Issuu on Google+

Reflexen. Nummer 2

Juni 2012

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Trafiksäkerhet Ytsnåla trafiklösningar

-nya utmanande mål satta sid 7

Flyget och klimatutmaningen Trafiktekniska föreningens årsdagar 1






     



Reflexen.





    

 

Foto: Per WestergĂĽrd



1•2004

  





 

 

Inriktningsplanering (3/2000)

SpĂĽrtrafik (4/2000)

1•2005



Reflexen.  

Reflexen.

Tema: Resande som nĂśje



reflexen 2•2004



Rum fĂśr transporter (1/2002)

reflexen 1•2004

Transportpolitik (2/2002)

2•2004

Tema: Trafikens Infrastruktur

1

1

Resande som nĂśje (1/2004)

reflexen 1•2005

MiljÜvänliga(re) (2/2004)

1

TF 50 ĂĽr! (1/2005)

TF:s medlemsenkät 2005

TF genomfÜr medlemsenkät - vilken väg ska fÜreningen välja?

3. Läser du TF:s medlemstidning Reflexen?

?

Reflexen.

Reexen. Nummer 1

Nummer 2

Oktober 2008

Reexen.

Ja, Digitalt 3%

4. Ă„r innehĂĽllet i Reflexen relevant fĂśr dina arbetsuppgifter?

Reexen.

Tema:

1 • 2006

reexen 1 • 2006

1

3 • 2005

reexen 3 • 2005

December 2008

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen

En tidskrift om traďŹ k, utveckling, människor och kunskap frĂĽn TraďŹ ktekniska FĂśreningen

Nej 6%

Ja, Pappersex 91%

1

Reexen.

Reflexen.

4 • 2006

Reflexen.

1 • 2007

SpĂĽrtrafik Den Perfekta

stormen?

Nya utmaningar fĂśr traďŹ kplanerarna

2 • 2007

lokala

Odla ditt nätverk

Vad behĂśvs fĂśr att skapa

Den goda staden? 1

• Für vi se spürvägar i Sküne? • Ny tunnelbanelinje i Stockholm • Världens minsta stad med tunnelbana • Debatt om hÜghastighetstüg och spürbilar

1

Ja 83% Nej 17%

Kollektivtrafik fĂśr alla? (2/2006)

Medlemsenkäten (1/2006)

Vilken väg? (2/2005)

Trafiken i framtiden (1/2007)

Nya Reflexen (1/2008)

Cykel i staden (2/2007)

SpĂĽrtrafik (2/2008)

4

Reflexen.

Reflexen. Nummer 1

Nummer 2

Mars 2009

Reflexen.

Reflexen.

Juni 2009

Nummer 3

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen

Nummer 4

Oktober 2009

Hüllbara transporter är svürt

- eller?

Reflexen.

Reflexen.

DECEMBER 2009

Nummer 1

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen

Medfinansiering av infrastrukturobjekt - blir det bättre?

Nummer 2

Mars 2010

Reflexen.

Maj 2010

Nummer 3

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen

Oktober 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen

Fokus i detta nummer: Hur kommer

Lundinutredningen att pĂĽverka resandet?

ECOMM 2009 i San SebastiĂĄn

OS-Guld

Mot nya Curlingspel & trafikplanering

Fototävling

Ă…rsmĂśtet

FĂśr effektivare planeringsprocesser,

lär av Danmark

Ă„r

Roslagsbanan

De bästa bilderna frün

Fototävlingen

spĂĽrtaxi framtiden?

Trafikplanering i

LĂĽgkonjunktur

Debatten fortsätter.



1

Strategier & processer (1/2009)

1

Trafikverket Infartsparkeringar NEW YORK NEW YORK

Far och Flyg

Mikrosimulering xx

Roadpricing Holland

FĂśrbifart Stockholm 1

HĂĽllbara transporter i Karlstad 3

1

Nya tüg i Mälardalen Framtidens kollektivtrafik Trafiksäkerhet i ett nytt perspektiv

1

ECOMM MM (2/2009)

Fototävlingen mm (3/2009)

Trafikverket mm (4/2009)

FĂśrbifart Sthlm mm (1/2010)

HĂĽllbara transporter (2/2010)

Framtiden mm (3/2010)

Tänk trygghet tidigare (1/2011)

Transportpolicy, medfinansiering mm (2/2011)

Cykelturism, transpor­thüllbarhet mm (3/2011)

Studieresa, hüll­ bartresande mm. (4/2011)

CykelfrĂĽgor, gods och transport (1/2012)

Detta nummer (2/2012)

Reflexen. Nummer 4

December 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap frün Trafiktekniska FÜreningen

Ljusdesign och trygghet Fotgängaranalyser fÜr Oxford Circus Landskapet och grÜn infrastruktur 1

Ljusdesign mm (4/2010)

Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt pü vür hemsida: www.trafiktekniska.se/reflexen

2

Tidskriften Reflexen produceras av och fÜr medlemmarna i Trafiktekniska FÜreningen. Ansvarig utgivare: Åsa Vagland, asa.vagland@vinnova.se Redaktionen: Anna-Ida Lundberg, Patrik KindstrÜm Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Omslagsfoto framsida: Trafikverket/Press, GÜran Fält Omslagsfoto baksida: Emma Melkersson Hemsida: www.trafiktekniska.se ISSN 0284 - 0707 Tryckeri: Wikingtryck, MalmÜ Utformning: Emma Melkersson


Reflexen. Juni 2012

Innehåll 4

Ledare Sveriges möjligheter att delta och påverka

5

Ytsnåla trafiklösningar

7

Nya utmanande mål för trafiksäkerhetsarbetet

10

Utökad samverkan

13

Flyget och klimatutmaningen

16

Trafiktekniska föreningens årsdagar

18

Presentation -nya redaktörerna

21

Presentation -Åsa Vagland

22

Presentation -styrelsen

21 7 16

10

Nu börjar sommaren äntligen närma sig och vad vore inte mer passande än ett nytt nummer av Reflexen? Trafiktekniska föreningen har haft årsdagar i Stockholm och de som inte hade möjlighet att vara med, har nu chansen att läsa om vad som presenterades under dagarna. I detta nummer presenteras också föreningens nya ordförande tillsammans med den nya styrelsen. Vi bjuder bland annat på en artikel om ytsnåla trafiklösningar och en artikel om utökad samverkan i byggprojekt. Trevlig läsning! Önskar redaktörerna Patrik Kindström och Anna-Ida Lundberg

3


Ledare

Sveriges möjligheter att delta och påverka

4

Svenska aktörer är idag duktiga på att hämta hem forskningsmedel från EU. Vi är tongivande inom trafiksäkerhet och starka inom bland annat fordons­teknik och inom flyg­ forskningen. Svenska ­städer är också fram­gångrika inom stads­ utvecklingsprogram som ­ exempelvis CIVITAS. Det finns stora möjlig­ ­ heter att påverka in­riktningen på EU-­ forskningen genom ­ långsiktigt arbete och aktivt del­ tagande i de s­trategiska forsknings­program och ­f ärdplaner som tas fram inom olika e­uropeiska organisationer som ­ ­ exempelvis teknik­ plattformarna inom de olika trafik­ slagen: ERTRAC för väg. ERRAC för järnväg, ACARE för ­ flyget och ­Waterborne för sjöfart. De har u ­ tmärkta webbsidor med möjlig­heter att ladda ner dokument. Det är också viktigt att vi knyter an de ­nationella, regionala och kommunala strategierna vi gör till de europeiska. EU är ingenting som bara sker i Bryssel – det påverkar oss varje

dag. Ju aktivare vi är desto större möjlig­ heter har vi att få fram möjligheter och lösningar som passar Sverige! Mitt arbete går ut på att föra ­Sveriges talan i EU:s programkommitté för transportforskning. Hjälp mig att ta fram en ännu mer allsidig bild av våra svenska behov! Är du intresserad av att få mer information om vad som pågår inom EU:s transportforskning? Skicka e-post till Har du andra frågor till mig som o­ rdförande, skicka e-post till: styrelsen@trafiktekniska.se. foto: Krystyna Nilsson, Vinnova

Eftersom jag har min vardag fylld med EU:s transportforsknings­ program vill jag med min första ledare som ­ordförande slå ett slag för Sveriges möjlig­ heteter att delta och påverka EU:s transport­ forskning. I mitt uppdrag som nationell expert ingår dels att få hem så mycket forsknings- och utvecklings­ pengar till svenska forskare och ­aktörer, dels att se till att EU-forskningen ger Sverige de forskningsresultat som vi behöver för att lösa de transport- och samhällsproblem vi har - oavsett om det är italienska eller tyska forskare som tar fram resultaten. I det här arbetet behöver ­ Sverige prioritera vilka forsknings- och ­ utvecklings­ områden som vi ska sträva efter att ha spetskompetens inom, vilka områden vi ska vara deltagande aktörer i och vilka områden där vi bedömer att det räcker att vi är tillräckligt ­kompetenta för att ta hem resultat som andra tagit fram och applicera dem på svenska för­ hållanden.

