Page 1

Emiliano Fernรกndez de Pinedo (y otros)


El Abra: ¿Mare Nostrum? • Portugalete y el Mar Ayuntamiento de la Noble Villa de Portugalete Área de Cultura Maquetación e impresión: agenciadosmedia diseño&publicidad Depósito Legal:

BI - 446 - 06

ISBN:

84-689-66169


Alkatearen agurra Saluda del Alcalde Mikel Cabieces Portugaleteko alkate-udalburua Alcalde-Presidente de Portugalete

3


Itsasoa Portugaleteren erdia da, eta ez bakarrik eremuari dagokionez, baizik eta gehienbat herriaren kontzeptuari dagokionez. Mendeetan portugaletetarrok itsasoari begira bizi izan gara eta, horren bitartean, gizarte bizia eratu dugu, zeruertza beste mugarik ez geneukala ederki genekielarik. IV. jardunaldi historiko hauetan nabarmendu nahi izan dugu itsasoak zerikusi handia eduki duela portugaletetarrok geure hiriaz dugun ideiarekin. Aztertu ere itsasoaren alderdi asko aztertu ditugu: merkataritzaren abentura handiak eta izenik gabeko gizon-emakumeek geure uretan bizi izan dituzten zorigaiztoko txikiak ere bai. Azken batean, orrialde hauetan portugaleteen potreta egin nahi izan dugu azken bost mendeotan, banan banan ikusi nahi izan ditugu portugaletetarren ekonomia jarduerak, gizartearen eta hirigintzaren aldaketak, ideologiak‌ hori guztia eremu bakar bati, hots, Portugalete eta abrari, dagokiolarik. Euskal Herriak bizi izan dituen aldaketarik handienak aipatzekotan, ezinbestez aipatu behar dugu Portugalete eta ingurua: aspaldian, burdina eta artilearen nazioarteko merkataritza eta barra beldurgarria; atzo, Nerbioiren ertzeetako insdustrializazioa, itsasadarra nabigagarri bilakatu ostean; gaur, Ezkerraldearen ekonomia eta turismoaren biziberritzea; eta bihar, noski, itxaropena eta bizia, beti legez, itsasoari loturik. Dudarik gabe, itsasoa ez da bakarrik Portugaleteren iragana; orain eta geroaldia ere bada, eskualde osoaren garapena errazagoa izango baita Atlantikoan zuzen egokituko bagara. Espero dut, bada, idatzi hauek nabarmen dezatela oso inportantea dela egunaren funtsa iraganean bilatzea, zehatz eta doi, ordea, eta inolako presentismorik gabe.

Mikel Cabieces Portugaleteko alkate-udalburua

4


El mar representa la mitad de Portugalete, y no sólo en cuanto a término municipal se refiere, sino, sobre todo, en cuanto a la concepción de la Villa. Durante siglos las portugalujas y portugalujos hemos vivido mirando al mar, construyendo una sociedad dinámica abierta al sinfín que supone no tener más fronteras que el horizonte. Estas IV Jornadas han servido para poner de relieve la impronta que el mar ha dejado en nuestra percepción como pueblo, abordando las distintas facetas que este medio permite, desde las grandes aventuras comerciales a las pequeñas desventuras de personas anónimas en nuestras aguas. En definitiva, estas páginas son un retrato colectivo de los portugaletes a lo largo de más de cinco siglos, un repaso por las actividades económicas que les ocuparon, por las transformaciones sociales, por los cambios urbanísticos, por la mentalidad... de un mismo espacio: Portugalete y el Abra. Los cambios más trascendentales del País Vasco refieren inequívocamente a nuestra Villa y el entorno. Antaño, el comercio internacional del hierro y la lana, salvando nuestra temida barra. Ayer, la industrialización de las márgenes del Nervión, únicamente posible gracias a la formación de una Ría navegable. Hoy, la revitalización económica y turística de la Margen Izquierda. Pero también un mañana, prometedor y dinámico, como siempre ligado al mar. Sin duda alguna, el mar para Portugalete no sólo representa pasado, sino también presente y futuro. El desarrollo integral de toda la Comarca pasa indefectiblemente por nuestra adecuación en el arco atlántico. Espero que las conferencias contenidas en las presentes páginas sirvan, hoy más que nunca, para subrayar la importancia de mirar al pasado para buscar nuestra esencia actual, con rigor y sin postulados presentistas.

Mikel Cabieces Alcalde-Presidente de Portugalete

5


Kultura zinegotziaren aurkezpena Presentaci贸n del Concejal de Cultura Santiago P茅rez Alkateordea / Kultura zinegotzia Teniente de Alcalde / Concejal Delegado de Cultura

7


2005. urtea, Itsasoaren Nazioarteko Urtea da eta Portugaleten berehala zabalduko dugu Rialia Industria Museoa; bi gertakizun horiek, bada, aitzakia gisa hartu ditugu “Portugalete Uri Urena” Ikerketa Historikoen VI. Jardunaldietan nabarmentzeko itsasoa historia guztian izan dela oso garrantzitsua gure herriaren nortasuna eratzeko orduan. Jardunaldien titulu nagusia “Abra: Mare Nostrum?” izan delarik, historiografiaren arazo batzuk aztertu nahi izan ditugu, komunean itsasoa eta, zehatzago, Abra, gure itsasoa, zeukatelarik; hala nola, esan al daiteke Nerbioi itsasadarra Portugaleteko “mare nostrum” izan dela? Zein neurritaraino erabaki zuen Portugaletek eskualdearen garapen historikoa? Horrelako galderak plazaratu genituen 2005eko azaroaren 22tik 25era egindako zenbait hitzalditzan. Horien ondorioak dituzu hemen, akta moduan. Historiografia zaharrak geografiak herriak erabat mugatzen zituela zioen arren, atzo eta eguneko portugaletetarrok, gizon eta emakumeok, garbi erakutsi dugu herria, hiria, egiteko gauza izan garela, zailtasun eta zorigaiztoko guztiak gaindituta. Zailtasun horietako bat dira, dudarik gabe, zehaztasun zientifikoaren kontrara, iraganaldi idilikoa, benetako historiarekin zerikusirik gabea, aurkezten digutenak. Zorionez, bada, Portugaleteren ondasuna, agiri, historia eta arteari dagokiena, aberats eta ugaria da eta, horri esker, Portugaleteko historiografia gero eta oparoagoak begi-bistan jarri digu geure historiaren atal batzuk berridatzi beharra. Historia ofiziala gehiegi sinistu gabe, beraz, gaur inoiz baino beharrezkoagoa zaigu historiaren aldeko apustua egitea, eta ez diskurtso zaharkituei eusteko, ez eta positibismoaren ikuspuntua hartzeko ere. Aitzitik, Portugaleteren historia berria hauen inguruan ibili behar da: ikerketa historikoen jardunaldiak, "Mariano Ciriquiain Gaiztarro" ikerketa historikoaren sariketa, kultura hedapenerako egitarauak eta, gehienbat, profesionaltasuna eta zehaztasuna, inguru hurbilenetik banatzen gaituen egitura mugiezinik eratu gabe, beste herriekin komunean zer dugun nabarmentzen dugula eta desberdintasuna zientziaren ikuspuntuaz bakarrik aldarrikatzen dugula. Azkenik, bihotz-bihotzez eman nahi dizkiet eskerrak jardunaldietan parte hartu duten hizlari guztiei, oso garai latzetan prestatu baitituzte idatziak argitalpen honetarako. José Manuel Azcona eta Ramón Ojedari ere eman nahi dizkiet eskerrak, astirik ezean ezin izan duten arren argitalpen honetan parterik hartu. Halaber ematen dizkiet eskerrak Eusko Jaurlaritzari, Bizkaiko Foru Aldundiari eta BBKri, horiek ere lagundu baitigute liburu hau kaleratzen.

Santiago Pérez Alkateordea / Kultura zinegotzia

8


El 2005 está declarado como el Año Internacional del Mar, y coincide con la próxima inauguración de RIALIA-Museo de la Industria en nuestra Villa, dos acontecimientos que han servido como pretexto para dedicar las IV Jornadas de Estudios Históricos “Noble Villa de Portugalete” a poner en valor la importancia histórica del mar en la conformación y desarrollo de nuestra identidad como pueblo. Bajo el título “El Abra: ¿Mare Nostrum?” se pretendió abordar una serie de problemáticas historiográficas, cuyo común denominador era el mar, más concretamente nuestro mar, el Abra. ¿Realmente se puede afirmar que el estuario del Nervión fue el mare nostrum portugalujo? ¿Hasta qué punto la incidencia portugaluja determinó el desarrollo histórico de la Comarca? Éstas y otras cuestiones compusieron un amplio –y ambicioso– programa de conferencias que tuvieron lugar del 22 al 25 de noviembre de 2005 y cuyas conclusiones se recogen a modo de actas. Superado el viejo postulado historiográfico que abogaba por un determinismo geográfico inquebrantable, las portugalujas y portugalujos de ayer y hoy hemos sabido demostrar la capacidad para construir una Villa por encima de dificultades y adversidades. Una de éstas supone el acerbo entusiasta de quienes, denostando el rigor científico, apuestan por visiones idílicas de nuestro pasado que poco o nada tienen que ver con la historia real. Afortunadamente Portugalete cuenta con un rico patrimonio documental e histórico-artístico. La cada vez más prolija historiografía portugaluja pone en evidencia, cada día con mayor vehemencia, la necesidad de revisar algunos capítulos de nuestra historia. Sin creer en historias oficiales, hoy se hace más que nunca necesario apostar por la historia, no ya como arma justificativa de discursos caducos, ni tampoco bajo el prisma del positivismo. La nueva historia portugaluja debe vertebrarse en iniciativas como las jornadas históricas, el premio de investigación "Mariano Ciriquiain Gaiztarro", los programas de difusión cultural... pero sobre todo en unos cimientos constituidos por la profesionalidad y el rigor, sin crear estructuras estancas que nos aíslen del entorno más inmediato, poniendo en valor lo que nos une a otros pueblos y reivindicando la diferencia sin más pretensión que la científica. Finalmente, es obligado expresar mi más sincero agradecimiento a todos los ponentes, por hacer posible esta publicación en un tiempo que no es el más idóneo. De igual modo, hago extensivo el agradecimiento a José Manuel Azcona y a Ramón Ojeda, a quienes la premura de tiempo ha impedido participar en esta publicación. Agradecimiento que debo y quiero hacer extensivo tanto al Gobierno Vasco y a la Diputación Foral de Bizkaia, como a la BBK, por hacer posible que esta publicación vea la luz. Santiago Pérez Teniente de Alcalde / Concejal Delegado de Cultura

9


Índice

Emiliano Fernández de Pinedo La economía de las márgenes del Nervión en perspectiva secular.

