Page 1

– ЖУРНАЛ для ПЕРСПЕКТИВНОЙ МОЛОДЕЖИ – КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

ИСТОРИЯ

ПАРАДОКСЫ ПОСЛЕДНИЕ КОЛОНИАЛЬНОЙ БРОНЕНОСЦЫ РАБОТОРГОВЛИ

АРТИЛЛЕРИЯ

КОРОЛЬГАУБИЦА

ДИСКУССИЯ

ГРАДОСТРОЕНИЕ И АРХИТЕКТУРА

НЕСИММЕТРИЧНЫЙ ВОДОСНОБЖЕНИЕ КОНДЕНСАТОР НЬЮ-ЙОРКА В ВОЗДУХЕ

«ТЕМНЫЙ МЕЧ» ПОДНЕБЕСНОЙ См. стр. 12


Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций (Св-во ПИ № ФС77-57293 от 27.03.2014) УЧРЕДИТЕЛЬ — Кохан Б. В., ИЗДАТЕЛЬ — Сальников Ю. В.

ТИРАЖ: 10 000 экз. ЦЕНА свободная. ДАТА выхода в свет — 20.08.2018 г. ТЕЛЕФОНЫ: +7 960 620-02-14, +7 472-290-17-91

АДРЕС РЕДАКЦИИ, ИЗДАТЕЛЯ: 308510, Белгородская обл,Белгородский р-н, пгт. Разумное, ул.78 Гвардейской дивизии 16/60. ОТПЕЧАТАНО В УКРАИНЕ: ООО Компания «Þíèâåñò Маркетинг», Тèïîãðàôèÿ «Þíèâåñò Ïðèíò», 01054, ã. Êèåâ, óë. Äìèòðèåâñêàÿ, 44-á. Тел. +38 044 494-09-03


ОТ ГЛАВРЕДА Дорогие читатели! В этом номере, в рубрике «Корабельный каталог», подошла к концу серия, посвященная броненосцам. Замыкающую тему статьи подготовил для нас Юрий Федорович Каторин, и он же будет ведущим автором следующего цикла, главными героями которого станут дредноуты. Также в ближайших номерах ожидается ряд материалов Каторина, посвященных современному флоту. Я должна извиниться. В прошлой редакционной статье я нечаянно ввела читателей в заблуждение, сообщив, что текущая статья «Бронекаталога» о ренессансе бронепоездов в России завершает цикл. На самом деле в сентябре планируется еще один материал о бронепоездах. Затем мы возьмем небольшую паузу, сосредоточимся и начнем рассказ о танках Первой мировой. Оставайтесь с нами. В текущем номере внимание многих наверняка привлечет материал Сергея Мороза о китайском гиперзвуковом беспилотнике «Темный меч». А в обозримом будущем следует ждать рассказ о самолетах дальнего радиолокационного обнаружения А-50 и А-100 от того же автора. Многие, наверное, помнят, что около года назад мы публиковали цикл материалов о биноклях, которые использовали в армии Российской империи. В самом скором времени, возможно уже в следующем месяце, увидит свет его продолжение. Серия Павла Богодистого, посвященная троллейбусам, тоже будет продолжена. В этом номере мы представляем читателям нового автора — Леонида Кауфмана. Тема его дебюта в нашем журнале — водоснабжение мегаполиса на примере Нью-Йорка, а в дальнейшем он обещал и другие заманчивые сюжеты. Мы также не забыли поздравить планету Юпитер со значительным прибавлением в семействе. У громовержца в одночасье обнаружили целых двенадцать новых спутников! О подробностях астрономического открытия читайте в номере.

Встречайте, Ваш НиТ!

ВНИМАНИЕ!

НОВИНКА!

Предлагаем комплект постеров БОЕВАЯ РЕАКТИВНАЯ АВИАЦИЯ

Приобрести постеры можно через сайт www.naukatehnika.

СОДЕРЖАНИЕ ГРАДОСТРОЕНИЕ И АРХИТЕКТУРА Леонид Кауфман

Водоснабжение мегаполиса на примере Нью-Йорка

4

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА Наталья Беспалова

Новые открытия в окрестностях Юпитера

10

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ Сергей Мороз

«Темный меч» Поднебесной 12 АВТОМОТОТЕХНИКА

Ярослав Ефименко, Андрей Скулин

Больше двигателей, хороших и разных… Часть 4 18 АРТИЛЛЕРИЯ, МИНОМЕТЫ И МЕТАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ

Александр Заблотский, Роман Ларинцев

«Король-гаубица» под Ленинградом 25 КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ Юрий Каторин

Последние броненосцы

30

ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ Павел Богодистый

Импортные пассажирские троллейбусы в СССР. Часть 2 40 АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ Сергей Мороз

Кровавый апрель 44 ДИСКУССИЯ

С. А. Герасимов

Несимметричный конденсатор в воздухе, он же лифтер

54

ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ Наталья Беспалова

Британская империя и парадоксы колониальной 58 работорговли. Часть 1

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ Главный редактор: САЛЬНИКОВА ИРИНА НИКОЛАЕВНА Зам. главного редактора: БЕСПАЛОВА НАТАЛЬЯ ЮРЬЕВНА ЗУБАРЕВ АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ Председатель Всеукраинской общественной организации «Украинский совет изобретателей и новаторов», руководитель лаборатории коммерциализации и трансфера технологий НИИИС ЧЕРНОГОР ЛЕОНИД ФЕОКТИСТОВИЧ Заслуженный деятель науки и техники Украины, заслуженный профессор ХНУ имени В. Н. Каразина, доктор физ.-мат. наук, профессор, академик АН Прикладной радиоэлектроники Беларуси, России, Украины, академик АН Высшего образования Украины, лауреат премий СМ СССР, лауреат Государственной премии УССР МИТЮКОВ НИКОЛАЙ ВИТАЛЬЕВИЧ Доктор технических наук, член-кор. Академии военных наук (Россия), член-кор. Королевской морской академии (Испания), заслуженный деятель науки Удмуртии ШПАКОВСКИЙ ВЯЧЕСЛАВ ОЛЕГОВИЧ Кандидат исторических наук, доцент Пензенского госуниверситета, член Британской ассоциации моделистов МАFVA, член-корреспондент Бельгийского королевского общества «Ла Фигурин» КЛАДОВ Игорь Иванович, МОРОЗ Сергей Георгиевич, ШУМИЛИН Сергей Эдуардович

Верстка и дизайн:

Хвостиченко Татьяна Андреевна

Коммерческий отдел: Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Ответственность за содержание материалов и авторские права несет автор статьи.

Кладов Игорь Иванович, Искаримова Лариса Анатольевна

Художник: Шепс Арон Соломонович

Материалы от авторов принимаются только в электронном виде. Рукописи не возвращаются и не рецензируются. Приглашаем к сотрудничеству авторов статей, распространителей, рекламодателей. В случае обнаружения типографского брака или некомплектности журнала, просьба обращаться в редакцию. Журнал можно приобрести или оформить редакционную подписку, обратившись в редакцию. Обратившись в редакцию, можно приобрести предыдущие номера журнала.

E-mail: market@naukatehnika.com E-mail для авторов: nitmagred@gmail.com Сайт: www.naukatehnika.com


ГРАДОСТРОЕНИЕ И АРХИТЕКТУРА

Леонид Кауфман

ВОДОСНАБЖЕНИЕ МЕГАПОЛИСА НА ПРИМЕРЕ НЬЮ-ЙОРКА Система водоснабжения Нью-Йорка считается наиболее разветвленной в мире. Со времени основания в начале XVII в. город постоянно искал чистые и надежные источники воды. Их поиск проводился в районе с радиусом 200 км. В настоящее время город снабжается водой из 19 резервуаров и трех озер на севере и западе штата, имеющих общую емкость более 2,0 млрд м3 (рис. 1). Подача воды составляет около 3,8 млн м3/сут для 8,5 млн жителей города, миллионов туристов и около 420 тыс. м3/сут для примыкающих к городу округов. Вода поступает к Нью-Йорку по подземным водоводам — акведукам. Три главных из них передают воду из трех систем резервуаров к оперативным хранилищам и компенсирующим емкостям, а три городских туннеля соединяют эти резервуары и распределительные сети. Город, состоящий из пяти районов (Манхэттен, Бруклин, Бронкс, Квинс и Стэйтен-Айленд), обслуживается сетью водных магистралей общей длиной почти 10,0 тыс. км диаметром от 15 см до 2,1 м.

Катскильская система, завершенная в 1927 г., теперь доставляет около 40 % всей необходимой городу воды через Катскильский акведук и включает в себя резервуары Хиллвью (рис. 4) и Кенсико (рис. 5), расположенные в 160 км севернее Нью-Йорка.

ВНЕШНЕЕ ВОДОСНАБЖЕНИЕ

Как уже говорилось, водоснабжение Нью-Йорка осуществляется из трех систем резервуаров. Старейшей является Кротонская система, расположенная в 40 км от Нью-Йорка. До того, как она была построена, жители города получали воду из колодцев, прудов и ручьев. Система начала эксплуатироваться в 1942 г., и сегодня через Кротонский акведук она дает городу до 10 % питьевой воды, которая поступает в резервуары Джером парка, расположенного в северо-западной части Бронкса. На самом деле этот парк представляет собой небольшое зеленое пространство, отделенное от воды двойной оградой (рис. 2). Далее вода поступает в резервуары всемирно известного Центрального парка (рис. 3). 4

Рис. 1. Схема водоснабжения Нью-Йорка. Фото: www.nyc.gov/html/nycwater/html/drinking/reservoir.shtml


Третий главный компонент водоснабжения города — система Делавер, расположенная в 200 км северо-западнее Нью-Йорка. Законченная в 1967 г., это — новейшая и наибольшая из трех систем. Она подает около 50 % необходимого объема воды через Делаверский акведук к тем же резервуарам Хиллвью и Кенсико. Хотя работы на этой системе начались в 1936 г., строительство дважды прерывалось — вначале судебными тяжбами, затем — Второй мировой войной. Вода к Нью-Йорку подходит по Кротонскому (рис. 6), Катскильскому и Делаверскому акведукам. Первый из них длиной 53,1 км прокладывался между 1837 и 1842 гг. встречными забоями из 40 вертикальных шахт глубиной от 6,0 м до 120 м. На основном участке он представляет собой туннель диаметром 4,0 м, закрепленный кирпичом, со средней глубиной от поверхности 38,0 м. Местами кирпичная кладка усилена чугунными кольцами. На участке примыкания к резервуару Центрального парка длиной около 2,0 км вода поступает по трубам. Туннель проходился буровзрывным способом через вертикальные шахты. Как это всегда бывает при подземных работах, часто требовались специальные меры по предотвращению сползания в туннель мокрого песка и гравия. На севере Манхэттена проведение туннеля под рекой Гарлем вначале планировалось на глубине 46,0 м, где разведочное бурение показало наличие в кровле скального слоя мощностью 2,0 м. Однако после проходки 90,0 м туннеля на его трассе обнаружилась связанная с рекой полость, из которой вода с песком свободно изливались в туннель. Поэтому пришлось отказаться от продолжения проходческих работ по запланированной трассе туннеля и расположить его на глубине 90,0 м от поверхности реки. Катскильский акведук имеет общую длину 262 км, из которой 88 км построены открытым способом, 45 км построены как безнапорный туннель, 56 км — как напорный туннель, 10 км представляют собой стальной сифон и 63 км — труб (рис. 7). Одной из сложных инженерных задач при строительстве акведука было пересечение им реки Гудзон. Здесь рассматривались несколько возможных вариантов: строительство моста, несущего трубу через реку, прокладка труб в траншее на дне реки, проходка на глубине около 30,0 м от поверхности реки туннеля, закрепленного стальной оболочкой или содержащего трубы. Окончательно был принят вариант проходки туннеля в скальной породе. Однако поиски этого скального слоя бурением разведочных скважин заняли годы. Скважины бурились с берегов реки из специально пройденных разведочных шахт и с барж в реке для обнаружения слоя гранита мощностью не менее 45,0 м в кровле туннеля, чтобы противостоять давлению воды в нем. Вертикальные и наклонные скважины на глубине около 350,0 м обнаружили нужный слой гранита, а затем из углубленных разведочных шахт на этой глубине с помощью буровзрывных работ был пройден туннель круглого сечения диаметром 5,2 м длиной более 920,0 м. Делаверский акведук — закрепленный бетоном туннель круглого сечения с диаметром 4,5–5,5 м, общей длиной 135,2 км, построен из 31 вертикальной шахты и состоит из 3 напорных туннелей, пройденных в скальном слое на глубине от 91,0 м до 472,0 м (рис. 8). На севере штата Нью-Йорк в городе Вестчестер в 2012 г. начала работать Катскил-Делаверская

ГРАДОСТРОЕНИЕ И АРХИТЕКТУРА

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

Рис. 2. Резервуар в Джером-парке. Фото: hiddenwatersblog.wordpress.com/2017/01/05/jeromep/

Рис. 3. Один из резервуаров Центрального парка. Фото: www.centralpark.com/things-to-do/attractions/reservoir/

Рис. 4. Резервуар Хиллвью. Фото: newyorkcity.blogs. sudouest.fr/archive/2008/11/04/comment-fonctionne-une-...

Рис. 5. Одна из ветвей резервуара Кенсико с плотиной. Фото: maps.yourgmap.com/v/9_1nk_Water_Water.html

5


ГРАДОСТРОЕНИЕ И АРХИТЕКТУРА

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

ультрафиолетовая дезинфекционная установка, наибольшая в мире по обеззараживанию питьевой воды. Она занимает территорию 15 000 м2 и имеет производительность 8,3 млн м3/сут (рис. 9).

ГОРОДСКОЕ ВОДОСНАБЖЕНИЕ

Вода, пришедшая к городу из системы внешнего водоснабжения, собирается в резервуарах Кенсико и Хиллвью, парка Джером и Центрального парка. Отсюда по городским туннелям 1, 2, 3 вода подается к распределительным сетям, общая длина которых, как уже говорилось, составляет более 10,0 тыс. км. По вертикальным шахтам, которые служили для проходки туннелей, вода поднимается на уровень улиц, где Рис. 6. Ремонтные работы в Кротонском акведуке. разводится по городским сетям с трубами диаметраФото: http://haks.net/project.php?mark-sub=serv-sub&scat_id=78&pro_id=201 ми до 2,1 м. Напор воды в системе создается за счет разницы высот около 300 м между питающими резервуарами и распределяющими системами районов города. Создаваемое таким образом давление достаточно для подъема воды на уровень шестых этажей большинства строений без дополнительной подкачки. Вначале городские власти не осознавали необходимости строительства туннелей для городского водоснабжения, поскольку считали возможным обойтись только прокладкой труб под улицами, что применяется в большинстве городов. Однако сравнение пропускной способности туннеля и труб показало, что туннель диаметром 4,5 м эквивалентен 23 трубам диаметром по 1,2 м или 16 трубам диаметром по 1,7 м. Обычная водопроводно-насосная система потребовала бы весьма значительных первоначальных затрат, а также больших эксплуатационных затрат по дальнейшему поддержанию разнотипных труб (рис. 10). Поэтому было принято решение о строительстве туннелей, позволяющих, кроме снижения затрат, обеспечить более высокое давление воды в сети, чтобы достичь высоких строений города без применения насосных станций. Туннели, кроме того, позволяют лучше, чем водопроводная сеть, обеспечить резкое увеличение пропускной способности в Рис. 7. Поперечные сечения Катскильского акведука: вверху — экстренных случаях, например, при возникновении участок, построенный открытым способом, внизу слева — пожара. участок безнапорного туннеля, справа — участок напорного туннеля Городской туннель 1 был запроектирован, чтобы (размеры в футах и дюймах, 1 фут=0,3 м; 1 дюйм=2,54 см). доставить воду в Нью-Йорк, поступающую от КастильФото: www.catskillarchive.com/rrextra/dnaque.Html ских гор. Построенный в 1911–1915 гг., он имеет длину около 29,0 км, диаметр 3,4–4,6 км, способен подать около 3,8 млн м3 воды в сутки к 1 млн жителей. Выходя из резервуара Хиллвью, туннель достигает районов Бронкс, Манхэттен и Бруклин, пересекая две реки — Гарлем и Ист-Ривер. Глубина его расположения составляет 76,0–230,0 м. После завершения строительства этот туннель стал наибольшим напорным туннелем в мире. При строительстве туннеля использовались тонны взрывчатки, и поэтому особой заботой строителей было предотвращение повреждений существующих сетей канализации, водопровода, электроснабжения, а также линий метро. В результате, проводимые взрывные работы, как правило, не замечались жителями города, за исключением периодически сооружаемых вертикальных шахт, через которые проходились участки туннелей. Всего вдоль трассы туннеля 1 были пройдены 24 таких шахты с расстоянием между ними Рис. 8. Строительство Делаверского акведука. Фото: http:// america. 1,2 км, из которых 22 остались служить для доставки aljazeera.com/watch/shows/america-tonight/articles/2014/8/4/new-york-water-... воды к магистралям на поверхности. 6


Из-за высокого уровня грунтовых вод при проходке кальных шахт, из которых проходился туннель, испольшахт применялись кессонные камеры, стены которых зуются для подачи воды к городским сетям. В стадию 1 использовались, как временная крепь шахт (рис. 11). входят три подземные вентильные (запорные) камеры Их диаметр варьировался от 4,6 м до 5,5 м. По мере для контроля расхода и давления воды (в парке Ванопускания кессонной камеры грунт из забоя шахты вы- Кортланд в Бронксе, на острове Рузвельта в реке Истнимался и выдавался на поверхность. Чтобы избежать Ривер и в Центральном парке в Манхэттене). проникновения воды, давление внутри кессонной камеНаибольшая из вентильных камер в парке Ван-Кортры составляло 3,2 атм. ленд (рис. 16) имеет длину 186,0 м, ширину 13,0 м, выДля обеспечения водой одного из городских рай- соту 12,5 м и она расположена на глубине 76,0 м. Венонов — острова Стейтен-Айленд — через Нью-Йорк- тильный комплекс также содержит 9 вертикальных шахт, скую бухту, отделяющую этот остров от Бруклина, в 2 распределительные магистрали, каждая около 170 м 1914–1917 гг. по дну бухты в траншее длиной более 3,0 км, шириной около 9,0 м, и глубиной от 3,0 до 10 м была проложена чугунная труба диаметром 1,2 м. Был также построен подземный резервуар емкостью 380 тыс. м3 на месте осушенного озера, чтобы сохранить напор воды. В 1962–1970 гг. эта труба была заменена напорным Ричмонд-туннелем длиной 7,6 км, диаметром 3,0 м, пройденным на глубине 290,0 м ниже дна Нью-Йоркской бухты из двух вертикальных шахт, расположенных на берегах островов Стейтен-Айлен и Бруклин. Городской туннель 2, как и туннель 1, питается водой из резервуара Хиллвью. Проходился он с использованием методов и техники строительства туннеля 1. Туннель 2 имеет диаметр 4,6–5,2 м, длину 32,2 км. Глубина расположения туннеля 110,0–234,0 м. Около 26,0 км туннеля проходит непо- Рис. 9. Катскил-Делаверская ультрафиолетовая дезинфекционная установка. Фото: www.water-technology.net/projects/catskill-delawareсредственно под городскими улицами, около 1,3 км ultraviolet-water-treatment-facility/ туннеля расположено под рекой, но жизнь города избежала каких-либо нарушений (рис. 12). На рис.13 показано сечение туннеля 2. Работы проводились в 1928–1935 гг. Были построены 19 вертикальных шахт глубиной 110,0–234,0 м, которые располагались на расстоянии 2,1 км друг от друга. Отличительной особенностью работ по проходке туннеля 2 явилось применение при проходке шахт замораживания слабых водонасыщенных грунтов вместо кессонного метода. Городской туннель 3 начал строиться в далеком 1970 г. (рис. 14). Он предназначен не для полной замены туннелей 2 и 3, но увеличит надежность общей системы и улучшит водоснабжение внешних районов города. После завершения в 2020 г. туннель 3 будет иметь длину 100,5 км с возможностью доставки воды в объеме 3,8 млн м3/сут. Он располагается на глуби- Рис. 10.Схема подземной распределительной водопроводной сети не от 61,0 м до 244,0 м, параллельно существующим Нью-Йорка. Фото: www.nyc.gov/html/dep/pdf/climate/ туннелям 1 и 2, и будет служить для подачи воды от one-nyc-one-water.pdf резервуаров Хиллвью и соседнего с ним Кенсико в четыре из пяти районов Нью-Йорка (кроме СтейтенАйленда). Общая стоимость строительства составит 6 млрд долларов. Ввод туннеля в эксплуатацию позволит начать ремонтные работы в старых туннелях 1 и 2. Если какой-либо из них испытает серьезную аварию и утечку воды, он выйдет из строя и потребует весьма значительного времени для ремонта. Это приведет к разрушительным последствиям в социальной, экономической и политической сферах. Проект состоит из четырех стадий: Стадия 1. Участок туннеля, который считается этой стадией, имеет длину 20,8 км от резервуара Хиллвью до резервуара Центрального парка, круглое сечение с диаметром 6,1 до 7,3 м (рис. 15) и располо- Рис. 11. Подземные работы в кесонной камере. Фото: www.alertdiver. жен на глубине 135,0–240,0 м. Четырнадцать вертиcom/Caissons_Compressed_Air_Work_Deep_Tunneling 7

ГРАДОСТРОЕНИЕ И АРХИТЕКТУРА

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


ГРАДОСТРОЕНИЕ И АРХИТЕКТУРА

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Рис. 14. Схема стадий строительства городского туннеля 3. Фото: www.pinterest.com/pin/120119515038869028/

длиной и 7,2 м в диаметре, и 34 подсобных туннеля по 30,0 м длиной каждый. Некоторые из шахт проводились не обычным буровзрывным способом с поверхности, а комбинированным: снизу вверх с уровня камеры до Рис. 12. Модель размещения подземных сооружений Нью-Йорка: поверхности бурилась скважина диаметром 0,3 м в Water distribution hub — распределитель воды; диаметре, расширяемая затем до нужного диаметра Est River: 83 feet deep below the Brooklyn Bridge — река Ист Ривер: шахты. Отбитая при этом порода грузилась на конвей25 м глубина под мостом Бруклин Бридж; ер на уровне вентильной камеры. Depth in feet — глубина в футах; Стадия 2 состоит из двух отдельных туннелей, Subways: 30 to 50 feet deep — линии метро: от 9 до 15 м глубины; строительство которых началось в 1993 г. и закончиPiers — причалы; лось в 2006 г. Бруклинский туннель имеет длину 8,9 км Sewer mains: typically 3 to 15 feet deep — канализационные магистрали в и служит для подачи воды от резервуара Центрального основном, на глубине 0,9 м до 4,5 м; парка к районам Квинс и Бруклин, а также для связи с 63rd street tunnel — туннель 63 улицы; подземным водохранилищем в районе Стейтен-АйленGlacial deposits — ледниковые отложения; да. Диаметр туннеля 6,1 м в Квинсе и 4,9 м в Бруклине. Upper bedrock layer — верхний слой твердых пород; Туннель в Манхэттене имеет длину 14,0 км и диаметр Old water tunnel— старый водопроводный туннель; 3,0 м. Он проходился с помощью буровой туннельной Uptake shaft — вертикальная шахта; машины (рис. 17) и с использованием десяти вертиLower bedrock layer — нижний слой твердых пород; кальных шахт. Работы на этой стадии были завершены 3rd water tunnel — городской туннель 3. к концу 2013 г. Применение машин сокращает число Фото: www.constructionequipmentguide.com/the-mother-of-all-dirtyрабочих, создает гладкую поверхность стен, уменьшая jobs-sandhogs-burrow-... стоимость бетонной крепи, снижает уровень шума на поверхности по сравнению со взрывными работами, что важно в городских условиях. Стадия 3 — это участок туннеля длиной 25,7 км, диаметром 7,3 м (рис. 18), который расположен параллельно Катскильскому и Делаверскому акведукам. Он будет проведен от резервуара Кенсико и свяжется с туннелем стадии 1 в вентильной камере парка Ван-Кортланд в Бронксе. Стадия 3 даст возможность обеспечить дополнительную подачу воды и служить в качестве резерва для аварийных случаев. От вентильной камеры вода может быть подана к туннелю 3 или к резервуару Хиллвью для доставки к туннелям 1 и 2. Стадия 4. На этой стадии вода будет поступать в туннель из резервуара Хиллвью и доставляться к восточным частям Бронкса и Квинса. Будет сооружен 22,5-километровый участок туннеля. Сегодня состояние дел со строительством туннеля 3 таково. Бывший мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг Рис. 13. Сечение туннеля 2. Фото: www.theverge. считал, что завершение строительства туннеля 3 — com/2013/10/19/4853636/underground-with-manhattans-new-water-... 8


настоятельная задача для города. Он обратился к дюжине экспертных агентств по чрезвычайным ситуациям с просьбой дать рейтинговую оценку опасностям, угрожающим городу, включая террористическую угрозу и природные катаклизмы. Все они ответили, что самая реальная опасность — обрушение двух старых водопроводных туннелей 1 и 2. Эти туннели не прекращали работу для осмотра и ремонта со времени их запуска: туннель 1 — с 1917 г., туннель 2 — с 1936 г. В 1954 г. была сделана попытка временно закрыть старейший из них, но из-за увеличения нагрузки начали выходить из строя гигантские задвижки в вентильной камере у Центрального парка. Поэтому эксперименты были прекращены. Нынешний мэр Билл де Блазио отложил работы Рис. 15. Сечение городского туннеля 3 на стадии 1. Фото: www.google. com/search?q=nyc+water+tunnel+3+stage+1&source=lnms&tbm=isch&sa. по завершению туннеля 3 (правда, потом под давлением общественного мнения возобновил финансирование) и теперь сдача его в эксплуатацию назначена на 2021 г.

ЛИТЕРАТУРА

1. A Tunnel 60 Miles Long. New York City Water Tunnel Number 3. http://flatrock.org.nz/topics/environment/new_ york_city_water_tunnel_no_3.htm. 2. Construction of the Delaware Aqueduct in Pictures. http://www.nyc.gov/html/dep/html/news/delaware_ aqueduct_construction_slideshow.shtml. 3. D'Orazio, D. Eight miles of water: underground with Manhattan's new aquatic lifeline. October 19, 2013. https://www.theverge.com/2013/10/19/4853636/ Рис. 16. Вентильная камера в парке Ван-Кортленд. Фото: http://flatrock. underground-with-manhattans-new-water-tunnel-threeorg.nz/topics/environment/new_york_city_water_tunnel_no_3.htm photo-essay. 4. Dwyer, D. De Blasio Postpones Work on Crucial Water Tunnel. The New York Times. April 5, 2016. https:// www.nytimes.com/2016/04/06/nyregion/de-blasiopostpones-work-on-crucial-water-tunnel.html. 5. History of New York City’s Water Supply System. http://www.nyc.gov/html/dep/html/drinking_water/history. shtml. 6. New York City Tunnel No. 3. https://www.watertechnology.net/projects/new-york-tunnel-3/ 7. New York City Water Tunnel No. 3. .https:// groundfreezing.com/projects/new-york-city-water-tunnelno-3. 8. Rush, J. A Look at New York’s City Tunnel No. 3. https://tunnelingonline.com/look-newyorks-city-tunnel-3. 9. Salazar, C. How New York City gets its water, from reservoir to tap: NYCurious, April 18, 2018. https://www. Рис. 17. Работа буровой туннельной машины в стадии 2 туннеля 3. amny.com/lifestyle/how-nyc-gets-its-water-1.9205765. Фото: http://flatrock.org.nz/topics/environment/new_york_city_water_tunnel_no_3.htm 10. Stabile, T. NYC Water Tunnel Work Gets Ready to Alter Flow, July 14, 2016. https://www.enr.com/ articles/39869-nyc-water-tunnel-work-gets-ready-toalter-flow. 11. Vintinner, E. Thirsty Metropolis: A Case Study of New York. City’s Drinking Water. Columbia University; New York, NY. email evintinner@amnh.org. 12. Watershed Management for Potable Water Supply: Assessing the New York City Strategy (2000). Executive Summare. https://www.nap.edu/read/9677/chapter/2. 13. Water on the Brain. April 8, 2016. https:// businessfacilities.com/2016/04/water-on-the-brain/. New York City Water Tunnel No. 3. https://alchetron.com/NewYork-City-Water-Tunnel-No.-3. 14. Сапиенца, B. Отчет о снабжении питьевой водой и ее качестве в г. Нью-Йорке за 2017 г. http://www. Рис. 18. Сечение на стадии 3 городского туннеля 3. Фото: www.theverge. nyc.gov/html/dep/pdf/wsstate17-ru.pdf. com/2013/10/19/4853636/underground-with-manhattans-new-water-... 9

ГРАДОСТРОЕНИЕ И АРХИТЕКТУРА

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА

Наталья Беспалова

НОВЫЕ ОТКРЫТИЯ В ОКРЕСТНОСТЯХ ЮПИТЕРА

На сегодняшний день Юпитер известен не только объекты Солнечной системы. Еще в 2014 г. Шепард опукак самая большая планета Солнечной системы, но и бликовал работу, в которой утверждал, что особенности как обладатель самой многочисленной свиты из есте- траектории многих трансплутоновых объектов указываственных спутников — больших и маленьких лун. До ют на то, что где-то у самых дальних границ Солнечной недавнего времени их было известно 67 (у Сатурна — системы, неподалеку от облака Оорта находится еще 62). Но в июле 2018 г. группа астрономов из Институ- один массивный объект. Не какой-нибудь астероид, а та Карнеги объявила об обнаружении еще не одного самая настоящая планета, превосходящая размерами или двух, а сразу двенадцати новых спутников! Землю. Собственно, гипотезу о существовании девятой Строго говоря, открытие было сделано еще весной планеты астрономы высказывали и раньше, но в дан2017 г., но потребовалось больше года для его тщатель- ном случае были выдвинуты дополнительные аргуменной проверки, и вот теперь информацию обнародовали ты ее существования, а в 2016 г. астрономы Константин как абсолютно достоверную, подтвержденную автори- Батыгин и Майкл Браун опубликовали новые расчеты, тетом Международного астрономического союза. Кроме свидетельствующие о том, что таинственная Планета Х того, за это время удалось вычислить орбиты новоот- отнюдь не беспочвенная фантазия. Ее поисками и заникрытых лун. малась группа Шепарда в 2017 г. Изображения неизвестных ранее Но случилось так, что Юпитер как небесных тел были получены с помораз оказался на участке неба, котощью телескопа Бланко в обсерватории рый астрономы тщательно проверяли Серро-Тополо и Магеллановых телескона предмет наличия трансплутоновых пов в обсерватории Лас-Кампанас. Обе объектов. Окрестностями планеты-грообсерватории находятся в Чилийской мовержца решили заняться попутно, и пустыне. Оптический телескоп им. Виквдруг такая удача! тора Бланко имеет зеркало диаметром Спутники Юпитера классифицируют4 м, и в СМИ его часто обозначают как ся следующим образом: главные (или 4-метровый телескоп Бланко. Магел«галилеевы») спутники — всем хорошо лановы телескопы — это два одинакознакомые Ио, Европа, Ганимед и Калвых оптических телескопа с зеркалами листо, которые настолько велики, что диаметром 6,5 м. Каждый из них также их разглядели еще в XVII в.; внутренние имеет собственные имена. Один назван спутники — значительно менее крупные в честь астронома Вальтера Бааде, друАдрастея, Амалтея, Метида и Фива — гой — филантропа Лендона Клея. вращаются внутри орбиты Ио (6 радиуВообще-то целью исследовательсов Юпитера от центра вращения); многоской группы, которой руководит Скотт численные внешние спутники находятся Шепард (Scott Sheppard), был отнюдь за орбитой Каллисто. Самый крупный из не Юпитер, а куда более отдаленные них — Гималия (170 км в самом широком Скотт Шепард 10