Åsa Vagland Ordförande

asa.vagland@vinnova.se

Krystyna Nilsson


Ytsnåla trafiklösningar I våra städer råder det konkurrens om marken. När städerna planeras för håll­ bar utveckling kommer denna konkurrens att förstärkas. För trafikplanerare är det viktigt att kunna bidra så att vi inte överdimensionerar trafikytorna. Detta är något som andra planerare ofta ger oss kritik för att göra. Har de rätt? Text: Roger Johansson, Sweco Infrastruktur, Leif Linderholm, Trivector Traffic Bild: Emma Melkersson

I ett historiskt perspektiv har de säkert rätt! I ett nyligen avslutat examens­arbete, ”Hur stor plats tar vårt resande?” av lant­ mäteristuderande Christine K ­arlsson vid Lunds Tekniska Högskola, re­ dovisas Lunds tätorts utveckling mellan 1940 och 2010 vad gäller trafik­y tornas andel av tätortsytan. De ­ ­ procentuella an­delarna av de olika komponenterna i begreppet trafikyta redovisas i tabellen nedan för de i studien ingående årtalen. I tabellen kan man tydligt se att trafik­ y tans andel av tätortens yta har ökat från 1940 fram till 2010, även om ­ökningen avtagit något mellan år 1978 och 2010. Det är framför allt ­ öppen mark­parkeringsyta och buffertyta som ökat mest medan järnvägsytans andel Vägyta Järnvägsyta Parkeringsyta1 Bufferyta 2 Impediment Trafikyta

"

Inom tätbebyggt område, främst inom lokalvägnätet för biltrafik, är oftast vägbanorna omotiverat breda i förhållande till den trafik som belastar dem.

s­junkit när tätorten vuxit. Även de s.k. impedimenteten, ytor mellan trafik­ ­ ytorna som är svåra eller omöjliga att an­ vända för andra ändamål, ökar. R ­ esultat stämmer väl överens med vad Mats Reneland kommit fram till i ­ ­ tidigare studier av vägtrafikens andel av tätorts­ ytan, vilket han uppmätte till mellan 15-

1940 1965 1978 2010 9,77 % 11,38 % 10,98 % 11,41 % 3,39 % 1,80 % 1,03 % 1,10 % 0,49 % 2,06 % 4,51 % 5,28 % 0 % 1,45 % 2,57 % 3,15 % 0 % 0,62 % 0,77 % 0,86 % 13,64 % 17,31 % 19,87 % 21,80 %

Andelen trafikyta inom Lunds tätort för studerade årtal 1) parkeringshus och annan dold parkerings­ yta ingår ej i angivna ytor 2) skyddszoner

18%, exkl. järnvägsyta och öppen mark­ parkering. Genom att sätta ytorna i relation till befolkningsmängd och antalet inregi­ streade fordon skapas andra intressanta nyckeltal, se tabell 2. Trafikytan per in­ vånare ökar kraftigt fram till 1978 för att därefter avstanna, vilket kan för­ klaras av att man de senaste 15 åren ­satsat på en förtätning av staden. Trafik­ yta per in­registrerat fordon är ett svår­ tolkat nyckel­ tal eftersom företagsbilar (leasing­ bilar) registreras där företaget är skrivet och inte där användaren är ­skriven. I ett utredningsuppdrag, ”Ytsnåla trafiklösningar i tätort”, på uppdrag av Trafik­ verket och SKL har artikelför­ fattarna granskat processen och de ut­ formningsråd (VGU) som ligger till grund för trafiklösningar inom tätorter. Dessa har också jämförts med danska, norska, tyska, engelska och holländska råd och anvisningar. Vi kan konstatera att det finns få b ­ rister i de mått som anges i VGU, men däre­ mot leder tillämpningen av VGU lätt till överdimensionering. Det saknas en konse­k vensanalys av att öka de an­givna 5


minimimåtten för en trafik­ situation. Tillämpningen ger stort utrymme för egen tolkning, vilket lätt leder till att projektören tar till lite extra utrymme för att ligga på den säkra sidan med hän­­ syn till motorfordonens framkomlighet. Det borde finnas ett tydligt krav att av­­ väga en utökning av måtten mot andra egenskaper som påverkas i staden. Det krävs stor kunskap och erfarenhet hos projektören eftersom alla trafikanters Några av de slutsatser som drogs från studien är:

Det saknas en bra koppling mellan TRASToch VGU-arbetet.

VGU bör i större grad beakta gång-, cykel- och kollektivtrafikens ytbehov vid utformningen av gaturummet.

VGU måste göras mer användarvänlig.

VGU bör vara ett dokument som konti­ nuerligt uppgraderas.

villkor och andra stadsbyggnadsaspekter också får påverkan på trafiklösningen. Avslutningsvis kan följande två ­exempel förklara vikten av att hushålla med ytorna i staden: 1. Inom tätbebyggt område, främst inom lokalvägnätet för biltrafik, är oftast vägbanorna omotiverat breda i ­ för­hållande till den trafik som belastar dem. Enligt en utredning finns många gånger ”överytor” på 50 % i villa­ om­ råden. Antalet möten är färre än man tidigare uppskattat. Beräkningar visar att en 500 meter lång gata med 200 f/d endast har ca 9 möten om dagen. Alltför breda gator kan medföra höga fordons­ hastigheter som påverkar trafiksäker­ heten på ett negativt sätt. Dessutom ger alltför breda gator onödigt stora kost­ nader för anläggningen och underhåll samt tar upp ytor som skulle kunna an­ vändas för bebyggelse eller rekreation. Breda vägbanor bidrar även kraftigt

Förändring av nyckeltal utifrån statistik

till att skapa otrivsamma gatumiljöer, ­speciellt i bostadsområden. Varför är det så ovanligt med smala villagator med mötesplatser? 2. En norsk undersökning (Næss 1996) visar att när utbyggnadstätheten ökar från ca 600 kvm per invånare till 300 kvm per invånare, reduceras trafik­ arbetet med motorfordon med 33 % och antalet personskadeolyckor med 30 % (TØI:s Trafikksikkerhetshåndbok). Förtätning av våra städer bidrar alltså till ett hållbarare trafiksystem. Det finns en stor potential för oss trafik­ planerare och trafikprojektörer att minska på trafikytornas andel i tät­ orterna. Vi bör alla medverka till att trafik­y torna inte överdimensioneras utan kan avvändas för att göra staden attrak­ tivare.  För mer informaton: leif.linderholm@trivector.se roger.johansson@sweco.se Rapporten från denna studie publicerades i maj 2011 och finns tillgänglig på Trafikverkets hemsida, ”Ytsnåla trafiklösningar i tätort - en analys av VGU”.

6


Nya utmanande mål för trafiksäkerhetsarbetet Text: Ylva Berg, analysgruppens ordförande, Trafikverket Johan Lindberg, projektledare, Trafikverket Bild: Emma Melkersson och Transportstyrelsen

Det är fullt möjligt att skärpa nuvarande mål för säker­ heten inom vägtrafiken. Det visar en analys som nyligen lämnats in till regeringen. Teknikutvecklingen i fordon, säkrare gator och vägar, ökad hastighetsanpassning samt ökad satsning på gåendes och cyklisters säker­ het är nycklar till framgång. Kommunerna får en viktig roll i arbetet med att nå de föreslagna målen. Möjligt att skärpa målen

En analys har skett av både mål­ nivåer och indikatorer för säkerheten på ­vägar mellan år 2010 – 2020. Ana­ lysen b ­ aseras på en helt ny metod som ger ett mer tillförlitligt resultat jämfört med tidigare analyser. Metoden base­ ras på ny kun­skap om utvecklingen till år 2020 samt data från bl.a. STRADA sjukvård och Trafik­verkets djupstudier av döds­olyckor. Ett nytt begrepp in­ förs – mycket allvarlig skada. En mycket all­varlig skada är en personskada som ger bestående hälsoförlust mot­svarande

en ”medi­cinsk invaliditet” av 10 procent eller mer (RPMI 10 %). Analysen visar att nuvarande mål för antal d��dade år 2020 kommer att nås bara tack vare den utveckling av fordon och infra­struktur som kan prognos­ tiseras till år 2020. Den största för­ bättringen blir för skyddade trafik­anter. Analysen visar att det är möjligt att skärpa målen för dödade och mycket all­varligt skadade, vilket inne­ bär en halv­ering av antal dödade och en minsk­ning av mycket allvarligt skadade med 40 procent mellan år 2010 - 2020. Men då krävs ytterligare åtgärder, utöver de som ligger i prognosen, motsvarande cirka 70 färre dödade och 210 färre mycket all­varligt skadade på årsbasis. I ­diagrammet nedan visas antal omkomna fördelat efter färdsätt före (266) respek­ tive efter måluppfyllelse år 2020 (133). För att åstadkomma en halvering av antalet dödade mellan 2010 – 2020 krävs en ambition att rädda 15 till 20 liv per år, vilket motsvarar en minsk­ ning med cirka 7 procent per år. Som jämförelse kan nämnas att minskningen av antalet döda i trafiken mellan 2000 2010 var 7 procent per år. I diagrammet, på nästa sida, visas alternativa målnivåer för utveck­lingen av antalet omkomna i vägtrafiken till år 2020.

