Issuu on Google+

Tantowi Yahya memaparkan akar masalah Transportasi yang kompleks. Dan solusi 7 untuk menjadikan Jakarta lebih baik.

Koran Untuk Umum 16 Halaman Terbit Setiap Bulan Di Jakarta EDISI II - MEI 2011 www.cintajakarta.com

fo ll o w

c ntajakarta

a @cinta_jakart

Masih Adakah Harapan?

Saat ini, jumlah kendaraan bermotor di Jakarta mencapai 12 juta unit. Sebanyak 8,5 juta di antaranya adalah motor. Jika seluruhnya serentak turun ke jalan, maka area yang dibutuhkan kendaraan tersebut hampir menyamai luas jalan di Jakarta. Dengan pertambahan kendaraan bermotor mencapai 1.000 unit perhari, tiga tahun lagi Jakarta tidak lagi “Padat Merayap Tanpa Harapan”, seperti tulisan liar yang ditulis di salahsatu jembatan penyeberangan di Jalan Gatot Subroto. Tahun 2014, atau lebih cepat, diperkirakan Jakarta akan lumpuh. Macet total, namun masihkah tanpa harapan?

4 Kalau tidak dibenahi, tidak sampai 2 tahun lagi Jakarta akanmengalami, grid lock, kelumpuhan total.Apa sebenarnya yang menjadi inti masalah transportasi di Jakarta?

8 Sejarah Kebijakan Transportasi di Jakarta: Dari dokar hingga Busway

9 Angkutan umum Kopaja/Metromini mendapatkan nilai terburuk, dari segi tarif, keamanan, kenyamanan, hingga ketepatan waktu. Selengkapnya dalam Rapor Transportasi Umum Jakarta

Masalah transportasi dan kemacetan bukan masalah baru bagi kota Jakarta. Sejak zaman Gubernur Ali Sadikin, kemacetan sudah menjadi masalah yang membuat pusing. Masalah ini tidak henti dibahas di berbagai seminar di universitas, maupun menjadi dagangan politisi. Namun sampai sekarang penyakit kronis kota ini belum juga terobati. Apa yang salah? Masalahnya sebenarnya cukup simpel. Panjang jalan yang ada di Jakarta tidak seimbang dengan pertumbuhan kendaraan. Jika kita hitung panjang seluruh luas jalan di Jakarta, luasnya sebesar 4100

hektar, atau 40,1 juta m2 sekitar 6% dari keseluruhan luas Jakarta. Ini masih jauh dari ideal, dimana jumlah jalan seharusnya berjumlah 14%, atau sepanjang 17.700 km. Jika mengikuti perkembangan tren saat ini, yang hanya 1% per tahun, maka panjang luas jalan itu baru terpenuhi setelah 85 tahun. Di sinilah masalah itu semakin berat. Menambah ruas jalan tentu bukan solusi. Menurut Darmaningtyas, pakar transportasi, pertambahan ruas jalan hanya menghasilkan masalah-masalah dan tentu boros biaya. “ Solusi itu harus berupa pertemuan dari bermacam solusi,

yang harus digarap secara sinergis.” ucapnya. Darmaningtyas mencontohkan belum adanya integrasi antara berbagai jenis moda angkutan umum.

Angkutan umum itu harus aman dan nyaman. Dan tentunya memberikan kepastian waktu perjalanan Padahal, masih menurut Darmaningtyas, di negara-negara lain angkutan umum memegang peranan.

“Tetapi di Jakarta ini angkutan umum tidak digarap secara serius. Pembangunan angkutan umum yang dilakukan pemerintah jakarta baru di mulai dengan busway transjakarta. Itu pun belum maksimal” ucapnya. Senada dengan Darmaningtyas, ketua Gerakan Cinta Jakarta, Tantowi Yahya, mengungkapkan perpindahan pengguna kendaraan pribadi ke angkutan umum adalah kewajiban. “Tapi ada syaratnya, angkutan umum itu harus aman dan nyaman. Dan tentunya memberikan kepastian waktu perjalanan” jelasnya. Lebih jauh Tantowi juga mengisyaratkan, solusi apapun yang diterapkan pada masalah transpor-

tasi Jakarta tidak akan mengurai masalah, jika tidak diikuti dengan partisipasi warga. Tantowi mencontohkan sebuah langkah mudah perihal partisipasi. Menurutnya, jika setiap masyarakat mau naik dan turun di halte, ini mengurangi kemacetan akibat angkutan umum yang ngetem, sekaligus jumlah perjalanan kendaraan 2.000.000 perjalanan perharinya. “Jumlah ini bisa mengurangi kemacetan Jakarta selama 15-20 menit, lumayan kan. Kita semua bisa menyelamatkan Jakarta.” ucapnya. Maka masih adakah harapan? Jika solusinya terintegrasi, dan didukung partisipasi masyarakat, tentu ada.


2

kilasjakarta

Edisi II - Mei 2011

Tantowi Terpopuler Kandidat Cagub Partai Beringin HASIL SURVEI Media Survei Nasional (Median) dan The Future Institute yang dipublikasikan di Jakarta, awal Mei lalu menempatkan Tantowi Yahya dalam tiga besar kandidat calon Gubernur DKI Jakarta paling populer. Berdasarkan survei tersebut, Tantowi memiliki popularitas 89,7%. Artinya, hampir 9 dari 10 penduduk Jakarta sudah mengenal Tantowi. Jumlah ini unggul jauh diatas tiga bakal calon gubernur lainnya dari partai Golkar, yakni Aziz Syamsuddin dan Prya Ramadhani yang masing-masing hanya 15,5 dan 12,1 persen. Menanggapi hasil survei itu, Tantowi Yahya yang juga Ketua Gerakan Cinta Jakarta itu mengatakan masih banyak kemungkinan bisa terjadi. Namun demikian, dia melihat hasil survei itu juga menjadi tambahan modal  berarti baginya untuk memenangkan tiket persaingan menuju pen-

calonan gubernur DKI dari Partai Golkar. "Semoga dengan lebih dikenal, saya bisa berbuat lebih untuk masyarakat Jakarta. Tidak malu-malu lagi. " ucapnya. Tantowi juga mengungkapkan, popularitas bukan jaminan untuk bisa menjadi Gubernur Jakarta yang baik. “Tetap harus ada kerja nyata, karena memimpin selalu tentang bekerja dan berkorban”

terangnya. Survei ini dilaksanakan pada 23-28 April 2011 lalu, menggunakan metodologi Multistage Random Sampling dengan jumlah responden 980 orang dan tingkat kepercayaan 95%. Margin of error yang digunakan lebih kurang 3,2 persen.