13

Ernesto García Fernández Los vascos y el mar: su inserción en un espacio comercial europeo en el transcurso de la Baja Edad Media.

27

Eduardo Inclán Gil Portugalete y Bilbao: dos realidades distintas del mundo de la mar (siglos XV y XVI).

75

Santiago Piquero Zarauz El pescado en la alimentación del País Vasco. Siglos XVI-XVIII.

93

Juan Eloy Gelabert Las repercusiones sobre el comercio atlántico de la guerra y la política (siglos XVI-XVII).

107

Tomás A. Mantecón Movellán Hampas contrabandistas en la España Atlántica de los siglos XVII y XVIII.

131

Susana Truchuelo García Apuntes en torno al comercio y al contrabando en la costa vasca (siglos XV-XVII).

173

Luis M. Bernal Conflictividad y violencia en la ría del Nervión (1550-1808).

195

J. Víctor Arroyo Adecuación urbana en el proceso de la industrialización: La fachada marítima de la Villa de Portugalete, 1857-1904.

215

Susana Serrano Abad La industrialización en la ría de Bilbao (1860-1930).

233

11


La economía de las márgenes del Nervión en perspectiva secular. Emiliano Fernández de Pinedo Catedrático de Historia e Instituciones Económicas Universidad del País Vasco.

13


Emiliano Fernández de Pinedo

El filósofo griego Heráclito de Efeso (Grecia asiática), unos quinientos años antes de Cristo, sostuvo que todo fluía. -Pânta rei-, expresión muy a propósito para hablar de una zona atravesada por un río. Sin embargo, aunque todo se mueve y todo cambia, se modifica menos de lo que parece, o lo hace con una enorme lentitud. Es lo que le pasa a los seres humanos y a la realidad que tratan de transformar. Nos agitamos mucho, aparentemente tenemos mucha actividad, pero cambiamos poco las cosas. O mejor sería de decir que hasta hace no mucho tiempo tardábamos mucho en modificar nuestro entorno. Últimamente disponemos de más medios. Les voy a hacer viajar por el tiempo y a bastante altura para tratar de hacerles apreciar los cambios que a mi me parecen decisivos en el devenir de las riberas del Nervión. Un habitante de la margen izquierda o derecha de la Ría que hubiera vivido por esta zona hace veintitantos siglos, allá por cuando nació Cristo, no hubiera apreciado grandes modificaciones diez siglos más tarde, en torno al año 1.000. Pero tres o cuatro siglos después, hacia los años 1.300-1.400 ya se habría encontrado con algunos cambios que hubieran llamado su atención. Desde ahí a mediados del siglo XIX, en la superficie, hubiera hallado pocas transformaciones, aunque las hubiese habido. Pero sobre todo a partir fines de la segunda guerra carlista (1876…) se habría desconcertado. El Serantes seguiría en su sitio pero, a ras de tierra y en el horizonte notaría grandes cambios. La tracción animal estaba siendo sustituida por unos enormes ingenios que hacían ruido y se movían con rapidez, los silenciosos barcos con casco de madera y velas casi habían desaparecido sustituidos por lo que a él le parecerían enormes buques con movimiento propio. El horizonte se veía cortado por columnas de humo que surgían un poco de todas partes, de naves, de fábricas, de hornos de calcinación… Estos tres cortes que he esbozado, antes de 1.350, entre 1350 y 1876 y de ahí en adelante, no son cesuras arbitrarias y como se puede apreciar abarcan espacios temporales cada vez más reducidos. Doce o trece siglos el primero, cinco más o menos el segundo y casi siglo y medio el tercero si lo hacemos llegar hasta nuestros días. La capacidad de modificar el entorno por parte de los seres humanos que habitaban esta zona ha ido creciendo y de ahí que se saque la impresión de que la historia se apresura, que cada vez los cambios se operan en menos espacio temporal. Claro que aún así y todo ese tiempo cada vez más acelerado desborda la vida de una persona. 14


La economía de las márgenes del Nervión en perspectiva secular.

Vamos a ver con un poco de detalle esas lentas modificaciones, muy lentas al principio, y algo más veloces a medida que nos acerquemos a nuestros días. El geógrafo Estabón, una de las pocas fuentes que escribe de esta zona en época romana, refiriéndose más o menos a lo que ahora llamamos País Vasco y espacios colindantes, señaló que vivían por aquí autrigones, caristios y várdulos. Los autrigones estaban separados de los caristíos por el río Nerva, nuestro Nervión, y éstos de los várdulos por el Deva. El nombre de los ríos suele ser muy persistente, muy tenazante a los cambios. Normalmente las denominaciones de los ríos son muy antiguas, más antiguas por lo general que los topónimos de sus márgenes. El nombre de Deva atribuido a una corriente fluvial nos lo reencontramos más al Este, deslindando Asturias de Cantabria o Santander. Deva y Nervión son hidrónimos de muy remoto origen y los hallamos también en zonas que bordean el mar Báltico, en las actuales repúblicas bálticas, bajo los nombres de Narva (entre Estonia y Rusia) y Dwina (Letonia). Narva y Dwina equivalen a nuestros Nervión y Deva y por eso Deva se escribía con uve y no con be. Son nombres de origen indoeuropeo, nombres traídos por antiguos pobladores celtas o indoeuropeos anteriores a los celtas. Los nombres de las tribus que habitaban estas tierras – autrigones, caristios y várdulos- tampoco son nombres eusquéricos. Son datos ya conocidos desde hace mucho tiempo, pero poco difundidos. En estas épocas, los ríos, el Nervión o el Deva, servían de fronteras entre pueblos, entre los autrigones, caristios y várdulos. Marcaba claramente las lindes, los territorios de unos y de otros. Queda algún documento menos remoto: Marquina, Marcaida… provienen del latín marca (frontera) y muy probablemente son testimonios de viejos límites fronterizos entre tribus todavía en época romana, ya que la merindad de Marquina está en el extremo oriental de Vizcaya, colindando con Guipúzcoa. ¿Hasta cuándo los ríos marcaron confines, lindes, fronteras? Pues probablemente lo hicieron durante muchos siglos. Es conocido que el proceso de cristianización fue en el norte de España más bien tardío y que las demarcaciones eclesiásticas se superpusieron a realidades previas. Donde había un templo romano o anterior, en general, se edificó una iglesia; los dioses paganos fueron no pocas veces sustituidos por los santos… Pues bien, si nos fijamos en las antiguas demarcaciones de los obispados, nos encontramos que la frontera entre el obispado de Burgos y el 15


Emiliano Fernández de Pinedo

de Calahorra en Vizcaya era el Nervión, el mismo río que separaba a autrigones de caristios y la divisoria entre el obispado de Calahorra y el de Pamplona era el Deva. Entre el Nervión y el Deva los pueblos pertenecían al obispado de Calahorra, al Oeste del Nervión al obispado de Burgos y al Este del Deva al obispado de Pamplona. Se supone que la cristianización de las zonas rurales se operó antes del año 1.000, pero no mucho antes, lo que nos sugiere que probablemente en torno o poco antes del año 1.000 aún los ríos separaban tribus. No deja de resultar elocuente que la fundación de Villaviciosa en Marquina, ahora conocida sólo con el nombre de Marquina, la efectuara el conde Tello, señor de Vizcaya, en 1355, a petición de los hidalgos de la merindad para defenderse de las invasiones de guipuzcoanos, como consta en su fuero. Estos límites parecen haber desaparecido al menos para mediados del siglo XIV. La ría del Nervión dejó de ser una frontera. Ambas márgenes aparecen englobadas dentro de una Vizcaya bien es verdad que constituida por Las Encartaciones al Oeste y la llamada Tierra Llana al Este, aquellas con sus juntas en La Avellaneda, esta en Guernica. Aún se patentiza la vieja división entre autrigones y caristios, pero hay otros elementos que propician la unión, los nexos. Nuestro hipotético observador venido de siglos atrás sin duda encontró un panorama que no era exactamente el antiguo. Tratemos de ver qué factores han podido influir en ese cambio, en buena medida ya irreversible. Al menos se pueden apreciar tres mutaciones elocuentes, llamativas, importantes. Nuestro viajero por el tiempo pudo contemplar villas rodeadas de murallas. Precisamente debido a ellas se llamaba, por contraposición, a parte de Vizcaya tierra llana, es decir, sin obstáculos, sin muros. El viejo relativo silencio de los bosques y de los campos estaba roto por el sonido de los mazos de las ferrerías y el hacha de los leñadores y carboneros y en la Ría, a pleamar, subían y bajaban naves a vela que a él debieron de parecerle enormes. Si su punto de observación hubiera estado más o menos aquí, en Portugalete, y fuera verano, habría observado una gran actividad: campesinos encartados, transformados temporalmente en mineros, extrayendo mena de los montes de Triano, recuas de cuadrúpedos cargadas de mineral dirigiéndose hacia ferrerías del interior, carros llevando la vena de los socavones a unos rudimentarios muelles, desde los que se embarcaba en unas pequeñas naves, de fondo muy plano, que a remo y a vela distribuían su carga por la costa. ¿Qué había sucedido entre el año 1.000 y 1.350 en las márgenes de la ría del Nervión? 16


La economía de las márgenes del Nervión en perspectiva secular.

