipo de serviço ATS prestado. O grande fluxo de tráfego aéreo está nos aeródromos públicos, apesar de estarem em menor número. São normalmente aeródromos controlados porque possuem Torres de Controle (TWR) e/ou outros órgãos ATC. Por essa razão nesse capitulo, será dada maior ênfase aos aeródromos controlados e aos não controlados com procedimentos IFR, onde é prestado o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS). Para tanto, dividi-se os aeródromos em três categorias: • Aeródromos controlados que possuem TWR; • Aeródromos não controlados que dispoem de Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS); • Aeródromos não controlados sem nenhum serviço ATS prestado.

1 - AERÓDROMO CONTROLADO A característica marcante num aeródromo controlado é a existência de uma TWR, pois esse é o único órgão de controle capaz de exercer o Serviço de Controle de Aeródromo, cujo objetivo é conseguir um movimento de tráfego aéreo seguro, ordenado e rápido no tráfego de aeródromo e em suas proximidades, a fim de evitar abalroamento entre as aeronaves: • voando nos circuitos de tráfego de aeródromo; • operando na área de manobras; • pousando ou decolando; • e os veículos e pessoas operando na área de manobras, além dos obstáculos existentes nessa área. Em alguns poucos aeródromos o DECEA estabelece uma área para proteger o tráfego de aeródromo, em função de uma necessidade. Essa área é conhecida como Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ), que será controlada se este aeródromo possuir TWR. O quadro da figura 5-01, apresenta essa importante relação.

SERVIÇO

ÓRGÃO

ÁREA

Controle de Aeródromo

TWR (Torre)

ATZ controlada ou circuito de tráfego de aeródromo

Fig. 5-01 - Relação entre o Serviço de Controle de Aeródromo / órgão / área.

Os principais aeródromos ou aeroportos do país, especialmente os públicos, são controlados e também homologados para operação IFR. O controle das aeronaves em voo IFR , acontecerá numa área chamada Zona de Controle (CTR) que protege o procedimento IFR. O DECEA em tais aeroportos não estabelece ATZ. 1.1 - Autorizações e Informações Para que o controle de aeródromo seja levado a efeito, a TWR emite autorizações e informações, por meio de comunicação rádio, sobre tráfego conhecido ou observado. Por esta razão, é vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio, ou com esse inoperante, em aeródromo controlado. Apesar disso, em alguns casos especiais ou na eventualidade de falha com as comunicações, as autorizações poderão ser transmitidas por meio de sinais luminosos. A figura 5-02 ilustra os contatos por meio de rádio ou sinais luminosos. Capítulo V - 54


Fig. 5-02 - Comunicação entre a TWR e as aeronaves, por meio de contato rádio ou por sinais luminosos.

Excepcionalmente, mediante prévia coordenação com a TWR, as aeronaves poderão voar sem contato rádio, em horário que não cause prejuízo ao tráfego de aeródromo, nos seguintes casos (Fig. 5-03): Fig. 5-03 - Tipos de aeronaves que podem estar sem comunicação rádio.

• Planadores ou aeronaves sem rádio, pertencentes aeroclubes sediados nesses aeródromos; • Translado de aeronaves sem rádio. As autorizações emitidas pela TWR não abrangem as condições legais ou técnicas, relativas à aeronave e tripulantes, também não isentam o piloto em comando de qualquer responsabilidade, por violação aos regulamentos e normas de tráfego aéreo. Caso o piloto em comando considere que a autorização não seja conveniente, em face à performance de sua aeronave, ou por outra razão qualquer, ele poderá solicitar nova autorização, a qual será atendida sempre que não houver prejuízo ou conflito de tráfego aéreo. 1.2 - Responsabilidade dos pilotos A comunicação rádio com as aeronaves é essencial para que o serviço de controle de aeródromo seja proporcionado. Por essa razão, é responsabilidade do piloto, quando em voo VFR, nas proximidades de um aeródromo ou durante o táxi, estabelecer o contato bilateral. Portanto deve: • fazer chamada inicial à TWR; • manter a escuta permanente da mesma, a partir do momento em que acionar os motores, na partida, e até a parada total dos motores, na chegada; • manter-se em condições de transmitir, a qualquer momento, na frequência da TWR; • informar ao atingir as posições críticas; • cumprir as autorizações de tráfego aéreo emitidas pela TWR; • prestar informações úteis ao controle e à segurança do tráfego aéreo. Uma vez que o piloto está em contato com TWR , as portas de embarque são fechadas e os motores são colocados em funcionamento, cessa a jurisdição do administrador do aeroporto sobre a aeronave partindo, passando para jurisdição tão somente dos órgãos de tráfego aéreo. 1.3 - Cotejamento de autorizações e Teste rádio A comunicação é essencial para o controle de tráfego aéreo, mas é imprescindível que seja bilateral e haja mútuo entendimento entre o piloto e os órgãos de controle. Algumas autorizações e instruções, devido sua importância, devem ser cotejadas (repetidas) pelos pilotos, para que a TWR tenha certeza de que o piloto entendeu a mensagem transmitida. São elas: Capítulo V - 55


Autorizações (para): • Entrar, cruzar, regressar pela pista em uso; • Pousar e decolar; • Condicionais; • Níveis de voo ou altitudes; • Rota ATC.

Instruções de: • Proas e velocidades; • Ajuste do altímetro (QNH); • Código SSR; • Pista em uso.

Se um piloto cotejar uma autorização ou instrução de maneira incorreta, o controlador deve transmitir a palavra “negativo” e em seguida a versão correta. Sempre que houver dúvidas, quanto as condições de transmissão e recepção do equipamento radiotelefonico, deve-se efetuar um teste rádio com a TWR, considerando a seguinte escala: Clareza 1 - Ininteligível; Clareza 2 - Inteligível por vezes; Clareza 3 - Inteligível com dificuldade; Clareza 4 - Inteligível; Clareza 5 - Perfeitamente inteligível. Fig. 5-04 - Fone de rádio normalmente utilizado nas aeronaves.