месте). О радиусе здесь речь не идет, правильную шарообразную форму имеют лишь «галилеевы спутники». Наиболее распространенный размер внешнего спутника — порядка нескольких километров. Большинство из них являются ретроградными, то есть движутся по орбите в направлении, противоположном тому, в котором Юпитер вращается вокруг своей оси. Для легкости запоминания таким спутникам присваивается имя, заканчивающееся на букву «е», даже если имя «крестного» мифологического персонажа звучало иначе. Например: Иокасте, Пасифе, Мегалите. Так вы можете сразу по названию определить, что Гималия является проградной, то есть вращается в ту же сторону, что и Юпитер. То же самое можно сказать про Дию или Корпо. Вся новооткрытая дюжина спутников относится к внешним, но два из них движутся совсем близко к полосе, которую занимают главные спутники, и являются проградными. Девять лун сильно удалены от Юпитера и являются ретроградными. Они составляют часть давно известного роя ретроградных лун и хорошо вписываются в старую компанию. Двенадцатый же, самый маленький и удаленький, изрядно удивил ученых. Он проградный, но при этом сильно удален от планеты и движется в самой гуще ретроградных спутников, а его орбита довольно значительно наклонена к плоскости экватора планеты и пересекается с орбитами нескольких ретроградных лун. Странный спутник уже получил собственное имя — Валетудо, в честь древнеримской богини здоровья. Восстановление изображений Валетудо из Магеллановых Вот не знаю, чем руководствовались астрономы, телескопов в мае 2018 года. Спутник можно увидеть движущимся выбирая имя для этой мелкой луны. Ничего здорового относительно устойчивого состояния фона отдаленных звезд. в ее поведении нет. При такой траектории она серьезЮпитер находится не в поле, а в левом верхнем углу. но рискует в один далеко не прекрасный день столкФото: https://carnegiescience.edu/node/2367 нуться с одним из ретроградных спутников и стать Кстати, именно Скотту Шепарду принадлежит причиной масштабной космической катастрофы. Более того, исследователи полагают, что нечто подобное честь открытия самого отдаленного из известных на уже случалось в прошлом. Внешние спутники Юпитера сегодняшний день объектов Солнечной системы — очень удобно объединяются в три компактные группы, карликовой планеты V774104. Она находится приблитак что напрашивается вывод, что когда-то это были три зительно в три раза дальше от Солнца, чем Плутон, луны приличных размеров, а нынешняя многочислен- за пределами пояса Койпера и, вероятно, не испытыная мелочь — это то, что осталось от них после столк- вает на себе гравитационного воздействия Нептуна. Предполагают, что диаметр V774104 может быть рановения. Впрочем, возможно, на самом деле этимология на- вен 500–1000 км. звания совсем не та, что объявили широкой публике. По-португальски vale-tudo ознешние спутники питера начает «все дозволено». Так Недавно обнаруженные спутники называются популярные в выделены жирным шрифтом В отличие от группы внутренних спутников проградный Бразилии соревнования бойВалетудо имеет орбиту, которая пересекает ретрограды цов без правил. Тогда беру свои слова обратно, имя самое подходящее. Валетудо имеет размеры меньше километра. При этом размер самого крупного из двенадцати спутников не превышает 3 км. Две Галилеевы спутники «правильные» луны делают Проградная полный оборот вокруг Юпигруппа тера чуть меньше, чем за год. У внешних ретроградных Ретроградная спутников этот путь занимагруппа ет приблизительно два года. Валетудо оборачивается за полтора года.

В

Ю

11

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


Источник: https://pikabu.ru/story/novyiy_kitayskiy_ bespilotnik_temnyiy_mech_5950291

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

Сергей Мороз

«ТЕМНЫЙ МЕЧ»

ПОДНЕБЕСНОЙ

Одно из важнейших направлений развития авиации сегодня — гиперзвуковые самолеты. Сложность этой задачи стала ясна еще в 1960-е годы, когда в США была предпринята первая практическая попытка создать такой летательный аппарат — три экспериментальных самолета Х-15 были построены фирмой «Норт Америкен» и примерно за 10 лет совершили около 200 полетов, но значительное число их пришлось отменить или прервать по техническим причинам. Тем не менее, пилоты Х-15 достигли скорости 7274 км/ч и высоты 107,8 км, а важнейшим результатом программы было доказательство возможности маневрирования при числах Маха более 5. Это должно было «дать зеленую улицу» разработке гиперзвуковых самолетов практического, прежде всего, военного назначения.

оба сверхзвуковых пассажирских самолета — советский Ту-144 и франко-английский «Конкорд». Конечно, именно в это время появились «Спейс Шаттл» и «Буран», которые многие специалисты относят к воздушно-космическим самолетам — ВКС. Действительно, значительный и самый сложный с точки зрения динамики и управления участок их полета проходит в гиперзвуковой и сверхзвуковой зонах. Однако если брать полет аэродинамический, а не баллистический, это лишь торможение на режиме посадки. Продемонстрированный ВКС «Колумбия» (типа «Спейс Шаттл») вход в атмосферу и динамический выход на орбиту, когда ВКС совершал полет на гиперзвуковом режиме с набором высоты, оказался непригоден для выполнения каких-то практических задач. К тому же до сих пор не опубликованы данные

ГИПЕРЗВУКОВОЙ БАРЬЕР

Однако такие самолеты ни в 1970-х годах, когда программа Х-15 была успешно завершена, ни в последующие тридцать лет так и не были созданы. Мало того, все развитие авиации пошло совершенно по иному пути. Главными векторами эволюции летно-тактических свойств военных самолетов стали улучшение маневренности, снижение заметности и расширение номенклатуры вооружения, а гражданских — повышение экономичности, грузовместимости и надежности. Мало того, после периода резкого роста 1950–1960-х годов, начиная с 1970-х и по 2000-е годы наблюдалась отчетливая тенденция к стабилизации и даже снижению значений максимальных скоростей и чисел Маха как военных, так и для гражданских самолетов. За редким исключением (МиГ-31, Ту-22М, Ту-160 и, пожалуй, все) максимально достигаемые высотно-скоростные показатели новых самолетов всех классов, созданных в этот период, стали ниже, чем у тех, которые они заменяли. А в гражданской авиации, например, были полностью сняты с эксплуатации 12

Гиперзвуковые самолеты Х-15 достигли впечатляющих результатов, но не имели боевой ценности в т. ч. и из-за неудобного способа старта — с В-52. Фото: http://stellar-views.com/Photos_X-Planes.html


ной и поперечной осей на самолетах с малым удлинением крыла, что проявилось в «знакомстве» с новым опасным закрититическим режимом, названным «инерционное самовращение». Оно стало причиной ряда катастроф — прежде всего потому, что пилот не успевал среагировать и предпринять правильные действия, и проблема не исчезла с доработкой одних лишь бустеров системы управления. Она лишь отошла на второй план, когда соотношения между длиной, удлинением и массой фюзеляжа и крыла для более маневренных и менее скоростных самолетов IV поколения несколько уменьшилось по сравнению с их предшественниками. Однако для достижения гиперзвуковых скоростей приходится вновь уменьшать площадь и удлинение крыла, используя рост подъемной силы фюзеляжа, и подобные проблемы динамики полета для них весьма Аварии в деле испытаний самолетов — дело обычное, характерны. Рост этих параметров у фюзеляжа также но в случае с Х-15 ими проблемы далеко не ограничивались. неизбежен, хотя он и не так заметен, как их падение Фото: http://www.planeaday.com/archives/2010_Jan.htm#11510 у крыла. А значит, соотношение инертности этих агрео действительных параметрах таких полетов — только гатов возвращается в «неудобную зону», и проблема мало что говорящие о технике пресс-релизы. инерционного самовращения может вернуться — но уже Главной причиной снижения максимальных ско- с другими, гораздо более высокими линейными и угловыростей и высот полетов, а в военной авиации — и их ми скоростями и ускорениями, а значит и перегрузками. процента, который конкретный самолет совершает с Еще один вопрос — обеспечение жизнедеятельнодостижением их достаточно больших или предельных сти экипажа и его спасение в аварийной ситуации на значений, называются рационализация тактики приме- любом режиме полета, в том числе и на сверх- и гипернения согласно решаемым задачам и стремление сни- звуковых скоростях. Затраты на это массы конструкции зить затраты. Однако в случае с гиперзвуковыми само- летательного аппарата с переходом от околозвуковых летами «тормозом» оказался еще и... пилот на борту. к сверхзвуковым скоростям растут незначительно, в основном за счет дополнительной теплоизоляции и неПИЛОТ КАК «СЛАБОЕ ЗВЕНО» обходимости применения скафандра вместо высотноРечь идет, прежде всего, о двух обстоятельствах, ко- компенсирующего костюма, но даже с ним проблема торые непосредственно связаны в изменениях взаимо- же спасения экипажа на гиперзвуковой скорости пока действий в системе «человек-машина», происходящих вовсе не решена. Мало того, не были наработаны хотя именно с ростом числа М, высоты и скорости полета. бы идеи, показывающие в каком направлении надо двиНа таких режимах время, которое отводится на при- гаться — ни катапультируемое кресло, ни отделяемая нятие решения и его исполнение в виде манипуляций кабина не годятся для таких скоростей. органами управления летательного аппарата уменьшаетК началу 1990-х годов были созданы и испытаны нося, а требования к безошибочности этих решений и точ- вые беспилотные летательные аппараты, системы автоности их исполнения, в том числе матического управления которых мышечными движениями пилота могли реализовать сколь угодно (в путем координированного и дозипределах требуемого) сложные рерованного отклонения им рычагов жимы полета. Но они по-прежнему управления наоборот, растут. Эта не были способны реагировать на проблема проявилась уже при оснепредвиденное изменение таквоении широкими массами летного тической обстановки, погоды, техсостава ВВС самолетов, которые нического состояния летательного летали при числах М = 2 – 3 и была аппарата и других условий полерешена для этой зоны чисел Маха та. И если для дозвуковых БПЛА лишь путем введения систем, огбыла возможность своевременнораничивающих углы и скорости го перехода на ручное командное отклонения рулевых поверхностей, управление пилотом-оператором режимы работы силовой установна наземном или воздушном коки и механизации крыла, а также мандном пункте, то для сверх- и повышением мощности, скорости тем более гиперзвукового БПЛА действия и точности исполнительтакой путь невозможен, поскольку ных механизмов системы управоператор, даже находясь в более ления. Тем не менее, катастрофы, комфортных условиях, чем те, что связанные с выходом на сверхзвупредоставляет кабина самолета, ковые сверхкритические режимы, не успевает обрабатывать инфоргде динамика движения летательмацию, принимать и осуществного аппарата приобретает особые лять пилотажные решения. К тому Пилот гиперзвукового самолета Х-15 даже свойства, так и не исключены на же оказалось, что одно дело — в герметичной кабине должен был 100 % до сих пор. управлять дистанционно малым облачаться в космический скафандр, Речь идет, например, о связи БПЛА, и совершенно другое — весьма стеснявший его движения. инертности относительно продольбольшим. Фото: http://stellar-views.com/Photos_X-Planes.html 13

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Беспилотный разведчик Локхид D-21, принятый на вооружение ВВС США в 1969 г. — очень скоростной и высотный, но с несовершенной системой управления. Фото: http://warbirdsnews.com/wp-content/uploads/151013-F-DW547-005.jpg

не на «Майкрософте» или еще где, совершенно безразлично, что думают о них такие эксперты. Отработка автономных и полуавтономных систем управления с элементами искусственного интеллекта на тяжелых дозвуковых БПЛА с большой дальностью и широким диапазоном высот полета открыла путь и к созданию гиперзвуковых беспилотных самолетов практического назначения. Разработка таких летательных аппаратов является не просто одной из задач сегодняшнего дня для любой авиационной державы, но своего рода лакмусовой бумажкой, которая показывает, относится ли то или иное государство к таковым или нет. Кто сегодня сомневается в том, что Китай — это передовая авиационная держава? Если таковые есть — тем хуже для них. Китай, успехи которого в авиации не перестают неприятно шокировать страны Запада, без помощи которых в 1980–1990-е годы они были бы невозможны, также не собирается отставать в этом деле. И вот после создания в этой стране целого ряда вполне современных пилотируемых и беспилотных самолетов самых разных классов появляются никого уже не удивляющие сведения о разработке в КНР гиперзвукового БПЛА с размерностью истребителя.

«ТЕМНЫЙ МЕЧ»

Для достижения высоких сверхзвуковых скоростей пришлось изменить пропорции самолетов (на фото F-104A), что негативно отразилось на динамике критических режимов их полета. Фото: http://stellar-views.com

Эта проблема не является нерешаемой — значительные успехи достигнуты в создании комбинированных систем управления, которые сочетают действия по программе полета, автоматические реакции системы управления БПЛА на «простые» изменения условий полета, разовые и сложные команды оператора и корректирующие команды, которым САУ БПЛА «вгоняет» команды пилота в рамки, обеспечивающие нормальный полет БПЛА. В случае с гиперзвуковым БПЛА, система управления должна быть полностью автономной и самодостаточной. Создание таких систем стало возможно только с появлением технологий «искусственного интеллекта», который хотя бы в определенной мере может заменить человека-оператора, что и необходимо в критический момент, когда запрограммированных решений не достаточно или выбор их слишком сложен. Это не значит, что командного канала управления не будет совсем, но все решения о выборе режима работы силовой установки и системы управления БПЛА должны приниматься именно на его борту его системой, и не по «жесткой» программе, а сообразно обстановке. Американские и вообще западные эксперты заявляют о неспособности китайской науки и промышленности строить системы управления летательных аппаратов с элементами искусственного интеллекта. Между тем, это всего лишь программное обеспечение, причем не такое уж и сложное. И такие программы уже используются на некоторых ракетах наземного, воздушного и морского старта, производимых в КНР серийно. И китайским программистам, работающим на китайских предприятиях, а 14

Согласно официальным данным его разработали в конструкторском бюро авиационного завода в г. Шэньян (старое название — Мукден, это центр провинции Ляонин на северо-востоке КНР) совместно с расположенным в этом же городе Авиационным научно-исследовательским институтом и многими другими китайскими научными и производственными предприятиями под общим руководством Корпорации авиационной промышленности Китая AVIC I. Завод и институт в Шэньяне имеют уже богатый опыт создания сверхзвуковых самолетов. Там был построен первый в КНР реактивный самолет — J-2 по советским чертежам МиГ-15, там создали тяжелый перехватчик J-8, который в Китае считают первым сверхзвуковым самолетом, спроектированным в этой стране, наконец, в 2012 г. совершил первый полет истребитель V поколения Шэньян J-31 — китайский ответ на F-22A. Завод в Шэньяне — наиболее передовое и оснащенное авиационное предприятие авиапромышленности КНР. И теперь для него наступил новый этап развития — штурм гиперзвука. Новый гиперзвуковой самолет разработки Шэньянского авиазавода был назван «Аньцзянь», что в переводе означает «темный меч». Особые мечи темного металла, способные двигаться мгновенно и неотразимо, были популярны в мифологии многих древних народов Востока, а ныне — у персонажей компьютерных игр. Но этот — уже не легенда и не игрушка. Это — реальная угроза. Или наоборот — гарантия мира для Китая и его защита от угроз некоторых других стран, почему-то присвоивших себе право указывать остальным как жить, с этой задачей явно не справляющихся, но не желающих от непосильной роли отказываться.

ТРИ СТУПЕНИ УСПЕХА — АЭРОДИНАМИКА, КОНСТРУКЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ

Даже самый мощный двигатель не может превратить сверхзвуковой самолет в гиперзвуковой. Под влиянием его тяги он просто либо разрушится, либо сгорит, либо потеряет управление и разобьется. Разработчики


«Темного меча» это понимают и делают именно гиперзву- нию этого эффекта для защиты ракет путем искусственковой самолет по законам гиперзвуковой аэродинамики. ного придания обтекающему их облаку плазмы переменСреди прочего она предполагает иное соотношение ного электрического заряда, делающего его «полностью между аэродинамическими силами, возникающими на непрозрачным» для сигнала РЛС, или искажающего этот разных агрегатах — крыле, оперении, фюзеляже и воз- сигнал. Есть сведения о том, что Китай весьма интередухозаборнике. совался наработками в этой области, которые остались Беспилотный самолет имеет несущий фюзеляж, но интеллектуальной собственностью России. также и развитое крыло, а также оперение — переднее В том, что в конструкции «Темного меча» применены и хвостовое горизонтальное, два основных и два подфю- самые современные технологии, можно не сомневатьзедляжных киля. Для улучшения взлетно-посадочных ка- ся, но конкретной информации очень мало. Но кое-что честв, уменьшения длины пробега и обеспечения управ- мы знаем. Например, известно, что центральная секция ляемости на малых скоростях крыло имеет механизацию, фюзеляжа делается как монолитная титановая деталь а на верхней части фюзеляжа установлен тормозной щи- на 3D-принтере в вакуумной камере, что позволяет поток большой площади, по конструкции напоминающий лучить минимальную массу при высокой прочности и хотакой агрегат на Су-27, который выпускается в Китае по роших ресурсных показателях за счет исключения наволицензии под маркой J-11 именно в Шэньяне. Вот все, что дораживания титана, которое приводит к ухудшению его точно известно об этой части компоновки «Темного меча». механических свойств. Также сообщается, что использоДалее пока мы можем строить лишь предположения. вание 3D-принтера дало существенную экономию себеПо одной версии переднее и заднее горизонтальное стоимости этого «краеугольного камня» всего самолета. оперение, а также верхние кили представляют собой цельноповоротные поверхности управления, а эле- СИЛОВАЯ УСТАНОВКА роны — обычного самолетного типа. В принципе при КАК КРИТИЧЕСКИЙ ВОПРОС Но и без соответствующего двигателя самолет на условии использования соответствующих заданным числам М аэродинамических профилей это обеспечива- гиперзвук не выйдет. Первоначально на гиперзвуковых ет достаточную устойчивость и управляемость на всех ЛА устанавливались двигатели ракетные — сравниатмосферных режимах полета, но для гиперзвука их тельно простые и отработанные. К 1990-м годам многие может оказаться недостаточно, особенно на высотах свыше 50 км, если таковых этот аппарат достигает. Применение цельноповоротного вертикального оперения снижает эффективную площадь рассеивания отраженного радиосигнала — ЭПР. Это важнейший параметр, определяющий дистанцию, с которой до- и сверхзвуковой самолет обнаруживается радаром противника. Форма остальных агрегатов планера также указывает на стремление избежать «пиков» ЭПР на ракурсах, на которых самолет обычно облучается РЛС перехватчиков и зенитных ракетных комплексов противника. Другая версия заключается в том, что на крыле установлены не элероны, а элевоны, совмещающие функции управления по крену и тангажу. Однако с учеГруппа разработчиков ГБПЛА «Темный меч» у своего изделия. том возможного расположения центра тяжести и аэроФото: https://tehnowar.ru/81300-kitajskij-temnyj-mech-legkoдинамического фокуса этого БПЛА при таком распоpreodoleet-rossijskuju-pvo.html ложении в последнем канале на малых числах М они вряд ли будут достаточно эффективны. Многие эксперты считают, что управление «Темного меча» по тангажу будет осуществляться только отклонением вектора тяги, а дестабилизатор в носу и стабилизатор в хвосте неподвижны и лишь обеспечивают нужные моментные характеристики компоновки. Если так, то ЭПР будет еще меньше, но в этом есть большие сомнения — слишком велико смещение центра давления в таком широком диапазоне чисел М и векторное управление может не справиться. Конечно, возможно совмещение векторного управления и элевонов. Отказ от подвижных поверхностей горизонтального оперения еще сильнее снизит ЭПР, но что касается радиолокационной заметности, не следует забывать, что на гиперзвуке самолет движется в сильно ионизированном воздухе и практически окутывается облаком «холодной» (относительно, конечно) плазмы. Это и проблема (это облако не скроешь), и защиВыставочная модель БПЛА «Темный меч», дающая представление та одновременно — поскольку размеры такого облака о его аэродинамической компоновке. Фото: http://rusmedianews.ru/ обычно намного больше, чем радиус поражения боевой 2018/06/06/predstavleno-pervoe-foto-kitajskogo-giperzvukovogoчасти ракеты. В СССР велись работы по использоваistrebitelya-dark-sword/ 15

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

страны, в том числе и Китай, имели величине скоростного напора навполне надежные малогабаритные бегающего воздушного потока, от жидкостные ракетные двигатели, которой зависит устойчивость ракоторые были пригодны для устаботы ПВРД. новки на гиперзвуковые самолеПрямоточные воздушно-реакты. Но только на экспериментальтивные двигатели с внешним сгоные — время их работы осталось ранием топлива и детонационным крайне ограничено. характером его горения открываИменно для самолета, который ют перед самолетами будущего должен совершать длительный совершенно фантастические перполет, изменяя его скорость и выспективы. Дело за малым — их соту в широких пределах сообразпостроить и довести до серийно обстановке, имея способность ного производства. Именно они многократно разгоняться, летать вероятно и станут критическим не только на максимальных, но и элементом всей программы, от на крейсерских режимах, ЖРД мауспеха которого зависит итог всего лопригоден. дела. Для этого понадобятся три На опубликованных фото вещи — деньги, время и воля. Все ГБПЛА «Темный меч» четко виден это у китайцев есть. большой воздухозаборник — слеСОСТОЯНИЕ РАБОТ довательно, его силовая установка Центральная часть БПЛА «Темный меч» — И ПЕРСПЕКТИВЫ включает воздушно-реактивный монолитная центральная часть фюзеляжа Китай официально подтвердвигатель. из титанового сплава. ждает факт разработки БПЛА Форма воздухозаборника харакФото: http://boards.4chan.org/k/thread/38146369/ «Темный меч» и то, кем проводиттерна для гиперзвуковых ЛА — отchinas-dark-sword-aircombat-drone ся работа. Мало того, в его прессе сутствие обычной щелевой системы отвода погранслоя, которая «запирается потоком» на есть сообщения об «определенных успехах» и о том, гиперзвуке, выдвинутая вперед нижняя «губа» вместе с что группа создателей этой машины уже получила за носовой частью фюзеляжа формирует внутренние скачки нее правительственные награды. В экспертной среде КНР и в прессе БПЛА «Аньуплотнения, эффективно сжимающие попадающий в него цзянь» относят к гиперзвуковым, а о его назначении у воздушный поток. Отсюда вывод — силовая установка «Темного меча» нас сказано ниже — из тех же китайских источников. Но официально гиперзвуковые характеристики «Темвероятнее всего комбинированная и состоит из одного или двух турбореактивных двухконтурных двигателей ного меча» пока нигде китайской стороной не подтвердля полета с числом М до двух или около того, и одно ждались. Информация американской прессы о том, что или двух прямоточных воздушно-реактивных двигате- над территорией КНР был засечен полет гиперзвукового лей. Последние, видимо внешнего сжатия — они дают самолета, тоже не отличается подробностью и конкретностью — ни дата, ни место, ни тем более параметры трапреимущества при числах М = 5 и более. Еще один вопрос — скорость горения топлива. Если ектории не сообщаются. Также нельзя со стопроцентной оно имеет детонационный характер, при котором ско- уверенностью сказать, что это был именно «Темный меч». Из опубликованных фото следует, что как минимум рость значительно превышает скорость звука в среде топлива (для керосина — примерно 1330 м/с, более чем один летный образец БПЛА «Аньцзянь» есть и он летав 4 раза выше, чем для воздуха на высотах полета ГБ- ет, но не факт, что он предназначен для полного цикла ПЛА!), то это позволяет существенно увеличить и ско- испытаний, включая гиперзвуковые режимы. В то же время представители китайского военнорость истечения газов. А это означает не только резкий рост тяги, но и ее сохранение с разгоном летательного промышленного комплекса в 2017 г. сообщали, что проаппарата. На таких двигателях можно летать в «почти» грамма находится на стадии подтверждения аэродибезвоздушном пространстве, но только на гиперзвуке — намической концепции аппарата. Это означает, что до огромные скорости компенсируют падение плотности в начала летных испытаний полномасштабного образца с боевыми системами не менее трех лет, а до принятия на вооружение — 10 лет или даже более. И в то же время похоже, что Китай намного ближе к началу строевой эксплуатации гиперзвуковых боевых самолетов, чем все другие страны.

НА КОГО НАЦЕЛЕН «ТЕМНЫЙ МЕЧ»?

«Темный меч» в полете — полноразмерный летный экземпляр или только аэродинамический аналог для малых скоростей? Фото: http://k-politika.ru/kitajskij-temnyj-mech-legko-preodoleet-rossijskuyu-pvo/

16

Создаваемые до сих пор дозвуковые, сверхзвуковые и гиперзвуковые БПЛА военного назначения были предназначены в основном для разведки, постановки радиоэлектронных помех и нанесения ударов по наземным целям. Еще в 1949 г. в США была начата разработка беспилотной системы перехвата воздушных целей CIM-10 «Бомарк», которая представляла собой автономный БПЛА, который должен был атаковать самолет противника, выпуская ракету воздухвоздух. Однако этот проект, как и последующие в раз-


ных странах, выродился в создание обычной зенитной думал полвека назад, но они поддержат и дополнят их на управляемой ракеты. Да, она имела компоновку, разме- тех режимах, где человек работать не может, поскольку у ры и радиус действия как у самолета-перехватчика, но него не хватает выносливости и скорости реакции. поражала цель установленной на ней боеголовкой. Только ли перехват нарушителей воздушного проВ 1970-е годы в США была предпринята попытка странства «Поднебесной» станет задачей «Темного создать малогабаритный беспилотный маневренный меча»? истребитель для маневренного воздушного боя, котоОфициально — да. Но надо помнить — наряду с рый бы подвешивался под другой истребитель, пило- Як-28П были разведывательные, ударные и «РЭБовские» тируемый. Его думали выпускать в автономный полет модификации Р, Б, И, Л и ПП, кроме МиГ-25П строились в воздушном бою, создавая неожиданное численное разведчики-бомбардировщики РБ (носители атомной преимущество своей группировке сил. Вооружить под- бомбы, кстати) и «терминаторы ПВО» МиГ-25БМ. Америвесной БПЛА планировалось ракетами воздух-воздух. канский F-101 тоже имел модификации тактического бомРабота велась в рамках программы ATF, результатом бардировщика и разведчика, англичане продавали свой которой стал самолет Локхид-Мартин F-22A «Раптор» — «Лайтнинг» за рубеж как истребитель-бомбардировщик... его собственная концепция претерпела в процессе И последняя метаморфоза — превращение чисто развития такие изменения, что на борту места для «кар- оборонительного оружия, перехватчика МиГ-31БМ в манного истребителя» уже не осталось. носитель гиперзвуковой ракеты воздух-поверхность И вот новая попытка. МиГ-31К! Будет просто удивительно, если в случае Объявлено, что «Темный меч» будет именно бес- успеха в создании гиперзвукового беспилотного перепилотным истребителем. А точнее — он предназначен хватчика «Темный меч» у него не появится разведывадля поражения воздушных целей, а не наземных. То тельно-ударный «двойник». есть это чисто оборонительное оружие, такой китайский Вот тогда повод для беспокойства у тех, кто собираответ на американский «гиперзвуковик» Локхид-Мартин ется вступать в военное противоборство с Китаем, дейSR-72 и на вопрос, как с ним бороться. Это лишь за- ствительно появится. щита от возможной агрессии, и тем, кто живет мирно, беспокоиться не о чем. Если так, то у Китая, судя по всему, есть шансы впервые в истории стать локомотивом очередного витка в развитии мировой авиации и первым создать истребитель VI поколения. И под него будут вынуждены подстраиваться конкуренты, в том числе Америка, ломая свои проекты — хочешь насмешить Бога, расскажи ему о своих планах! У китайского гиперзвукового беспилотного истребителя кроме скоростей и высот полета будет еще одно важное отличие от старых «прототипов» — многоразовость применения. Все его предшественники хотя и были «самолетами», а не «ракетами», поскольку сами должны были нести ракету как свое оружие, но были рассчитаны только на один полет и их посадка не предусматривалась. «Темный меч» — это полноценный самолет с шасси и ресурсом как у обычного истребителя. Китайский гиперзвуковой самолет «Аньцьзянь» может быть В свете его возможной трудоемкости по производству и использован для перехвата американских разведывательносебестоимости это имеет важнейшее значение. ударных SR-72, которые должны летать на скорости 6400 км/ч Но судя по всему называть его «истребителем» на высотах более 30 км. Фото: http://www.lockheedmartin.com/content/dam/ пока рано и просто неправильно. Маневренный бой lockheed/data/corporate/photo/features/2013/sr-72-og.jpg он явно вести не сможет, да и какой маневренный бой на гиперзвуке? Но перехват — другое дело. Для него не нужно ни сверхманевренности, ни сетевого управления группой БПЛА — здесь идет бой один на один. Итак, «Темный меч» — это перехватчик ПВО, предназначенный для одной атаки, первой и последней, а не для маневренного воздушного боя. Точно так же в СССР относились только к перехватчикам ПВО, но не к истребителям сравнительно тяжелые и неманевренные, но, скоростные и высотные, хорошо оснащенные и вооруженные самолеты Як-28П, Ту-128, Су-9, Су-11, Су-15, МиГ-25П и МиГ-31. В Америке были специализированные перехватчики системы NORAD Конвер F-102А «Дельта Дэггер» и F-106А «Дельта Дарт», МакДоннел F-101B «Вуду», а в ПВО Англии — Инглиш Электрик «Лайтнинг». Эти самолеты были пилотируемыми, а теперь наступает время беспилотных? Носитель гиперзвуковой ракеты класса воздух-поверхность «Кинжал» Конечно, беспилотные гиперзвуковые перехватчики МиГ-31К, созданный на базе перехватчика ПВО МиГ-31БМ. не вытеснят пилотируемые самолеты ПВО, как кое-кто Фото: https://www.rbc.ru/istrebitelya-dark-sword/ 17

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


АВТОМОТОТЕХНИКА

Ярослав Ефименко, Андрей Скулин

БОЛЬШЕ ДВИГАТЕЛЕЙ, ХОРОШИХ И РАЗНЫХ… Часть 4

(Окончание. Начало см. в №№ 5, 6, 7 2018 г. «Науки и Техники»)

ПЕРСПЕКТИВЫ Будущее за электромобилями?

