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ISSN: 2317-1960

Ano 1, Número 2 MAR / ABR 2013 ntu.org.br

Entrave ao desenvolvimento do país É nas cidades onde os conceitos de mobilidade urbana, competitividade e sustentabilidade se cruzam em um nó que impedem o salto competitivo tão almejado pelos brasileiros

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A parceria público-privada e as oportunidades para o transporte coletivo

Jilmar Tatto fala sobre suas missões à frente do transporte público de São Paulo

Obras de mobilidade excluídas do PAC da Copa estão asseguradas pelo governo federal

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É assim que a sua empresa enxerga quem utiliza os cartões de benefícios tarifários? Então chegou a hora de usar o Sigom Vision.

A utilização indevida dos benefícios tarifários ocorre em aproximadamente 25% das transações pagas por meio de cartões de gratuidade. Para acabar com esse problema, operadores de transporte da Bahia, Espírito Santo, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Pernambuco e Rio de Janeiro já trabalham com o Sigom Vision. E você, o que está esperando para aumentar o seu faturamento utilizando tecnologia de ponta? SIGOM VISION. O reconhecimento facial confiável que faltava para a sua empresa.


W W W. E M P R E S A 1 . C O M . B R

55 31 3516 5200


Editorial

Imobilidade em grande escala

E

stá muito próximo o dia em que as cidades brasileiras vão literalmente parar. O discurso é repetitivo, antigo e até mesmo enfadonho, mas ainda são muito tímidas as reações dos governantes para evitar o mal que está por vir. As evidências de que este futuro está próximo são tão fracas, no ponto de vista governamental, que não impediram mais uma prorrogação do IPI reduzido para os carros até dezembro de 2013. Bem como não impediram o repasse de sucessivos aumentos no preço do óleo diesel de um ano para cá, onerando sempre e cada vez mais os usuários de transporte público do Brasil.

das empresas e da competitividade dos produtos brasileiros. Agora, esse problema é ainda mais alarmante e afeta gravemente o PIB da nação.

O dia em que as autoridades de fato acordarem para o problema que têm em mãos será que ainda haverá solução para a imobilidade que vive o país? Porque não basta sancionar leis que priorizam o transporte público se as medidas político-econômicas adotadas vão na direção contrária. Também não é suficiente lançar programas visando a aceleração do crescimento se não há suporte e estrutura nos três níveis de governo para que os projetos sejam executados e tenham a eficácia necessária.

Um estudo do Banco Mundial, citado na coluna do jornalista Adamo Bazani, traz a defesa de especialistas de que o transporte público é capaz de transformar a cidades. Já o especialista Luis Antonio Lindau traz em sua coluna como algumas cidades europeias, que já vivenciaram essa imobilidade urbana, solucionaram o problema.

Enquanto o discurso dos congestionamentos só atingiam a saúde e a qualidade de vida dos cidadãos, ainda era possível vislumbrar paliativos. Recentemente, estudos e pesquisas mudaram o foco e passaram a apontar as grandes deseconomias geradas pela redução da produtividade

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Revista NTU Urbano

Esta edição da Revista NTU Urbano traz na matéria de capa a preocupação dos principais setores da economia sobre o entrave no desenvolvimento do país causado pela falta de mobilidade urbana. Poder se deslocar é uma condição indispensável para garantir o acesso à maior parte dos bens, dos serviços e das relações sociais. Ao restringir o fluxo de pessoas, bens e ideias, o problema da mobilidade resulta em menos produtividade, inovação e qualidade de vida.

Em julho próximo, a NTU vai promover o Seminário Nacional com debates voltados para a mobilidade sustentável em prol de um Brasil competitivo. Precisamos pensar nos ganhos do transporte coletivo do ponto de vista ambiental, social e econômico, em função dos elevados custos financeiros, energéticos, sociais e urbanísticos. Convidamos a todos para discutir as soluções antes que seja tarde demais.

Fala, leitor! Participe da nossa revista. Envie sugestões, elogios e críticas. E lembre-se: na Revista NTU Urbano, a sua empresa também pode virar notícia. Entre em contato com o Núcleo de Comunicação e Marketing pelo e-mail para: imprensa@ntu.org.br


S U M Á RIO

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Expediente

Opinião da NTU

Dimas Barreira

A parceria público-privada e as oportunidades para o transporte coletivo

Otávio Vieira da Cunha Filho

ENTREVISTA Jilmar Tatto, secretário municipal de Transportes de São Paulo, com duas missões principais: implantar o bilhete único e aprimorar a mobilidade

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Notinhas para você se agendar, se informar e se atualizar Por André Dantas

Biometria ajuda no controle do benefício da gratuidade

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Entrave ao desenvolvimento do país

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CAPA SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A Brasília (DF) CEP 70.070-944

NTU EM AÇÃO

Tel.: (61) 2103-9293

NTU e SIBRT firmam parceria internacional

Fax: (61) 2103-9260 E-mail: ntu@ntu.org.br

Investimentos

Site: www.ntu.org.br

Obras de mobilidade excluídas do PAC da Copa estão asseguradas pelo governo federal Editora responsável

Seguranças Empresas de ônibus de Santa Catarina acumulam prejuízos

Bárbara Renault (DF 7048 JP) Editora assistente

EVENTO INTERNACIONAL III Congresso SIBRT de Melhores Práticas discute qualidade dos serviços de transporte

Hellen Tôrres (DF 9553 JP) Colaboraram nesta edição

PELO MUNDO Conheça as novidades e soluções de mobilidade adotadas mundo afora

EMBARQUE NESSA IDEIA

Lilian Amaral Michelle Ito

Por Luis Antonio Lindau

Transporte coletivo de alta qualidade para salvar nossas cidades

Diagramação Duo Design

MOBILIDADE URBANA Ônibus em corredor exclusivo é alternativa eficaz na maior cidade do Brasil

Esta revista está disponível no site www.ntu.org.br

Auto Viação Chapecó premia 35% dos motoristas econômicos a cada trimestre

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Transporte público e competitividade

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André Dantas Diretor Técnico

BOAS PRÁTICAS

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Marcos Bicalho dos Santos

Com quantos impostos se faz uma tarifa de ônibus no Brasil

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Presidente

Diretor Administrativo e Institucional

PARADA OBRIGATÓRIA DIÁLOGO TÉCNICO

Diretoria Executiva

ACONTECE NAS EMPRESAS ARTIGO

Por Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho

PONTO DE ÔNIBUS

Siga a NTU nas redes sociais Por Adamo Bazani

Transportes públicos transformando cidades, transformando vidas

#NTURECOMENDA

www.twitter.com/ntunoticias www.facebook.com/ntubrasil www.flickr.com/ntubrasil www.youtube.com/transporteurbanontu

Dicas de livros, sites, aplicativos e vídeos sobre transporte

Revista NTU Urbano

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O p i n i ã o d a NT U

Autor: Dimas Barreira

A parceria público-privada e as oportunidades para o transporte coletivo

A

crise de mobilidade enfrentada pelas metrópoles brasileiras talvez seja a pauta mais aquecida dos debates políticos, econômicos e sociais na atualidade, especialmente no setor de transporte coletivo. Mitigar essa dificuldade é um dos maiores desafios desta geração, que paga caro pelas decisões políticas recentes que priorizaram o acesso massivo ao transporte individual sem ser capaz de investir suficientemente em planejamento, estrutura e, principalmente, em sistemas eficazes de transporte público coletivo. Dada a magnitude dos investimentos necessários para avançar na mudança dessa dura realidade, as Parcerias Público-Privadas (PPPs) se apresentam como uma alternativa animadora para o setor. Se pensarmos em sistemas de BRT, por exemplo, é possível unir as principais competências dos entes públicos e privados. Havendo contratos seguros e com prazos compatíveis, investimento público e, quando necessário, garantias de contraprestação, torna-se possível atrair o setor privado para realizar a sua parte do investimento e oferecer o que faz melhor, operação eficiente, sustentável, implantada rapidamente e que contribua substancialmente com a mobilidade urbana.

Os corredores prioritários e segregados para ônibus se tornam mais difíceis de executar onde não houve o devido planejamento prévio. Porém, seguramente apresentam às cidades as melhores soluções, tendo em perspectiva a sustentabilidade e ecologia, a qualidade de vida da população e o avanço econômico gerado pela circulação mais rápida e barata de pessoas para produzir, consumir e estudar.

prioridades, num cenário em que se deve prescindir do individual em nome do coletivo, como preconiza a moderna Lei da Mobilidade, 12.587 de janeiro de 2012. Os corredores prioritários e segregados para ônibus se tornam mais difíceis de executar onde não houve o devido planejamento prévio, muitas vezes demandando desapropria-

ções caras e delicadas socialmente. Porém, seguramente apresentam às cidades as melhores soluções, tendo em perspectiva a sustentabilidade e ecologia, a qualidade de vida da população e o avanço econômico gerado pela circulação mais rápida e barata de pessoas para produzir, consumir e estudar. Mobilidade é tema de relevância para a sociedade brasileira, que só poderá seguir prosperando se conseguir inverter esta marcha na capacidade de circulação das pessoas em suas cidades. Portanto, as PPPs no setor devem ser uma tendência e é de se esperar que o setor se prepare e fomente o seu crescimento. Os cidadãos anseiam por deslocamento mais rápido e não deixarão de buscar outras alternativas quando não forem apresentadas respostas à altura. PPPs são capazes de contribuir para perenizar as desbravadoras e arrojadas empresas do setor, associando políticos à imagem de vanguardistas, competentes em identificar e atender os desejos do seu povo.

*Dimas Barreira é administrador de empresas, conselheiro da NTU representando o Estado do Ceará e diretor presidente do Sindicado das Empresas de Transportes de Passageiros de Fortaleza (Sindiônibus).