Varför en analys just nu?

Ett skäl till att analysen har genom­ förts är att regeringen tidigare har ­påtalat att en mer genomgripande av­ stämning av målstrukturen bör göras år 2012 och 2016. Det finns ett stort be­ hov av att göra en översyn då nu­varande utveckling gör att nuvarande mål om maximalt 220 dödade år 2020 inte be­ döms vara någon stor utmaning att nå samtidigt som EU har antagit ett mål om en halvering av antal dödade mellan år 2010 – 2020. Syftet med analysen har varit att ge underlag för beslut om en eventuell re­ videring av nu gällande etappmål och indikatorer. Detta för att säkerställa att etappmålen för säkerheten inom väg­ ­ trafiken är både utmanande och reali­s­ tiska samt att de indikatorer som följs är 7


de som bäst bidrar till en effektiv styr­ ning av trafiksäkerhetsarbetet. Analysen har utförts av en nationell analysgrupp bestående av analytiker från Transportstyrelsen, Trafikanalys, VTI och Trafikverket. Arbetet har skett på uppdrag av Gruppen för Nationell Sam­ verkan – Väg (GNS Väg), vilken består av flera olika aktörer som jobbar ”Till­ sammans för Nollvisionen”, däribland SKL, Rikspolisstyrelsen, Transport­ styrelsen, NTF och Trafikverket.

GNS slutsats av analysen

De slutsatser som GNS Väg har dragit av analysen anges nedan i fem p ­ unkter. Slutsatserna utgör inte något for­ mellt ställningstagande från in­ blandade ­ak­törer utan är slutsatser som ­aktörernas

representanter i GNS Väg har dragit mot bakgrund av den analys som gjorts. 1. Den analys som gjorts, och som vi­ sar en möjlig utveckling ­mellan år 2010 och 2020 vad gäller ­dödade och mycket allvarligt skadade i vägtrafikolyckor, är tillförlitlig och ger en bra grund för priorite­ ringar i det framtida trafiksäker­ hetsarbetet. 2. Att skärpa målnivåerna på det sätt som analysen anger bedöms som realistiskt och samtidigt till­ räckligt utmanande för att stimu­ lera till fortsatt effektivt arbete och innovativa lösningar inom trafik­ säkerhetsområdet. 3. Sammansättningen av ­indikatorer

för det aktörsgemensamma trafik­ säkerhetsarbetet inom väg bör ändras enligt analysgruppens för­ slag. 4. Utvecklingen av säkra fordon och säker infrastruktur kommer att ge ett starkt bidrag till måluppfyll­ elsen år 2020. Härutöver finns flera utmaningar, inte minst att ­ öka hastighetsanpassningen, oskyddade trafikanters säkerhet och användningen av ny teknik. 5. För att nå de målnivåer som ana­ lysen pekar på, krävs en effektiv målstyrningsprocess och ny kun­ skap, särskilt vad gäller arbetet med att öka oskyddade trafi­ kanters säkerhet.

För rapporten och mer information om arbetet ”Tillsammans för Nollvisionen”: www.trafikverket.se/nollvisionen

8


Ny sammansättning av indikatorer Den nationella analysgruppen föreslår följande 10 indikatorer för trafiksäkerhets­ arbetet mellan år 2010 – 2020:

1.

Hastighetsefterlevnad, statligt vägnät

2.

Hastighetsefterlevnad, kommunalt vägnät

3.

Nykter trafik

4.

Bältesanvändning

5.

Hjälmanvändning (cykel och moped)

6.

Säkra personbilar i trafik

7.

Säkra motorcyklar i trafik (ABS)

8.

Säkra statliga vägar

9.

Säkra GCM-passager i tätort

10. Drift och underhåll av GCM-vägar

Flera av indikatorerna mäts redan, medan både mått och mätmetoder behö­ ver utvecklas för några indikatorer, bl.a. Säkra GCM-passager i tätort samt Drift och underhåll av GCM-vägar.

Teknikutvecklingen på fordonssidan ger ett starkt bidrag till färre dödade och skadade i vägtrafiken de kommande 10-20 åren. Delar av denna utveckling ­ställer krav på utveckling av infrastruk­ turen, både statlig och kommunal. Bland annat behöver infrastruktur­ ansvariga se till att vägarna är läsbara för system i fordonen. Även bilprovning har en ­v iktig roll i att även kontrollera funk­ tionen i frivilliga säkerhetssystem. Singelolyckor bland cyklister be­ döms som en svår utmaning. Här behöver ytter­ ­ ligare analyser göras för att kart­lägga problembilden, identifiera kostnads­effektiva åtgärder, strategier för genomförande etc. Här behöver även samverkan mellan stat och kommun utvecklas. Kriterier för effektiv vinter­ väghållning och barmarksunderhåll för GCM-vägar är ett exempel där ny ­kunskap behövs. Hur fallolyckor bland gående ska motverkar bör även beaktas i detta sammanhang.

Fallolyckor i trafikmiljön – en del av trafiksäkerhetsproblemet Översynen av målnivåer och indika­ torer har avsett trafikolyckor inom väg­ trafiken. Men även fallolyckor i trafik­ miljön är mycket vanliga skadehändelser som leder till både dödsfall och mycket allvarliga personskador. Utifrån ett hela resan perspektiv är det därför viktigt att både följa utvecklingen och genom­ föra olika insatser för att motverka dessa skadehändelser. Bilden nedan visar hur den totala fördelningen ser ut av mycket allvarligt skadade inom vägtransport­ systemet, både de som skadas till följd av trafikolyckor och de som skadas vid fallolyckor i trafikmiljön. Av alla som skadades mycket allvarligt inom väg­ transportsystemet år 2010 var en tredje­ del fallolyckor, fler än de som skadades i personbil. Även gruppen cyklister står för en hög andel av mycket allvarligt skadade, vilka till största delen är singel­ vv olyckor. 

Prioriterade insatser

Den analys som gjorts pekar ut insats­ områden och åtgärder som är viktiga att vidta för att de nya målnivåerna ska kunna nås. Störst potential för att nå målen har åtgärder för ökad efterlevnad av hastighets­gränserna tillsammans med andra åtgärder för lägre medel­hastighet, däri­ bland sänkta hastighetsgränser. ATK, automatisk trafiksäkerhets­ kontroll, be­döms vara det enskilt vik­ tigaste verktyget för att nå en ökad hastighets­anpassning.

Fördelning av mycket allvarligt skadade inom vägtransportsystemet.

9


Utökad samverkan

-ett sätt att nå gemensamma mål genom ett nära samarbete baserat på förtroende Utökad samverkan är en strukturerad samverkansform där alla parter arbetar tillsammans mot gemensamt uppsatta mål. Arbetet bygger på förtroende och öppenhet och de inblan­ dade parterna får en bättre förståelse för varandra och för projektet. När man använder Ut­ ökad samverkan som samverkansform finns stora möjligheter att ta tillvara på varandras er­ farenheter och på så sätt erhålla alternativa och kostnadseffektiva, välgrundade lösningar.