Percobaan Jalur Sepeda KOTA JAKARTA akhirnya segera memiliki jalur khusus sepeda pertama, yaitu di kawasan Blok M. Pembangunan tersebut membentang sepanjang 1,5 km dari Melawai hingga Taman Ayodya. Rencananya pembangungan tersebut akan diresmikan pada akhir Mei ini. Rencananya pembangunan jalur selebar 1,6 meter tersebut akan dibuat sesuai dengan aturan internasional, dicat hijau dan dilengkapi dengan rambu-rambu penunjang bagi para pesepeda. Jalur sepeda pertama di Jakarta tersebut adalah jalur yang terintegrasi dengan permukiman dan pusat perbelanjaan. Walaupun masih terbatas di kawasan Taman Ayodya sampai Blok M. Jalur ini terintegrasi d e n g a n pemukiman untuk

Pengalihan Trayek Truk Diperpanjang

K

EBIJAKAN pelarangan truk melalui tol dalam kota akan diperpanjang. Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Udar Pristono mengungkapkan, perpanjangan ini akan berlaku hingga 10 Juni. Alasannya, pengalihan trayek truk ternyata mampu menurunkan tingkat kepadatan arus lalu lintas di ruas tol dalam kota. Kecepatan mobil dalam tol yang semula ratarata 15-20 km/jam meningkat menjadi 60-80 km/jam. Selain itu kebijakan ini diklaim mampu mengurangi kemacetan hingga 50 persen di ruas tol Cawang-Tomang. “70% kemacetan dalam kota disebabkan oleh truk” ujarnya. Hal ini juga dibenarkan oleh Direktur Lalu Lintas Polda Metro Jaya, Kombes Pol. Royke Lumowa. Perpanjangan pengalihan ini menurutnya juga didasari pantauan selama sepekan pengalihan truk lewat jalan tol dalam kota terkait KTT ASEAN pekan lalu, kondisi kemacetan di wilayah Ibukota, terutama pada lima titik pintu tol yang biasanya sangat padat, terpantau lancar. Kelima titik macet jalan tol dalam kota itu adalah pintu keluar/masuk Cikunir-Bekasi Barat, Pasar Rebo-Jakarta Timur, Tomang-Jakarta Barat, Kamal-Cengkareng, dan CawangJakarta Timur. Meski lancar di dalam kota, pengalihan truk tersebut bukan tanpa kendala. Organisasi Pengusaha Angkutan Darat (Organda) DKI Jakarta adalah salah satu yang menolak kebijakan ini. Organda berdalih, kebijakan ini menimbulkan kerugian, karena pendapatan pengusaha bisa berkurang setengahnya. Pendapatan sebesar Rp. 1,5 juta per rit per hari yang biasa didapatkan sehari, sekarang menjadi dua hari. "Dampak dari pengalihan tersebut pasti akan berpengaruh terhadap biaya operasional setiap kendaraan, truk maupun kontainer. Tak tanggung-tanggung, kerugiannya mencapai Rp 12 miliar per hari," kata Ketua Organda DKI Jakarta, Soedirman. Hal ini juga dibenarkan oleh supir truk . Yogi, seorang supir truk di Tanjung Priok mengaku harus mengeluarkan biaya lebih besar. “Selain biaya, jarak tempuh juga bertambah. Biasanya bisa 2 jam bisa menjadi 4 jam, karena harus memutar” tutupnya.

MELINTAS. Sebuah truk melintas di jalan tol dalam Cawang-Grogol (13/5). pemerintah provinsi DKI Jakarta memperpanjang masa percobaan pelarangan truk melalui jalan tol dalam kota.

memancing masyarakat menggunakan sepeda. Toto Sugito, salah satu pendiri komunitas Bike to Work (B2K) mengharapkan ke depannya pembangunan jalur sepeda perlu diintegrasikan dengan moda transportasi yang lain. Sebab, menurut Toto, jarak ideal seorang pesepeda adalah 10 kilometer. "Yang penting jalur sepeda tersebut saling terhubung dengan jalur sepeda yang lain dan antar moda, serta bisa digunakan secara berlanjut," ujarnya. Untuk pendanaan, pembangungan jalur sepeda tersebut tidak menggunakan anggaran dari APBD DKI Jakarta, melainkan berasal dari dana hasil patungan para anggota Komite Sepeda Indonesia sebesar Rp 500 juta.