В последнее время в Европе растет количество сторонников полного отказа от автомобилей с ДВС. Так, к 2030 г. Германия полностью откажется от выпуска топливных автомобилей. За соответствующее решение проголосовали коалиция и оппозиция. Согласно резолюции, принятой осенью 2016 г., речь идет о полном запрете производства и использования бензиновых и дизельных двигателей в Европейском Союзе к 2030 г. Важно отметить, что немцы хотят отказаться не только от чисто топливных машин, но и от гибридных автомобилей. Ранее Германия планировала сделать этот шаг к 2050 г., но бундесрат решил ускорить процесс перехода на электрические автомобили. В Норвегии запрет на эксплуатацию машин с бензиновыми и дизельными двигателями хотят ввести с 2025 г. Планируется, что их в полной мере заменят электромобили. Сегодня Норвегия занимает первое место по количеству реализуемых автомобилей с нулевым вредным выбросом в атмосферу: их доля на рын-

18

ке доходит до 15 %. Это означает, что каждый седьмой новый автомобиль, проданный в Норвегии, работает на электротяге. Франция также всерьез взялась за повышение экологичности транспортных средств. Новый министр экологии Николя Юло объявил, что в стране запретят продавать автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями. Правда, произойдет это еще нескоро — в 2040 г. Эта программа является частью концепции нового президента Эммануэля Макрона, который хочет к 2050 г. сделать Францию страной с нулевым балансом выбросов углерода. Наиболее радикальным шагом Франции стал запрет на бензиновые и дизельные автомобили в 2040 г., поэтапный отказ от них с 2017 г., а также прекращение развития любого нового проекта с использованием бензина, газа, угля или сланцевого масла. Великобритания присоединилась к когорте стран, рассматривающих возможность запретить двигатели внутреннего сгорания. Правительство разрабатывает план полного отказа от легковых и легких коммерческих авто с ДВС, сообщает The Guardian. Их продажи


Volkswagen I.D.

Fuso eCanter

прекратят к 2040 г. Пресс-секретарь британского правительства заявил, что основная причина такого решения — высокий уровень загрязненности воздуха, что является опасным для здоровья нации. Стратегия борьбы за чистоту воздуха обойдется бюджету Великобритании в 2,7 млрд фунтов стерлингов ($3,5 млрд). Синь Гобин, вице-министр промышленности и информационных технологий Китая, завил, что правительство разрабатывает соответствующие нормативные документы, в которых будут установлены сроки окончания производства и продаж дизельных и бензиновых авто в стране. По словам чиновника, это окажет благотворное влияние на окружающую среду и рост китайской автомобильной промышленности, которая, к слову, сегодня выпускает десятки моделей электромобилей, электроскутеров и других видов транспортных средств с гибридными или полностью электрическими силовыми установками. Кроме этого, с инициативами запрета или ограничения использования автомобилей с ДВС выступают и отдельные города. На встрече в Мексике мэры Афин, Мадрида, Мехико и Парижа договорились полностью запретить дизельные автомобили в этих четырех городах до 2025 г. Зато новые электромобили, гибриды и водородные авто получат определенные преференции и льготы. К слову, в Париже вне закона дизельные авто, выпущенные до 1997 г. Эксплуатация дизельных автомобилей уже полностью запрещена в Токио. Мэры четырех городов утверждают, что изучали опыт столицы Японии. К столь радикальному шагу мэров городов подтолкнул очень высокий уровень вредных выбросов. Выхлоп дизельных двигателей содержит оксиды азота (NOx), являющиеся очень вредными для дыхательной и сердечно-сосудистой систем человека. Мюнхен также может полностью запретить эксплуатацию старых дизельных автомобилей. Об этом заявил

мэр города Дитер Райтер после получения им результатов исследования чистоты воздуха. Власти Мюнхена обеспокоило повышенное содержание оксидов азота в воздухе. В мэрии Мюнхена рассматривают возможность запрета эксплуатации дизельных транспортных средств, двигатели которых не соответствуют экологическим стандартам Евро-6. Исключение составят только такси и общественный транспорт. Конечно, автомобильные концерны воспринимают подобные инициативы весьма нелегко и, например, активно выступают в защиту владельцев автомашин стандарта Евро-5. Тем не менее они, со своей стороны, также активно готовятся к постепенному переводу производства на выпуск электромобилей. Как пишет Reuters, в ближайшие пять лет Audi намерена перенаправить на электромобили порядка 10 миллиардов евро. В компании планируют ежегодно создавать по одному электрическому варианту автомобиля, первый из которых должен появиться в 2018 г. Скорее всего, это будет серийный вариант электрического кроссовера Audi e-Tron Sportback. Volkswagen I.D. станет первой моделью в целой линейке электрокаров, которая также будет включать кроссовер Volkswagen I.D. Crozz и вэн VW I.D. Buzz. Новый Volkswagen I.D. планируют запустить в производство с 2019 г. По словам Томаса Седрана, электрокар Volkswagen I.D. будет примерно на 7 … 8 тыс. долларов дешевле своего главного конкурента Tesla Model 3. Учитывая, что цена Tesla составляет $35 тыс., купить новый Volkswagen можно будет за $27 … 28 тыс. К 2025 г. концерн VAG планирует выпускать по миллиону электромобилей ежегодно. На заводе Mitsubishi Fusо в португальском городке Трамагал 27 июля в производство был запущен первый в мире среднетоннажный грузовик на электротяге — Fuso eCanter.

Продажи электромобилей и подключаемых гибридов, 2017 г.

Рост продаж подключаемых гибридов, 2017 г.

19

АВТОМОТОТЕХНИКА

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

АВТОМОТОТЕХНИКА

Зеленая энергетика?

Sono Motors sion

Немецкая компания Sono Motors анонсировала новый электромобиль Sion с солнечными батареями, которые увеличивают дальность хода. По словам разработчиков Sion, фотоэлектрические элементы служат для накопления энергии, которую целесообразно использовать в экстренных случаях. В частности, резервный запас хода пригодится в случае разрядки основных батарей и отсутствия зарядной станции поблизости. Однако не все так просто — продажа электрических автомобилей в Дании сократилась в первом квартале 2017 г. на две трети. Такое резкое снижение вызвано сокращением государственных субсидий на электромобили. Поэтому датское правительство временно приостановило отмену субсидирования. Еще осенью 2015 г. правительство Дании объявило о поэтапном отказе к 2020 г. от налоговых льгот, ключевой из которых было освобождение от налога на импорт. Налог на импорт в Дании, как правило, составляет 180 %. Поэтому правительство в Копенгагене приостановило отмену субсидирования электромобилей. Эта приостановка будет действовать до тех пор, пока за период с 2016 по 2018 гг. не будет продано в общей сложности 5 000 новых электромобилей. Электромобили нужны Дании, чтобы достичь своих целей по снижению влияния на климат. Согласно данным Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК), уже к 2030 г. каждый третий автомобиль должен быть безуглеродным. В январе 2017 г. в Китае также обрушились продажи гибридных автомобилей и электромобилей и тоже из-за снижения субсидий. За первый месяц года в Китае было продано всего 5,6 тысячи гибридов и электромобилей. При этом продажи автомобилей с гибридной силовой установкой рухнули на 68 % — до 4,9 тысячи, а электромобили стали покупать меньше на 90 % — всего 704 машины. Снижение продаж в Китайской ассоциации автомобильной промышленности связали с сокращением списка моделей, на покупку которых власти выделяют субсидии, сообщает Reuters. Правительство Китая планирует ежегодно сокращать сумму, которая будет расходоваться на субсидии для покупателей гибридов и электромобилей, чтобы к 2020 г. полностью отказаться от господдержки сектора и выйти на естественный потребительский спрос. В прошлом году в список субсидируемых транспортных средств вошли 2,1 тысячи моделей, тогда как в январе — всего 185 моделей. В 2016 г. продажи электромобилей и гибридов в Китае выросли на 50 % — до 507 тысяч штук. По итогам 2017 г. власти ожидают продаж на уровне 700 … 800 тысяч, тогда как сами автопроизводители прогнозируют максимум 700 тысяч проданных гибридов и электромобилей. 20

Когда знакомишься с этими поистине наполеоновскими планами, сразу встает два вопроса: каким образом Европа собирается получать столько электричества, особенно учитывая постепенный отказ от АЭС, и куда они будут девать такую прорву отработавших свое аккумуляторных батарей? И если на второй вопрос ответа пока нет, кроме того, что техническая возможность использовать отработанные батареи как вторичное сырье существует, и будет необходимо предусмотреть создание соответствующей отрасли, то ответ на первый вопрос открывает интересные перспективы. Согласно проведенному институтом Фраунгхофера анализу возможного облика энергосистемы Германии в 2050 г., правительство Германии поставило цели к 2050 г.: 33 снизить выбросы СО2 минимум на 80 % по сравнению с 1990 г.; 33 сократить потребность в первичной энергии на 50 %; 33 довести долю возобновляемых источников в первичной энергии до 60 %; 33 сократить потребление электричества (за исключением сектора тепла и индивидуального транспорта) на 25 % по сравнению с 2008 г.; 33 довести долю возобновляемых источников в производстве электроэнергии до 80 %; 33 сократить потребление первичной энергии строениями на 80 %. В ходе выполнения разработанных планов Германия к 2025 г. увеличит выработку электроэнергии из возобновляемых источников (солнечной, ветровой, водной) до 147,4 ГВт, что в 1,7 раза больше показателя за прошлый год. Консалтинговая компания GlobalData прогнозирует, что к этому сроку ВИЭ обгонят другие способы генерации и будут доминировать в энергобалансе страны: их доля вырастет с 45 % почти до 60 %. За счет чистой энергетики германские власти намерены значительно сократить выбросы углекислого газа — на 40 %. Старший аналитик GlobalData по энергетике Чирадип Чаттерджи добавляет, что помочь достичь этого показателя должны стимулы, которые создают привлекательные условия для инвесторов в быстро растущем секторе ВИЭ. «Наибольшие возможности возникнут в тех областях альтернативной энергетики, в которых есть новые и перспективные технологии, такие как геотермальная и морская ветроэнергетика, которые будут расти по 2025 г. впечатляющими темпами — в среднем на 13 и 15 % в год, соответственно», — говорит он. Такой бурный рост объясняется очень просто: в Германии ВИЭ предоставляются различные привилегии (налоговые льготы и субсидии) в рамках закона о возобновляемой энергии от 2009 г. Но, замечает Чаттерджи,


непостоянный характер показателей таких источников менной в Европе газовой электростанции в баварском электричества, как солнце и ветер, уже заставил немец- Иршинге стоимостью полмиллиарда евро. Напомним, кие власти вернуться к практике, от которой отказались что к 2022 г. в Германии, по плану властей, не останется полвека назад из-за нерентабельности, — строительст- ни одной работающей АЭС. ву угольных теплоэлектростанций. Аналитики GlobalData уверены, что в такой ситуации В 2015 г. Германия, как следует из данных Феде- у немцев нет альтернативы увеличению доли экологирального статистического управления страны, закупи- чески небезопасной угольной генерации. «Поскольку ла в России рекордный за последние девять лет объем из-за непостоянства наличия источника энергии возугля — 12,6 миллиона тонн, т. е. четверть российского обновляемая энергетика не сможет полностью комэкспорта этого вида топлива. Всего было импортиро- пенсировать выводимые атомные мощности, стране вано 46 миллионов тонн угля. В Германии строятся и придется сконцентрироваться на угольной генерации, проектируются два десятка угольных ТЭС. Происходя- что означает рост выбросов», — уверен Чаттерджи. щее в немецкой энергосистеме заведующий сектором В отчете GlobalData отмечается, что к 2020 г. ожиэкономического департамента фонда «Институт энерге- дается прирост угольной генерации на 3 гигаватта тики и финансов» Сергей Кондратьев объясняет чисто мощности, и цель проектов Германии по переходу на экономическими причинами: «Предпочтение угольной возобновляемые источники не будет достигнута. В регенерации, а не газовой было отдано в силу рыночных зультате германским чиновникам к 2025 году придется обстоятельств, а не каких-то особых перспектив. изменить направление в сторону газовой генерации, но Цены на газ были высокими, а на уголь — низкими». на уголь по-прежнему будет приходиться 60 % энергии, Германию выручала привычная и экологичная атомная генерация, на которую приходилось до трети всей вырабатываемой в стране электроэнергии. Но после трагедии на японской АЭС «Фукусима» в 2011 г. власти под давлением парламентской фракции «зеленых» приняли решение о поэтапном отказе от ядерной энергетики. На первом этапе из 17 энергоблоков вывели девять самых старых, а к 2022 г. в Германии не останется ни одной действующей АЭС. Выпадающие мощности АЭС немцы и пытаются сегодня заместить за счет развития ВИЭ. Еврокомиссар по энергетике Гюнтер Эттингер оценивал стоимость реформирования энергетического Немецкая электроэнергетика переходит на возобновляемые источники сектора Германии в триллион евро, инвестированных в течение 10 … 20 лет. Европа, в частности Германия, диверсифицирует источники поставки энергоносителей не только под давлением «зеленых». На фоне обострившегося политического конфликта с Россией и отмены проекта «Южный поток» европейские политики стремятся любой ценой снизить зависимость от российского газа. Субсидирование ВИЭ в Германии фактически сделало газовую генерацию нерентабельной, заставив энергетические корпорации останавливать и продавать убыточные ТЭС, работающие на голубом топливе. В апреле 2016 г. российский министр энергетики Дотации и тарифы, Германия Александр Новак заявлял в Берлине о том, что европейцы искусственно вытесняют газ из энергобаланса за счет «экологически грязного угля и возобновляемых источников энергии». «Все мы знаем, что эти методы требуют для своего развития многомиллиардных субсидий», — подчеркивал чиновник. Причудливые перекосы в энергетической политике Германии приводят к тому, что в стране останавливаются не только АЭС, но и новейшие экологичные газовые ТЭС. В начале апреля энергетический концерн E.on объявил о закрытии из-за нерентабельности с апреля 2016 г. самой совреГенерация электричества в Германии, 2017 г. 21

АВТОМОТОТЕХНИКА

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


АВТОМОТОТЕХНИКА

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

водства в какое-нибудь другое место, другие страны?» — задается вопросом эксперт. Таким образом, на примере только одной страны, не углубляясь далеко в проблемы использования ВИЭ и стоимость их электроэнергии, можно увидеть все проблемы, связанные с подобной перестройкой энергетики. Вследствие этого техническая революция перехода на электрические автомобили уже лет десять как громко стартовала, но фактически, если рассматривать весь автопарк планеты, по сей день сильно не продвинулась. Изменить ситуацию несколько помогают разве что масштабные программы государственного субсидирования. И дело тут вовсе не в цене. Она, конечно, на результат влияет, но не в решающей степени. Главная проблема — само топливо. По некоторым оценкам, если перевести в киловатты энергию всего того топлива, которое автомобили сегодня сжигают в год, то оказывается, что для полной автоэлекСтруктура генерации и потребления энергии в Германии трофикации человечеству нужно вырабатываемой на тепловых станциях. А может, как срочно построить еще 2,5 … 3,0 объема электрогенеи предсказывали многие, немцы вернутся к АЭС? Тем рации, считая за единицу ее нынешний уровень. Кроме более, что во всем мире сейчас наблюдается новый того, нужно еще раз в шесть увеличить протяженность всплеск интереса к новейшим реакторным технологиям магистральных электросетей и до 11 раз нарастить «постфукусимского» уровня. местную сеть, так как она должна будет обеспечивать «В Германии сложилась несколько парадоксальная быстрый переток в аккумуляторы электромобилей чудоситуация: стремясь якобы к «зеленой» цели, они вы- вищных объемов энергии. Существующая энергосистетолкнули с рынка более «зеленые» виды энергетики, ма не способна обеспечить потребности даже 9 % этого такие как АЭС. В соревновании остались «грязная» парка. «Где деньги, Зин?» — как раз о таком вопросе угольная генерация и «зеленая», но не очень эконо- даже не стоит заикаться. Нужного объема финансиромически эффективная ВИЭ», — отмечает Кондратьев. вания на планете просто не существует. И даже если бы Эксперт сомневается, что Германии удастся к заплани- деньги нашлись, то при текущих доходах потребителей рованному сроку достичь 40-процентного сокращения окупить такой проект раньше, чем через 80 … 90 лет, не выбросов СО2 — показателя, вдвое превышающего представляется возможным. среднеевропейский (страны ЕС намерены сократить По другим оценкам, в 2008 г. в Европе энергии всего выбросы на 20 %). (на отопление, на приготовление пищи, на плавку меКондратьев добавляет, что даже нынешняя 45-про- талла, на бензин для автомобилей и все прочие нужцентная доля ВИЭ в энергобалансе Германии слиш- ны в целом) было израсходовано 98 тыс. ТВт·ч. Так вот, ком высока по двум причинам: это создает проблемы в 31,5% этой прорвы энергии сгорело в автомобильных управлении энергосистемой в пиковые часы и бьет по двигателях во всех видах топлива для ДВС. А собственкошельку потребителей. «В последние годы мы были но на электричество пришлось всего 15 тыс. ТВт·ч, или свидетелями нескольких конфликтов, когда в Герма- 15,3 % от совокупного объема потребления. Следовании в летний солнечный и ветреный день выработка тельно, энергии на обеспечение нужд автотранспорта на станциях возрастала, и лишняя электроэнергия сбрасывалась соседям. Например, в Чехии, куда поступали избытки из Германии, были не очень довольны такой дестабилизацией их энергосистемы», — говорит он. И отмечает, что хотя цена вырабатываемой ВИЭ электроэнергии снижается, никто не может сейчас прогнозировать ее стоимость через 10 лет для населения и промышленных предприятий. «Не задумаются ли к этому времени немецкие Siemens и Krupp о переносе произЭволюция продаж электромобилей в мире, 2010-2016 гг. 22


в Европе тратится в ДВА РАЗА БОЛЬШЕ, чем сегодня составляет ВСЯ ее электрогенерация — и это без учета, например, потребностей в топливе торгового флота, которые просто ужасающе велики. С водородом дело обстоит примерно таким же образом. Существующие технологии его получения чрезвычайно энергозатратны, что не позволяет нарастить объем производства простым масштабированием мощностей. Кроме того, водород гораздо более сложен и опасен в транспортировке и хранении. В целом (на круг), если рассматривать водород в качестве автомобильного топлива, на производство и доставку до бака автомобиля одного литра жидкого водорода необходимо израсходовать больше энергии, чем при реакции окисления может выделить он сам. И, конечно, все снова упирается в чудовищные расходы на развертывание инфраструктуры, которые абсолютно точно не по плечу мировой экономике.

Зарядные станции?

Основная проблема в повседневной эксплуатации электромобилей — время заряда. Даже не пробег как таковой, так как есть масса, например, мотоциклов с пробегом километров 200 на одном баке. И это не мешает их спокойно эксплуатировать, пока заправка занимает минуты, а не часы или десятки минут. А вот длительные остановки на каждой «заправке» уже серьезно ограничивают мобильность — именно то, ради чего покупатель автомобиля тратит свои деньги. По информации производителя электромобиль «Тесла» имеет пробег в идеальных условиях около 500 км. Следовательно, в неидеальных — 350 … 400 км, что в принципе сравнимо с пробегом на одной заправке обычного бензинового авто. Производитель заявляет, что они сумели добиться зарядки аккумулятора на 80 % за 20 минут — т. е. на 300 … 350 км. На сегодняшний день максимальная емкость аккумулятора — 100 кВт (Tesla Model S P100D). Чтобы зарядить эту батарею на 80 % за треть часа, нам нужно, чтобы мощность, подведенная к колонке, была как минимум 240 кВт. Как минимум потому, что аккумулятор может «брать» заряд нелинейно, да и потерь при зарядке никто не отменял. Допустим, что эти факторы влияют минимально, и мы обойдемся линией в 250 кВт. Берем небольшую нынешнюю АЗС на трассе на десять колонок. Чтобы заменить ее, в случае если все автомобили у нас заменены на электрические, нужно подвести 2500 кВт, так ведь? Нет, не так. Потому что если сейчас автомобиль проводит у колонки минут пять, то в нашем виртуальном варианте — в идеале 20. А то и больше, если водителю ехать далеко, и он решил зарядиться не на 80, а на 100 %. Чтобы не образовались очереди, нам нужно уже не 10 колонок, а как минимум 40. Мощность, необходимая нам, по минимуму 10 000 кВт, или 10 МВт. Это уже сравнимо с мощностью небольшой электростанции (которую на каждой заправке никто строить не будет). Конечно же, никакими солнечными батареями на крыше это не обеспечить. А если сделают аккумуляторы, заряжающиеся за пять минут? А тогда и требуемая мощность возрастет в 4–10 раз! Со всеми вытекающими проблемами. То есть нам нужны ЛЭП к каждой такой станции. И соответствующие генерирующие мощности. Причем тот факт, что будет время, когда все колонки не заняты, нам не поможет. Ибо проектируем станцию, исходя именно из необходимости ее функционирования в мо-

менты, когда все заняты… Кстати говоря, нам нужны еще и участок земли в 4 раза больше, чем на существующих станциях, и помещение в 4 раза больше (а фактически — и еще больше), чтобы водители и пассажиры машин, которые заряжаются, могли провести там время и не чувствовать дискомфорта (на обычных заправках даже сейчас иногда толпа в помещении). А это все — расходы на инфраструктуру… Мало того. Какие электромагнитные поля создадут и ЛЭП, которая подходит к нашей станции, и ее собственное оборудование? Ведь мы, получается, десятками минут находимся фактически в непосредственной близости от ЛЭП. Ближе, чем если у нас провода над головой в десятке метров… А это, как считается, для здоровья не полезно. Персонал же нашей АЗС находится там часами. А если нам нужно заменить более крупную заправку — колонок на 30, какие встречаются на наших трассах? Зарядные станции нам нужны не только на трассах, но и в городе, по той простой причине, что живущим в многоквартирных домах автовладельцам заряжаться негде в большинстве случаев. Мало у кого есть свой гараж. И наши экологи начнут возмущаться полями от этих станций и от большого количества самих электромобилей (нам обязательно расскажут, что электромобиль создает поле, даже когда неподвижен, что в окружении таких машин находиться опасно, и т. д., и т. п.), как сейчас они возмущаются вредными выбросами в атмосферу.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Неужели авторы считают, что все пропало и что человечеству предстоит кататься на автомобилях с ДВС, пока не закончится нефть, а потом ходить пешком? Отнюдь, авторы верят в силу человеческого гения. Просто всегда необходимо помнить, что окружающий нас мир гораздо сложнее, чем кажется на первый взгляд. Всеобщий переход на электромобили упирается в доступную электроэнергию? Человечество по факту уже освоило и внедряет производство электроэнергии при помощи достаточно экологичного замкнутого ядерного топливного цикла и постепенно подбирается к промышленным термоядерным

23

АВТОМОТОТЕХНИКА

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


АВТОМОТОТЕХНИКА

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

реакторам. Возобновляемые источники энергии, включая гидроэлектростанции, помогут дополнить атомную генерацию там, где это возможно и целесообразно, да и современная тепловая генерация тоже не сказала своего последнего слова. Гидроаккумулирующие электростанции и построение распределенных энергосистем на базе ВИЭ помогут сгладить суточные пики. Проблем со станциями зарядки можно избежать, если на этих станциях не заряжать аккумуляторы, а просто-напросто их менять на заряженные, естественно, радикально уменьшив при этом их размеры и вес. Но! Решение задач такой сложности требует четкого понимания пути движения, планирования на десятилетия, а то и на столетия, разумной, а не в угоду текущему политическому моменту корректировки планов в случае необходимости этого, ну и, конечно, дружбы и сотрудничества ведущих стран мира. Не самые простые условия, не так ли? С нефтью, газом и углем тоже не все так просто. Да, человек вводит в эксплуатацию все более и более труднодоступные месторождения, но все-таки они (месторождения) пока есть. Да, в результате эмиссии растет количество различных продуктов сгорания в атмосфере, но есть мнение, что этот фактор сильно уступает, например, извержениям вулканов, а также способствует росту количества растений на земле. Кроме того, на отдаленную перспективу, практически рядом с нами (по космическим меркам, конечно) имеется громадное месторождение углеводородов в виде, например, Юпитера. Поэтому путь человечества к всеобщей электромобилизации не будет ни простым, ни быстрым. Вполне возможно, что он не будет пройден до конца, и рядом друг с другом будут уживаться транспортные средства с самыми разными двигателями. Соответственно, и гибридные автомобили, как и все остальные, займут свою нишу в автомобильной среде, именно там, где многочисленные достоинства будут перекрывать их определенные недостатки, и будут с нами достаточно долго, чтобы оставить заметный след в истории.

ЛИТЕРАТУРА

1. Toyota Alessandro Volta // Автомир: журнал. 2. Виды гибридов. Что такое гибридные автомобили. — URL: http://www.popmech.ru. 3. Гибридная силовая установка автомобиля. — URL: http://www.studiplom.ru/Technology-DVS/hybrid.html. 4. Hybrid Air — гибридный двигатель на сжатом воздухе. — URL: http://www.sciencedebate2008.com/hybridair-hybrid-engine/. 5. F.M. von Senger und Etterlin. Die deutschen Panzer 1926–1945. — Bonn: Bernard & Graefe Verlag, 1999. 6. Желтов И., Пашолок Ю. Panzerkampfvagen MAUS. — Тактикал Пресс, 2012. 7. Гибриды — автомобили будущего. — URL: https:// autospynews.net/10568-gibridy-avtomobili- budushhego/. 8. Самый-самый. Проба руля: гибридный Lexus RX 400h // Популярная механика. — 2005. — № 8. 9. Правила утилизации аккумуляторов. — URL: http:// vtorothodi.ru/utilizaciya/metody-utilizacii- akkumulyatorov. 10. Запольскис А. Гибридные автомобили к нам придут с моря. — URL: http://geoenergetics.ru/2016/08/11/ gibridnye-avtomobili-k-nam-pridut-s-morya/. 11. Запольскис А. Энергобаланс Европы: перед тем как начать складывать пазл, или Mobilis in mobile. — URL: http://geoenergetics.ru/2016/09/04/energobalans-evropy-pered-tem-kak-nachat-skladyvat-pazl-ili-mobilisin-mobile/. 24

энергетика. Почему Герма12. Краеугольная ния вернулась к грязным технологиям прошлого века. — URL: http://geoenergetics.ru/2016/07/22/kraeugolnaya-energetika/. 13. Возможный облик энергосистемы Германии в 2050 году. — URL: http://geoenergetics.ru/2016/07/14/ vozmozhnyj-oblik-energosistemy-germanii-v-2050-godu/. 14. В Дании резко упали продажи электрокаров — отменили субсидии. — URL: http://elektrovesti.net/54125_vdanii-rezko-upali-prodazhi-elektrokarov-otmenili-subsidii. 15. В январе 2017 года в Китае обрушились продажи гибридных автомобилей и электромобилей. — URL: https://life.ru/t/%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0% BE/974761/kitaitsy_pieriestali_pokupat_eliektromobili_kak_ tolko_ubrali_subsidii. 16. https://ru.wikipedia.org. 17. http://vodorod-tex.ru. 18. https://www.autocentre.ua. 19. Гиперкар Arash AF10 Hybrid привезeт в Женеву больше 2100 сил. — URL: https://www.drive.ru/ news/56c87237ec05c41b7a0004f4.html. 20. В Китае построили «турброэлектрический» гиперкар TREV мощностью 1044 л. с. — URL: https://ecotechnica. com.ua/transport/779-v-kitae-postroili-turbroelektricheskijgiperkar-trev- moshchnostyu-1044-l-s.html). 21. Путеводитель по типам гибридных автомобилей. — URL: http://autoutro.ru/review/2017/06/22/putevoditel-po-tipam-gibridnyh-avtomobilej/. 22. Сколько существует видов гибридных автомобилей? — URL: http://www.1gai.ru/publ/517487-skolkosuschestvuet-vidov-gibridnyh-avtomobiley.html 23. Багдасаров Е. Как устроены гибридные автомобили. — URL: https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11 713001e4df5.html. 24. Всe о гибридах: как они устроены и какими бывают. — URL: https://www.drive2.ru/b/2073258/. 25. Наука о гибридах. — URL: https://www.autonews. ru/news/58259e599a7947474311fef6. 26. Самый амбициозный проект Ferrari. — URL: http:// ferrari-avilon.ru/models/laferrari/. 27. Ferrari LaFerrari. — URL: https://topgearrussia.ru/ reviews/12327_Ferrari_LaFerrari. 28. Тихий супергибрид. — URL: https://motor.ru/lab/regera.htm. 29. Koenigsegg Regera лишился коробки. — URL: http://topruscar.ru/news/koenigsegg-regera. 30. Машины Audi смогут генерировать электричество от кочек на дороге. — URL: https://ecotechnica. com.ua/transport/1292-mashiny-audi-smogut-generirovatelektrichestvo-ot- kochek-na-doroge.html. 31. Володарский В. Электромобили. Удобное средство передвижения или символ эры? — URL: https:// www.autocentre.ua/blogs/elektromobili-udobnoe-sredstvoperedvizheniya-ili-simvol-ery- 382032.html. 32. Во Франции создали прицеп-генератор для электромобиля. — https://ecotechnica.com.ua/transport/1030vo-frantsii-sozdali-pritsep-generator-dlya-elektromobilya. html. 33. Ф. И. Абрамчук, профессор, д.т.н., А. И. Воронков, доцент, к.т.н., И. Н. Никитченко, инженер, ХНАДУ: «О достоинствах и целесообразности применения поршневого пневмодвигателя в составе автомобильной гибридной силовой установки». URL: https://cyberleninka.ru/ article/n/o-dostoinstvah-i-tselesoobraznosti-primeneniyaporshnevogo-pnevmodvigatelya-v-sostave-avtomobilnoygibridnoy- silovoy-ustanovki.