1.4 - Áreas do Aeródromo

A constituição básica de um aeródromo é pista de pouso e decolagem, pistas de táxi e pátio de estacionamento. A pista (RWY) é uma área retangular, preparada para o pousos e decolagens de aeronaves. As pistas de táxi (TWY) são estabelecidas para o deslocamento de aeronaves no solo e destinada a proporcionar a ligação entre a pista de pouso e decolagem e o pátio de aeronaves, e vice-versa. O pátio se destina ao estacionamento das aeronaves. Existem vários tipos de pistas de táxi que poderão ter nomes específicos de acordo com sua finalidade: - Pistas de táxi de acesso ao pátio, são pistas que proporcionam apenas acesso aos estacionamentos de aeronaves. - Pistas de táxi no pátio, fazem parte de um sistema de pistas situadas no pátio destinadas a proporcionar uma via para o táxi de aeronaves no pátio. - Pistas de táxi de saída rápida são pistas que se unem a uma pista de pouso em um ângulo de 45º ou menor e está projetada de modo que os aviões que pousam livrem a pista com velocidade maior do que a usada em outras pistas, graças à qual, a pista é ocupada o menor tempo possível. A legislação do DECEA estabelece três áreas básicas em um aeródromo: • Área de Pouso: Parte da área de movimento que está destinada ao pouso e decolagem de aeronaves, ou seja, a própria pista (RWY); • Área de Manobras: Parte do aeródromo que esta destinada ao pouso, decolagem e táxi, portanto, pista (RWY) e pistas de táxi (TWY), excluindo-se os pátios; • Área de Movimento: Parte do aeródromo que inclui a área de pouso, área de manobras e os pátios (RWY / TWY e Pátios). A figura 5-05 apresenta essas áreas de forma ilustrativa.

Fig. 5-05 - Áreas de um aeródromo simplificado.

A área de manobras é a porção do aeródromo no solo, que está sob jurisdição da TWR. Por outro lado, o pátio de estacionamento, apesar de fazer parte da área de movimento, sua jurisdição fica a cargo do administrador do aeródromo. Capítulo V - 56


1.5 - Posições de Controle da TWR Em aeródromos controlados com grande volume de tráfego, a Torre de Controle (TWR) pode dispor de até 3 posições de coordenação e controle específicas, como se segue: Autorização de Tráfego (enunciado na fraseologia padrão: Tráfego) É uma posição de coordenação com frequência específica, com a finalidade de expedir a autorização do Plano de Voo quando se tratar de um voo IFR, que normalmente será fornecida antes de acionar os motores. O Plano de Voo poderá ser autorizado em momento anterior ao EOBT (Hora Estimada de Calços Fora), desde que o órgão ATC possua os dados do respectivo plano de voo aprovado e que não haja nenhuma restrição em função do gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo (ATFM), para os aeródromos de partida e destino. Uma vez recebida a autorização do plano de voo, a aeronave terá 5 minutos para chamar o Controle Solo e solicitar o acionamento de motores, caso contrário, essa autorização será cancelada. Controle Solo (enunciado na fraseologia: Solo) É uma posição de controle operacional da TWR com frequência específica, cujo uso é limitado às comunicações entre a TWR e as aeronaves ou veículos no solo autorizados na área de manobras. Nessa frequência as aeronaves recebem autorização para o acionamento dos motores e autorização para o início do táxi. Após as aeronaves receberem a autorização de acionamento, terão 5 minutos para solicitar o início do táxi, caso contrário as autorizações poderão ser canceladas. A frequência do Controle Solo deve ser mantida até o ponto de espera, próximo a cabeceira da RWY, com objetivo de não congestionar a freqüência da posição TWR. Em alguns aeródromos, após ter recebido a autorização de táxi, a aeronave é orientada monitorar, ou seja, ficar na escuta, ao invés de chamar a freqüência da posição TWR no ponto de espera. Torre de Controle (enunciado na fraseologia: Torre) É um posição de controle operacional com frequência específica, para o controle das aeronaves no circuito de tráfego, em voo, e na área de manobras no solo. Em aeródromos com pouco volume de tráfego poderão ter uma ou duas das posições de controle acima. No caso de duas posições, o controle solo, além de suas atribuições, fica responsável pela autorização do plano de voo. E quando uma TWR possuir uma única frequência, ela se encarregará de todas as autorizações. 1.6 - Tráfego Essencial Local Devido ao espaço restrito na área de manobras, a TWR expedirá informações de tráfego essencial local, para ajudaro piloto em comando a evitar colisões. Será considerado tráfego essencial local: • Toda aeronave, veículo ou pessoa que se encontre na área de manobras ou perto dela; • Todo tráfego em voo, nas proximidades do aeródromo, que possa constituir perigo para as aeronaves. Em algumas circunstâncias a TWR poderá autorizar uma aeronave a ultrapassar outra, na área de manobras. Caso ocorra uma colisão entre essas aeronaves, a TWR não poderá ser responsabilizada, pois cabe ao piloto em comando de uma aeronave, deslocando-se na área de manobras, providenciar sua própria separação em relação a obstáculos e demais aeronaves, por meio do uso da visão, como previsto nas Regras Gerais. 1.7 - Circuito de Tráfego Padrão O circuito de tráfego padrão é composto por trajetórias específicas e deve ser realizado com curvas à esquerda. Compete ao piloto em comando, ajustar a velocidade de sua aeronave, para cada elemento do circuito, segundo a performance da aeronave. Os elementos básicos do circuito de tráfego são: Perna Contra o Vento (PCV): É a trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido do pouso. Nessa situação normalmente as aeronaves estarão com vento de proa. Capítulo V - 57