KRL Jabodetabek Berubah Rute PT. KERETA API Indonesia akan memangkas rute Kereta Rangkaian Listrik (KRL) di Jabodetabek menjadi lima rute dari 37 rute yang ada sekarang. Penyusutan tersebut terkait dengan rencana PT. KAI memberlakukan single operation, yang menghapuskan kereta ekspres dan mengharuskan seluruh rangkaian kereta Jabodetabek berhenti di setiap stasiun. Dengan berlakunya pola single operation pada Juli mendatang, hanya ada dua kereta yang dijalankan yaitu kereta ekonomi yang mendapat subsidi dari pemerintah dan kereta Commuter Line yang nonsubsidi. Untuk kereta ekonomi, pengelolaan dan pengoperasiannya akan dilakukan PT. KAI, sedangkan untuk kereta Commuter Line, dilaksanakan oleh anak PT. KAI Commuter Jabotabek (KCJ), anak perusahaan PT KAI. Harga karcis kereta ekonomi tidak mengalami kenaikan, yaitu dengan tarif Rp. 1.000,- hingga Rp. 2000,-. Sedangkan kereta Commuter Line untuk tujuan Bogor-Jakarta Rp. 9.000,-, rute BekasiJakarta Kota Rp. 8000,-, dan tujuan Manggarai-Serpong Rp. 8.000,-. Corporate Secretary PT. Commuter Jabotabek, Makmur Syaheran mengatakan lima rute kereta Jabodetabek yang akan dijalankan yakni Bogor-Manggarai, Serpong-Tanah Abang, TangerangDuri, Tanjung Priok-Kota dan Bekasi-Kota. Sedangkan untuk rute dalam kota akan dilayani oleh kereta circle line. Kereta ini akan melayani rute Manggarai-Tanah Abang-Duri-Kota-Jatinegara dan akan berputar terus di rute tersebut. Lebih lanjut Makmur Syaheran mengharapkan perubahan pola operasi perjalanan KRL ditunda dengan mempertimbangkan kondisi dan kapasitas sarana dan prasarana yang belum memadai. Kebijakan yang sedianya berlaku mulai 1 April ini ditunda hingga bulan Juli tahun 2011 karena PT. KCJ merasakan kurangnya sosialisasi perubahan rute tersebut.


APRIL 2011 CINTA JAKARTA diterbitkan oleh Gerakan Cinta Jakarta Graha Pejaten No. 8 Jalan Raya Pejaten Tel: 021-7974718, 021-70704018 Fax: 021-7974718 Email: redaksi@cintajakarta.com Online: www.cintajakarta.com

PENANGGUNG JAWAB Hasan Nasbi A.

REDAKTUR PELAKSANA Eko Dafid Afianto

PEMIMPIN UMUM Eko Prasetyo Galan T.

REDAKTUR Fadhli Muhammad Riad, Amir Maulana Batupahat, Diponegoro Santoso

PEMIMPIN REDAKSI Hafizhul Mizan Piliang

REPORTER Dasman A.A., Anindya Ayu Sulistyani, Felicia Idama, Yan Yan Heriana, Joni, Irawan DESAINER DAN PERWAJAHAN Diponegoro Santoso

REDAKTUR FOTO Titah Hari Prabowo

SIRKULASI DAN DISTRIBUSI Felicia Idama

CINTAJAKARTA/ TITAH PRABOWO

SUARA JAKARTA KECEROBOHAN BERISIKO MAUT SUATU HARI saya harus mengantar saudara yang hendak kembali ke rumahnya. Kami memutuskan untuk naik Bajaj. Karena di depan rumah saya, terdapat pangkalan Bajaj. Lagi pula jarak rumah saya dengan rumah tempat tujuan tidak terlalu jauh. Tak sampai 30 menit kami pun tiba di tempat tujuan. Karena hanya bermaksud mengantarkan, saya pun langsung pamit pulang. Perjalanan pulang menggunakan bajaj yang sama. Saat sudah memasuki Jalan Petogogan. Dari arah berlawanan muncul sebuah mobil jip yang melaju dengan kecepatan tinggi. Namun tanpa disangka, dari sebuah gang muncul sebuah motor yang tiba-tiba menyerobot masuk ke jalan raya. Kontan saja jip tadi banting stir ke jalur Bajaj yang saya tumpangi. Melihat hal tersebut, sopir bajaj langsung banting stir ke kiri untuk menghindari tabrakan. Akibatnya, bajaj yang saya tumpangi oleng dan akhirnya terbalik dengan sisi pintu penumpang berada di bagian bawah. Saya yang ada di dalam tentu saja ikut terbalik. Sempat terlintas dalam pikiran saya akan mengalami kematian di dalam bajaj. Kematian yang konyol akibat motor main serobot. Posisi saya berada di atas kursi penumpang dengan posisi mengikuti arah miringnya Bajaj. Saya langsung berdiri, sehingga posisi saya adalah melintang tegak lurus terhadap posisi Bajaj yang terbalik. Tak lama saya mendengar suara langkah kaki orang-orang yang hendak menolong. Namun, setelah posisi Bajaj kembali benar, saya langsung tertimpa bantalan kursi penumpang yang lepas dari

SUDUT Jalur sepeda pertama segera di resmikan

Ah, kalo 1,5 kilo doang, belum keringetan, bang!

luka lecet. Namun tentu itu hanya kemujuran yang tidak datang dua kali. Persoalannya sepele sekali, karena tidak sabaran, motor menyerobot masuk ke jalan raya dari dalam gang. Tidak disiplin di jalan raya memang mahal taruhannya, bahkan nyawa orang lain. Putra Raditya Petogogan, Jakarta Selatan

@deeshanty Modalin dong, komen doang :p RT @sipiliang: Gila. Hadiah kuis bola. Mu-Chelsea cuma 250 rebu. Masih gedean kuis @cinta_jakarta di radio. @EkoDafidAfianto K ​ esabaran itu indah, jika pemiliknya adalah pengemudi mobil di belakang kita. Tapi kalo yang di depan? #cintajakarta” @steinsondakh Seperti biasa,lancar sangat *ngimpi* RT @cinta_jakarta: hello tweeps masih dikantor atau sudah bergerak pulang? bagaimana jalan jakarta?? @amir_batupahat obrolan sopir angkot tadi pagi,1hr setor 5000 buat aparat. 1 trayek minimal ada 300 angkot.. gede jg ya income ttp para aparat @cinta_jakarta @ayiiyuyeyoo motorRT @cinta_jakarta: sebenarnya, menurut temen2, melakukan perjalanan di Jakarta itu paling enak naik apa… (cont)http://deck.ly/~kHB6S

¤

Jika tidak dibenahi, 2014 Jakarta lumpuh total tak bergerak.