A nossa escassez de recursos implica na necessidade de se eleger

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Revista NTU Urbano


Revista NTU Urbano

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e n t r e v i s ta

Fotos: Karl Fjellstrom, Duan Xiaomei e Elisa Rodrigues – (SMT)

Um desafio do tamanho da cidade de São Paulo Jilmar Tatto é escolhido por Fernando Haddad para ocupar pela segunda vez a Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo com duas missões principais: implantar o bilhete único e aprimorar a mobilidade

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os 48 anos, o deputado federal pelo PT Jilmar Tatto deixou Brasília para cuidar de um problema que conhece desde 2002, quando ocupou pela primeira vez o cargo de Secretário Municipal de Transportes de São Paulo. Em seu retorno, dois grandes desafios: colocar em prática o Bilhete

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Revista NTU Urbano

Único Mensal, uma das maiores promessas de campanha de Haddad, e fortalecer a mobilidade urbana com um ambicioso projeto de priorização do transporte coletivo. A aposta é que a estruturação dos transportes públicos em redes complementares e sua qualificação


e n t r e v i s ta

São Paulo: meta de construção de 300 quilômetros de corredores e faixas exclusivas para ônibus

estimulem uma mudança cultural na cidade e que, gradualmente, as pessoas prefiram usar o transporte público para seus deslocamentos diários. Atualmente, o transporte coletivo da cidade movimenta mais de 144 milhões de passageiros por mês. Confira a conversa que a revista NTU Urbano teve com o Secretário: 1-São Paulo é hoje, em termos de Brasil, referência em caos no trânsito, congestionamentos e lentidão no transporte. Como a cidade está trabalhando para reduzir o impacto de tudo isso na qualidade de vida da população? Jilmar Tatto: A prioridade da atual gestão municipal é investir no transporte público. Isto implica no cumprimento da meta de construção de 150 quilômetros de corredores, implementação de 150 quilômetros de faixa exclusiva, ambas para ônibus, reordenamento de linhas estruturais

e alimentadoras, intensificação do controle de tráfego com utilização de tecnologia como o GPS, ampliação da cobertura do monitoramento das vias para 3.300 quilômetros lineares, que compreendem toda a cidade, e modernização de todo o sistema semafórico. Essa valorização do sistema implicará em sua melhoria e provocará o atendimento e recebimento de mais passageiros para um transporte moderno e organizado. Outro ponto é a busca pela integração com outros modais de transporte, feito por trilhos, por exemplo, o que criará uma malha de transporte abrangente para a população. Mais um fator é o incremento da opção do uso da bicicleta para pequenas distâncias. Dos 150 quilômetros de corredores exclusivos, 70 estão em fase adiantada de licitação com obras a serem iniciadas neste ano. Esses corredores compreendem coletivos com grande capacidade, pagamento de passagem na entrada da parada, pontos para ultrapassagem, controle de partidas, percurso e chegada.

“Essa valorização do sistema implicará em sua melhoria e provocará o atendimento e recebimento de mais passageiros para um transporte moderno e organizado”

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e n t r e v i s ta

“A abordagem da atual administração municipal é o transporte coletivo feito por ônibus. Acreditamos que, com isso, as pessoas deixarão o carro em casa e passarão a utilizar os ônibus para seus deslocamentos diários.”

2-Qual o papel dos corredores nesse processo? JT - Aumentar a velocidade dos ônibus e organizar o sistema de transporte.  3-Existem projetos para melhorar o serviço? JT - Há um fator importantíssimo que é a criação do Bilhete Único Mensal. Com R$ 140,00, em valores de hoje, o passageiro poderá utilizar o transporte público quanto vezes quiser no período de três horas e integrado com outros modais, como é nosso desejo. Haverá, também, as opções do Bilhete Único semanal e diário, os quais estamos estudando como serão suas utilizações.  Agora

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Revista NTU Urbano

em abril, começa o cadastramento do futuro Bilhete que será implementado em novembro.  4-A nova Lei da Mobilidade brasileira defende a visão sistêmica do transporte urbano, apostando em diversos modais integrados entre si. A integração intermodal já existe em São Paulo? JT: A Secretaria Municipal de Transportes vem mantendo contatos com a Companhia do Metropolitano para a realização de ações conjuntas como o investimento na construção de estações ligadas a terminais de ônibus e em metrô, propriamente dito. Outra

iniciativa é a utilização do Bilhete Único em parceria com o modal por trilhos, tornando prático o conceito metropolitano de transporte coletivo. 5-O urbanista Enrique Peñalosa, responsável pela implantação do Transmilênio em Bogotá, advoga pela restrição cada vez mais severa ao tráfego de carros. Isso faz parte dos planos para a cidade de São Paulo? JT: A abordagem da atual administração municipal é o transporte coletivo feito por ônibus. Acreditamos que, com isso, as pessoas deixarão o carro em casa e passarão a utilizar os ônibus para seus deslocamentos diários.


e n t r e v i s ta

6-Existem planos para restringir espaços de estacionamento de carros? JT: Não se trabalha com a proposta de restrição aos estacionamentos de carros. Tanto é assim que foi lançado, recentemente, um edital para a construção e administração de 1.300 vagas públicas nas regiões do Mercado Municipal e praças R o o s e ve l t e F e r n a n d o C o s t a . Também iremos disciplinar o uso do estacionamento, como, por exemplo, ampliar a zona azul.  7-Qual é o papel do rodízio neste cenário? JT: O rodízio foi implantado na Cidade de São Paulo em 1997 com a finalidade de diminuir os congestionamentos e melhorar a qualidade do ar. É desta forma que a administração entende sua finalidade.

Investimentos em transporte público: “as pessoas deixarão o carro em casa e passarão a utilizar os ônibus”

8-A solução é mesmo restringir o uso de transporte individual ou é possível adotar alternativas? JT - O que puder ser compartilhado será compartilhado, caso contrário, a prioridade é o transporte público.

PERFIL Jilmar Augustinho Tatto nasceu em junho de 1965 na cidade de Corbélia (PR). Em meados dos anos 80, tornou-se membro da Direção do PT da Capela do Socorro e logo a seguir, membro da Direção Estadual do PT/SP. Em 1995, tornou-se Presidente Municipal do PT de São Paulo. Foi eleito Deputado Estadual em 1998, sendo o segundo candidato mais votado da bancada do PT. No final do ano 2000, quando Marta Suplicy foi eleita Prefeita de São Paulo, Tatto foi convidado a integrar sua equipe de governo. Em janeiro de 2001, iniciou sua atividade na administração como Secretário Municipal do Abastecimento (SEMAB). Em seguida, foi Secretário da Implementação das Subprefeituras e depois Secretario Municipal de Transportes, onde chegou em 2002. Nas eleições de 2006, elegeu-se Deputado Federal para exercer o mandato até 2010, quando foi reeleito com mais de 250 mil votos. Quando foi convidado por Fernando Haddad, ocupava a Liderança do PT na Câmara dos Deputados.

Revista NTU Urbano

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Pa r a d a O b r i g at ó r i a

Conferência internacional

Novos conselheiros A NTU realizou no dia 3 de abril a posse dos 24 líderes empresariais que assumiram o comando dos Conselhos Diretor e Fiscal para um mandato de dois anos.  Eurico Divon Galhardi e João Carlos Vieira de Souza foram reeleitos como presidente e vice-presidente, respectivamente, do Conselho Diretor. Dentre as principais funções desse Conselho, estão estabelecer diretrizes para NTU e aprovar orçamentos e planos de trabalho. Já ao Conselho Fiscal cabe fiscalizar a gestão financeira da entidade, examinar e emitir pareceres sobre as contas. Os conselheiros votaram ainda pela permanência do presidente Otávio Vieira da Cunha Filho à frente da Diretoria Executiva da associação. A relação dos membros dos Conselhos e Diretor e Fiscal está disponível no site ww.ntu.org.br.

O Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia da COPPE/UFRJ vai promover entre 15 a 18 de julho, no Rio de Janeiro, o congresso “XIII World Conference on Transport Research (WCTR 13 Rio de Janeiro)”. O evento reune pesquisadores de diversos países envolvidos com transporte e mobilidade urbana. Os temas a serem debatidos são: Transporte, Produção, Civil, Oceano, Elétrica e Engenharia Ambiental. Para mais informações, acesse: www.ctsbrasil.org/node/700

Conselho Diretor 2013-2015

Apoio institucional O “Simpósio SAE Brasil de Mobilidade Urbana 2013” vai acontecer nos dias 5 e 6 de junho, em Caxias do Sul (RS). O evento conta com o apoio institucional da NTU e vai abordar os temas e conceitos para evoluções e melhorias na mobilidade urbana. O principal tema para discussão é o transporte coletivo de pessoas e distribuição de cargas nas cidades. Mais informações: www.saebrasil.org.br

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Revista NTU Urbano

Mercado em alta O ano de 2013 promete um mercado aquecido na produção e venda de ônibus no Brasil. A expectativa é, inclusive, de superar o ano de 2011, que foi recorde histórico. Segundo dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), a alta na venda de ônibus nesta primeira quinzena em relação ao mesmo período de fevereiro foi de 6%. Já na comparação com a primeira quinzena de março do ano passado, a alta é ainda maior: 16,55% - cerca de 250 ônibus a mais. Neste ano, já foram comercializados 6.817 ônibus.


d i á lo g o t é c n i c o

André Dantas, PhD, diretor técnico da NTU

Com quantos impostos se faz uma tarifa de ônibus no Brasil

E

m um mundo globalizado e de constante troca de informações e conhecimentos, tente explicar a um cidadão de um país desenvolvido que inúmeros impostos e taxas incidem sobre as tarifas de ônibus urbanos no Brasil. A reação será de espanto e incompreensão dessa situação desconcertante, pois muito provavelmente esse cidadão utiliza serviços de transportes públicos que recebem subsídios, em muitos casos, superiores a 50% do valor da tarifa. Essa reação seria ainda pior se fossem mencionados os resultados de um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) que revela que aproximadamente 37 milhões de brasileiros não utilizam o sistema de transporte público de maneira regular, devido ao custo das tarifas. Infelizmente, é ainda mais difícil entender a incidência dos impostos e taxas por toda a cadeia produtiva do setor de transporte público por ônibus no Brasil. Parte dessa dificuldade deve-se a complexa rede de interdependências dos elementos necessários para oferta dos serviços de transportes, que incluem a posse de instalações e veículos, a atividade econômica da empresa operadora, os insumos e o pagamento de salários e benefícios trabalhistas. Apesar da importância do tema, poucos são os estudos e métodos que se dedicaram a determinar o impacto acumulado dos impostos no valor da tarifa. Em um estudo recente da NTU, realizou-se um detalhado mapeamento da carga tributária incidente em cadeia sobre o transporte público por ônibus, assim como dos encargos sociais pertinentes ao setor. Especificamente, buscou-se verificar a representatividade dos gastos advindos dos tributos em relação à composição dos custos do sistema. Após a identificação dos itens da carga tributária, utilizou-se uma em-

Em um estudo recente da NTU, realizouse um detalhado mapeamento da carga tributária incidente em cadeia sobre o transporte público por ônibus, assim como dos encargos sociais pertinentes ao setor. Verificou-se que 35,6% dos custos da empresa referem-se a impostos e tributos.

presa tipo para realização dos cálculos e a criação de um cenário que possibilitasse comparações com diversas operadoras, independentemente da realidade e recursos particulares. Verificou-se que 35,6% dos custos da empresa referem-se a impostos e tributos. Ou seja, uma parte considerável dos custos poderia ser reinvestida na melhoria da qualidade dos serviços atualmente ofertados. Diante desse resultado tão contundente, a bandeira da desoneração tributária do sistema de transporte público por ônibus deve ser seriamente discutida e rapidamente adotada. Nesse sentido, aponta-se a isenção do ICMS incidente sobre o óleo diesel com um passo inicial e significativo para o setor. Considerando os últimos aumentos no preço do óleo diesel e que esse insumo representa cerca de 20% dos custos de transporte urbano de passageiros, observa-se a crescente pressão por reajustes tarifários. Atualmente, um número muito pequeno de cidades possui isenção do ICMS incidente sobre o óleo diesel, enquanto a imensa maioria está sujeita a alíquotas da ordem de 10 a 19%. Essa urgência é corroborada pela lei 12.587/2012 que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana e impõe aos entes federativos a implantação de uma política tributária mais justa.