Perna de Través (PT): É a trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna contra o vento e a perna do vento, cruzando assim o eixo de decolagem. Perna do Vento (PV): É a trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao pouso. Nesta situação normalmente as aeronaves estarão com vento de cauda. Perna Base (PB): É a trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna do vento e a reta final. Reta Final (F): É a trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista, compreendida entre a Perna Base e a cabeceira da pista em uso. O circuito de tráfego padrão tem diferentes alturas sobre a elevação do aeródromo, de acordo com o tipo de aeronave, para helicópteros a 500 pés, aeronaves à hélice 1000 pés, e aeronaves a jato 1500 pés . Na figura 5-06 é possível observar todos seguimentos do circuito de tráfego, assim como as respectivas alturas que devem ser mantidas pelas aeronaves.

Fig. 5-06 - Circuito de tráfego padrão de aeronaves, com suas alturas previstas.

As aeronaves voando VFR deverão estabelecer contato rádio com a TWR, para solicitar autorização de ingresso no circuito de tráfego, pelo menos 5 minutos antes da entrada no circuito ou cruzamento do aeródromo. O DECEA fará constar nas cartas de aproximação visual (VAC), as restrições específicas de um aeródromo como: - circuito de tráfego não padrão; - proximidades de outros aeródromos; - existência de obstáculos que interferem no circuito de tráfego, etc. Uma aeronave, que se encontra no segmento final de um procedimento IFR, terá prioridade sobre outra aeronave que esteja no circuito de tráfego visual, assim como, uma aeronave que pousa tem prioridade sobre a que decola (no solo). 1.8 - Posições Críticas São posições em que as aeronaves, no circuito de tráfego ou na área de manobras de um aeródromo, normalmente recebem autorizações ou instruções da TWR, por rádio ou por sinais luminosos. Posição 1: Refere-se a uma aeronave que está estacionada no pátio e que deseja partir ou pretende dirigir-se a outro local do aeródromo, então deverá solicitar autorização de táxi. Nesse caso, a TWR fornecerá as informações da pista em uso e a autorização com as instruções de táxi. Capítulo V - 58


Posição 2: É a posição da aeronave próximo à cabeceira da pista, chamada de ponto de espera, onde normalmente os motores são testados. Se houver tráfego que possa interferir, a aeronave que vai partir será mantida neste ponto a 90º com a direção de pouso. Quando duas ou mais aeronaves atingirem esta posição, deverão manter-se a 45º com a direção de pouso, para que o teste de motores não afete a aeronave que está na retaguarda. Normalmente, em qualquer interseção da pista de pouso com uma pista de táxi (TWY), o piloto irá se deparar com duas linhas, sendo uma contínua e outra tracejada, observe a figura 5-07. Fig. 5-07 - Aeronave mantendo o ponto de espera (posição 2).

A linha contínua indica que a aeronave deve parar e aguardar , pois uma aeronave não pode ingressar na pista sem autorização da TWR (como no exemplo da figura 5-07). Em outra situação, uma aeronave que tivesse pousado na pista contrária e resolvesse abandonar a pista, por essa mesma interseção, encontraria primeiro a linha tracejada, indicando que não é necessário autorização para livrar a pista. Não é permitido às aeronaves manterem-se no ponto de espera (pos. 02), a uma distância da pista inferior a das marcas citadas. Quando tais marcas não existirem, ou não forem visíveis, as aeronaves devem manter-se a uma distância não inferior a: • 50m da lateral da pista, quando seu comprimento for igual ou superior a 900m; e • 30m da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a 900m (até 899m). Posição 3: Corresponde a posição da aeronave alinhada na cabeceira da pista em uso. Nessa posição a aeronave receberá autorização para decolagem, caso não tenha sido autorizada na posição 2, e quando iniciar a corrida de decolagem o transponder deve ser acionado. Posição 4: É a posição da aeronave em voo, no circuito de tráfego, que vai desde o ponto médio da perna do vento até o ponto médio da perna base. Nessa posição a aeronave receberá o número da sequência para pouso ou autorização de pouso. Posição 5: É a posição da aeronave na pista após o pouso. Nessa posição a aeronave será informada da hora do pouso e receberá a autorização de táxi até o pátio de estacionamento ou hangares, e imediatamente após o pouso, a aeronave deve desligar o transponder, independente de autorização. Posição 6: Quando for necessário, será fornecido nesta posição a informação de estacionamento. Numa situação normal a aeronave ao ingressar no pátio, deverá observar o sinalizador.

Fig. 5-08 - Posições críticas de 01 a 06.