Si observamos un mapa en el que consten las viejas calzadas romanas construidas en el área que ahora llamamos País Vasco, Rioja, Burgos y Navarra y que unían la Aquitania con lo que luego se llamó Astorga, vía Pamplona, observamos que pasaban por Pamplona, Puente la Reina, Logroño, Nájera, Burgos o más al Norte, una ruta menos utilizada, de Pamplona, por Huarte-Araquil, Salvatierra, Alegría, Miranda, Pancorbo, Briviesca, a las proximidades de Burgos. En los dos casos, ambas rutas tenían una dirección Este-Oeste. Me estoy refiriendo a las principales calzadas, porque tuvieron que existir, sino calzadas, al menos caminos, que unían la costa con el interior, como era el caso de la vía Pisoraca-Flaviobrica, de la que se conservan algunos empedrados en Valmaseda, Zalla y Sopuerta. Pero los principales ejes de comunicación, y sin duda de comercio, que unían Aquitania y Galicia pasaban por la actual Navarra y seguían por el valle del Duero. Más o menos esta fue también la ruta seguida por el llamado Camino de Santiago. Procedente de la actual Francia, atravesaba los Pirineos bien por el puerto de Somport o por el de Roncesvalles, cruzaba el río Arga por Puente la Reina, y el Ebro por Logroño y luego seguía entre la cordillera cantábrica y el río Duero, por Nájera, Santo Domingo de la Calzada, hasta alcanzar Burgos. Una ruta algo más al norte iba de Pamplona a Huarte-Araquil, Salvatierra, Alegría, cruzaba el Ebro por Miranda de Ebro y por Pancorbo y Briviesca llegaba a Rabe de la Calzada, dejando atrás a Burgos. Tanto la vieja ruta romana entre Aquitania y Astorga-Lugo como el camino de Santiago pasaban lejos de la cordillera cantábrica, y uno de sus ramales tocaba muy levemente el sur de lo que hoy llamamos País Vasco. Pero lo más elocuente es que en los dos casos, en el trazado romano y en el medieval, la dirección era Este-Oeste. Hombres, mercancías, ideas, circulaban de Este a Oeste y viceversa. En los siglos X, XI y XII la Hispania cristiana se unía al resto de Europa por una ruta terrestre que seguía la dirección del río Duero. Y a lo largo de ese eje fueron surgiendo los principales núcleos urbanos cristianos: Logroño, Nájera, Burgos, León, Santiago de Compostela… Pero para 1350, incluso quizá ya para la centuria anterior, esa dirección EsteOeste-Este, ese eje clave por el que circulaban hombres, mercancías, ideas… ha cambiado de sentido. Ahora las principales rutas van del Sur al Norte o del Norte al Sur. Y así sigue siendo. ¿Qué ha sucedido? En 1212 tuvo lugar la batalla de las Navas de Tolosa, ganada por los cristianos. Esta victoria les permitió conquistar con una cierta rapidez 17


Emiliano Fernández de Pinedo

la Andalucía Occidental, la rica Andalucía del valle del Guadalquivir. En 1248 caía Sevilla. La llegada de los cristianos al sur de la Península tuvo muchos efectos económicos, pero para lo que a nosotros nos interesa, básicamente dos. Primeramente, el Estrecho de Gibraltar se abrió a las naves cristianas, de tal forma que se pudo unir las ricas ciudades textiles italianas medievales con Inglaterra y Flandes por mar. Las gentes del Norte de la Península, que habían participado activamente como soldados y marinos en la conquista de Andalucía occidental se beneficiaron del desarrollo de esa nueva ruta. Navegantes de la cornisa cantábrica se fueron convirtiendo en transportistas de mercancías para italianos, ingleses y flamencos. Los paños caros italianos se fabricaban con lana inglesa, la mejor en aquella época, y aquellos se vendían por Francia, Inglaterra, Castilla… Cántabros, vizcaínos y guipuzcoanos se dedicaron en parte a llevar lana inglesa a Italia y de retorno a cargar productos italianos o traídos por los italianos desde Oriente. Por eso no tiene nada de extraño que el nacimiento y desarrollo de los puertos vizcaínos date de esa época: Bermeo en 1236, Plencia entre 1214 y 1239, Portugalete en 1322, Bilbao en 1300… Y que en sus escudos, por ejemplo en el de Portugalete, se aluda claramente a la navegación, ya que en este caso tiene una nave, una nave de comercio, no un pesquero. En segundo lugar, la conquista de la Andalucía Occidental por los cristianos dejó en una segura retaguardia lo que hoy conocemos como Extremadura y La Mancha, extensos territorios mal poblados, con abundantes pastizales, no expuestos ya a las racias de los musulmanes del sur. La baja densidad demográfica, los ricos pastos de invierno y la seguridad permitieron el crecimiento de una ganadería peculiar, la ganadería trashumante, en buena medida compuesta por ganado bovino, pero sobre todo por ovino. Este pastaba en las dehesas de Extremadura y de La Mancha en invierno y cuando por la primavera se iniciaban los calores y los pastos se agostaban, trashumaba, es decir, se trasladaba a los pastos frescos de los montes de León, de la vertiente sur de la cordillera Cantábrica o del Sistema Ibérico, en donde pasaba el verano. Cuando a principios del otoño empezaba el frío, retornaba a los pastos del sur. Esta ganadería producía carne, pero en el caso de la ovina sobre todo lana. Una lana, entonces, de mediana calidad, pero que ya empezaba a exportarse. El ganado lanar se esquilaba cuando subía de los pastos del sur a los de las montañas del norte. Esa lana se lavaba y luego se transportaba por rutas terrestres de dirección Sur-Norte a los puertos de la cornisa cantábrica y se embarcaba en dirección a Flandes. Pero no se embarcaba lana en todos los puertos 18


La economía de las márgenes del Nervión en perspectiva secular.

costeros de la cornisa cantábrica. Los beneficiados fueron aquellos que, tras ellos, disponían de puertos terrestres transitables la mayor parte del año, no demasiado elevados: Reinosa, Los Tornos, Orduña… grosso modo los puertos de montaña que unían Burgos o la Rioja (la Sierra de Cameros) con Santander, Vizcaya y Guipúzcoa. Estos cambios beneficiaron por tanto particularmente en Cantabria a las llamadas cuatro villas –Santander, San Vicente de la Barquera, Castro y Laredo-, en Vizcaya a Bilbao y en Guipúzcoa a Deva y sobre todo a San Sebastián. Muchos navegantes que se habían dedicado a llevar lana inglesa a Italia y productos italianos a Flandes, Francia e Inglaterra, se dispusieron a transportar por mar las lanas castellanas hacia Flandes y en menor medida a Francia y a traer, de retorno, productos flamencos, sobre todo paños. De momento, los citados puertos costeros compitieron entre si como transportistas por mar. Pero a medida que los navíos fueron adquiriendo mayor porte, las infraestructuras portuarias adquirieron creciente importancia. Los puertos modestos, de escaso fondo, fueron quedando reducidos a puertos de pesca y sólo aquellos que por razones naturales disponían de suficiente calado mantuvieron su papel de puertos comerciales. Sin duda, las características de la ría del Nervión, navegable hasta el puente bilbaíno de San Antón, beneficiaron a la villa de Bilbao. El nombre de Bilbao procedería de <<bello vado>>1. Frente a Portugalete tenía la ventaja de situarse a unos diez kilómetros tierra adentro, al borde del último esguazo que permitía atravesar la ría, algo más cerca del origen de las mercancías pesadas (la lana castellana), pero sobre todo poco expuesta a un ataque procedente del mar en caso de conflicto con una potencia marítima, como Francia y como Inglaterra. Por su parte, los bilbaínos se esforzaron, con éxito, por conseguir una legislación favorable a sus intereses mercantiles, privando a otros municipios de sus posibilidades comerciales. Pero para ello tuvieron que esperar al siglo XVI. No obstante las ventajas geográficas de Bilbao (más al interior y protegida de los posibles ataques procedentes del mar), Portugalete, con el apoyo del Consulado de Burgos, intentó competir con ella, firmando una serie de acuerdos con los mercaderes burgaleses. Los pleitos de 1505 y 1550/1554 dejaron establecido que las anteiglesias ribereñas del Nervión sólo podían descargar pan, vino, sal y otros mantenimientos y hierro, acero y maderas para el servicio de sus vecinos, pero no podían traficar 1 Esta es la opinión de Alexandre de Laborde, en su Itineraire descriptif de l’Espagne, 2ª edición, Paris 1809, t.II, p. 121: “Belvao, c’est-à-dire Beaugue”.