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B o a s p r át i c a s

Biometria ajuda no controle do benefício da gratuidade As tecnologias de biometria digital e de reconhecimento facial tornaram-se grandes aliadas na redução do uso indevido do benefício da gratuidade

S

egundo informação publicada pelo documento “Desoneração dos Custos das Tarifas do Transporte Público Urbano e de Característica Urbana (NTU, 2009)”, alguns fatores são responsáveis pelos altos valores das tarifas dos transportes urbanos, como a carga tributária que é responsável por cerca de 30% do custo dessa tarifa. Entretanto, um fator que chama igual atenção é o da gratuidade. O estudo mostra que aproximadamente 25% dos passageiros dos sistemas regulares no País não pagam passagem. O problema é que os custos dessas gratuidades são rateados pelos passageiros pagantes. O cenário é agravado pela quantidade de pessoas que usam indevidamente o benefício.

Fotos: divulgação

O gerente administrativo da Stadtbus Transportes Coletivos, Vanderlei Cassol, fala da importância de se preocupar com essa questão. “Nossa empresa tem a preocupação com os elementos que compõem o cálculo tarifário. No caso, um dos insumos são as gratuidades, por isso elas precisam ser controladas. A partir do momento que há fraude no sistema, a consequência é lá na ponta, com o encarecimento da tarifa”, explica ele. O que fazer para reverter esse quadro? Buscar soluções para combater as fraudes e, consequentemente, minimizar a evasão de divisas e aumentar as receitas. O próprio mercado apresentou as soluções quando empresas de tecnologias desenvolveram sistemas que auxiliam no controle do uso correto do benefício da gratuidade. Embora as biometrias digital e de reconhecimento facial tenham funcionamentos distintos, possuem um objetivo comum: evitar fraudes. Investimento contra fraudes A Stadtbus atua em 16 cidades no estado do Rio Grande do Sul, mas apenas duas delas possuem a tecnologia da

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B o a s P r át i c a s

Como funciona? Biometria Facial A tecnologia por reconhecimento facial realiza, de forma automática, a comparação da foto do usuário do cartão de benefício com imagens capturadas nos ônibus. Essa tecnologia permite comparar automaticamente a foto do beneficiado, cadastrada no banco de dados do sistema de bilhetagem eletrônica, com as imagens do usu-

ário capturadas por uma câmera inteligente instalada no interior dos ônibus durante a utilização do cartão. A solução se destaca pelo reconhecimento em um ambiente não controlado, como é o caso do interior de um ônibus, que sofre variações de luz durante o dia, está em constante movimento e tem grande fluxo de pessoas, construindo um cenário inconstante.

biometria digital. Segundo Cassol, os resultados apresentados são tão bons que o objetivo é ampliar o uso do sistema nas demais cidades. “Ainda estamos consolidando os dados, mas a estimativa é de uma redução de cerca de 25% de usuários gratuitos, revertendo esse número em usuários pagantes. É muita coisa, por isso pretendemos ampliar o sistema”, conclui ele.

Ilhéus em números

Idoso

Criança

21,44%

7,5%

16,9%

A cidade de Ilhéus, na Bahia, também obteve excelentes resultados em pouquíssimo tempo. Em apenas 11 meses de utilização da nova tecnologia, aproximadamente 10 mil cartões de benefício, 17% do total, foram bloqueados por utilização indevida. A cidade possui 220 mil habitantes e 92 mil cartões ativos destinados ao transporte público, dos quais 61% deles direcionados a usuários de benefícios (56% gratuidade total e 44% gratuidade parcial). A coordenadora da Associação das Empresas de Transporte de Ilhéus, Joana Karla, não esconde a satisfação com a implantação do sistema de biometria de reconhecimento facial nos ônibus da cidade. “Conseguimos diminuir consideravelmente a utilização dos cartões indevidos, a população entendeu que o transporte é coletivo, mas o cartão não”, comemora ela. “Fizemos uma campanha para fazer com que a população entendesse que os cartões eram pessoais e intransferíveis, que não poderiam emprestar ou comercializar”, completa Karla.

Queda na utilização dos cartões em relação a 2011.

Escolar

Biometria Digital No caso da biometria digital, também há a construção de um b a n co d e d a d o s , n o q u a l é a r mazenada a impressão digital. O aparelho instalado no ônibus identifica, com um toque do dedo, se o usuário do transporte é o titular do cartão eletrônico de idoso ou estudante, impedindo clonagens ou falsificações.

Deficiente

VT 11 (Vale-transporte)

1,55%

20,91%

Aumento na utilização dos cartões em relação a 2011.

Vale-Transporte e Passe Fácil

Acréscimo nos Pagantes

6,12%

4,89 %

A ação contribuiu para inverter a curva de utilização do transporte público. Antes da implantação dessa tecnologia, os operadores locais observavam queda de 13% na utilização do transporte por usuários pagantes, em relação a 2011. Um ano após a implantação da tecnologia, a utilização do transporte por este mesmo grupo registra aumento de 5%. O diretor da empresa São Miguel, que opera em Ilhéus, também comemora os números. “Para você ter ideia, foram canceladas quase 20 mil carteiras usadas indevidamente. É muita coisa! Inclusive já estamos implantando em toda a empresa, mesmo em outras cidades”, revela.

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C a pa

É nas cidades onde os conceitos de mobilidade urbana, competitividade e sustentabilidade se cruzam em um nó que representa um entrave para o salto competitivo tão almejado pelo país.

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C a pa

Entrave ao desenvolvimento do país O direito de ir e vir nas cidades brasileiras está cada vez mais comprometido e isso representa uma barreira à competitividade de diversos setores da economia, além de um desgaste para o meio ambiente. Ainda assim, atores estão debruçados sobre o problema para encontrarem possíveis soluções.

Q

uando a presidenta Dilma Rousseff lançou o Plano Brasil Maior, em agosto de 2011, deu início a uma série de ações para impulsionar a competitividade brasileira, primeiramente desenvolvendo uma política industrial, tecnológica, de serviços e de comércio exterior. E, logo depois, apoiando a desoneração da folha de pagamentos para diversos setores e reduzindo as contas de energia, entre outras medidas. Mas todo esse esforço pode está ameaçado pelos congestionamentos e na lentidão do tráfego das grandes cidades, que concentram a maior parte da população e da produção brasileira. É nas cidades onde os conceitos de mobilidade urbana, competitividade e sustentabilidade se cruzam em um nó que representa um entrave para este salto competitivo almejado. O próprio governo deu logo dois passos para começar a desatar este nó: a criação da Lei de Mobilidade Urbana, em 2012, que prevê o atrelamento obrigatório de planos de mobilidade à expansão urbana, e o lançamento dos PAC Copa, Mobilidade Grandes e Médias Cidades - programas de investimentos em infraestrutura que prevê o aporte de R$ 51 bilhões, destinados à mobilidade urbana, o que inclui a construção de BRT, corredores de ônibus, metrôs e Veículos Leves sobre Trilhos (VLT). “É um sinal importante que o governo dá e uma retomada do investimento federal no transporte público urbano como há décadas não se via”, analisa o presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha.

O recente estudo Cidades: Mobilidade, Habitação e Escala, da Confederação Nacional da Indústria (CNI), alerta que os problemas de locomoção têm se agravado, principalmente, nos municípios com mais de 500 mil habitantes: o tempo médio gasto em mobilidade nessas regiões aumentou 20% entre 2003 e 2010, em função da expansão das cidades e do aumento das distâncias. O raciocínio sobre o impacto desse tempo na produtividade é bastante simples quando se leva em conta que 85% da população brasileira estão concentradas em ambientes urbanos, conforme dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Comparação cidades grandes

TC

TI

TNM

Viagens

36%

28%

32%

Distância

64% (14,3km)

31% (7.1km)

4% (0.9km)

Tempo/hab./dia

58%

22%

20%

Energia total

23%

73%

*A média total do tempo gasto é de 64 minutos/habitante/dia. **Considera-se o consumo anual de 12,6 milhões de toneladas equivalentes de petróleo nos deslocamentos urbanos.

4% TC = Transporte Coletivo 31% 65%

TI = Transporte Individual TNM = Transporte não-motorizado Fonte: ANTP, 2011

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C a pa

“Poder se deslocar é uma condição indispensável para garantir o acesso à maior parte dos bens, dos serviços e das relações sociais, identificandose como um direito genérico, a partir do qual derivam outros direitos. Ao restringir o fluxo de pessoas, bens e ideias, o problema da mobilidade afeta o desenvolvimento do país, resultando em menos produtividade, inovação e qualidade de vida”, explica a analista da Gerência de Infraestrutura da CNI, Ilana Ferreira.

Muitas empresas têm evitado estabelecer-se em São Paulo exatamente pelas dificuldades de mobilidade urbana. Existem problemas seríssimos de transporte, movimentação de mercadorias, realização de eventos, logística.

Eduardo Vasconcelos, assessor técnico da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), alerta para o impacto dos congestionamentos nas grandes cidades: “Com a lentidão, há baixa eficiência na circulação, o que aumenta o tempo de percurso e também a emissão de poluentes”, diz. SUSTENTABILIDADE Quando se aplica o conceito de sustentabilidade à mobilidade urbana, aspectos como o consumo de espaço, tempo e energia por passageiro

transportado deve ser levado em consideração. Dados da ANTP comprovam que o automóvel é o que consome mais espaço e energia por passageiro transportado, estando em segundo lugar em emissão de poluentes e custo de acidentes. A moto tem consumos de espaço viário e de energia (por passageiro transportado) muito maiores do que o ônibus. Seu uso resulta, também, em valores extremamente mais elevados de emissão de poluentes e custo de acidentes. Os dados também permitem verificar que o uso do ônibus resulta em menor ocupação de espaço viário, menor emissão de poluentes, menor consumo de energia e menor custo de acidentes para a sociedade. “O congestionamento é um problema real, que guarda iniquidades dentro dele. Automóveis usam fisicamente 85% do espaço das vias e transportam bem menos gente que o ônibus. Isso significa que uma minoria reduz a velocidade da maioria, aumenta o custo operacional do ônibus e a tarifa que se paga”, compara Vasconcelos.