@tehsusisutedjo @cinta_jakarta come on kemana άϳά Bang Mpok? Lobang cacing itu bhs apa lagi? :D can't wait edisi ke2,Transportasi! Info kuliner adakah?

¤

Mimpi Jakarta Go Internasional C NTA

POLUSI. Seorang warga mengenakan masker agar tidak menghirup polusi akibat kemacetan yang terjadi di Jakarta (13/5). Kajian dari ITB dan Bapedal kontribusi NOx di Jakarta sebesar 21 ribu ton, 15 ribu ton diantaranya berasal dari sektor transportasi. Kontribusi karbon dioksida sebesar 378 ribu ton pertahun 373 ton diantaranya berasal dari sektor transportasi.

Ira Syahdin Jakarta makin tua makin centil..smoga MRT terlaksana,gerbong kereta, armada busway ditambah..supaya tak ada yg berdiri berdesakkan lagi. May 12 at 4:05pm

Tenia Bunyamin Meskipun aq asli Bogor. Tp suami ku tinggal dan lahir di Jakarta. I love Jakarta. May 12 at 9:46am

Ardie Hazan gw berharap anak cucu gw masih bisa menikmati budaya betawi, krn gw btwi asli. May 12 at 9:40am

Nurul Fatiyah untuk mengatasi kemacetan di jakarta, kenapa tdk terapkan saja sistem seperti di negara tetangga, dgn mengatur hari keluar kendaraan berdasarkan plat nomornya, lalu di hari sabtu & minggu bebas semua bisa menggunakan mobil pribadinya.. May 8 at 8:32am

Kirimkan komentar, kritik, saran, foto, atau artikel ke:

Koran cintajakarta bisa dibaca juga di:

Anda juga bisa menjadi bagian dari komunitas: Gerakan Cinta Jakarta di facebook

@cinta_jakarta

redaksi@cintajakarta.com

http://cintajakarta.com/koran Follow twitter kami:

S

eorang kolega dari Singapura, entah bercanda entah serius, mengatakan malas sekali kalau harus punya urusan di Jakarta. Kalau tidak sangat terpaksa, maka urusan ke Jakarta akan diwakilkan kepada bawahannya. Alasannya satu, namun krusial, yaitu terbuangnya waktu di jalan raya sehingga produktifitasnya terganggu. Betapa tidak, dari Singapura menuju Jakarta hanya membutuhkan waktu lebih kurang 1 jam 40 menit. Namun dari Bandara Soekarno-Hatta, Cengkareng, menuju Jakarta Pusat bisa memakan waktu lebih dari dua jam. Bagaimana bisa dari satu titik di Jakarta menuju titik lain di kota yang sama harus memakan waktu selama itu? Problemnya bukan soal jarak, tetapi mandeknya kelajuan kendaraan di jalan raya. Jakarta memiliki luas lebih kurang sama dengan Singapura. Yang membedakan dua kota ini adalah soal ada tidaknya kemacetan. Di Singapura jelas tidak mengenal kata macet. Di samping penduduknya memang hanya sepertiga penduduk Jakarta, sistem transportasi umumnya jauh lebih baik dan tertib. Bahkan di bawah tanah Singapura, jalur kereta bawah tanahnya sudah seperti kota tersendiri. Tetapi memang tidak elok jika harus menggerutu terus-menerus dan frustasi karena melihat kota di negara lain jauh lebih baik daripada Jakarta. Membandingkan ini hanya dalam rangka memotivasi Jakarta untuk bisa menjadi lebih baik. Jakarta dan macet memang ibarat saudara kembar. Namun salah satu memang harus dinegasikan karena merusak bagi yang lain. Macet harus dijadikan musuh bersama, agar Jakarta menjadi layak dan nyaman untuk ditinggali. Menyelesaikan problem kemacetan bukan hanya soal mengurangi waku yang terbuang di jalanan, atau membuat perjalanan warga kota menjadi nyaman. Menyelesaikan kemacetan justru juga akan memberi berkah kehidupan eknomi yang lebih baik terhadap Jakarta. Sadarkah kita, selain keengganan beberapa pihak untuk memiliki urusan bisnis di Jakarta, wisatawan pun juga enggan untuk berkunjung ke Jakarta. Kalaupun kita bertemu dengan orang berkebangsaan asing di Jakarta, sangat diragukan ia wisatawan, mungkin ekspatriat yang memang bekerja di sini. Padahal, banyak kota-kota internasional hidup dari wisatawan. Singapura, Kualalumpur, bahkan Bangkok sangat sadar bahwa mereka bisa hidup dari kedatangan para wisatawan mancangara. Oleh sebab itu transportasi publik dan kenyamanan wisatawan sangat diperhatikan. Jakarta tidak akan berhasil masuk dalam pergaulan kota modern di dunia jika tidak segera menjalankan program radikal pembenahan transportasi kota. Jakarta akan terkurung dalam kegelapan dan stagnasi pembangunan jika tidak beranjak dari kondisi saat ini. Jika kota-kota modern di dunia berhasil membuat wisatawan asing betah berlama-lama untuk tinggal dan membelanjakan uang mereka, Jakarta malah masih menjadi gerutuan warganya sendiri. Tapi menggerutu memang tidak menyelesaikan masalah. Kita perlu menyadarkan semua pihak, baik pemerintah maupun warga kota untuk mengambil peran masing-masing dalam mengurangi beban kemacetan di jalan raya. Setelah sadar, kita bisa mengambil peran sesuai kapasitas masing-masing. Untuk itulah Koran Cinta Jakarta Edisi ke-2 ini hadir, yaitu dalam rangka mengkampanyekan transportasi Jakarta yang lebih baik. Transportasi seperti yang dimiliki kota-kota modern pada umumnya. Perpaduan antara gerutuan dan harapan agar bisa menjadi kota yang lebih baik.