19


Emiliano Fernández de Pinedo

con esos productos. Sólo en Bilbao y en Portugalete se podía cargar y descargar todo tipo de mercadurías. Sin embargo, la ejecutoria real de 1558 señaló qué puertos podían exportar lanas. Las de Asturias, León y Castilla sólo podían salir por Santander, San Vicente de la Barquera, Laredo y Castro y en Vizcaya “para evitar los fraudes sólo Bilbao fue designado por puerto de embarque de las lanas y no Portugalete, Bermeo y otros del litoral vizcaíno”2. En 1505 y en 1550/1554 Bilbao y Portugalete habían conseguido marginar al resto de las localidades ribereñas del comercio de intermediación entre el exterior y Castilla; pero a partir de 1558 a Portugalete no se le prohibía cargar y descargar mercancías pero el principal producto exportable, la lana, quedaba reservado a Bilbao en exclusiva. A Portugalete le quedaba la vena, pero no olvidemos que el Fuero prohibía exportarla; sólo era posible enviarla por cabotaje a otros puertos españoles del Cantábrico, con lo que las posibilidades de obtener un producto con el que intercambiar bienes foráneos resultaban casi nulas. Pero la ría del Nervión dispuso de otras ventajas además de ser un lugar adecuado para cargar y descargar mercancías. En las proximidades de sus márgenes fueron creciendo numerosas ferrerías, de tal forma que no sólo se pudo exportar lana castellana e importar textiles flamencos o galos, sino también comercializar hierro sobre todo en forma de barras, procedentes de las ferrerías. Y disponer de productos exportables significaba conseguir con su venta lo que ahora llamamos divisas, entonces monedas de plata y de oro, con las que poder adquirir en el extranjero bienes demandados por el mercado castellano. La depresión económica por la que atravesó la economía castellana durante el siglo XVII reforzó la posición de mareantes y comerciantes de las márgenes del Nervión. Los privilegios fiscales del Señorío de Vizcaya, y entre ellos el no pagar alcabalas ni servicio de millones, los dos principales y gravosos tributos castellanos, facilitó el que los comerciantes extranjeros se fueran asentando en Bilbao y comerciando con Castilla a través de la citada villa y no merced a las tradicionales y en decadencia ferias de Medina del Campo. La menguante actividad comercial que subsistió en gran medida se concentró en la margen derecha del Nervión, a costa de Santander por el Oeste y de los puertos guipuzcoanos por el Este y de Medina del Campo y Burgos en el interior. Pero además, la Monarquía empezó a invertir parte de los impuestos pagados en Castilla en Santander, en Vizcaya y en 2 LABAYRU, E., Historia General del Señorío de Bizcaya, t. IV, pp. 330-331.

20


La economía de las márgenes del Nervión en perspectiva secular.

Guipúzcoa, sobre todo por razones militares. En Santander, con mano de obra flamenca, se levantaron altos hornos al carbón vegetal para construir cañones en hierro colado, en Vizcaya, en Zorroza en concreto, se mantuvo el astillero real dedicado a la construcción de buques de guerra y en Guipúzcoa la llamada Real Fábrica de Armas de Plasencia, que agrupaba a armeros de Eibar, Ermua y Plasencia proveyó de armas ligeras –mosquetes y arcabuces- a los ejércitos reales mediante asientos con la corona. Si a esto añadimos que durante el siglo XVII se difundió el maíz por Vizcaya y Guipúzcoa, comprenderemos mejor porque, en una centuria depresiva para el resto de España, buena parte del N. de la Península, y en especial Vizcaya y Guipúzcoa, como lo evidencian su demografía muy bien estudiada por Santiago Piquero, atravesaran una etapa más bien de crecimiento. Bilbao fue de las pocas ciudades españolas cuya población modestamente creció a lo largo del siglo XVII. El siglo XVIII no hará sino reforzar la estructura económica que se había ido forjando en las dos centurias precedentes y sobre todo en el seiscientos. La apertura del camino de Orduña, es decir, la ruta carreteril que unía por la ruta más corta, Bilbao con Burgos, era un claro síntoma de que aquel cambio del eje comercial, ahora Sur-Norte, no había sido ni fortuito ni coyuntural. Las lanas castellanas de Soria, Cameros, Segovia, Burgos, o León, bien por el camino de Burgos a Santander por Reinosa, o por Pancorbo y Orduña a Bilbao se exportaban por puertos cantábricos y en contrapartida se importaban bienes manufacturados. Bilbao contaba con la ventaja de exportar también hierro en barras, pero Santander desde 1778 gozó del privilegio de comerciar directamente con América. La rivalidad entre Santander y Bilbao se prolongará hasta fines del siglo XIX, cuando las grandes fábricas siderúrgicas se construyan en la margen izquierda del Nervión. Los privilegios fiscales de Vizcaya privaron a los puertos vizcaínos de comerciar directamente con América. Pero esta limitación no supuso un gran obstáculo al crecimiento de su economía mercantil y siderúrgica durante el siglo de las luces. Esta estructura, construida a lo largo de varias centurias y cuyas principales columnas eran la exportación de lana y de hierro en barras, parece resquebrajarse a principios del siglo XIX. La lana sajona, es decir, de una región alemana, desplazó de los mercados internacionales a la merina castellana; el hierro británico o francés, ya elaborado con técnicas modernas, y la pérdida del reservado mercado colonial español en América, hizo entrar en crisis a la tradicional siderurgia vizcaína y guipuzcoana, basada en un viejo y durante mucho tiempo eficaz método de pro21


Emiliano Fernández de Pinedo

ducir hierro en hornos bajos en las ferrerías. Debido a la testaruda persistencia en mantener las aduanas en Orduña y en Valmaseda, las tres provincias vascas, llamadas ya entonces ”Provincias exentas”, por no pagar impuestos o reducidos, veían su propio mercado interior invadido por bienes siderúrgicos foráneos. La independencia de las posesiones continentales americanas privó a los ferrones de esos mercados coloniales que les había estado casi totalmente reservados a lo largo de la Edad Moderna. Sólo les quedaba el mercado interior del resto de España, pero en éste estaban levantándose fábricas siderúrgicas modernas como la Constancia en Málaga, con métodos ingleses, para fabricar hierro, que eliminaban al vizcaíno y guipuzcoano de su tradicional mercado nacional. El periodo comprendido entre 1800 y el fin de la primera guerra carlista (1839) fue una de las etapas más problemáticas de la economía vizcaína. La monarquía, al no poder trasladar las aduanas a la costa por la tenaz oposición de las juntas provinciales vizcaína y guipuzcoana, no permitía a los mercaderes vizcaínos y guipuzcoanos comerciar directamente con lo que de colonias quedaba, Cuba, Puerto Rico y Filipinas. La siderurgia tradicional decaía con rapidez y con ella la minería. Los intentos de modernizarla o de montar fábricas de bienes de consumo se saldaban frecuentemente con fracasos, al no poder resistir la competencia exterior, privados de protección arancelaria. Pocas veces en la historia vasca, las clases dirigentes, los jaunchos rurales, que controlaban los ayuntamientos, las juntas y la diputación, se han atrincherado tan tenazmente en sus privilegios, en detrimento del bienestar del conjunto de los habitantes de su provincia. Tras la guerra civil, derrotados los carlistas, las aduanas en 1841 pasaron a la costa, a Portugalete, a Plencia, a Bilbao, a Bermeo… y se aplicó el arancel proteccionista que regía para el resto del reino. Tras su amparo se fue desarrollando una notable actividad económica entre 1841 y 1874. Los astilleros volvieron a botar buques con casco de madera y a vela, las ferrerías tradicionales fueron sustituidas por fábricas como Santa Ana de Bolueta o Nuestra Señora del Carmen, la futura Altos Hornos de Bilbao. Pero además, florecieron una serie de empresas, con nula tradición en Vizcaya, industrias de bienes de consumo, como las dedicadas a molturar harinas, a producir tejidos de algodón, lino o lana, a obtener jabón, o cemento. Incluso ciertas actividades artesanales renacieron, como los alpargateros en Portugalete. En este contexto, a inicios de la segunda mitad del siglo XIX, tienen lugar tres hechos de gran trascendencia: en 1855 se crea el Banco de Bilbao y en los años 22


La economía de las márgenes del Nervión en perspectiva secular.