520-мм железнодорожный транспортер с «король-гаубицей» 52 cm H(E)-871(f), который входил в состав 686-й батареи. Ленинградская область, зима 1941 г.

«КОРОЛЬ-ГАУБИЦА» ПОД ЛЕНИНГРАДОМ Орудия большой и особой мощности, обладающие предельными характеристиками, всегда пользовались вниманием как людей пишущих, так и публики читающей. В этом плане двум самым крупным орудиям Вермахта, участвовавшим во Второй мировой войне — 813-мм пушке «Дора» и 615-мм мортире «Карл», повезло. Во-первых, применение «Карлов» под Севастополем было обнаружено советской стороной, и при этом был точно зафиксирован калибр орудия. Во-вторых, благодаря упоминаниям в мемуарах Манштейна и Гальдера, обе системы стали известны широкому читателю. А вот третье по величине калибра орудие, использовавшееся немцами на советско-германском фронте, 520-мм гаубица французского производства, широкой известности не получило. Причин тому несколько. Первые два «чудоорудия» участвовали в успешном для Германии третьем штурме Севастополя, поэтому соответствующий пиар им был обеспечен. 520-мм гаубица прибыла под Ленинград в период затишья, ничем особенным не прославилась, да и довольно быстро вышла из строя. Однако этот эпизод войны достаточно интересен и мы, в силу своих возможностей, постараемся его осветить. История 520-мм железнодорожной гаубицы началась в годы Первой мировой войны во Франции. Фирмой «Шнейдер» были построены два таких орудия. Одно было уничтожено при разрыве снаряда в стволе на испытаниях в 1918 г. Второе было отправлено на хранение, где благополучно дожило до 1940 г. и было захвачено немцами при оккупации Франции.

В Вермахте трофейная гаубица получила обозначение 52 сm Н(Е)-871(f). В доступных нам источниках приводятся следующие тактико-технические характеристики этой системы. Вес установки — 260 т, дальность стрельбы фугасными снарядами — 17,5–18 км, бетонобойным —15,6 км. Вес фугасного снаряда — 1370–1420 кг, бетонобойного — 1654 кг. Скорострельность — один выстрел в пять минут. Ниже мы еще вернемся к фактическим ТТХ орудия. Пока же перейдем к истории появления 520-мм железнодорожной гаубицы непосредственно под городом Ленина. В конце августа 1941 г. войска группы армий «Север» продвигались к Ленинграду. Зная о том, что

520-мм «Король-гаубица» 52 cm H(E)-871(f). Трофейная французская «Шнейдер-Крезо» М 1916

25

АРТИЛЛЕРИЯ, МИНОМЕТЫ И МЕТАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ

Александр Заблотский, Роман Ларинцев


АРТИЛЛЕРИЯ, МИНОМЕТЫ И МЕТАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

520-мм «Король-гаубица» 52 cm H(E)-871(f). Трофейная французская «Шнейдер-Крезо» М 1916

в Кронштадте и Ленинграде сосредоточены тяжелые 9 ноября начальник штаба 18-й армии заслушал артиллерийские корабли Краснознаменного Балтий- доклад командира 303-го артиллерийского командоского флота, а также о наличии хорошо защищенных вания генерала Радтке о пробной стрельбе 520-мм береговых батарей, которые могли (и фактически гаубицы. «Король-гаубица» (назвать это орудие вмешались в ход боев на подступах к городу трех ре- «Царь-пушкой» мы посчитали непатриотичным) проволюций), германское командование озаботилось о изводила один выстрел в 15 минут (а не в пять мимерах противодействия. Важно отметить, что, какие нут, как указывалось в «паспортных» характеристибы корабли не обстреливали наступающие войска ках). При разрыве снаряда образовывалась воронка противника, немцы, по умолчанию, все время ориен- глубиной шесть и диаметром 12 м. Зона сплошного тировались на борьбу с линейными кораблями «Ма- осколочного поражения составляла 100 м, а отдельрат» и «Октябрьская Революция» и стационарными ные осколки сохраняли убойную силу до дистанции в батареями Кронштадской крепости. километр. Для орудия имелось 100 снарядов, а еще Для решения этой задачи предполагалось создать 200 оставалось на складах в Рейхе. А вот дальше две артиллерийские группы: группу «сверхтяжелого информация была менее радужной. Из-за сильнонастильного огня» и группу «сверхтяжелого навесно- го рассеивания цель должна была иметь большую го огня». В конечном счете была создана только пер- протяженность. На прямой вопрос начальника штавая. На южный берег Невской губы были выдвинуты ба о применении гаубицы для борьбы с укрепленитри дивизиона тяжелой артиллерии, оснащенные ями Кронштадта, Радтке ответил, что единственной 210-мм и 240-мм пушками немецкого и чехословац- целью может быть один из южных фортов, который кого производства. немцы назвали «форт №4». Для подготовки штатной Орудия такого да и меньшего калибра были без- позиции требовалось еще две недели. Участники соусловно опасны для большинства кораблей Красно- вещания сошлись на том, что 520-мм орудие будет знаменного Балтийского флота, ведущих огневую использовано против рубежей сухопутной обороны поддержку оборонявших Ленинград советских войск. города, а по Кронштадту будет вести огонь 280-мм Однако стрельба имевшимися калибрами по балтий- «Короткий Бруно». ским линкорам и фортам Кронштадта зримого эфКак и было запланировано, первую стрельбу фекта не давала, и поэтому немцы стали думать о 520-мм орудие произвело через две недели, 25 нояприменении чего-то более солидного. бря 1941 г. Восемь снарядов было выпущено по цер8 октября 1941 г. командующий 18-й армией кви в Колпино. Применение противником новой артсиКюхлер в разговоре с фон Леебом (командующий стемы сразу же отметила советская артиллерийская группой армий «Север») сообщает, что артиллерия до 240-мм не способна эффективно вести обстрел Кронштадта. На что фельдмаршал сообщает о скором прибытии 520-мм французского орудия. Процитируем ответ Кюхлера: «Скорейшее прибытие данного орудия весьма желательно. Это позволит нам наконец-то сильнее воздействовать по морским целям и Кронштадту». Учитывая дальнейшее развитие событий, то либо командующий 18-й армии не был осведомлен о характеристиках орудия, то ли просто подыграл начальству. 31 октября в Красногвардейск прибыли один 520-мм и два 280-мм железнодорожных транспортера, которые входили, соответственно, в 686-ю и 695-ю батареи. Сразу вступить в бой они не могли, так как нужно было не только обоУничтожение линейных кораблей КБФ было одной из причин рудовать сами позиции. Следовало спрямить развертывания под Ленинградом группировки осадной артиллерии. участки железной дороги, по которой курсироЛинкор «Октябрьская революция» на малом кронштадском рейде, вали транспортеры. сентябрь 1941 г. 26


Заряжание 520-мм «король-гаубицы» 52 cm H(E)-871(f). Ленинградская область, зима 1941 г.

Снаряды 520-мм «Король-гаубицы» 52 cm H(E)-871(f)

разведка. Правда, калибр гаубицы был определен как 420-мм («Толстая Берта»). Следующая стрельба 9 де-

кабря по Невскому пятачку удостоилась отдельного сообщения командующего артиллерией Ленинградского фронта в адрес Военного совета. Точность стрельбы «король-гаубицы» не впечатляла (минимум 8 из 11 снарядов упали в озеро), но оставлять без присмотра такого «монстра» было нельзя. Было предложено разработать специальный план по уничтожению орудия, но сведений о его практической реализации у авторов нет. Возможно, отражением каких-то действий по поиску и уничтожению сверхтяжелого орудия являются не очень внятные эпизоды в мемуарной литературе. Впрочем, в отличие от других систем большой и особой мощности, 520-мм «француженка» использовалась только в пределах тактической зоны обороны. 24 декабря она 13 снарядами обстреляла скопление пехоты и танков. А 27 декабря вообще использовалась для отражения атаки советских войск в полосе 50-го армейского корпуса. На этом недолгое применение третьего по величине орудия Вермахта на Восточном фронте закончилось. Уже 3 января 1942 г. в стволе 520-мм гаубицы, на которую возлагалось столько надежд, и которая себя почти никак и не проявила, разорвался снаряд, и орудие было безвозвратно выведено из строя. В некоторых источниках датой выхода системы из строя называется 5 января, но это не верно. По данным зарубежной литературы, выведенное из строя орудие оставалось под Ленинградом до января 1944 г. и было захвачено советскими войсками в ходе окончательного снятия блокады города.

ИСТОЧНИКИ

1. Национальный архив NARA Т-312, roll 782, 803, 805. 2. Материалы сайта «Подвиг народа».

520-мм железнодорожный транспортер на огневой позиции. Ленинградская область, зима 1941 г.

27

АРТИЛЛЕРИЯ, МИНОМЕТЫ И МЕТАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


ПОСЛЕДНИЕ БРОНЕНОСЦЫ Итак, в результате технического прогресса, класси- военные расходы. Постройка броненосца была приоческий броненосец был вытеснен с океанских просто- становлена. И вот тут-то началось контрнаступление ров линкором-дредноутом. Последними кораблями в правых — фабрикантов оружия, военных. Они объявили истории мирового кораблестроения, носившими это сбор средств, чтобы завершить постройку корабля. Коназвание, стали броненосцы береговой обороны (ББО). роль Густав V (Gustaf V; 1858–1950) громогласно объяК 1914 г. Швеция располагала довольно многочи- вил, что присоединяется к этим требованиям. Прависленным флотом, который, несмотря на отсутствие тельство подало в отставку. Пока шли бурные споры в в своем составе модных в то время дредноутов, был парламенте, началась Первая мировая война, смешавспособен успешно обеспечивать охрану балтийского по- шая все карты. бережья. Примечательно, что почти все шведские кораВ мае 1915 г. на воду был спущен «Сверидж» бли строились на отечественных верфях. Однако флот (Sverige) — головной корабль серии из трех необычно решили усилить. Идея строительства новых кораблей мощных ББО, которые на протяжении следующих 20 лет возникла еще 1906 г., когда руководство шведских ВМС были самыми сильными кораблями шведского флота, пришло к выводу, что размеры и вооружение сущест- и по праву считаются лучшими броненосцами береговующих броненосцев береговой вой обороны в мире. Значительная обороны уже не отвечают своему часть средств на постройку головвремени. Но Швеция тогда была ного корабля была собрана населестраной небогатой, и парламент нием Швеции по подписке1. Сдали корабль флоту только в 1917 г. долго не одобрял выделение фиПод впечатлением от начавшейнансов. В конце концов, был создан ся Первой мировой войны риксдаг в комитет по сбору пожертвований, 1914 г. выделил средства для строи только в 1912 г. заложили ББО ительства еще двух кораблей этого Sverige (самоназвание Швеции), типа, с незначительными изменепричем старались строить по возниями в проекте. Во внешнем виде можности своими силами и из своих наиболее заметными стали отказ материалов. Это оказалось сложно, поскольку кораблей такого размера 1 шведы еще не создавали. Заводам С постройкой Sverige связана лю«Бофорса» также пришлось осваибопытная история. В статье расходов на строительство этого коравать производство орудий ГК нового бля в бюджете оказалась заложена для себя класса. лишь треть от необходимой суммы Однако все усилия чуть не пош(4 млн крон вместо 11,7!) Дело в том, ли прахом — на очередных выборах что шведские парламентарии просто не предполагали, что новый бров парламент победили левые парненосец окажется более чем в три тии, ратовавшие за снижение расраза дороже своего предшественниходов на вооружение. Пришедшее ка — Oscar II (3,4 млн крон). Пришлось к власти новое либеральное правинедостающие средства собирать по подписке среди населения. Король Швеции Густав V (1907–1950) тельство сразу же резко сократило 28

Шведский броненосец береговой обороны Drottning Victoria, самый мощный в мире корабль этого класса

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

Юрий Каторин


от таранного образования форштевня (за счет некоторого удлинения носовой оконечности) и иная форма полубака. Более серьезными оказались изменения в начинке ЭУ — вместо турбин с прямой передачей на один вал контрактной мощностью 20 000 л. с., установленных на головном корабле, Gustaf V и Drottning Victoria оснастили двухвальным ТЗА мощностью 22 000 л. с. Большая мощность при улучшенных обводах корпуса привела к приросту скорости на 0,7 уз. (с 22,5 до 23,2 уз.). Кроме того ТЗА даже при меньшем полном запасе топлива (761 т против 776 т) позволил повысить дальность плавания до 3280 миль (против 2720 миль у Sverige). Таким образом, два последних корабля стали двухвинтовыми и с ледокольным носом. Все три корабля (Sverige, Gustaf V и Drottning Victoria) вошли в состав флота в 1917–1921 гг. Если бы их построили лет на 10 раньше, то они, безусловно, были бы зачислены в эскадренные броненосцы. Несмотря на компактность и низкий борт, они могли выдерживать довольно сильные шторма, были в состоянии перейти Атлантический океан и вернуться обратно в Швецию. Водоизмещение — 7516 т, длина — 121 м, ширина — 18,6 м, осадка — 6,5 м, скорость — 23,11 уз. Бронирование: борт — 200–60 мм, палуба — 30–45 мм, башни ГК — 200 мм, барбеты — ГК 150 мм, башни среднего калибра 125 мм, барбеты среднего калибра — 100 мм, рубка — 175 мм. Экипаж — 557 (Sverige) или 590 (остальные) человек. Вооружение: четыре 283-мм, восемь 150-мм орудий; четыре 76-мм и шесть 47-мм зенитных пушек. За свою долгую службу корабли этого типа последовательно прошли по две-три модернизации. В середине 1920-х гг. были сняты торпедные аппараты. Завод Хаземейер поставил новую систему управления огнем, потребовавшую установки усиленной трехногой мачты, с новым артиллерийским постом, оборудованным 4-метровым дальномером. Первым в 1926 г. на верфь попал Sverige. В следующем, 1927 г. аналогичные работы провели на Drottning Victoria. Завершал в 1930 г. первую волну модернизаций Gustaf V, но на нем объем выполненных работ оказался гораздо больше — помимо новой треногой фок-мачты на корабле объединили дымоходы обеих труб в одну общую (для снижения задымления носовой надстройки), грот-мачту сдвинули ближе к миделю и уменьшили ее высоту, а на освободившемся месте по диагонали были установлены 2 × 2 75-мм зенитных орудия (одновременно демонтированы все стоявшие ранее 75-мм орудия). Вторую волну модернизаций в 1933 г. вновь открыл Sverige — на этот раз перечень работ по большей части повторял проведенные незадолго до этого на Gustaf V. Отличие заключалось в ином решение проблемы задымления — первую дымовую трубу изогнули назад, придав ей S-образную форму. Кроме того, были демонтированы оба ТА. В 1935 г. встал на модернизацию Drottning Victoria. Помимо перестановки грот-мачты, усиления

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

Броненосец «Сверидж» — головной корабль серии из 3 кораблей

Схема бронирования ББО типа «Сверидж»

Броненосец береговой обороны Drottning Victoria (Швеция, 1917 г.) Водоизмещение 7800 т., размерения: 120,9 × 18 × 6,2 м, 12 котлов фирмы Ярроу, две турбины фирмы Мотала-Вестингауз. Мощность — 22 000 л. с., скорость — 23 уз., дальность — 3280 миль. Бронирование: борт — 200 мм, башни — 200 мм, казематы — 100 мм, палуба — 28 мм. Вооружение: 4 × 283-мм и 8 × 152-мм, 4 × 75-мм орудий, 2 × 75-мм, 2 × 57-мм зенитки, 2 пулемета, 2 × 450-мм торпедных аппарата; во время Второй мировой войны: 4 × 283-мм, 6 × 152-мм орудия, 4 × 75-м зенитки, 6 × 40-мм, 4 × 25-мм, 3 × 20-мм зенитных автомата, 4 зенитных пулемета. Экипаж: 590 чел. Заложен на верфи в Гетеборге в июле 1915 г., спущен на воду 15 сентября 1917 г., введен в строй 12 марта 1921 г. Всего построено три: Drottning Victoria, Sverige и Gustav V. 29


КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

основном повторяло принятое на Sverige (все отличия сводились к установке 25-мм одноствольных автоматов на крышах 152-мм башен, как на Gustaf V, — первоначально на носовой паре, а позднее — и на кормовой). В 1942 г. на Sverige, а вскоре и на остальных кораблях, установили третью спаренную 40-мм установку «бофорс» — в корме, на палубе квартердека. Одноствольные 25-мм автоматы модели 1932 г. заменили на более совершенные 20-мм модели 1940 г. Sverige и Drottning Victoria выведены в резерв в 1947 г., Gustaf V — в 1948 г., сданы на слом в 1958, 1959 и 1970-м годах соответственно. Шведские корабелы вполне заслуженно горШведский броненосец «Сверидж» после модернизации 1933 г. дились созданием этих кораблей, считая их почти идеальной боевой машиной, в которой малое водоизмещение и высокая скорость удачно сочетались с мощной артиллерией и сильным бронированием. В течение всей службы эта троица постоянно модернизировалась. Во второй половине 1930-х годов стало очень легко различать эти корабли, так как изменились их силуэты. На Sverige переднюю трубу «загнули» назад (как у нашего «Севастополя»). На Gustaf V обе трубы «свели» вместе, объединив их таким образом, а на Drottning Victoria в этом плане оставили все как есть (добавив козырек на переднюю трубу). В 1934 г. шведы решили приступить к постройке еще более могучего корабля, однако план так и не был осуществлен. ВодоизШведский броненосец «Густав V» после модернизации 1930 г. мещение — 8000 т, основные размерения —  160 × 19 × 5,7 м, ЭУ — 50 000 л. с., скорость —  зенитного вооружения (2 × 2 75-мм орудия и 3 × 1 28 уз, вооружение — 6 × 210-мм, 8 × 120-мм, 8 × 40-мм 25-мм автомата), демонтажа ТА и установки новых пушек, 4 × 533-мм ТА, 1 самолет. дальномеров на корабле капитально отремонтировали ЭУ — турбины перебрали, а половину котлов со смешанным отоплением заменили на два чисто нефтяных типа Пене, с середины 1930-х принятых в шведском флоте в качестве стандартных. В 1938 г. подобным же образом отремонтировали ЭУ на Gustaf V. Одновременно была существенно усилена ПВО корабля — на месте снятой носовой спаренной 152-мм башни второго калибра смонтировали два спаренных 40-мм автомата «Бофорс», на кормовой надстройке рядом с 75-мм орудиями поставили два спаренных 25-мм автомата, еще четыре подобных автомата появились на крышах носовой и кормовой пары одноорудийных 152-мм башен. В 1939 г. третью модернизацию прошел Sverige. Вместо 12 старых ПК со смешанным отоплением установили четыре чисто нефтяных типа Пене. Турбины не меняли, ограничившись их ремонтом. В отличие от Gustaf V, 40-мм спаренные «бофорсы» помещались в средней части корпуса на месте средней пары демонтированных 152-мм башен левого и правого бортов, в то время как двухорудийная 152-мм башня сохранялась. Кроме того, на Sverige число 25-мм автоматов первоначально ограничилось 2 × 2 на кормовой надстройке. В 1941 г. Drottning Victoria прошел усиление ПВО, которое составом и расположением в Силуэты шведских ББО в различные периоды службы 30


Финляндия вместе с независимостью в 1918 г. получила в наследие от Императорского Флота более 200 кораблей разного типа, в основном устаревших. Большая их часть была сразу продана на слом, и поэтому ВМФ нуждался в строительстве новых, более современных кораблей. Еще с 1919 г. было предложено пять программ строительства флота, но все были отклонены. В 1927 г. этот вопрос вновь был поднят, и 30-го сентября того же года был принят «Морской закон», предусматривавший строительство военных кораблей. 22-го декабря он был переименован в «Закон об основах флота береговой обороны». В его рамках намечалось строительство двух броненосцев по 100 млн марок каждый. Так, Финляндия оказалась последней европейской страной, которая построила броненосцы береговой обороны, создав два корабля, получившие имена героев древнего карело-финского эпоса — «Ильмаринен» (Ilmarinen) и «Вяйнемяйнен» (Vainamoinen). Они были спроектированы немецко-голландской фирмой «М. В. Инжинерсконтор Вор Схепсбаув» (Ingenieurskantoor voor Seheepsbouw). Заказ на постройку был размещен на фирме «Крейтон-Вулкан» в Турку. Шведская фирма «Бофорс» построила башенные установки главного калибра и установила систему центральной наводки. Схему приборов управления разработала голландская фирма «Хацемейр». Вес двухорудийной башенной установки составлял 256 т. Башни имели 100-мм лобовую броню, 75-мм крышу и 50-мм боковые стенки. Все наиболее жизненно важные части корабля, включая погреба боезапаса и главную энергетическую установку, прикрывались 55-мм главным бортовым поясом, 30-мм главной броневой палубой и 30-мм траверзами. Выше главного броневого пояса располагался 20-мм пояс, прикрывавший борт до 15-мм верхней палубы. Боевая рубка с боков имела 100-мм броню, а сверху — 75-мм. Кроме этого существовала 30-мм продольная противоторпедная переборка. Броня на этих кораблях тоже была шведская. Зенитная артиллерия: 105-мм орудия — немецкие фирмы «Крупп», а 40-мм автоматы — фирмы «Виккерс» (в 1941 г. заменены на шведские фирмы «Бофос»). Понимая, что строительство столь дорогих кораблей из-за финансовых трудностей в обозримом будущем вряд ли можно будет повторить, финны подошли к выбору проекта очень тщательно. В то время броненосцы береговой обороны уже были редкостью, и большинство из них принадлежало скандинавским странам, опыт которых был внимательно изучен. Имея самые тесные отношения со Швецией, финские кораблестроители показали себя не простыми копировальщиками: вместо паровой машины они применили дизель-электрические установки. Финские шхеры требовали от энергетической установки, с одной стороны, больших тяговых усилий связанных с необходимостью плавания в ледовых условиях, а с другой стороны — высокой маневренности. Четыре дизельгенератора общей мощностью 6000 л. с. вырабатывали ток, достаточный для питания двух огромных электромоторов, вращающих винты. Это позволяло, например, работать с одинаковой нагрузкой как на передний, так и на задний ход, причем задним ходом корабль мог идти как угодно долго. При изменении хода с самого полного вперед на самый полный назад, броне-

носец до полной остановки за 2,5 мин проходил всего 240 м. «Вайнемяйнен» стал первым в мире надводным кораблем, оснащенным таким движителем. Эти однотипные корабли рассматривались главным образом в качестве плавучих батарей с довольно большой силой огня. Четыре орудия ГК могли вести огонь на дистанцию 30,3 км со скорострельностью 3 выстрела в минуту. Вес одного 10-дюймового снаряда был 225 кг; боекомплект насчитывал 65 выстрелов на орудие. Для борьбы в открытом море они были слишком тихоходны и неуклюжи. Главной их задачей была оборона демилитаризованных Аландских островов и шхерного района. В ходе войны броненосцы играли главным образом роль «fleеt in being». Тем не менее, они оставались гордостью финских моряков. В четырех артиллерийских погребах, по два на каждую башню, находилось 260 снарядов и 273 заряда. Размещались погреба в нос и в корму относительно барбета, что должно было не допустить попадания форса огня в боезапас при разрыве снаряда противника внутри башни. Внутри барбета имелось подбашенное отделение с элеваторами подачи на каждый ствол. Элеватор представлял собой шахту, в которой с помощью лебедки перемещались два лотка — один для заряда, а второй для снаряда. Подбашенное отделение отделялось от погребов специальными противопожарными крышками. Они автоматически закрывались, как только начинался процесс подачи выстрелов в башню и заряжание. Каждый погреб имел два этажа: на верхнем размещались заряды, а на нижнем — снаряды. Здесь видно германское влияние, так как в других странах снарядные погреба размещались выше зарядных.

Финский ББО «Ильмаринен» после вступления в строй

Схема бронирования ББО типа «Ильмаринен»

31

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Дальномер обеспечивал замер дистанции от 2500 до 50 000 м и имел увеличение от 18 до 28 крат. Точно такой по оптическим характеристикам дальномер находился на фор-марсе на высоте 26,8 м. Он размещался в специальной рубке, где находились его наводчик и дальномерщик. Второй артиллерийский офицер, он же управляющий огнем главного калибра, располагался над дальномерной рубкой в специальном визирном посту. В его распоряжении находились визир центральной наводки, датчики корректур прицела и целика, замыкатель сигналов «Товсь» и «Залп». Расположение управляющего огнем на высоте 30,1 м над уровнем моря обеспечивало в условиях хорошей видимости обнаружение крейсера на дистанциях 130–140 кб и управление огнем главного калибра на дистанСборка башен ГК броненосцев типа «Ильмаринен» циях более 110 кб. на шведской фирме «Бофос» Кроме этого, сама архитектура корабля хорошо учитывала шхерный характер районов В данном случае взаимное расположением погре- возможных боевых действий, когда броненосец мог бов нельзя считать удачным хотя бы по той причине, что укрываться за невысокими островами, над ними возвыиз-за малой высоты корпуса корабля (в среднем 7,8 м) шалась бы лишь мачта с постом управляющего огнем, зарядные погреба на половину оказались выше ва- которую на фоне других островов обнаружить было терлинии. Таким образом, во-первых, они стали более довольно сложно. В центральном артиллерийском поуязвимы от артиллерийского огня противника. Во-вто- сту, расположенном ниже ватерлинии, находились три рых, теперь стало невозможным их затопление. Прав- так называемых стола — геометрический (вырабатыда, имелась система орошения забортной водой через вал горизонтальные углы наведения), баллистический пожарную магистраль. Впрочем, и система затопления и дистанции (совместно вырабатывали вертикальные снарядных погребов оказалась малоэффективной из-за углы наведения). Кроме этого там имелись: прибор большого работного времени — 30 мин. Позже, по мере средней дальномерной дистанции (он усреднял данные усиления зенитной артиллерии, понадобились дополни- при работе по одной цели двух дальномеров), прибор тельные хранилища для 40- и 20-мм боезапаса. Посколь- величины изменения пеленга, а также различные переку резервных помещений на корабле не осталось, то под ключатели, обеспечивающие коммутацию линий связи. него переоборудовали кормовой снарядный погреб глав- Счетно-решающая часть вырабатывала данные стрельного калибра, присвоив ему № 9. В боекомплект главно- бы на дистанциях до 167 кб при скорости цели до 40 уз. го калибра входили бронебойные, фугасные, осколоч- Специальные приборы для стрельбы по невидимой бено-фугасные и практические снаряды весом по 225 кг в реговой цели на ходу отсутствовали, что являлось явкомплектации боевыми (начальная скорость 850 м/с) и ным недостатком исходя из предназначения корабля. уменьшенными (начальная скорость 725 м/с) зарядами. Для стрельбы на самоуправлении башни имели по два Максимальная дальность стрельбы с боевым зарядом монокулярных прицела, но какие-либо башенные автосоставляла 169,9 кб, а уменьшенным — 157 кб. маты стрельбы отсутствовали. Схема приборов управления разработала голландВспомогательный калибр броненосцев состоял из ская фирма «Хацемейр». Все четырех спаренных 105-мм приборы и агрегаты размеартиллерийских установок щались в пяти постах: боевая фирмы Bofors, прикрытых рубка, визирное отделение 12-мм броневыми щитами. фор-марса, дальномерное Первоначально основным отделение фор-марса, ценпредназначением этой артральный артиллерийский тиллерии являлось отражепост, агрегатный пост. В боние атак торпедных катеров и евой рубке располагался миноносцев, а также стрельглавный командный пункт ба по видимый береговым артиллерии. Отсюда первый целям. Однако в ходе модерартиллерийский офицер осунизации 1938 г. орудийные ществлял управление всей станки дорабатываются, что артиллерией корабля, а при позволило увеличить угол необходимости мог лично возвышения стволов до 85°, управлять огнем главного и и на корабле монтируют привспомогательного калибра по боры управления стрельбой морской или береговой цели. по воздушным целям. ТаВ его распоряжении, кроме ким образом, 105-мм калибр визира центральной наводстановится универсальным. ки, имелся 6-м дальномер Для того времени — больфирмы «Цейс» с опущенной шая редкость. Правда, отСпаренная 105-мм артиллерийская установка оптикой. сутствовала стабилизация броненосца «Ильмаринен» 32