Capítulo V - 59


A ICA 100-37: Serviços de Tráfego Aéreo, ed. 12 dez.2013, estabelece que a numeração das posições críticas, não deve ser utilizada nas comunicações terra-aeronave durante uma autorização de controle de tráfego aéreo, pois esta numeração não é prevista na ICAO. O Brasil criou esta numeração como uma forma didática para identificar o momento em que os pilotos deveriam estabelecer contato com o órgão ATC. 1.9 - Operacionalidade dos Aeródromos A operacionalidade do aeródromo indica em que condições esse aeródromo esta operando. Dentre os fatores condicionantes de operação temos: condições meteorológicas, o estado físico da área de movimento, razões de segurança interna e situações relacionada ao tráfego aéreo. Quando estão interrompidas as operações de pouso e decolagem das aeronaves, o aeródromo é declarado: Aeródromo impraticável Um aeródromo é considerado impraticável quando as operações de pouso e decolagem não podem ser realizadas, em virtude da degradação do estado físico do aeródromo. Dentre outros, são fatores de degradação que podem determinar a impraticabilidade do aeródromo: • Pista de pouso e decolagem alagada; • Aeronave acidentada na pista; • Piso das pistas em mau estado; • Acesso à pista de pouso e decolagem interrompidos; • Superlotação da área de estacionamento; • Inoperância do balizamento das pistas, no caso de operação VFR noturna ou IFR. Aeródromo interditado Um aeródromo estará interditado, mesmo que não haja problema com a pista, quando nele não forem permitidas operações de pouso e decolagem, por razões de segurança. Normalmente, uma interdição de aeródromo é prevista, ocorre num intervalo de tempo preestabelecido e é difundida aos aeronavegantes por meio de NOTAM. Dentre outros, são fatores que podem determinar a interdição de um aeródromo: • Chegada e saída de aeronave presidencial em aeródromos domésticos; • Operação militar (Missão de guerra ou Segurança Nacional); • Ordem interna. 1.10 - Informações Necessárias Antes da Decolagem Momentos antes da decolagem é imprescindível que o piloto tenha conhecimento das condições do aeródromo e informações atualizadas, relativas à operação das aeronaves (descritas abaixo na primeira coluna) e o meio pelo qual as informações são obtidas (descritas abaixo na segunda coluna). INFORMAÇÕES PARA DECOLAGEM

• Pista em uso; • Direção e velocidade do vento; • Ajuste do altímetro (QNH); • Temperatura do ar; • Visibilidade; • Hora certa; • Autorização do Plano de Voo.

MEIO PELO QUAL SÃO OBTIDAS AS INFORMAÇÕES • TWR, via radiotelefonia; • NOTAM na sala AIS; • ATIS sintonizando a freqüência específica; • Sinais no solo,na área de sinalização.

Quando um piloto obter as informações antes da decolagem, por radiodifusão ATIS, a TWR não necessita incluir na transmissão às aeronaves aquelas informações nela contida, exceto o ajuste de altímetro (QNH), que sempre deverá ser informado. Se porém, uma aeronave acusar o recebimento de uma radiodifusão ATIS desatualizada, toda informação que deva ser corrigida será transmitida imediatamente à aeronave.

Capítulo V - 60


1.11 - Seleção da Pista em Uso Normalmente a aeronave pousará ou decolará contra o vento, a menos que as condições de segurança do tráfego aéreo ou a configuração da pista determinem que seja preferível uma direção diferente. A TWR portanto selecionará a “pista em uso” em função do vento, além de outros fatores. A expressão "pista em uso" é empregada para indicar a pista (cabeceira) que a TWR considera mais adequada para pouso ou decolagem em um dado momento, para os tipos de aeronaves que se espera pousar ou decolar do aeródromo, levando em consideração: • A direção e a velocidade do vento de superfície; • Os circuitos de tráfego do aeródromo; • O comprimento das pistas; e • Os auxílios para aproximação e pouso disponíveis.

Fig. 5-09 - Ilustra a seleção da pista em uso

Na fraseologia padrão, a expressão "vento calmo", somente será usada quando o vento de superfície for inferior a 1 Kt. Quando o vento da superfície for de velocidade inferior a 06KT (10Km/h), as aeronaves serão normalmente instruídas a usar a pista que oferecer maiores vantagens, desde que não haja prejuízo ao tráfego do aeródromo. Caso seja necessário a decolagem de uma aeronave de outro ponto da pista, que não seja a cabeceira, ou quando as condições de vento forem desfavoráveis a decolagem, compete ao comandante da aeronave decidir operar nessas condições. 1.12 - Mínimos Meteorológicos para Operações VFR no aeródromo O Diretor do DECEA é responsável por estabelecer os mínimos meteorológicos para operação VFR de um aeródromo, assim como suspender as operações devido a condições meteorológicas por meio da TWR. A TWR é o órgão credenciado para avaliar as condições meteorológicas nos setores de aproximação e de decolagem de um aeródromo e os fatores que determinam essa operação são visibilidade e o teto. Entende-se por visibilidade como sendo a capacidade de se avistar e identificar, durante o dia, objetos proeminentes ou que se destacam, não iluminados, e durante à noite objetos proeminentes iluminados. Define-se teto como a altura acima do solo ou água, da base da mais baixa da camada de nuvens, abaixo de 6000m (20.000 pés), que cobre mais da metade do céu. É importante salientar, que o serviço de meteorologia dá suporte e disponibiliza informações meteorológicas gerais, como METAR (Meteorological Report), que é um boletim horário das condições gerais de um aeródromo ou a previsão meteorológica para um aeródromo chamada TAF (Aerodrome Forecast). Os mínimos meteorológicos de aeródromo, para operação VFR de aeronaves de asa fixa e asa rotativa, diurno ou noturno, estão descritos na figura 5-10.

