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MONOTHEMATISCHES MAGAZIN FÜR FAHRRADINDUZIERTE EMOTION Issue 01, Fokus:

Bewegung PUT ME BACK ON THE BLOODY BIKE! Eine bewegte Geschichte der Tour de France

VOM MINIMALISMUS Was das Fixie mit Malewitsch zu tun hat

VOM FACH Von denen, die Mechanik am Laufen halten

WIE LANGE DER HYPE SCHON GEHT!

PEDAL HARDER — PEDAL

ISSUE 01 – AUGUST 2010

D 8EUR A 8EUR CH 12SFR

Wie das Freeriden seinen Lauf nahm


bewegung

Alan und Elizabeth West, Hovel in the hills, 1977

„DAS FAHRRAD BEDEUTET MECHANISCHE VOLLKOMMENHEIT. — ALS DER MENSCH DAS FAHRRAD ERFAND, ERLANGTE ER DEN GIPFEL SEINER ERRUNGENSCHAFTEN.“

achtung

Diese Seite dient zum Säubern der Hände von Dreck, Öl und allem anderen, was uns da draußen auf unseren Fahrrädern anhaftet.


80 Die minimalistischste Form des Radfahrens Foto: Benjamin Asher

danke an:

Monika Blank, Claudia Sussmann-Hanf und Michael Hanf, Manfred und Rosemarie Sussmann, Michael Herbig, Waldemar Salesski, Philipp Hartung, Rolf Eggers, Benjamin Asher, Moritz Horn, Felix Volkheimer, Ben Gordon, Taulan Dernbach, Alex Dalke, Stefan Gandl von NeubauBerlin, Prof. Carl Frech, Prof. Christoph Barth, Elmar Schenkel, Ăœmit Yurdagul, Brenton Salo, Thomas Selsam, Baster.nl, Uwe Ulrich, Sven Hartmann, Martin Endres, Laura Etherington von Rapha, Sascha KĂśglmeier von Freitag, Genheimer Druck Lohr, u.v.a


issue 01

bewegung

AUS EIGENER KRAFT

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Kommentar

PUT ME BACK ON THE BLOODY BIKE

ICH HAB‘ GEDACHT, ES IST VORBEI

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Eine aufstrebende Bewegung gefährdet den gemeinen Fussgänger

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Eine bewegte Geschichte der Tour de France

VOM MINIMALISMUS

80

Was das Fixie mit Malewitsch zu tun hat

VOM FACH

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Von denen, die Mechanik am Laufen halten

MUTTERGEFÜHLE

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Über die innere Bewegtheit einer Mutter

NARBEN IN ALUMINIUM

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Bewegung hinterlässt Spuren — nicht nur am Menschen

MORGENS, MITTAGS, ABENDS

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PERFEKTIONIERTE PROTHESE

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Interview

ANDERE LÄNDER — GLEICHE SITTEN

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Bewegungen hier und dort

WIE LANGE DER HYPE SCHON GEHT!

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Wie das Freeriden seinen Lauf nahm

Das Fahrrad in modernen Gesellschaftsformen

WIESO EIGENTLICH SCHAUFELN?

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Über den Wahn der Erdbewegung und dessen ästhetische sowie ökologische Folgen

regulär

EQUIPE — IMPRESSUM

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MEDIA: FAHRRADDIEBE

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WERTE

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ABONNEMENT

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KENNEN SIE DEN?

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I [HEART] MY VELO

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66 Erst bauen, dann spielen – Lego im Wald Foto: Thomas Selsam


equipe

bar magazine

Marius Hanf, Herausgeber Mountainbiker und Urban Rider

Ben Gordon, Redaktion Mountainbiker

Claudia Sussmann, Redaktion Mountainbikerin

Philipp Hartung, Redaktion Road Racer und Urban Rider

Vladimir Salesski, Bild Urban Rider

Benjamin Asher, Bild Urban Rider

impressum

SPERANGLEWIDEOPEN PUBLISHING

DRUCK UND BINDUNG

Lessingstr. 1, D–97072 Würzburg

Genheimer Druck GmbH, D–97816 Lohr gedruckt auf Recystar 100g Papier –

HERAUSGEBER, CHEFREDAKTION & ARTDIRECTION:

hergestellt aus 100% Altpapier

Marius Hanf <mail@dtgb.eu> FONT REDAKTIONELLE MITARBEIT (DIESE AUSGABE):

Neubau Grotesk, Stefan Gandl

Ben Gordon, Philipp Hartung, Claudia Sussmann-Hanf,

zu beziehen via www.neubauladen.com

Elmar Schenkel

Electra LH Cursive

BILDREDAKTION (DIESE AUSGABE):

Einzelheftpreis: 8 EUR (12SFR)

Vladimir Salesski, Benjamin Asher, Felix Volkheimer, Thomas Selsam, Brenton Salo

entstanden im Sommersemester 2010 Diplomarbeit bei Prof. C. Frech und Prof. C. Barth

1. Auflage 2010 Alle Rechte vorbehalten

www.facebook.com/BARMAGAZINE


BAR MAGAZINE

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WERTE Gründe, die gegen regelmäßiges Fahrradfahren sprechen: keine bzw. wenig Zeit

schlechtes Wetter hohe Gefahr

40,4 37,8 12,0

Wahrscheinlichkeit, im Straßenverkehr in einen tödlichen Unfall verwickelt zu werden: zu Fuß

mit dem Fahrrad

26,0 13,8

Wie stark interessieren Sie sich für Sport? stark interessiert

30,0


WERTE

Angaben in Prozent, via Statista.

Welcher Aktivität gehen Sie am häufigsten in ihrer Freizeit nach? Fernsehen und Multimedia

58,0

Wie stark interessieren Sie sich für Outdoorbekleidung? stark interessiert

59,0

Wie häufig fahren Sie Fahrrad? sehr höufig

nie

2,0 83,0


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Foto: BAR

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KENNEN SIE DEN?

KENNEN SIE DEN? Menschen auf Fahrrädern, mit denen Sie sicher schon zu tun hatten

Ein schwieriges Thema ist das mit der Post. Es ist ein Reizthema bei den Menschen, ähnlich der Deutschen Bahn oder der Telekom. Es gilt jedoch zu differenzieren. Zwischen den Verantwortlichen im Großen und denen, die Tag für Tag, bei Wind und Wetter dafür sorgen, dass uns Postkarten von Freunden, Liebesbriefe und Rechnungen erreichen. Die Arbeit als Briefträger ist hart und nichts für jeden. Der durchschnittliche Verdienst eines „Briefzustellers zu Fahrrad“ beträgt zwischen 1800 und 2300 Euro brutto, Gefahrenzulage ausgeschlossen. Und ungefährlich ist ein Tag auf dem Fahrrad wirklich nicht, das wissen wir. Eine 6-Tage-Woche ist keine Ausnahme, Arbeitsbeginn ist nicht selten nach 7 Uhr morgens. Jeder, der schon einmal Morgens mit trägen und steifen Oberschenkeln im Halbschlaf aufs Rad gestiegen ist, weiß, wie mühselig ein Ausritt in aller Hergottsfrühe sein kann. Berücksichtigt man die Flut an Werbung, die jeden Tag in deutschen Briefkästen deponiert wird, und addiert man die eigentlichen Zustellungen, kommt ein Briefträger an manchen Tagen auf bis zu 700 Kilogramm Material, das er von Haus zu Haus, von Briefkasten zu Briefkasten fahren muss. Natürlich nicht alles auf einmal, er sattelt mehrmals täglich neu auf, belädt sein Rad, um seine Tour dann fortzusetzen. 19.000 Briefträger waren laut Statistik im Jahr 2009 mit dem Zweirad unterwegs – damit zählt das Postrad zum meist verbreiteten Transportrad auf deutschen Straßen. Neben der Deutschen Post nutzen auch andere Zustellunternehmen wie PIN und TNT das Fahrrad, ist es doch im Vergleich zum Zusteller zu Fuß eine schnellere und verglichen mit dem Kraftfahrzeug, die ökologischere und in der Stadt auch flexiblere Variante. Da Fortschritt und Entwicklung auch an der Post nicht spurlos vorübergehen, sind seit kurzer Zeit auch Fahrräder mit elektrischer Tretunterstützung im Einsatz. Gegen schlechtes Wetter hilft dies aber nicht. Vielleicht sollten wir uns diese Umstände beim nächsten Mal vor Augen halten wenn wir unseren Briefträger treffen, auch wenn er uns wieder eine Rechnung einwirft und der sehnsüchtig erwartete Liebesbrief wieder nicht dabei ist.


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FAHRRAD DIEBE Das Fahrrad und die Medien Ladri di biciclette (1948) Regisseur: Vittorio de Sica Hauptdarsteller: Lamberto Maggiorani, Enzo Staiola, Lianella Carell

Rom in der Nachkriegszeit: Der Tagelöhner Antonio Ricci erhält eine Arbeit als Plakatkleber. Um seiner Tätigkeit nachzugehen, benötigt er ein Fahrrad, das er bei einem Pfandleiher auslöst. Während der Arbeit wird es ihm gestohlen und Ricci begibt sich mit seinem Sohn auf die Suche nach dem Dieb, den er schließlich in ähnlichen sozialen Verhältnissen vorfindet, aus denen er auch selbst kommt. Aus dieser moralischen Zwickmühle heraus entschließt sich Ricci, den Fahrraddieb nicht zu stellen und stattdessen wiederum selbst ein Rad zu stehlen. Das ist der grobe Zusammenschnitt von Vittorio de Sicas Klassiker der Filmgeschichte, der an Aktualität nichts eingebüßt, sondern eher hinzugewonnen hat. Denn nach einer Degression des Zweirades Anfang der 60er Jahre im Zuge des Wirtschaftswunders und der damit verbundenen Motorisierung der Gesellschaft, folgte zu Beginn der 70er Jahre die Renaissance des Rades. Grund dafür war die Erkenntnis, dass mit der zunehmenden Urbanisierung das Auto den Mythos vom freien, immer schnelleren und privilegierten Fahren nicht mehr aufrechterhalten konnte. Wie in Zeiten Antonio Riccis ist das Rad heute wieder ein unverzichtbares Glied in der Logistikkette des täglichen Lebens. War es damals noch als einziger Zugang zur Mobilität die Existenzgrundlage in einem Milieu aus Armut und Kleinkriminalität, so ist es heute ein unverzichtbares Medium unserer Zeit: Der Fahrradkurier bringt sein eigenes Rad als Arbeitgerät mit, ohne wäre seine Tätigkeit nicht möglich. De Sicas Film jedoch „menschelt“ mehr, verzichtet doch der Hauptdarsteller auf das Recht an seinem Fahrrad. Gegenwärtig sind solche Konflikte stark von Gewalt geprägt – stellt ein New Yorker Radkurier einen Fahrraddieb, endet das Zusammentreffen meist gewaltsam. So gesehen könnte man der damaligen Zeit ein höheres Maß an Verständnis und Mitgefühl zuschreiben. Doch der Wert eines Rades lag mehr in seinem Nutzen. Fahrräder heute haben Persönlichkeit, sind stärker auf ihren Nutzer zugeschnitten. Der Diebstahl ist ein Angriff auf die Person selbst, sei er nun existenziell oder nicht.


MEDIA: FAHRRADDIEBE

Foto: Baster.nl


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ISSUE 01


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FOKUS: BEWEGUNG


FOKUS: BEWEGUNG

Der größte Teil der kulturellen Produktion wäre durch einfaches Turnen und zweckmäßiger Bewegung im Freien mit großer Leichtigkeit zu verhindern gewesen. Bertold Brecht


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AUS EIGENER KRAFT Die elektrische Gefahr für die Bewegung der Radfahrer. Ein Kommentar. Text und Grafik: BAR

An sich ist es schon ganz praktikabel – keine Flecken unter den Achseln bei der Ankunft. Keine klamme, leicht angeschwitzte Jeans. Keine leicht feuchten Haare, die im Laufe des Tages einen glänzenden Schimmer annehmen und für ein latentes Unwohlsein sorgen. Ja, diese Entwicklung, die momentan vonstatten geht, hat durchaus ihre positiven Aspekte. Pedelecs, oder einfach Elektrofahrräder, boomen wie nie zuvor. In den Niederlanden ist bereits jedes zehnte verkaufte Fahrrad eines mit Elektroantrieb, deutsche Hersteller rechnen auch in Deutschland mit steigenden Umsatzzahlen, ja gar mit einer Verfünffachung des Absatzes in den nächsten drei bis vier Jahren. Gab es 1992 nur knapp drei Fahrradmodelle mit integriertem Elektroantrieb, hat heute jeder mehr oder weniger große Hersteller ein Fahrrad mit „integriertem Rückenwind“ im Portfolio. Der Rückenwind aus der Steckdose funktioniert folgendermaßen: Der Großteil an Elektrofahrrädern, die auf deutschen Straßen surren, sind sogenannte „Fahrräder mit limitierter Tretunterstützung“, was bedeutet, dass ein Elektromotor die Pedalkraft unterstützt. Er arbeitet also nur, wenn getreten wird. Ausnahmen sind solche Räder mit einer sogenannten „Anfahrhilfe“, die durch Drehen des Gasgriffs aus dem Stand beschleunigen, um so besser vom Fleck zu kommen. Nun, die eigentliche Frage, die sich dem ambitionierten Radfahrer stellt, ist: Kann man noch von Fahrradfahren sprechen, wenn der Vortrieb nicht aus meinen eigenen Beinen kommt? Wir leben in einem Zeitalter der Konvergenz von Transportmitteln. Der Einsatz von Elektromotoren spielt ebenso wie in der Fahrradindustrie auch in der Automobilbranche eine große Rolle. Mit der Endlichkeit der Ressource Öl hat auch der klassische Verbrennungsmotor nur noch eine absehbare Lebensdauer. Die Entwicklung alternativer Antriebe und deren Transformation in den Alltag sind beim Auto also mehr als nur ein notwendiges Übel – sie sind unumgänglich. Gleiches gilt für motorisierte Zweiräder, auch sie werden sich über kurz oder lang an ein neues Zeitalter des Antriebs anpassen müssen.

Das Fahrrad jedoch befindet sich nicht in dieser Zwickmühle. Geht das Öl irgendwann zu Ende, quietschen allenfalls unsere Ketten. Den Vortrieb haben wir bisher immer selbst erzeugt. Ehrlicherweise muss man sagen, hat es die technische Entwicklung hierbei gut mit uns gemeint. Ein modernes Fahrrad lässt sich mit einer Prothese vergleichen. Die Geschwindigkeit eines Rennradfahrers kann kein Sprinter der Welt erzielen, kein Alpinist könnte schweres Gelände in einem solchen Fluss bewältigen, wie es ein Mountainbiker tut. Das Fahrrad ist unsere optimierte Prothese. Gangschaltungen mit bis zu 27 Gängen, Federung vorne und hinten, bei professionellen Freeridern und Downhillbikes mit bis zu 22 cm. Leichtbau der bis zum Exzess betrieben wird, renntaugliche Mountainbikes wiegen heute keine 8 Kilogramm mehr. Das ermöglicht es uns, auch die steilsten Berge zu bezwingen, das gröbste Gelände zu durchqueren – kurz: Wege zu beschreiten, die uns ohne unsere zweirädrige Prothese verschlossen blieben. Trotzdem: Die Bewegung kommt einzig und allein aus unseren Beinen. Die Optimierung der Prothese bewirkt allenfalls einen höheren Wirkungsgrad.

Velo steht für vélocipède, was wiederum für „Schnellfuß“ steht. Fahrrad fahren ist und bleibt ein Statement. Der Kollege im Büro, der jeden Tag, egal bei welchem Wetter, mit dem Fahrrad zur Arbeit kommt, genießt eine besondere Art des Respekts, vielleicht sogar der Bewunderung. Eine letzte Bastion des starken Ur-Mannes, der bei Unwetter und unter Feindbeschuss (Autofahrer) mit eigener Muskelkraft seinen Weg geht/fährt. Drahtig sind sie oft, gerne auch mit Vollbart und Jack Wolfskin Jacke, Junggesellen, die Urlaub in den Bergen machen. Diese Spezies der letzten echten Abenteurer im


BEWEGUNG: AUS EIGENER KRAFT

Pedelec Produktion in China: China ist Hauptproduzent von elektrisch angetriebenen Fahrrädern und somit auch der Hauptnachfrager nach Blei. Die Gewinnung dieser endlichen Resource dient zu 91% der Produktion von Akkus. Blei selbst gilt als ökologischer Risikofaktor – für die Entsorgung der Akkus ist bis heute noch kein befriedigender Lösungsansatz gefunden worden. Es drängt jedoch: Eine ähnlich explosive Marktentwicklung wie bei Pedelecs konnte zuletzt in der Mobilfunkbranche verzeichnet werden.