Says

@Cahoy_ahoy @cinta_jakarta (re macet) jakarta macet krn tempat kerja kebanyakan di jakarta, coba tempat kerja dipindahkan ke pinggiran jakarta ga macet.

Makin ada alasan pejabat gak kerja, kalo kite nyang miskin?

EDITORIAL

JAKARTA

dudukannya. Kaki saya pun menggantung ke luar bajaj. Langsung saja saya berteriak minta tolong. Syukurlah orang-orang yang membalikkan bajaj mendengar teriakan minta tolong saya. Mereka langsung mengangkat bantalan kursi penumpang yang menindih badan dan langsung menarik tangan saya dari dalam Bajaj. Beruntung saya hanya

3


4

Edisi II - Mei 2011

berita jakarta

GRIDLOCK Di Depan Pintu Pagar Jakarta tidak hanya macet hari ini. Masalah ini sudah menjadi masalah klasik yang menghantui Jakarta selama hampir lima dekade. Banyak pakar yakin, jika tidak ditangani secara benar, masalah kemacetan akan memuncak pada tahun 2014. Saat itu, luas lahan yang dibutuhkan kendaraan akan melebihi luas jalan yang tersedia. Warga Jakarta akan berhadapan dengan macet dari pintu pagar rumahnya.

K

EGELISAHAN akan terjadinya macet total (gridlock) di Jakarta sebenarnya bukan barang baru. Mantan Gubernur Jakarta, Sutiyoso, sudah mengingatkan kemungkinan ini pada tahun 2004. Mengutip penelitian yang dilakukan berbagai lembaga, termasuk LIPI dan Japan International Corporation Agency (JICA), ketika itu Bang Yos mengungkapkan fakta yang menghentak, yakni jika tidak ada pembenahan pada sistem transportasi massal, Jakarta akan mengalami kemacetan total di tahun 2014. Tujuh tahun berselang, kekhawatiran itu justru semakin memuncak. Menurut Darmaningtyas, pakar transportasi, ketakutan itu semakin mendekati kenyataan. Hal ini bisa dilihat dari meningkatnya rentang waktu yang dihabiskan di perjala-

nan. Jika pada akhir tahun 1990-an kecepatan kendaraan pada jam-jam padat bisa mencapai 20-30 km/jam, hari ini tinggal 15-20 km/jam. “Artinya, untuk melakukan perjalanan 15-20 km, kita harus berkendaraan selama satu jam. Ini sangat parah” jelasnya. Tak heran kemudian, masalah kemacetan kemudian menjadi aspirasi utama masyarakat Jakarta. Media Survei Nasional (Median) bulan lalu melansir hasil penelitian yang menunjukkan kemacetan sebagai masalah nomor wahid yang harus diselesaikan. Satu dari tiga warga Jakarta mencantumkan kemacetan sebagai prioritas yang harus dituntaskan. Menanggapi hasil penelitian tersebut, Ketua Umum Gerakan Cinta Jakarta, Tantowi Yahya, menilai keinginan warga ini adalah sebuah kewajaran. Sebab kemacetan bukan hanya soal tersendatnya perjalanan warga, melainkan terbuangnya waktu produktif warga. Tantowi menjelaskan, kemacetan adalah polemik awal yang menciptakan masalah-masalah lain yang lebih besar seperti masalah ekonomi, ekologi, bahkan psikologi. “Contohnya saja: macet adalah pemborosan nilai ekonomi. Macet menyebabkan kerugian yang tak tanggungtanggung, mencapai Rp. 40 Trilyun setahun. Jumlah ini hampir setara dengan anggaran untuk membiayai pembangunan Jakarta selama dua tahun” terangnya. Salah Solusi Tak kunjung membaiknya penanganan transportasi Jakarta, menurut Darmaningtyas, juga

disebabkan kesalahan solusi oleh Pemerintah DKI Jakarta. Selama ini, Pemda hanya sebatas memfasilitasi ruang bagi kendaraan bermotor, seperti pembangunan jalan layang, underpass, dan lain-lain. “Belum ada upaya untuk membangun sistem angkutan umum secara serius. Baru ada busway untuk Transjakarta. Itu pun belum maksimal” tukas mantan Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia. Pembangunan jalan layang non tol di beberapa ruas jalan di ibukota seperti di Jalan Antasari dan Jalan Prof. Satrio malah menjadi sumber

Macet menyebabkan kerugian yang tak tanggung-tanggung, mencapai Rp. 40 Trilyun setahun. kemacetan baru nantinya, “Karena semua orang berpikir lewat jalan itu lancar, akhirnya numpuk disitu. Sama saja seperti orang selalu memilih jalan tikus, semua orang memilih jalan tikus dan akhirnya macet.” jelasnya. Djoko Setijodarmono, Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia lebih tegas menunjuk Pemda DKI Jakarta salah langkah dalam menangani kemacetan. Menurutnya, kebijakan selama ini baru sekedar ‘tambal poles.’ “Belum ada kebijakan menyeluruh, masih setengah-setengah. Ini hanya akan menambah biaya dan masalah baru” terangnya. Padahal, masih menurut Djoko,

GRIDLOCK Data resmi Polda Metro Jaya melansir, kendaraan di Jakarta bertambah lebih dari 1000 unit setiap hari, terdiri dari 240 mobil dan 890 motor. Di akhir tahun 2011 ini, diperkirakan kendaraan yang melintas di Jakarta sudah mencapai 12 juta unit. Jika dalam keadaan diam satu unit kendaraan roda dua butuh ruang sebesar 2 m2 dan mobil butuh 8 m2, maka akan dibutuhkan ruang sebanyak 41,4 juta m2. Itu dalam keadaan diam. Jumlah ini sama dengan luas jalan yang tersedia saat ini. Jika seluruh kendaraan itu serentak turun ke jalan, seluruh ruang jalan akan penuh, tanpa ruang gerak sama sekali. Situasi ini dinamakan gridlock, kemacetan total, di mana kita tidak bisa memastikan awal dan akhir kemacetan. Tanpa bisa diurai. Dan ini akan terjadi di seluruh jalan di Jakarta.