sesenta se construye el ferrocarril Bilbao-Miranda, por Orduña y Pancorbo, siguiendo más o menos el trazado del viejo camino carretero de Bilbao a Burgos por Orduña, valle del río Bayas y Pancorbo y hacia 1855 se levanta Nuestra Señora del Carmen, la fábrica de los Ybarra. La minería se reactivó, pero, aunque se exportaban ciertas cantidades, sobre todo a Francia, el destino de los minerales era fundamentalmente las empresas españolas, sobre todo vizcaínas. Banca-siderurgia-comunicaciones por ferrocarril con la Meseta proporcionaron a la cuenca del Nervión un aventaja sustancial sobre sus dos próximos competidores, San Sebastián por el Este y Santander por el Oeste. De hecho, la ciudad cántabra seguía de cerca el camino de bilbaíno: Banco de Santander también en 1855, ferrocarril a Alar de Campos… Pero el acceso de Bilbao a la Meseta por ferrocarril le permitía competir con Santander por parecidos mercados, pero además, por Miranda de Ebro, alcanzaba también a los clientes del alto valle de Ebro, zona agrícola muy rica, e incluso llegar a Zaragoza y a veces a Barcelona, lo que no estaba al alcance de la ciudad cántabra. El ferrocarril abría mercados, la banca, de momento banca de comercio y de emisión, facilitaba créditos y liquidez a los comerciantes y la siderurgia se modernizaba. Hasta al segunda guerra carlista, el crecimiento económico se basó en controlar los flujos de salida y de entrada de productores y consumidores del alto valle de Ebro y de la submeseta Norte, de ahí la importancia del ferrocarril, del puerto y de la banca. El proceso de industrialización, relativamente equilibrado, con empresas vinculadas a la producción de bienes de capital y bienes de consumo, proseguía pausadamente. Este lento, pero regular y diversificado crecimiento comercial e industrial se vio alterado y dinamizado tras la segunda guerra carlista. Por un lado, el uso en Gran Bretaña de los convertidores Bessemer para obtener acero tiró de la demanda de los minerales de Somorrostro, bajos en contenido fosfórico y por tanto muy adecuados para producir acero bessemer. Capitales extranjeros y autóctonos se invirtieron en la minería vizcaína, y sobre todo en la zona de Somorrostro. El mineral ya no se acercaba a la ría en recuas o carros, sino en ferrocarril y por miles de toneladas. Los rudimentarios muelles fueron sustituidos por cargaderos modernos y la barra, resultado del choque entre el agua dulce del Nervión y la salada que traían las mareas, se hizo desaparecer gracias a las obras realizadas por Evaristo de Churruca, que aún podemos ver. Luego, la construcción del puerto exterior hizo del Abra el puerto mejor y más seguro del Cantábrico. La mayor parte del mineral de los mon23


Emiliano Fernández de Pinedo

tes próximos a la Ría se exportó y se hizo en buques extranjeros. Pero, aunque pequeña, una parte se fundió en fábricas creadas con capitales autóctonos y en las que trabajaron obreros venidos de las zonas rurales de Vizcaya, pero también de otras provincias próximas. Los aranceles fueron protegiendo a estas industrias de la competencia exterior. La fisonomía de la Ría fue cambiando. No sólo gracias a las obras dirigidas por Churruca, sino a un considerable proceso de desecación de las marismas. Las principales empresas siderúrgicas –La Vizcaya, la San Francisco, Altos Hornos de Bilbao (la antigua Nuestra Señora del Carmen de los Ybarra), la Iberia- se levantaron o ampliaron sobre los baratos terrenos ganados a la Ría. Lo que era una amplia desembocadura, un abra, cuya garganta llegaba hasta Erandio al menos, se convirtió en estrecho estuario, de calado más hondo, pero contenido en sus márgenes por muros de piedra y tierra, y protegido de las tormentas marinas por diques en cemento. En torno a 1882 tuvieron lugar una serie de importantes inversiones en fábricas siderúrgicas: Nuestra Señora del Carmen se moderniza y se convierte en Altos Hornos de Bilbao, y en sus proximidades se construyen La Vizcaya, La San Francisco, y la Iberia, ésta para producir hojalata. Los buques, mayoritariamente extranjeros, que exportaban mineral de hierro, traían, al retornar, a precio razonable, hulla y coque, y con estos productos energéticos se podía fundir in situ el mineral de hierro y elaborar bienes siderúrgicos para el mercado interior. Paralelamente al nacimiento de las grandes fábricas, se invirtieron capitales en la modernización de la flota. Y como había acontecido con el ferrocarril, primero se adquirieron los buques en el extranjero, luego se empezaron a reparar en astilleros autóctonos (para ello se levantó Euskalduna) y más tarde se empezaron a construir algunos, ya poco antes de la I Guerra Mundial. La construcción de buques en los astilleros de la margen izquierda, Euskalduna y La Naval, tuvo efectos positivos sobre la demanda siderúrgica, ya que los buques requerían chapa, vigas y angulares en acero. El paso de la compra a la construcción no hubiera sido posible sin el recurso al proteccionismo, un proteccionismo que los siderúrgicos hicieron extensible a la siderometalurgia. A partir del arancel proteccionista de 1891 surgen toda una serie de pequeñas y no tan pequeñas industrias siderometalúrgicas que producen tubos, piezas de moldería, clavos,… para cuya producción se necesita el acero y el hierro proporcionado por la siderurgia pesada y que se logran vender en el mercado interior gracias a unos aranceles que encarecen los productos semejantes de origen forá24


La economía de las márgenes del Nervión en perspectiva secular.

neo. Se practicó lo que se ha llamado una “política de sustitución de importaciones”. Primero, el crecimiento económico demanda una serie de bienes, normalmente de alto valor añadido, que la industria nacional es incapaz de proporcionar o que lo hubiera hecho a precios excesivos. Luego, cuando el consumo de esos bienes se ha consolidado y ampliado, cuando existe un mercado nacional relativamente importante para ellos, se elevan los derechos de importación sobre los productos que se traían de fuera y que los empresarios autóctonos aseguran son capaces de proporcionar, aunque a precios más elevados, que los equivalentes que se importaban. Por este camino se fue desarrollando una importante siderometalurgia entre 1891 y los años 20 del siglo XX. Casi de forma paralela, la banca creció y se transformó. El Banco de Bilbao, inicialmente un banco de depósito, de comercio y de emisión, perdió este último derecho a raíz del monopolio concedido al Banco de España. Pero merced al Código de Comercio de 1888, pudo convertirse paulatinamente en un banco mixto; institución financiera de depósito, de comercio y de negocios, es decir, pudo invertir en la promoción de empresas. Al Banco de Bilbao se le añadieron a principios del siglo XX el Banco de Vizcaya, o el Crédito de la Unión Minera, entre otros, todos muy implicados en los negocios industriales, mineros o eléctricos, gracias precisamente a su carácter de banca mixta. La Dictadura franquista no hará sino reforzar estas características. La política autárquica resultó particularmente beneficiosa para la siderurgia y siderometalurgia y para la banca vascas. Pero a partir del plan de estabilización (1959) este modelo empezó a agotarse. Las minas estaban casi exhaustas, la siderurgia pesada no se adaptó a un progresivo desarme arancelario y los intereses bancarios, muy implicados en la minería y en la siderurgia pesada, se resintieron. Desde un punto de vista relativo, la banca vizcaína perdió peso respecto a la madrileña y Altos Hornos de Vizcaya, no obstante las inversiones y acuerdos con la United States Steel Corporation y a la Acción Concertada con el Gobierno, no logró ser competitiva internacionalmente. La reconversión industrial se llevó por delante a muchos astilleros y no garantizó la rentabilidad de todos los que subsistieron, Altos Hornos de Vizcaya fue sustituida por la ACB, los muelles, almacenes y grúas, los cargaderos de la margen izquierda… se han ido trasladando al superpuerto. Un rápido proceso de terciarización se está llevando a cabo. Sin duda el paisaje está más limpio, el aire menos polucionado, y la gran megalópolis que arranca de Basauri y llega hasta Santurce resulta más habitable para sus vecinos. 25


Emiliano Fernández de Pinedo

El superpuerto garantiza la llegada a precio razonable de materias primas y energéticas (petróleo), pero las mercancías siguen saliendo hacia la meseta y el valle del Ebro por un ferrocarril cuyo trazado es el de la segunda mitad del siglo XIX. Tener acceso a las materias primas era importante cuando el acero se fabricaba con carbón, coque y mineral. Ahora se elabora con chatarra y electricidad. El disponer de un cómodo sistema de atraque para los petroleros representa sin duda una ventaja, pero el gas se trasporta por tubos en gran parte. Algunas de las ventajas comparativas sobre las que se cimentó la prosperidad de las márgenes de la Ría se han perdido o se están perdiendo. Muy calladamente, la evolución demográfica –envejecimiento, escasa inmigración, muy leve crecimiento natural- advierte que podríamos estar viviendo de las rentas. Los inicios de la prosperidad de las márgenes de la Ría tuvieron lugar cuando el eje comercial a través del cual se unía el Norte de la Península con el resto de Europa cambió de dirección, allá por los siglos XIII y XIV, de Este/Oeste/Este a Sur/Norte/Sur. El tráfico empezó a pasar por los modestos puertos pesqueros del Cantábrico y algunos de ellos se transformaron en centros comerciales e industriales. Las comunicaciones han resultado claves para el desarrollo vizcaíno. Hasta un modesto tendero sabe que tiene que abrir su establecimiento preferentemente en una calle por la que transite gente en abundancia, sus potenciales clientes. Sino pasa público difícilmente entrarán en su tienda, aunque que pase no le garantiza que entren y que le compren. Discutir sobre qué letra del alfabeto es la más idónea para llegar de la forma más rápida y barata del valle del Nervión a Madrid, a Zaragoza o a Burdeos-París probablemente no sea muy acertado, ni dedicar gran parte de nuestros impuestos a gasto corriente.

26


Los vascos y el mar: su inserción en un espacio comercial europeo en el transcurso de la baja edad media Ernesto García Fernández Catedrático de Historia Medieval. Universidad del País Vasco.