1997

150TSD. 23,7MIO.

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untrainierter Radfahrer

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trainierter Radfahrer

Leistungszugewinn: erzielbare HĂśchstgeschwindigkeiten in km/h ohne und mit einer elektrischen UnterstĂźzung von 1000 Watt.


BEWEGUNG: AUS EIGENER KRAFT

Großstadtdschungel wird nun durch einen 250-Watt-Akku gefährdet. Bisher drohte keine Gefahr, denn Elektrobikes waren lange Zeit nur eine akzeptable Option für Rentner und Menschen mit Handicap. Ungelenkes Omarad, so sah das Zweirad mit Gasgriff lange aus. Die ästhetische Revolution und Evolution eröffnet nun aber auch Menschen mit visuellem Bewusstsein diesen Markt. Als ökologische Alternative zum Auto, oder einfach nur als „nice to have“ für trendgestresste Yuppies, denen echtes Radfahren eigentlich immer zu anstrengend war. Womit wir beim ökologischen Aspekt wären. Bisher war es ein Alleinstellungsmerkmal der strampelnden Bevölkerung, für nachhaltigen Transport solche Unwägbarkeiten wie Wetter und persönliche Konstitution bei Ankunft am Zielort, in Kauf zu nehmen. Alles für die lupenreine Ökobilanz, denn, lässt man die Produktion eines herkömmlichen Fahrrads selbst außer Acht, fällt für unser Ökosystem keine weitere Belastung an. Der Trendforscher Matthias Horx bezeichnet das Fahrrad als „ersten evolutionären Gewinner des Klimawandels“. Nur der Strom für den Antrieb muss auch erst produziert und in Lithiumakkus gespeichert werden. Der erste Teil des Prozesses entfacht die Diskussion über nachhaltige Energiewirtschaft im Allgemeinen. Wie ökologisch ist mein Fahrrad, wenn der Strom für den Antrieb aus Kernenergie oder Kohlekraftwerken bezogen wird? Wenn ohne diese Energiebeschaffung die eigentliche Intention des Elektrobikes hinfällig ist? Diese Frage ist von großer Bedeutung, hält man sich die Absatzexplosion der Pedelecs innerhalb des letzten Jahrzehnts vor Augen. Seit dem Aufkommen der ersten Modelle im China der 90er Jahre, ist der Produktionszweig der elektrischen Antriebe bei Fahrrädern weltweit zu einer 11-Milliarden-Dollar Industrie angewachsen. Eine Industrie, die flächendeckender agiert als es die klassische Fahrradproduktion benötigt. Zum einfachen OEM, also Original Equipment Manufacturer, mit seinen Zulieferern aus der Komponentenindustrie, kommt bei der Produktion des Elektroantriebs noch die Speichertechnik in Form der Lithium-Ionen-Akkus

hinzu. Ein durchschnittliches in China produziertes Elektrobike benötigt im Lauf seiner Nutzungsdauer durchschnittlich fünf Speichermedien, also Akkus, von denen jeder aus ca.. 20-30 Pfund Blei besteht. Die Entsorgung der ausgedienten Akkus stellt uns bei steigendem Bedarf vor große Probleme.

Aus dem Lateinischen übersetzt lautet es: „Antrieb durch Muskelkraft“. Aber zurück zum Kern der Fragestellung, was ein solches Pedelec mit dem klassischen Fahrrad und damit der klassischen Fahrradkultur zu tun hat. „Für das Herz des echten Radfahrers ist es Betrug“, so Loren Mooney, Chefredakteur des amerikanischen „Bicycling Magazine“. Die Qualität und damit gerade der Nutzeffekt des Rades lag bisher in der Konvergenz von Fortbewegung und sportlicher Aktivität, im Ausdruck der Bereitschaft, sich aktiv zu bewegen. Das Fahrrad erhob sich über die reine Trivialität des Ankommens, der Weg war das Ziel und erfüllte uns mit der tiefen Befriedigung, etwas für sich und seinen Körper getan zu haben, gepaart mit der leichten Bewunderung derer, die sich der körperlichen Betätigung verweigern. Ökologisch und verkehrstechnisch gesehen ist das Pedelec sicher dem Automobil vorzuziehen. Aber ist es deswegen auf eine Stufe zu stellen mit seinem Urtyp, dem muskelbetriebenen Fahrrad?


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PUT ME BACK ON THE BLOODY BIKE! Eine bewegte Geschichte der Tour de France

Seit 1903 nimmt das Fahrrad einmal im Jahr eine geographische Gestalt an. Das Rad wird Frankreich. Es ist nicht jedes Jahr dasselbe, denn mal geht die Tour, auch die große Quälerei oder Tortour genannt, durch Holland, mal streift sie Deutschland, Spanien oder die Schweiz. Seit jeher kämpfen Kommunen darum, wenigstens einmal auf dieser gigantischen Radstrecke durchfahren zu werden. Von Anfang an war die Tour de France ein literarisches Ereignis. Wie so vieles in dieser Welt entstand sie aus dem Wettstreit zweier Rivalen. Es klingt zunächst wie eine Geschichte von Jules Verne, in denen oft eine Wette am Anfang einer Handlung steht, die letztlich von Medien gesteuert wird. Man muss sich fragen, ob nicht überhaupt Literatur aus einer Wette hervorgeht, der Wette nämlich, die ein Erzähler mit seinen Lesern eingehen muss. Wer zu erzählen beginnt, tut es mit der uneingestandenen Behauptung: Ich wette, das ist so spannend, dass ihr mir bis zum Ende zuhören werdet. Es sei auch daran erinnert, dass die erste Frau, die die Welt umradelte, Annie Londonderry, dies aufgrund einer Wette tat. In Paris entwickelte sich folgende Rivalität: Auf der einen Seite stand der bereits erwähnte Pierre Giffard, der sich mit dem Ende des Pferdes beschäftigt hatte, und seine sehr erfolgreiche Sportzeitung „Le Vélo“. Unter anderem hatte er auch das Radrennen Bordeaux-Paris initiiert. Giffard nutzte seine Popularität für politische Zwecke und setzte sich für den von antisemitischen Beschuldigungen attackierten Kapitän Dreyfus ein. Auf der anderen Seite taten sich Giffards Gegner zusammen und gründeten eine Gegenzeitung, „L’Auto–Velo“. Der Herausgeber Henri Desgranges gewann schließlich den Wettlauf, weil er mit seinem Assistenten Lefèvre eine jährliche Tour durch ganz Frankreich organisierte. Dadurch konnte er, wenn auch mit Unterbrechungen, die Auflage seines Blattes enorm steigern. Von Anfang an waren also die Medien im Spiel bei diesem Wettkampf, und es gelang ihnen, diesen zu einem Mythos hochzustilisieren. Noch das Gelbe Trikot soll eine Erfindung der Zeitung sein, die auf gelbem Papier gedruckt war, aber dies ist wohl eher eine Legende. Kommerz und Doping waren ebenfalls von Anfang an im Spiel. Vor dem Pulk der Sportler fuhr und fährt immer eine riesige Werbekolonne, meist im Abstand von zwei Stunden voraus. Auch sie gehört zum Ritual. An Grenzen werden Drogen angeboten, und wenn der Radfahrer eine solche Grenze seiner Fähigkeiten erreicht, wird er nicht selten Gebrauch davon machen. Von Anfang an versuchten alle Radler, sich mit welchen Mitteln auch immer in die beste Form zu bringen. Man ließ Kokainflocken oder äthergesättigte Zuckerwürfel auf der Zunge zergehen oder rieb sich mit Kokain in Kakaobutter ein. Heroin- und Kokainkügelchen, warum nicht? Und

Text: Elmar Schenkel Grafik: BAR

warum nicht ein bisschen experimentieren mit Fingerhut und Strychnin? Oder die Luftwege verbessern mit Nitroglycerin? Vom legendären Tour-Sieger 1949 Fausto Coppi war zu hören, wie er sich mit dem chemischen Mephisto verstand. Als man ihn fragte, ob er denn leistungsteigernde Mittel nähme, antwortete er: Wenn es sein muss. Und wann muss es sein? Fast immer. Sein Gegenspieler Bartali, auch der Fromme genannt, wenn gar nicht „Gott“, soll der letzte unberührte Held gewesen sein. Bartalis einziges leistungssteigerndes Mittel war sein Glaube an die Heilige Jungfrau. Immerhin verschrieb ihm sein Arzt drei Zigaretten am Tag, um seinen niedrigen Puls zu korrigieren. Die Tour ist eine der Fronten des Weltbewusstseins, und dort herrscht hohe Anspannung – wie in der Welt der Promis und Stars, der Hochleistungsgesellschaft und ihrer Manager, wie im Krieg. Auch Betrug herrschte von Anfang an. Der Sieger in den ersten Jahren, Garin, wurde überführt: Er habe sich an Autos gehängt, Abkürzungen gesucht, sei lange Strecken schlicht mit der Eisenbahn gefahren. Ein Sieg wurde ihm nachher aberkannt. Garin war im späteren Leben als Tankstellenbesitzer tätig und erklärte noch in hohen Jahren stolz seine kleinen faulen Tricks. Die frühe Radliteratur beschäftigte sich gern mit den Hindernissen beim Radfahren. Bestens fündig könnte man in diesen ersten Jahren der Tour werden, denn es geschah so manche Merkwürdigkeit. Der ungekrönte Held der Tour ist wohl Eugène Christophe, der „alte Gallier“. Eine Zeichnung zeigt ihn in einer geradezu mythischen Szene, wie er in einer Schmiede mit seinem Hammer auf sein Rad klopft, beobachtet von drei Kommissaren. Auf der Tour 1913 hatte Christophe einen Gabelbruch und musste mit seinem Rad zu Fuß 14 Kilometer gehen, bis er eine Schmiede fand. Nach den Reglements musste er das Fahrrad selbst reparieren. Er wurde unterstützt von einem Schmiedejungen, der den Blasebalg betätigte. Das gab nochmal eine Strafminute für fremde Hilfe. Christophe belegte in der Gesamtwertung dennoch den 7. Platz. 1919 schlägt noch einmal die Stunde des alten Galliers, als die Tour, die vom Krieg mehrere Jahre unterbrochen wurde, wieder ausgetragen wird. Und wie zuvor hat er wieder einen Gabelbruch.

Bartalis einziges

leistungssteigerndes Mittel war sein Glaube an die

Heilige Jungfrau.

Die Tour hatte viele Feinde, aber auch eine empörte Volksseele gegen sich, wenn gemogelt wurde. Dann wurden Steine geworfen, bösartige Nägel ausgelegt und Straßenblockaden errichtet. Die Fahrer ließen ebenfalls nichts anbrennen: Man streute Juckpulver ins Hemd des Rivalen, mischte etwas ins Getränk, verdrehte Straßenschilder oder machte sich nachts an den Rädern des anderen zu schaffen. 1911 wurde der führende Duboc von einem Unbekannten vergiftet. Aus Angst vor solchen Manipulationen und Diebstahl nahmen die früheren Tourteilnehmer ihre Räder meist mit ins Schlafzim-


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mer. Vielleicht hat dies den Schweizer Autor Charles-Albert Cingria inspiriert. Nachdem ihm einmal das Fahrrad gestohlen worden war, so berichtet der Verleger Peter Schifferli, soll er nur noch Einladungen unter der Bedingung angenommen haben, dass sein Rad die ganze Zeit in Sichtweite vom Tisch stehen durfte. In Paris soll man in der Rue Bonaparte noch lange nach Cingrias Tod die beiden Eisenhaken gesehen haben, an denen er sein Fahrrad nachts über dem Bett aufzuhängen pflegte. Spätestens hier muss das Wort vom Fahrrad als Junggesellenmaschine fallen. Auch in Flann O’Brians radgesteuertem Roman ist es nichts anderes: Ersatz für die Frau, den Partner, der einzige Freund, die einzige Freundin, Symbol der Einsamkeit und Verlorenheit in diesem Universum. Die Tour gewann schnell mythische Dimensionen. Roland Barthes hat sie nicht ohne Grund in seine Sammlung moderner Mythen aufgenommen. Darunter versteht er Zeichensysteme, die Dingen oder Menschen übergestülpt werden, um sie zu mystifizieren, ihre Macht zu steigern und die es letztlich dem Kleinbürger ermöglichen, seinen Stand, sein Weltbild und seine Gesellschaftsform als von der Natur gegeben zu erfahren. So erlebt der sportbegeisterte Bürger die Tour als großes Epos, als würdige Nachfahrin (im doppelten Sinne) der mythischen Ereignisse am Olymp. Schon die Namen der Rennfahrer scheinen ihm aus einer archaischen Welt zu stammen, einer Welt der Stämme aus dunklen Zeiten: Brankart der Franke, Robic der Kelte, Darigade der Gascogner oder Ruiz der Iberer. Auf der anderen Seite verkleinert der Bürger als Voyeur auch gerne seine Götter: Aus Raphael wir Raph und aus Gemiami Gem, derweil sie Poulidor zu Poupou machen. Die Landschaft wird episch, indem man sie personifiziert, denn mit ihr müssen sich die Helden wie mit Ungeheuern und Feinden messen.

Denn mit

Gaul der Rimbaud der Tour, Lauredi der Verräter, Molineris der Mann des letzten Kilometers und Rolland das Opfertier. Das besondere an der Tour de France, und das macht ihren literarisch-mythischen Charakter aus, ist zum einen die alljährliche Wiederholung. Dadurch wird sie Teil eines Rituals. Zum anderen spielt sich hier in aller Öffentlichkeit, und zwar weltweit zu verfolgen, ein gigantischer Kampf ab zwischen den Helden sowie zwischen Held und Landschaft. Dabei wird das ganze Frankreich zu einem mythischen Land, zu einer geradezu mittelalterlichen Topographie, in denen die modernen Ritter der Tafelrunde ausreiten, um ihre Prüfungen zu bestehen. König Artus ist das allmächtige und omnipräsente Auge der Medien, die gnadenlos alle Taten und Untaten der Ritter verfolgen und in Hofgespräch verwandeln. Immer ist auch Tragödie im Spiel: seien es die zahlreichen Unfälle oder auch Böswilligkeiten, die dazu führen, sei es der unweigerliche Niedergang des Helden, der, nachdem er fünfmal gewonnen hat, das Handtuch werfen muss oder des Dopings überführt wird. Tim Moore, ein englischer Reiseschriftsteller, ist die Tour mit seinem Fahrrad einige Wochen vor Beginn des Rennens abgefahren und hat darüber ein kurzweiliges, gelegentlich in die historische Tiefe zielendes Buch geschrieben. Interessanterweise verwechselt er auf seiner Fahrt immer den Artikel für Tour, wie er später schamhaft-ironisch feststellt. Le Tour de France, aber la Tour Eiffel, zweimal der Inbegriff Frankreichs. Tour und Turm haben ja auch etwas gemeinsam, nämlich Steig- und Fallhöhe. Der Titel seines Buches French Revolutions spielt mit der Möglichkeit, dass die französische Revolution im Untergrund weiterwirkt, auch wenn es sich bei der Tour zunächst nur um Umdrehungen handelt. Das deutsche Wort Umdrehung zeigt, je nach Akzentsetzung, eine ähnliche Doppeldeutigkeit, ganz zu schweigen von den Umdrehungen auf einem Flaschenetikett. Auf seiner Radtour versucht Moore, diesem Ausritt aus der Zeit, den die Tour de France für das Land bedeutet, nach zu spüren. Er geht in die Anfänge zurück, stößt irgendwo in den Alpen auf eine Statue des Gründers Desgranges und erzählt Lebensgeschichten von berühmten Radlern. Als Engländer geht im das Schicksal des Briten Tom Simpson besonders nah. Der wuchs in bescheidenen Verhältnissen auf und trug schon früh den Spitznamen Four-Stone Coppi, weil er solch hohle Wangen hatte wie der Superstar Fausto. 1956 gewinnt er eine Bronzemedaille auf der Olympiade, er ist der erste britische Weltmeister 1965. Dann kommt die Tour 1967, und er ist siebter auf der 13. Etappe, am Ventoux. Da beginnt er zu taumeln und stürzt, er will weitermachen, nein, mach es nicht, Tom, das reicht, sagt sein Mechaniker, doch Tom ruft einen Satz, der wie ein Nachruf klingt: „Put me back on the

unlauteren Mitteln versuchen die

Radler, den Göttern gleich zu werden.