Consumos e impactos relativos ao uso de ônibus, motos e automóveis em cidades brasileiras

Consumo relativos por pass-km (ônibus=1) via (espaço)

poluição (massa)

Ônibus

Moto

Auto

Ônibus

Moto

Auto

1

4,0

7,8

1

14,8

11,5

energia (quantidade)

acidentes (custo)

Ônibus

Moto

Auto

Ônibus

Moto

Auto

1

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Ref: ANTP, Sistema de Informações da Mobilidade Urbana, Custos dos Deslocamentos, Março, 2010

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C a pa

Impactos do transporte sobre a sustentabilidade Econômico

Social

Ambiental

Congestionamento

Iniquidade dos impactos

Poluição do ar

Barreiras à mobilidade

Mobilidade diferenciada

Alterações climáticas

Custos de acidente

Impactos na saúde humana

Perda do habitat

Custos do equipamento de transporte

Coesão comunitária

Poluição da água

Custo de usuário

Qualidade de vida

Impactos hidrológicos

Redução de recursos não renováveis

Estética

Poluição sonora

(*) Fonte: CNI, Cidades: Mobilidade, Habitação e Escala, 2012.

Retrato dessa realidade apontada pelos números da ANTP é a cidade de São Paulo. Segundo o presidente da Confederação Nacional de Serviços (CNS), Luigi Nese, muitas empresas têm evitado estabelecer-se na cidade exatamente pelas dificuldades de mobilidade urbana. “Existem problemas seríssimos de transporte, movimentação de mercadorias, realização de eventos, logística. É importantíssimo melhorar a mobilidade”, reforça. Ele aponta que o setor do turismo também sofre com os entraves de mobilidade, especialmente na movimentação de turistas pelas cidades.

horas por dia no tráfego”, ressalta o presidente da CNS.

Os dados da CNI mostram a face humana destes números: cada morador das doze metrópoles brasileiras (Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Salvador, Brasília, Belém, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Manaus, Porto Alegre e Recife) gasta, em média, mais de uma hora para fazer seus deslocamentos diários. “Podemos dizer q u e s e p e rd e u m a q u a n t i d a d e expressiva de tempo e processos devido ao congestionamento. Em São Paulo, chega-se a perder três

A analista da Gerência de Infraestrutura da CNI considera que as cidades são lugar privilegiado para o intercâmbio econômico e oportunidades ligadas ao conhecimento, à pesquisa e à inovação. “Portanto, o desenvolvimento nacional e o desenvolvimento urbano, incluindo a mobilidade, são interdependentes. Atualmente o bom ambiente urbano é tão determinante para as atividades econômicas como a proximidade à fonte energética e à matéria prima foram no século XIX”, compara Ilana.

Segundo estudo publicado em março deste ano pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), em geral, o trânsito penaliza mais intensamente os habitantes das cidades com maior densidade demográfica, maior produto per capita e maior proporção de pessoas com carro. De 1992 a 2009, o tempo de deslocamento nas áreas metropolitanas do Brasil aumentou 4% para os mais pobres e 15% para os mais ricos, reduzindo de 9 para 6 minutos (33% para 20%) a diferença de tempo que penaliza os de menor renda.

“Pesquisas mostram que o congestionamento tem peso de aproximadamente 25% na tarifa de ônibus. Com os ônibus mais lentos, são necessários mais veículos para manter a frequência nos pontos. Com isso, aumenta-se o custo em insumos e pessoal, o que é repassado à tarifa”. Eduardo Vasconcelos, especialista em transporte.

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A aposta quase única para desatar todos estes nós é o investimento pesado em mobilidade urbana e transporte público. Além da sinalização do governo, a indústria também cobra providências e recomenda três eixos estratégicos (veja quadro). O primeiro deles - priorizar o transporte público de alto rendimento - está sendo feito em diversos locais do país. Obras de BRT, que opera com ônibus articulados ou biarticulados em vias exclusivas, multiplicam-se por ser uma tecnologia adaptada ao Brasil.

DESATANDO NÓS Eduardo Vasconcelos alerta ainda para o impacto do congestionamento no modal que mais sofre com ele: o ônibus, e especialmente suas tarifas. “Pesquisas mostram que o congestionamento tem peso de aproximadamente 25% na tarifa de ônibus. Com os ônibus mais lentos, são necessários mais veículos para manter a frequência nos pontos. Com isso, aumenta-se o custo em insumos e pessoal, o que é repassado à tarifa”, detalha o consultor.

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População

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Veículos

“O BRT é a “metronização” do ônibus”, define o presidente da NTU, Otávio Cunha. Isso implica trazer para superfície a ausência de tráfego, garantida pela faixa exclusiva, o pagamento antecipado de bilhetes e as estações em nível, para tornar a operação de embarque-desembarque mais rápida. “É um ganho de qualidade representativo também porque o BRT opera com veículos mais econômicos equipados com motor Euro 5, que reduzem o impacto ambiental. E como operam em velocidades mais altas, o tempo de viagem pode ser reduzido à metade, beneficiando os usuários com menos estresse e mais tempo livre para se ocuparem com outras atividades”, detalha Cunha.

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A subvenção pública pelo poder público ao transporte individual é 14 vezes maior do que para o transporte coletivo. Os custos somados da poluição e de acidentes no transporte individual são seis vezes maiores do que no transporte coletivo.

Mas, ao passo em que se incentiva a modernização do transporte coletivo urbano, o governo também dá sinais claros de apoio à indústria automotiva, responsável por 10% do PIB industrial brasileiro: redução de IPI, facilidades em financiamento, contenção do preço da gasolina, entre outros benefícios. Resultado direto desses “subsídios” é a relação entre o crescimento populacional e o crescimento da frota de veículos: entre 2003 e 2010, a população cresceu pouco mais de 10%, enquanto a frota expandiu-se em 66% (veja gráfico).

A moto, por exemplo, seria 25% mais cara se não fosse por subsídios”, ressalta Eduardo Vasconcelos, analista da ANTP. O estudo da CNI reforça essa percepção ao constatar que a subvenção pública pelo poder público ao transporte individual é 14 vezes maior do que para o transporte coletivo. E ainda que os custos somados da poluição e de acidentes no transporte individual são seis vezes maiores do que no transporte coletivo.

Custos (R$) / Habitante / dia 7 6

& “Mobilidade sustentável para um Brasil competitivo” será o tema da 27ª edição do Seminário Nacional 2013. O evento acontecerá nos dias 4 e 5 de julho, no Transamérica Expo Center em São Paulo. Participe deste debate! Para mais informações, acesse: www.eventosdantu.com.br/ seminario2013.

Custos por viagem 10,00

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0 Metrópoles Cidades Menores

Metrópoles

Cidades menores

Transporte Coletivo (R$/viagem) Transporte Individual (R$/viagem)

“Pela primeira vez, a pesquisa do IBGE mostrou que mais da metade dos domicílios do Brasil têm algum veículo particular, ou automóvel ou motocicleta. O que se precisa fazer é mostrar os subsídios que são recebidos por motos e carros em detrimento do transporte coletivo.

Vasconcelos é pessimista em relação ao futuro próximo. “Há bons projetos dentro do PAC. Mas são limitados perto do tamanho do Brasil e da população urbana brasileira. Na média, o resultado não vai melhorar para muitas pessoas”, estima.

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NT U em a ç ã o

NTU e SIBRT firmam parceria internacional As duas associações, NTU e SIBRT, pretendem unir esforços e promover ações em conjunto para a promoção de um sistema de transporte sustentável e de melhor qualidade

O

presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha, e o secretário-geral da Associação Latino-Americana de Sistemas Integrados e BRT (SIBRT), Luis Ricardo Gutiérrez, assinaram no dia 13 de março um memorando de entendimento entre as duas entidades. O ato ocorreu na Casa Minas Gerais, em São Paulo, durante o lançamento do III Congresso “As Melhores Práticas SIBRT da América Latina”, a ser realizado nos dias 4 a 7 de junho em Belo Horizonte. O acordo tem como objetivo a formulação e execução de programas de desenvolvimento e mobilidade sustentáveis que resultem em soluções de alta qualidade para o transporte e a mobilidade. Visando a promoção do transporte público multimodal integrado de alta qualidade para todos. A NTU fará a interlocução entre as empresas operadoras de transporte urbano no Brasil e a SIBRT. “A SIBRT propõe discutir planejamento e desenvolvimento de transporte urbano com as melhores práticas, difundindo conhecimento e trocando experiências entre os diversos órgãos de gerências desse sistema em toda a América Latina. O que temos divulgado aos empresários é muito parecido ao que eles vêm fazendo em outra esfera. Se somarmos esforços, teremos uma mentalidade única”, destaca o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha. Para o secretário geral da SIBRT, Luis Gutiérrez, de fato, a ideia central é trabalhar juntos por meio de atividades que permitam obter um transporte público urbano multimodal de alta qualidade para todos. Entretanto, é necessário fazer algumas perguntas. “Precisamos, primeiro, perguntar quais são os fatores determinantes para permitir um serviço de transporte público de alta qualidade? E avaliar que respostas temos dado a essa pergunta”, diz ele.

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Presidente da NTU e secretário-geral da SIBRT assinam acordo de cooperação internacional para a formulação e execução de programas de desenvolvimento e mobilidade sustentáveis

Gutiérrez acredita que o caminho para alcançar esses objetivos é concentrar nas necessidades dos passageiros partindo do princípio da qualidade. “Para falar de qualidade, temos que falar em primeiro lugar de soluções para os usuários. Estas soluções têm que ser integradas, de porta a porta. Ou seja, o transporte público tem que prover um sistema de vasos comunicantes que permitam que os usuários se desloquem com segurança, rapidez, conforto, confiabilidade e com qualidade sustentável”, enfatiza Luis Gutiérrez.   O acordo prevê a colaboração entre as associações a partir de projetos e a aplicação de um Programa de Cooperação em matéria de desenvolvimento urbano, transporte sustentável e saúde pública urbana. Pretende-se, assim, impulsionar um conjunto de iniciativas para a promoção de um transporte público multimodal integrado de alta qualidade para todos, por meio, principalmente, de atividades de capacitação, pesquisa, publicação, financiamento, planejamento, gestão de riscos, assistência técnica e capacitação técnica empresarial e institucional.


i NV E S TI M E NTO S

Obras de mobilidade excluídas do PAC da Copa estão asseguradas pelo governo federal Ministério das Cidades garante execução de projetos importantes que foram retirados da Matriz de Responsabilidade

Cidades-sede da Copa do Mundo aceleram obras para garantir mobilidade eficiente no Mundial.