Text: Annika Bergman, Ann-Sofie Wänstedt, Sofia Rosendahl på Vectura Bild: Emma Melkersson

Kärt barn har många namn och grund­­ idén till samverkansformen ­ startade ­under benämningen Partnering i USA och Storbritannien på 80-­ talet för att få byggsektorns aktörer att sam­ arbeta. I mitten på 90-talet införde ­Storbritanniens regering ett krav på att Partnering ska användas i alla entre­ prenader som finansieras med statliga medel. När det gäller Skandinavien ­ är det Danmark som är ledande i att ­använda samverkans­formen. I England och Danmark måste offentliga byggherrar motivera varför ­ de inte ska använda Partnering. Sverige har regel­verk via AB och ABT som ger trygghet i ansvarsfrågor i byggsektorn, vilket innebär att det ännu inte är ett krav att använda samverkansformen. Partnering används för att samverka på ett mer strukturerat sätt och har defini­ tivt blivit mer accepterat, då även under lite olika former och benämningar. 10

Trots tydliga regelverk har an­ läggningsbranschen i Sverige haft pro­blem med överskridna budgetar, för­ senade leveranser, bristande kvali­ tet och ­dålig lönsamhet. En orsak till detta är att byggprocessen ofta är upp­ delad m ­ ellan parterna och därför skulle

k­ unna ses som ett stafettlopp där en part ­lämnar över stafettpinnen till nästa part när det egna arbetet är slutfört, och får på det sättet i överlämningen inte med sig kunskap eller erfarenhetsåterföring om projektets fortskridande. Detta innebär bland annat att det blir brister

Källa: Anna Kadefors

Hur började det?

Traditionellt byggprojekt -"Stafettlopp"


i parternas erfarenheter och risken finns att samma problem återkommer i flera entreprenader. Förnyelse i anläggningsbranschen (FIA) har format en svensk modell för att förändra och förbättra sam­ arbetet ­ mellan parterna. Istället för som i det tradi­ tionella stafettloppet ­bygger ­modellen på att parterna tidigt i ­projektet sitter vid det så kallade runda bordet, denna modell benämns Utökad samverkan. Ett samarbete som ska föra projektet framåt mot gemensamt upp­ satta mål med ett samarbete som baseras på förtroende, tillit och öppenhet inför varandra.

Runda bordet

Vad är Utökad samverkan?

Modellen Utökad samverkan har t­agits fram för att vara användbar i alla ­typer av projekt oavsett upphandlings-, entre­prenad eller ersättningsform. Det finns tre olika nivåer varav Nivå 1 är obliga­torisk. Om de obligatoriska mo­ menten i nivå 1 används på rätt sätt stödjer de uppbyggandet av förtroende och ­tillit mellan parterna och fungerar ­f öre­byggande mot konflikter. 11


Gemensam målstyrning För att alla parter ska sträva åt samma håll är det av stor vikt att sätta upp gemensamma mål och följa upp dem kontinuerligt. Målen tas fram och sammanställs tillsammans med en samverkansplan i ett måldokument som sedan införlivas i kontraktet. Mål som delas av alla och är tydliga gör inte bara att gruppen blir effektiv utan medför även att förtroendet mellan parterna ökar. Att känna till målen och vara delaktig i dessa ökar även motivationen och ansvarskänslan. Gemensam riskhantering Hur man väljer att hantera risker har en stor betydelse för resultatet av projektet, därför genomförs en systematisk riskhantering och kontinuerlig uppföljning gemensamt. Konfliktlösningsmetoder När förtroende och tillit i kombination med kommunikation och öppenhet finns i projektet

12

Källa: FIA

Nivå 1 (delmoment): Gemensam organisation (med processledning) Den gemensamma organisationen består av tidigt engagerade nyckelpersoner från alla ingående parter. Organisationen ska innehålla styrgrupp och samverkansgrupp. För att ar­ betet med Utökad samverkan ska fortskrida på ett bra sätt och för att man ska nå de positiva effekterna som arbetsformen kan ge är det också viktigt att knyta en oberoende process­ ledare till den gemensamma organisationen. Processledaren följer projektet hela vägen från start till mål och dennes främsta uppgift och ansvar är att driva samverkansarbetet framåt. För att samverkan ska fungera krävs det att de som ingår i projektet är öppna och positiva för arbetsformen, det är även de som avgör om förtroende och tillit skapas i gruppen. leder det till färre konflikter. För de konflikter och meningsskiljaktigheter som dock uppstår gäller det att så tidigt som möjligt hantera dessa. Därför arbetas en gemensam hand­ lingsplan fram för att förebygga och hantera uppkomna konflikter. Kontinuerlig uppföljning och förbättring Att ständigt följa upp och förbättra ger stora möjligheter att utveckla projektet och parterna, och detta ska göras genom hela projektet. Här ges även möjligheten att lära av varandra och få större kunskapsbank och den erfarenhets­ återföring som även är viktig att kunna ta med sig till nya projekt. På så sätt slipper man också göra samma misstag flera gånger. I det traditionella sättet att arbeta får e­ xempelvis sällan eller aldrig konsultens kunskap om vilka förbättrings­möjligheter eller fel­aktigheter i projekteringen som entreprenören upptäcker på plats vid byggande eller driften av ­anläggningen.

Öppenhet i ekonomiska frågor av ­gemensam art Att parterna är öppna i frågor som berör och påverkar övriga parter i projektet är av stor betydelse för att samverkan och förtroendet ska fungera. Vilken öppenhet man har i de ekonomiska frågorna beror till stor del av vilken ersättningsform projektet har. Nivå 2: Innehåller valbara moment. Nivå 3: Strategisk samverkan som innebär att flera entreprenader i följd upphandlas samlat.

Vanliga effekter med Utökad samverkan?

De positiva effekterna man kan erhålla med Utökad samverkan är att man håller budget och tidplan samt att relationerna mellan parterna blir goda och kunskaps­ överföringen tas till vara på ett bra sätt. En annan positiv effekt är att man kan


finna alternativa och kostnadseffektiva, välgrundade lösningar när man har ­parter från olika skeden med i arbetet. Bästa effekten får man vid komplexa projekt och när man upphandlar i tidiga skeden. Då har man i projekten stor på­ verkanspotential och man kan även ta med erfarenheter från tidigare projekt. Några negativa effekter är att det blir fler möten i början av projektet och att det är svårt att fastprissätta denna typ av projekt. Ytterligare något som kan upp­ levas ­negativt är om man inte nyttjar p ­ rocessen fullt ut, d.v.s. om man v­äljer att avstå vissa av de obligatoriska ­momenten. Det blir som att spela på ett ostämt piano, det låter, men kanske inte som man för­ väntat sig och kanske inte så vackert.

En win-win lösning skapas i projektet

Trafikverket har infört Utökad sam­ verkan som samverkansform i sina mallar för upphandling av entrepre­ ­ nader. Detta medför behov av ökad kunskap och förståelse för samverkans­ formen. Med Trafikverkets krav på att nyttja Utökad samverkan måste även konsulter och entre­prenörer lära sig mer om sam­ verkansformen och få förstå­ else för hur viktigt det är att man tidigt ­arbetar mot gemensamma mål med stort förtroende för alla parter. Rätt använt skapas en win-win lösning i projektet, vilket även innebär ­positiva effekter för samhället och skatte­ betalarna. 

Flyget och klimatutmaningen Flyget har även i framtiden en viktig roll att spela i transportsystemet. Samtidigt är det nödvändigt att inse att dagens snabba ökning av flygresandet inte är för­enligt med tvågradersmålet. Flyget behöver i högre utsträckning än idag betala för sin klimatpåverkan. Detta behövs för att dämpa ökningstakten för flygresandet, men det är också en förutsättning för att det ska löna sig att satsa på bio­baserat flygbränsle och utveckling av de mest bränslesnåla flygplanskoncepten. Text: Jonas Åkerman, Forskningsledare på Avd för Miljöstrategisk analys vid KTH Bild: Morguefiles

Vår forskning på KTH visar att den svenska befolkningens flygresande (in­ rikes och utrikes) orsakar utsläpp av växthusgaser som uppgår till ca 9 miljoner ton koldioxidekvivalenter per ­ år. Som jämförelse orsakar den svenska befolkningens totala personbilsresande utsläpp på ca 12 miljoner ton per år. Medan utsläppen från bilresandet lång­ samt minskar, så ökar utsläppen från flygresandet snabbt. Om denna utveck­ ling får fortgå, så kommer inom 10-15 år de årliga utsläppen från flyget att över­ stiga de totala utsläppen från bil­ resandet (se Figur 1). I utsläppssiffrorna som här nämns har det tagits hänsyn till att ­ fly­ gets utsläpp av kväveoxider och vatten­ ånga på hög höjd också bidrar till den globala klimat­ f örändringen.