Jede Etappe entspricht einem Romankapitel, in dem ein neuer Gegner auftaucht und besiegt werden muss. Das größte Ungeheuer wartet mit der Etappe am Mont Ventoux, der spätestens seit Petrarcas Besteigung ein Berg mit mythischen Dimensionen ist. Dort, so Barthes, residiert ein Gott des Bösen, der Geist der Trockenheit. Man kann die Tour auch mit der Odyssee vergleichen; sie folgt einer homerischen Geographie. Noch das Doping ist Teil der epischen Schlachten, denn mit unlauteren Mitteln versuchen die Radler, den Göttern gleich zu werden, ihnen sozusagen den Nektar rauben, den göttlichen Funken oder das Feuer. Mythische Gestalten wie Prometheus oder Sisyphos drängen sich auf. 1955 fügte Roland Barthes seinem Essay über die Tour noch ein kleines Lexikon bei, in dem er einzelne Radfahrer den Mythen zuordnet: Darrigade ist ein undankbarer Zerberus, Coppi der perfekte Held,


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bloody bike“, setzt mich wieder auf das verdammte Fahrrad! Er rast weiter, gegen alle Vernunft, ist eigentlich am Ende, er fährt wie ein Gespenst, völlig automatisch. Man muss ihn halten und legt ihn auf den Felsen. Belebungsversuche, Hubschrauber, Erste Hilfe, die Ärzte kommen. Doch zu spät, er ist schon tot, ein Dopingopfer, man kann ihn kaum von der Lenkstange lösen. Moore widmet sich allen körperlichen Malaisen, die die Fahrer begleiten: der Hitze, den steilen Auffahrten und der Schwierigkeit, unterwegs Wasser zu lassen. Bis 1957 herrscht ein Gentleman-Reglement: wenn einer austritt, fahren die anderen etwas langsamer. Das gilt nicht mehr, nachdem Charlie Gaule das mobile Pinkeln erfunden hat. Seither ist auch dies erlaubt, allerdings nur in unbewohnten Gebieten. Moore nickt zu den großen historischen und kulturellen Sehenswürdigkeiten hinüber, die Teil der Tour sind: die Höhen von Lascaux, der Wallfahrtsort Lourdes, ja, noch zu Jan Ullrich winkt er hinüber, als er durch den Schwarzwald und Freiburg fährt. Aber in erster Linie ist sein Unternehmen, in bester britischer Tradition, eine Übung in Selbstironie. Der französische Romancier Louis Nucera, der im Jahre 2000 von einem Autofahrer beim Radeln in den Alpes Maritimes getötet wurde, holt literarisch weiter aus. Für Nucera (geb. 1928) waren Radfahren und Schreiben zwei Seiten der selben Medaille. Wenn der Sommer zu Ende ging, pflegt man ihn zu fragen: Wieviele Seiten und wieviele Kilometer waren es diesmal? Er war ein Stilist von höchsten Gnaden. In seiner Autobiographie erinnert er sich an Freunde wie Picasso, Brassens oder Cioran; ebenso daran, wie Vladimir Nabokov und Henry Miller mit dem Fahrrad umherfuhren. Henry Miller verdanken wir ja auch eine große Liebeserklärung an das Fahrrad. Dem Rennkönig René Vietto widmete Nucera seinen vielleicht wichtigsten Roman: Le Roi René. Sein großer Held aber war der Campionissimo Fausto Coppi. Er wusste alles über ihn, er hatte seit frühester Jugend jedes Detail seines Lebens studiert. Der linke Coppi gegen den katholisch-frommen Bartali, das war im Rennwesen der Nachkriegszeit die Parallele zum Zweikampf zwischen Don Camillo und Peppone. Auch dort sind bekanntlich Fahrräder im Spiel. Italiens Renngemeinde teilte sich von nun an auf in Coppisten und Bartalisten. Coppi, der Meister der größten Rennen seiner Zeit, mehrerer Giro d‘Italia und mehrerer Tours de France, Inhaber aller wichtiger Trophäen – und doch von moralisierenden Heuchlern sowie der katholischen Kirche geschmäht wegen seiner Liebesaffären. Am Ende findet ihn der Tod in Afrika, und zwar in Gestalt von Malaria. Bartali, der im Jahre 2000 starb, ließ es sich auf keiner Tour nehmen, einen Abstecher zu Wallfahrtsort Lourdes zu machen, auch wenn die anderen weiter rasten. Kein Sportler wurde häufiger vom Papst empfangen als er. Im Krieg verhalf er durch geheime Kurierfahrten, bei denen

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er gefälschte Pässe in den Gestängen des Rades versteckte, vielen Juden bei ihrer Flucht vor den Faschisten. Curzio Malaparte hat den epischen Gegensatz von Bartali und Coppi einmal so in Worte gefasst: Bartali ist ein Mann der Tradition. Er ist ein metaphysischer, von den Heiligen geschützter Mensch. Coppi hat im Himmel keinen, der sich um in kümmert. Weder sein Manager noch sein Masseur haben Flügel. Er sitzt allein auf seinem Rad, hat keinen Engel auf der Schulter, der mittritt. Er denkt rational, nüchtern und glaubt nur an den Motor, der ihm gegeben wurde, das heißt, an seinen Körper. (In: Blickensdörfer, 108) Und so erfüllt sich Nucera in den 80er Jahren einen alten Jugendtraum: Er möchte die legendäre Tour von 1949 nachfahren, aus der Coppi als der große Sieger hervorging. Diese Tour beschreibt er mit Poesie, Geschichtsgefühl und stilistischem Schwung in Mes rayons de soleil (1987). Rayons? Das sind die Strahlen der Sonne, aber es sind auch die Speichen des Rades, das insofern die Sonne auf Erden ist. Dem Herz des Radlers sind Sonne und Rad eins, und wo kann man dies intensiver erfahren als im Hochsommer der Tour de France? Das Buch erfüllt einen alten Traum, aber es zeigt auch, woher dieser Traum vom Fahren eigentlich stammt, nämlich von den Vorfahren. Als er zur Welt kam, erblickte Nucera als erstes den Schatten eines Fahrrads, das zwischen Himmel und Erde hing. Im Zeichen des Fahrrads entfaltete sich sein Leben, vom Großvater sanft gesteuert. So legte ihm dieser zu Weihnachten statt Hirten und Bauern kleine Radfahrer in die Krippe; nicht minder zu Rad kamen die Heiligen Drei Könige, und sie trugen die Namen der großen Radrennfahrer. Dem Großvater folgte er in seiner fieberhaften bis religiösen Verehrung des Fahrrads. In der Schule wurden seine Zensuren schlechter, weil er sich zumeist mit dem Alten auf Radrennen herumtrieb. Als der Lehrer ihn einmal nach Karl dem Großen und Torquemada ausfragte, glaubte er, dass es sich bei dem einen um einen Verwandten des Weltmeister von 1936, bei dem anderen vielleicht um einen spanischen oder italienischen Radrennfahrer handelte. Geographie interessierte ihn nur soweit, als sie die Grundlage der Tour de France bildete. Auf dem Sterbebett verkündete der Großvater, er wolle die Heiligen Drei Könige zu Rad mit hinüber nehmen. Und er gab dem Jungen zum letzen Mal seine Philosophie auf den Weg: „Allen, die genesen, wünsche ich große, lange Fahrten. Weiß der Mensch, was ihm gut tut? Man hat den Fahrradsinn genauso wie man ein musikalisches Gehör hat. Ein Radrennfahrer ist ein Künstler.“ Und deren größter war Coppi. Nucera stimmt mit seinem Buch in einen

Man hat den Fahrradsinn —

ein Radrennfahrer ist ein Künstler.


BEWEGUNG: PUT ME BACK ON THE BLOODY BIKE

Hymnus ein; er wetteifert mit zwei großen italienischen Schriftstellern, die Coppi besungen haben: Curzio Malaparte, den wir schon hörten, und Dino Buzzati. Buzzati, der Meister des Abgründigen, den man zu seinem Unwillen oft mit Kafka verglichen hat, war auch ein Kenner des Radsports und radelte selbst. Den Giro d‘Italia hat er als Reporter verfolgt und regelmäßig Bulletins geschrieben. Es passt zu seinem Werk, seinem Denk- und Traumstil, dass er eine Figur wie Coppi, der noch dazu Fausto heißt, verehrte, so wie es ihn wohl auch schauderte angesichts der unmenschlichen Höhen, die dieser erklommen hatte, und angesichts der Rolle, die er als Sündenbock der Gesellschaft schließlich antreten musste. Als Bewunderer von Coppi befindet sich Nucera also in bester Gesellschaft. Wie kein anderer Fahrer scheint Coppi die Literatur inspiriert zu haben. So machte sich Nucera eines Sommermorgens in Paris auf, die Tour nachzuradeln, 4.813 km, mit Ausfahrten durch Belgien, Italien und die Schweiz. Morgens tritt er die Pedale, nachmittags schaut er sich in den Städten und Dörfern um und erkundet ihre historischen Schwingungen. Er stößt auf Friedhöfe der Weltkriege, erinnert sich an den Hundertjährigen Krieg des ausgehenden Mittelalters, fährt auf einer Straße, die sich Napoleon verdankt, passiert den magischen Wald Broceliande, in dem Merlin begraben liegt, und schaut in die kosmischen Abgründe des Isenheimer Altars in Colmar. Zwischen diese Betrachtungen eingeschaltet finden sich Reportagen von 1949. In der Normandie stößt er auf Flauberts Spuren, Flaubert, der von einem anderen Autor sprach als „Adler, der nur eine Gans“ sei. Nucera zitiert daraufhin die Adler der Straße: Kint, der schwarze Adler, Kübler, der Adler von Adliswile, oder Bahamontes, der Adler von Toledo. Die Rennheroen verdienen einen Platz neben den Autoren, sie alle sind Künstler vor Gott, so hat es ihn sein Großvater gelehrt. Ein geheimes Vorbild mag ihm Maurice Leblanc sein, an den er sich bei Rouen erinnert. Der war nämlich auch Cyclist und fuhr so manches Rennen. Als er die Tour de Bretagne gewann, überreichte man ihm als Preis ein Tandem. Aber er sollte es nie benutzen, weil er der Meinung war, dass der Radsport ein einsamer Sport sei. Auch Leblanc ging mit seinem Rad auf die Suche nach literarischen Orten. Sie waren ihm Zugang zu erträumten Abenteuern. Er glaubte auch daran, dass das Fahrrad fliegen könne: Es ist unser Flugzeug; dies kann man in seinem Roman Voici des ailes! nachlesen. Nucera lässt sie alle auferstehen, die Literadler: Émile Ciorans Radtouren durch Frankreich in den frühen Jahren nach seiner Emigration aus Rumänien, Marcel Pagnol in der Provence, den jungen Arthur Rimbaud, den Léon Bloy als einen „mörderischen Radfahrer“ bezeichnete, obwohl er vielleicht nie auf dem Fahrrad saß; den heiteren Faizant und seine Albina ebenso wie Nabokov. Bei Cannes kommt die Erinnerung an den Polen Gombrowicz, der sich beim Radfahren einmal so mit Wein erfrischte, dass er bei der Ankunft nicht mehr wusste, wie er von seinem Rad wieder herunterkommen sollte. So kreiste

er endlos um einen Platz herum, auf der Suche nach der besten Methode, um anzuhalten und abzusteigen. Schließlich trifft Nucera den großen Jaques Anquetil in Sere-Chevalier-Chantemerle, und der fünffache Sieger der Tour erzählt ihm diese letzte Geschichte: 1959 war ich mit Coppi in Ober-Volta. Eines Tages, als ich mit ihm alleine war, sagte er einen Satz, der mich überraschte und der mir erst wirklich im Nachhinein auffiel. „Ich habe gerade einen Löwen gesehen; jetzt kann ich sterben.“ Das war am Vorabend des Rennes von Ouagadougou, also der 14. Dezember. Nach der Rückkehr nach Italien am 2. Januar 1960 starb Fausto bekanntlich im Krankenhaus von Tortona. (Nucera, 272)

Auszug aus: Elmar Schenkel, CYCLOMANIE – Das Fahrrad und die Literatur Edition Isele, Eggingen 2008, ISBN 978-3-86142-448-2

Le Tour de France Die große Schleife

Jahr der ersten Rundfahrt durchschnittlicher Kalorienverbrauch beim 13,8km langen Anstieg nach L’Alpe d’Huez

Anzahl der Bananen, die diesen Verbrauch decken

1903 10 000 kcal 76


Fahrradmechaniker hassen zwei Dinge: dreckige Fahrr채der und Fahrer, die ihnen 체ber die Schulter schauen wollen.


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VOM FACH Von denen, die Mechanik am Laufen halten Text: Marius Hanf Bild: BAR

Die meisten Dinge gehen irgendwann kaputt. Fahrräder sind da keine Ausnahme, im Gegenteil: Ein mehr oder weniger modernes Rad besteht mittlerweile aus so vielen Teilen, dass es nur eine Frage der Zeit ist, bis das erste seinen Dienst aufgibt. Aufgrund der, mit der Anzahl der Teile proportional ansteigenden Komplexität des Fahrrads, braucht es solche, die es wieder richten können. Solche vom Fach, nämlich die Spezies der Zweiradmechaniker, ist eine sehr eigene. Der erste, mir bewusste Kontakt mit denen vom Fach, liegt in meiner Erinnerung etwa 13 Jahre zurück. Hierzu sollte man wissen, dass sich die Umstände des ersten Kontakts innerhalb eines Rahmens bewegen, der vielen Menschen, die in jungen Jahren mit dem ambitionierten Fahrradfahren begonnen haben, bekannt ist. Mit starker Überzeugungskraft, untermauert durch körperliche Versehrtheit in fahrradspezifischer Form (aufgeschürfte Knie, Ellbogen, von Pedalen malträtierte Schienbeine), hatte ich meine Eltern von der Wichtigkeit des Strampelns überzeugt. Nach Plünderung eines, eher auf die ferne Zukunft ausgerichteten Sparkontos, war es da: ein gebrauchtes, aber dennoch gut dastehendes Cannondale SuperV. Ein für damalige Verhältnisse hochgezüchtetes Rennpferd, ein Ferrari in den Händen eines 18jährigen, der die Führerscheinprüfung zwei Wochen zuvor bestanden hatte, ein Steinway unter den Fingern eines Klavierschülers in der ersten Unterrichtsstunde. Kurz gesagt: zuviel Maschine für damals zu wenig Ahnung, aber unermesslich viel Ambition und Tatendrang. An einer Tatsache hat sich in der Geschichte des modernen Rades nichts geändert: Beim Kauf funktioniert alles tadellos. Die Kette wandert präzise über die unverbraucht glänzenden Ritzel, die Tauchrohre der Gabe gleiten bei kleinsten Erschütterungen in die Standrohre und federn ebenso geschmeidig wieder aus. Kein Knacken, kein Rattern, nur das monotone Surren des Freilaufs in Einklang mit dem Rauschen des Untergrunds, auf dem die tiefschwarzen, noch weichen Stollen des Reifens ihre Zeichnung hinterlasssen. Es läuft einfach, nichts erinnert an die komplexe und anfällige Mechanik der Maschine – zunächst. Veränderungen kommen meist unvorbereitet, besonders wenn man im jugendlichen Leichtsinn keinen Gedanken an Kundendienst oder gar Verschleiß verschwendet. Bis, ja bis es passiert. Bei mir war es das Schaltwerk. Jenes insektenhaft anmutende Gebilde, das am hintersten unteren Ende des Rahmens hängt, und von dessen Funktion das Schalten und Walten maßgeblich abhängt. Aufgrund ihrer exponierten Lage brechen Schaltwerke bei Stürzen gerne ab oder treten in Streik und wickeln sich um die Ritzel, um dann sogartig in den Drehpunkt des hinteren Laufrades gezogen zu werden. Egal wie – es ist immer schlecht, wenn ein Schaltwerk seinen Dienst aufgibt.. So geschehen, trat ich meinen ersten eigenverantwortlichen Gang in eine Fahrradwerkstatt an. Und da traf ich sie, die Spezies Mechaniker. Grundskeptisch, verständlicherweise. Nie hat der Fahrer irgendwas gemacht, das Rad stellt seine Funktion grundsätzlich eigenmächtig ein, gestürzt wird nicht, falsch behandelt auch nicht und selbst Hand angelegt schon gar nicht („an der Schraube war doch jemand dran, so sieht das normalerweise nicht aus“ – „nein, ich hab‘ da nicht rumgeschraubt, ein solches Werkzeug besitze ich gar nicht!“). Keine Überraschung dass sich auf der Stirn des Mechanikers tiefe Falten der Skepsis abzeichneten, als der 12-jährige Halbstarke mit der Venus der Fahrräder die Werkstatt betrat. Ebensogut hätte ihm ein 12-jähriger Kate