pola transportasi makro sudah ada dan cukup lengkap. Namun hingga kini tak dilaksanakan dengan konsisten, sehingga integrasi antarmoda sulit dilakukan. Ia mencontohkan, rencana 15 koridor busway tuntas tahun 2012, namun percepatan transportasi massal berbasis kereta terkesan lamban. “Malah sepertinya lebih memprioritaskan MRT (Mass Rapid Transportation,-red) dan jalan layang (non-tol) yang sebenarnya tak menyelesaikan masalah.” tegasnya. Butuh Partisipasi Aktif Namun semata menyalahkan

pemerintah tentu tidak arif. Tantowi Yahya, yang juga Bakal Calon Gubernur DKI Jakarta, menyatakan sepakat dengan Darmaningtyas, bahwa untuk menghindari kemacetan total yang bisa melumpuhkan Jakarta, perlu ada kerja yang sinergis antara Pemprov DKI Jakarta, pemerintah pusat, dan partisipasi warga Jakarta. “Tanpa partisipasi warga, ini tidak mungkin. Segala program yang akan dilakukan pemerintah tidak akan berjalan jika tidak didukung warga. Tapi warga memang harus rela berkorban dan disiplin.” tegas Tantowi. Tantowi mencontohkan, jika saja warga Jakarta mau kembali ke halte, maka itu akan mengurangi jumlah perjalanan dalam jumlah yang signifikan. Diperkirakan di Jakarta bisa berkurang dua juta perjalanan setiap harinya. “Jumlah ini sangat besar. Tingat kelajuan kendaraan di jalan raya non-tol akan bertambah karena angkutan umum tidak berhenti sembarangan. Sebab, penumpang hanya naik dan turun di halte” jelasnya. Untuk mewujudkan hal tersebut memang butuh disiplin dan kemauan dari warga. Menurut Darmaningtyas masyarakat bisa diajak memulai kebiasaan baru dengan mengusahakan berjalan kaki untuk perjalanan pendek, di bawah 500 meter. Perjalanan dibawah 3 kilometer memakai sepeda, perjalanan dibawah 10 kilometer menggunakan sepeda motor, dan lebih dari sepuluh kilometer gunakan angkutan umum. “Kalau semua orang berpikiran seperti itu kemacetan akan berkurang. Tapi kalau semua orang tidak punya sikap seperti itu, maka akan macet.” pungkasnya.


beritajakarta

Motor, Dewa Penyelamat Sekaligus Biang Kerok Dari hampir 12 juta jumlah kendaraan pribadi yang diperkirakan berada di Jakarta pada tahun ini, hampir 9 juta diantaranya adalah sepeda motor. Alat transportasi ini disadari atau tidak, adalah dewa penyelamat bagi penggunanya. Ia dapat menembus kemacetan dan mencapai tujuan tepat sasaran. Namun seiring dengan jumlahnya yang tak terkendali, juga sikap berkendara penggunanya yang kurang disiplin, motor acap kali dianggap sebagai biang kerok kemacetan. Bahkan oleh pemerintah DKI sendiri.

M

otor adalah salah satu yang dipersalahkan dengan kondisi macet hari ini. Gubernur DKI Jakarta Fauzi bowo acap kali melontarkan kekesalan terhadap pengguna kendaraan roda dua ini. Tidak sekali gubernur yang terkenal dengan slogan “Serahkan Pada Ahlinya” mengeluhkan jumlah motor yang tidak terkendali ini. Dalam pertemuan antara tim komisi VII dengan pemprov DKI pria yang biasa di panggil Foke ini beralasan, motor memberikan kontribusi polusi sebesar 70 persen. Solusinya, menurut Foke waktu itu, adalah pembatasan jumlah kendaraan roda dua. Solusi ini mengundang berbagai reaksi dari masyarakat. Fanny, salah seorang pengguna motor mengungkapkan bahwa pilihan menggunakan motor baginya adalah pilihan terakhir. “Ini pilihan logis yang mungkin ada untuk membelah kemacetan dan sampai ke tujuan secara cepat. Tak ada pil-

kan pembatasan jika hanya sepeda motor sama sekali tidak memenuhi aspek keadilan.” lanjutnya. Kegagalan Angkutan Umum Pengamat transportasi Dar-

maningtyas mengungkapkan, masalah keberadaan motor hari ini adalah sebuah anomali besar, seiring perubahan fungsi motor. Motor seharusnya hanya berfungsi sebagai angkutan feeder, yang terjadi

Edisi II - Mei 2011

sekarang di Jakarta motor justru menjadi angkutan utama. “Orang naik motor dari Depok ke Ragunan, itu tepat naik motor. Tapi kalo naik motor dari Depok ke (Jakarta,-red) Kota itu gak tepat.” tuturnya. Setuju dengan Yayat, Darmaningtyas melihat fenomena bahwa penggunaan sepeda motor adalah alternatif sendiri dari masyarakat. Hal ini disebabkan tidak tersedianya fasilitas transportasi publik yang baik. Tidak juga dengan tersedianya Busway yang digadang sebagai solusi agar masyarakat berpindah ke transportasi publik. Namun ia juga tidak menampik, secara jumlah motor memang sudah bisa dikategorikan sebagai masalah dan harus segera di cari solusinya “perbaiki angkutan umumnya lalu orang didorong untuk angkutan umum.” tambahnya. Ketua Gerakan Cinta Jakarta,

Tantowi Yahya menilai, kegagalan penciptaan kendaraan umum yang nyaman ini dikarenakan adanya ketidaksinergisan antara pemerintah daerah, pemerintah pusat, dan dunia usaha. “Ketiganya memang punya kepentingan di transportasi Ibukota, karena itu frame harus disatukan. Transportasi adalah layanan publik, aksesiblitas adalah pokok dari pertumbuhan ekonomi” jelasnya. Masih menurut Tantowi, pemerintah harus berhenti melihat pengendara motor sebagai sebuah masalah. “Justru mereka adalah warga yang butuh ditolong, karena tidak mendapatkan layanan transportasi umum yang layak” jelasnya. “Sebenarnya siapa sih yang mau naik motor, capek, kalau terik kepanasan, kalau hujan kehujanan” lanjut Tantowi menutup.