и электрические привода наведения 105-мм орудий, но учитывая, что корабль предполагалось применять, прежде всего, в шхерах, то есть на тихой воде, то эти изъяны принципиального значения не имели. На крыльях ходового мостика имелись два ВЦУЗа (визир целеуказания зенитный), которые, взяв на сопровождение обнаруженную воздушную цель, выдавали текущие угловые координаты на нее третьему артиллерийскому офицеру, располагавшемуся в стабилизированном посту наводки. Пост имел силовую стабилизацию по углу рысканья корабля и ручную по оси цапф. Находящиеся в нем визир управляющего огнем и 4-метровый дальномер стабилизировались по углу крена в плоскости визироваБроненосец береговой обороны ния. Дальномер обеспечивал замер дальности Väinämöinen (Финляндия, 1932 г.) до цели на дистанциях до 25 000 м. Все данные из стабилизированного поста наводки поступали Водоизмещение 3900 т, размерения: 93,0 × 16,8 × 5,0 м, в центральный зенитный артиллерийский пост, четыре дизеля фирмы Крупп. где находился центральный счетно-решающий Мощность 3500 л. с., скорость —14,5 уз., дальность — 700 миль. прибор, вырабатывавший вектор скорости цели Вооружение: 4 × 254-мм орудия, 8 × 105-мм зенитки, 4 × 40-мм за 30 с. Стрельба обеспечивалась по целям на и 2 × 20-мм зенитных автомата. дистанциях до 17 600 м, на высотах до 8000 м Экипаж: 410 чел. при их скорости до 130 м/с. Причем, при угле Заказан в 1927 г., заложен на верфи Crichton-Vulcan в Турку места цели более 10°, работала так называемая в августе 1929 г., спущен на воду 29 апреля 1932 г., зенитная схема, а при меньшем угле места — введен в строй 28 декабря 1932 г. морская. Схема стрельбы обеспечивала центВсего построено два: Väinämöinen и Ilmarinen. ральную и прицельную наводку 105-мм орудий, а также прицельную наводку одноствольных 40-мм зенитных автоматов по воздушной цели, по види- оказалась мало надежной и имела дальность стрельмым морской и береговой целям, по временно скрыва- бы всего 4,5 км. По этой причине в 1940 г. их заменили ющейся морской цели, а также по невидимой береговой 40-мм зенитными автоматами фирмы Bofors: двумя одцели, но только с неподвижной огневой позиции. ноствольными и одним спаренным. При скорострель105-мм орудия с длиной ствола в 50 калибров име- ности 120 выстрелов в минуту они имели дальность ли скорострельность 12 выстрелов в минуту, дальность стрельбы 6000 м, а досягаемость по высоте — 4000 м. стрельбы 102 кб и досягаемость по высоте 11 400 м. Все Их максимальный угол возвышения составлял 90°. Спаэто делало универсальный калибр броненосцев мощ- ренный 40-мм автомат располагался на носовой надным и действенным оружием противовоздушной оборо- стройке на 14,7 м выше ватерлинии. Он имел свои прины. Пожалуй, общую картину портило только отсутствие боры управления стрельбой и 2-метровый дальномер, дистанционного управления артиллерийскими установ- размещавшиеся на одной стабилизированной площадками и вообще наличие только ручных приводов наве- ке вместе с самими орудиями. Силовая стабилизация дения орудий. Следствием этого стали малые скорости осуществлялась по двум осям, а по оси цапф применянаведения —9°/с горизонтальное и 8°/с вертикальное, лась ручная, что вместе обеспечивало отработку углов а это, в свою очередь, затруднило сопровождение воз- килевой и бортовой качки до 10°. Счетно-решающий душных целей, особенно скоростных, летящих с параметром, то есть не прямо на корабль. В четырех погребах хранилось 1309 105-мм унитарных выстрелов. В боекомплект входили осколочно-фугасный снаряд весом 16,1 кг, дистанционная граната весом 16,8 кг, парашютный осветительный снаряд весом 14,4 кг, а также практический снаряд весом 16 кг. Начальная скорость осколочно-фугасного снаряда и дистанционной гранаты составляла 800 м/с и максимальная дальность стрельбы — 18 700 м. Бортовые погреба располагались на втором дне ниже ватерлинии, а вот носовой и кормовой погреба находились на платформе и наполовину оказались выше ватерлинии. Зенитный калибр броненосцев вначале представляли четыре 40-мм зенитных автомата фирмы Vickers и два 20-мм фирмы Madsen. Однако установка фирмы Vickers, хоть и теоретически имела очень высокую скорострельНосовая артиллерия ББО «Ильмаринен», на переднем плане ность — более 200 выстрелов в минуту, но капитан 1 ранга Э. Рахола 33

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

плавания во льдах Финского и Ботнического заливов их корпуса были специально укреплены, а обводам приданы ледокольные формы. В целом можно признать, что финские броненосцы являлись хорошо сбалансированными по наступательным и оборонительным элементам кораблями. Например, по противовоздушным возможностям они явно превосходили даже появившиеся значительно позже советские крейсеры типа «Максим Горький». Что касается наступательных возможностей, то вес минутного огня главного калибра того же «Максима Горького» составлял 4,38 т/мин, а для финского броненосца — менее 1,8 т/мин. Однако если бы встреча произошла не в открытом море, а где-нибудь в шхерном районе, то превосходство советского крейсера могло быть не столь очеББО Väinämöinen во время визита в Ригу видным из-за стесненности в маневрировании и сложности поражения цели среди островов. Во время Зимней войны 1939–1940 гг. оба броненосца береговой обороны, закамуфлированные под снег, стояли у Турку. Их многократно атаковали советские ВВС, но ни разу не попали. Зато 8 атакующих самолетов были ими сбиты. В феврале 1940 г. этот главный портовый город Финляндии подвергся бомбардировкам 61 раз. Поэтому участие броненосцев в боевых действиях в качестве усиления ПВО (16 — 105-мм орудий) имело огромное значение. Летом 1941 г. корабли находились на югозападе шхерного района, где обеспечивали переброску морем войск с материка на Аланды. 4 июля, 12 августа и 2 сентября они обстреливали главным калибром сооружения Ханко (Гангута). Хорошо зная полуостров, корабельные артиллеристы вели прицельный огонь по базе, по укреплениям, по прибывавшим в порт Гибель ББО «Ильмаринен» (советский рисунок времен войны) транспортам. Эти действия поставили командоприбор вырабатывал данные для стрельбы на дистанвание базы в тяжелое положение, так как бомциях до 5000 м, высотах до 3500 м и скорости цели до бардировщиков на Ханко не было, а торпедные катера 130 м/с. Кроме этого, 40-мм автоматы имели калима- ушли накануне появления броненосцев. торные прицелы. В боекомплект входили 3200 осколочОбстрелы были прекращены после того, как 13 сенно-трассирующих унитарных выстрелов с начальной тября 1941 г. под руководством командующего флотом скоростью 850 м/с и самоликвидатором на дистанции капитана 1 ранга Э. Рахолы (Kommodori Eero Rahola; 5 200 м. 1897–1975), оба броненосца, охраняемые четырьмя 20-мм зенитный автомат фирмы Madsen имел торпедными катерами типа VMV, приняли участие в некольцевой прицел, и при начальной скорости снаряда мецкой операции «Нордвинд» против о. Даго. Вечером 890 м/с обладал максимальной дальностью стрельбы 3000 м, а досягаемостью по высоте — 2000 м. Со временем количество 20-мм автоматов росло и к моменту выхода Финляндии из войны в 1944 г. достигло восьми. Из них два на крыльях мостика были спаренными, а остальные одноствольными. К тому времени боекомплект составил 16 000 выстрелов, и часть его пришлось разместить в кормовом снарядном погребе главного калибра. Водоизмещение корабля — 4000 т, длина — 95 м, ширина — 17 м, осадка — 4,5 м, скорость 16 уз., экипаж 330 человек. Бронирование: пояс — 55 миллиметров; башни — 120; палуба — 20 мм. Вооружение: четыре 254-мм орудия, восемь 105-мм универсальных и 6 зенитных пушек. Создавая эти броненосцы проектировщики учли те специфические условия, в которых им предстояло действовать. Так, для Схема общего расположения монитора «Выборг» (1960 г.) 34


при повороте на обратный курс «Ильмаринен» задел кормовой частью левого борта (ниже броневого пояса) 1–2 советские мины, и у борта выше мачты взметнулся огненный столб. Корабль опрокинулся килем вверх и уже через 8 мин затонул, части команды, собравшейся на правом борту, удалось перебраться на киль. Вместе с флагманом (статус флагманского корабля увеличивал его экипаж до 403 человек) погибли 13 офицеров, 11 мичманов, 65 старшин и 182 матроса. Спаслось 132 человека, среди них командующий флотом и командир корабля капитан 2 ранга Р. Геранссон (komentaja Ragnar Göransson; 1898–1961). Для небольшого финского ВМФ это был очень тяжелый удар. После гибели «Ильмаринена» оставшийся «Вяйнемяйнен» (капитан 3 ранга О. Койвиста; kommendörkapten Olavi Koivisto; 1908–1950) с ноября 1941-го по июль 1944-го не принимал участия в боевых операциях, поскольку советский КБФ был заперт в устье Финского залива — около трех лет финский флот пользовался временной передышкой. По условиям Парижского мирного договора, подписанного 10 февраля 1947 г., Финляндия лишалась права иметь в составе своего флота ББО, подлодки и ТКА — они должны были продаваться или идти на слом. Поэтому 3 марта 1947 г. «Вяйнемяйнен» был куплен Советским Союзом, а 24 марта на него заселился советский экипаж. 29 мая, в присутствии финских специалистов, прошли ходовые испытания с отстрелом всей артиллерии. По их результатам в 23.00 подписали акт о приеме корабля советской стороной, и 5 июня в Турку корабль поднял советский флаг. После этого он служил в составе Советского ВМФ под именем «Выборг», и в 1966 г. пошел на слом. Самый последний броненосец береговой обороны был построен не в Европе, а в далекой Японии, по заказу другого азиатского государства — Сиама, нынешнего Таиланда. Два броненосца «Шри Аюти» (Sri Ayuthia) и «Донбури» (Dhonburi) были настолько необычны, что большинство военно-морских историков называет их более неопределенно — суда береговой обороны. Но, так или иначе, корабль с водоизмещением эсминца и вооружением тяжелого крейсера делает честь судостроителям страны восходящего солнца. Броненосцы вошли в строй в 1938 г., а разразившаяся вскоре война доказала... их полную бесполезность. Водоизмещение — 2267 т, длина наибольшая 76,5 м, ширина 14,4 м, углубление 4,1 м, мощность двухвальной установки 5200 л. с., скорость хода 15,5 уз, экипаж 254 человека. Бронирование: пояс — 64 мм; башни — 102 мм; барбеты — 102 мм; палуба — 38–25 мм. Вооружение: четыре 203-мм орудия, четыре 76-мм и четыре 40-мм зенитки. В сентябре 1940 г. Сиам, пользуясь благоприятным положением, в связи с разгромом Франции в Европе заявил о своих территориальных притязаниях к французской колонии Камбодже по правому берегу реки Меконг. К началу 1941 г. боевые действия распространились по всей границе. Главное командование французских сухопутных сил обратилось с просьбой к главкому ВМС поддержать с моря наступление против тайских войск. Французы решили сделать ответный ход, фактически

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

Броненосец береговой обороны «Шри Аюти»

Броненосец «Тонбури» в сражении при Ко-Чанге

граничащий с началом полномасштабных боевых действий. Контр-адмирал Жюль Терро (Jules Terraux) решил нанести превентивный удар по сиамскому флоту. Он подробно описал план предстоящей операции капитану 1 ранга Режи Беранже (Regi Beranger), командиру крейсера Lamotte Picguet. Крейсер сопровождали шлюпы Amiral Charner, Dumont d’Urville, Marne и Tahure. Эти корабли сформировали «Оперативную группу № 7», целью которой было уничтожение сиамского флота. Рейд увенчался полным успехом. В результате сражения были потоплены два миноносца тайских ВМС и тяжело поврежден броненосец береговой обороны «Тонбури», который затем затонул на мели. Следует отметить, что по мнению французов, изложенному в рапорте контр-адмирала Терро, они потопили в бою один броненосец и три миноносца, а еще один броненосец был тяжело поврежден и сел на мель2. 2 По французским данным одна из торпед поразила броненосец «Шри Аюти», но корабль остался на плаву. Во избежание затопления командир тайского броненосца выбросил корабль на мель в устье реки Чатхабури. Эти сведения безо всякой сверки с таиландскими источниками были утверждены как официальные во французской, а затем и вообще в западной военноисторической литературе и до сих пор продолжают гулять по различным публикациям, в том числе и в России. По тайским данным «Шри Аюти» в бою не участвовал, а накануне с тремя миноносцами ушел в Саттахип для пополнения запасов. Однако окончательный ответ на этот вопрос надо искать не в тайских, а в японских архивах — известно, что до конца 1941 г корабль ремонтировался в Кобэ. Но так или иначе сиамский форт был разгромлен наголову.

35


Броненосец

Väinämöinen

Броненосец

Sverige

1932 г.

Художник А. Шепс

1917 г.


Финляндия

Швеция


КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Промвиирапан был признан национальным героем и посмертно повышен в звании (видимо, традиция посмертного повышения в чине была заимствована у японцев). Однако на самом деле произошло традиционное для XX столетия столкновение вооруженных сил западной державы с силами второразрядного государства «третьего мира». Как правило, ни численность, ни наличие достаточно современной боевой техники у «незападной» стороны никак не помогало ей избежать сокрушительного поражения с разгромным счетом. Преимущества в организации, управлении, опыте, уровне подготовки командного и личного состава оказывались практически всегда решающими факторами полной победы. Потеряв три корабля, в том числе и броненосец, Сиам был вынужден подписать перемирие. Броненосец береговой обороны Но история сиамских ББО на этом не заDhonburi (Таиланд, 1936 г.) кончилась. 7 декабря 1941 г., захватив Сиам, Водоизмещение 2265 т, размерения: 77,01 × 14,40 × 4,19 м, японцы приступили к ремонту обоих броненосцев. Однако «Донбур»и получил настолько 2 дизеля фирмы МАN, 5200 л. с., скорость — 15,5 уз. серьезные повреждения, что его восстановБронирование: пояс — 63,5 мм, палуба — 25 мм, башни — 102 мм. ление было признано нецелесообразным. Его Вооружение: 4 × 203-мм орудий, 4 × 76-мм зениток, подняли и превратили в блокшив в порту Бан4 × 20-мм зенитных автомата. гуа. Там он использовался как учебное судно Экипаж: 234 чел. до 1967 г., после чего он был продан на слом Спущен на воду фирмой «Кавасаки» в 1936 г., введен в строй фирме в Бангкоке. Его боевую рубку и носовую 31 января 1938 г. башню установили во дворе морского училища Всего построено два: Dhonburi и Sri Ayuthia. в Пакнаме. «Шри Аюти» наоборот, был отремонтиФранцузские корабли в ходе боя не получили ни од- рован и вскоре вошел в состав флота марионеточного попадания и не имели никаких потерь. Хотя ного тайского государства. Благополучно пережив «Тонбури», по французским данным, произвел около мировую войну, корабль погиб во время подавления 100 двухорудийных залпов из 203-мм орудий, не до- попытки военного переворота, став, таким образом, стигнув ни одного попадания. Точность его стрельбы последним броненосцем, погибшим в бою. Позже ков рапорте Терро характеризуется как «довольно по- рабль разобрали на металл прямо на месте гибели. средственная». В июле 1951 г., во время торжественной передачи в В 8 ч 40 мин Беранже, опасаясь атак таиландской состав ВМС Таиланда построенного в США корабля, авиации, дал приказ своим силам отходить на W в сто- премьер-министр страны был захвачен моряками и рону открытого моря. Четыре авизо во главе с «Дюмон заключен под арест в одну из кают броненосца «Шри д'Юрвилем» шли кильватерной колонной со скоростью Аюти». Военно-воздушные силы, оставшиеся верны13 узлов, южнее них отдельно следовал нагнавший ми правительству, разбомбили корабль повстанцев, авизо на 25-узловой скорости «Ламотт-Пике». Одна- да так умело, что с броненосцем ушло на дно почти ко первый удар сиамских легких бомбардировщиков 300 моряков, а глава правительства уцелел и руковоВоут V-93S «Корсар» из 44-й эскадрильи с Чантабури, дил страной еще 6 лет. по иронии судьбы пришелся на поврежденный «Тонбури», получивший попадание бомбы, причинившей новые серьезные повреждения. Последующие несколько атак, предпринятых «Корсарами», проводились уже безо всякой настойчивости — самолеты явно остерегались входить в зону зенитного огня и бомбы сбрасывались с высоты около 3000 м на расстоянии зачастую нескольких километров от кораблей, которые безо всякого ущерба удалились в Сиамский залив, а утром 18 января триумфально вернулись в Сайгон. В свою очередь, в Таиланде, сражение при Ко-Чанге было объявлено крупной победой собственного флота, который, якобы, отбил нападение и заставил противника ретироваться. Поведение тайских моряков считалось образцом героизма, а погибший командир броненосца «Тонбури» Луанг Броненосец «Шри Аюти« после Второй мировой войны 38


ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ

DAC-217E в Киеве, 1990 г. . Фото: J. Carels

Павел Богодистый

ИМПОРТНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ТРОЛЛЕЙБУСЫ В СССР Часть 2 DAC-217Е

После неудовлетворительных испытаний DAC-117E румынские специалисты решили качественно улучшить свой сочлененный троллейбус, взявшись за его доработку всерьез. В троллейбусе для СССР, который получил обозначение DAC-217Е, было учтено большинство замечаний со стороны киевских эксплуатационников. На протяжении 1983 г. на улицах Киева совершал пробные рейсы опытный DAC-217Е, который по конструкции прошел существенную доработку. Надежность троллейбуса возросла в несколько раз, что подтвердила пробная эксплуатация машины на киевских улицах, итоги которой были признаны удовлетворительными. Троллейбусы DAC-217Е имели ряд существенных конструктивных отличий от устройства советских и чешских троллейбусов. Модель имела независимую подвеску управляемых мостов, которая обеспечивает очень высокую плавность хода троллейбуса, делая поездку для пассажира намного приятнее. Кузов несущей компоновки имел необычную антикоррозионную защиту — в трубные профили, из которых он сварен, было залито масло для предотвращения проникновения влаги и коррозионного разрушения элементов кузова. Основным элементом рулевого управления является гидравлический серворулевой механизм фирмы ZF, который объединяет в себе рулевой механизм и гидроусилитель. Для предотвращения замерзания пневмосистемы установили автоматический насос, служащий для подачи антифризной жидкости, и аппарат для приготовления воздуха (осушитель) с автоматическим сбрасыванием влаги и масла в атмосферу. 40

(Окончание. Начало см. в № 7 2018 г. «Науки и Техники»)

Для управления троллейбусом в кабине установлено три педали, две из которых тормозные. Кроме стандартных видов тормозов (электродинамический, пневматический и стояночный), троллейбус имеет автоматическое затормаживание в случае максимального складывания троллейбуса, которое может привести к аварии узла сочленения. Также на троллейбусе введен механизм затормаживания полуприцепа при электродинамическом торможении тягача посредством тормозных цилиндров для предотвращения заноса и складывания троллейбуса, а также предотвращения явления налегания полуприцепа на тягач. Силовым агрегатом на троллейбусе служит сериесный тяговый двигатель TN-81 мощностью 175 кВт. Электродинамическое торможение имеет интересный нюанс: для обеспечения исходного возбуждения тягового двигателя при переходе в режим генератора установлен источник предвозбуждения SP-24.1, который включается при выполнении двух условий: скорость движения троллейбуса составляет более 5 км/ч, и нажимается педаль тормоза. Система управления троллейбусом — реостатно-контакторная автоматическая с бесконтактным логическим блоком управления. Блок BLCT-2 управляет контакторами, которые осуществляют ступенчатый вывод реостатов из силовой цепи троллейбуса по определенной программе. Контроллер СТ-5 имеет 18 ходовых положений и 13 тормозных. На троллейбусе установлен агрегат собственных нужд — вспомогательный электродвигатель МСТ-7,5 (мощностью 7,5 кВт), который вращает через клиновидные ремни воздушный двухцилиндровый компрессор 2С350 и альтернатор АМТ-100 (28 В), а через переходную


муфту — насос гидроусиления рулевого управления ZF Еaton 7636. Также вызывает интерес силовой контактор типа EJS-320А, который управляется электрически, а приводится в действие посредством электропневматического клапана. Этот клапан пропускает воздух в управляющий пневмоцилиндр, шток которого соединен с подвижным контактом. Кроме того, на троллейбусе применяются обычные электромагнитные контакторы типа MTU-25 и МС-100. Первая партия из десяти троллейбусов поступила в Киев в 1986 г. По сравнению с троллейбусом образца 1983 г. серийные троллейбусы DAC-217Е принципиальных отличий не имели, отличаясь разве что окраской и количеством дверей (в полуприцепе стало две двери). Просторный салон был очень комфортабельным: удобные сиденья, ремешки на поручнях, стеклянные перегородки возле каждой двери. Салон обогревался четырьмя отопителями, при этом конструкцией предусмотрено отсутствие пуска троллейбуса при температуре в салоне ниже –21 °С. До 1990 г. в Киев поступило 260 троллейбусов DAC-217Е. Также 51 троллейбус данной модели получил Харьков. DAC-217Е стали первыми сочлененными троллейбусами в этих городах. Троллейбус не любил крутых подъемов и спусков, особенно при скользком дорожном покрытии, когда возникали пробуксовки и даже складывание троллейбуса при заносе или торможении. К недостаткам конструкции можно отнести необычно высокий уровень пола: чтобы попасть в салон, нужно было пройти на одну ступеньку больше, чем в других высокопольных троллейбусах. Кроме СССР, троллейбусы «ДАК» экспортировались в Колумбию, а в Болгарии было налажено их производство совместно с заводом «Чавдар». С 1992 г. троллейбусы стали называться ROCAR-E217. Последние DAC-217Е были списаны в Харькове в 2011 г., пребывая в эксплуатации более 20 лет.

SANOS-ŠKODA S200TR

Как и Киев, Москва также нуждалась в троллейбусах особо большой вместимости. Именно для потребностей столицы СССР и для замены несовершенных троллейбусов «ТС» Троллейбусный завод им. Урицкого создал шарнирно-сочлененный троллейбус ЗиУ-10 (в дальнейшем — ЗиУ-683), первый экземпляр которого был построен в 1975 г. Однако испытания и доводка этой машины довольно сильно затянулись, а потребность в

сочлененных троллейбусах только возрастала. В связи с этим было решено взять на испытания сочлененный троллейбус производства одной из стран СЭВ. Отзывы о румынских машинах DAC-217Е не впечатляли, поэтому выбор пал на троллейбус Sanos-Škoda S200Tr, экземпляр которого весной 1986 г. поступил на испытания в Москву. Троллейбус S200Tr был совместным югославско-чехословацким проектом. В связи с потребностью городов ЧССР в троллейбусах особо большой вместимости и отсутствием производства собственного сочлененного троллейбуса завод Škoda-Ostrov начал поиск подходящего сочлененного автобуса, на базе которого можно было бы создать троллейбусную версию с установкой электрооборудования собственного производства. Был выбран автобус Sanos S200 производства югославской корпорации FAP. Естественно, чехословацкие инженеры заказывали лишь готовые кузова, адаптированные под размещение тяговых двигателей и прочих электрических аппаратов, с автомеханическим оборудованием (шасси, тормозная система, рулевое управление, двери и т. п.). В 1982 г. был построен первый экземпляр троллейбуса Sanos-Škoda S200Tr, а с 1984 по 1987 гг. было выпущено 77 таких машин, которые поступили в города СФРЮ и ЧССР. Часть троллейбусов для СФРЮ были собраны югославской фирмой Energoinvest. Кузова будущих троллейбусов производились заводом в Скопье, а затем передавались на Škoda-Ostrov для комплектации их электрооборудованием и другими агрегатами. Троллейбус S200Tr имел два ведущих моста, каждый из которых приводил в действие свой тяговый электродвигатель 6AL-2943rN мощностью 110 кВт. Тяговые двигатели управлялись тиристорно-импульсной системой управления производства Škoda-Elektrik. Вспомогательные агрегаты были также чешского производства, в частности — бортовые источники питания (генераторы и аккумуляторные батареи), компрессорная установка и даже освещение в салоне, которое было люминесцентным. Интересным с технической точки зрения выглядит исполнение пассажирских дверей, которые являются четырехстворчатыми поворотно-лавирующими. Троллейбус испытывался в Москве довольно долго — около трех лет. За это время ситуация с сочлененными троллейбусами кардинально изменилась — в Москву поступали ЗиУ-683Б и СВАРЗ-Икарус. Сборка же самих Sanos-Škoda S200Tr была остановлена в 1987 г. в связи с освоением серийного выпуска заводом Škoda-Ostrov собственного сочлененного троллейбуса Škoda 15Tr.

IKARUS-280T

Sanos-Skoda S200Tr в Москве, 1988 г. Фото: В. Валдин

Практически в одно время с троллейбусом SanosŠkoda S200Tr в Москву поступает на испытания экземпляр венгерского троллейбуса Ikarus-280T. Причина та же — поиск подходящего сочлененного троллейбуса для троллейбусного хозяйства Москвы. Троллейбус модификации 280.94, получивший парковый № 0010, поступил в Москву осенью 1986 г. Машина имела экономную тиристорно-импульсную систему управления венгерской фирмы Ganz Trans Еlektro и тяговый двигатель ТК110К (196 кВт). Об экономичности троллейбуса говорила надпись на бортах — «электроэкономный». Первые экземпляры троллейбуса, созданные на базе сочлененного автобуса Ikarus-280, появились в 1974 г. Примечательно, что на них было применено советское электрооборудование со списанных троллейбусов ЗиУ-5Д. В дальнейшем эта модель, 41

ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Ikarus 280T в Москве, 1986 г. Фото: А. Оландер

которая получила обозначение Ikarus-280.91, выпускалась небольшими партиями вплоть до полного списания машин ЗиУ-5, от которых брался тяговый двигатель ДК-207Г и аппараты РКСУ. Затем был создан ряд опытных машин, главным отличием которых стало электрооборудование и его производитель (устанавливались комплекты электрооборудования предприятий Ganz, Kiepe, BBC, Škoda-Elektrik, Hitachi, Strömberg). В итоге к серийному производству, которое началось в 1985 г., допустили вариант троллейбуса, оснащенный тяговым и вспомогательным электрооборудованием фирмы Ganz. Троллейбус имел современные дизайн и конструкцию кузова, пневматическую подвеску осей, моноблочный гидроусилитель, экономную ТИСУ, групповой привод агрегатов и другие передовые на то время технические решения. Кроме того, сочлененный «Икарус» имел превосходную маневренность благодаря системе принудительного управления полуприцепом, при которой колесо оси полуприцепа идет по следу соответствующего ему колеса ведущего моста тягача. Несмотря на довольно передовую конструкцию, троллейбусы

«Икарус», в отличие от одноименных автобусов, Советским Союзом не закупались. Тяговый привод Ganz Trans Еlektro включает в себя токоприемники АР-163 с головками чешской фирмы Еsko, автоматический выключатель К-002, датчики хода и тормоза, совмещенные с соответствующими педалями, блок управляющей электроники ТВК-3, блок реле Р-002, силовой блок с тиристорным регулятором ТЕС-301/600 и блоком охлаждения С-002, блок тормозных реостатов ВУ-3, блок реверса ИВ-002. В качестве силового агрегата применен двигатель постоянного тока ТК110К мощностью 196 кВт, который расположен в базе троллейбуса и приводит в движение среднюю ось. Электрическая схема троллейбуса предусматривает функцию прохождения автоматической стрелки «под током», при включении которой запитываются отдельное сопротивление и ТЭНы отопителей салона. На троллейбусе установлен вспомогательный двигатель EHL-160 мощностью 12 кВт, вращающий через клиноременную передачу генератор AVF VG-916 100A/28V, воздушный компрессор Knorr LK-1998 и помпу гидроусилителя ZF 7636. В качестве ведущего моста применен Raba A-118.79 с передаточным числом 10,699. Передняя управляемая ось А4 и подруливающая ось прицепа А5 поставлялись Ликинским автобусным заводом и конструктивно подобны управляемой оси типа ЛиАЗ-677. Подвеска всех мостов пневматическая зависимая, с регуляторами положения кузова и телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. Рабочая тормозная система — пневматическая двухконтурная, с дополнительной веткой на тормозные камеры полуприцепа. Стояночный тормоз посредством энергоаккумуляторов действует на колеса ведущего моста, а с помощью электропневматического вентиля — и на ось полуприцепа. При электродинамическом торможении тягача этим же вентилем подается воздух давлением 0,7 атм в тормозные цилиндры

Таблица основных данных Порказатели

MAN

Длина, мм Ширина, мм Высота, мм База, мм Собственная масса, кг Пассажировместимость, чел. Система управления ТЭД Тяговый двигатель, мощность, кВт Контроллер управления Рулевое управление Тормоза Подвеска

8700 2500 2800 5250 7800 50 РКСУ DV-602A, 90 кВт … механическое

Токоприемники Предельная скорость, км/ч 42

Škoda 8Tr

Škoda 9Tr13

10 350 10 805 2500 2500 3300 3250 5200 5400 9960 8990 96 100 РКСУ РКСУ AL-2943r, 2AL-2943rN, 110 кВт 115 кВт 3KT 4КТ с пневмоусилителем

Škoda 9TrН27

Škoda T11/0

Škoda 14Tr02/6

10 805 2500 3240 5400 8920 100 РКСУ 3AL-2943rN, 115 кВт KTD2

10 985 2500 3470 5500 8660 100 РКСУ 2AL-2744sN, 120 кВт Р2КТ

11 300 2500 3410 5420 10 000 100 ТИСУ 7ALY-2943rN, 110 кВт 3KTD3

пневматические пневматическая зависимая

рессорная зависимая

… 58

3РВ 60

4РВ 65

5РВ 65

5РВ 65

5РВ 65


полуприцепа для одновременного затормаживания колес полуприцепа. Рулевое управление оснащено рулевым механизмом с интегрированным гидроусилителем Csepel 069.98. Результаты испытаний Ikarus-280T № 0010 были признаны положительными, однако троллейбусы этого типа нашли сложными и дорогими в обслуживании (в первую очередь это касалось импортной системы управления тяговым двигателем). Кроме того, стоимость самого венгерского троллейбуса была в 3 раза выше, чем отечественного ЗиУ-683Б. Поэтому в 1987 г. троллейбус был отправлен обратно в Будапешт, а договоренность на поставку 50 машин была отменена. В 1988 г. был получен еще один сочлененный «Икарус» модификации 280.91, который имел РКСУ и тяговый электродвигатель завода «Динамо». Стоимость троллейбуса при этом была существенно снижена. Однако в это время на МТРЗ был организован выпуск сочлененных троллейбусов СВАРЗ-Икарус на базе кузовов и автомеханического оборудования автобусов Ikarus-280T. Троллейбус № 0011 испытывался продолжительное время — до 1991 г. Вполне вероятно, что могли быть полноценные поставки этих машин в Москву или их совместное производство, если бы не случился развал Советского Союза.