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Moss als seine neue Freundin vorstellen können. Dieses Rad war zu jenem Zeitpunkt überdimensioniert für mich. Und das ließ er mich spüren. Ein Gefühl der ahnungslosen Beklommenheit, das ich heute noch in Autowerkstätten empfinde, da sich hier meine Kompetenz, im Gegensatz zu der gegenüber Zweirädern, in den letzten Jahren meines Daseins als Autofahrer nicht weiterentwickelt hat. Weil es bei den meisten Menschen Verunsicherung hervorruft, wenn Ahnungslosigkeit und Kosten aufeinandertreffen. Er entsprach dem Typ Harley-Davidson-Fahrer. Mit großen, rissigen und ölverschmierten Händen, die von vielen Jahren der Schrauberei zeugten, packte er die Patientin und hob sie in seinen Arbeitsständer, umringt von Werkzeugen die mit chirurgischer Präzision nach Größe, Funktion und Bedarf an der Wand angebracht waren. Nachdem er das nicht mehr zu rettende Schaltwerk vom Träger, dem Schaltauge, entfernt hatte und mich aus seinem Aktionsradius ausgeschlossen hatte (Fahrradmechaniker hassen zwei Dinge: dreckige Fahrräder und Fahrer die „über die Schulter schauen wollen“, dabei aber nichts anderes Sinnvolles tun, als im Weg zu stehen), griff er zu einem seltsam anmutenden Werkzeug – der renommierte Werkzeughersteller Park Tool führt es unter „Derailleur Hanger Alignment Gauge“ auf – und schraubte es in das Gewinde, in dem vorher das Schaltwerk verschraubt war. Das Derailleur Hanger Alignment Gauge, oder einfacher: Schaltaugerichtwerkzeug, oder noch einfacher: das lange Ding um das Schaltauge wieder gerade zu biegen. Das lange Ding besitzt am Ende ein Gewinde, mit dem es in das Schaltauge geschraubt wird, um das es sich dann in einer Kreisbahn frei drehen lässt - Am anderen Ende sitzt eine verschiebbare Messlehre. Erst wenn diese an jedem Punkt auf der Kreisbahn den gleichen Abstand zur Felge hat, ist das Schaltauge wieder gerade. Der lange Hebel vereinfacht zudem das Biegen des Metalls. Diese Kombination aus feiner Messung und groben Richten scheint auf den Mechaniker eine ungeheuerliche Faszination auszuüben, denn er führt diesen kurzen Handgriff in einer Art Kontemplation aus, die ich zu diesem Zeitpunkt nicht nachvollziehen konnte. Nach getaner Arbeit wanderte das Werkzeug zurück an seinen dafür vorgesehenen Platz an der Wand, umgeben von einem mehr als würdigen Weissraum zu den umliegenden Operationsinstrumenten. Für das Richten von gebrochenen Schaltwerken gibt es bis heute leider keine Werkzeug und hier tritt nun die berufsbedingte Gelassenheit des Mechanikers zutage. Meiner damaligen Unsicherheit und vor allem Unwissenheit auflaufend, hatte ich keine konkrete Vorstellung davon, in welchem Preissegment sich ein Schaltwerk so grob bewegt. „Wenn‘s kaputt ist, muss man es austauschen“, damit hatte er natürlich völlig Recht, und wenn man schon Ferrari fährt, sollte man bei der Wahl eines Ersatzteils auch nicht allzu knickrig sein, man fährt ihn (oder in diesem Falle sie – Fahrräder sind weiblich, das ist eine Tatsache und von daher auch nicht Ausgangsbasis einer Diskussion) wegen der Performance. Und diese wiederum ist eine Summe der Einzelkomponenten. Meine Entscheidung fiel damals auf ein Sram Schaltwerk, nicht auf ein Shimano, was aufgrund von Übersetzungsverhältnissen sowie Kompatibilität vorhandener Teile und gewissen, ungeschriebenen ethischen Grundsätzen in der Wahl von Komponenten (Fahrradfahren ist die fundamentalistische Ausprägung einer Religion), geschuldet war. Der Mechaniker bedenkt, nein, weiß das einfach und ebenso wusste ich es von diesem Zeitpunkt an.


Nach getaner Arbeit wanderte das Wekzeug zur端ck an seinen daf端r vorgesehenen Platz an der Wand, umgeben von einem mehr als w端rdigen Weissraum zu den umliegenden Operationsinstrumenten.


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Uwe Ulrich, 43 – Bike World Brand – ParkTool Bottom Bracket Tapping & Facing Set BTS–1


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Martin Endres, 34 – Bikestore – ParkTool Rotor Truing Fork DT–2C


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Sven Hartmann, 29 – Bike World Brand – ParkTool Bottom Bracket Tool BBT–4


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Michael Herbig, 26 – FX Sports – ParkTool 3 Way Hex Wrench AWS–3


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MUTTERGEFÜHLE Über die innere Bewegtheit einer Mutter Text: Claudia Sussmann Illustration: BAR

Es gibt Menschen, die den Regen nicht mögen. Ich mochte den Regen schon damals – mag ihn immer noch – obwohl ich, seitdem er ausgezogen ist, nicht immer weiß, was mein Sohn bei diesem Wetter macht. Regen verursacht ein ausgeglichenes Muttergefühl. Starker Regen. Mehr noch als ein selbst gebasteltes Herz zum Muttertag. An den besten Wochenenden, an denen gerade kein Muttertag war, bin ich morgens von einem beruhigenden Plätschern geweckt worden. Nicht dieses leise, sanfte Prasseln, das Regentropfen verursachen, wenn sie auf Blätter fallen – das konnte ihn niemals abhalten. Es musste dieses gewisse Rauschen sein, ein kraftvoll anschwellendes Geräusch wie es kleine Gebirgsbäche in den Bergen machen, so blau vor Kälte. Denn dann wurde nicht gefahren, dann wurde nur gegraben. Nur Graben bedeutete nicht mehr tragbare Turnschuhe, bis zur Unkenntlichkeit entstellte Klamotten und eine weitläufige Schlammspur (Küche – Kühlschrank – Fernsehzeitung - Badezimmer). Keine große Prüfung für echte Muttergefühle. Auch dann nicht, wenn man gerade gewischt hatte. Was willst du, er lebt! Es gibt ganz intensive Nuancen der Farbe Orange. Ein changierendes Farbspiel, das von einem leuchtenden Gelb sanft in einen leichten Violett-

ton übergeht, um sich – auf dem Hintergrund von Blau (Bluterguss) oder Schwarz (Fäden, in der Regel 4 bis 5 Stiche) in ein warmes Karmesinrot zu verwandeln - wie ein Gemälde aus dem 17. Jahrhundert (vgl. dazu J. M. W. Turner : Schneesturm – ein Dampfer vor einer Hafeneinfahrt gibt Signale in der Untiefe und bewegt sich nach Lot. Tate Gallery, London). Merfen Orange – Desinfektionsmittel (Hausapotheke). Ein befriedigendes Waschergebnis für Kopfkissenbezüge konnte nie erzielt werden. Es herrscht eine erdrückende Stille im Raum, ehe das Telefon klingelt. Das leichte Zittern in den Händen, wenn ich die Gesprächstaste drücke. Das tiefe Atmen am Ende der Leitung. „Mama, ich bin’s, wir sind in der Notaufnahme.“ Der Moment, in dem das Herz einen Takt lang aussetzt – er kann sprechen, weiß noch, dass ich seine Mutter bin – keine temporäre Amnesie, ist doch was! Aber wenn nicht er, wer dann? Die Zeitverschiebung Kanada-Europa beträgt 9 Stunden. Es klingelt nachts um Zwei......Andere Eltern verschenken zum Abitur einen Bausparvertrag. Was für ein Drama bis zum Abschrauben der Stützräder. Und jetzt bin ich stolz auf ihn.


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NARBEN IN ALUMINIUM Bewegung hinterlässt Spuren – nicht nur am Menschen Bild: Benjamin Asher & Felix Volkheimer & BAR


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F U N F M ET R D R O P, VO LL E I N G S C H LAG E N , F D RUNG DU C H G S C H LAG E . U B E R D N LE N K R AB G ESTI E N . BAM M – H RTE R I M PACT.


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Z S C H N LL RAU S A S D E R K RVE U N D D N N V LL A F D E N BAU M ZU ESTE U E T U N DAN N PA M M — VO N 4 0 KM/ AU F N LL .


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ZU K RZ G E F L G E N U N D : PENG H I NTE N V LL HAE N G N G B LI E B N .


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MORGENS, MITTAGS, ABENDS Das Fahrrad in modernen Gesellschaftsformen Text: Philipp Hartung Illustration: BAR

Der Wind ist noch kühl, die Sonnenstrahlen tauchen die Baumkronen und Palmspitzen in ein warmes Gelb, leichter Nebel zieht über den feuchten Teer. Erst wenn die Sonne lange Schatten zwischen die Häuser und Straßen zeichnet und die ruhigen Wellen ein funkelndes Band entlang der Küste ziehen beginnt der Tag. Es verbreitet sich milder Teegeruch, es wird Kaffee gemahlen und spätestens die Einbildung lässt selbst das Zerschlagen frischer Eier in der Ferne erklingen. Es wird für einen Moment in Ruhe gefrühstückt. Vor dem Haus an der nächsten Straßenecke, für gewöhnlich immer gleich, ein Nicken zur Bestellung genügt. Licht und Luft werden langsam klarer. Es muss ein angeborener Instinkt sein, den Vereinzelte auf natürliche Weise mit sich tragen. Sie nehmen die Veränderung als erste wahr, reagieren gelassen und steuern so ohne für Aufruhr zu sorgen. Sie werfen einen Blick zum Meer und verschwinden dann in die Gasse, aus der sie gekommen waren und geben so das Signal. Es wird ihnen unaufgeregt gefolgt, es wimmelt gehörig in alle Richtungen. Die Region ist hügelig, sanfte Berge schmiegen sich um die große Stadt. Zur einen Seite liegt ein endloser Strand unterbrochen von vereinzelten Buchten und felsigen Landzungen. Das Herz der Stadt ist eine immer geschäftige Hafenanlage. Nun beginnt ein Surren. Wachsende Ströme ziehen sich durch die Straßenzüge. Der Moment scheint der richtige gewesen zu sein. Kaum treffen immer größere Gruppen an den Mündungen der Küstenstraße ein, frischt der Wind auf. An der Spitze vertraute Gesichter. Sie kennen ihre Insel, wissen um die Kraft des Meeres, welches sie umgibt und den Einfluss der großen Gemeinschaft, die nun mit ihnen fährt. Es sind Hunderte, die sich bei gleichbleibender Geschwindigkeit formieren und den Rückenwind bis in die Spitze passieren lassen. Sie sind sich des einzigartigen Phänomens bewusst. Aus der Legende von den Winden, die über Jahrhunderte nicht zu verstehen und nicht zu nutzen schienen und nun durch eine einfache Technik zum Lebensmittelpunkt der Menschen wurden. Die Bewohner beginnen mit Fahrrädern ihre Insel zu umrunden, getrieben von einem Wind, der ihnen folgt, sie beflügelt und alle Regeln der Gezeiten und Gestirne auszusetzen scheint. Der Schwarm löst einen Impuls aus und beeinflusst während der Rundfahrt den gesamten Kreislauf. Nahezu geräuschlos treten die Inselbewohner unangestrengt in die Pedale, fahren die gleiche Übersetzung, die Umwerfer ruhen, es wird nicht geschaltet, nicht gebremst und nicht im Leerlauf gerollt. Der dumpfe

Rhythmus einer Massenbewegung, die nicht stampft, sondern tritt und nur über rollende Räder in einer Verbindung zur Erde steht, zieht den Wind an und die Strömung des Meeres mit sich. Sie genießen die positive Energie ihrer morgendlichen Ausfahrt, lächeln sich zu, werfen einen Blick in die vorbeiziehenden Täler oder lassen die Gedanken übers Meer schweifen. Es geht in die immer gleiche Richtung um die Insel herum, das bestimmt der morgendliche Wind, den es im richtigen Moment zu erwischen gilt. Doch die Gesichter um sie herum wechseln stetig neben bekannten Konstanten. Die erfahrenen Fahrer haben das Gespür im exakten Moment aufzubrechen, sich aufs Rad zu schwingen und die Bewegung zu kanalisieren. Die Insel ist umrundet bevor der Wind wieder nachlässt und die Sonne ihre ganze Wärme entfaltet. Der Hafen ist erreicht und die Rundfahrt klingt langsam aus. Ein weiterer Tag im Gleichgewicht des Energiehaushalts beginnt für die Insel und ihre Stadt. Die Menschen klinken sich langsam aus der großen Gruppe, verschwinden in ihre Straßen und Gassen, ändern das Tempo im Anstieg oder bergab. Für die Meisten bleibt noch Zeit für eine kurze Ruhepause vor dem Start in den weiteren Tag. Der neue Alltag entspricht einer Mischung aus den Dingen, die wir aus unserem Privatleben gewohnt sind und aus all jenen, die uns an den verschiedenen Arbeitsplätzen prägen. Wir sind stetig gewachsen, aus dem damaligen Familienbetrieb wurde eine Firma aus Dorfbewohnern, dann ein angesehenes Unternehmen mit immer größerem Kundenstamm und einer zunehmenden Zahl an Zeitarbeitern aus der Region. Doch es gab immer mehr zu tun, die Nachfrage war damals enorm, die Arbeiter kamen von weit her, blieben über Nacht oder zogen schon bald mit ihren Familien zu uns. Unser Gelände verlegten wir nicht weit


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vom Stadtkern in ein ruhiges Tal. Die Arbeiter folgten uns und erbauten rings um unsere Produktionshallen ihre Häuser, Hütten und auch Gärten. Alles nah beieinander. Es entstand ein Kindergarten, dann eine Schule. Bauern verkauften ihre Waren direkt aus ihren herangekarrten Kisten. Jeder kam und ging pünktlich. Doch mit der neuen Lebensweise, der Enge zwischen privatem, und öffentlichem Lebensraum unter dem Dach der Arbeitsgemeinschaften, musste eine neue Ordnung entstehen, ein neuer Alltag. Wir erinnerten uns an einfache Beispiele der Gruppe, der Demut und des Gleichgewichts. Während der Regenzeit teilen sich die Menschen die Regenschirme. Verlässt man sein Haus, greift man zum Schirm. Betritt man die Firma, einen Laden oder ein Cafe, steckt man den Schirm in einen der Ständer vor den Türen und Toren. Ein Schirm ist kein persönlicher Gegenstand, sondern Teil der Gemeinschaft, und für den nächsten bestimmt, der hinaus auf die Straße geht. So taucht man sich mal in den trockenen Schatten eines Pink, mal in ein Gelb oder Blau. Ein kleines Beispiel, welches uns dabei half, Ideen für die Ordnung neuer Strukturen zu entwickeln. Es galt unser Tal in Umsicht und Einklang zu halten, das Unternehmen tiefer in unseren Organismus einzubinden und den Gemeinsinn beizubehalten. Fahrräder begleiten die Menschen auf nahezu all ihren Wegen. Sie gehen nicht neutral damit um, sondern behutsam, denn wie sie das eine Rad hier abstellen, wollen sie das andere auch dort vorfinden. Das Fahrrad als unkomplizierter Freund hat uns gelehrt, dass es die Menschen um uns herum und an ihren und unseren Arbeitsplätzen in Fortbewegung und Fortschweifen, Erreichen und Entspannen vereint. So haben wir begonnen, die Tore zu öffnen, luftigere Gebäude zu bauen und Straßen und Gassen alternativ erlebbar zu formen. Es gibt eigentlich keinen konstanten Autoverkehr. Ein paar Transportfahrzeuge, keine Motorräder oder Roller. Es wäre uns zu laut und würde unser Unternehmen unnötig Energie kosten und wir müssten uns Gedanken zur Verbesserung der Luft machen. Wir haben den Regenschirm weit aufgespannt und große Segel über den Straßenzügen angebracht. Es gibt viele offene Gebäude, sodass man nicht immer gleich eines seiner Räder