Det idag bästa vetenskapliga underlaget ­pekar på att flygets koldioxidutsläpp bör ­räknas upp med en faktor 1,9-2,0 för att få den totala klimatpåverkan. Osäker­ heten är relativt stor vad gäller denna upp­ räkningsfaktor, men med tanke på risken för positiva återkopplingar i klimat­systemet är det mer sannolikt att den kommer att justeras upp än att den ­kommer att justeras ner. Flyget betalar idag något mer än den faktiska marginalkostnaden för flyg­ platstjänster, flygledning mm, men detta kompenserar bara för en liten del av de undantag man har när det gäller klimat­ skatt och moms på flygresor. Flyget kom från 1 januari 2012 med i EUs system för handel med utsläppsrätter och man skulle kunna tro att flyget ­ därigenom 13


­e­ b talar ett rättvisande pris för sin klimat­ påverkan. Endast koldioxid­ utsläppen ingår dock i utsläppshandeln, vilket för flyget innebär att man bara be­ talar för ca hälften av utsläppen. Dess­ utom är ­priset i handelssystemet relativt lågt. Detta innebär att flyget i dagslä­ get ­betalar mindre än 10 % av vad väg­ sektorn ­beta­lar för varje kilo koldioxid. Antagligen mindre känt, men lika vik­ tigt, är att ingen moms alls betalas för internationella flygresor, och bara 6 % för inrikes flygresor. Den generella moms­ satsen i Sverige är samtidigt 25 %, och denna gäller exempelvis om man k­ öper en bil eller tankar den. Detta innebär förstås att det konsumeras betydligt fler flygresor än vad som hade varit fallet om även flygresor hade haft 25 % moms. För att kompensera för flygets skatteundan­­

Förväntade koldioxidutsläpp per år.

14

tag behöver dessutom andra skatter vara högre än de annars kunde ha varit.

Begränsade bioenergiresurser

Som Henrik Littorin (Reflexen nr 1, 2012) mycket riktigt konstaterar så räcker det inte med satsningar på gröna inflygningar, genare flygvägar och bränsleeffektivare flygplan för att minska flygets utsläpp, om flygresandet fortsätter att öka i snabb takt. En ­orsak till detta är att flygplan har en lång livs­ längd, 20-30 år, vilket gör att det tar lång tid innan ny teknik får genomslag i flygplansflottan. Henrik sätter, liksom många andra i flygbranschen, sin tillit till att biobränslen ska göra det möjligt att fortsätta öka flygresandet i snabb takt samtidigt som utsläppen reduceras. Att producera flygbränsle från biomassa är

tekniskt möjligt även om produktions­ anläggningar i kommersiell skala ligger en bit bort i tiden. Det är dock många samhällssektorer som konkurrerar om de begränsade bioenergiresurserna, och den produktiva marken måste också räcka till för att kunna försörja en väx­ ande global befolkning med mat. Bio­ baserade bränslen kommer således bara att kunna ersätta en begränsad del av de fossila bränslen som används inom transportsektorn, och detta gäller även för flyget. Dessutom bör man komma ihåg att biobränslen inte minskar flygets utsläpp av kväveoxider och vattenånga, som står för ungefär hälften av flygets klimatpåverkan.

Algbaserat flygbränsle

Henrik Littorin för fram alg­ baserat flygbränsle som ett sätt att kraftigt min­ ska den yta som krävs för produk­tionen, och därmed minska konflikten med inte minst matproduktion. Denna ­ teknik är i ett tidigt utvecklingsskede och det finns många osäkerheter inte minst kring kostnader. Men det finns också ett större problem. För att få det höga markut­nyttjande som är den föregivna fördelen, krävs tillförsel av koncentrerad koldi­oxid t ex från kolkraftverk. Bara ca 0,7 % av den koldioxid som algerna tar upp i dessa yteffektiva odlingar kommer från atmosfären. Om några decennier ­kommer sannolikt avskiljning och lag­ ring av koldioxid att vara vanligt på koloch gaskraftverk, för att göra dessa kol­ dioxidneutrala. I ett sådant läge kommer algbaserat flygbränsle att innebära att kol som skulle deponerats under jorden istället skickas ut i atmosfären igen, när algbränslet slutligen förbränns. Detta


ger i stort samma klimateffekt som att använda konventionellt fossilt flyg­ bränsle.

En hållbar nivå

Hur mycket kommer vi då att kunna flyga i ett framtida samhälle där vi lyckas begränsa den globala uppvärm­ ningen till två grader? Kanske är dagens nivå på flygresande hållbar, kanske inte. Exakt hur mycket vi kan flyga beror på hur andra samhällssektorer, inte minst vägtrafiken, lyckas med sina utsläpps­ minskningar, och på hur vi människor prioriterar mellan olika konsumtions­ alternativ. Redan idag uppgår enbart ut­ släppen från den svenska ­befolkningens flygresande till samma nivå som alla sek­ torer i samhället tillsammans ska uppnå år 2050. Detta innebär att även om flygresande kommer prioriteras ­relativt hög­t av medborgarna (vilket jag tror ­kommer att vara fallet), så krävs be­ tydande minskningar av utsläppen. För inrikesresandet finns det vissa nischer där flyget kommer att vara ­ mycket viktigt även i framtiden. Det gäller främst resor till Norrland norr om Sundsvall, samt till Gotland. Gotland utgör en av få resrelationer där flyget är det minst klimatpåverkande transport­ medlet. De snabbfärjor som trafikerar Gotland har faktiskt något större ut­släpp av växthusgaser per person­k ilometer än vad flyget dit har. Merparten av flyg­ resorna i resten av Sverige finns det där­ emot goda möjligheter att ersätta med förbättrade tåg- och bussförbindelser.

de utsläpp som kan tillåtas inom ramen för tvågradersmålet. För ­tjänsteresandet som står för ca en tredjedel av flyg­ resandet finns relativt goda möjlig­ heter att ersätta en del av resorna med ­v ir­tuella möten (t ex video­konferenser). ­TeliaSonera har aktivt gått in för den­ na linje och sparar nära en halv miljard ­k ronor (nej, inte miljon utan miljard) per år på minskade resekostnader och ett ef­ fektivare utnyttjande av med­arbetarnas arbetstid. Här är det ­således inte fråga om ”uppoffringar” för ­k limatet, utan ren företagsekonomisk vinst. För utrikes fritids­resor med flyg handlar det främst om att vänja sig vid ungefär dagens svenska nivå på flyg­resande, som för öv­

"

Ett första steg för att få flygsektorns utsläpp i linje med detta klimatmål är att beskatta flyget ­ efter samma principer som redan idag ­tillämpas i vägsektorn.

rigt är ca sex gånger högre än det globala genomsnittet. Om man dessutom kan ersätta en del flyg­resor till våra grann­ länder med tåg e­ ller buss, så kan det till och med finnas möjlighet att något öka det långväga flygresandet.

Framtidsutsikter

Det är klart att flyget kommer även i framtiden att vara ett viktigt trans­ portmedel, men det är samtidigt nöd­ vändigt att inse att den snabba ­ökning av flygresandet i industrialiserade ­länder som förutses för de närmaste decennier­ na inte är förenligt med två­gradersmålet. Ett första steg för att få flygsektorns ut­ släpp i linje med detta klimatmål är att beskatta flyget ­ efter samma principer som redan idag ­tillämpas i vägsektorn. Detta skulle avsevärt kunna förbättra målupp­fyllelsen, både på Lena Eks och Anders Borgs departement. 

För mer information: jonas.akerman@abe.kth.se

Företagsekonomisk vinst

För utrikesresandet handlar det om att vara smart och se till att få ”valuta” för 15


Trafiktekniska föreningens årsdagar I år hade Stockholm äran att få vara värd för Trafiktekniska föreningens års­dagar. Piperska muren var platsen för två dagars intressant nätverkande. Årets tema var ”Makten över trafiken – från Bryssel till Uddevalla.” Totalt hade 66 personer anmält sig. Text: Annelie Paavo Bild: Björn Gunnarsson

Framkomlighetsstrategi Årsdagarna inleddes med att Daniel Firth, trafikkontoret Stockholms stad, berättade om den nya Framkomlighets­ strategin, som tagits fram av trafik­ kontoret för att hantera det ökande

r­esandet i staden. Strategin är spänn­ ande, inte bara för att den gäller för ­Sveriges största stad, men också för att den fokuserar på ett förändrat sätt att se på resandet. Marcus Andersson från SL berättade också om den nya stomnäts­ strategin. Dagen avrundades på ÅF:s kontor i Solna under en mycket trevlig kväll, där det bjöds på mat och mingel.

Reducing mobility is not an option

Dag 2 samlades vi återigen på ­Piperska muren, i en ståndsmässig salong kom­ plett med kristallkronor och högt i tak. Christer Ljungberg hälsade väl­kommen men fick tyvärr också med­dela att en av dagens talare, Lars ­Nilsson, Trafik­ verket, tyvärr blivit sjuk och inte kun­ de närvara. Christer gav oss dock en samman­ fattning av innehållet i EU:s Vitbok: ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde”, det vill säga att trafiken ­kommer att öka och vi behöver hitta sätt att transportera oss eff­ektivare.