Skoda 15Tr03/6 в Киеве, 1998 г. Фото: А. Оландер

ного управляющего регулятора RTS. Для улучшения ходовых качеств троллейбуса в управляющий регулятор системы управления введен блок оценки режима «пробуксовка-юз», который предназначен автоматически регулировать обороты тяговых двигателей для предотвращения буксования или юза колес. Для этого на колеса ведущих мостов были установлены датчики оборотов, фиксировавшие буксование или юз колес. Вся эта оригинальная система подобна современной системе ABS. В СССР троллейбус Škoda 15Tr впервые попал ŠKODA 15TR в 1987 г., когда в Киев поступил один экземпляр для Первые экземпляры сочлененного троллейбуса, прохождения испытаний. Дело в том, что румынские спроектированного на базе 14Tr, появились в 1983 г., од- «гармошки» DAC-217Е не удовлетворяли киевских экснако серийное производство стартовало лишь с 1987 г. плуатационников в полной мере из-за того, что «ДАКи» Новый троллейбус получил обозначение Škoda 15Tr и имели лишь один ведущий мост. Троллейбус 15Tr, имея имел два ведущих моста с двигателями на каждом из два ведущих моста и два тяговых двигателя, прекрасних. По оборудованию сочлененный троллейбус был но преодолевал крутые киевские подъемы. Троллейбус полностью унифицирован с двухосным троллейбусом. прошел все испытания на «отлично», однако высокая Для управления каждым тяговым двигателем было стоимость отложила приобретение этих машин на неустановлено два тиристорных силовых блока МТ3.3, сколько лет. синхронное управление которыми производилось от одПервыми приобрели чешские «гармошки» города Прибалтики — в 1989 г. эти троллейбусы поступают в Каунас, Ригу, Таллин. троллейбусов Лишь с 1990 г. киевляне начинают закупку троллейбусов специально для Sanos-Škoda Ikarus 280T Škoda работы на самом сложном киевском DAC-217E DAC-112E S200Tr (280.94) 15Tr02/6 маршруте № 18. В этом же году шесть машин поступило в Симферополь. 16 578 11 210 18 000 16 500 17 680 В наше время большинство 15Tr, по2500 2500 2500 2500 2500 ставленных еще во времена Советского Союза, списаны. Кроме СССР, 3585 3400 3540 3500 3420 троллейбусы Škoda 15Tr поставлялись 5650+5868 5650 5600+6550 5400+6200 5420+6380 в Болгарию, Венгрию, Иран и США. 14 800 10 100 16 000 14 000 15 800 *** 156 100 202 145 176 Эта статья завершает рассказ о РКСУ РКСУ ТИСУ ТИСУ ТИСУ пассажирских троллейбусных маTN-81, TN-76, 2 х 6AL-2943rN, ТК110К, 2 х 8AL-2943rN, шинах советского времени. Однако 175 кВт 131 кВт 2 х 110 кВт 196 кВт 2 х 110 кВт троллейбусы в Стране Советов перевозили не только пассажиров. В такой СТ-5 CT-5 3KTD3 — 3KTD3 промышленной стране, каким был с гидроусилителем СССР, обоснованно нашлась работа грузовым троллейбусам и троллейвозам. В народном хозяйстве троллейвопневматическая зависимая пневматическая зависимая зы применялись от развозки продуктов (ведущий мост) питания и ширпотреба до перевозки независимая (управл. ось) горнорудных материалов в карьерах. ... … 5РВ АР-163 5РВ Об этих интереснейших машинах чи60 60 65 60 65 тайте в следующих номерах НиТ. 43

ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


Cергей Мороз

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Барон Манфред фон Рихтгофен с летчиками своей эскадрильи Jasta 11 на фоне истребителя Альбатрос D III — Дуэ, Франция, апрель 1917 г.Фото: https://hodor.lol/post/45250/

КРОВАВЫЙ АПРЕЛЬ В марте 1917 г. французское и английское командования задумали решительный прорыв, который должен был решить исход войны. В Эне и в Шампани, где должны были наступать французы, и в полосе действий англичан в Па-де-Кале, были сосредоточены огромные массы пехоты и артиллерии и самые новые вооружения. В ход предполагалось пустить танки, отравляющие газы и авиацию, главной задачей которой должна была стать разведка позиций противника, а затем их бомбардировка и корректирование огня артиллерии. Машина наступления заработала 7 апреля — начался невиданный артобстрел, продолжавшийся двое суток. Только англичане, наносившие отвлекающий удар у Арраса, израсходовали 2,5 млн снарядов! А затем, после передышки, 9 апреля внезапным коротким артналетом и массированной атакой они взяли сразу три линии обороны врага. Но союзники-французы «забуксовали», вся операция пошла не по плану, и начали вылезать наружу ошибки, допущенные при ее подготовке. И одной из главных было опоздание с возвращением на фронт истребительных эскадрилий Военной авиации Франции, которые были отведены в тыл на отдых, пополнение и перевооружение новыми истребителями SPAD S.VII, о появлении которых мы рассказали в прошлом выпуске Авиакаталога. Из-за этого основной удар немецких истребителей пришелся на сосредоточенные в этом районе 25 эскадрилий Королевского летного корпуса Великобритании — RFC. Они имели 365 самолетов, из которых примерно треть составляли считавшиеся вполне эффективными истребители Эйрко D.H.2, RAF F.E.8, Сопвич «Пап», Ньюпор 17 и SPAD VII, а значительная часть многоцелевых Сопвичей «Полуторастоечных» и RAF F.E.2 также были новыми самолетами, которые командование считало вполне эффективным оружием воздушного боя. Им противостояли почти втрое меньшие 44

силы немецкой авиации, которая располагала всего пятью эскадрильями одноместных истребителей — порядка 70 самолетов.

21 ДЕНЬ ЖИЗНИ

Воздушные бои над Западным фронтом давно были зрелищем привычным, но уже в первые дни новой кампании под Аррасом они превратились из единичных эпизодов в непрерывную битву — первую в истории человечества, причем началась она даже раньше сухопутного сражения. Получив первые сведения о накоплении войск и большом строительстве по ту сторону линии фронта, немцы активизировали действия разведывательной авиации. Английские истребители пытались им помешать, но лишь потеряли за один день, 6 апреля, 44 самолета. Французы же вообще не сделали ничего. Потом командующий немецкой авиацией фон Гепнер с гордостью приводил слова одного сухопутного военачальника: «…исключительно благодаря авиаразведке мы узнали о подготовке противника к наступлению на р. Эн и в Шампани и своевременно приняли предупредительные меры». Надеясь на численное превосходство, англичане рассчитывали даже без поддержки союзников разгромить противника в воздухе, но жестоко просчитались. За месяц боев они потеряли 245 самолетов, 211 авиаторов было убито, 108 попали в плен. Понесли тяжелые потери и французы. Так, только эскадрилья SPA 38, не последняя в Военной Авиации Франции со своей сотней воздушных побед и с такими асами, как Жорж Мадон, потеряла тогда шестерых. Половина ее пилотов погибла за месяц, никогда больше такой катастрофы она не переживала, и это была треть всех ее потерь погибшими в бою за войну! У англичан месячные потери превысили предыдущий максимум на Сомме в 1916 г. в 2,5 раза. В среднем,


смену обстановки, выбирая время, место и способ действий. Как писал фон Гепнер, в первые недели сражения на Сомме в июне-июле 1916 г. немецкому командованию не хватило понимания значения самолетов-истребителей и их неправильное использование позволило противнику захватить превосходство в воздухе. А ведь во время этих боев решающее значение авиации наряду с артиллерией уже стало очевидным. Рапорты с требованиями реорганизации Воздушных войск писали и их командир подполковник Лей-Томсен, и его подчиненные вплоть до рядовых пилотов, Разбитый французский истребитель SPAD S. VII — во время «наступ- однако решающим, по-видимому, стал доклад аса Осления генерала Нивеля» в апреле 1917 г. авиация Антанты понесла вальда Бельке. тяжелейшие потери. Фото: http://fandavions.free.fr/Spad%20VII.htm Именно по его рекомендации практически стихийно, как пишет фон Гепнер, в августе 1916 г. были сожизнь британского пилота под Аррасом длилась зданы первые истребительные эскадрильи Jagdstaffeln лишь 21 день. или сокращенно Jasta. Слово Jagd означало «охота» — Именно в апреле 1917 г. и именно там записала себе они больше не обязаны были никого пассивно защисотую воздушную победу ставшая знаменитой эскадри- щать, наоборот, их задачей стала погоня за аэроплалья Jasta 11, которой командовал Манфред фон Рихт- нами неприятеля. А конечной целью было завоевание гофен. А всего за тот месяц ее пилоты сбили 89 враже- господства в воздухе — тактического состояния, при ских самолетов и аэростатов: 21 — сам фон Рихтгофен, котором своя авиация может свободно вести любые 22 — Курт Вольф, по 15 — Лотар фон Рихтгофен и действия, потому что вражеская парализована. НепреКарл Шефер, 10 — Себастьян Фестнер, 6 — остальные менным условием этого была победа над вражескими летчики. истребителями в небе. Немцы тоже несли потери. Например, 8 апреля Эскадрильи Jasta формировались заново или на базе 1917 г. в районе Арраса был сбит и погиб командир эска- команд одноместных боевых самолетов KEK. До конца дрильи Jasta 4 лейтенант Вильгельм Франкль, имевший августа их организовали семь, а к концу 1916 г. — уже на счету 20 воздушных побед, но перевес был явно на 26. Истребители, оставшиеся в эскадрильях Kest, полуих стороне. Основой успеха стали три составляющих — чили задачу противовоздушной обороны, в защитных организация, тактика и техника. эскадрильях Schusta (Schutzstaffel) они сопровождали и прикрывали самолеты-разведчики и бомбардировщики ОХОТА НА ВОЛКОВ фронтовой авиации, а в боевых Kasta (Kampfstaffel) реКак мы говорили ранее, Кайзеровские Воздуш- шали и ударные задачи. ные войска Германской Империи (Die Fliegertruppen В то же время разнородность типажа устранить не des deutschen Kaiserreiches) первыми еще в 1915 г. удалось даже на уровне отдельных эскадрилий. Хотя стали выводить самолеты-истребители из состава истребительные эскадрильи Jasta и попали в поле зреполевых летных отрядов FFA (Feldfliegerabteilung) ния штабов и реформированной Инспекции авиации в команды одноместных боевых самолетов KEK IdFlieg, но у нового руководителя этого тылового органа (Kampfeinsitzerkommando). Затем появились эскадрильи майора Зигерта хватало и других забот: сухопутные насамолетов «Фоккер» Fokkerstaffel и одноместных бое- чальники по-прежнему требовали давать больше самовых самолетов разных типов Kest (Kampfeinsitzerstaffel). летов-разведчиков, не заботясь о том, что без истребиКлючевое слово «штаффель» (Staffel) позаимствовали телей враг их просто выбьет. из морского обихода — оно означало самостоятельный эшелон боевого порядка, отряд кораблей, однородную малую эскадру, действующую самостоятельно, но по общему плану. В авиации этот немецкий термин переводят как «эскадрилья». Суть смены названия была в том, что если летный отряд, хотя тот и был самостоятельной боевой единицей, приравнивался лишь к пехотному подразделению, например, к роте в полку, то должность командира штаффеля-эскадрильи была уже уровня комполка, хотя воинское звание могло быть ниже: не майор, а лишь лейтенант. Командира эскадрильи именовали шатффельфюрером — впоследствии именно эта система чинов была перенята нацистскими формированиями СА-СС, в которых было много выходцев из кайзеровской авиации. «Фюреры» имели большие должностные привилегии перед обычными офицерами с более высокими званиями. Летчики эскадрильи Jasta 2 Карл Боденшальц, штаффельфюрер Но отряды FFA, команды или эскадрильи истреби- Фриц Бернерт и Ганс Эггерс (слева направо) позируют у истребителей телей KEK и Kest оставались связаны старой оборониАльбатрос D III с собакой по кличке Жоффр, названной «в честь» тельной тактикой и системой подчинения армейским французского маршала. Фото: http://www.chmelnice.org/index. штабам, не дававшей их командирам реагировать на php/2011/10/jasta-2-prvni-ze-vsech/ 45

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Истребители Альбатрос D III эскадрильи Jasta 30 ВВС Германии — аэродром Фалампен, Па-де-Кале, север Франции, весна 1917 г. Фото: http://i53.photobucket.com/albums/g64/PoorOldSpike/CMSF/albatros_ d-iii_jasta_30_zpsi5t9p4hj.jpg~original

правилу, которое требует атаковать группами по четыре — шесть истребителей и не набрасываться кучей на одного противника, он добавил важнейшее уточнение. Рихтгофен разбил боевой порядок на пары, а пары — на ведущего, который сбивал врага, и ведомого, который его прикрывал. Да, первый получал все, а второй — ничего, но общий счет выходил больше. А потом хороший ведомый быстро становился ведущим по одной простой причине: асы много сбивают, но и сами быстро гибнут, давая дорогу подчиненным вверх по «служебной лестнице»… Пара Рихтгофена как ячейка эскадрильи остается основой тактики истребительной авиации и сейчас, хотя та уже совсем не такая, как век назад. Без новой организации и тактики истребительной авиации не было бы такого успеха, но нельзя забывать о еще одной его составляющей — о принятии на вооружение нового истребителя Альбатрос D III.

ТВОРЧЕСКИЙ ПОДХОД

Потому этих мер не хватило, чтобы переломить Мы уже писали о том впечатлении, которое произвеситуацию. Фон Гепнер вспоминал, что на Сомме не- ло на немецкое командование появление новых франмецкие солдаты прятались при появлении любого цузских истребителей Ньюпор 11 и последовавших за аэроплана и наотрез отказывались обозначать свои ним типов. Легкие полуторапланы превосходили в скотраншеи условными знаками. Ходили слухи, что само- рости, наборе высоты и маневренности не только сталеты есть только у Антанты, просто для маскировки на рые «Айндеккеры», но и новейшие бипланы класса D. них нарисовали кресты, а у немецкой армии аэропла- Инспекция авиации потребовала как можно быстрее нов нет вообще! Предпринятые полевым командова- скопировать вражеский истребитель. Касалось это и нием меры по обеспечению управляемости авиации завода «Альбатрос» в Йохаништале, куда трофейный оказались недостаточны в силу непонимания ее роли образец привезли в июле 1916 г. и тактики, а также стремления многих командиров «тяХотя задание было сформулировано однозначно, нуть все под себя». Главный конструктор предприятия Роберт Телен решил Плохая организация действий авиации на Сомме, следовать не его букве, а духу. конечно, была не единственным просчетом немецкого Очень быстро, всего за несколько дней, он вычеркомандования, и его глава был снят не только за это, тил новую бипланную коробку, которую поставил на однако обидное поражение и тяжелые потери подвигли фюзеляж Альбатроса D II. Он тоже перешел на прои к изменениям в роли и месте авиации. порции полутораплана, но сделал разницу площадей Личным распоряжением кайзера 8 октября 1916 г. крыльев меньше, размах увеличил за счет скошенных Воздушные войска были преобразованы в Военно-воз- концов, а хорды уменьшил. Передний лонжерон верхдушные силы Германии (Deutsche Luftstreitkräfte), вы- него крыла он объединил с силовой кромкой, на нижнем ведены из подчинения командования Армии (сухопут- сдвинул назад, где он лучше работал, а вместо заднего ных войск), объединены с частями ПВО на фронте и лонжерона нижнего крыла пустил легкую стенку. Крыв тылу и стали самостоятельным видом Вооруженных лья теперь соединялись не параллельными стойками, Сил с прямым подчинением его Верховному командо- а V-образными. ванию. Во главе ВВС был поставлен один командующий — Kommandierender General der Luftstreitkräfte, или Kogenluft. Первым этот пост занял неоднократно упомянутый здесь Эрих фон Гепнер. При своих полковничьих погонах он имел генеральские полномочия и равные права с другими командующими видов вооруженных сил. Это была большая подвижка в сознании высших армейских чинов, не менее важные изменения происходили и «внизу», в эскадрильях истребительной авиации. Назначенный 16 января командиром Jasta 11 ротмистр (капитан кавалерии) Манфред фон Рихтгофен придумал новую тактику. К тому времени он уже успел стать опытным воздушным бойцом под руководством самого Бельке и вот теперь он сам — штаффельфюрер. Не надеясь, что когда-то немецких истребителей станет больше чем французских и Главным отличием нового истребителя Альбатрос D III английских, он был вынужден переосмысливать во- от предшествующей модели D II была бипланная коробка, сделанная семь правил боя своего учителя. Знаменитая «Дикта «по мотивам» французских «Ньюпоров». Фото: http://simhq.com/forum/ Бельке» стала для него законом, но к последнему ubbthreads.php/topics/4235309/Re:_For_JFM:__personal_marking 46


и скорость экономическая, что позволило увеличить продолжительность полета с 1,5 до 2 часов, а время патрулирования над линией фронта — на 15-20 минут. Наконец, уменьшение нижнего крыла улучшило обзор в бою и на посадке. Нагрузки на ручке управления самолетом (РУС) и педалях остались велики, а по крену даже выросли, но это было сочтено не важным, как и повышенная склонность к переходу в штопор. Самолет остался прост в управлении, а штопор был только прямым и прекращался дачей РУС от себя и против направления вращения.

ХОРОШО И МНОГО

26 сентября 1916 г. завод в Йохаништале получил первый контракт на 400 истребителей Альбатрос D III — тогда это был самый большой единораСерийный истребитель Альбатрос D III с мотором Мерседес D III. зовый заказ, выданный Инспекцией авиации. Однако Фото: http://forum.valka.cz это не означало, что другими аэропланами военные Рост удлинения консолей и изменение формы за- перестали интересоваться. концовок снизили их индуктивное сопротивление, а Хотя конструкции Альбатросов D II и D III отличались уменьшение веса нижнего крыла позволило избежать мало, а самый трудоемкий агрегат — фюзеляж — вообнежелательного роста момента инерции и ухудшения ще не менялся, сдача продукции пошла далеко не сразу. маневренности по крену. Несущая площадь уменьша- Из-за загруженности цехов выпуском разведчиков класлась, нагрузка на ее единицу росла, тем не менее, гори- са С первые серийные Альбатросы D III оказались готозонтальная маневренность не должна была ухудшиться вы только в декабре 1916 г., в январе в частях их было благодаря ожидавшемуся увеличению скорости выпол- всего 13 штук, а к марту, накануне событий, с которых нения эволюций, а скороподъемность рассчитывали мы начали наш рассказ, лишь 137. даже повысить. Но было еще одно обстоятельство, которое задерВес планера увеличился по сравнению с самыми жало перевооружение истребительных эскадрилий легкими серийными Альбатросами D II на 40 кг и был на новый самолет. В тренировочном полете 23 января таким же, как у машин последних серий, но взлетный 1917 г. разбился Альбатрос D III эскадрильи Jasta 6, а получился больше лишь на 20 кг за счет отказа от неко- на следующий день потерпел аварию командир Jasta 11 торого полетного снаряжения, а также незначительного Манфред фон Рихтгофен. В обоих случаях при маневуменьшения массы топлива и масла. рировании разрушились передняя кромка и лонжерон Первый полет Альбатроса D III состоялся 1 авгу- нижнего крыла. ста 1916 г. и в следующем месяце он поступил на тиТакое случалось и на «Ньюпорах» и приказом Коповые испытания в IdFlieg. Расчеты Телена подтверди- мандующего ВВС от 27 января 1917 г. полеты на Альлись: время набора высоты 1000 м сократилось с 4,8 батросах D III были запрещены до устранения дефекта до 2,5 мин., а при такой же максимальной скорости на всех сданных самолетах и в производстве. Эту ра175 км/ч скорость боевого маневрирования существен- боту фирма провела очень быстро, и запрет сняли уже но повысилась. Выросла и крейсерская скорость, бла- 19 февраля. Вес планера вырос, а летные данные чуть годаря чему дальность увеличилась с 275 до 310 км. снизились, полностью исключить возможность поломки А вот скорость эволютивная, на которой самолет еще нижнего крыла не удалось, тем не менее, самолет себя сохранял устойчивый полет, уменьшилась, снизилась показал сразу с самой лучшей стороны. В феврале и марте 1917 г. фирма получила еще два заказа на самолеты этого типа — по 50 штук. Неожиданно удачным оказалось предложение инженеров австрийского завода Oeffag, выпускавшего самолет по лицензии. Вместо дальнейшего усиления ломавшегося нижнего крыла они сделали сечения его лонжерона и нервюр переменными, добившись увеличения прочности и жесткости в нужных местах при снижении массы и инерционных нагрузок на них. Совершенствование машины продолжилось по ходу выпуска. С 290-го серийного экземпляра поверхностный радиатор системы охлаждения мотора «Тевес унд Браун» в центроплане верхнего крыла сместили вправо, чтобы при простреле горячие капли не попадали на пилота. Заодно «ушли» с линии прицеливания трубки, соединяющие его с рубашкой охлаждения двигателя. На самолетах, предназначенных для отправки на Палестинский фронт, устанавлиИстребитель Альбатрос D III пилота эскадрильи Jasta 11 вались два радиатора, поскольку в тамошней жаре Карла Шефера с простреленной из-за отказа синхронизатора одного не хватало. Летные данные таких машин были лопастью винта. Фото: http://www.theaerodrome.com/forum/archive/ чуть хуже обычных, но не столько из-за этого, сколько index.php/t-58942.html 47

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

В остальном конструкция оставалась неизменной на всем протяжении выпуска, за исключением нескольких самолетов с приемо-передающими радиостанциями или только с приемниками, как это делалось и на истребителях Хальберштадт D II (НиТ № 2 2018 г.). На фронте они были в частности в эскадрилье Jasta 4. В ноябре 1917 г. число истребителей Альбатрос D III в ВВС Германии достигло пика — 446 штук. В некоторых источниках говорится, что это только на Западном фронте, но исходя из числа летных частей, которые имели эти самолеты в то время, можно с уверенностью сказать, что речь идет вообще обо всех ВВС Германии — на всех фронтах и в тылу. Хороших Истребители Albatros D III и D V на аэродроме эскадрильи Jasta 5 истребителей немцам по-прежнему не хватало. К конБуастанкур на севере Франции — июль 1917 г. Оттуда до Парижа было цу 1917 г. завод «Альбатрос» даже чуть-чуть перевы160 км. Фото: http://www.jasta5.org/phpBB3/viewtopic.php?f=72&t=2333 полнил план, дав 507 серийных истребителей своей из-за того, что у земли мотор Мерседес D III положенмодели D III, а Инспекция семь лишних самолетов ные 160 «лошадей» не давал. Зато на высоте 1000 м, оплатила, но на потоке уже стоял новый истребитель где шли основные воздушные бои, Альбатрос D III Альбатрос D V, о котором мы вскоре поговорим, и выстабильно достигал своей максимальной скорости пуск «троек» прекратили — может быть, даже излишне 175 км/ч, в отличие от французских и английских истре- поспешно. бителей, мощность которых с подъемом падала. ПриВ апреле 1917 г. первый заказ на истребители починой тому была «переразмеренность» немецкого мо- лучил восточный филиал фирмы — завод «Остдойче тора — «лишний» литраж, о чем мы писали в прошлом Альбатрос Верке» или O.A.W. в Шнайдемюле в Помевыпуске Авиакаталога. рании (ныне это город Пила — территория Польши). В июне 1917 г. фирма «Даймлер» запустила в се- От варианта выпуска базового предприятия самолеты рию модифицированный мотор Мерседес D IIIA с улуч- этого завода отличались округлой формой вертикальшенным картером, новым карбюратором и поршнями, ного оперения с рулем направления большей площади. верхние поверхности которых стали плоскими, что К концу августа предприятие получило еще четыре повысило рабочее давление в цилиндре при достиже- контракта в общей сложности на 840 машин — с веснии поршнем верхней мертвой точки. Увеличилась и ны по конец 1917 г. там построили 838 истребителей степень сжатия — отношение объемов цилиндра над Альбатрос D III в т.ч. для Австро-Венгрии. Эта страна поршнем в его нижней и верхней мертвых точках. При приобрела и лицензию на самостоятельный выпуск той же взлетной мощности на километре высоты это самолета, но об этом подробно мы поговорим в части, дало лишних 20 сил. С конца лета 1917 г. такие моторы посвященной австрийской истребительной авиации и стали ставить на Альбатросы D III, что вкупе с даль- войне в воздухе на Южном фланге Империалистиченейшим снижением веса за счет уменьшения баков и ской войны. повышения культуры производства позволило довести Всего с учетом производства австрийским заводом скорость до 180 км/ч. Oeffag было выпущено 1866 истребителей Альбатрос Еще одним изменением в конструкции самолета ста- D III. Казалось бы — это много, они встречались на ло «скашивание» осей навески элеронов — их перед- всех фронтах и поставлялись «младшим союзникам» — ние кромки приобрели небольшую обратную стреловид- Болгарии и Турции, но как ни тужилась немецкая проность и у законцовок элероны стали шире. Усилия на мышленность, обойти французов и Антанту вообще ей РУС еще увеличились, самолет как будто «висел на руч- не удалось. Они по-прежнему самолетов делали куда ке», но теперь физически сильный пилот мог мгновенно больше и были они как минимум не хуже. «ворочать им одной рукой».

НА «СПАДАХ» ЛЕТАЮТ ВСЕ!

Альбатрос D III W.Nr. 2226/16 эскадрильи Jasta 5. Многие немецкие асы именно этот самолет считали лучшим немецким истребителем. Фото: http://www.jasta5.org/phpBB3/viewtopic.php?f=72&t=2333

48

В прошлом выпуске Авиакаталога мы познакомились с первым удачным мощным истребителем Антанты — самолетом SPAD S.VIIC1 или Spa.7C1 конструкции Луи Бешеро. Помимо завода SPAD в прифронтовом Бетани на северо-востоке Франции их строил основной филиал фирмы «Блерио» в глубоком тылу Тулузе на юго-западе, а затем и другие его предприятия — до конца 1918 г. они сделали 3825 самолетов этого типа. Для концерна это был основной тип, который и помог ему «подняться», потому что сам Луи Блерио как конструктор продолжал пребывать в творческом кризисе и новые машины удачными у него не получались. Французское правительство сняло налоги на военное производство и отменило ставку рентабельности, позволяя производителям самим решать, какая отпускная цена будет у их продукции вне зависимости от себестоимости. Хотя для этого ему пришлось прев-


ратиться из главного кредитора мира в самого большо- ли делать из одного листа оргстекла в форме прямоуго должника, занимая доллары у финансовых воротил гольника, трапеции или сегмента окружности. Плексис Уолл-стрит в Нью-Йорке, так оно обеспечило резкое глас не «играл» под напором встречного потока и не наращивание выпуска военной техники. Истребители мутнел. SPAD VII занимали в заказах видное место, и кроме Главной доработкой в вооружении была замена сиконцерна Блерио-СПАД их строили по лицензиям заво- стемы подачи ленты к пулемету и наматывания ее отды «Бернар», «Борел», «Жануар», «Жремо», «Кельнер стрелянной части на барабан пружиной на механизм и сыновья», «Левассер», «Марсо», «Режи», «Соммер», «Придо». Он извлекал стреляные гильзы из звеньев меS.E.A. и даже фирма «Ньюпор», которая имела собст- таллической ленты, после чего они сами рассыпались венные неплохие истребители! Одни делали отдельные и падали в специальную емкость — потом так станут агрегаты, другие сдавали конечную продукцию и все делать все. вместе, плюс британские филиал «Блерио» и фирма Хотя синхронизатор Биркигта и так обеспечивал «Манн Эгертон», а также московский «ДУКС» к концу преимущество самолету SPAD VII с одним пулеметом войны построили 5820 «великолепных семерок». перед немецкими двухпулеметными истребителями, Да, самолет вызывал нарекания. Особенно его руга- необходимость в усилении огневой мощи все же была. ли англичане — потому что пока сами не имели ничего Фирмы SPAD и «Испано-Сюиза» совместно сделали сравнимого. Но в серии общими усилиями конструкто- модификации самолета с одной пушкой калибра 37 ров и производителей и самолета, и его мотора, истре- мм или с двумя синхронными пулеметами, но о них — битель SPAD VII действительно становился все лучше. не сейчас. Первые SPAD VII выпуска лета-осени 1916 г. шли с моторами Испано-Сюиза H.S.8Aa паспортной мощностью 150 л. с., но фактической — лишь порядка 140 сил с воздушными винтами разных типов — например, Левассер 854 или «Эклер» диаметром 2350 мм. С марта-апреля 1917 г. пошли 180-сильные H.S.8Ab (180 л. с.), которые с воздушными винтами увеличенного на 100 мм диаметра Интеграл 2119 и др. дали прирост скорости до 208…212 км / ч. Скороподъемность при переходе в набор высоты из горизонтального полета даже несколько ухудшилась, но летчики стали использовать разгон в пике, и тогда обгоняли в наборе высоты любой другой истребитель. Наиболее существенным дефектом осталось недостаточное охлаждение мотора. В эскадрильях пытались снимать панели с жалюзи на бортах мотоотсеков, но от этого только росло аэродинамическое сопротивСерийный истребитель SPAD S.VIIС1 французского производства. ление самолета, и падала скорость. В производстве Фото: http://fandavions.free.fr/Spad%20VII.htm ввели перфорацию на лобовой плоской части обечайки входного отверстия мотоотсека перед радиатором, затем ее вообще стали срезать, увеличивая проходное Англичане пытались ставить на SPAD VII и надкрысечение. Но в полете на обычных углах атаки на нижней льевой «Льюис», но недостатки такой установки на этом кромке входного отверстия возникал срыв погранично- скоростном самолете проявлялись еще сильнее, чем го слоя, который «затенял» нижнюю часть радиатора. на «Ньюпорах» и «Сопвичах». Более перспективным В попытке устранить его, внизу на оставшейся обечайке направлением работ были попытки закрыть штатный входного отверстия мотоотсека снизу стали делать одно пулемет самолета обтекателем и установить трубчатый овальное дополнительное отверстие, закрытое деф- прицел, но эти и другие доработки делались лишь на лектором. отдельных самолетах. Единственной модификацией, С наступлением холодов остывшие моторы стали внедренной в широкое производство, была установка «туго» запускаться. Попытка прикрыть нижнюю часть фотоаппарата в фюзеляже, но это выходит за рамки нарадиатора перфорированной пластиной ни к чему не шей темы. привела, и на входе в мотоотсек пришлось установить На части машин английского выпуска на ступицу управляемые из кабины жалюзи. Их закрывали, про- винта устанавливался кок, а в люках на бортах мотогревая мотор и чтобы не дать ему остыть и заглох- отсека не делались жалюзи, но ожидаемого прироста нуть в пикировании, и открывали, когда температура скорости это не дало, а лишь усугубило проблемы с воды в системе охлаждения росла. А последним ша- охлаждением. В отличие от «Ньюпоров», на СПАДах гом стала замена одного отверстия под дефлектором не было обшивок на шнуровке, которые можно было в нижней «губе» капота несколькими открытыми, с быстро снимать для доступа к агрегатам управления в которыми обдув радиатора на больших углах атаки фюзеляже, а люки сделали только в средней части и выровнялся. маленькие. На продукции английского филиала «БлеМного пришлось повозиться с неудобным и быстро рио» пытались это делать, но ее качество и так было терявшим прозрачность козырьком кабины. От охваты- хуже, чем у французов и летные данные «просели», а с вающих ее боковин из целлулоида пришлось отказать- обшивкой на шнуровке вышли самыми низкими из всего ся, сделав простой козырек из двух листов целлулоида семейства «семерок». под углом друг к другу. Их разделили несимметрично, И разработчик, и выпускавшие SPAD VII по лиценчтобы стык не попадал на линию прицеливания. Но так зии заводы пытались вносить радикальные усоверна таких косых «стеклах» ложился блик, и козырек ста- шенствования, но ни одна из этих многочисленных 49

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


модификаций тогда не получила распространения и достойна особого упоминания лишь одна. Для повышения высотности мотора был установлен компрессор, который подавал воздух в карбюратор с повышенным давлением. Тогда это серию внедрено не было, но в будущем такой нагнетатель станет обязательной частью силовых установок самолетов — и не только военных. Остальные же переделки не оказали существенного влияния на развитие этого семейства, потому здесь мы на них останавливаться не будем, а интересующихся приглашаем на наш сайт, где все эти самолеты приведены в дополнительных материалах к статье. Какой бы серьезной не была критика истребителя SPAD VII, его появление преобразило всю военную авиацию Франции. Оценив достоинства самолета, французское командование приняло решение о пе- Летчик эскадрильи N 124 «Лафайет» капитан Жорж Тено у истребителя ревооружении на него большого числа эскадрилий, SPAD VII с частично закрытым для улучшения регуляции температукоторые успешно воевали на «Ньюпорах». Эти части ры мотора радиатором. Фото: https://airandspace.si.edu/sites/default/files/ меняли свое обозначение с литерой N на новое SPA. images/collection-objects/record-images/NASM-SI-99-42508-R.jpg В числе первых получила истребители SPAD эскадрилья N 3, но обозначение SPA 3 ей присвоили только тересованность в нем. Наиболее крупным зарубежным в октябре 1917 г., а вот N 12 начала перевооружение покупателем самолета стала Италия — она приобрев апреле 1917 г., а переименована в SPA 12 была уже ла 214 таких истребителей и распределяла их по лучв мае. Эскадрилья N 37 прошла переименование сра- шим эскадрильям своего Корпуса военной авиации. На зу с началом перевооружения — в марте 1917 г., а вот втором месте шли Соединенные Штаты Америки, не следующая часть, N 38, получила обозначение SPA 38 имевшие тогда собственных самолетов такого класса в апреле 1917 г., но первый самолет S.VIIC1 для нее по- пристойного качества. Америка купила во Франции 189 ступил только в конце года, а последний Ньюпор 17 она машин этого типа. На третьем месте в годы Империалисдала в начале 1918 г. стической войны была Англия, приобретшая 185 таких К весне 1918 г. эскадрильи SPA составляли боль- машин, а за ней — Россия, успевшая до революции пошинство в истребительной авиации Франции. Они не лучить 43 самолета. Кроме того, Англия сама построила только переименовывались из частей с литерой N, но еще 220 таких самолетов сама, а Россия — 100. Накои из других: например, 508-я эскадрилья формирова- нец, 15 самолетов получила Бельгия, передав их своей лась на разведчиках-бомбардировщиках Бреге 14А2, лучшей 5-й эскадрилье. Этими странами список эксплуно почти сразу, еще летом-осенью 1917 г., была пере- атантов машины не ограничивается, но остальные поформирована в истребительную часть SPA 508. А вес- лучили их «не совсем законно» или уже после войны, ной 1918 г. началось формирование новых истреби- и сведения о них мы также вынесли за рамки этой стательных эскадрилий сразу с шифром SPA. тьи, разместив на нашем сайте. Если в Королевском летном корпусе ВеликобритаИтак, к началу 1917 г. на вооружении Антанты уже нии самолет SPAD VII встретили без большого энтузи- были в значительных количествах не только легкие, азма, то остальные союзники выражали крайнюю заин- но и мощные истребители, превосходившие по своим

Одноместные истребители-бипланы разработки

5000 м

н. д. н. д.