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“draußen” abstellen muss. Es macht viel Freude zu beobachten wie geschickt alle Generationen mit den Rädern umgehen. Spielerisch und unangestrengt, manchmal in engem Körperkontakt, Schulter an Schulter in ganzen Gruppen. Die Älteren legen den Jungen ihre Besorgungen auf die Gepäckträger, wenn sie sie aus der Nachbarschaft kennen. Der temporäre Besitz eines Rades wird durch Gepäck markiert. Um diesen Alltag des Öffentlichen und Privaten der Menschen in unser Unternehmen weiterzuleiten, begannen wir einfach nur das was uns vorgelebt wurde in eine wirtschaftliche Sprache zu übersetzen. In alter Tradition durchwandern wir in unserem Arbeitsleben alle Stationen, die es im jeweiligen Betrieb gibt. Der gelernte Buchhalter arbeitet für eine gewisse Zeit an den Maschinen in der Produktion, dann an der Packstation im Versand. Der Manager fährt eine Zeit lang Waren aus oder teilt sich die Lasten mit anderen am Band in der Mengenanfertigung. Selbst der Koch wird zum Gärtner und umgekehrt. Wir lernen dabei viel und bleiben unserem Arbeitgeber gerne lange verbunden. Bei einem großen Unternehmen hat man ein Leben lang eine spannende Reise vor sich. Zum Großteil üben wir unsere spezialisierten Berufe aus. Die Mischung aus unserem Privatleben und der Arbeit, die eine neue Alltagswelt in unser Tal brachte, führte uns ganz von selbst zu der Idee, dieses Mischen als stetige Bewegung wahrzunehmen. Das wechselnde Arbeiten in der Gemeinschaft und die pünktlichen Wechsel von Arbeit und Freizeit, legen wir mit Fahrrädern zurück. Schnell und flexibel bevorzugen wir den persönlichen Kontakt, treffen mit dem Rad aufeinander oder drehen unsere Runden. Ein paar Schrauben und Muttern, etwas Schmiere und Luft in den Reifen. Wir sind ein Kollektiv und vereinen Freizeit und Arbeit, Privates und Beruf. Wir sind eine Zweiradgesellschaft! Nehmen Sie nach dem Mittagessen noch einen Kaffee oder Tee? Wir haben noch etwas Zeit, ich glaube in unserer Gasse sind gerade alle Räder ausgeflogen. Es gibt eine Straßenverkehrsordnung, die erlaubt, ein kleines weißes und ein kleines rotes LED-Lämpchen für Fahrräder unter 11 Kilo zu benutzen. Es


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geht nicht darum, die Stadt des Nachts mit fetten Strahlern um ein Weiteres zu erhellen, sondern nur, um auf sich selbst aufmerksam zu machen. Es geht darum, zu blinken, zu flimmern, aufzufallen, und nicht zu Fall gebracht zu werden. Es geht darum, am Fluss teil zu nehmen und nicht zerteilt zu werden. Es geht um viel Strecke in kurzer Zeit. Nachts. Es geht los. Ein paar Meter Gehweg, Klamotten und Rucksack zurecht rütteln und zuppeln, keine Brille, kein Helm, freie Sicht, uneingeschränkte Sinne. Rechts ab, schmale Dreißigerzone, eine Bar zur Linken und jede Menge glitzernder Glasscherben. Kurz ausgewichen, den Schwung aus dem Schlenker mitnehmen, Geschwindigkeit weiter aufnehmen. Kleine Kreuzung, links. Weiter eine ruhige Dreißiger. Am Ende rechts, Verkehr und Straßenbahnschienen. Ein Traum. Rechts der Schienen zu fahren wäre zu gefährlich aufgrund aufschnellender Türen parkender Autos. Also zwischen den Schienen, Autos im Nacken, Fünfzigerzone, also bis zur nächsten Ampel Tempo mitgehen. Noch Grün und rechts vorbei mit den Linksabbiegern die Linkskurve nehmen. Über die entgegenkommenden Schienen. Trocken, also nicht rutschig. Nur ein paar Meter später springt ein Fußgänger über die Straße, Autos bremsen, Schlenker, Tempo halten. Kleine Kreuzung, Rot, aber kein kreuzender Verkehr, kurz rollen, weiter. Große Kreuzung, vierspurig, in der Mitte Busspuren, drei Fußgängerampeln, wenn die ersten beiden grün werden, reicht ein schneller Antritt um die dritte rot zu nehmen, bevor dort die Autos Grün bekommen. Vorbei am Taxistand, Zigarettenrauch und Langeweile. Baustelle mit Gehwegsanierung, umgestürzte Absperrgitter, drüberspringen, schöner neuer Teer. Riesen Kreuzung, extra Fahrradwege und Ampeln, irgendwie immer rot, übersichtlicher sich kreuzender Autoverkehr, diagonal durch, lange Gerade, zwei Ampeln in Wohnviertel, grün? Rot? Nächste Kreuzung, sollte nicht ausbremsen, kurzer Anstieg direkt danach. Schmale Hauptverkehrsroute, Transporter parkt entgegen links, Autos überholen, face to face, Fußgänger will von rechts über die Straße, macht den ersten Schritt, Auto noch frontal beim überholen. Knapp. Dazwischen durch. Unübersichtliche Kreuzung, Sirene, Krankenwagen, alle bleiben stehen, demnach alles frei. Ewig lange Gerade.

War da eine Seitenstraße mit Ampel...? Kreisel. Rein, erst dritte wieder raus, Radweg außen am Rand, schnell nach innen ziehn, in die Kurve legen, aber Tempo erhöhen, zwischen einfädelnden Autos ausfädeln, raus, Dreißigerzone, zwei harmlose Ampeln, dann enge hochbelebte uneinsichtige Kreuzung, plus viele Fußgänger. Rot. Aber rechts abbiegen, also in Autos von links kommend einreihen, Fußgänger warten. Zebrastreifen, links an allen wartenden Autos vorbei, vorne Schlenker nach rechts, größte Lücke zwischen zwei Gruppen. Nächster Kreisel, mit Ampeln, U-Bahn-Trasse obendrüber, laut, also schneller Rundumblick, einfädeln, dann: Rot. Auf die Kreiselinsel springen, Schwung halten, jetzt: Rot für alle, weiter. Gerade, Radweg rechts, aber zweispurige Straße in beide Richtungen. Zweimal angehupt auf 300 Metern. Schon gut. Ampel. Grün! Weiter. Brücke, Ampel, Grün! Wahnsinn. Lange Gerade. Unzählige Zweitereiheparker. Tempo. Ausscheren, Einfädeln, Auss., Einf., A., E. Letzte Richtungsänderung. Eigentlich. Großer Platz, Kreuzung davor, eben rot geworden. Linke Spur, Lücke für U-Turn, durch, kein Gegenverkehr, schmale Gasse zur Linken, knallhartes Kopfsteinpflaster, Tempo lässt nach, Motivation auch, Konzentration – fast. Sehr knapp. Hund hat sich mehr erschrocken. Rechts ab, kleine Kopfsteine, Kreuzung umfahren, jetzt nach links, von links kommt nichts, schonmal in die Mitte und von links nach rechts in den fließenden Verkehr. Letzte Gerade. Eigentlich zweispurig in beide Richtungen, aber keine Fahrbahnmarkierungen. Immer. Das macht’s interessant. Bäume vor Straßenlaternen, dunkler. Parkplätze in der Straßenmitte, Ausparken rückwärts. Zweite Reihe rechts. Ausscherender Bus rechts, Antritt zum Duell, Autos bremsen, Bus nimmt das Duell an, die Lücke links vom Bus hat noch 60 Zentimeter. Im Stehen Gas geben, Schwanken, still halten, vorbei gedrückt, Bus gibt Lichthupe, dazu süßlicher Geruch der Wasserpfeifen vom Gehweg. Knapp. Schweiß. Grinsen. Jede Ampel: hinrollen, im Stehen umschauen, neuer Antritt, weiter. Linksabbiegerspur, Gegenverkehr, bremsen, auf dem Rad stehen bleiben, weiter, auf den Gehweg, schwarze Hundeleine vor schwarzem Grund, Vollbremsung. Entschuldigender Blick. Noch drei Meter rollen. 18 Minuten.


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BEWEGUNG: WIESO EIGENTLICH SCHAUFELN?

WIESO EIGENTLICH SCHAUFELN? Über den Wahn der Erdbewegung und dessen ästhetische sowie ökologische Folgen Text: Ben Gordon Bild: BAR


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Ein Erklärungsversuch „Hätten nicht ab und zu halbwilde Mountainbiker [...] mit ihren supermodernen Geräten nichtsahnende Spaziergänger auf den Waldwegen fast über den Haufen gefahren, wäre der Parcours für Extremradfahrer [...] bis heute nicht entdeckt.“ eine fränkische Tageszeitung vom September 2009 Fahhradstrecken zu bauen ist sicher nicht die erste Aktivität, an die Außenstehende denken, wenn sie etwas über Mountainbiking hören. Die meisten denken eher an Naturerlebnis, Lycraoutfits und ausgemergelte Fitness-Freaks. Wieso also verbringe ich mittlerweile einen Großteil meiner Freizeit alleine im Wald mit verschiedenen Gartenbaugeräten und schaufle tonnenweise Erde hin und her? Obwohl der Streckenbau natürlich eine ganzheitliche Aktivität ist, werde ich versuchen, die einzelnen Aspekte etwas auseinander zu halten:

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Das Bewusstsein

Die Stille

Ich denke das Schaufeln zumindest bei abfahrtsorientiertem Mountainbiking eine logische Konsequenz der Entwicklung des Sports ist. Der technische Fortschritt der Fahrräder in den letzten 10-15 Jahren führt immer mehr dazu, dass das Terrain der limitierende Faktor ist. Wenn man sich also fahrerisch weiterentwickelt, kommt man irgendwann an den Punkt zu sagen: “Also hier müsste doch ein Sprung hin und am besten auch gleich `ne Landung.“ Und schon steckt man drin im Kreislauf. Denn nach der Landung braucht man natürlich auch eine vernünftige Kurve. Und bei der Gelegenheit baut man gleich noch eine trickreiche Anfahrt für den Originalsprung, der ja mittlerweile an Spannung verloren hat. So bedingen sich Fahrerlebnis und Schaufelaktivität gegenseitig. Man fährt plötzlich sämtliche Strecken mit einem anderen Bewusstsein für die Details, geht mögliche Veränderungen im Kopf durch und setzt sie (teilweise) dann auch um. Das Schaufeln wird zum Bestandteil des Sports und die beiden Elemente verschmelzen.

Genau wie Rad fahren kann auch Schaufeln meditativ wirken. Man geht einer simplen, körperlich anstrengenden Tätigkeit nach und hat dabei einen engen geistigen Fokus, der nichts mit irgendwelchen weltlichen Problemen zu tun hat. Es gibt nur eine Richtung: Das nächste Projekt strebt der Vollendung entgegen und jeder Spatenstich trägt dazu bei. Dazu noch Vogelzwitschern/ Regentropfen/blühende Bäume/manchmal auch nervige Moskitos. Eine vortreffliche Mischung. Man kommt entspannt nach Hause, freut sich auf’s nächste Mal und kann in der Zwischenzeit ein bisschen rumfantasieren über die zukünftigen Projekte, die noch anstehen.


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BEWEGUNG: WIESO EIGENTLICH SCHAUFELN?

Manchmal UEberlege ich, ob ich nicht Cardio-landscaping Kurse fUEr gestresste BUEromenschen anbieten sollte, die dann unter meiner Leitung in ergonomisch korrekter Haltung an Strecken schaufeln kOEnnten.


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~ Rat F端r Formgebung ~


BEWEGUNG: WIESO EIGENTLICH SCHAUFELN?

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Die Leibesertüchtigung

Die eigene Entwicklung

Konsequentes Schaufeln ist schwere Arbeit. Der Puls ist über 120, die Muskeln schmerzen. Richtiger Sport also. Vielleicht von der Belastung etwas einseitiger als ein Fitnessstudio, dafür aber auch ohne Augenbrauen-gezupfte Debil-Hedonisten, die zu Techno-Musik abhampeln oder ihre Steroid-Akneübersähten Oberarme im Spiegel betrachten. Die Motivation ergibt sich aus dem sichtbaren Ergebnis der Arbeit, die Zeit vergeht wie im Flug. Manchmal überlege ich, ob ich nicht „Cardio-landscaping“ Kurse für gestresste Büromenschen anbieten sollte, die dann unter meiner Leitung in ergonomisch korrekter Haltung an der Strecke schaufeln könnten. Die erste Lektion wäre sinnvollerweise das Erlernen des sogenannten „Switch-Schaufelns“, also der Handwechsel auf die schwache Seite. Der Rücken dankt es einem am Abend. Ich würde natürlich attraktive Einsteigertarife anbieten.

Leider bringt nicht jede Region der Erde die geographischen und demographischen Gegebenheiten der kanadischen Westküste mit sich. Falls es einen in eine, sagen wir mal, strukturschwache Mountainbike-Region verschlägt hat man verschiedene Möglichkeiten, damit umzugehen. Man kann sich endlos darüber beschweren, wie mittelmäßig/unfahrbar/langweilig die örtlichen Trails sind. Dann bleibt nur noch, die Sportart zu wechseln oder schnellstmöglich umzuziehen (glaubt mir, ich habe alles versucht). Oder man wird aktiv, denn Erde ist überall gleich beweglich. Wer hierzu bereit ist, kann überall seine Fahrkünste und seine Umgebung verbessern. Ganz ohne Westalpen / Coast Mountains / Hochschwarzwald, die müssen sich halt ein wenig gedulden.

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Geheimhaltung vs. Service für die Szene

Das Karma

Beim Schaufeln merkt man schnell, wer es wie ernst meint. Oft kommen interessierte Mitschaufler ein bis zwei Mal mit und merken dann, was für Knochenarbeit dahinter steckt und werden nie wieder gesehen. Daran kann man natürlich nichts ändern, aber ich finde es immer ein bisschen schade, wenn die Leute den offensichtlichen Benefiz dieser Tätigkeit nicht erkennen. Oder begeisterte Kids wollen sich beteiligen und bauen irgendeinen Murks zusammen, reißen ihrer Meinung nach zu schwere Hindernisse wieder ein und lassen ihre Supernintendo-Hüllen (oder was auch immer die Jugend heute so treibt) im Wald liegen. Das ist natürlich nervig, aber jeder war mal 15 und vielleicht entwickeln sich ja einige später zu richtigen Streckenbauexperten, also immer schön nett und geduldig sein.

Natürlich führt das eigenmächtige Bebauen zu Konflikten. Man zerstört unweigerlich einen 1,5m breiten Abschnitt Natur, um den Rest umso mehr zu genießen. Ich denke, das ist ein akzeptables Verhältnis. Die Wälder werden auch für andere Zwecke extensiv genutzt, warum nicht für die meiner Ansicht nach wichtigste Aktivität überhaupt auf diesem Planeten (außer Wassersport vielleicht, aber das ist ein anderes Thema). Andere Waldnutzer oder die zuständigen Behörden sehen das selbstverständlich nicht so locker, man sollte sich also nicht erwischen lassen. Der Umgang mit der Problematik ist übrigens äußerst uneinheitlich. Es gibt Gemeinden, die konsequent kriminalisieren, während andere Kommunen Lösungen finden, die Nutzung des Waldes für Mountainbiker in legale Bahnen zu lenken. Man sieht also: Es gibt verschiedene Wege, das Phänomen Streckenbau anzugehen. Denn ob illegal oder genehmigt: Aus dem Mountainbikesport sind künstlich gebaute Strecken nicht mehr wegzudenken. Leider enden solche Streckenprojekte zu oft mit der Zerstörung durch das jeweilige Gartenamt. Das ist natürlich traurig und aus meiner Sicht auch komplett unverständlich (was machen diese Leute nur in ihrer Freizeit, dass sie den Wert solcher Trails so sträflich verkennen), aber gehört natürlich zum Geschäft. Denn woanders wartet schon die nächste Strecke auf ihre Erschließung.