Parkeringsfrågan- en av de största ut­maningarna

Daniel Firth berättade om Stockholms stads nya Framkomlighetsstrategi.

16

Ulla Hamilton oss välkomna till ­ tockholm och även hon berättade om S Stockholms Framkomlighetsstrategi. Fokus i strate­ gin är stockholmarnas framkomlighet, men också att skapa den genom att satsa på kapacitetsstarka transporter. Enligt Hamilton har stock­ holmarna i stort sett accepterat strate­ gins förslag, och det har varit ganska stor enighet bland poli­tiker och tjänstemän.

Opinionsmässigt är dock parkerings­ frågan en av de största utmaningarna. Kommunikation ses som väldigt viktigt, och att förmedla att ”Du är inte fast i trafiken – du är en del av den!”

Lobbying - en maktfaktor i transportpolitiken

Karin Svensson-Smith, klimat­politisk talesman i MP och lokalpoli­ tiker i Lund, berättade om lobbying, en makt­ faktor i transportpolitiken. Som riks­ dagskvinna har hon blivit utsatt för detta och hade en rik källa av berättelser att ösa ur. Som politiker är man utsatt för ständig påverkan från olika håll, och be­slut fattas ibland på de ställen man minst av allt anar… Det gäller att vara ­kunnig, påläst och medveten om vari­ från man hämtar sina åsikter. Oerfarna och/­ eller okunniga politiker är lätta ­offer för lobbyism. Hon lyfte fram att det måste finnas transparens i politiken samt att fler måste engagera sig politiskt. Hon tog också upp att det måste finnas en karenstid från riksdagstiden till dess att man går vidare till andra uppdrag. Detta eftersom det annars finns risk för att man påverkas i sina politiska beslut beroende på vad man planerar att göra efter sin tid i riksdagen.

Maktfördelning

Nästa kvinna att tala var Lena ­midfeldt-Rosqvist, ordförande i nät­ S verket Kvinnor i tranportpolitiken. Hon pratade om en annan form av makt­ ­ fördelning, nämligen den mellan män och kvinnor. I exempelvis åtgärds­


planeringen för infrastrukturinveste­ blint avgör vilka objekt som tilldelas ringar, så är det exempelvis övervägande medel. Däremot är de ett hjälpmedel för män närvarande. beslutsfattare, som väger ihop resultat från modellerna tillsammans med flera Den nya kollektivtrafik­lagen andra aspekter. Samhällsekonomiska Charlotte Wäreborn Schultz, Svensk analyser är bra när man har en mängd kollektivtrafik, pratade sedan om den objekt att sålla bland, eller när det finns nya kollektivtrafiklagen och om de oklara värderingar. nya myndigheterna. Hon menade att bran­schen tvingats fokusera på interna Prisutdelning organisations­frågor snarare än på rese­ Priset för 2011 års bästa exjobb ­delades närerna. Nu är det dags att öka deras ut till Roya Bamzar från KTH, som be­ inflytande i processen. rättade för oss om sitt arbete med ­trygghet i Stockholms tunnelbana. Årets Trafik­ Samhällsekonomiska modeller pris gick till Daniel Firth, Stockholms Jonas Eliasson tog oss med på en resa stad, för hans engagemang i a­ rbetet med i de samhällsekonomiska modellernas Stockholms Framkomlighets­strategi. underbara värld. Till skillnad från vad många tror så är det inte modeller som Samhällsekonomiska analyser Karin Thoresson, Linköpings univer­ sitet och VTI, pratade om samhälls­ ekonomiska analyser och makten över trafiken. I sin avhandling diskuterar hon vilka konsekvenser det blir för sam­ hället när vi värderar infrastrukturens värde i monetära termer. Hon menade att kvanti­fiering ofta förs fram som en lösning i konfliktfyllda situationer när vi har svårt att enas om ett beslut. Att r­ äkna saker i pengar är dock inte så fritt från värderingar som det kanske fram­ställs, menar hon. För en tid sedan var infra­ strukturplanering en fråga för ­tekniker, idag har ekonomerna mer makt.

När IKEA kom till stan

Roya Bamzar fick pris för årets bästa examensarbete.

Slutligen fick vi höra Leif Börjesson, förvaltningschef Uddevalla kommun, berätta om när IKEA kom till stan. Som för många kommuner innebar det ett glädjebesked, men i efterhand inser kommunen att det kostat stora

pengar och att man lovat mer än man kanske borde. Frågan är vem som hade ­makten över den process som ledde till om­ byggnad av trafikplatsen vid köp­ centrat Torp utanför Uddevalla. Var det kommunen, Trafikverket, eller kanske ­ rentav IKEA? Dagen avslutades med en panel­debatt. Den handlade om vem som ­bestämmer över trafiken. I panelen ingick ­ Karin Svensson-Smith, lokalpolitiker i Lund, Leif Börjesson, förvaltningschef i Udde­ valla kommun samt forskarna Karin Thoresson från VTI och Lena ­Smidfeldt-Rosqvist från Trivector med Christer Ljungberg som moderator. 

Årsmötet

Ordförande Christer Ljungberg be­ rättade om verksamheten som varit under 2011, och styrelsen fick ansvars­ frihet. Mötet beslutade att höja medlems­ avgiften till 300 kr, eftersom man då kommer gå med ett nollresultat 2013. Vi fick veta att föreningen fått en ny redaktion för Reflexen, Anna-Ida Lundberg och Patrik Kindström, och en delvis ny valnämnd där Christina Schmidt stannar kvar och Cornelis Harders valdes in som ny. Christer Ljungberg, som varit ordförande i fyra år, avgår som ordförande och tackades av den nya styrelsen för det fina en­ gagemang han lagt ner med blommor och tackord. Även Paulina Eriksson avtackades med blommor. Åsa Vagland berättade lite om sig själv och sin ambi­ tion med föreningen, och valdes sedan in som ny ordförande i styrelsen.

17


Hej!

Vi är de nya redaktörerna för Reflexen. Vi vill först och främst tacka för förtroendet att få ansvara för en så viktig del av Trafiktekniska föreningens verksamhet. Ni kommer säkert att känna igen Reflexen även i framtiden, vår ambition är inte att ställa allt på ända, utan att förvalta och utveckla det väl fungerande medlemsmagasin som Reflexen är. Har du några förslag på hur just du vill att Reflexen ska utvecklas eller vad du vill läsa om så tar vi glatt emot förslagen. Maila till reflexen@trafiktekniska.se Vi vill också tacka Linda och Sara för ert arbete som redaktion för Reflexen. Här kommer en kort beskrivning av vilka vi är!

Anna-Ida Lundberg Ålder: 27 år Bor: Stockholm Utbildning: Civilingenjör i Samhällsbyggnad med inriktning mot Trafikteknik, KTH Arbetsgivare: ÅF Senast lästa bok: Det ­fördolda av Hjort & Rosenfeldt Äter gärna: Köttbit Dricker gärna: Läsk

- Vem är du? Jag arbetar som trafikanalytiker och har arbetat med trafikfrågor i ca två år. Mycket i mitt arbete handlar om hur vi kan öka resandet med kollektiv­trafik och minska biltrafiken. Jag har varit medlem i Trafiktekniska för­ eningen sedan studie­tiden och är en flitig ­läsare 18

av R ­ eflexen men det blir även en hel del romaner och deckare. Har jag ­möjlighet går jag gärna på Trafiktekniska för­ eningens träffar som lokal­ f öreningen Göken an­ ordnar. Fritiden ägnar jag gärna åt en god bok eller med gott ­ ­sällskap. Jag t­ ränar en hel del men ibland blir det ­a lltför s­ällan. Under min ung­

/Anna-Ida och Patrik

dom var jag en flitig m ­ usiker och spelade saxofon i flera orkestrar. Nu har jag lagt saxofonen på hyllan och drömmer om att någon dag lära mig att spela gitarr och kunna dra av ett riktigt solo. - Första trafikminne? Mitt första trafikminne har jag från sandlådan då min bror och jag byggde parkeringsgarage och kunde redan då konstatera de kapacitetsproblem som uppstod i garagets nedfart. Andra tidiga trafikminnen jag har är min familjs år­ liga husvagnssemester genom Sveriges alla krokvägar – semestrar som jag inte riktigt uppskattade då. - Varför började du jobba med trafik? För att göra en lång historia kort så började det när jag under det sista året på gymnasiet fick hem en folder från KTH med en stor bro på framsidan. Jag ska bli brokonstruktör! tänkte jag. Jag sökte


Patrik Kindström Ålder: 26 år Bor: Nyligen återvänt "hem" till Örebro Utbildning: Civilingenjör i Samhällsbyggnad med inriktning mot Trafikteknik, KTH Arbetsgivare: Örebro kommun Senast lästa bok: KOSMOS -en kort historik, Stephen Hawking Äter gärna: Snabbmat, typ hamburgare eller pizza Dricker gärna: Öl

och kom in på Samhällsbyggnads­ programmet och under åren på KTH hann jag ändra mig från brokonstruktör till stadsplanerare och slutligen hittade jag hem till Trafikområdet. Jag förstod då hur trafiken påverkar sam­ hället – både positivt och negativt. Valet av att arbeta inom trafikområdet har jag ­a ldrig ångrat. - Åker helst? Finns det möjlighet tar jag mig helst fram till fots. Annars åker jag gärna bil genom den kuperade italienska lands­ bygden. - Hur vill du utveckla Reflexen? Jag tycker att medlemstidningen är mycket viktig och jag blev otroligt glad när jag fick uppdraget! Jag hoppas att jag kan bidra med intressanta artiklar som jag tror kan locka alla våra med­ lemmar, både ung som gammal.