Q

uando foi lançado, em 2010, o PAC Copa do Mundo previa R$ 11,47 bilhões em investimentos para mobilidade urbana, sendo que R$ 7,68 bilhões seriam financiados pelo governo federal com recursos do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) e o restante por meio de contrapartidas estaduais e municipais. Inicialmente, as 12 cidades-sede para a Copa de 2014 teriam recursos do governo federal para as ações de melhoria da mobilidade urbana. Dos 47 projetos be-

“O que é grave é o desperdício de oportunidade. A realização da Copa e das Olimpíadas é uma oportunidade para o país desenvolver áreas prioritárias num período de tempo mais curto”, Paulo Marques, especialista em trânsito.

neficiados, 31 seriam de transporte público por ônibus, sendo 20 de BRT (transporte rápido por ônibus). A menos de 500 dias do Mundial esportivo, no entanto, muitos desses projetos tornaram-se inviáveis por questões de projetos, prazos,

custos e execução. De acordo com a Matriz de Responsabilidades, as cidades Curitiba, Manaus, São Paulo, Brasília, Cuiabá, Fortaleza, Porto Alegre e Salvador tiveram projetos de mobilidade urbana excluídos. Cerca de R$ 4 bilhões não serão mais investidos.

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Porém, a retirada da Matriz não quer dizer que a obra não será executada, como explica o secretário de Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Júlio Eduardo dos Santos. “Agora, as obras serão executadas por outros Programas de Aceleração do Crescimento (PAC)”, garante ele.

Atualmente o Brasil tem projetos de 1.270 quilômetros de corredores de ônibus que estarão prontos até 2016. Número bastante relevante se considerar que o mundo todo tem 3.500 km em corredores.

Belo Horizonte (foto), Fortaleza e Porto Alegre aceleram as obras de mobilidade para a Copa do Mundo.

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Matriz de Responsabilidades A Matriz de Responsabilidades é o documento que trata das áreas prioritárias de infraestrutura nas 12 cidades que irão receber os jogos da Copa do Mundo de 2014. O objetivo é definir as responsabilidades de cada um dos signatários (União, estados, Distrito Federal e municípios) para a execução das medidas conjuntas e projetos para a realização do Mundial. A primeira versão da Matriz foi assinada em 13 de janeiro de 2010. Ao longo do tempo, resoluções do Grupo Executivo da Copa do Mundo FIFA Brasil 2014 trazem revisões e atualizações das ações com o objetivo de dar transparência aos processos e informar a sociedade sobre o andamento das intervenções nas 12 cidades-sede. A última revisão da Matriz de Responsabilidades foi publicada no Diário Oficial da União em dezembro de 2012 (a Resolução nº 22), contabilizando 122 obras e ações previstas para o Mundial de 2014.


i NV E S TI M E NTO S

O secretário também esclarece porque ainda há baixa execução das obras, embora os investimentos tenham aumentado. “A dificuldade de execução [das obras] ocorre, sobretudo, devido à ausência de projetos concluídos, que não solucionaram questões como, por exemplo, desapropriações, reassentamentos, licenças ambientais, dentre outros entraves”, afirma Santos. Essas alterações na Matriz e a baixa execução das obras preocupam os empresários. “O problema que nós estamos enfrentando agora é: tem recursos, mas não tem projetos. Por que isso? Faltam às cidades organização, planejamento urbano, plano diretor e plano de mobilidade. Entretanto, a Lei de Mobilidade está exigindo essas ações, o que deve obrigar os municípios a se estruturarem em questões muito básicas que atrapalhavam o planejamento”, afirma o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha. Para Cunha, os avanços existem, mas é preciso fazer mais. Segundo ele, atualmente o Brasil tem projetos de 1.270 quilômetros de corredores de ônibus que estarão prontos até 2016. Número bastante relevante se considerar que o mundo todo tem 3.500 km em corredores. “Nós estamos fazendo quase a metade do que o mundo tem num prazo curto. Isso é um avanço, mas ainda é pouco para o Brasil pela dimensão do País”, alerta o presidente. Quanto à Copa do Mundo, Otávio Cunha acredita que as cidades não terão grandes problemas. “Vejo que alguma coisa não será feita, mas isso não será problema. Isso vai fazer falta na Copa? Para alguns que não fizeram o dever de casa, certamente

BRT de Manaus pode ser um dos beneficiados com o projeto de resolução do Senado.

vai fazer, mas não vai ser um grande problema não”, assegura ele. Entretanto, uma preocupação permanece: a de aproveitar da melhor forma as iniciativas do governo. “Devemos aproveitar essa oportunidade. O governo viu que não iria conseguir alocar todos os recursos até 2014. Então, manteve os recursos e ampliou esse prazo para que os municípios tenham a oportunidade de se habilitarem a esses financiamentos. Eu acho isso até produtivo porque os projetos virão mais pensados, mais maduros, mais adequados à realidade local”, finaliza Cunha. O especialista em trânsito e professor de Engenharia Civil na Universidade de Brasília, Paulo César Marques, concorda com o empresário quanto às oportunidades. “Mesmo que não tenha tido o investimento previsto no início, não creio que as cidades terão grandes problemas em questões de mobilidade urbana e transporte. O que é grave é o desperdício de oportunidade. A realização da Copa e das Olimpíadas é uma oportunidade para o país desenvolver áreas prioritárias num período de tempo mais curto. As cidades que sediarão os eventos têm direito a uma contrapartida e podem realizar obras importantes para toda a população.

Quando elas retiram essas obras do prazo inicial, da Copa, por exemplo, eles perdem uma ótima oportunidade”, afirma ele. Respaldo legal O Senado Federal aprovou em março uma proposta de resolução que permite que projetos destinados à Copa do Mundo de 2014 que não fiquem prontos a tempo do evento fiquem de fora dos limites de endividamento.  A proposição define que mesmo os projetos atrasados, ou sequer iniciados, têm até 30 de junho de 2014, 18 dias após o início da competição, como prazo para iniciar as obras sob o regime de financiamento especial. A matéria segue para a análise da presidenta Dilma Rousseff. A proposta é do senador Romero Jucá (PMDB-RR) e teria o respaldo do Ministério da Fazenda. O senador argumentou que esses empreendimentos poderiam ficar paralisados por terem sido contratados antes e não concluídos a tempo do evento. Entre as obras possivelmente beneficiadas com a proposta, estão o sistema de corredor rápido por ônibus de Manaus, avaliado em R$ 200 milhões, e extensões do BRT de Curitiba, avaliadas em R$ 202 milhões.

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Segurança

Empresas de ônibus de Santa Catarina acumulam prejuízos Cerca de dois meses depois da última onda de atentados a ônibus em diversas cidades do estado, ainda não está claro quem pagará a conta, nem como isto será feito

O

terror imposto à população de Santa Catarina por uma facção criminosa que ordenava ataques de dentro dos presídios deixou mais do que ônibus queimados e unidades de segurança pública (delegacias, postos policiais) atacadas: resultou também um grande prejuízo às empresas de transportes públicos atingidas. Ao todo, mais de 70 ônibus foram

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incendiados ou apedrejados (cujo custo unitário médio é de R$ 300 mil). Além disso, prejuízos econômicos e sociais se acumularam com a restrição de circulação nos horários de operação, por recomendação das forças de Segurança Pública. A estimativa é que entre 25% e 30% dos passageiros deixaram de usar o transporte coletivo durante os dois períodos de atentados.

Nas mais de 36 cidades que sofreram ataques, a maior parte das ocorrências foi contra ônibus ou unidades de segurança pública. O diretor da empresa Transporte Coletivo Estrela, Gildo Formento, acredita que os ônibus foram os alvos preferenciais porque um veículo em chamas atrai muita atenção e provoca impacto na opinião pública. “Foi um ato lastimável contra o transporte coletivo, quase terrorismo”, critica Formento.


Segurança

Ataques em Santa Catarina 12 a 19 de novembro de 2012

68 ocorrências em 16 cidades

26 ataques incendiários a ônibus e três ônibus apedrejados;

30 de janeiro a 26 de fevereiro de 2013 (34 cidades atingidas)

113 ataques em 34 cidades

43 ônibus danificados por incêndio ou apedrejamento; (*) Dados: SSP-SC, 26/02/13

De acordo com o Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de Passageiros da Grande Florianópolis (SETUF), cada empresa avalia seus prejuízos e prepara ações contra o estado na justiça. Segundo o presidente do SETUF, Waldir Gomes da Silva, não há determinação sobre o que vai acontecer porque ainda não foi feito um levantamento dos prejuízos totais e de quantas empresas foram atingidas no estado. No caso da Transporte Coletivo Estrela, Formento revela que apenas um ônibus, avaliado em R$ 110 mil, foi destruído. “O certo é cobrar do estado, que é o responsável por garantir a segurança pública. Queremos recuperar o prejuízo patrimonial, porque é impossível calcular o quanto perdemos devido à redução nos horários e na quantidade de passageiros”, ressalta o diretor. Insegurança nas ruas Durante o auge dos ataques, a parceria entre a Secretaria de Segurança Pública (SSP) e as empresas foi fundamental para reduzir os riscos operacionais. De acordo com a SSP -SC, nos dois momentos de ataque, a Polícia Militar teve reuniões diárias com empresários e representantes

dos sindicatos dos empregados, sempre buscando uma alternativa para evitar a interrupção do serviço, que, de fato, não foi interrompido. Mas o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros no Estado de Santa Catarina (SETPESC) esclarece que o horário de circulação da frota foi reduzido. Na região metropolitana de Florianópolis, por exemplo, até a segunda quinzena de fevereiro o transporte coletivo funcionou de 6h30 às 22h, com escolta da PM. “A PM fez até mais do que o possível, mas seria muito difícil acompanhar todos os ônibus para evitar ataques”, avalia Formento. A situação no estado só começou a mudar com a integração do trabalho das forças estaduais, que resultou na prisão de 54 pessoas em 2012. Em 2013, o número de presos ultrapassa 110. Além disso, com a chegada da Força Nacional ao estado, em 16 de fevereiro, diversos presos de alta periculosidade foram transferidos de prisões locais para o Sistema Penitenciário Federal. Paralelo a este trabalho, a Polícia Civil investiga o envolvimento de presos e de colaboradores da facção criminosa que teria ordenado os ataques.