27


Ernesto García Fernández

Las actividades económicas comerciales fueron generadoras de riqueza, ocuparon durante la Baja Edad Media a una abundante población fluctuante de origen vasco y de sus frutos se derivaron muchas otras ocupaciones profesionales y numerosas consecuencias de índole social y política. Habitar junto al mar favoreció el interés de las poblaciones por la construcción de barcos y el aprendizaje de la navegación con una finalidad pesquera, transportista o comercial, con sus consiguientes efectos económicos, sociales y políticos. A esta circunstancia contribuyó, no poco, la existencia de ricas minas de hierro, el desarrollo de la siderurgia en el País Vasco y la recurrente demanda, sobre todo por parte de la administración castellana, de armas y naves por motivos militares. Todos estos elementos y otros que se irán describiendo más adelante acabarán convirtiendo al País Vasco en un espacio interesante para un mercado en el que participan los diferentes sectores económicos y sociales previamente aludidos. En última instancia el mercado interconecta los distintos sectores de actividad económica, siendo el transporte marítimo y la intermediación comercial un elemento más de un tejido de intercambios que se extiende al País Vasco. Linajes vascos de abolengo y prosapia conocidos pronto se dieron cuenta de las ventajas que se derivaban de residir junto al mar: ahí tenemos el ejemplo de la familia García de Salazar, tal como lo narraba el cronista Lope García de Salazar a fines del siglo XV: “Contado ha la ystoria como Lope Garcia de Salasar ovo ciento e XX fijos e fijas, entre los quales fue el primero engendrado Juan Lopes de Salazar, que lo ovo este su padre en una moça en Nograro, seyendo mançevo de XV años. E fuendo prestamero de Viscaya por su padre, casó con doña Ynés fija de Diego Peres de Muñatones, segund se contiene en el titulo de las enemistades e diole Lope Garcia, su padre, el solar de Sant Cristoval en que morase. E no le pareçiendo buen logar, cató manera de poblar en Somorostro por consejo de su padre, desiendole que vaxase a la mar quanto podiese ca en ella fallaría sienpre conducho para amatar la gana del comer e fiso la casa e solar de Sant Martin, e ovieron fijo solo a Juan Sanches de Salasar. E muerta esta muger, e seyendo viejo, ovo fijos vastardos a Lope Garcia de Salasar, que casó en Siones de Mena…e ovo otro fijo a Juan Lopes de Salasar, que casó en Portogalete que valió mucho e dexó fijos e fijas vastardos que suçeden del…”1.

1 LOPE GARCÍA DE SALAZAR Las Bienandanzas e Fortunas. Edic. de Angel Rodríguez Herrero, Bilbao, 1984, 4 vols., vol 4, página 118.

28


Los vascos y el mar: su inserción en un espacio comercial europeo en el transcurso de la baja edad media.

Ahora bien, ¿Cómo aproximarse al estudio del comercio en el País Vasco durante los siglos XIV al XV?. Los organizadores, en un principio, me plantearon que acometiera en esta ponencia el estudio de la formación de un espacio comercial en el contexto del País Vasco. La idea me pareció sugerente e interesante, motivo por el que acepté encantado mi participación. De todas formas, delimitar el estudio del comercio en torno a un espacio geográfico muy preciso, como pudiera ser el comprendido por los territorios de Vizcaya, Guipúzcoa y Álava, no deja de ser un recurso literario. Focalizar así la cuestión, sin duda alguna, sirve para enfatizar que el análisis del mercado y de los ámbitos en los que se practica nos importa en particular desde el momento en que entran en acción pobladores y territorios vascos. Desde este punto de vista es fácil reducir los entramados comerciales a una cuestión de ámbito local, máxime si en nuestras consideraciones nos circunscribiéramos tan sólo al Abra de Portugalete. Por el contrario, comprender de forma correcta la evolución en el tiempo de las actividades económicas mercantiles desarrolladas en el País Vasco y en el entorno del Abra -muy interrelacionadas a su vez con las pesqueras, navales o ferronas- sólo tiene su sentido más pleno en un marco de referencia mucho más amplio y extenso: el escenario comercial de la Europa medieval. En realidad el estudio del comercio local, regional y sobre todo el internacional no pueden ser abordados desde una perspectiva exclusivamente local, comarcal o regional. Los productos en circulación proceden de comarcas próximas y lejanas. Los comerciantes y mercaderes, vascos y no vascos, deambulan por los principales mercados y ferias castellanas, navarras, aragonesas, francesas, italianas, inglesas, de los Países Bajos, etc. Por consiguiente el comercio desarrollado por los vascos en Génova, Valencia, Brujas, Amberes, Londres, Sevilla, Mallorca, Florencia, Nantes, etc. forma parte de la misma madeja mercantil, bien se acaben naturalizando aquellos en dichas localidades o países, bien se trate de una emigración coyuntural. En ambos casos, por razones económicas, comerciales y empresariales se pusieron al servicio de compañías gestionadas por vascos, castellanos, valencianos, genoveses, etc. La moneda utilizada en el País Vasco, mayoritariamente la emitida por los reyes castellanos, es un valor contable cuya génesis y proyección supera con creces dicho marco espacial, pero además en el curso de las operaciones mercantiles los vascos se ven obligados a traficar con valores y sistemas monetarios de países diversos (navarros, aragoneses, franceses, ingleses, florentinos, genoveses, etc.). De estas consideraciones se colige que la aplicación directa al País Vasco de los conceptos espacio y comercio es equívoca y contradictoria, pudiendo sugerir a los 29


Ernesto García Fernández

lectores la idea de que el centro de la cuestión a tratar es el espacio y el comercio del País Vasco, cuando la realidad es más compleja, no en vano la vida económica y social fue mucho más dinámica y versátil, así como tuvo un marcado carácter internacional. De hecho, no pocos transportistas y comerciantes vascos desarrollaron la mayoría de sus actividades económicas fuera del País Vasco. Baste ahora como ejemplo el contenido de los registros de peajes de la ciudad de Valencia, que constatan la cada vez mayor importancia de los navíos vizcaínos y guipuzcoanos en el puerto del Grau2. De cualquier manera, una parte de las ganancias generadas con dicho trabajo regresaron con ellos al País Vasco. Por otro lado, el espacio comercial vasco no fue exclusivo de los comerciantes y mercaderes vascos, sino que a él accedieron y de él participaron y se beneficiaron comerciantes de otras latitudes, principalmente castellanos, andaluces, cántabros y navarros. Incluso la zona de Castro Urdiales se integró económica y políticamente en la dinámica del Señorío de Vizcaya hasta el último cuarto del siglo XV. En la práctica, el denominado espacio comercial vasco está insertado en la tela de araña formada por los mercados atlánticos y mediterráneos. Sólo en ese contexto tiene explicación histórica la red de mercados configurada en Álava, Guipúzcoa y Vizcaya, así como el acceso de los vascos a las grandes retículas del entramado comercial internacional. Las redes del comercio internacional y las ‘nacionales’ tuvieron su extensión lógica en Álava, Guipúzcoa y Vizcaya. Los vascos participaron en las mismas sirviéndose de los soportes jurídico-institucionales que al efecto se confeccionaron, así como engarzándose en las organizaciones mercantiles en funcionamiento. A su vez su instalación temporal en centros de redistribución del comercio a gran escala posibilitó el establecimiento de relaciones comerciales específicas, entre los allí aposentados y quienes ofrecían sus barcos, su trabajo y sus servicios para tareas relacionadas con el transporte de mercancías, basadas en la amistad, el clientelismo, el paisanaje y la vecindad. De todas formas escribir sobre la inserción de los vascos en el espacio comercial europeo no significa que vaya a realizar un recorrido milimétrico y pormenorizado sobre unas cuestiones ya transitadas por la historiografía. En esta ocasión, me referiré a algunos apartados, creo que de interés, para explicar y comprender el papel desempeñado por los vascos en las esferas mercantiles, así como propondré algunas líneas de trabajo que convendría desarrollar y concretar en un futuro pró2 Véase GUIRAL-HADZIIOSSIF, Jacqueline Valencia puerto mediterráneo en el siglo XV (1401-1525). Valencia, 1989, página 37 y siguientes.

30


Los vascos y el mar: su inserción en un espacio comercial europeo en el transcurso de la baja edad media.

ximo mediante la elaboración de nuevas investigaciones. De otro lado, no conviene olvidar en ningún momento que la realidad económica del comercio local, regional y sobre todo internacional no fue estática en la Edad Media, sino muy cambiante e inestable debido a factores muy diversos (políticos, económicos y sociales), lo que exige analizar con detenimiento las diferentes coyunturas por las que atravesaron los mercaderes, transportistas y armadores vascos.