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ICH HAB’ GEDACHT, ES IST VORBEI. Eine aufstrebende Bewegung gefährdet den gemeinen Fussgänger Text: Claudia Stiefel Infografik: BAR

Werner K. sitzt mir gegenüber, der Witwer ist 68, pensionierter Beamter. Seine Hände zittern leicht, als er über das glänzende Fell seines Dackels Sissi streichelt. „Wissen Sie, die Sissi ist jetzt schon mein vierter Langhaardackel, aber nach dem Tod meiner Frau vor sieben Jahren, da hab’ ich ja jetzt nur noch den Hund - und die Sissi, die ist mein Ein und Alles, der beste Hund, den ich je gehabt habe.“ Die beiden gehen jeden Tag im benachbarten Wäldchen spazieren, bei jedem Wetter. Ein vertrautes Ritual, immer die gleiche Zeit, der gleiche Weg, der Hund weiß, wo er laufen muss. „Es war im August, wir waren schon fast wieder daheim, mussten bloß noch in den kleinen Waldweg nach links abbiegen, ich hab’ mich schon auf meinen Nachmittagskaffee gefreut und die Sissi, die bekommt nach dem Gassi gehen immer ein Kalbsknöchelchen.“ Der Hundebesitzer ist aufgebracht, er schenkt sich eine zweite Tasse ein, bietet mir eine weitere an, doch ich lehne dankend ab. „Die Sissi ist ein Stückerl voraus gelaufen, wissen Sie, Sie ist ja jetzt schon ein älteres Mädchen und mag gar nicht mehr so lange laufen, da freut sie sich dann auch immer auf’s Heimkommen. Und auf einmal ist es dann passiert! Rausgeprescht kam der Kerl mit seinem Fahrrad, mitten aus dem Dickicht, nicht mal ein Weg war da! Und um ein Haar hätt’ er meine Sissi erwischt, ganz laut aufgejault hat die vor lauter Schreck! Ich hab’ geschrien. Ich hab’ gedacht, es ist vorbei, jetzt hat er sie tot gefahren.“ Wie zur Bestätigung schaut Sissi ihr fassungsloses Herrchen mit traurigem Dackelblick an, stupst mit der Nase seine Hand, die er vor Empörung zur Faust geballt hat. „Da hätt’ ja auch ein Kind stehen können! ‚Ich soll meinen Hund doch an die Leine nehmen’, hat er mir noch zugerufen, bevor er sich davon gemacht hat. Ich geh’ seit über zwanzig Jahren in dem Wald spazieren und hab’ meinen Hund noch nie an die Leine nehmen müssen, wie käm’ ich denn dazu! In welchen Zeiten leben wir denn, wo man als harmloser Spaziergänger ständig Gefahr läuft, von wild gewordenen Fahrradrowdies über den Haufen gefahren zu werden?“ Werner K. sieht mich an, wartet auf Zustimmung. „Ich kann Ihnen die Stelle zeigen, wo es war, da können Sie sich selbst überzeugen, dass ein Radler dort nichts verloren hat! Ich sehe ihm an, dass ihn „die Geschichte“, wie er den Beinahe-Unfall zwischen Biker und Hund mittlerweile nennt, nicht mehr loslässt, dass die Geschichte

mit allen möglichen und doch nicht eingetretenen Folgen sein Vertrauen in die Gerechtigkeit der Welt erschüttert hat. Der Witwer wird in Zukunft nur noch mit seinem Spazierstock, den ihm seine Frau vor Jahren nach einer Hüftoperation geschenkt hat, in den Wald gehen. Laut Verkehrsstatistik des Jahres 2009 ist die Zahl der Todesopfer im Straßenverkehr auf dem niedrigsten Stand seit 1950. Die Zahl der tödlich verletzten Radfahrer ist auf 456 gestiegen. Experten sehen bei steigender Konjunktur, mehr Beschäftigung und einer damit verbundenen erhöhten Lebensqualität eine grundlegende Veränderung im Freizeitverhalten. Das Umwelt- und Gesundheitsbewusstsein der Bevölkerung trägt zum steigenden Fahrradverkehr bei. Nicht zuletzt wegen der enorm gestiegenen Kraftstoffpreise wechseln Berufspendler vom Auto zum Fahrrad. Mehr Fahrradfahrer, mehr Fahrradunfälle. Bis 2010 wird eine Steigerung von etwa 6 % der Fahrradunfälle prognostiziert. Und das, obwohl die Gesamtunfallzahlen eher eine sinkende Tendenz aufweisen. Insbesondere die Verletzungsfolgen verringern sich deutlich. Laut BASt-Untersuchung wird die Anzahl der Unfälle mit Personenschaden insgesamt um 16 % abnehmen. Die Zahl der Unfälle mit Getöteten vermindert sich dabei voraussichtlich um 42 %, die mit Schwerverletzten um 34 %. wDie Zahl der Unfälle mit Leichtverletzten wird um circa 10 % zurückgehen. Die attraktive Alternative zum Wandern und zum Rad fahren in der Stadt ist Mountainbiken. Immer mehr Menschen begeistern sich für eine Sportart, die neben Kondition vor allem Geschicklichkeit und Körperbeherrschung erfordert. Doch ganz so ungefährlich ist das beliebte Freizeitvergnügen nicht und selbst erfahrene Sportler verunglücken. „Rund 3.100 Menschen verletzten sich letztes Jahr beim Mountainbiken so schwer, dass sie im Spital behandelt werden mussten“, berichtet Dr. Rupert Kisser, Leiter des Instituts Sicher Leben in Österreich. „Mountainbiken ist eine Sportart, bei der - wenn etwas passiert - die Verletzungen oft sehr schwer sind.“ Männliche Mountainbiker sehen die Notaufnahmen der Krankenhäuser besonders oft von innen: 76 Prozent der Verletzten im vergangenen Jahr waren Männer. Das Durchschnittsalter betrug 40 Jahre. Mehr als die Hälfte aller Verunglückten trug nach dem Unfall einen Gips (51%).

In welchen Zeiten leben wir denn? Werner K.,

Spaziergänger


43.924km²

110.704km²

169.271km²

Urban

Wald

Landwirtschaft


Ă&#x153;bermut

Hektik

10,0%

25,0%

Bodenbeschaffenheit

49,0%


BEWEGUNG: ICH HAB’ GEDACHT, ES IST VORBEI

Flächennutzung in der Bundesrepublik Deutschland Deutschland – Agrarland: Schwer vorstellbar, aber gerade mal knapp 12% der Fläche des Landes sind urbanisierter Raum. Größtenteils wird die Fläche landwirtschaftlich genutzt. Rund 31% der 357.111,91 km² Fläche unseres Landes bestehen aus Wald. Eigentlich genung Platz für alle. Hauptursache für Unfälle auf dem Mountainbike Wo gehobelt wird, da fallen Spähne: Wechselnde Bodenbeläge im Gelände sind für fast die Hälfte aller Verletzungen auf dem Mountainbike verantwortlich. Laub, Erde, Gras und Kies wechseln sich ab und verändern von einem Moment auf den anderen die Fahreigenschaften des Rads. Gerade mal 10% der Unfälle sind auf Selbstüberschätzung zurückzuführen. Beim Skifahren hingegen ist dies die Hauptursache für Unfälle.

Gebrochen waren beispielsweise Rippen, Schlüsselbeine, Schultern - und in den schlimmsten Fällen die Wirbelsäule oder der Schädel. Fast jeder zweite Verletzte gab an, beim Zeitpunkt des Unfalls keinen Helm getragen zu haben. 30 Prozent der „Helmlosen“ mussten sich Kopfverletzungen behandeln lassen, die sie mit einem Helm weitgehend hätten verhindern können. Weitere häufige Verletzungen: Prellungen (18%) und Abschürfungen (8%). Unfallursache Nummer eins war die Bodenbeschaffenheit (49 %). Die Radler rutschten oft auf nassem Gras, Schnee oder Schlamm aus. Manchmal führten auch Steine, Wurzeln oder Schotter zum unglücklichen Fall. „Ein Sturz bei der Abfahrt ins Tal ist die häufigste Unfallart“, erläutert Kisser. „Der Bremsweg ist im Gelände deutlich länger als beispielsweise auf der Straße, das kann auch für echte Könner zur Herausforderung werden. Außerdem ist von abrupten Bremsmanövern abzuraten, will man nicht vom Rad geschleudert werden.“ Neben der Schwierigkeit des Geländes führten auch Übermut und Hektik (25%) sowie Selbstüberschätzung (10%) einige zu ehrgeizige Radler ins Krankenhaus. Im Vergleich zu Straßenradfahrern ist die Anzahl der verletzen Mountainbiker zwar geringer, die Folgen des Unfalls sind aber meist schwerwiegender.

konzentriere mich auf das Wesentliche.“ Herr K. und Sissi fallen mir ein. „Es gibt in jeder Sportart Dilettanten, die ihr Können maßlos überschätzen und die Sache nicht mehr im Griff haben, schauen Sie sich doch nur auf den Skipisten um! Und überhaupt – wir verpesten nicht die Luft und unterstützen dabei auch noch die Freizeitindustrie.“ Hier geht Sabine E. mit einem Bericht von Focus-Money von April 2010 konform: „Wenn es im Beruf schon angespannt zugeht, dann gönnt man sich im privaten Bereich, in seinem Hobby, eher etwas mehr“, heißt es beim Bekleidungshersteller Assos. Radsport diene daher als Kompensation für Stress im Berufsleben. Das stellt auch Siegfried Neuberger fest. „Die Fahrrad-Industrie konnte sich auch 2009 trotz wirtschaftlich schwieriger Rahmenbedingungen gut behaupten“, sagt der Geschäftsführer des Zweirad-Industrie-Verbands (ZIV). Das Rad biete nicht nur eine „unschlagbar umweltfreundliche und flexible Form“ der Mobilität, das Fahrradfahren sei auch noch gesund und mache Spaß. Der Optimismus ist begründet: Die weltgrößte Fahrrad-Messe Eurobike platzt wegen des „außerordentlich guten Buchungsstands“ aus allen Nähten. Nun müssen weitere Hallen angemietet werden, um die 39000 Händler Anfang September in Friedrichshafen überhaupt unterzubringen. Rolf Schmid wundert das nicht. „Unsere Branche profitiert vom Wertewandel. Die Konsumenten investieren ihr Geld in Lebensfreude, Gesundheit und Freizeit“, sagt der Präsident der European Outdoor Group. Das alles macht sich in den Zahlen der Fahrrad-Bauer Accell Group, Cube, Corratec und Giant sowie des Komponentenherstellers Shimano bemerkbar. „2009 hatten wir wegen der guten Absatzzahlen in Deutschland und Frankreich erneut ein gutes Jahr“, sagt René Takens, Chef des niederländischen FahrradKonzerns Accell, der auch für 2010 Rekordzahlen anpeilt. Genauer wird Stephan Geiger. „Wir planen 2010 für unser Bike-Geschäft ein Umsatzplus von 20 %“, sagt der Chef der Radsparte bei Kettler. Den Umsatz der E-Bikes will er sogar verdoppeln. Die Folge: Die Accell-Aktie erreicht den höchsten Stand seit dem Börsengang 1998, das Papier des weltgrößten Fahrradherstellers Giant Manufacturing aus Taiwan notiert auf einem 17-Jahres-Hoch. Auf dem besten Weg

Die jungdynamische Elite macht Karriere

und fährt im Sommer Mountainbike am

Sabine E. sieht das anders. Die durchtrainierte 35-jährige Stuttgarterin ist leitende Angestellte einer großen Versicherungsfirma in München. Viel Stress, Personalverantwortung, harte Kämpfe um Absatzzahlen, wenig Freiraum für Entspannungsmöglichkeiten. „Ich brauche in meiner knappen Freizeit etwas, das mich abschalten lässt, mich auspowert. Ich bin kein Typ, der sich beim Yoga auf der Matte entspannt.“ Sie nippt an ihrem Latte Macchiato, ein kurzes Lächeln huscht über ihr Gesicht, „außerdem - passieren kann immer etwas, Sie können sich beim Nordic Walking den Fuß vertreten oder beim Golfen jemanden mit einem falschen Abschlag treffen, Hauptsache Sie sind gut versichert.“ Zu unserem Interview ist sie mit einem knallweißen Fully von Specialized erschienen, hat es im Blick, als sie auf meine Fragen antwortet. Zeig’ mir dein Fahrrad und ich sag’ dir, wer du bist! Die jungdynamisch aufstrebende Elite Deutschlands macht Karriere und fährt im Sommer Mountainbike am Gardasee. „Biken ist für mich der Weg, alles hinter mir zu lassen. Ich muss nicht reden, nicht denken, nichts verkaufen. Ich

Gardasee.


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Jahreshöchststände Shimano Aktie SHM ISIN JP3358000002 Die japanische Shimano AG erwirtschaftet etwa vier Fünftel ihres Umsatzes im Bereich der Fahrradkomponenten. Bereits 1921 begann das Unternehmen mit der Entwicklung eigener Freilaufnaaben. 1961 stellte Shimano die erste Dreigang-Nabenschaltung der Welt vor und ist seit dieser Zeit mit einem Marktanteil von geschätzten 80% die maßgebliche Triebfeder für die Weiterentwicklung des Fahrrads.

zu neuen Höchstständen sind auch die Aktien der Bike-Produzenten Merida Industry (Taiwan) und Tsunoda (Japan) sowie des Tokioter Zubehörherstellers Shimano. Ganz oben auf den Einkaufslisten der Banken stehen vor allem drei Aktien: die Papiere der Accell Group sowie von Giant und Shimano. Ähnlich hohe Erwartungen hat Bodo Lambertz. „Wir rechnen damit, dass das Fahrradgeschäft auch 2010 wächst und deutlich höhere Umsätze verbuchen wird als 2009“, sagt der Gründer des Textilherstellers X-Bionic („Wir machen aus Schweiß Energie“). Deshalb habe „der Boom erst begonnen“. Lambertz ist davon überzeugt, dass die Konsumenten keine Hemdchen und Hosen mit „Bullshit-Funktionen“ kaufen wollen, sondern in qualitativ hochwertige Produkte investieren. „Innovationen und moderne Designs machen die Produkte zu Must-Haves und werden die Branche weiter voran treiben“, so Lambertz. Nur wenn der Kunde Premiumware bekomme, sei er auch bereit, entsprechendes Geld auszugeben. In die gleiche Kerbe schlägt der fränkische Helmproduzent Uvex – mit großem Erfolg. „In den vergangenen Jahren haben wir den Umsatz jeweils zweistellig gesteigert“, sagt Markus Winning, Marketingleiter bei Uvex Sport. „Dieses Ziel haben wir auch für das laufende Geschäftsjahr.“ Zahlen interessieren Fabian L. weniger. Er ist Biker aus Leidenschaft. Über seinem linken Auge prangt eine breite Schramme, die ihm wohl erhalten bleiben wird. „Die Natur fordert manchmal eben ihren Preis“, witzelt er grinsend, nachdem er mir von seinem Zusammenstoß mit einem Baum berichtet hat. „Macht mich bei den Mädels interessanter.“ Seine freie Zeit verbringt der aufgeweckte 24-jährige Lehramtsstudent für Hauptschule auf dem Rad oder beim Graben im Wäldchen, an den Wochenenden verdient er sich als „Werkstattschrauber“ in einem Fahrradladen ein paar Euros dazu, die er dann gleich wieder in sein Bike investiert. „Da schraub’ ich halt auch mal drei Stunden Pukys zusammen, ist auch o,k!“ Außer mit dem zuständigen Förster scheint er mit niemandem auf der Welt Probleme zu haben. „Ich denke, wenn einige der Jungs und Mädels, auf die ich in der Schule treffe, mehr Zeit auf dem Bike und im Wald verbringen würden, hätten sie wesentlich weniger Stress mit ihrer Umwelt, aber das hat unsere Gesellschaft leider noch nicht so ganz realisiert“ Wieder muss ich an Herrn K. und Sissi denken. „In welchen Zeiten leben wir denn?“, hat er gefragt. Wir leben im Umbruch: Sportbegeisterung trifft auf Tradition, Bewegung auf Stillstand, die Wege der beiden Lager kreuzen sich im Grünen. Die Eroberung der

Natur durch das Fahrrad trifft bei den Verteidigern der Waldeslust verständlicherweise auf wenig Gegenliebe. Neues erfordert nicht nur begeisterte Unterstützer, sondern ein hohes Maß an Akzeptanz seitens derer, die Veränderungen nicht lieben. Doch das Rad rollt, ist nicht mehr aufzuhalten. Bewegung ist der (aktuelle) Wechsel der Lage eines Körpers in Beziehung zu anderen Körpern oder zu einem gedachten Koordinatensystem. Alle Bewegung ist relativer Art, auch die sogenannte »absolute« Bewegung. Die scheinbare Bewegung ist die dem Augenschein oder dem statischen Sinne unmittelbar sich darstellende Bewegung, sofern sie nicht mit der wahren, mathematisch-physikalisch bestimmten, konstanten, objektiven, notwendig zu denkenden Bewegung übereinstimmt. Die Bewegung gilt als ursprüngliche Eigenschaft der Materie. Man spricht auch von einer geistigen Bewegung, von einer Gemüts- und einer Denkbewegung). Bewegung ist jetzt von beiden Seiten gefordert, aufeinander zu. Zu bedenken gilt, wie man in den Wald hinein schreit, so schallt es wieder heraus, im wahrsten Sinne des Wortes. Bleibt zu wünschen, dass Herr K. und Sissi bei ihrem Spaziergang einmal auf Fabian L. treffen. Fabian beherrscht sein Metier, er würde niemals einen Dackel überfahren. Eine gute Basis für einen Gedankenaustausch.