Fig. 5-10 -Seleção dos mínimos meteorológicos diurno e noturno para operação VFR

Capítulo V - 61


No METAR é usada a sigla “CAVOK” (Ceiling and Visibility OK) que significa “Teto e Visibilidade OK” o que indica boas condições para o voo VFR. As condições referidas são: • Visibilidade de 10 km ou mais; • Nenhuma nuvem abaixo de 1500m (5000 pés); • Não existência de CB (Cumulonimbus); • Nenhuma precipitação, trovoada, nevoeiro ou outro fenômeno meteorológico. Exemplo: METAR: SBSP 040100Z 14005KT CAVOK 18/09 Q1020 1.13 - Prioridades para Decolagem e Pouso O atendimento no Serviço de Controle de Tráfego Aéreo deve ser proporcionado, via de regra, de acordo com a sequência de chamada, sem tratamento preferencial a determinado voo ou aeronave, embora devam ser observadas as seguintes prioridades para decolagem e pouso e para atenderem algumas situações especiais. Prioridade de Decolagem As decolagens são liberadas, normalmente, na ordem em que as aeronaves acusarem prontas para decolagem, embora possa ser seguida uma ordem diferente, a fim de possibilitar o maior número de partidas no menor tempo. Mas, independentemente da seqüência em que iniciarem o táxi ou chegarem ao ponto de espera (posição 2), a TWR estabelecerá a seguinte sequência na decolagem : 1º. Aeronave em Missão de Defesa Aeroespacial; 2º. Aeronave em Operação Militar (missão de guerra ou segurança interna); 3º. Aeronave transportando, ou destinada a transportar, enfermo ou lesionado em estado grave, que necessite de assistência médica urgente , ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano; 4º. Aeronave em Operação SAR (Busca e Salvamento); 5º. Aeronave conduzindo o Presidente da República; 6º. Aeronave em Operação Militar (manobra militar); 7.º Demais aeronaves, na sequência estabelecida pela TWR. Prioridade de Pouso Excluindo-se o caso de aeronave em emergência, que de nenhum modo poderá ser preterida, a seguinte ordem de prioridade deverá ser observada na seqüência de pouso: 1º Planadores; 2º Aeronaves transportando, ou destinada a transportar, enfermo ou lesionado em estado grave que necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano; 3º. Aeronave em operação SAR (Busca e Salvamento); 4º. Aeronave em Operação Militar (missão de guerra ou de segurança interna); 5º. Aeronave conduzindo o Presidente da República; 6º. Aeronave em Operação Militar (manobra militar); 7º. Demais aeronaves, na sequência estabelecida pela TWR. 1.14 - Separação das Aeronaves na Decolagem e Pouso Em condições normais, a aeronave que pousa terá prioridade sobre a aeronave que acusa pronta para decolar no ponto de espera (pos.2). Nenhuma aeronave será autorizada a decolar até que a aeronave que a precede tenha atingido uma das situações (A), (B) ou (C) na figura 5-11.

Fig. 5-11 - Separação das aeronaves na decolagem

Capítulo V - 62


A figura 5-11 mostra os limites de posição que deverão ser alcançados por aeronaves, para que se possa autorizar uma decolagem. A posição (A) considera que uma aeronave pousada já esteja livrando a pista, ou a posição (B) considera a aeronave que decolou já tenha cruzado a cabeceira oposta, ou ainda a posição (C) considera uma aeronave que após ter decolado já tenha livrado o eixo da pista, para que uma outra seja autorizada a pousar ou decolar. As aeronaves operando no circuito de tráfego serão controladas quando forem proporcionadas as separações mínimas, especificadas anteriormente. Em algumas situações especiais, não se aplicam a separação de tráfego, são elas: • aeronaves em voo de formação; • aeronave em operação militar; • aeronaves operando em pistas paralelas, que permitam decolagens ou pousos simultâneos. Quando as aeronaves em voo VFR, estiverem a 5 minutos de um circuito de tráfego de aeródromo, deverão estabelecer contato rádio com a TWR, a fim de receber autorização para entrada no circuito de tráfego ou cruzamento do aeródromo. Aeródromos com grande volume de tráfego Em aeródromos com grande volume de tráfego as TWR se empenharão no sentido de manter a pista de pouso e decolagem ocupada o menor tempo possível. Para tanto, as aeronaves serão orientadas a decolar ou livrar a pista de imediato. A decolagem imediata é uma autorização emitida pela TWR, consiste em taxiar, o mais rápido possível, para pista em uso, em movimento contínuo, sem deter-se nela, decolando imediatamente. Quando a TWR autoriza uma aeronave livrar a pista de imediato, está implícito que ela deve livrar a pista de pouso a mais rápido possível, embora não possa exceder a velocidade de 60 Kt . Para que isso seja possível, são projetadas pistas de táxi de saída rápida com ângulos agudos de 45º ou menor, conforme se observa na figura 5-12. Para livrar uma pista de pouso utilizando uma pistas de táxi normal, com ângulo de 90º, é preciso que aeronave praticamente pare na pista para que seja possível realizar a manobra. Além da separação mínima, correspondente ao comprimento de uma pista para decolagem, o controlador deverá fornecer informações ao piloto a respeito dos perigos da esteira de turbulência. Fig.5-12 - Pista de táxi normal e rápida

1.15 - Esteira de Turbulência A esteira de turbulência (Fig. 5-13) é o efeito da massa ar em rotação, que se origina nas extremidades das asas causando turbilhonamento. Quanto maior for a aeronave maior será turbulência será tanto maior quanto maior for a aeronave. Os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são: o balanço violento, a perda de altura ou de velocidade ascensional e esforços estruturais. O maior risco, sem dúvida, é quando a aeronave encontra-se em fase de aproximação final, onde está numa situação crítica, com relação à velocidade, empuxo, altitude e tempo de reação. Fig. 5-13 - Esteira de turbulência Para efeito de esteira de turbulência, as aeronaves foram classificadas em três categorias, de acordo com o peso máximo de decolagem, declarado no Certificado de Aeronavegabilidade: • Pesada (H): 136.000 Kg (300.000 Lbs) ou mais. • Média (M): inferior a 136.000 Kg (300.000 Lbs) e superior a 7.000 kg (15.500 Lbs). • Leve (L): 7.000 Kg (15.000 Lbs) ou menos.