12,0 н. д.

18,8 н. д.

28,8 н. д.

н. д. 6,7

н. д. 11,5

н. д. 19,5

н. д. н. д.

3000 м

4000 м

2000 м

Время набора высоты, минут

1000 м

На высоте, м

Скорость макс., км/ч

на 1000 м

Тип двигателя

Летные данные

Весовая отдача

Тип и год выпуска

Полная нагрузка, кг

Мощность, л. с.

Взлетный, кг

Весовые данные

Пустого, кг

Силовая установка

на взлете

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Одноместные истребители-бипланы конструкции фирмы «Альбатрос» немецкого и австрийского производства

Альбатрос D III, 1916 Альбатрос D III, 1916

Мерседес D III Мерседес D IIIа

160 160

160 180

660 660

884 886

225 226

25,4% 175 25,6% 175

н. д. 180

3,3 н. д.

Одноместные истребители-бипланы SPAD VII французского, английского и российского производства

SPAD S.VIIC1, 1917 Испано-Сюиза HS 8Ab SPAD S.VII (Англ.), 1917 Испано-Сюиза HS 8Ab 50

180 180

180 180

500 499

705 703

205 204

29,1% 212 29,0% 192

2000 2000

н. д. н. д.


качествам куда менее многочисленные немецкие «Альбатросы». Естественно, основная часть строившихся самолетов SPAD VII шла на главный для французов Западный фронт и на его наиболее напряженный северный участок, откуда открывалась кратчайшая дорога на Париж, до которого все еще было очень недалеко — в 1914 г. такое расстояние немецкая армия проходила за 3-4 дня. Так что для готовящегося в марте 1917 г. наступления в Эне и Шампани воздушных сил вроде бы было приготовлено тоже более чем достаточно.

ТАК ПОЧЕМУ ЖЕ «НЕДОЖАЛИ»?

Да, французский главком Нивель готовился к наступлению. Но ни накануне, когда немецкая разведывательная авиация методично вскрывала развертывание войск противника и фотографировала инженерные работы небывалого размаха, ни когда началась артподготтовка, и за ней пехота пошла в атаку, французские истребители не смогли сосредоточиться на оказании должного противодействия противнику — ни в территориальном смысле, ни в тактическом. Она по-прежнему была распылена и не имела четко поставленной задачи завоевания господства в воздухе. Например, эскадрилья N 3, в которой тогда воевали такие асы, как Гинемер, Орто и Деллен, и N 38, подключились к боям за Эну, которые начались 7 апреля 1917 г., только с 16-го числа, N 15 — с 21-го, а N 26 как раз накануне битвы перебросили на участок, где истребителей у противника было мало, но она умудрилась понести потери — один пилот попал в санчасть, а другой — в плен. Войска оказались без прикрытия, и немецкая авиация делала что хотела. А между тем казалось, что французское командование сделало все от него зависящее, чтобы такого не произошло. Оно дало своей авиации вполне достаточное количество превосходных истребителей и создало специальные соединения, которые как раз и предназначались для того, чтобы они могли быть одной командой сосредоточены на решающем направлении для захвата там господства в воздухе. Еще в 1912 г. была предпринята первая попытка объединения эскадрилий Военной авиации Франции для

совместных действий на решающих направлениях. Некоторые французские историки считают, что уже в этом году была создана знаменитая «Авиагруппа Аисты», однако ни перед войной, ни когда в конце 1914 г. был отдан повторный приказ о сведении отдельных эскадрилий в такое соединение, ничего сделано не было. Лишь во второй половине 1915 г., когда воздушные бои стали уже не единичным явлением, а обычным способом ведения войны, появились первые соединения нового типа, существовавшие не только на бумаге — боевые группы. Их задачей было воспрепятствовать действию авиации противника на решающем направлении путем направления туда большого числа самолетов, пригодных к активным наступательным действиям, в т.ч. и к борьбе с самолетами противника. Вероятно, первым таким соединением стала Grupement de Combat “Le Reverend” или «Боевая группа преподобных», состоявшая в основном из эскадрилий, вооруженных монопланами Ньюпор Х (не путать с бипланом Ньюпор 10!), Моран L и N. За год до описываемых событий, в апреле 1916 г. была сформирована Боевая группа Каши (Grupement de Combat de la Cachy), названная в честь города на Сомме на севере Франции, где она создавалась и базировалась. Но этот процесс шел очень «туго». На то, чтобы собрать под единым командованием шесть эскадрилий N и одну SPA потребовалось четыре месяца. Но и когда 22 июля соединение формально приобрело окончательный вид, оно больше напоминало лебедя, рака и щуку из известной басни, чем «слаженный оркестр», и уже в ноябре 1916 г. его пришлось расформировать в силу полной неспособности действовать совместно из-за неудовлетворительной работы штаба. В том же месяце взамен была создана новая 12-я боевая авиагруппа (GC 12), эмблемой которой и стал аист — символ оккупированного немцами в 1873 г. Эльзаса. В ее первый состав вошли эскадрильи N с номерами 26, 37, 62, 65, 75 и 103, в которых собрали весь цвет французской истребительной авиации. Полномочия и обязанности ее штаба поменяли с учетом опыта прежних неудач и, кажется, нашли то, что надо. Но буквально сразу соединение начали

Отношение мощности к площади крыла, л. с./м2

всего 507

Всего 1866

5550 5500

2,200 2,350

39,5 39,1

3,9 3,9

10,1 10,0

1 «Виккерс», 7,69 мм 1 «Виккерс», 7,69 мм

н. д. 220

Всего 5820

1,5 ч 2,25 ч

7,820 / н. д. 17,855 6,080 7,772 / 7,569 18,000 6,121

Установка

Нагрузка на мощность, кг/л. с.

2 LMG 08/15, 7,92 мм синхронная 2 LMG 08/15, 7,92 мм синхронная

Количество, тип и калибр пулеметов

Нагрузка на крыло, кг/м2

7,8 8,8

Длина полная, м

5,5 4,9

Площадь крыльев, м2

43,1 43,1

Размах верхн. / нижн. крыла, м

2,900 2,900

Дальность и продолжит. полета

5500 310 км, 2 ,0 ч 9,000 / 8,800 20,540 7,330 5500 310 км, 2 ,0 ч 9,000 / 8,800 20,540 7,330

Потолок, м

Высота самолета, м

Вооружение

Общий выпуск типа

Удельные данные на взлете

Размеры самолета

Выпуск данной модификации

1917–1916 гг. с моторами повышенной мощности

синхронная синхронная

51

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

ровать ситуацию лишь расстрелами за самовольное оставление позиций и любое неповиновение приказу. В штабах по обе стороны линии фронта не могли не отметить роль авиации в этой кампании. Но, естественно, оценка ее была разной. Немецкие генералы с удовлетворением констатировали правильность проведенных ими реформ и героизм своих летчиков, буквально осыпав их наградами. Техническая политика IdFlieg, отдавшая приоритет истребителям с мощными моторами водяного охлаждения, была признана правильной и названа в числе факторов, обеспечивших успех. Однако где-то на краю сознания руководства самой Инспекции авиации сомнение в ней оставалось, и от производителей самолетов все же потребовали рассмотреть возможность создания также и легких истребителей, которые Истребитель SPAD S.VII английского выпуска без щелей на крышках были бы дешевле и маневренней, чем восхваляемый капота. Фото: http://heritage.saintandrews.org.au/images/names/1280x/1141.jpg в газетах Альбатрос D III. Высшие чины французской авиации, зажав рас«тасовать» и к началу апреля в нем остались толь- трепанные нервы в кулак, решили направить все силы ко четыре истребительных эскадрильи — N 3, 26, 65 на равное совершенствование двух существующих лии SPA 73, зато влилась одна разведывательная — ний истребителей — легких фирмы «Ньюпор», базироLET 46, оказавшаяся столь же полезной, как «пятое ко- вавшихся на компоновке типа 11, и мощных SPAD S.VII, переведя остальные проекты на финансирование по лесо в телеге». Хотя кое-кто в командовании французской авиации «остаточному принципу». Англичане же, как обычно в подобных случаях, сдерасшифровывал сокращение GC как Grupement de Chasse или «охотничья группа» по аналогии с немецки- лали вид, что ничего особенного не случилось. Они зами «охотничьими эскадрильями» Jasta, четких задач на- явили, что немцы над Аррасом достигли не господства, ступательного характера перед нею никто по-прежнему а лишь превосходства в воздухе, т.е. их авиация хотя не ставил. Соответственно и итог был скромнее. За вре- и потерпела поражение, но не была подавлена полномя битвы в Шампани и на Эне, например, эскадрилья стью и продолжала летать, и что это была лишь тактиN 73 из авиагруппы «Аисты» одержала лишь 5 подтвер- ческая победа противника, но не стратегическая. Конечно, это была неправда. Но эта ложь полностью жденных и 4 неподтвержденных воздушных победы. оправдывалась военной целесообразностью. И вместо ВСЕ ВПЕРЕДИ! того, чтобы искать виноватого, в Лондоне занялись деБои на северном фланге Западного фронта в апре- лами куда важнее — реформированием Королевского ле-мае 1917 г. стали крупнейшим сражением Импери- летного корпуса и заказом новых истребителей — и алистической войны и самым тяжелым поражением легких, и мощных. И это было правильно, потому что Антанты. Хотя кое-где противник даже отступил, но ка- главные сражения в войне в воздухе были еще впереди. тастрофические потери вызвали волну дезертирства и мятежей, охватившую 54 дивизии французской армии. Дополнительную информацию по теме, фото, Французский главком Нивель был с понижением в долж- статистику, описания модификаций и подробные ности отправлен воевать с бедуинами в Северную Аф- тактико-технические данные самолетов смотрите рику, а сменивший его генерал Петен смог стабилизи- на сайте нашего журнала http://naukatehnika.com/.

Авария истребителя SPAD S.VIIC1 — машина с последним вариантом системы охлаждения с управляемыми из кабины жалюзи. Фото: http://www.mission4today.com

52


Истребитель Альбатрос D III летчика эскадрильи Jasta 2 Германа Фроммхерца — аэродром Пронвиль, Па-де-Кале, север Франции, июнь 1917 г. Действуя с этого аэродрома, 11 апреля 1917 г. лейтенант Фроммхерц одержал свою первую победу — над истребителем SPAD VII из 23-й эскадрильи Королевского летного корпуса Великобритании. А к концу войны он собьет 32 аэроплана противника

Истребитель Альбатрос D III (OAW) пилота эскадрильи Jasta 4 фельдфебеля Вюстхофа — аэродром Сене-Кутрэ, север Франции, июнь 1917 г. К концу войны Курт Вюстхоф станет лейтенантом, будет иметь 27 воздушных побед, его наградят орденом «За заслуги», «Королевским орденом Гогенцоллернов» и «Железным крестом»

Художник А. Шепс

Истребитель SPAD VII с мотором H.S.8Aа 160 л. с. 23-й эскадрильи Королевского летного корпуса Великобритании. Она начала перевооружение на SPAD VII в феврале 1917 г., а прибыв в район Па-де-Кале на севере Франции, получила задачи активного вытеснения авиации противника с линии фронта (offensive fighter patrol) и штурмовки войск с малых высот. В боях в апреле 1917 г. часть понесла тяжелые потери

Истребитель SPAD S.VIIC1 с мотором H.S.8Ab 180 л. с. пилота эскадрильи SPA 38 младшего лейтенанта Мадона — аэродром Ноблет, Марна, север Франции, конец 1917 г. К концу войны Жорж Мадон будет иметь 41 подтвержденную воздушную победу и 64 неподтвержденных


ДИСКУССИЯ

С. А. Герасимов, канд. физ.-мат. наук, доцент ЮФУ

НЕСИММЕТРИЧНЫЙ КОНДЕНСАТОР В ВОЗДУХЕ, ОН ЖЕ ЛИФТЕР Мы очень часто сталкиваемся с одной из интереснейших особенностей технологии. Пока машина несовершенна — она отличный объект для фантастики. Машина, достигшая совершенства, будущего не имеет. Машины погибают в расцвете сил. Можно вспомнить хотя бы паровоз. К 50-м годам ХХ в. он стал верхом инженерного изящества и конструктивного совершенства. Но именно в эти годы его быстро вытеснили тепловозы и электровозы. Когда Жюль Верн писал «Робур-завоеватель», вертолет казался выдумкой, а оказалось — предвидением фантаста. Конечно же, фантаст не знал подробностей аэродинамики вращающегося в воздухе крыла, быть может даже не понимал — ему это простительно — почему крыло создает подъемную силу. Тогда было время, когда служители пера так или иначе интересовались достижениями научно-технического прогресса. О нынешнем времени такого не скажешь. Современные вертолеты достигли совершенства, значит, у них нет будущего, значит, их должно чтото вытеснить, пусть даже пока не совсем понятное и привычное. Разумеется, еще очень долго вертолет, как и дрон, в ряде наших дел будут незаменимыми помощниками, как служит нам столетиями колесо или аэростат. Но рано или поздно появятся экранолеты, ионолеты, лифтеры. Наступает их время, значит, пора с одним из них познакомиться поближе. Лифтер, по существу, является очень интересной и пока не очень понятной демонстрацией так называемого эффекта Бифельда-Брауна. Этот эффект заключается в том, что в несимметричном заряженном конденсаторе, у которого один электрод своими размерами превышает другой, возникает сила, стремящаяся переместить конденсатор в сторону наименьшего электрода. В современном варианте, которому посвящено большое число статей, размышлений и домыслов, лифтер представляет собой призму, боковая поверхность которой — тонкая фольга. Над ней на изоляционных стойках на сравнительно большом расстоянии расположен второй электрод — тонкий проводник. Изначально лифтер, он же конденсатор 54

Бифельда-Брауна, был устроен немного по-другому: большой электрод представлял собой что-то вроде сетки. Почему конструкция видоизменилась — понятно: во-первых, так легче создать очень сильное электрическое поле в окрестности малого электрода и можно запросто увеличить подъемную силу увеличением числа ячеек, во-вторых. Отдаленно этот эффект напоминает электрическое сегнерово колесо или так и не полетевший так называемый «ионолет», но там все происходит с точностью да наоборот: острый заряженный проводник своим острием отталкивается от окружающей среды, в данном случае, от воздуха. Все происходит будто стекание заряда. С эффектом Бифельда-Брауна ситуация значительно сложнее. Начнем с того, что природа этого чрезвычайно занимательного эффекта до конца не понятна. Было предположение, что эффект Бифельда-Брауна будет иметь место даже в вакууме. Однако пентагоновская военщина с этим вопросом быстро управилась, как следует его протестировав, и успокоилась. «Вакуумная гипотеза» сыграла свою положительную роль: оказалось, что подъемная сила такого альтернативного летательного аппарата пропорциональна квадрату приложенного напряжения. Все верно: индуцированный электрический дипольный момент воздуха пропорционален напряженности электрического поля, а сила, с которой заряженное тело притягивается к электрически поляризованной среде, пропорциональна произведению напряженности электрического поля на поляризованность окружающей среды, то есть на суммарный электрический дипольный момент единицы объема. И это — вне зависимости от того, что дальше происходит с поляризованной средой: обычное пондеромоторное взаимодействие заряженного тела с воздухом или коронный разряд ионизованного воздуха с последующим ионным ветром. Обычное притяжение к воздуху — плохая мысль: сила, действующая на тело, должна полностью компенсироваться перепадом давления. Не все в порядке и с появлением коронного разряда.


— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

т. е. последствиями взаимодействия заряженного до высокого потенциала металлического тела с окружающей ионизированной средой. При обработке ре-

ДИСКУССИЯ

Электрогидродинамика, есть такая наука, не смогла объяснить появление подъемной силы у лифтера; задачу забросили, а значит, она стала принадлежать «малой физике». Ну что же, раз уже проводятся соревнования по запуску лифтеров в полет, раз уже появились первые молодые призеры, поднявшие с помощью лифтера тело с массой больше 100 грамм, то самое время специалистам малой физики попробовать себя и в этой чрезвычайно интересной экспериментальной задаче. При этом пока не надо забывать, что если лифтер летает, то летает пока только на привязи. Связано это с очень большими токами утечки. Конечно, лифтер можно зарядить, затем отсоединив его от источника высоковольтного напряжения, пустить в свободный полет. Он взлетит, но очень быстро плавно опустится… Эксперимент — единственная возможность разобраться, что происходит и, по возможности, вдохнуть в лифтер «вторую жизнь», сопровождающуюся действительно свободным полетом. Экспериментировать лучше с одной единственной ячейкой, о которой придется поговорить подробнее. Измерить зависимость подъемной силы F от напряжения — мало и неинтересно. Хорошо бы выяснить, как размеры лифтера влияют на подъемную силу. Поэтому, сохраняя соотношение между размерами малого электрода E- и большого E+, измерения веса следует провести для двух ячеек, все размеры которых отличаются ровно в два раза. Иначе разобраться, какой электрод и как влияет на величину F, так просто не удастся. В качестве стоек С, удерживающих электроды на фиксированном расстоянии, следует взять пару фторопластовых стержней с продольными прорезями, позволяющими изменять расстояние между электронами. Это, кстати, позволяет заменить тонкий проволочный малый электрод плоским с толщиной, равной диаметру тонкого цилиндрического проводника. Это для будущего, т.к. рассчитать электрическое поле, создаваемое двумя тонкими плоскими электродами несоизмеримо легче, чем плоским электродом и цилиндром. Не надо забывать, что это не совсем обычная задача электростатики: заданы не заряды проводников, а их потенциалы. Два плоских электрода вместо одного плоского и одного тонкого проводника — некое новшество: кажется, уже всем надоело повторять чужое. И еще: подавать напряжение на лифтер целесообразнее через пару высоковольтных резисторов с сопротивлением 500 мОм каждый. Это дает возможность уменьшить максимальную силу тока в цепи, а значит, и подавить хотя бы один из мешающих процессов. С измерениями нужно быть тоже очень аккуратным и внимательным. Если плавно поднять напряжение, скажем до 15 кВ, а затем снизить его до 0, чувствительные весы могут показать существенное изменение веса ячейки после проведения такого измерения. В этом нет ничего странного и необычного. Налицо — дрейф и не только и не столько аппаратуры, сколько дрейф, обусловленный нестационарностью процесса,

Лифтер

Конденсатор Бифельда-Брауна

Ионолет

55


ДИСКУССИЯ

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

условия симметрии таким образом восстановленной функции. Если то или иное явление опирается только на один процесс, то такое явление очень часто оказывается масштабно-инвариантным. Другими словами, измерения той или иной величины, проведенные для одного размера системы или масштаба явления, автоматически соответствуют всем другим размерам. Надо лишь догадаться о соответствующих преобразованиях переменных, описывающих явление. В аэродинамике так испытывают летательные аппараты на моделях малого размера. В потенциальной электростатике, то есть при заданных потенциалах, такими преобразованиями являются U → U/a, F → F/a2, где U — напряжение, F — сила, a — характерный размер системы. Вот почему рекомендуетЯчейка лифтера на чашке весов ся сохранить неизменными соотношения между геометрическими параметрами такого несимметричного конденсатора. Кстати говоря, квадратичный характер зависимости подъемной силы лифтера полностью соответствует таким преобразованиям и, похоже, удовлетворяет экспериментальным данным, полученным для конструкции с плоскими медными электродами толщиной 0,3 мм. Вот зачем силу лучше представить в виде зависимости величин F от квадрата напряжения. Ситуация существенно меняется, если малые плоские электроды заменить тонкими цилиндрическими проводниками с сохранением отношения D/H = 3/500, если D — диаметр проводника, равный толщине плоского большого электрода. Теперь подъемная сила при прочих равных условиях не только возросла почти в 2 раза, но и перестала подчиняться масштабированию. При этом для большого конденсатора (H = 5 см) подъемная сила Подъемная сила конденсатора с двумя плоскими электродами приближенно описывается квадратичным законом: F ~ U 2, а для малого (H = 2,5 см) наблюдается пороговый характер зависимости F ~ (U 2 – U 02) при U 2 ≥ U 0. Это означает только одно: в конденсаторе с очень тонким цилиндрическим проводником возникает еще одно явление, принципиально отличающееся от того, что происходит в системе с большой толщиной проводников. Возможно, что именно в таких системах возникает коронный разряд, и начинает работать с ионным ветром электрогидродинамика. Но не надо забывать и о сравнительно больших конденсаторах, для которых подъемная сила соизмерима с потерей веса системой малого размера. Для больших конденсаторов пороговый характер зависимости даже если и наблюдается, то только при малых напряжениях. Словами будет сказано: уменьшение диаметра тонкого проводПодъемная сила конденсатора с тонким цилиндрическим проводником ника над большим плоским электродом в два раза приводит к увеличению подъемной силы зультатов этот дрейф придется учесть. Один из спо- примерно в 4 раза. Это не предел для уменьшения, собов, как это сделать, — представить дрейф в виде лишь бы тонкие проводники выдержали столь больломаной непрерывной зависимости от времени, а два шой потенциал. параметра, описывающие дрейф, найти из условия Пара сотен микроньютонов — это много или мало? обнуления изменения веса в конце измерения и из Сравнивать всегда следует с чем-нибудь аналогич56


— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

чества. Кстати, самолет летает не из-за уравнения Бернулли, а потому, что крыло, грубо говоря «дует», а на самом деле направляет воздух вниз. Что-то подобное происходит с окружающей средой и в несимметричном конденсаторе.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Russell J., Cohn D. Biefeld-Brown Effect. Moscow: Book Vika Publishing. 2012. 96 p. 2. Canning F.X., Melcher C., Winet E. Asymmetric Capacitor for Propulsion. Hanover: NASA Glenn Research Center. 2004. 17p. 3. Gerasimov S.A. The Irregular Biefeld-Brown Effect // Modern Science. 2017. No 8. P. 6–9. 4. Герасимов С.А. Вес заряженного несимметричного конденсатора в воздухе // Научный альманах. 2017. № 9–2(35). С. 160–163. 5. Герасимов С. Несимметричный конденсатор в воздухе и электроантигравитация // Инженер. 2017. № 12. С. 22–23. 6. Герасимов С.А. Конденсатор Бифельда-Брауна: подъемная сила и размерный эффект // Инженерная физика. 2018. № 2. С. 17–20. 7. Герасимов С.А. О динамике заряженных несимметричных проводников в газовой среде // Прикладная физика. 2018. № 1. С. 5–11. 8. Герасимов С.А. Электростатика и динамика несимметричного конденсатора в воздухе // Учебная физика. 2016. № 3. С. 23–29.