Jalanan Jakarta, Siapa Yang Berhak? JIKA KEMBALI kepada hukum transportasi yang ada, kita sebenarnya dihadapkan pada fakta yang mengejutkan. Jalanan Jakarta yang selama ini lebih dirajai mobil dan motor, namun keduanya bukan merupakan prioritas transportasi lalu lintas. Sebaliknya, pejalan kaki dan pengendara kendaraan non-mesin mendapat prioritas utama. Sedangkan kendaraan bermotor, yang berjumlah hampir 12 juta, dengan 98% diantaranya merupakan kendaraan pribadi merupakan prioritas terakhir. Di bawah kendaraan umum. Pasal 106 106 (2) Undang-Undang Lalu Lintas No. 22 Tahun 2009 secara tegas menyebutkan, “Setiap orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di jalan wajib mengutamakan keselamatan Pejalan Kaki dan Pesepeda.” Hal ini tentu kontras dengan kenyataan yang kita lihat sehari-hari. Di mana jalur trotoar yang diperuntukkan oleh pejalan kaki seringkali diserobot oleh pengguna motor disaat macet. Beberapa halte yang diperuntukkan untuk pengguna kendaraan umum juga dijadikan tempat parkir kendaraan motor. Setelah pejalan kaki, kendaraan non-motor seperti sepeda, becak dan delman mendapatkan prioritas utama. Seyogyanya kendaraan umum dan kendaraan pribadi memberikan kesempatan pada moda-moda tenaga otot tersebut. Sekarang, landasan hukumnya sudah ada, bisakah kita melihat hak kita masing-masing pada jalan? Sesuai dengan moda yang kita gunakan, tentunya.

Sebenarnya

siapa sih yang mau

naik motor, capek, kalau terik kepanasan, kalau hujan kehujanan ihan lain, seperti angkutan umum yang memberi kepastian itu. Termasuk Busway.” tukasnya. Beda lagi dengan Ahmad, salah satu pengguna motor lain yang secara tegas menolak pola pikir pemerintah. Menurutnya, kemacetan memang salah motor jika hanya terjadi di jalan non tol. “Sekarang kita bisa melihat, kemacetan malah banyak di jalan tol. Jadi memang ada sesuatu yang salah secara sistemik, bukan hanya pada motor” jelasnya. Pendapat-pendapat ini dibenarkan oleh Planolog Universitas Trisakti, Yayat Supriyatna. Menurutnya, peningkatan penggunaan sepeda motor malah terjadi karena pemerintah provinsi tak menyediakan alternatif transportasi umum yang cepat dan aman. “Akibatnya, orang memilih jalan sendiri-sendiri untuk mengatasi kemacetan. Sepeda motor pun menjadi pilihan praktis” ujarnya. “Sedang-

5

NYELONONG. Pengendara motor melintas di jalur Busway yang berada di kawasan Gatot Subroto, Jakarta. Seringkali motor menerabas rambu-rambu lalu lintas untuk menghindari kemacetan termasuk menerabas jalur Busway yang seharusnya steril.

1 2 3 4

pejalan kaki

NMT (non-motorize transportation/sepeda, becak, delman) kendaraan umum kendaraan pribadi (mobil/motor)


6

beritajakarta

Edisi II - Mei 2011

Capek nyetir? Gak ada teman? Boros?

YUK NEBENG! Melakukan perjalanan di Jakarta, seringkali kita butuh strategi khusus, tidak cukup dengan pengetahuan medan dan jalan tikus saja. Berbagai cara kemudian dilakukan untuk mengakali macet dan rasa capek berkendara. Salah satunya adalah aktivitas menumpang di kendaraan pribadi, atau nebeng. Salah satu komunitas nebeng, yaitu nebeng.com, bahkan sudah memiliki anggota sebanyak 36.000 orang.