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BEWEGUNG: VOM MINIMALISMUS

VOM MINIMALISMUS Was das Fixie mit Malewitsch zu tun hat

Mit Trends verhält es sich ähnlich wie mit Stilen – sie kommen und gehen – oder dominieren, doch kaum jemand weiß, worin sie wurzeln. Das macht eigentlich nichts, denn Trends sind meist temporär, oder zumindest erscheint es uns so. Hinterfragt man jedoch den Ursprung solcher Erscheinungen, so tritt ein Kern zutage, der es möglich macht, Verknüpfungen herzustellen und den Trend in einem neuen Kontext zu betrachten. Ein Trend, der momentan zu beobachten ist, sind Fahrräder mit nur einem Gang, keinem Freilauf und

Text: Marius Hanf Bild: BAR

fehlenden Bremsen. Das klingt zunächst töricht und erscheint wenig sinnvoll, hat aber seine Berechtigung. Wenn beim Fahrrad die Form der Funktion folgt, erübrigen sich einzelne technische Aspekte, das Zweirad folgt dann den Prinzipien des Minimalismus: Diese streben nach Objektivität, schematischer Klarheit und Logik. Ein Fahrrad, das auf seine nötigsten Funktionen heruntergebrochen wird, erscheint uns visuell als klare Form, eine Kette, die über ein Ritzel ein Rad antreibt, zudem auch logisch. Die zu verfolgende Funktion ergibt sich aus dem Weglassen überflüs-


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Minimalismus strebt nach Objektivit채t, schematischer Klarheit und Logik.


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siger Teile: Wo keine Bremse ist, kann keine Bremse kaputtgehen, müssen keine Bremsbeläge gewechselt werden. Eine nicht vorhandene Schaltung kann nicht kaputtgehen – weniger ist mehr Funktion, denn diese (die Funktion) – und hier trifft der Trend den Ursprung – liegt im harten und täglichen Einsatz auf der Straße. New Yorker Fahrradkuriere der 70er Jahre brachten die Fixed Gear Bikes aus dem Velodrom auf den Asphalt. Der Minimalismus am Rad war im urbanen Raum angekommen. Tatlins Manifest des Konstruktivismus, mit der Kinematik als Gestaltungsprinzip, ähnelt der

ständige Bewegung auf einem Fahrrad ohne Freilauf. Die heruntergebrochene Formsprache des minimalistischen Fahrrads wird zum Manifest für Purismus und zur Konzentration auf das Wesentliche – das Fahren – und ist gleichzeitig die physisch gewordene Ablehnung des kubistischen Experiments, der Gangschaltung, der Bremsanlage und der Federung und allem, das über die reine Funktion der Fortbewegung hinausgeht. Somit wird das Fixie zur Ikone unserer Zeit. Seine Wurzeln jedoch, liegen weiter zurück.


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PERFEKTIONIERTE PROTHESE Prof. Hans Werner L. ist Experte für Transportwesen und Logistik. Er hält das Fahrrad für die größte Errungenschaft der letzten hundert Jahre. Interview: BAR

“Cycling is another favourite mediuM, Paul Elliman, Gestalter, Künstler und Autor

an urban form of surfing, it gets into your blood, and because its way of using the city it affects how you think about cities generally, which means that while we happily take our place in the luminous chain of red, yellow and blue LED’s pulsing through the chemical mists of [...] traffic, we’d still prefer to cycle across a safer and cleaner city”


FOKUS:PERFEK TIONIERTE PROTHESE

BAR: Herr Professor Lang, Sie vertreten weitläufig die Meinung, das Fahrrad sei die wohl größte technische Errungenschaft des Transportwesens, die die Menschheit je hervorgebracht hat. Prof. Lang: Das ist meine These, ja. Nun, für den Großteil der Menschen klingt das gelinde gesagt nicht wirklich plausibel. Denkt man beispielsweise an das Automobil, das Flugzeug, die Eisenbahn oder die Rolltreppe. Wahrscheinlich würden die meisten sagen, dass diese Dinge fortschrittlicher und innovativer sind als das Fahrrad. Sicherlich ist das Automobil ein Meilenstein in der Geschichte der Menschheit. Vordergründig zumindest. Denn überlegt man sich einmal, welche Entwicklung das Auto in den letzten hundert Jahren durchgemacht hat, spricht das nicht gerade für die Fortschrittlichkeit menschlicher Entwicklung. Aber Autos vor hundert Jahren fuhren nur 50km/h, hatten keine Scheiben und waren meilenweit entfernt vom Komfort heutiger Mittelklasselimousinen. Und sie fahren immer noch mit einem Verbrennungsmotor, der einen geradezu lächerlichen Wirkungsgrad vorzeigen kann. Etwa 36% der in einem Otto-Motor erzeugten Energie verpuffen durch den Auspuff, weitere 33% gehen einfach im Motor durch Hitze verloren. Nicht sehr fortschrittlich, würde ich sagen, dafür, dass die Menschheit die letzten hundert Jahre sehr viel Energie darauf verwendet hat, dieses Fortbewegungsmittel weiterzuentwickeln. Das Fahrrad funktioniert aber auch noch mit derselben Technik wie damals, zwei Räder, eine Kette und der Fahrer erzeugen Vortrieb. Außer ein paar schaltbaren Gängen hat sich da auch nicht wirklich viel getan! Musste es ja auch nicht. Sehen Sie: Bei keiner anderen Fortbewegungsart wird ein ähnlich hoher Wirkungsgrad erzeugt wie bei einem Fahrrad. Die Entwicklungen in der Vergangenheit haben dazu geführt, dass ein modernes Fahrrad mit einer hochwertigen Kettenschaltung einen Wirkungsgrad von bis zu 99% erreichen kann. Gezielte Entwicklung an ausschlaggebenden Bauteilen hat bewirkt, dass sich das Fahrrad der energietechnischen Perfektion immer mehr annähert. Den meisten Menschen dürfte diese Tatsache aber schlichtweg nicht bewusst sein. Natürlich nicht, sie nehmen es als eine Selbstverständlichkeit hin. Das liegt daran, dass wir es, also das Fahrradfahren, seit frühester Kindheit prakti-

zieren. Es geht uns dermaßen in Fleisch und Blut über, dass wir uns über die Tatsache wie wir uns auf einem Rad bewegen keine Gedanken mehr machen. Das ist auch gut so, denn würden wir auf einem Fahrrad sitzend ständig über die Physik an sich nachdenken, würden wir wahrscheinlich so perplex sein über diese Vorgänge, dass wir einfach vom Rad fallen. Also ist das Fahrrad nun doch eine eher simple Erfindung, die es nicht einmal abverlangt, uns Gedanken über sie zu machen? So simpel wie das Rad an sich – trotzdem hat es die Menschheit eine Weile gekostet daran herumzufeilen, bis aus dem Eckigen das Runde wurde. Und heute zerbricht sich kein Mensch mehr den Kopf darüber. Es ist da und funktioniert einfach. Kein Grund also, das Fahrrad überzubewerten, es ist einfach da! Natürlich, im besten Falle machen wir uns keine Gedanken darüber. Mit dem Fahrrad verhält es sich ähnlich wie mit einer guten Exoprothese: Sie ist ein Ersatz für etwas Fehlendes oder nicht Vorhandenes, ersetzt also im besten Falle unauffällig eine Funktion. Das Rad ist eine Prothese für die Unzulänglichkeiten des menschlichen Daseins: Im Vergleich zur Tierwelt sind wir langsam, wenig ausdauernd und verbrauchen für unsere eher mittelmäßige körperliche Leistungsfähigkeit auch noch ein unverschämtes Pensum an Energie. Auf einem Fahrrad sind wir jedoch mit geringerem Aufwand um ein Vielfaches schneller und effektiver. Zudem ist ein Fahrrad jedem zugänglich, oder zumindest einfacher zugänglich als das Auto oder das Flugzeug. Vom ökologischen Faktor fangen wir gar nicht erst an, das wurde an anderer Stelle schon ausgiebigst diskutiert. O.K., aber Sie müssen zugeben, dass es bequemere Möglichkeiten gibt um von A nach B zu kommen. Möglich, aber für die meisten Strecken, die regelmäßig von eben A nach B gemacht werden, die schnellste! Seien Sie mal ganz ehrlich mit sich selbst, wie oft sitzen Sie mal eben für 10 Minuten im Auto. Das ist reine Bequemlichkeit. Komfortabel finde ich mein Fahrrad hingegen schon. Aber ich betrachte das vielleicht auch etwas wissenschaftlicher, die Effizienz tröstet mich über den minderen Komfort hinweg. Und selbst diese These vom minderen Komfort ist ambivalent. Ist nicht der Fahrtwind um die Nase, der eine gewisse Leichtigkeit des Lebens vermuten lässt, einer der letzten wahren Komforts in einer Welt von Coffee-to-go, Multitask und flexiblen Lebensläufen?


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ANDERE LÄNDER — G LE I C H E S ITTE N Bewegungen hier und dort – Fotografien von Vladimir Salesski


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VLADIMIR SALESSKI grainlight.net 1984 in Kasachstan geboren, studierte Kommunikationsdesign in W체rzburg und ist Gr체nder von GRAINLIGHT. Zudem ist Vladimir Weltmeister der Herzen im Freih채ndigfahren. Die Bilder entstanden 2009/2010 in Stuttgart, St. Petersburg und Moskau.


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wIe lange Der hype SChOn gehT! Wie das Freeriden seinen Lauf nahm


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Text: Marius Hanf Bild: BAR


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„Überlegt euch mal: Vor inzwischen 10 Jahren haben wir damit angefangen, und jetzt schaut euch mal die vielen Halbstarken an — wie lange der Hype schon geht...“ Die Geschichte, die nun erzäht wird, handelt von Fahrrädern und Menschen. Von Menschen, die durch Fahrräder zusammengefunden haben und noch immer zusammenfinden. Menschen, die über die Jahre unterschiedlichste Lebenswege gegangen sind und gehen werden, die aber, egal wo und in welcher Situation ihres Lebens sie sich gerade befinden, immer wieder zueinander kommen. Wie ein gemeinsames Kind verbindet sie eine gemeinsame Leidenschaft, eine Lebenseinstellung: eine besondere Art Rad zu fahren, oder vielmehr, das „Auf-dem-Fahrrad-sitzen“ zu zelibrieren, auch wenn sie es gar nicht mehr tun. Am Anfang dieser Geschichte hatten Räder noch Starrgabeln und gerade Lenker, später mutierten sie zu schwergewichtigen Aluminium-

monstern mit 22 Zentimetern Federweg, um heute dem universalen Rad zu weichen. Heute ist es egal, auf welchen Rädern man sitzt, wichtig ist, dass man sitzt. Wie die meisten erzählenswerten Geschichten vom Mountainbiken beginnt diese in einem Wald. Zwei Jungs, die genug hatten von Lycrashorts, von Leistung durch Strecke, vom Bergauffahren. Einer der beiden kann sein prögendes Erlebniss an einem Film festmachen, mit dem alles begann: Kranked 1 – Live to Ride. Ein Film, der die gesamte Welt des Mountainbikens revolutionieren sollte. Richie Schley und Wade Simmons, heute Ikonen einer zu


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Eigenständigkeit herangewachsenen Disziplin, fuhren für damalige Verhältnisse unfahrbar steile Hänge hinunter, in Kamlops, British Columbia, der Geburtsstätte des Freeridens. Richie Schley (*1969) und Wade Simmons (*1974) sind die Gründungsmitglieder der legendären Rocky Mountain Froriders und Begründer des Freeridens, einer Ausprägung des Mountainbikens, die Ende der 90er Jahre aufkam. Ähnlich dem Big Mountain Skifahren geht es beim Freeriden um das Bezwingen steiler Hänge, um das Droppen, und überhaupt um Air Time. Die Schwierigkeit liegt im Verbinden unterschiedlichster Geländeformen innerhalb einer Abfahrt. Da die topologischen Voraussetzungen hierfür im Westen Kanadas, also British Columbia, optimal sind, gilt dieses Gebiet bis heute als das Mekka der Freerider. Die Region hat sich dies zunutze gemacht und die Infrastruktur für Mountainbiker in Form von liftunterstützten Bikeparks, Guided Tours und einem umfangreichen Wegnetz ausgebaut. Es war wie Big Mountain Skifahren, nur eben auf dem Bike. Der Junge sah das und wollte auch. Wollte auch so unfassbar schnell sein, uneingeschränkt von den Hindernissen eines jeglichen Geländes. Es war die Vision des Unmöglichen. Nie mehr absteigen, alles fahren und das auch noch mit unglaublichem Style. Die Problematik jedoch bestand im geopgraphischen Standpunkt: Die deutschen Voralpenlandschaften sind nicht die staubigen Hänge von Westkanada. Doch das war erstmal egal, ein Steinbruch im Umland tat es fürs erste auch. So traf man sich, der eine den anderen, der auch diesen Film gesehen hatte, und fing an. Der erste Absprung war, auch für damalige Verhältnisse, unterdimensioniert. Man schaute, wie weit man kam und baute dann die Landung. Eine unkonventionelle Methode, sie tat es aber und jeder Externe, der hinzukam, staunte über die Selbstsicherheit, mit der dieses erste Gap in der Region überwunden wurde.

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Im Lauf der Entwicklung des Freeridens kam bald die „go big or go home“ –Mentalität auf. Konnten anfangs noch geringere Höhen in flache Landungen gesprungen werden, wurden schnell Dimensionen erreicht, die schräge Landungen und eine hohe Geschwindigkeit zur Kompensation des Aufpralls erforderten. Die Ära der Gaps hatte begonnen. Ihren Höhepunkt der Superlative erlangte sie mit Josh Bender, der 2002 den 18m hohen Jaw Drop sprang, aber nicht stand. Ein Jahr später verewigte sich Wade Simmons in Kalifornien am Moreno Gap, einer 12m hohen und ebenso weiten Abrisskante, landete sauber und gilt seitdem als der „Godfather of Freeride“. Eine jede Bewegung besteht aus einer Community, die stetig wächst. Und so geschah es, dass zwei Typen aufeinandertrafen, in einem Bikeladen, in

Kanada Fläche 9.984.670 km² Bevölkerungsdichte 3,4 EW pro km²

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„Du warst immer so ein ängstlicher Bub — aber als du dann das Fahrradfahren begonnen hast...“ dem beide ständig rumhingen. Damals waren Fahrradläden für Freerider das, was heute Facebook für Internetuser ist. Man sieht sich, registriert dasselbe Ticken und geht in den Wald. Im Wald beginnt die Rekrutierung. Andere Jungs, die ebenfalls genung haben von Lycrashorts und Bergauffahren, registrieren das ungewöhnliche Treiben im Wald und schließen sich an. Die Bewegung wächst und innerhalb kurzer Zeit entsteht eine eingeschworene Gruppierung von Gleichgesinnten, vom Schüler bis zum Geschäftsmann, alles dabei. Bei Facebook gibt es virtuelle Gruppen für dieselben Interessen. Unter Freeridern sind diese Interessensgruppen gegliedert nach denen, die denselben Film gesehen haben oder sehnlichst die Veröffentlichung des nächsten Films herbeisehen, nach denen die dasselbe Material fahren oder fahren wollen. Oder – und das sind die Gruppierungen die ein gemeinsamer Gedanke verbindet: Welche Herausforderung wartet im Wald auf mich? Der soziale Stand spielt keine Rolle, nur wieviel Eier du hast. Die anfängliche Taktik, zuerst zu sehen wie weit man springt, um dann die Landung zu bauen, war schnell hinfällig – die Sprünge wurden zu groß, um sie ohne Landung zu testen. Also gab es immer jemanden, der all seinen Mut zusammennehmen musste – Hände weg von der Bremse, ein- zwei Testanfahrten. Und dann los! Es ging immer gut, zumindest nie wirklich daneben. Die Kompetenzverhältnisse im Eierzusammenkneifen verschoben sich, irgendwer war zu irgendeinem Zeitpunkt immer der Mann fürs erste Mal. Die Ansprüche wuchsen und mit ihnen die Qualität des Materials. Es begann die Zeit der langen Federwege, Doppelbrückengabeln und Full-Face Helme. Freerider waren Gladiatoren, von Wanderern geächtet, von „normalen“ Bikern bewundert und für verrückt erklärt. Man hatte sein eigenes Revier abgesteckt, ein Waldgebiet von beachtlicher Größe. Das Problem ist, Waldgebiete muss man sich teilen mit den eigentlichen Eigentümern, die selten die gleiche Euphorie für das Freeriden aufbringen. Der Ärger begann: Der in Kanada beheimatete North-Shore-Wahn schwappte langsam nach Europa.