Capítulo V - 63


O Airbus A380-800, com peso máximo de decolagem na ordem de 560.000 Kg, é a maior aeronave de passageiros a entrar em serviço comercial. Ela está classificada na categoria de esteira de turbulência como pesada, porém, como os vórtices gerados pelo A380-800 são mais substanciais, o DECEA estabeleceu mínimos de esteira de turbulência maiores que os normalmente aplicados para sua categoria. Essa aeronave quando em contato radiotelefonico com os órgãos ATC, deverá incluir a expressão “SUPER” imediatamente após o indicativo de chamada. O órgão ATC deve emitir um aviso de alerta sobre possível esteira de turbulência, sempre que uma aeronave esteja em aproximação VFR ou no voo IFR em aproximação visual, desde que pousem na mesma pista e que a aeronave precedente seja pesada ou sempre que julgar necessário. Nestes casos o piloto será o responsável por prover uma separação aceitável. Mínimos de Separação Convencional para esteira de Turbulência Os mínimos de separação da esteira de turbulência foram estabelecidos com a finalidade de reduzir os possíveis perigos causados por ela. Esses mínimos levam em conta a categoria de cada aeronave (Pesada, Média ou Leve). Existem várias separações para efeito de esteira de turbulência, porém as duas mais importantes são para aeronaves pousando e para aeronaves decolando. Será aplicada a separação mínima de 3 minutos, entre uma aeronave leve ou média que pousa após uma pesada. Quando se tratar de decolagem, será aplicada a separação mínima de 2 minutos, entre uma aeronave leve ou média que decola após uma pesada (Fig. 5-14). Quando a aeronave pesada for um A380-800 a frente e estiver pousando, a separação será de 4 minutos, e quando decolando a separação será de 3 minutos.

Fig. 5-14 - Separações para esteira de turbulência no pouso (ARR) e na decolagem (DEP)

Será aplicada a separação de 2 minutos quando: (Fig.5-15)

Fig. 5-15 - Separação para esteira de turbulência na mesma pista ou separadas por 760m

Também será aplicada separação de 2 minutos para (Fig. 5-16): • pistas transversais, se as trajetórias de voo projetadas se cruzam. • pistas paralelas separadas por 760 m ou mais, se as trajetórias projetadas se cruzam.

Fig. 5-16 - Separações para esteira de turbulência com pistas transversais ou paralelas separadas por mais de 760m

Capítulo V - 64


1.16 - Aeronaves em Emergência Com objetivo de obter prioridade nas comunicações com o órgão ATS, uma aeronave que esteja em emergência deve declarar, via radiotelefonia, duas mensagens que correspondem a situações de urgência ou socorro. As condições de urgência e socorro são definidas como: • Urgência (sinal “Pan,Pan / Pan,Pan / Pan,Pan” ): É uma condição que envolve a segurança da aeronave ou de alguma pessoa a bordo, mas que não requer assistência. • Socorro (sinal “Mayday, Mayday, Mayday” ): É uma condição em que a aeronave encontra-se ameaçada por um grave e/ou iminente perigo e requer assistência imediata. A condição de socorro refere-se também à situação de emergência em que o acidente é inevitável ou já consumado. Procedimentos de Emergência Em função da condição de emergência informada pelo piloto, a TWR deverá adotar as providências que as circunstâncias requerem, de acordo com o Plano de Emergência de Aeródromo (PEA). Adicionalmente, a TWR deverá coletar os dados pertinentes a cada condição de emergência (descritas na Fig. 5-17) e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou, na inexistência desse, ao órgão de Salvamento e Contra-Incêndio, informações.

SOCORRO

URGÊNCIA

- o tipo de ocorrência; - o número de aeronave; - o número de pessoas a bordo; - a autonomia remanescente; - o tipo de carga transportada; e - informações complementares.

- o tipo de aeronave; - o número de pessoas a bordo; - a autonomia remanescente; e - o tipo de carga transportada.

Fig. 5-17 - Quadros contendo informações a respeito de mensagens de urgência e socorro

NOTA: Se for o caso, informar também as características e o local do acidente. O piloto de uma aeronave em voo, que esteja em emergência, de maneira geral, decidirá pelo pouso, caso não consiga solucionar a pane, de acordo com a anormalidade apresentada, esse pouso será classificado como “forçado” ou “de emergência”. Pouso forçado é ditado por situações de emergência tal que a permanência da aeronave no ar não deva ser prolongada, sob pena de grave risco para os seus ocupantes. Nessas situações é comum as aeronaves sofrerem sérias avarias. Pouso de emergência é um pouso de consequências imprevisíveis que, embora não constituindo um pouso forçado, requer precauções especiais em virtude de deficiências técnicas apresentada pela aeronave. Nesse caso, apesar da aeronave pousar num lugar inadequado, ela não sofre avarias. 1.17 - Luzes Aeronáuticas de Superfície Alguns aeródromos funcionam apenas no período diurno, ou seja, do nascer ao pôr-do-sol. Esses aeródromos são designados, quanto ao horário de funcionamento de “HJ”. Porém, existem outros que têm operação contínua (dia e noite), sendo assim designados por “H-24”. Nesses aeródromos é necessário a existência de luzes aeronáuticas de superfície, as quais indicarão a posição do aeródromo, os limites da pista, e os obstáculos próximos ao aeroporto, etc. Farol Rotativo de Aeródromo O farol rotativo de aeródromo, emite fachos de cor verde alternados com branco ou somente fachos brancos. A sua finalidade é indicar ao piloto a posição do aeródromo, especialmente no período noturno. Observe a figura 5-18. Quando as condições meteorológicas do aeródromo estiverem abaixo dos mínimos para a operação VFR, o farol rotativo será ligado no período diurno, indicando que somente serão autorizados voos VFR especiais e /ou IFR. Fig. 5-18 - Farol rotativo de aeródromo

Capítulo V - 65


Iluminação da Pista de pouso e Táxi Todas as pistas destinadas ao uso noturno e todas as pistas onde há operações por instrumentos, devem ter iluminação adequada, independente da existência de serviço de controle (Fig. 5-19).