Cidades atingidas Gaspar Camboriú Itajaí Balneário Camboriú Florianópolis Palhoça Criciúma Joinville Maracajá Chapecó Araquari Navegantes Laguna São José Jaraguá do Sul São Francisco do Sul Tubarão Ilhota Indaial Blumenau Brusque Bom Retiro Garuva São João Batista São Bento do Sul Rio do Sul Porto União São Miguel do Oeste Imbituba Içara Guaramirim Campos Novos Itapoá Rincão Balneário Água Doce Rio Negrinho Lage

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Evento internacional

Foto Divulgação

Capital mineira possui quatro sistemas BRT com obras em andamento

III Congresso de Melhores Práticas SIBRT discute qualidade dos serviços de transporte Belo Horizonte sediará o encontro e será palco da IV Assembleia Geral da Associação, que facilitará o ingresso de novos parceiros públicos e privados

E

ntre os dias 5 e 7 de junho acontecerá o III Congresso “As Melhores Práticas SIBRT na América Latina”, na cidade de Belo Horizonte (MG). O principal objetivo do encontro, que é organizado pela Associação de Sistemas Integrados e BRT – Bus Rapid Transit (SIBRT), em parceria com a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans) e a organização não governa-

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mental EMBARQ Brasil, é reunir as principais lideranças do segmento de transporte urbano das cidades latino-americanas. A NTU será uma das patrocinadoras e também terá um estande na feira de expositores a ser promovida pelo evento. Essa edição do Congresso centralizará as discussões nas iniciativas públicas e privadas relacionadas ao tema “Qualidade e Satisfação

dos Usuários”, tanto do ponto de vista de entrega de excelência nos serviços aos passageiros quanto das condições de trabalho dos colaboradores. Segundo Luis Ricardo Gutierrez, secretário-geral da SIBRT e diretor estratégico para América Latina da EMBARQ, diversos fatores influem na qualidade dos serviços prestados. “Queremos estimular a discussão de fatores como desenvolvimento das capacidades dos


Evento internacional

Foto Divulgação

Reunião paralela

SIBRT reunirá

No dia 5 de junho, paralelo ao Congresso, será realizada a IV Assembleia Geral da SIBRT. O objetivo será a alteração do estatuto-mãe, a fim de abranger maior número de parceiros da iniciativa pública (agências gestoras) e privada (operadores, provedores e financiadores de transporte) das cidades latino-americanas com mais de 500 mil habitantes.

gestores de BRT para promover a troca de conhecimentos sobre gestão e operação do sistema

Os operadores brasileiros estarão presentes na nova estrutura do SIBRT com representantes de 18 grandes cidades brasileiras. Caberá à NTU realizar a interlocução dos operadores do Brasil com a diretoria da associação internacional. A expectativa é de congregar mais 50 cidades, onde cada uma trará ao menos uma empresa privada, além de 30 agências públicas adicionais. Hoje, a SIBRT reúne 20 membros, sendo 17 agências públicas e três implementadores privados de transporte.

motoristas, importância do trabalho institucional e de regulamentação do poder público, subsídios ao financiamento, incentivo a políticas públicas e um olhar aproximado às cidades que necessitam melhorar seus transportes”, pontua. Gutierrez ressalta que a escolha do Brasil como sede do evento tem a ver com a economia pujante e próspera apresentada nos últimos anos. “O país possui políticas públicas a favor do transporte, desde investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) até a Lei da Mobilidade Urbana, em vigor desde 2012. Fatores que comprovam a importância deste setor para o poder público”, explica.

Belo Horizonte foi determinada a cidade-sede do evento por apresentar a 4ª maior economia brasileira e por possuir uma rede integrada de transporte pioneira entre as principais da América Latina com obras avançadas para a implementação de sistemas BRT. A iniciativa mineira contará com 41,6 quilômetros de transporte rápido por ônibus em quatro corredores exclusivos com o objetivo de atender 750 mil passageiros por dia. “Essa será uma oportunidade para demonstrarmos o nosso pioneirismo na melhoria do transporte na capital, sendo vitrine para as demais cidades brasileiras e latino-americanas”, comemora Ramón Victor César, presidente da BHTrans. “Esperamos que os

O III Congresso “As Melhores Práticas SIBRT na América Latina” será aberto ao público do dia 5 a 7 e as inscrições poderão ser feitas pelo site www.congresosibrt.org.

BRT representem 40% da demanda por transporte na cidade”, prevê. Nos dia 5 e 8 de junho, serão organizadas comitivas de operadores privados e gestores públicos que farão visitas técnicas às obras dos corredores de Belo Horizonte, que estarão bastante adiantadas, segundo César. Para Luis Antonio Lindau, presidente da EMBARQ Brasil essa será uma oportunidade para discutir a importância da qualidade dos serviços do transporte coletivo por ônibus do ponto de vista dos passageiros e divulgar a pesquisa sobre esse contexto que está em andamento. “A partir da aproximação de órgãos gestores e iniciativa privada de várias cidades, poderemos liderar esforços para a padronização dos indicadores de qualidade em toda América Latina. A partir daí, conseguiremos priorizar as iniciativas de melhoria de acordo com as necessidades dos usuários em cada realidade”, ressalta.

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Pe lo mu n d o

MÉXICO

COLÔMBIA Prêmio City of the Year

Capacitação em transporte público

Medellín é considerada a cidade mais inovadora do mundo! Com políticas de desenvolvimento sustentável e um moderno sistema de transporte, a cidade venceu o prêmio City of the Year, organizado pelo The Wall Street Journal e pelo Citigroup.

Durante os dias 19 a 25 de maio, na Cidade do México, o Banco Mundial e o CTS EMBARQ México irão oferecer o curso de capacitação “Construindo Líderes de Planejamento de Transporte Urbano”. O treinamento é voltado para políticos e planejadores de governo, responsáveis por projetos de mobilidade urbana.

Após passar anos sendo controlada pelo narcotráfico, Medellín vem se reestruturando e buscando meios de se desenvolver, principalmente com a aplicação de meios de transporte eficientes que se adaptam à topografia da cidade, como ônibus articulados e teleféricos.

O curso abordará temas chaves que são enfrentados pelas cidades latino-amaricas, como financiamento e parcerias público-privadas (PPP), alternativas de planejamento de transporte público, gestão de corredores, avaliações de alternativas, instituições e governança e planejamento sistemático da mobilidade integrada.

Através desse desenvolvimento, a cidade - que ainda é considerada a mais perigosa do mundo - foi eleita por meio de votação popular na internet. O resultado foi divulgado em 1º de março. Medellín superou cidades como Nova York, Tel Aviv, São Paulo, Chicago e Londres.

Focado no desenvolvimento de estratégias de liderança e conhecimento em planejamento de mobilidade urbana, o programa faz parte da série liderada pelo Banco Mundial “Liderança em Planejamento de Transporte Urbano”.

suíça Congresso UITP Genebra irá sediar entre os dias 26 a 30 de maio o 60º Congresso e Exposição Mundial de Mobilidade e Transportes da Cidade da Associação Internacional de Transportes Públicos (UITP), destinado a setores de transportes públicos. O congresso discutirá a urgência de transformar a mobilidade urbana nas cidades de todo o mundo. Compreendendo mais de 150 palestrantes de 30 países e com o slogan “i-MOVE-2.0: o modelo de negócio

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para amanhã?”, o evento constituirá um grande passo nos esforços para trazer a reforma necessária no setor a fim de duplicar a cota de mercado do transporte público em todo o mundo até 2025. O i-MOVE 2.0 pretende propor melhorias na qualidade de serviços e aumento da capacidade de transporte público através de aplicações baseadas na web, como pagamentos e informações sobre viagem, facilitando o uso de ônibus, trens, táxis e partilha de carros.

Para mais informações e inscrição visite o site do congresso: www.uitpgeneva2013.org


E m b a r q ue n ess a i d e i a

Luis Antonio Lindau, PhD, presidente da EMBARQ Brasil

Transporte coletivo de alta qualidade para salvar nossas cidades

Q

uem habita ou circula nas cidades brasileiras percebe os efeitos do crescimento acelerado da nossa frota veicular. Os pontos de congestionamento se alastram e cada vez se gasta mais tempo nos deslocamentos, seja por carro ou por transporte coletivo. Impulsionada por fatores como o aumento do poder aquisitivo da população e de incentivos governamentais, a taxa de motorização brasileira deve atingir 250 veículos privados por mil habitantes até 20201. Nas principais capitais brasileiras, esta taxa tornou-se realidade já no início da década passada e, atualmente, se aproxima dos 350 veículos por mil habitantes. O cenário ora vivenciado no Brasil assemelha-se ao do velho continente entre as décadas de 70 e 90, quando a motorização média na Europa Ocidental passou de 200 para mais de 400 veículos por mil habitantes - hoje está na casa dos 5002. O contexto da época é bem ilustrado por uma frase atribuída a Margaret Thatcher e publicada no The Guardian: “Qualquer pessoa com mais de trinta anos que utilize ônibus deve ser considerada uma fracassada na vida.” No Brasil, ainda é praxe acreditar que alargando avenidas e construindo viadutos um dia resolveremos os congestionamentos. Os europeus comprovaram, ainda no século passado, a insustentabilidade dessa prática, pois o aumento da oferta viária em áreas urbanas apenas induzia ao crescimento da demanda por viagens de automóvel. Foi assim que as cidades europeias deram início a uma era de grandes avanços, com a criação de sistemas integrados de transporte coletivo sob a gestão de autoridades metropolitanas de transportes. Ao agregar a promoção do transporte não-motorizado e a restrição ao uso do automóvel privado, deu-se início a um crescente movimento de retomada das cidades pelos seus habitantes. No que se refere ao transporte coletivo, o início da década de 80 viu o ressurgimento dos bondes, que haviam sido praticamente extintos em muitas cidades eu-

ropeias na metade do século passado. Diferentemente da anterior, essa nova geração apresentava maior velocidade operacional e confiabilidade, graças à segregação viária. O bonde moderno também incorporou características típicas do metrô, como o embarque em nível. Ao ser implantado em diversas cidades, atraiu novos usuários ao transporte coletivo. A partir dos anos 90, as cidades europeias incorporaram os ônibus como parte da melhoria dos sistemas de transporte. Uma série de medidas foi gradativamente implantada para renovar a desgastada imagem de um serviço irregular, lento e desconfortável. Entre elas: a implantação de faixas dedicadas, informação em tempo real nas estações e a priorização em cruzamentos. Criava-se, assim, o conceito do BHLS3 (Bus with High Level of Service), baseado em um controle central de operação e sistemas de informação, proporcionando integração tarifária e operacional com outros modais, e agregando atributos de conforto ao cliente, como assentos ergonômicos, tomadas de energia, TV a cabo e WiFi gratuito. Em muitos casos, os BHLS dobraram a demanda de passageiros transportados nos corredores onde foram implantados, provando ser uma alternativa capaz de atrair, inclusive, usuários do automóvel. O Brasil tem grandes desafios pela frente para estancar o avanço no uso do carro privado. Os primeiros passos estão sendo dados. Algumas cidades já implantam corredores prioritários que livram o ônibus do congestionamento. A Europa nos mostra o caminho: a necessidade de trabalhar em várias frentes para alcançarmos mobilidade com qualidade. NOTAS 1 http://www.anfavea.com.br/ 2 http://ec.europa.eu/eurostat 3 http://www.uitp-bhls.eu/