57

ДИСКУССИЯ

ным. Если речь здесь зашла о так называемой «электрогравитации» — есть такое странное направление — то можно припомнить эффект Каземира. Там конденсатор с площадью пластин в 1 см2 и расстоянием между ними в 1 мк, правда помещенный в вакуум, должен создавать в тысячу раз меньшую силу, то есть одну десятую микроньютона. А вообще, лучше ссылаться на «электроантигравитацию» — это когда электродинамика, а конкретно физика взаимодействия заряженного тела с окружающей средой, помогает уменьшить силу, с которой тело действует на подвес или опору, другими словами, создает видимость уменьшения гравитации. На самом деле гравитация никуда не девается; самолет, вертолет, аэростат сколь бы свободно они не летали, по-прежнему испытывают притяжение к земле. Лифтер — очень перспективная конструкция. Остается надеяться, что еще один «жюль верн» напишет бестселлер «Робур-завоеватель 2». Дальше — дело «малой физики». «Малая физика» вовсе не означает мало физики; физики в таких задачах хоть отбавляй. Просто «большой физике» с ее коллайдером, токамаком и полетом на Марс не до того, а может быть даже ей это и не интересно. Коллайдер — это не наше, токамак — святое, а до Марса на лифтере не доберешься: нужна среда. Сам по себе интерес к чему-либо не возникает на пустом месте, нужна востребованность. Не хочется верить, что воздушный винт, он же пропеллер, и реактивный двигатель — верхняя точка инженерного твор-


БРИТАНСКАЯ ИМПЕРИЯ И ПАРАДОКСЫ КОЛОНИАЛЬНОЙ Часть 1 РАБОТОРГОВЛИ ПО ТУ СТОРОНУ ПЕСЧАНОГО МОРЯ

Пустыня Сахара — это своего рода сухопутное море — разделяет африканский континент на две неравные части: Северную Африку, с древнейших времен включенную в орбиту влияния средиземноморских цивилизаций, и Черную Африку — область таинственную и малодоступную для европейцев вплоть до последней трети XIX в. Впрочем, торговые контакты между Европой и Черной Африкой существовали давно. В античные времена их осуществляли финикийцы, в раннее Средневековье — главным образом арабские купцы со стороны Индийского океана. Что до атлантического побережья, то после того как финикийской колонизации пришел конец, сюда время от времени добирались отдельные смельчаки, о чем сохранились лишь смутные сведения. Еще в VII в. до н. э. экспедиция, снаряженная по приказу фараона Нехо, обогнула континент, двигаясь с востока на запад, и вернулась в Египет через Гибралтарский пролив. Несмотря на это, на закате античности возобладало мнение, что обогнуть Африку невозможно, да и незачем. Авторитетный ученый II в. н. э. Птолемей полагал, что дальше на юг лежит дикая и необитаемая пустыня, которая простирается до самого южного полюса. Ему верили, а содержащийся в трудах Геродота рассказ об имевшей место в старину экспедиции считали сказкой. После разрушения античной цивилизации авторитет Птолемея в данном вопросе еще долго оставался незыблемым. Более того, плавание южнее мыса Нон (Non plus ultra – «не дальше») почиталось не только бессмысленным, но и гибельным. Там начинается «зеленое море мрака», от солнечного зноя морская вода 58

кипит, обшивка корабля и паруса загораются, а всякий белый человек превращается в негра. Тем не менее, небольшие следы европейской торговли с Черной Африкой в раннем Средневековье имеются. То ли эти неведомые купцы были людьми просвещенными, то ли наоборот слишком невежественными, чтобы читать Птолемея. Редьярд Киплинг, певец британского империализма, в одной из своих новелл (из цикла «Пак с волшебных холмов») очень красочно описывает путешествие, совершенное двумя английскими рыцарями времен Вильгельма Завоевателя на корабле викингов. «По словам Витты, его отец Гутрум доплыл некогда вдоль африканского берега до земли, где люди, не носившие никаких одежд, отдавали золото за железо и стеклянные бусы. Там он купил много золота и слоновьих бивней: туда-то, с помощью Железного Мудреца, и надеялся добраться Витта. Он не боялся ничего — лишь бы добыть себе богатство. «Отец рассказывал мне, — говорил Витта, — об обширном мелководье, которое тянется на три дня пути, а к югу от того мелководья начинается лес, растущий прямо из моря. Дальше к юго-востоку лежит страна, жители которой носят золото в своих курчавых волосах, но там обитает и множество демонов, которые прячутся на деревьях и разрывают людей на куски. Что вы на это скажете?» «Золото там или не золото, — отвечал Хью, поглаживая свой меч, — я думаю, что приключение нас ждет веселое. Зададим жару этим твоим демонам!» Впрочем, Киплинг описывает не конкретное, известное историкам путешествие, а то, что могло бы быть. Активное документально зафиксированное освоение ев-

Занзибар, памятник рабам

ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ

Наталья Беспалова


ропейцами западноафриканду следующее: «В конце XVI в. ского побережья начинается в Сан-Сальвадоре, столице в XV в., и его пионерами были Конго, имелось более ста не англичане, а португальцы. португальских купцов и доПостепенно африканский брая тысяча искателей приберег оброс фортами, но чуключений того же происхожжаки по-прежнему практически дения. Впоследствии размах не проникали вглубь Черного дел сократился, мелкие роли континента. Несмотря на то уступили африканским почто, казалось бы, каботажное средникам и комиссионерам, плавание вдоль береговой в частности мандингам, оболинии представляет гораздо значавшимся родовым назваменьшую сложность, чем путением меркадорш (mercadors), шествие через океан, Африка и сотрудникам вспомогаюжнее Сахары оставалась нетельным, метисам и черным, обжитой европейцами гораздо именовавшимся помбейруш дольше, чем Новый Свет. Тому (pombeiros). Эти последние, есть несколько причин. Прикем бы ни был хозяин, на кородные условия были здесь торого они работали, более далеко не столь благоприятны жестоко эксплуатировали для колонистов, как в Северсвоих братьев по расе, неженой Америке, и в отличие от ли белые». Южной Америки и Индии здесь Постепенно главным тована побережье не было крупных ром, вывозимым из Африки, государств, инфраструктуру стало не золото, не страусокоторых завоеватели могли вые перья, не камедь, и даже Африка в XVII–XVIII вв. бы использовать в своих цене слоновая кость, а черноколях, устроив верхушечный переворот, или играя на про- жие невольники. Изначально торговля рабами, видимо, тиворечиях уже существующих политических группировок. была здесь органичной частью торговли вообще, так как Сколько-нибудь серьезные государственные образования институт рабовладения, очевидно, был знаком африканимелись лишь в глубине континента, как бы защищенные ским племенам. Как писал Фернан Бродель, рабство было от пришельцев мощной полосой суши, где обитали лишь здесь эндемичной повседневной структурой. Хотя он же дикие племена, незнакомые с производящим хозяйством, сетует на отсутствие у нас сколько-нибудь достоверных и потому путешественники из Европы испытывали здесь сведений об африканских обществах, какими они были до серьезные трудности, когда им требовалось пополнить того, как вошли в соприкосновение с чужеземцами. запасы продовольствия. Наверное, это не послужило Начало массовому вывозу невольников положили бы непреодолимым препятствием, если бы европейцы арабские купцы, снабжавшие этим товаром сначала проявили настоящую заинтересованность. Но как мы Халифат, а потом Османскую империю, а также Индию. увидим, африканский континент в большинстве случаев По оценке известного историка А. Мэддисона, общая доставлял все, что требовалось пришельцам руками са- численность африканских рабов, доставленных за весь мих африканцев. Правда, начиная с XVII в., выходцы из период торговли ими на разные рынки мира, составляет Голландии начали активно обживать южную оконечность 22 млн 713 тыс. человек. Из них приблизительно 1/3 нематерика. Климат здесь был почти европейский, а мыс вольников была доставлена до 1500 г. Доброй Надежды — важнейший пункт на пути в Индию, Впрочем, тут мы опять-таки сталкиваемся с недотак что основанный здесь в 1652 г. город Капстад, позже статком сведений. Выше была приведена точка зрепереименованный англичанами в Кейптаун, быстро прев- ния Мэддисона, но оценки разных специалистов очень ратился в весьма цивилизованный порт, но еще в начале сильно разняться. Предполагаемое число невольников, XVIII в. белые контролировали здесь лишь небольшую об- вывезенных из Африки за все время активной раболасть радиусом 50-70 км. Даже при наличии цепочки при- торговли в этом регионе, колеблется в пределах 10–50 брежных фортов, промежуточными пунктами для кора- млн человек. блей, направлявшихся к мысу Доброй Надежды, чаще служили атлантические острова — Тенериф, Мадейра, остров Святой Елены.

«ЧЕРНАЯ СЛОНОВАЯ КОСТЬ»

Если физически европейцы мало проникали вглубь Черной Африки, это не значит, что туда не проникало европейское влияние. Важные политические и экономические изменения, происходившие в большом мире, изменяли и структуру африканских обществ. Увы, часто не лучшим образом. Более того, случалось, что по мере роста социально-экономического влияния Европы, физическое присутствие европейцев в сердце Африки сокращалось, потому что в нем отпадала потребность. Известный историк-экономист Фернан Бродель в своей книге «Время мира» рассказывал по этому пово59

ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Арабская работорговля по понятным причинам тяготела к восточному побережью. В Западной Африке работорговля приобрела промышленные масштабы после открытия европейцами Америки. Именно плантации Нового Света, отчаянно нуждающиеся в рабочей силе, стали главными потребителями «черной слоновой кости». Переход корабля через Атлантику с трюмом, набитым рабами, и продажа их на плантации Нового Света был лишь одним из элементов «подсистемы Западной экономики», как часто характеризуют африканскую работорговлю. Корабли, задействованные в этом процессе — португальские, английские, испанские, голландские или французские — занимались «треугольной торговлей». То есть их маршрут описывал треугольник: из какого-нибудь европейского порта он отправлялся к атлантическому побережью Африки, оттуда в Вест-Индию, а затем возвращался в Европу. В каждой из вершин треугольника купец получал прибыль. В европейских портах Нанте, Ливерпуле, Амстердаме на борт брали дешевые ткани, железные изделия, медную и стеклянную посуду, разноцветные стеклянные бусы, крепкие спиртные напитки, ножи, огнестрельное оружие, порох. Все это везли в Африку и меняли на черных невольников. Затем работорговец отправлялся в Новый Свет и сбывал там этот товар. На вырученные деньги закупались колониальные товары: сахар, табак, индиго, хлопок. Их везли в европейские порты, чтобы в свою очередь продать. Часть прибыли шла на закупку новых европейских товаров для Африки. Как видим, система получалась очень рациональная, в ее исправном функционировании были заинтересованы не только вест-индские плантаторы, но и западноевропейские ремесленники, а потом промышленники. И как это не цинично звучит, эта же система до поры до времени способствовала бурному, хотя и извращенному развитию африканских обществ. Ведь товар добывали и поставляли главным образом сами африканцы. Делом пришельцев было лишь назначить достаточно привлекательную цену. Государства внутренних районов отправляли на побережье тысячи рабов, связанных друг с другом кожаными ремнями. «Торговля невольниками, — писал известный африканист Филипп Кертин, — это подсистема атлантической экономики, но она также и подсистема большой модели западноафриканского общества, его образа действий, его религии, его профессиональных стандартов, его собственного самосознания и еще многого другого». Сначала продавали тех, кто и раньше числился в рабах, потом, с целью разжиться ценным живым товаром, стали устраивать регулярные набеги на соседей. Если соседи не ловились, могли подсунуть работорговцу ненужных родственников. Кончилось тем, что продавали всех кого можно, и кого нельзя. Король 60

Конго сетовал, что «воры и люди без совести похищают сыновей нашей знати и наших вассалов, подталкиваемые иметь португальские изделия и товары, до коих они жадны». Но не сам ли он подтолкнул своих подданных к подобному образу действий? Бродель дает следующую картину: «Работорговля, непомерно развившаяся под влиянием американского спроса, потрясла весь Черный континент. В отношениях внутренних районов и побережья она сыграла двойную роль: ослабляя, ввергая в упадок крупные государства внутренних областей — Мономотапу, Конго — и, напротив, благоприятствуя натиску мелких государств-посредников, расположенных вблизи побережья, своего рода маклеров, которые снабжали европейских купцов невольниками и товарами... Черная Африка была более глубоко порабощена этим процессом, чем то утверждали историки в недавнем прошлом. Европа пустила свои корни в самое сердце континента, далеко за пределы своих прибрежных позиций, островов — перевалочных пунктов, пришвартованных и гниющих на месте судов или же обычных пунктов работорговли, или фортов (первый из них, самый знаменитый, Сан-Жоржи-да-Мина, построенный португальцами на Гвинейском побережье в 1454 г.). Эти португальские форты, затем голландские, английские или французские, которые так дорого было содержать, служили защитой от возможных нападений негров и против наскоков конкурентов. Ибо белые, игравшие в одну и ту же торговую игру, при всяком случае рвали друг друга в клочья, захватывали форты друг друга, вели военные действия, активные, если и не успешные, вне пределов крупных конфликтов».

ДЖОН ХОКИНС И ДРУГИЕ

Английское проникновение в Западную Африку началось в 50-е годы XVI в., в царствование Генриха VIII, с экспедиций Томаса Уиндома и Джона Лока. Тогда англичане впервые дошли до Бенина и поставили под сомнение монопольное право Испании и Португалии на торговлю и основание колоний. Увы, многие английские мореходы, прославившиеся отвагой в морских сражениях и совершившие выдающиеся географические открытия, имеют не слишком удобную для их восторженных почитателей деталь биографии — в числе прочего они занимались и работорговлей. Взять хотя бы знаменитую династию Хокинсов, купцов из Плимута. Самые яркие представители этой династии — Уильям Хокинс-старший, его сыновья Уильям-младший и Джон, а также внук Ричард. Особенную известность


приобрел второй сын старого Уильсения о нападениях англичан могли яма Джон (1532–1595). Когда умер быть составлены для формального отец, Джону было 21 или 22 года. оправдания действий капитанов Старший брат занялся делами компортугальских судов. Согласитесь, пании в Плимуте, а Джон продолвесьма подозрительно, что ни один жил свою деятельность в качестве человек при этом не пострадал, а капитана торгового судна. все корабли впоследствии были возКак раз в это время благодаря вращены их владельцам. Такие отне слишком удачному союзу с Исношения пиратов с теми, кто должен панией, заключенному королевой был служить им добычей, на первый Марией Кровавой, Англия оказавзгляд кажутся странными, и на них лась втянута в войну с Францией и стоит остановиться подробнее. потеряла Кале, который был одним В то время севильская Торговая из основных центров сбыта английпалата официально держала моноских товаров в Европе. Для английполию на торговлю с Испанской Амеских торговцев стало жизненно нерикой, но находилось много желаюобходимым осваивать новые рынки. щих ее нарушать. Причем не только К концу 50-х годов Джон Хокинс со стороны иностранных торговцев, смог организовать торговлю с Кано и со стороны испанских поселеннарскими островами, принадлежавцев. Севильская торговая палата не Джон Хокинс (1532–1595) шими Испании. Здесь ему удалось справлялась, не в состоянии была наладить хорошие связи с местныудовлетворить стремительно растуми жителями, многие из которых были вовлечены и в щие потребности за океаном, то есть сложилась очень торговлю с заокеанскими колониями. Общаясь с ними, благоприятная ситуация для процветания контрабанды. он узнал много полезного о вест-индской торговле и «Колонисты испытывают великую нужду, и ни денежутвердился в мысли, что наибольшую прибыль сулила ных штрафов, ни наказаний не достаточно, чтобы торговля невольниками. отвратить их от тайных покупок того, в чем они Это не был абсолютно новый бизнес для семьи Хо- нуждаются. Фактически они совершают свои покупки кинсов. «Треугольный маршрут» был им знаком и рань- так, чтобы об этом никто ничего не узнал, ибо они ше. Еще Уильям Старший торговал с Гвинейским побе- покупают ночью, покрывая друг друга, и нет никакой режьем. Но Джон придал старому семейному бизнесу возможности помешать им в этом» — говорилось в небывалый прежде размах и солидность. Вернувшись в официальном донесении испанским властям. Власти, в начале 60-х годов в Лондон, он организовал акционерное свою очередь, были обязаны подобные поползновения общество, в состав которого вошли известные магнаты пресекать, и пресекали, но нередки были случаи, когда Сити. Общество выделило Хокинсу средства на снаря- английские контрабандисты заставляли испанцев покужение кораблей общим водоизмещением в 260 т и 100 пать у них груз, угрожая в противном случае высадить человек экипажа. Средства не бог весть какие, но Джон боевой десант. Иногда это был агрессивный маркетинг в рассчитывал, что успех первой экспедиции заставит ком- чистом виде образца: «Если вы не купите нашего плюпаньонов раскошелиться в будущем. В октябре 1562 г. он шевого медведя, ваш компьютер будет атакован!». вышел из Плимута во главе небольшой эскадры, состо- Но могли быть и более хитрые расклады. Случалось, явшей из трех кораблей: 120-тонным испанские губернаторы встречали «Соломоном» под командованием подобные проявления насилия не самого Хокинса, 100-тонным «Сволбез удовольствия. Они получали лоу» под командованием Томаса свою долю прибыли или нужный им Хэмптона и 40-тонного «Джонаса». товар, а когда приходило время отСуммарно экипажи трех кораблей читываться перед заокеанским нане превышали ста человек. Добрый чальством, разводили руками: «Ну друг Хокинса Педдро де Понте, генучто мы могли сделать? Нас застаэзец с Канарских островов, снабдил вили!». В подобной ситуации портуего опытным лоцманом и рекоменгальские работорговцы могли расдательными письмами к знакомым в считывать, что они гораздо быстрее Вест-Индии. сбудут с рук свой товар, пользуясь В районе между Зеленым мысом поддержкой английской эскадры, и и Сьерра-Леоне Хокинс перехватил выгоды это сулит такие, что можно 5 или 6 португальских кораблей, пеи поделиться. Во всяком случае, доревозивших до 900 рабов и другие говориться лучше, чем драться. Но товары на сумму 32 тыс. дукатов. для начальства оправдание нужно, Последний большой корабль с 500 следовательно, они ни с кем не донеграми и неизвестным количестговаривались, а подверглись пиратвом товара на борту он принудил скому нападению. Судя по всему, сопровождать его в дальнейшем изобретателями такого способа вепутешествии. Нельзя с уверенности дела были именно Хокинсы. стью утверждать, силой ли заставил В своей первой экспедиции в Хокинс португальцев участвовать в Вест-Индию Джон Хокинс посетил его предприятии или они присоедитри испанских порта на северном понились к нему добровольно. Донебережье: Изабеллу, Пуэрто-Плата Ричард Хокинс (1562–1622) 61

ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

и Монте-Кристи. Он менял рабов Впоследствии испанский посол де на колониальные товары: жемчуг, Сильва, проверявший факты, свяимбирь, сахар, шкуры и так далее. занные со второй экспедицией ХоНо вскоре об этом узнали испанкинса докладывал в Мадрид, что «англичане мирно торговали с ские власти. Они направили войпортугальцами и даже устраиска под командованием Лоренсо Бернальдеса, с приказом схватить вали совместные нападения на или уничтожить нарушителей. Если негритянские поселения, в реверить донесению, составленному зультате чего и потеряли несамим Бернальдесом, ему удалось сколько человек». На данном этапе развития разахватить двоих англичан. Он начал боторговли спрос был чрезвычайно переговоры и встретился с рукововелик, неразработанных ресурсов дителем экспедиции, который заятоже хватало, а вот посредников вил, что его корабли попали сюда был острый дефицит. Поэтому, как из-за непогоды. В конце концов, видим, такой уж жесткой конкуренБернальдес якобы обменял двоих ции между ними не было, по крайпленников на рабов, которых заней мере, на уровне непосредствентем раздал местным плантаторам. ных исполнителей. Португальским, После этого англичане покинули испанским, английским, французостров. Все действия испанцев окаским работорговцам было выгоднее зались на удивление бескровными, объединить усилия и потом мирно и это наводит на мысль, что в дейФренсис Дрейк (1540–1596) поделить прибыли. Если в Эскориствительности обе стороны имели с але, Лондоне, Париже, Лиссабоне и принимали меры этой встречи неплохой навар. В целом предприятие оказалось довольно прибыль- против конкурентов, то имели в виду скорее дальнейным, и летом 1564 г. Джон Хокинс начал подготовку шую перспективу развития бизнеса, чем современное новой экспедиции. В этот раз к предприятию присое- положение вещей. В начале 1565 г. вторая экспедиция Джона Хокинса динилась сама Елизавета I, и это несмотря на то, что за год до этого она получила протест от испанского по- покинула западноафриканское побережье и взяла курс сланника, требовавшего пресечь наглые действия капи- на запад, имея на борту 400 или 500 рабов. В марте тана Хокинса. Королева предоставила для экспедиции англичане достигли Вест-Индии. Хокинс попытался доодин из своих старых кораблей — «Иисус из Любека». говориться о разрешении на торговлю с губернатором Она всегда стремилась принимать участие в выгодных острова Маргарита, но тот категорически отказался. Это предприятиях, предоставляя небольшие суммы или был чуть ли не первый случай, когда испанский чиновстарые корабли королевского флота, потеря которых не ник с полной серьезностью и ответственностью подонанесла бы сильного ущерба казне или флоту. Это по- шел к исполнению распоряжений, поступавших из Исзволяло окупить содержание военных кораблей в мир- пании, относительно торговли с иностранцами. Получив ное время. Хокинс получил разрешение использовать отказ, Хокинс не стал высаживать десант, а направился на своих кораблях королевский штандарт. 18 октября к побережью Южной Америки и в начале апреля достиг 1564 г. Хокинс во главе эскадры из четырех кораблей: города Борбурата, губернатором которого был родной «Иисус из Любека» (700 т), «Соломона» (120 т), «Тай- племянник его старого знакомого Лоренсо Бернальдеса. Хокинс заявил, что всегда был верным слугой испангера» (50 т), «Своллоу» (30 т) и 150 человек экипажа вышел из Плимута. Видимо, другой корабль, под назва- ского короля Филиппа, еще тогда, когда он был королем нием «Своллоу» участвовал в первой экспедиции, этим, Англии (Филипп был женат на Марии Кровавой и до ее смерти считался анскорее всего, можно объглийским королем). И он, яснить разницу водоизмеХокинс, не видит причин, щения судов в источниках. почему ему нельзя продаВ Англии бизнес Ховать рабов и прочие товакинса фактически узакоры подданным его католинили. Впрочем, и раньше ческого величества. Если возражение государстгубернатор не даст развенных чиновников вызырешения, он обойдется вало отнюдь не насилие, и без него. Бернальдессовершаемое над афримладший, по зрелому разканцами, а нарушение мышлению, дал Хокинсу прав португальской и лицензию на торговлю, испанской короны. В отно вслед за этим произоношении португальцев шел серьезный конфликт. почтенный английский Губернатор потребовал купец был пиратом, а в уплатить налог с продажи отношении испанцев — товаров и рабов. Хокинс контрабандистом. Казав ответ на это требовалось, у него было больше ние высадил на берег до шансов найти общий язык 100 вооруженных человек. со вторыми, чем с первы«Иисус из Любека» — флагманский корабль Джона Хокинса Итогом конфликта стало ми. Но все вышло иначе. в экспедиции 1567–1568 гг. 62


компромиссное решение, когда Хокинс выторговал себе возможность налог не платить, но пообещал снизить цену на товары. Далее английская эскадра направилась к острову Кюрасао, а затем к поселению Рио-де-ла-Ача, процветавшему за счет ловли жемчуга. Здесь Хокинс начал переговоры, ссылаясь на лицензию, полученную от губернатора Борбурата. В случае если здесь ему откажут в праве торговли, он пригрозил использовать силу. В ответ представители испанских властей потребовали от Хокинса понизить цену на рабов в два раза, в итоге разгорелся очередной конфликт. Хокинс вновь высадил на берег 100 человек, испанцы смогли выставить 150 пеших и 15 конных. Тогда Хокинс пригрозил использовать артиллерию. Этот своеобразный торг завершился ко всеобщему удовлетворению. Сторонам удалось договориться о приемлемой цене за предлагаемые товары. В донесениях же метрополии сообщалось не о торговых сделках, а о выкупе, который пришлось уплатить, чтобы спасти поселение от разорения, а верных подданных его величества Филиппа II от жестокого истребления. Англичане представлялись в качестве обычных пиратов. Так было удобнее всем. Ну а почему после подобных «нападений» страшные морские разбойники всякий раз оставляли на берегу невольников, объясняли по-разному. Испанцы народ с воображением. Посетив затем Ямайку, Флориду и Ньюфаундленд, Хокинс возвратился в сентябре 1565 г. По сведениям испанского посланника де Сильвы доход этого предприятия составил 60 % от вложенных средств. В следующем году Джон Хокинс приступил к подготовке третьей экспедиции. Узнав об этом, де Сильва подал жалобу королеве. Хокинс вынужден был дать слово, что в этом году он в Вест-Индию не пойдет. И в некотором смысле он это слово сдержал. Четыре корабля принадлежащих семейству Хокинсов вел капитан Джон Ловелл, а Джон Хокинс остался в Плимуте. В этой экспедиции принял участие и молодой Френсис Дрейк, находившийся с Хокинсами в отдаленном родстве. Тогда он еще не прославился в качестве участника сражения с Непобедимой Армадой и не совершил второго в истории кругосветного путешествия. Специфика деятельности капитана Ловелла заключалась в том, что он не захватывал и не закупал негров на африканском побережье, а подстерегал в море португальские суда, груженые в том числе и невольниками. В районе островов Зеленого мыса англичане захватили корабль с воском, слоновой костью и рабами. Еще два корабля с сахаром и невольниками были захвачены близ острова Сантьягу, и еще два у острова Маю. После этого часть захваченных ценностей отправили в Англию, а рабов повезли на продажу в ВестИндию, и это было первое посещение Нового Света будущим покорителем морей Френсисом Дрейком. Перед тем как англичане прибыли в знакомое поселение Рио-де-ла-Ача, им удалось захватить двух испанских торговцев. Отобрав у них все наличные деньги, они отдали им 26 рабов и отпустили. Но это оказалась последняя удача. На этот раз с испанцами то ли вовсе не удалось договориться, то ли они своих английских контрагентов облапошили. Что произошло в точности неизвестно, но Ловелл покинул Новый Свет, оставив на берегу 90 невольников за которых не получил плату. Экспедиция в целом не была убыточной, но Хокинсы остались недовольны уровнем доходов.

Тем временем в Эскориале пришли к выводу, что с контрабандным ввозом рабов в испанские колонии надо бороться жестче. В связи с этим был отдан приказ об аресте Алонсо Бернальдеса, губернатора Борбураты и давнего торгового партнера Хокинсов, а контрабандистов-работорговцев решили приравнивать к тем, за кого они себя выдавали — к настоящим пиратам. Но к тому времени английские купцы уже вошли во вкус, и крутые меры даже не ослабили их деловую активность. В 1567 г. братья Хокинсы активно готовили новую экспедицию, как они утверждали, в Гвинею, для поисков месторождений золота. В это время в Англии как раз появились два португальца, которые утверждали, что знают расположение золотоносной жилы на африканском побережье, не принадлежащей ни одному христианскому государю. Королева выделила для этой экспедиции 2 корабля, «Иисус из Любека» и «Миньон» (340 т.). Помимо этих кораблей в эскадру вошли «Уильям и Джон» (150 т), «Своллоу», «Джудит» (50 т) и «Энджел» (33 т). Капитаном «Джудит» был Френсис Дрейк. При испанском дворе к официально объявленной цели готовящейся экспедиции отнеслись с большим недоверием, и Сильва развил в связи с этим бурную деятельность. Елизавета пыталась успокоить испанского посланника, а тем временем парочка португальцев, из-за которых сыр-бор разгорелся, исчезли в неизвестном направлении, и подготовленную эскадру решили использовать для работоргового рейса. Приняли ли англичане историю о гвинейском золоте за чистую монету или с самого начала сочинили сказочку для Филиппа II — тайна сия покрыта мраком, но, между прочим, золотые месторождения в Гвинее действительно есть. Во второй половине XVII в., в царствование Карла II их активно разрабатывали, но работорговля все же оставалась делом более прибыльным. По дороге к Африканскому побережью англичане завладели португальской каравеллой в 150 т водоизмещением, кроме того, к эскадре Хокинса присоединились

63

ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —


французские пираты, промышлявшие в этом регионе. 18 ноября эскадра Хокинса прибыла к Зеленому мысу. На африканское побережье высадилось 150 человек, но дело оказалось не таким простым, как думалось. Рабов удалось добыть совсем немного, а многие англичане были ранены отравленными стрелами. К январю захватили всего 150 человек. Англичане уже было собирались совсем прекратить экспедицию, когда к ним обратился один из местных правителей, предложивший за помощь в войне передать всех пленников англичанам. Союз был заключен. Вместе с африканским царьком Хокинс атаковал крупное африканское поселение с воды и с суши. Один он бы на подобную операцию не решился, но совместных сил оказалось достаточно. Штурм прошел успешно. Англичане захватили 250 человек, их африканские союзники еще 600 человек. Но оказалось, Хокинс проявил излишнюю доверчивость. Обманув союзников, местный царек ушел ночью, забрав пленников с собой. Преследовать его не было никакой возможности, тем более что англичане все равно остались не в накладе. Вместе с ранее добытыми пленниками, они теперь имели около 400 человек на продажу. С этим уже можно было направляться в Вест-Индию. 27 марта 1568 г. они достигли острова Доминика. Хокинс разделил свою эскадру на две части. Сам он повел большую часть кораблей к Борбурате, а Дрейк во главе 2 кораблей направился к Рио-де-ла-Ача. В Борбурате уже не было Бернальдеса, а старые знакомые в Рио-де-ла-Аче были напуганы его участью, но Хокинс, как ни в чем не бывало, отправил гонца к новому губернатору с просьбой разрешить ему торговать и успел заключить немало сделок, прежде чем получил его однозначный запрет. После этого вполне удовлетворенный полученной прибылью работорговец поднял якорь и отправился на встречу с Дрейком. О своем пребывании в Рио-де-ла-Аче Хокинс рассказал следующее: «…мы овладели городом силой, что нам пришлось сделать (так как мы не могли завоевать его благосклонностью), прорвавшись с двумя сотнями человек сквозь его бастионы, потеряв только двух человек и не убив ни одного испанца, ибо, дав один залп, они все сбежали». После этого торговля все-таки началась, испанцы купили 200 рабов и получили еще 60 бесплатно, в возмещение причиненного ущерба. В метрополию, словно в прежние времена, сообщили, что средства отданные англичанам являлись выкупом за город и церковь. Казалось, политика «завинчивания гаек» со стороны Эскориала, не привела ни к чему. Англичане уже собирались домой, но на обратном пути они попали в затруднительное положение.12 ав64

густа их застиг сильный шторм, и самый крупный корабль эскадры, к тому же принадлежащий королеве — «Иисус из Любека», был сильно поврежден. Не желая возвращаться без королевского корабля и флагмана эскадры, Хокинс решился зайти в порт Сан-Хуан-деУлуа — морские ворота города Мехико для ремонта, но у него не было уверенности, что в испанском порту его встретят с распростертыми объятиями. Чтобы обеспечить лояльность испанцев англичане захватили по дороге три испанских корабля с сотней пассажиров, которые должны были служить заложниками. Поначалу все складывалось удачно. Англичане не только вошли в порт, но и взяли его под свой контроль. Там имелись значительные материальные ценности, но как рассказывал Хокинс, «…хотя все это было в моих руках, как и весь остров, как ранее пассажиры захваченных кораблей я не взял ни пенни». Мы, однако, не беремся судить, можно ли доверять этому утверждению английского капитана. Удача, поначалу благоволившая Хокинсу, вскоре повернулась спиной. Спустя несколько дней в СанХуан-де-Улуа прибыла испанская эскадра. Само по себе это обстоятельство не было роковым, но пока понадеявшийся на свои силы Хокинс вел переговоры, власти стянули к городу войска. Англичане вырвались из гавани с огромными потерями, лишившись не только «Иисуса из Любека», но и всех своих кораблей кроме двух. Плененные испанцами контрабандисты были осуждены и приговорены к галерам или сожжению на костре. Таким образом, помощь английского правительства и влиятельных сановников, стоявших за Хокинсом, не помогли англичанам наладить торговлю с испанской ВестИндией. Но проваленная операция не сказалась пагубно на его карьере. Период мирных англо-испанских отношений первых лет правления Елизаветы заканчивался. В 1571 г. Хокинс был признан лучшей кандидатурой на пост мэра Плимута, а в 1577 г. стал Казначеем флота. Благодаря его стараниям были отремонтированы старые и построены новые корабли. Английский флот усиливался накануне неизбежно надвигавшейся англо-испанской войны. В 1588 г. во время разгрома «Непобедимой Армады» Хокинс стоял третьим по рангу в командовании английским флотом и наряду с другими капитанами, проявившими себя во время сражения, был возведен в рыцарское достоинство на борту флагмана «Арк Ройял». Он умер от малярии в 1595 г. во время неудачной военной экспедиции, целью которой было установить британский контроль над Канарскими островами.

(Окончание следует)

ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ

— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —


Пилот эскадрильи N 48 прапорщик Жак Роке в полете на своем истребителе SPAD S.VIIC1. Эта эскадрилья начала получать самолеты SPAD VII в декабре 1916 г., но была переименована в SPA 48 только в феврале 1918 г. В апреле 1917 г. она участвовала в «наступлении Нивеля» в полосе действий 6-й Армии, потеряв двух пилотов (оба были сбиты на SPAD VII) и сбив 4 вражеских самолета достоверно и еще 2 предположительно. Сам Роке будет иметь к концу своей летной карьеры 5 побед Рисунок: https://riseofflight.com/forum/topic/25071-spad-vii-180hp-esc-48-spa48-s1215/

«Пресса России» — 80974 «Почта России» — П7034

«Укрпошта» — 95083

«Белпошта» — 80974 (Беларусь)

NkIThn82018  
NkIThn82018  
Advertisement