Fig. 5-19 - Luzes aeronáuticas de superfície

• Luzes de cabeceira - no mínimo 6 luzes verdes, distribuídas de modo a indicar os limites longitudinais (comprimento) da pista. • Luzes laterais da pista - são luzes brancas ou amarelas que indicam a direção e os limites laterais (largura) da pista. • Luzes de eixo de pista - são luzes brancas embutidas e distribuídas ao longo do eixo da pista, mudando para a cor vermelha no último terço. • Luzes de zona de contato - são luzes de cor branca, encravadas em barretes transversais dispostas simetricamente em duas fileiras até antes do ponto médio da pista. • Luzes da pista de táxi - são luzes fixas de cor azul, distribuídas ao longo das laterais da pista de táxi. As luzes da pista de pouso ou táxi poderão ser desligadas quando não houver operação de aeronaves naquele aeródromo, desde que possam ser ligadas pelo menos 15 minutos antes da hora prevista de chegada de uma aeronave. E quando se tratar de uma decolagem, elas só poderão ser desligadas 15 minutos após decolagem, pois a aeronave pode necessitar regressar, em virtude de emergência ou outro motivo qualquer. Iluminação de Aproximação • ALS (Approach Lighting System - Sistema de luzes de Aproximação) Consiste em um conjunto de luzes brancas com uma ou mais barras iluminadas, instaladas simetricamente formando uma linha central, no sentido do prolongamento do eixo da pista, indicando ao piloto o alinhamento correto na aproximação final. O sistema simples possui uma barra, enquanto o de precisão conterá mais barras que alargam-se à medida que se afastam da cabeceira (Fig. 5-20). NOTA: O ALS pode ter como componente um conjunto de luzes lampejadoras de alta intensidade (flashers), com funcionamento independente, com finalidade de melhorar a orientação do sentido do pouso, devendo tal conjunto ser ligado somente quando as condições meteorológicas forem precárias.

Fig. 5-20 - Sistema de Luzes de Aproximação (ALS)

Capítulo V - 66


• VASIS (Visual Approach Slop Indicador System - Sistema de Luzes de Ângulo de Aproximação) O VASIS constitui-se de pares de conjuntos de dispositivos, colocados simetricamente nas laterais da parte inicial da pista de pouso, os quais emitem fachos de luzes nas cores branco e vermelho, de modo a oferecer variados efeitos luminosos, por meio um de jogo de espelhos, conforme o ângulo que a aeronave se situe na aproximação final. Ele proporciona ao piloto ângulo de planeio correto para o pouso até 200 pés sobre a pista. A ICAO por meio do Anexo 14, Volume 1, Capítulo 5 , em 1995 retirou a recomendação do seu uso. Na figura 5-21 é mostrado as variações possíveis no VASIS.

Fig. 5-21 - Sistema de Luzes de Ângulo de Aproximação (VASIS)

• PAPIS (Precision Approach Path Indicator System - Sistema Indicador de Ângulo de Aproximação de Precisão) É um sistema similar ao VASIS, constituido de uma barra lateral com quatro caixas instaladas no lado esquerdo da pista, que também emite facho de luzes nas cores branco e vermelho, dando indicação ao piloto do melhor ângulo de planeio. (Fig. 5-22) A orientação de planeio do PAPIS leva a aeronave até 50 pés sobre a pista, momento em que as aeronaves normalmente iniciam o arredondamento para o pouso.

Fig. 5-22 - Sistema Indicador de Ângulo de Aproximação de Precisão (PAPIS)

NOTA: As luzes de aproximação deverão permanecer ligadas, tanto no período diurno como no noturno, independente das condições de visibilidade.

Capítulo V - 67


1.18 - Operação de Aeronave sem comunicação com a TWR Em aeródromos controlados está previsto que as aeronaves estabeleçam contato rádio com a TWR, contudo, pode haver aeronaves no circuito de tráfego sem rádio, para os casos de exceções ou mesmo com o rádio inoperante. A única maneira da TWR transmitir autorizações, nesses casos, é por meio da pistola de sinalização, que emite fachos orientados de luz na cor selecionada pelo controlador de voo (verde, vermelha ou branca). O alcance da pistola de sinais luminosos, durante o dia, é de 5Km (2,7NM) e, durante a noite, é de 15Km (8NM). A cor sinalizada pelo facho de luz corresponderá a uma autorização, para um aeronave no solo ou em voo, segundo um código descrito na figura 5-23.

27

LUZES PARA AERONAVE NO SOLO

TWR

LIVRE DECOLAGEM

(VERDE CONTÍNUO)

(VERDE INTERMITENTE)

(BRANCO INTERMITENTE)

MANTENHA POSIÇÃO

(VERMELHO CONTÍNUO)

LIVRE TÁXI (VERMELHO INTERMITENTE) AFASTE-SE DA PISTA

REGRESSE AO ESTACIONAMENTO

27

LUZES PARA AERONAVE EM VOO

LUZ PIROTÉCNICA

TWR TWR

(VERDE CONTÍNUO)

LIVRE POUSO

(VERDE INTERMITENTE)

REGRESSE E POUSE

(VERMELHO CONTÍNUO)

DÊ PASSAGEM A OUTRA AERONAVE E CONTINUE NO CIRCUITO

(VERMELHO INTERMITENTE) AERÓDROMO IMPRATICÁVEL

NÃO POUSE

(BRANCO INTERMITENTE)

POUSE NESTE AERÓDROMO E DIRIJA-SE AO ESTACIONAMENTO

(LUZ PIROTÉCNICA VERMELHA)

Fig. 5-23 - Descrição do código de cores da pistolas de sinalização da TWR

Capítulo V - 68

NÃO OBSTANTE QUALQUER INSTRUÇÃO ANTERIOR, NÃO POUSE POR ENQUANTO


• •

• •

As aeronaves notificarão o recebimento do sinal luminoso como se segue: Em voo: Durante o dia: se for avião, balançando as asas, ou se for helicóptero balançando o mesmo; Durante a noite: emitindo sinais intermitentes duas vezes, com faróis de pouso ou com as luzes de navegação. No solo: Durante o dia: se for avião, movendo os ailerons ou o leme de direção, se for helicóptero, balançando ou movendo o mesmo; Durante a noite: emitindo sinais intermitentes duas vezes com os faróis de pouso ou com as luzes de navegação.