I. BASES PARA LA INSERCIÓN DE LOS VASCOS EN LAS REDES DE COMERCIO INTERNACIONAL El despegue económico-comercial del País Vasco requirió de la preparación de una plataforma político-administrativa y de una red de infraestructuras viarias al amparo de la urbanización de Álava, Guipúzcoa y Vizcaya, pero se vio asimismo favorecida por la ubicación del País Vasco en una de las intersecciones de comunicación marítima de Castilla y Navarra con los países costeros del Atlántico Norte. 1. Las primeras cimentaciones del desarrollo mercantil. La urbanización del territorio: de la fundación de las villas a la creación de la Hermandad de la Marina de Castilla. La urbanización de villas, supuso un fuerte impulso a determinadas rutas comerciales y el auge de la economía monetaria en el territorio. La fundación en el siglo XII de las villas de Valmaseda, San Sebastián, Vitoria, Salinas de Añana, Laguardia, Bernedo y Antoñana potenció el nacimiento de los primeros mercados urbanos con un alcance regional e internacional. A éstas se sumaron en el XIII las urbanizaciones de una serie de villas costeras (Bermeo, Plencia, Guetaria, Fuenterrabía, Motrico e Iciar) o situadas en el interior de Álava, Guipúzcoa y Vizcaya (Orduña, Arceniega, Ochandiano, Durango, Salvatierra, Segura, Tolosa, Villafranca de Ordicia, Mondragón y Vergara), que ampliaron las plataformas de actuación de los mercaderes. Un estudio detenido de la realidad económica vasca durante los tres últimos siglos de la Edad Media permite afirmar que el espacio comercial vasco fue deudor de la dinámica mercantil de la Corona de Castilla y de su proyección hacia los Países Bajos. Los vizcaínos, ya desde principios del siglo XIII, se relacionan comercialmente con plazas comerciales francesas, inglesas o belgas. En 1224 comercian con Burdeos, con el sur de Inglaterra y con los Países Bajos3, así como en 1230 están 3 DOUYÈRE, C “Le testament de Pedro de Salazar, marchand espagnol de Rouen (1549)”. Bulletin Philologique et Historique, 1973, página 157.

31


Ernesto García Fernández

asentados en el importante centro productivo de Brujas4. A fines del siglo XIII, en torno a Vitoria, gira la denominada Hermandad de la Marina de Castilla. La creación de la Hermandad en 1296 de las villas de la Marina de Castilla (Santander, Laredo, Castro Urdiales, Bermeo, Guetaria, San Sebastián y Fuenterrabía) con Vitoria resaltó el auge de la redistribución de mercancías en el Cantábrico oriental y el destacado papel desempeñado en este proceso de desarrollo económico por la villa de Vitoria y sus comerciantes5. La Hermandad nació para defender sus intereses comerciales y para resolver los conflictos de todo tipo generados a raíz de sus actividades mercantiles, así como fue una evidencia de la importancia del tráfico comercial que deambulaba entre la Meseta castellana y la fachada cantábrica oriental. El despegue económico de Vitoria había comenzado a cristalizar, de manera particular, desde principios del siglo XIII con la ampliación de dos nuevas pueblas en la villa, la primera en 1203 mediante la creación de las calles Correría, Zapatería y Herrería y la segunda en 1256 con la urbanización de la Cuchillería, Pintorería y Judería. No es necesario destacar ahora la relevancia de la Hermandad de las Marismas en el tráfico comercial y marítimo que se operó desde el Cantábrico oriental desde finales del siglo XIII, en cuya implicación estuvo presente asimismo Orduña. Las cuentas fiscales del reinado de Sancho IV evidencian la relevancia del tráfico comercial operado a través del País Vasco6. Las redes marítimas y mercantiles establecidas ahora perdurarán en el tiempo. En el siglo XIV se ampliaron de forma notable las urbanizaciones, sobre todo, en Guipúzcoa (Deva, Azpeitia, Azcoitia, Rentería, Salinas de Léniz, Elgueta, Placencia de las Armas, Usúrbil, Orio, Villarreal, Cestona, Zumaya, Eibar y Elgóibar) y Vizcaya (Bilbao, Portugalete, Lequeitio, Ondárroa, Villaro, Marquina, Guernica, Miravalles, Guerricaiz, Munguía, Larrabezúa y Rigoitia), si bien en un contexto general en la Corona de Castilla de crisis y dificultades económicas, sociales y políticas. Ahora bien, la fundación de nuevas villas en la costa estuvo igualmente motivada por estrategias destinadas a potenciar el tráfico marítimo y el comercio internacional de la Corona de Castilla. Bilbao, como villa, sale a la palestra el año 1300. A manera de símil se podría afirmar que este pez chico fue creciendo, se fue haciendo grande y poco a poco fue, figuradamente, engullendo a los más pequeños que se encontraban a su alrededor. La zona donde se asienta la actual 4 MARECHAL, J., “La colonie espagnole de Burges du XIVe au XVIe siècle”. Revue du Nord (1953), página 7. 5 Véase FERNÁNDEZ DURÓ, Cesáreo La Marina de Castilla. Madrid, 1995, LEIZAOLA, J. Mª. de La Marina civil vasca en los siglos XIII, XIV y XV. Primera Parte. Siglo XIII. San Sebastián, 1984 y del mismo autor La Marina civil vasca en los siglos XIII, XIV y XV. Tercera Parte. Siglo XV. San Sebastián, 1988. 6 FERNÁNDEZ DE PINEDO, E., “Aspectos económicos y sociales de Vitoria y su entorno en la Baja Edad Media”. Congreso de Estudios Históricos. Vitoria en la Edad Media, Vitoria, (1982), páginas 65-77.

32


Los vascos y el mar: su inserción en un espacio comercial europeo en el transcurso de la baja edad media.

villa de Bilbao ya estaba poblada desde la alta Edad Media, sobresaliendo en la zona la anteiglesia de Begoña, bien documentada desde la segunda mitad del XII y que aglutinaba en su entorno una población dispersa. Los pobladores del entorno de la ría del Nervión, a medida que aumentaba el interés por las actividades marítimas entre los vascos, no podían quedar al margen de dicho fenómeno, pues se veían estimulados a la pesca, a la construcción de barcos y al comercio por su propia ubicación geográfica y sobre todo porque los navegantes podían fondear sus embarcaciones en la ría en unas condiciones bastante adecuadas. Diego López de Haro, el 15 de junio de 1300, otorgó un fuero de población a los pobladores de la villa de Bilbao, localidad radicada al final de la margen derecha la ría del Nervión, circunstancia por la que estaba bastante bien protegida de los azotes del mar. Dicha carta puebla supuso la consagración jurídico-institucional del desarrollo social y económico precedente7, al mismo tiempo que el gran empujón que posibilitó su conversión en uno de los polos referenciales y principales del desarrollo económico de Vizcaya, así como también de la Corona de Castilla, pues consolidó el eje comercial Burgos-Bilbao-Flandes; Burgos-Bilbao-Francia y Burgos-Bilbao-Inglaterra. Con la concesión del fuero a Bilbao se emulaba en esta zona el modelo de poblamiento y urbanización configurado mediante villazgos en otras comarcas de la actual Vizcaya (Valmaseda, Orduña, Bermeo y Plencia). Las exenciones de treintazgos, oturas, peajes, de tributar por entrar o salir con las mercancías, la libertad de carga y descarga, así como la ausencia de pago de derechos por las importaciones realizadas hasta las aduanas de Orduña, Valmaseda, Vitoria, Pancorbo y otros lugares contribuyeron a realzar el papel comercial de la villa en la merindad donde estaba ubicada. El 4 de enero de 1301 el rey castellano Fernando IV expidió en Burgos un privilegio, probablemente con la intercesión de Diego López de Haro, según el cual se concede a los pobladores de Bilbao la exención del pago de portazgos en toda la Corona de Castilla, excepción hecha de Toledo, Sevilla y Murcia. En 1310 los pobladores de Bilbao consiguen que doña María Díaz de Haro privilegie a los bilbaínos en tres cuestiones de un contenido económico trascendente, cuyas consecuencias tuvieron un enorme calado en el desarrollo de la población en 7 Los intercambios entre gentes procedentes de Bilbao y los gobernantes de la ciudad de Nantes habrían sido oficializados ya desde el mes de febrero de 1294. De ser verdad este dato se constataría que Bilbao ya existía con dicha denominación antes de su fundación, probablemente en el lugar todavía conocido como Bilbao la Vieja, a la orilla izquierda del río Nervión. Véase JEULIN, P., “Aperçus sur la ‘contratation’ de Nantes (1530 environ-1733)”, Annales de Bretagne, 1932-1933, pp. 284-331, pp. 457-505. Dato tomado de PRIOTTI, Jean Philippe Bilbao et ses marchands au XVI siècle: genèse d’une croissance. Paris, 2004, página 90.