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Mobilidade urbana

Ônibus em corredor exclusivo é alternativa eficaz na maior cidade do Brasil Expresso Tiradentes foi eleito o melhor meio de transporte de São Paulo. Modernização do sistema tem atraído novos usuários e garantido alto índice de satisfação

Ô

nibus trafegando em faixas exclusivas, em plena capital paulistana, é algo que pode dar certo e satisfazer a população? Sim, pode. Pesquisa da Associação Nacional dos Transportes Público (ANTP), referente a 2011 e publicada no ano passado, mostrou que o Expresso Tiradentes – sistema de transporte que se assemelha ao conceito do BRT (Bus Rapid Transit) – conquistou a avaliação “excelente” ou “boa” por 91% dos passageiros. Em 2010, esse índice era de 74%. Além disso, em uma escala de 1 até 5, o corredor conquistou a média 4 entre os usuários, a maior nota em relação às demais modalidades, inclusive o metrô. Em 2009 e 2010, a média foi de 3,8.

“Ficou bem mais rápido sair do Sacomã e chegar ao Centro. Gostei muito dos ônibus, que estão mais confortáveis do que os de antes”, diz Lucas Santos, passageiro do

sistema. “Só de não ficar no trânsito parado, com um monte de carros, já é um progresso”, ressalta. Segundo a Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo (SPTrans), cerca de

Expresso Tiradentes [ Principais características ] Inauguração

Tipo de serviço

2007

Integração*

Extensão

Física e tarifária

10,8 km exclusivo

Faixa segregada

Estações/Paradas

100%

7

Tronco-alimentador

Velocidade operacional (pico) 35,9km/h

Demanda diária 38.500

*Não há integração entre corredores.

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Mobilidade urbana

quatro pessoas são transportadas por metro quadrado, assegurando a comodidade dos passageiros. A primeira fase do projeto, que liga o Bairro Sacomã ao Parque Dom Pedro II, possui oito quilômetros e entrou em operação em março de 2007, com ônibus modernos circulando a cada três minutos em uma via elevada e paralela às Avenidas Juntas Provisórias e do Estado. Antes do corredor exclusivo, os ônibus, que trafegavam em vias comuns, disputavam espaço com os demais carros e utilitários e podiam levar até 50 minutos para concluir a viagem. Atualmente, saem da região Sul de São Paulo e chegam até o Centro em 13 minutos. Em 2009, foi inaugurada a segunda etapa do sistema: a ligação entre o Sacomã e a região da Vila Prudente, que apresenta 2,8 quilômetros de extensão. A inciativa reduziu o tempo de viagem de 45 para 18 minutos. Segundo a prefeitura, 2014 é a previsão para a conclusão do Expresso Tiradentes e ao todo ele terá 31,8 quilômetros de extensão, ligando as Zonas Sul e Leste de São Paulo.

Terminais de integração

De acordo com informações da Secretaria, o sistema conta com 50 veículos em operação - 36 são biarticulados e quatro híbridos - e 100% contam com GPS (sistema de localização por satélite) e são adaptados para pessoas portadoras de necessidades especiais. Além disso, possuem monitoramento por câmeras de vigilância, promovendo maior segurança aos usuários. De acordo com Wagner Chagas, gerente regional Leste da SPTrans, “a cidade de São Paulo foi presenteada com um transporte digno e de qualidade, do qual eu tenho o maior orgulho”. A empresa Via Sul Transportes Urbanos opera 28 ônibus do Expresso Tiradentes, sendo que 10 são articulados, 12 biarticulados e quatro híbridos. “Esse sistema é algo abençoado para os passageiros da cidade. Definitivamente, esta proposta é para transportar passageiros com comodidade, limpeza, segurança e pontualidade”, explica Mario Albuquerque, diretor da Via Sul. “Para que os ônibus consigam operar com velocidade constante e mínima de 50 quilômetros por hora é necessário que ele trafegue em

corredores segregados do resto da frota paulistana, seja por vias aéreas como é o caso do Expresso ou em vias comuns, porém em uma faixa à esquerda”, pontua. Para Roberta Castro, passageira, esse corredor abre novas possibilidades de transporte, já que um dos principais inimigos do trabalhador ainda continua sendo o trânsito. “Consigo sair do metrô Sacomã e acessar um ônibus com a mesma facilidade e mais economia de tempo”, finaliza.

O alto índice de satisfação não se deve somente ao conforto. A rapidez é um dos principais benefícios aos usuários. A redução do tempo de viagem no trecho entre o Sacomã e a região da Vila Prudente, por exemplo, foi de 45 para 18 minutos.

Veículos Embarque em nível

8,2%

3

biarticulado 40,8%

Altura do piso 51%

Informações em tempo real

Articulado padron

Pagamento antecipado

baixo

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ACONT E C E NA S E M PR E S A S

Auto Viação Chapecó premia 35% dos motoristas econômicos a cada trimestre De acordo com metas pré-estabelecidas, colaboradores economizam combustível nos trajetos pela cidade e ganham recompensas por meio do projeto Motorista Econômico

Rosane Peruchini, motorista que recebeu a maior bônus oferecido desde o começo do projeto

E

mpresas privadas ligad as ao t rans p o r te coletivo urbano brasileiro estão investindo em inciativas para encorajar os seus funcionários durante o tempo de trabalho. Uma destas organizações é a Auto Viação Chapecó, empresa responsável pelo transporte urbano da cidade catarinense de Chapecó, município há 551 quilômetros da capital, Florianópolis, com mais de 180 mil habitantes.

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Revista NTU Urbano

Em março de 2012, a empresa criou o programa motivacional “Motorista Econômico” destinado aos condutores da frota de 63 ônibus, que trafegam em 17 linhas, realizando mais de 18 mil viagens por mês. A partir de seu sistema informatizado, a Auto Viação Chapecó conseguiu identificar a média de gasto por ônibus e motorista, determinando a meta de economia em litros de diesel para cada profissional. Ao todo, os veículos da Viação  trafegam mais


ACONT E C E NA S E M PR E S A S

Há 20 anos, a empresa promove treinamentos trimestrais sobre direção defensiva e condução econômica

de 320 mil quilômetros por mês e, neste contexto, cada economia se torna significativa. “Para aqueles que ficam acima da meta, os litros economizados são transformados em dinheiro. Depois disso, em pagamentos trimestrais, repassamos 50% desta economia ao motorista. Todo este prêmio é registrado em folha de pagamento”, explica João Carlos Scopel, diretor da Auto Viação Chapecó. A cada trimestre, em média, 35% dos motoristas recebem alguma gratificação, que varia de acordo a economia realizada. Além da redução do diesel, a iniciativa promove diminuição dos acidentes e melhoria da durabilidade dos pneus. O diretor reforça que o principal objetivo é recompensar os trabalhadores que se destacam dentro de sua função e que se dedicam a dirigir de uma forma que leve à economia de combustível. “Há mais de 20 anos promovemos treinamentos trimestrais, de três horas, em média, ensinando a direção defensiva e condução econômica”, ressalta. Além dos treinamentos em sala de aula, tem um instrutor que faz acompanhamento individual aos motoristas durante as viagens, sempre dando dicas de condução como o aproveitamento de itinerários, forma de dirigir, corrigindo na

prática eventuais falhas na direção. Com o programa de economia, além de ganhar prêmios, os motoristas têm a oportunidade de praticar o que aprendem na capacitação. “Ao economizar diesel, estou ajudando tanto à empresa quanto a mim mesma, já que recebo uma gratificação por isso. É algo motivador”, diz Rosane Peruchini, motorista que recebeu a maior bônus oferecido desde o começo do projeto. “O projeto traz benefícios na vida profissional e pessoal, pois podemos aplicar os conhecimentos que recebemos nos treinamentos e em nosso veículo particular”, fala Valdecir de Ré, um dos motoristas mais antigos da Viação e que recebeu premiações em todos os trimestres do programa. “É muito gratificante para mim porque a empresa reconhece o esforço realizado”, comemora.

Motivação no ambiente de trabalho pode ser uma questão importante a ser promovida nas empresas, independentemente da área de atuação. Um estudo de 2012, conduzido pela 4hunter Consultoria em vários segmentos no Brasil, revelou que, dos 500 profissionais entrevistados, 55% alegou insatisfação no emprego atual. Entre os principais motivos, estão o salário abaixo da expectativa, o clima pesado na empresa e a falta de reconhecimento.

A cada trimestre, em média, 35% dos motoristas recebem alguma gratificação, que varia de acordo a economia realizada. Além da redução do diesel, a iniciativa promove diminuição dos acidentes e melhoria da durabilidade dos pneus. Hoje, 96% dos motoristas participam da inciativa.

O projeto Motorista Econômico da Auto Viação Chapecó possui um regulamento, sendo que cada colaborador tem a opção de aderir ou não a ele. Hoje, 96% dos motoristas participam da inciativa. “Além da recompensa em dinheiro, buscamos que os nossos funcionários se engajem em prol da profissão, tendo orgulho dela e buscando se destacar”, diz Scopel.

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A rt i g o

Autor: Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho

Transporte público e competitividade

O

s dados da última Pesquisa de Orçamento Familiar (POF) mostram que as famílias brasileiras comprometem cerca de cinco vezes mais a sua renda com transporte privado do que com o transporte público. Sem que haja políticas consistentes de aumento da atratividade dos sistemas de transporte público em um ambiente de estímulo ao uso e aquisição de veículos privados no Brasil, a tendência é que essa diferença cresça ainda mais.

mais que proporcional nesses gastos em situações de elevação de renda (demanda elástica), indicando a propensão das famílias em gastar cada vez mais com veículos privados à medida que ficam mais ricas.