2 - AERÓDROMOS COM SERVIÇO AFIS Alguns aeródromos, mesmo sendo homologados ou autorizados para operação IFR, não possuem TWR, portanto, não são controlados. O DECEA exige que nesses aeródromos seja prestado no mínimo o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS), que normalmente é prestado por uma Estação de Telecomunicações Aeronáuticas, conhecida na fraseologia como “Rádio”. Um outro caso, não muito comum, é um aeródromo não controlado sede de um APP, por exemplo o aeródromo de Bauru onde o AFIS é prestado por este órgão. O AFIS será proporcionado a todo tráfego aéreo em operação, na área de movimento, e a todas as aeronaves em voo no espaço aéreo inferior. Normalmente a área de jurisdição do AFIS , é um raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo, tendo como limites verticais o solo ou água até o FL 245 (limite vertical superior do espaço aéreo inferior). 2.1 - Operação de Aeronave sem Rádio É vedada a operação de aeronaves sem rádio em aeródromos providos de AFIS, exceto nos seguintes casos, mediante prévia coordenação, em horários que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: • voo de translado de aeronaves sem rádio; • voo de aeronaves agrícolas sem rádio; • voo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos. 2.2 - Circuito de Tráfego Padrão

18

Nos aeródromos onde é prestado o AFIS, o circuito de tráfego de aeródromo segue os preceitos estabelecidos nas Regras do Ar, ou seja, curvas pela esquerda e após decolagem, curva a esquerda conforme, a figura 5-24. Nesses aeródromos são proibidos: • pouso direto; • circuito de tráfego pela direita, ou curvas à direita após decolagem, a menos que haja carta de aproximação visual específica.

36

45º

Fig. 5-24 - Circuito de tráfego padrão

2.3 - Responsabilidade dos Pilotos Durante as operações de aproximação e pouso, movimento de superfície e saídas, é de responsabilidade do piloto em comando reportar, ao órgão que presta o serviço AFIS, as seguintes informações: • o procedimento de aproximação ou saída por instrumentos que será executado, bem como as fases sucessivas do procedimento, altitudes ou níveis de voo que for atingindo; • a pista escolhida antes de entrar no circuito de tráfego ou iniciar o táxi; • as posições críticas no circuito de tráfego e na área de manobras do aeródromo;

Capítulo V - 69


• as horas de pouso e decolagem; • a situação do trem de pouso (baixado e travado ou fixo), quando a aeronave se encontrar na perna base do circuito de tráfego (VFR), ou na aproximação final de um procedimento IFR.

3 - AERÓDROMO NÃO CONTROLADO SEM ÓRGÃO ATS A operação em aeródromos que não são controlados e não possuem nenhum serviço ATS, deve ser conduzida segundo o que é preconizado nas Regras do Ar, Anexo 2 da ICAO. A operação nesses aeródromos é de inteira responsabilidade dos pilotos em comando, tendo ao mesmo tempo que atender as legislações aqui descrita. 3.1 - Frequência de Coordenação entre Aeronaves (FCA) A frequência para coordenação entre aeronaves tem o objetivo melhorar a segurança da navegação aérea numa região. Em aeródromos deve ser utilizada quando a localidade não disponha de órgão ATS, ou naqueles em que esse órgão esteja fora do horário de funcionamento, ou ainda em aeródromo particular sem nenhum serviço ATS. Observe a figura 5-25 as aeronaves fazem coordenação de tráfego na frequência 123,45 Mhz.

Fig. 5-25 - Aeródromo sem nenhum órgão ATS e aeronaves usando a FCA

Sendo assim teremos 3 situações : • Locais com órgão ATS, fora do horário de funcionamento - A FCA será a mesma frequência do órgão ATS; • Locais sem órgão ATS, com frequência específica - A FCA será publicada no ROTAER; • Locais sem órgão ATS, sem frequência específica - A FCA será a frequência 123.45 MHz. Procedimento para utilização da FCA Desde que não haja um procedimento específico publicado para o aeródromo, a FCA deverá ser empregada da seguinte forma: • Aeronaves partindo : - Manter escuta desde a partida dos motores até 10 NM do aeródromo; - Transmitir a sua posição antes de ingressar na pista em uso para decolar. • Aeronaves chegando: - Manter escuta permanente a partir de 10 NM do aeródromo até o corte dos motores; - Transmitir a sua posição e intenção ao ingressar: A) na perna do vento; B) na aproximação final; C) ao livrar a pista; D) iniciando arremetida.

Capítulo V - 70


3.2- Sinais Visuais no Solo Alguns aeródromos podem utilizar sinais visuais no solo, para auxiliar os pilotos com pelo menos, algumas informações básicas. Sinais visuais no solo, são colocados em uma área de sinalização do aeródromo, e devem propiciar visualização para as aeronaves em voo. O objetivo é fornecer aos pilotos informações básicas para a evolução do voo naquele aeródromo. Eles poderão ser utilizados em aeródromos controlados, mas principalmente são utilizados em aeródromos onde não é prestado nenhum serviço ATS. Os sinais são internacionais e fazem parte de documento específico da ICAO, quando for permitido variação nestas cores haverá indicação. A figura 5-26 apresenta os sinais visuais no solo, assim como suas respectivas cores e significados.

Fig. 5-26 - Sinais visuais no solo e seus respectivos significados

Capítulo V - 71


Regulamento de Tráfego Aéreo PP  

Autor:Professor Soares www.eaereo.com.br

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