33


Ernesto García Fernández

el futuro: los comerciantes provenientes de Orduña con destino a Bermeo son conminados a que pasen necesariamente por la villa de Bilbao, se prohibe la posesión de casas de venta entre Areta y Bilbao “Mando que el camino que va de Orduña a Bermeo que pasa por Echevarri que vaya por aquesta mi villa de Bilbao y no por otro lugar e qualquier o qualesquier que otro camino tomasen sino este de Bilbao mando al mío prestamero de Vizcaya y a los míos merinos y al preboste de la villa que les tome todo quanto les fallaren por descaminados y que lo guarden para facer de ello lo que yo tuviere por bien; otrosi mando y defiendo que ninguno sea osado de tener compra ni venta ni regateria ninguna en todo el camino que va de Areta hasta la villa de Bilbao y qualquier que lo ficiere que peche a mi en pena cien maravedis de la moneda neuva e el merino que lo fallare tome aquella reventa para si” y se otorga la libertad de navegación, sin cortapisa alguna, a los barcos que transiten por la ría hacia la villa de Bilbao o de ésta hacia el mar “vos otorgo que en el puerto de Portogalete ni en la barra ni en toda la canal que no haya precio ninguno de nave nin de bajel que venga o que vayan o salgan deste lugar con sus mercaderias mostrando recaudo que vienen a esta villa de Bilbao o que van de ella pagando las costumes e los derechos del Señor que no sean retenidos ni embargados por razon de precio”8. De este modo los señores de Vizcaya reconocían a los bilbaínos un espacio terrestre y marítimo para el desarrollo de sus actividades comerciales que se extendía a lo largo del recorrido del Nervión, desde su desembocadura en el Abra hasta Areta, localidad lindante con los términos jurisdiccionales del Valle de Llodio (Álava). En esta tesitura se funda la villa de Portugalete en 1322, eventualidad que a medio plazo tendrá consecuencias para la villa de Bilbao, pues el fuero de Portugalete describe el ámbito jurisdiccional mercantil de sus vecinos y reclama la libertad de movimientos para los mercaderes que se desplacen con sus mercancías desde Orduña, Valmaseda, Castro Urdiales, Bermeo, Plencia y Bilbao. Tal vez por ello los bilbaínos se preocuparon por conseguir de los reyes nuevas cartas de privilegio para consolidar la situación precedente que disfrutaban desde 1310 y ampliar sus exenciones9. 8 GUIARD Y LARRAURI, T., Historia del Consulado y Casa de Contratación de la villa de Bilbao. Bilbao, 1973, reed. de 1913-1914, página IX y siguientes. 9 En 1372, el nuevo señor de Vizcaya, Don Juan, otorgó a la villa de Bilbao un privilegio que insistía en algunas de las concesiones anteriormente recibidas por sus vecinos en la Carta Puebla y en la carta concedida por Doña María Díaz de Haro en 1310: “Otrosi que non dedes portazgo nin trentazgo nin oturas nin enmiendas nin peages nin entrada nin salida en ninguno de los mis lugares de mi señorío. Otrosi vos otorgo que en el puerto de Portugalete ni en la barra ni en toda la canal ni en Santurce ni en Meñacoz ni en Arrigunaga que non aya precio ninguno de nave ni de batel que baya o que venga o que salga de este lugar con sus mercaderias mostrando recaudo que vienen a esta villa de Bilbao, o que ban de ella, pagando los derechos acostumbrados del señor que non sean retenidos ni enbargados por razon de precio. Otrosi mando que sean quitos los mis vasallos de Bilbao en todo el mi señorío y en todos los mis lugares de portazgo y trentazgo e de oturas e de emiendas e de peaje e de coezas e de rocaje e de todas las oras cosas que trogieren o llebaren tambien por mar como por tierra salvo el peaje de la vena que retengo para mi”. Véase GUIARD Y LARRAURI, T., Historia del Consulado y Casa de Contratación de la villa de Bilbao…etc., página LXXIII y siguientes.

34


Los vascos y el mar: su inserción en un espacio comercial europeo en el transcurso de la baja edad media.

Estos mercados urbanos, legales e institucionalizados, donde productores y mercaderes, se ponen en contacto, propiciaron y estimularon la especialización productiva e impulsaron la proliferación de los intercambios, según Stephen P. Epstein10. Pues bien, la urbanización del País Vasco fue determinante en la configuración de los mercados locales, regionales e internacionales, implicando un entramado mercantil y de intercambios que evolucionó jerárquicamente a favor de unas poblaciones y en detrimento de otras, debido a factores muy variados (la calidad de las infraestructuras viarias, la ubicación estratégica en las redes o ejes de comunicación principales, las políticas económicas de la administración general y de los gobernantes locales, la capacidad de atracción para los mercaderes de la región, del reino y del extranjero, etc.). En el entorno de la ría del Nervión otros centros de actividad económica de carácter portuario se desarrollaron (Deusto, Zorroza, San Julián de Musquiz, Baracaldo, Santurce, etc.), pero sólo Bilbao y Portugalete consiguieron dar un salto cualitativo notable desde un plano urbanístico y económico en el curso de los siglos XIV y XV. De todas formas, la fundación y crecimiento de las villas portuarias vascas, así como su futuro ascenso demográfico, económico y político sólo tienen explicación plena en su relación comercial con el traspaís comarcal y regional, de donde se nutren de madera para construir sus casas o de los barcos que necesitan para navegar, de hierro proveniente de las importantes minas de Somorrostro en las Encartaciones y de las ferrerías nacidas al efecto, de cueros, de armas, etc. demandadas por motivos militares en otras zonas de Castilla o en otros reinos y países11. Desde luego la producción excedentaria de hierro originó el nacimiento de una siderurgia pesada potente, así como determinó la proliferación de una industria naval, fuentes de alimentación del desarrollo portuario de la ría del Nervión. La carencia de cereales en estos territorios podía ser compensada con creces mediante la exportación de dichos productos y de pescado, así como a cambio de los servicios prestados a la Corona (flotas marítimas, lanzas mareantes, etc.). Por consiguiente, los puertos costeros, pertenecen a las villas donde se ubican desde un punto de vista jurisdiccional, pero ejercen al mismo tiempo como centros de redistribución de mercancías del entorno regional, con cuyos pobladores comparten 10 EPSTEIN, Stephen P., “Nuovi sviluppi nella storia economica”, en SABATÉ, Flocel y FARRÉ, Joan (coordinadores) Medievalisme. Noves perspectives. Lleida, 2003, páginas 33-42 (página 38). 11 También vendidas a los enemigos. En el XV el emir Hafsida compró 3.000 lanzas de procedencia vasca, en un momento en que estaba siendo amenazado por los castellanos. Véase DOUMERC, B., “Pirates basques et galères vénitiennes: la confrontation inévitable (XVe siècle)”, 118e Congrès National des Sociétés Hitoriques et Scientifiques (1993), p. 316.

35


Ernesto García Fernández

multitud de intereses complementarios, y de otras gentes de la Corona de Castilla, del reino de Navarra o de la Corona de Aragón que requieren su utilización en la política de intercambios y aprovisionamiento desarrollada por ellos en la Edad Media. La mayor o menor simbiosis de intereses económicos y sociales entre las villas portuarias vascas y las necesidades y demandas planteadas por las redes de comercio de otras poblaciones castellanas, aragonesas y europeas es otra de las causas del despegue de unos puertos por encima de otros. 2. Los transportistas y comerciantes vascos en las redes comerciales internacionales europeas: los consulados. En el País Vasco al mismo tiempo que se urbaniza el territorio se consolidan cuatro rutas comerciales con una vocación de un marcado carácter internacional: la ruta del Oria, la ruta del Deva, la ruta del Bayas-Nervión y la que atraviesa el puerto de Urquiola. Pero la mejora del tráfico comercial demandó una preocupación permanente por la renovación de las infraestructuras terrestres y marítimas –se abrieron nuevos trazados de comunicación, se invirtió en las redes viarias, en el drenaje de las vías de navegación y en la construcción o reparación de los puertos, la eliminación de trabas al comercio –imposiciones fiscales consideradas abusivas o nuevas-, la fabricación de barcos12 adecuados a las diversas ensenadas y fondos marinos, la adaptación de las más novedosas técnicas de navegación y la asunción de los sistemas mercantiles imperantes –compañías mercantiles, contratos de obligación, letras de cambio, contratos de seguro marítimo13, contratos de fletes, presencia en las ferias de Medina del Campo, Medina de Rioseco y Villalón, etc.-, la creación de infraestructuras jurídico-institucionales, así como una interconexión fluída entre los mercados locales, regionales e internacionales. Lo que beneficiaba 12 Las naos vascas, a fines del XV, solían llevar una carga normal de 200 a 300 toneles, si bien las había mayores y menores. Las carabelas vascas podían alcanzar los 1.000 toneles de capacidad. Véase CAUNEDO DEL POTRO, Betsabé “Contribución al estudio del transporte marítimo en el mar catábrico (1475-1492)”, en Anuario ‘Juan de la Cosa’, vol. IV (1981-1982), páginas 9-54. 13 Estos contratos de seguro marítimo suponían en torno al 8% del valor de las mercancías en Burgos, según los 200 contratos analizados por Hilario Casado entre los años 1481-1508. El 20% de los mismos se refieren a trayectos que tienen su punto de salida desde Bilbao. CASADO ALONSO, Hilario “Comercio internacional y seguros marítimos en Burgos en la época de los Reyes Católicos”. Congreso Internacional ‘Bartolomeu Dias e a sua epoca’. Oporto, 1989, vol. III, páginas 585-608. Los bilbaínos también realizaron desde fines del siglo XV contratos de seguros con los que se buscaba disminuir los riesgos, pero que al mismo tiempo fueron una empresa de carácter especulativo (BARKHAM, M., “Mercaderes, comercio y finanzas en elnorte de España: el seguro marítimo en Burgos y su desarrollo en San Sebastián, Bilbao y Madrid (1500-1630)”, Actas del V Centenario del Consulado de Burgos, 1994, página 571, CAUNEDO DEL PATRO, Betsabé Mercaderes castellanos en el Golfo de Vizcaya. Madrid, 1983, página 139 y PRIOTTI, J. Ph., Bilbao et ses marchands..etc., página 225 y siguientes).

36


Los vascos y el mar: su inserción en un espacio comercial europeo en el transcurso de la baja edad media.

CONSULADOS DIRIGIDOS EN ALGÚN MOMENTO POR VASCOS

37


Maquetación Memoria  

Maquetación de Actas sobre jornadas de estudios Históricos.

Advertisement
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you