A perda de atratividade do transporte público fica clara quando se analisa os gastos com transporte urbano em função da renda das famílias. Ao contrário da Europa, por exemplo, onde as famílias de mais alta renda e com alto índice de motorização utilizam intensivamente o transporte público, no Brasil, a POF revela um perfil diferente. Os gastos com transporte público sobem até um determinado nível de renda (mediana de renda per capita familiar). A partir desse ponto, os gastos caem fortemente, indicando que as famílias mais ricas evitam esse serviço público (elasticidade-renda negativa). Mesmo no estrato social em que há aumento no gasto com transporte público com a elevação da renda (metade das famílias mais pobres), esse aumento é proporcionalmente menor (demanda inelástica).

Do ponto de vista do bem estar individual, não haveria problema nessa maior propensão ao consumo de transporte privado. Pelo contrário, pode-se considerar positivo o fato da população pobre ter acesso a bens duráveis em períodos de expansão de renda. O problema é que à medida que se intensifica o uso do transporte individual nas cidades aumenta-se as deseconomias urbanas e compromete-se a qualidade de vida da população em função do aumento dos congestionamentos, poluição veicular e acidentes de trânsito.

Ao mesmo tempo, quando se analisa os gastos per capita com transporte privado, observa-se que em todos os estratos sociais há uma elevação

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Revista NTU Urbano

didas que aumentem a atratividade do transporte público em relação ao individual, principalmente em períodos de forte expansão da renda. Nesse contexto, medidas restritivas que envolvem ônus financeiro aos usuá-

À medida que se intensifica o uso do transporte individual nas cidades aumenta-se as deseconomias urbanas e compromete-se a qualidade de vida da população em função do aumento dos congestionamentos, poluição veicular e acidentes de trânsito.

Mas como lidar com esse fato? Como na Europa o transporte público consegue atrair usuários de alta renda? Não há fórmula mágica, mas com certeza as soluções passam por me-

rios de transporte privado (pedágios, tarifação de estacionamentos, taxação da gasolina, etc.) passam a ter destaque, apesar das críticas sobre a exclusão dos mais pobres. Em outra linha, as medidas de ampliação dos espaços exclusivos do transporte público tornam-se bastante interessante por possibilitar maior equidade no uso do espaço urbano e também maior justiça social. Independente das medidas, o importante é que os dirigentes públicos e privados busquem permanentemente o caminho da redução das desigualdades existentes nos sistemas de mobilidade urbana, melhorando a competitividade e a atratividade do transporte público em relação ao individual.

Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho é pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA)


P o n t o d e ô n i b us

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN especializado em transportes e blogueiro

Transportes públicos transformando cidades, transformando vidas O transporte coletivo pode transformar as cidades! A frase não vem de nenhum entusiasta ou operador de transporte público, mas é uma constatação de especialistas do Banco Mundial que realizaram diversos estudos em vários locais do planeta, inclusive em nações em desenvolvimento que registraram historicamente um crescimento urbano muito mais rápido e desordenado. Dessas pesquisas e observações, foi lançado o documento “Transformando cidades com o transporte público: integração entre o uso do solo e transportes para a sustentabilidade urbana”. Com base em ações concretas de diversas cidades, que implantaram modernos sistemas de mobilidade, como os corredores de ônibus do tipo BRT (Bus Rapid Transit), o documento mostra que os municípios que conseguiram melhorar a qualidade de vida de seus habitantes ou visitantes foram aqueles que tomaram atitudes para aproveitar melhor o espaço urbano. Os transportes coletivos estão entre as ações para que o espaço nas cidades seja usado de forma democrática. A questão é de fácil entendimento: um ônibus ou uma composição de trem e metrô conseguem substituir uma grande quantidade de carros nas ruas, levando o mesmo número de passageiros e ocupando menos espaço, além de emitir bem menos poluição. Além da necessidade de investimentos e políticas públicas, um dos grandes desafios das cidades nesses processos foi a questão cultural. A boa notícia é que, apesar das dificuldades, foi possível criar não só “novas” cidades, mas novos estilos de vida. Desacostumadas a pensarem coletivamente, as pessoas quando viam os espaços dos carros diminuídos se sentiram até mesmo agredidas em sua individualidade. Mas, depois que perceberam o melhor aproveitamento do espaço, passaram a contar com sistemas mais confiáveis de transpor-

Estudo do Banco Mundial mostra que os municípios que melhoraram a vida da população foram aqueles que escolheram priorizar o transporte coletivo. A mudança se deu nas ruas, mas também na forma como as pessoas começaram a se interagir

tes públicos por não ficarem confinadas no trânsito. Em vez de horas perdidas nos congestionamentos, sobrou mais tempo para a família, estudos ou o merecido descanso. Num debate realizado em janeiro entre o presidente do Banco Mundial, Jim Young Kim, e o prefeito de Nova Iorque, Michael Bloomberg, durante um painel na Conferência “Transforming Transportation 2013”, foram levantados dados que provam que, além de melhorar a qualidade de vida das pessoas, os transportes públicos foram apontados como essenciais para o desenvolvimento econômico. Isso porque, com as vias mais livres, as organizações econômicas e geradoras de emprego, renda e educação podem ter seus bens, serviços e produtos escoados de maneira mais livre, bem como podem contar com trabalhadores mais pontuais, motivados e principalmente, descansados. Além disso, a falta de prioridade aos transportes coletivos faz com que sejam desperdiçadas grandes quantias de recursos, cujos gastos na área de saúde, por exemplo, poderiam ser evitados. Os especialistas defendem ações em diversas frentes, dentre elas, a educação da população, o melhor aproveitamento das ruas e o entendimento que, muito mais do que trazer benefícios à mobilidade urbana, os transportes públicos também auxiliam no acesso a oportunidades de emprego e renda, a serviços como educação e saúde e ao bem-estar nas cidades.

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# n t u r e c o me n d a

Apps

Livros

Vídeos

Onibus SP (Android, iOS, gratuito)

“Biocombustíveis A Energia da Controvérsia”

“TRANSBRASIL Deodoro Santos Dumont”

O programa utiliza a base de dados

Organizado pelo economista Ricardo

A Prefeitura da Cidade do Rio de Janei-

da SPTrans para indicar a localização

Abramovay, o livro reúne textos de

ro, em conjunto com a Embarq Brasil,

dos ônibus mais próximos do usuário

Ignacy Sachs, Marcos Jank, Jean Marc

apresenta o vídeo promocional do

que vive em São Paulo. Basta digitar o

Von der Weide e Arnoldo de Campos

novo sistema BRT da capital carioca, o

nome ou o número da linha para conse-

com o objetivo de compor um pano-

TransBrasil, que será o maior corredor

guir ver em um mapa qual a localização

rama heterogêneo sobre o debate

BRT do mundo, em capacidade para

do veículo. Além disso, também exibe a

do biocombustível

900 mil passageiros por dia. O vídeo

situação do metrô. Funciona somente

no cenário mundial,

possui duração de 6’32” e está disponí-

na cidade de São Paulo.

apontando seus li-

vel no site www.brtbrasil.org.br.

mites, vantagens e risco socioambiental. Publicado em 2009 pela editora Senac – São Paulo.

“Tudo começou com meio ônibus A história do grupo JCA”

“O canto da manhã”

O empresário Jelson da Costa Antu-

Produzido pela TED Ideas Worth Sprea-

nes, fundador do Grupo JCA (empresa

ding, o vídeo traz a palestra do arquite-

holding de um grupo brasileiro de

to, ex-prefeito de Curitiba e duas vezes

transporte rodoviário de passageiros e

governador do Paraná, Jaime Lerner.

Sem a necessidade de GPS, o aplicativo

cargas e turismo), teve toda trajetória

Com toda a sua expertise e bagagem

permite consultar todas as 1.362 linhas

de vida reunida e contada em “Tudo

profissional, ele apresenta planos de

de ônibus do Rio de Janeiro. Tanto na

começou com meio ônibus – A história

mobilidade urbana e sustentabilidade

busca por origem, quanto na por núme-

do Grupo JCA”. O livro com 151 páginas

sob o logo “toda cidade do mundo pode

ro da linha o aplicativo mostra qual linha

traz entrevistas, relatos e fotografias

ser melhorada em menos de três anos”.

esta disponível no trajeto de ida e volta.

de um dos pioneiros do transporte de

O vídeo é de 15’40” está disponível no

passageiros do Brasil e de suas empre-

site www.ted.com/talks/jaime_lerner_

sas. Publicado pela Prêmio Editorial em

sings_of_the_city.html.

RJ BUS Linhas de ônibus (Android, gratuito)

2008, o exemplar está disponível para leitura e download no site do Grupo JCA www.jcaholding.com.br/nossa-historia.

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Revista NTU Urbano


3, 4 e 5 de Julho Transamérica Expo Center São Paulo - Brasil

MOBILIDADE SUSTENTÁVEL PARA UM BRASIL COMPETITIVO

BRS

BRS

& BU S

BR

T

BUS

BRT

PROGRAMAÇÃO PRELIMINAR 04/07 (QUINTA-FEIRA)

05/07 (SEXTA-FEIRA)

09h00 . Credenciamento

10h00 . Painel “Operando sistemas BRT com qualidade” Apresentação de cases internacionais e nacionais sobre a operação de sistemas BRT.

10h00 . Abertura 10h30 . Palestra “Saúde urbana e mobilidade sustentável” Apresentação do doutor Carlos Dora, do Departamento de Saúde Pública e Meio Ambiente da Organização Mundial da Saúde (OMS). 11h30 . Debates 12h30 . Almoço 14h00 . Painel “Observatório da Copa das Confederações” Apresentação e discussão com representantes do governo sobre o desempenho da mobilidade nas cidades-sede da Copa das Confederações.

11h30 . Debates 12h30 . Almoço 14h00 . Painel “Reflexos da mobilidade urbana no custo Brasil” Mesa redonda com a participação de representantes dos setores da indústria, transportes, comércio e serviços e do Governo Federal. 15h30 . Debates 16h00 . Encerramento

15h30 . Debates 16h00 . Painel “Mobilidade urbana sustentável como fator de competitividade e produtividade” Apresentação de cases e estudos internacionais e nacionais sobre o tema.

INSCRIÇÕES ANTECIPADAS 1º de maio a 19 de junho somente no site do evento www.eventosdantu.com.br/seminario2013

17h30 . Debates 18h00 . Encerramento

Realização

Organização

Apoio Institucional

Apoio Editorial


EMBARQUE NO SITE WWW.BRTBRASIL.ORG.BR E ACOMPANHE A EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO E DA MOBILIDADE URBANA DAS CIDADES.


NTU Urbano nº 2