- Vem är du? 26 år, 169 cm, skostorlek: 40,5… Jag är sedan ett par år tillbaka ut­bildad trafikingenjör och älskar mitt jobb. Det är helt fantastiskt att kunna påverka människors vardag på ett positivt sätt. Sedan april i år arbetar jag som projekt­ ledare för exploatering och ombyggnad av parker och gator i Örebro kommun. Innan jobbade jag som trafikingenjör på Grontmij i Stockholm. Jag har ­under min hittills relativt korta yrkeskar­ riär främst arbetat med trafikanalyser, trafiksimuleringar och väg- och gatu­ projektering. På fritiden tränar jag gärna, springer, styrketränar eller spelar tennis. Annars läser gärna böcker, Stephen King är en personlig favorit, eller tar en nöjestur i bilen eller på MC. Det är dock lätt hänt att det blir mycket tid på jobbet eftersom det är så himla roligt. Jag har under min tid i Stockholm försökt besöka många ”Gökenträffar” som möjligt och tycker de är mycket uppskattade sammankomster med både

intressanta föredrag, diskussioner och möjlig­het till nätverkande i ­branschen. Det känns verkligen kul att nu få möjlig­het att själv bidra till föreningens ­verksamhet. - Första trafikminne? Egentligen inte lika mycket mitt eget minne som mina föräldrars, men det ­för­sta jag lärde mig uttala och läsa var alla olika bilmärken. - Varför började du jobba med trafik? Jag föddes med ett stort intresse för motorfordon och utvecklade under tidig skolgång ett intresse för samhällsplane­ ring. Läste dock rymdteknikprogrammet på gymnasiet i Kiruna, men tyckte det skulle vara roligare att jobba med något som verkligen påverkade människors. När jag väl kom till Samhällsbyggnads­ programmet på KTH förstod jag att ­tra­fik var vad jag verkligen var intres­ serad av, en total symbios av alla mina ­intressen. - Åker helst? Spelar ingen större roll vart, bara MC är färdmedlet. Till stora delar blir då resan målet. - Hur vill du utveckla Reflexen? Jag tycker att Reflexen är en mycket viktig del av Trafiktekniska föreningen och står för förmedlande av ­information och intressanta inblickar händelser och rön. Till största delen anser jag att det handlar om att vårda tidningen och dess funktion, men att på längre sikt utveckla med försiktighet och omsorg, kanske genom att införa tydligare teman för ­ varje nummer. 19


Visste du att... ...den svenska Nollvisionen är unik i ett internationellt perspektiv? Statistiken visar att den har bidragit till att skapa en långsiktighet inom trafiksäkerhetsområdet.

Det som andra pratar om nu, har vi levt med sedan starten. Välkommen till framtiden – redan idag.

Nu lägger vi ned ”Hållbara transporter” I tjugofem år har vi på Trivector Traffic arbetat med att skapa framtidens trafiksystem. Det har hela tiden skett med hållbarhet som förtecken, redan innan ordet blev populärt. Vi har gnetat på trots att vi ibland känt att det inte går tillräckligt snabbt. Nu har vi bestämt oss för att skrota vårt affärsområde ”Hållbara transporter”. Hållbarhet är ledstjärnan i allt vårt arbete, och därför behövs inte affärsområdet längre. Att ständigt sträva efter mer hållbara transporter är självklart för oss – i alla uppdrag, varje dag PS. Vårt nya specialområde kommer att heta: ”Klimat, energi och miljö” DS

20

www.trivector.se/traffic

Sverige har tilldelats ett internationellt pris för Nollvisionen. Priset, Prince Michael International Road Safety Award, in­­ stiftades 1987 och ges årligen till organisationer och aktörer som arbetat särskilt förtjänstfullt för förbättrad trafiksäkerhet. Statssekreterare Carl von der Esch mottog priset för ­regeringen vid en ceremoni i New York 2 maj. Priset delas ut av Hans Kungliga Höghet Prins Michael av Kent. ...9 av 10 omkomna utan bilbälte är män? 31 kvinnor som saknade bälte omkom i vägtrafikolyckor under samma period som antalet omkomna män utan bälte uppgick till 240. Skillnaden kan inte förklaras av mäns och kvinnors olika resvanor. Trafikverkets rapport ”Bältesanvändning i dödsolyckor” är en analys av vägtrafikolyckor i Sverige 2005-01-01 till ­2009-06-30. Ungefär hälften av de omkomna männen har inte använt bilbälte. Detta kan jämföras med att en fjärdedel av kvinnorna inte använt bilbälte. - Vi gör stora framsteg i trafiksäkerhetsarbetet i Sverige men att ändra framför allt mäns riskbeteende verkar svårt, säger Claes Tingvall, trafiksäkerhetsdirektör, Trafikverket. NTF har mätt bältesanvändningen i tätort sedan 2004 och vid samtliga tillfällen har kvinnorna haft en betydligt högre bältesanvändning. Vid den senaste mätningen i september 2011 låg bältesanvändningen bland kvinnor på 96 procent jämfört med männens 90,5 procent. - När vi inledde bältesmätningarna skiljde det drygt elva procent­enheter mellan kvinnor och män. Sedan 2006 visar mätningarna tämligen konstant att kvinnors bältesanvändning är fem till sex procentenheter högre än männens. Jag tycker det är dags för män att visa sig lika förståndiga som kvinnor, säger Jan Sandberg, vd, NTF.


Åsa Vagland ...8 av 10 fortkörare är män? Män ­bryter mot hastighetsgränserna i betydligt ­större utsträckning än kvinnor. Av de som bötfälls i hastighetsintervallet 70 till 120 km/tim är åtta av tio män. Av dem som kör mer än 30 km/tim för fort på landsväg, är till och med nio av tio män. Under åren 2009-2011 rapporterade ­polisen drygt 350 000 fortkörare på vägar med hastighetsgränser från intervallet 70 till 120 km/tim. Drygt 280 000 av dessa, närmare 80 %, var män. - På många områden blir vi mer jäm­ ställda men i trafiken är fortfarande män mycket mer riskbenägna än kvinnor, säger Claes Tingvall, trafiksäkerhetsdirektör, Trafikverket. Polisens underlag visar att förhållandet mellan könen ökar ju högre hastighets­ överträdelserna blir. Vid hastighets­ överträdelser 30 km/tim över gällande hastighetsgräns, står männen för 88 % av fortkörningarna.

Tuppen i Dalarna har fått en till kontakt­ person. Förutom Svante Berg kommer även Lars Nord att vara kontaktperson för lokal­ gruppen i Dalarna. Båda finns på Ramböll. Kontakta dem gärna om ni har idéer om ­aktiviteter eller andra funderingar!

-nyvald ordförande i Trafiktekniska föreningen Jag heter Åsa Vagland och är samhälls­ planerare från Stockholms universitet med kulturgeografi som huvudämne. Därmed kanske jag är den första icke-­ ingenjör som valts till ordförande i Trafik­tekniska föreningen? Det kan vara ett tecken på den förändring av före­ ningen som inletts de senaste åren. Jag jobbar som nationell expert i EU:s ramprogram för transportforskning och är anställd på VINNOVA – V ­ erket för innovationssystem sedan ungefär fem år. Jag började min yrkeskarriär på ­ Regionplane- och trafikkontoret i ­Stockholms läns landsting med regionoch trafikplanering i början av 1990-­talet för att sedan vara konsult inom samma område på Inregia, utredare på SIKAStatens institut för kommunikations­ forskning, forskningskoordinator för ett forskningscentrum på VTI – Väg- och transportforskningsinstitutet. Nu senast har jag dessutom varit tjänstledig för att vara utredningssekreterare i Flygtrafik­ tjänstutredningen som ny­ ligen redo­ visades i betänkandet Färdplan för framtiden – en utvecklad flygtrafik­ tjänst, SOU 2012:27. Jag bor i ett radhus i Farsta, en mil ­söder om centrala Stockholm, med min man Johan som är landskapsarkitekt och designar trädgårdar och Emil som är 12 år.