Die North Shore Mountains sind eine Region nördlich der kanadischen Hauptstadt Vancouver. Der Wald am North Shore ist, bedingt durch den häufigen Niederschlag, äußerst feucht und zudem topographisch schwer zugänglich. Um dieses Gebiet trotzdem zum Mountainbiken nutzen zu können, baute man Hühnerleitern, sogenannte North Shore-Trails. Diese waagerechten Leitern auf Stelzen können bis zu 5 Meter hoch, kurvig und gelegentlich nur eine Hand breit sein. Meterhohe Holzgerüste, manche davon nur eine Handbreit schlängeln sich durch dichte Nadelwälder und enden in 4 Meter hohen Absprungkanten. Es war die Vision des Gleichgewichts in schwindelerregender Höhe, die Kombination: technisch, schnell, halsbrecherisch. Überall in deutschen Wäldern wuchsen Gerüste aus dem Boden und das Kräftemessen zwischen Behörden und Wahnsinnigen begann, ausgetragen im Wald mit Absperrband, Schaufel, Hammer, Nägeln und Forstgesetzbuch. Was abgerissen wurde, stand am nächsten Tag wieder da, um dann wieder abgerissen zu werden. Eine Sisyphosarbeit für diesen kurzen Moment des freien Falls am Ende und dem Geräusch kurz vorher, wenn Stollenreifen über in kurzen Abständen genagelte Holzleisten rattern. Dann stoppt das Rattern, nur das Rauschen der Luft, dann der Bodenkontakt: Ein kurzer Einschlag, das Pumpgeräusch von Gabel und Dämpfer, die abrupt einfedern und das Öl-Luft-Gemisch verdrängen, das Schaltwerk, das durch die Wucht des Aufpralls gegen den Rahmen schlägt, die Reifen, die wieder Waldboden unter sich haben. Das Pochen am Hals, das sich unter dem wuchtigen Full-Face Helm ausbreitet und das Schreien der Anderen kaum durchdringen lassen. Anfänglich waren Freeridebikes gewöhnliche Mountainbikes von der Stange, die im Wesentlichen nur leicht modifiziert waren. So fuhr man bereits am Anfang gekröpfte Lenker und das Maximale an Federweg, was der Markt hergab. Die Industrie erkannte jedoch recht schnell das Potenzial dieser neuen Facette des Fahrradfahrens.


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Zunächst ging die Entwicklung stark in Richtung der sog. „Big Bikes“, also schwere, stabile Räder mit unendlich viel Federweg. Faktisch ließen diese sich nicht den Berg hochbewegen, um zu einem Spot zu kommen. Auch war das hohe Gewicht in der Luft und beim Ausführen von Tricks eher hinderlich. Da dieser Faktor im Verlauf aber immer wichtiger und zeitgleich das Material leichter und trotzdem stabiler wurde, änderte sich auch der Fokus der Industrie drastisch: Massive Doppelbrückengabeln wichen Einfachbrückengabeln, die den Bewegungsradius der Räder erweiterten. Der Federweg wurde weniger aber effektiver nutzbar. Reduce to the max am gesamten Rad. Heute sind Freeridebikes kompakte, bewegliche und leichte Allzweckwaffen für unterschiedlichstes Terrain und im Programm nahezu aller Hersteller zu finden. Es ist das Verlangen nach eben diesem Gefühl des Sich-selbst-Überwindens. Angst und Respekt, die sich in einem kurzen Moment zu totaler Konzentration verdichten, um dann in ein Gemisch aus Erleichterung, Hochgefühl und Erhabenheit zu münden. Das Fußballspiel gewinnen 11 Männer gemeinsam – auf dem Fahrrad bist nur du allein verantwortlich. Und trotzdem entstehen daraus innige Freundschaften. Vielleicht gerade deswegen. Denn alle, die bei großen Dingen dabei sind, wissen selbst wie es ist, dazustehen und zu fokussieren, die Entscheidung zu treffen, den Finger von der Bremse zu lösen und loszurollen – Tunnelblick. Das verschafft Respekt. Nicht blindes Handeln, sondern die absolute Konzentration auf einen kurzen Augenblick, der entweder erfolgreich oder im Krankenhaus endet. Manche konnten das besser, andere weniger. Arbeite hart, dann wirst du Erfolg haben. Das klingt borniert, trifft aber auf das Radfahren zu. Probiert man etwas Neues, einen Trick, eine schnellere Linie, die höhere Kante, wird man früher oder später Dreck fressen. Anders geht es nicht. Entweder du isst auf und bestellst das Gleiche nochmal, oder du kannst daheim bei Mutti essen. Der Reiter muss nach dem Sturz auch wieder zurück auf das Pferd. Der Großteil macht dieses Spiel nicht mit, langsam trennt sich die Spreu vom Weizen, und irgendwo ist immer einer dabei, der wegen der Art und Weise, wie er Rad fährt, hervorsticht. In dem mittlerweile eingeschworenen und exklusiven Kreis der Lokalpioniere war es der Jüngste, der mit so beleidigender Leichtigkeit alles sprang und fuhr, dass selbst jahrelange harte Arbeit und viele leergegessene Teller für alle anderen nie zu ähnlichen Leistungen geführt hätten. Das machte aber nichts. Denn auf die Leistungen des Einzelnen wurde am Abend immer zusammen getrunken. Mit der wachsenden Zahl an Anhängern der Freeridebewegung wuchs ein neuer Markt, nicht nur für die Produzenten von Mountainbikes selbst. Spezielle, stabile, aber „stylische“ Bekleidung, löste das geliehene Equipment des Motocross ab. Die „Mountainbike Downhill“ als einziges Magazin für abfahrtsorientiertes Mountainbiken auf dem deutschen Magazinmarkt, benannte sich 2001 in „Mountainbike Rider“ um und wurde von da an das Magazin der Bewegung. Die Contest-Ära nahm ihren Lauf. Das Crankworx–Festival in Whistler B.C., Die „Rampage“ in der Wüste Utahs oder die ersten Wettkämpfe auf künstlich angelegten Strecken in europäischen Großstädten. Dutzende Videoproduktionen wurden veröffentlicht. Immer anspruchsvolleres Material, gedreht in 16mm auf dem gesamten Globus mit gesponsorten Teamfahrern. Und die Topproduktionen (New World Disorder, Kranked oder The Collective) legen bis heute fest, was für die kommende Saison die Messlatte in Sachen höher, schneller und weiter ist. Neben den Wettkämpfen bieten diese Videos die besten Chancen, um auf sich aufmerksam zu machen. Talente schossen plötzlich wie Pilze aus dem Boden. Und es waren, bis auf wenige Ausnahmen, immer die jungen Wilden. Die „Young Guns“ sprengten Contests auf geliehenen Rädern, bekamen einen Top-Part im nächsten Video, wo sie mit noch verrückteren Sachen auffuhren und so zu den „Big Names“ im Freeridesport wurden. Wie im kleineren Rahmen in der deutschen Voralpen-

„Hast du gesehen: Die Downhill heißt jetzt Rider!“ landschaft, wo sich einige Beständige behaupten konnten, während andere früher oder später die Flinte ins Korn warfen, mit dem BMXen anfingen oder sich verletzten: Fahrer kamen und gingen und gruppierten sich meistens um die „Evergreens“ der Szene. Auch ein paar deutsche Namen tauchten in den Starterlisten der großen Events auf, unter ihnen auch der Name des Jungen mit der beleidigenden Leichtigkeit. Auf einmal war er da drüben, auf der anderen Seite — gesponsortes Material, Helme mit dem eigenen Namen als Aufdruck, Bahn- und Flugtickets zu den Orten des Geschehens, auf die die ganze Freeridewelt zu diesem Zeitpunkt blickte. Aber auch Leistungsdruck und die Erkenntnis: Ohne Verletzungen geht es nicht. Um im auserwählten Kreis der Topathleten bestehen zu können muss man gewisse Standards erfüllen. Einer haut eine verrückte Trickkombination raus, alle sehen es, bei der nächsten großen Veranstaltung machen bereits fünf andere Fahrer denselben Trick – und als wäre es schon immer Gang und Gäbe gewesen, müssen irgendwann alle das Risiko eingehen und diese Kombination springen. Das Fahren ist dann nicht mehr nur Leidenschaft, die im engen Kreis von Freunden geteilt wird, sondern harte Arbeit, ein Beruf. Was auf einem Fahrrad möglich ist und gezeigt wurde, entfernte sich nun mit immer größeren Schritten von dem, was der durchschnittlich ambitionierte Fahrer aus dem Kreis der Lokalhelden bereit war zu tun. Setzte man anfangs der Bewegung noch an jedem Video die eigene Messlatte, kippte später die Stimmung in eine Art Unmut des „Wer will den so etwas noch sehen“, oder „das hat doch nichts mehr mit Radfahren zu tun“. Kurz: Brot und Spiele waren ins Utopische ausgeartet. Bemerken konnten diese Entwicklung aber nur die, die von Beginn an dabei waren, ganz am Anfang des Hypes. Für die, die nie einen Helm mit ihrem aufgedruckten Namen ihr Eigen nennen konnten, dreht sich die Welt nicht nur um die Nabe. Der Geschäftsmann hatte immer mehr Geschäfte zu erledigen, der Schüler wurde Student oder ging in Ausbildung. Die Regelmäßigkeit des Waldes wich der Gesetzmäßigkeit des eigenen Lebens, der Verantwortung für den eigenen Werdegang, der Familie oder „weltlichen“ Dingen, die sich über das Radfahren erhoben. Dennoch ist für alle Beteiligten dieses kleinen Kreises das Fahrrad fahren immer noch ein großer Bestandteil des Lebens. Für den einen mehr, den anderen weniger. Wenn auch seltener, so kommen doch alle auch heute noch immer wieder zusammen. Nicht mehr, um sich von 5 Meter hohen Klippen zu stürzen, oder während eines Sprungs in 4 Metern Höhe sämtliche noch heilen Gliedmaßen vom Rad wegzunehmen, selbst wenn einige dazu noch in der Lage wären. Wichtig ist, dass sie gemeinsam auf ihren Rädern sitzen, an die alten Zeiten denken und erstaunt feststellen, wie lange dieser Hype nun schon geht. Freeriden gilt heute als fester Bestandteil des Radsports, genauso wie das olympische Cross-Country oder der Rennradsport. Aus einer anfänglich rebellischen Art des Radfahrens als Widerstand gegen Leistungsdruck und Lactatwerte, wurde ein Überbegriff für radikales Mountainbiken mit Unterdisziplinen wie Big Mountain, Slopestyle, Street, Enduro oder Dirtjumping. Sowohl die Industrie als auch MTB-spezifische Medien kommen am Freeriden nicht vorbei und tragen so seit nunmehr fast 10 Jahren ihren Teil zum Hype bei.


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bar. Monothematisches Magazin f端r fahrradinduzierte Emotion.


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VERKAUF’ MIR DAS FAHRRAD. BITTE! I [HEART] MY VELO: Ümit Yurdagul, 29 Interview: BAR

Jet Star Excellent Bonanza Rad — Baujahr 1976


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BAR: Woher hast du dieses Schmuckstück Ümit? Ümit Yurdagul: Von einem ehemaligen Arbeitskollegen, ein Ex-Hippie mit einem Faible für alte und schöne Fahrräder. Er kam eines Tages mit einem Transporter voll mit Rädern an, und da war das Bonanza dabei. Ich wusste, dass er bereits acht Stück besitzt, und so bin ich ihm 3 Stunden hinterhergelaufen, und habe ihn beackert: Verkauf mir das Fahrrad, verkauf mir das Fahrrad, bitte! Da er aber schlechte Erfahrungen im Verkauf mit Bonanza Rädern gemacht hat – das letzte das er verkauft hatte, nachdem er es mit viel Arbeit und Schweiß restauriert hatte, wurde vom Käufer mit der dreifachen Summe weiterverkauft – wollte er es mir nicht geben. „Nur an einen Liebhaber“ hat er immer wieder gesagt. Irgendwann war er glaube ich so genervt, dass er meinte: „Gib mir hundert Euro – das Rad war zu dem Zeitpunkt in einem nicht allzu guten Zustand – und dann lass mich in Frieden.“ Das war vor gut 2 1/2 Jahren. Das klingt nach einem fairen Preis! Absolut! Die hundert Euro hatte ich glücklicherweise einstecken, und hab sie ihm gleich in die Hand gedrückt, bevor er es sich anders überlegen konnte. Ich musste ihm aber versprechen, das Rad „auf edelste Art und Weise“ zu behandeln. Und dann hat die eigentliche Arbeit wahrscheinlich erst richtig begonnen, oder? Oh ja. Das erste dreiviertel Jahr stand die Kiste nur in der Garage, ich wollte zuerst die ganzen Originalteile auftreiben. Das war aber nicht so einfach, schließlich sprechen wir von einem Jet Star Bonanza Rad in der „Excellent“ Ausstattung, also die Sonderausstattung. Aber man lässt sich ja auch Zeit mit so etwas, und befasst sich gerne mit jeder Speiche einzeln. Wie lange hat es gedauert das Rad in den Zustand zu bringen, wie es jetzt dasteht? Schwer zu sagen, vielleicht 50 bis 60 Arbeitsstunden. Oder lass es 80 bis 100 Stunden sein, das wäre auch nicht übertrieben. Aber wie gesagt, man hockt ja gerne daran! Das Zusammenbauen gehört zur Aura des Rades. Nur wer sich die Hände schmutzig macht, kann das Fahren später genießen!

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Wenn man mit so einer Liebe zum Detail an die Sache rangeht, jede Schraube oder Speiche einzeln in die Hand nimmt, baut man ja wahrscheinlich eine innige Beziehung zu den einzelnen Teilen auf. Was ist dein Lieblingsstück oder Teil an dem Fahrrad? Da mag ich mich gar nicht so festlegen. Der Sattel ist natürlich schon sehr speziell, bezogen mit Alcantara Leder aus einem Porsche und orangenen Nähten, passend zur Lackfarbe des Bikes. Das hat mich eine Flasche feinsten 12jährigen Scotch gekostet. Der Scheinwerfer ist aber auch etwas besonderes. Das Gehäuse ist original von einem 125cc Chopper, zusammengebastelt mit dem Innenleben einer LED Taschenlampe. Ich möchte behaupten, sowas hat keiner an seinem Rad. Der analoge Tacho freut mich aber auch jedesmal wenn ich draufsitze, und an den Weisswandreiffen kann ich mich auch nicht sattsehen. Als ich das Rad gekauft habe, waren normale schwarze Reifen drauf. Aber ein Bonanzarad ohne Weisswandreifen ist kein echtes Bonanzarad. Ich kann mich also nicht wirklich auf ein Lieblingsteil festlegen, ich denke, der durch die Summe der Originalteile entstandene Charme, kombiniert mit Spezialteilen wie Sattel und Lampe ist es, der das Rad ausmacht. Und wohin fährst du am liebsten damit? Sobald die Sonne rauskommt überall hin, alle kleinen Wege. Eigentlich brauchst du auch jemanden der auch so ein Fahrrad hat, denn es dauert ewig um von A nach B zu kommen. Aber darum geht es ja auch nicht. Man ist schließlich auf einem Stuhl auf Rädern unterwegs. Trotzdem ist es mein Krafttraining. Wenn man z.B. Berge hochfährt, ist das die „Stepper“ Technik, weil man auf dem Rad steht wie Frauen im Fitnesscenter auf dem Stepper. Es hat also auch noch einen gesundheitlichen Zusatznutzen. Und ausserdem sind alle Leute begeistert von dem Rad. Die Älteren weil es für sie einen gewissen Nostalgiewert hat, und die Jüngeren weil es aussieht wie ein Moped. Mein Tabakhändler hat mir letztens ein altes schwarz-weiß Bild von sich auf einem Bonanzarad gezeigt, auf dem Foto war er zwölf Jahre alt. Und mein kleiner Neffe will immer gar nicht mehr absteigen.


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„Das hat mich eine Flasche feinsten 12jährigen Scotch gekostet.“


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