Helst cyklar jag till och från jobbet men på vintern tycker jag det är för mörkt, kallt och oplogat så då åker jag tunnelbana eller pendeltåg. På fritiden spelar jag golf och squash men jag har ett förflutet som volleybollspelare. Redan på Regionplane- och trafik­ kontoret blev jag medlem i TF, tack vare Kjell Säfvestad som var chef där, vilket betyder att jag varit medlem i ungefär 20 år. Jag har dessutom varit r­edaktör för Reflexen ett antal år i ­ mitten av 1990-­ talet. Det känns som cirkeln är sluten nu i samband med att jag har fått detta oerhört hedersamma uppdrag som föreningens ordförande. Särskilt som mina vardagliga arbetsuppgifter har blivit alltmer abstrakta och långsiktiga varje gång jag bytt jobb. Jag är stolt över att ha blivit vald till ordförande och jag ser med stor till­ försikt på den kompetenta styrelse och organisation som jag har att jobba med. Jag vill också passa på att tacka ­Christer för det goda ordförandeskapet de senaste åren. När jag blir lite varmare i ­k läderna lovar jag att återkomma med mina ­tankar om vad jag vill åstadkomma med mitt ordförandeskap. Till dess vill jag bara säga Tack för förtroendet! 

21


Trafiktekniska Fören Åsa Vagland -ordförande

Tobias Thorsson -vice ordförande

Ålder: 44 år Familj: man Johan och 12-årig son Emil Utbildning: Samhällsplanerare med kultur­ geografi som huvudämne från ­Stockholms universitet Bostadsort: Farsta i Stockholm Arbetsgivare: VINNOVA – Verket för

Ålder: 32 år Familj: Fru och dotter Utbildning: Civilingenjör Kommunikation & Transportsystem, LiTH Bostadsort: Göteborg Arbetsgivare: WSP Analys & Strategi Senaste lästa bok: En godnattsaga för min

asa.vagland@vinnova.se

innovations­system Senaste lästa bok: The Breaker av Minette Walters Njuter av: golf Äter gärna: grillat Dricker gärna: gin och tonic Åker helst: Cykel Trevligaste trafikminnet: Cykelturen i morse till ­jobbet i försommar­ vädret (jag har notoriskt dåligt minne) Vad jag vill verka för inom TF: En alert och framåt­syftande förening där alla deltar aktivt – var och en på sitt sätt.

Annika Kieri - ledamot

annika.kieri@vasteras.se Ålder: 43 år Familj: Föräldrar i Pajala, bror med fru och ­döttrar i Kolari, bror i Visby, syster med man och söner i Västerås.... Utbildning: Samhällsbyggnadsteknik, Luleå Tekniska Universitet Bostadsort: Västerås Arbetsgivare: Västerås stad, Tekniska ­ ämndens stab n Senaste lästa bok: Pansarhjärta av Jo Nesbø Njuter av: att umgås med mina syskonbarn, att vara utomhus i alla väder, lyssna på musik och Radiosporten (har blivit beroende), gå på hockey och fotboll Äter gärna: Mammas blodpalt Dricker gärna: Vatten Åker helst: Längdskidor på vårvinterskaren Trevligaste trafikminnet: Inlandsbanan med min systerson Martin (då 4,5 år) ­mellan Gällivare och Mora sommaren 2010 Vad jag vill verka för inom TF: Samhällsbyggnad handlar om be­ byggelse, trafik/infrastruktur och grönska – de är förutsättningar för varandra och kan inte ses som separata företeelser!

22

tobias.thorsson@WSPGroup.se

dotter Njuter av: Semester Äter gärna: God mat Dricker gärna: Öl Åker helst: X2000 mellan Göteborg och Stockholm Trevligaste trafikminnet: Att uppleva trafiken i Libyen Vad jag vill verka för inom TF: Säkerställa återväxten i branschen

Annelie Paavo – sekreterare annelie.paavo@trafikverket.se

Ålder: 36 år Familj: Sambo, föräldrar, syster med familj Utbildning: Fil Mag Samhällsvetarprogrammet, Uppsala Universitet, inriktning miljö och samhälls­planering. Trafik­planering och utformning, LTH Bostadsort: Ludvika Arbetsgivare: Trafikverket, Falun Senast lästa bok: "Mitt första liv", Bodil Malmsten. Njuter av: Vällagad mat och god dryck, musik, resor och att umgås med vänner. Äter gärna: Ja! Det får gärna vara fisk eller skaldjur. Dricker gärna: Vatten till maten, men gärna ett gott glas vin då och då. Kan inte vara utan förmiddagskaffet. Åker helst: Tåg! Det är miljövänligt, man kan göra annat under tiden. Trevligaste trafikstaden: En stad där man kan röra sig smidigt och i ­cen­trum med cykel eller gåendes, och samtidigt få en positiv upplevelse av något slag. Trevligaste trafikminnet: En veckas bilsemester med tre vänner på sling­ riga vägar i Skottland. Vad jag vill verka för inom TF: Att föreningen ska bli den bästa platsen för möten och erfarenhetsutbyten mellan människor i branschen, och att samverkan ökar m ­ ellan trafik- och bebyggelseplanerare med helhetssyn och hållbarhet i fokus.


ningens styrelse 2012 Jesper Skiöld - kassör

jesper.skiold@atkinsglobal.com Ålder: 37 år Familj: Sambo Anna och Alfred <1 år Utbildning: Magisterexamen i Samhälls­ planering, Stockholms Universitet Bostadsort: Stockholm Arbetsgivare: Atkins Sverige Senaste lästa bok: 1Q84 av Haruki Murakami Njuter av: Musik, film, friluftsiga aktiviteter och god sömn Äter gärna: Vällagad restaurangmat, gärna italiensk eller japansk Dricker gärna: Rött vin (gärna Shiraz) och Brooklyn lager Åker helst: Långt bort och länge. Trevligaste trafikminnet: Shinkansen, extremt punktliga höghastighets­ tåg i Japan Vad jag vill verka för inom TF: Ökat utbyte av kunskap och information mellan professioner, verksamheter och områden.

Björn Gunnarsson -suppleant bjorn.gunnarsson@ostersund.se

Ålder: 37 år Familj: Hundarna Ville och Vento samt ­föräldrar och bror. Utbildning: Civilingenjör Samhällsbyggnads­ teknik i Luleå Bostadsort: Östersund Arbetsgivare: Östersunds kommun Äter gärna: Nypotatis Senast lästa bok: Den blå säsongen, Jakob Mjöbring Njuter av: Fjället så ofta som möjligt. Dricker gärna: Newcastle brown ale Åker helst: Skidor på fritiden Trevligaste trafikstaden: Zurich för att där kan man lita på att kollektiv­ trafiken funkar. Trevligaste trafikminnet: Bekvämaste resan var helt klart med lång­ färdsbuss mellan Buenos Aires och Anderna. Vad jag vill verka för inom TF: Att bidra till att TF hörs och syns så att TF blir det självklara forumet för att diskutera trafik och framförallt hållbar trafik.

Helena Johansson - suppleant helena.johansson@grontmij.se

Ålder: 32 år Familj: Föräldrar, bror med familj Utbildning: Civilingenjör Kommunikationsoch transportsystem, Linköping Bostadsort: Stockholm Arbetsgivare: Grontmij Njuter av: Semester Senast lästa bok: 100-åringen som klev ut ur fönstret och försvann av Jonas ­Jonasson Äter gärna: God mat Dricker gärna: Vin Åker helst: Skidor på fritiden Trevligaste trafikstaden: Norrköping med sina fina spårvagnar Vad jag vill verka för inom TF: TF ska vara ett självklart forum för verksamma inom branschen. Nätverket ska samla trafikare och inspirera till hållbara och kreativa lösningar

Anna Berlin– ledamot

anna.berlin@trafikkontoret.goteborg.se Anna njuter av föräldraledigheten och kommer tillbaka till hösten.


Trafiktekniska Föreningen, Box 13149, 103 03 Stockholm

!

flexen topp Re s s u n a M 12 nr 3 20

ber

tem 14 sep

Trevlig sommar! -önskar Trafiktekniska föreningen

Studieresa till London

Vill du följa med Trafiktekniska föreningen på studieresa till London den 17- 21 oktober? Läs mer på www.trafiktekniska.se

Reflexen. Nummer 2

Juni 2012

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen www.trafiktekniska.se


Reflexen nr 2 Juni 2012