K

OMUNITAS ONLINE nebeng.com berdiri sejak 28 September 2005, “gagasan awalnya adalah pengalaman saya yang setiap hari mengalami kemacetan di jalan tol” tutur pendiri dan penggagas dari nebeng.com Rudyanto. Ketika itu dirinya setiap hari berhadapan dengan kemacetan dari rumahnya di kawasan Lippo Village Karawaci Tanggerang menuju kantornya di daerah Cakung Jakarta Timur. “Jadi saat macet itulah saya melihat ke kanan dan ke kiri, ternyata masih banyak orang yang berkendaraan sendiri-sendiri. Saya mulai berpikir kemacetan bisa berkurang asalkan orang-orang yang berkendaraan tadi bisa bergabung dalam satu mobil. Selain mengurangi kemacetan juga bisa melakukan penghematan BBM sampai 50 persen.” Jelasnya. Menurut pria yang kini bekerja sebagai konsultan teknologi informasi ini, jika hanya dilakukan dua atau tiga orang, nebeng memang tidak mempunyai dampak yang besar. Tapi jika dilakukan banyak orang, dampaknya bisa mengurangi kemacetan, menghemat BBM, dan mengurangi polusi. “Memang salah satu tujuan utama kita adalah mengurangi kemacetan sekaligus menghemat BBM” ucap ayah beranak dua ini. Nebeng.com sendiri menurut Rudyanto ibarat biro jodoh. Si pemberi tebengan memberitahukan kesediaannya ke situs nebeng.com sehingga bisa diapresiasi oleh penebeng. Berawal dari milis Komunitas ini berawal dari milis nebeng. Ketika itu penyebaran informasi mengenai nebeng masih sekadar dari mulut ke mulut. “Kan dulu tipenya apa-apa di-forward, apalagi yang positif” kenangnya. Seiring perjalanan waktu, gagasan Rudyanto mendapat respon yang positif. Salah satunya adalah dengan banyaknya media yang meliput kegiatan nebeng.com. Kini jumlah anggota dari nebeng.com mencapai 36 ribu anggota. Namun bagi Rudyanto angka ini masih tergolong kecil jika mengacu pada jumlah pengendara di Jakarta yang mencapai angka 11 juta kendaraan. “Target kita gampang aja, masalah jumlah, sekarang 36 ribu, tapi prospeknya tetap 11 juta.” ungkapnya mengenai target yang ingin dicapai nebeng.com. Faktor Keamanan Faktor keamanan diakui oleh pria yang akrab dipanggil Rudy ini menjadi salah satu penghambat seseorang untuk meninggalkan kendaraan pribadi. Untuk itu pihaknya mengisyaratkan adanya proses verifikasi terlebih dahulu. Hal ini dimaksudkan agar si pemberi tebengan dan yang mencari tebengan saling mengenal. Sehingga resiko untuk mengalami tindak kejahatan menjadi kecil. Dengan sistem seperti itu, selama nebeng.com berdiri, tidak pernah sekalipun mendapat laporan adanya tindak kejahatan yang menimpa anggotanya. “Karena orang sudah hati-hati dulu dan mereka melakukan proses verifikasi di awal. Mereka sudah melakukan tindakan preventif sendiri. Jadi memang harus kenal dulu” jelasnya. Lebih lanjut, Rudyanto mengharapkan para pengguna kendaraan pribadi mulai meninggalkan kendaraannya di garasi. Sebab, sudah ada alternatif lain yang keamanan dan kenyamanannya sekelas kendaraan pribadi sehingga kondisi kemacetan di Jakarta bisa berkurang. “Mungkin dicoba dulu, seminggu sekali tinggalkan mobil atau motor di rumah. Lalu bergabung dengan komunitas nebeng, lalu bertahap ditingkatkan” ucapnya berpromosi. Tidak ada salahnya juga bukan untuk mencoba, bukan? Ini mungkin salah satu kreatifitas positif warga untuk mengatasi persoalan kemacetan di jalan raya.

KERETA BEIJING. Para pengguna kereta memadati salah satu kereta di salah satu stasiun di Beijing dengan tertib. Keteraturan transportasi mendukung pertumbuhan ekonomi tahunan di China

Bercermin Dari Beijing Beijing pernah mengalami gridlock (macet total) selama 10 hari di tahun 2010. Jakarta tinggal belajar dari pengalaman tetangga. Tak perlu mengalami hal yang sama baru sadar untuk berbenah.

C

HINA memang tumbuh luar biasa dan ajaib. Kini China memantapkan posisi sebagai negara dengan kekuatan ekonomi nomor dua dunia, setelah menggeser Jepang ke posisi ketiga. Pertumbuhan ekonomi pun fantastis, semenjak dekade 1980an pertumbuhan ekonomi tahunan China selalu berada di atas 7%. Tentu pertumbuhan ekonomi itu juga memberikan beban pada kota-kota di China, termasuk Beijing. Dengan luas wilayah 16.000 Km² (25 kali luas Jakarta), jumlah penduduk Beijing tahun 2008 tercatat 18 juta jiwa atau dengan kepadatan 1.125 per kilometer. Relatif tidak padat jika dibandingkan dengan Jakarta yang mencapai 15 ribu jiwa per kilometer persegi. Setiap tahun orang kaya baru selalu bertambah dengan jumlah yang signifikan. Dengan daya beli yang semakin tinggi, pertumbuhan kendaraan bermotor di Beijing pun semakin pesat. Jauh lebih pesat dibandingkan kota mana pun di dunia. Puncaknya, terjadilah Beijing gridlock pada Agustus 2010. Jalan raya macet total selama 10 hari tanpa tau ujung dan pangkalnya untuk diurai. Ini terjadi karena jumlah kendaraan membutuhkan area diam yang nyaris sama dengan luas jalan yang tersedia. Dan ketika serentak turun ke jalan, kemacetan total pun terjadi. Pada 10 hari yang dikenal sebagai “kutukan macet 60 mil” itu kegiatan ekonomi Beijing lumpuh. Mobil-mobil ditinggal begitu saja di jalanan dan akhirnya inflasi lahir dari jalan raya. Segalanya menjadi mahal dan tak terkendali. Kejadian ini membuka mata semua orang di China dan Beijing khususnya.

Betapa cara hidup lama yang individualistis di jalan raya harus ditinggalkan dan digantikan dengan pola hidup komunal yang lebih baik. Penduduk Beijing mulai meninggalkan kendaraan pribadinya di rumah dan memilih moda transportasi umum untuk mencapai tempat kerjanya. Pemerintah Kota Beijing pun berbenah dengan cepat. Seluruh rencana pembenahan sistem transportasi dipercepat karena menemukan momentum. Pembangunan sistem transportasi yang terintegrasi mendapat kucuran dana yang sangat memadai. Sarana transportasi umum diperbaiki baik secara kualitas maupun kuantitasnya. Dimulailah proyek-proyek massal. Sub way dan monorail di Kota Beijing terus ditambah dengan memperhatikan ketepatan waktu yang lebih baik. Jalanjalan dibongkar untuk membuat lajur

Warga Beijing tinggal keluar apartemen dan menyewa sepeda di shelter sepeda terdekat, lalu mengayuhnya menuju stasiun subway dan memarkirnya di sana khusus sepeda tepat disebelah area pedestrian di sepanjang kota Beijing. Bagi orang Beijing yang sudah sangat akrab dengan sepeda, kebijakan pemerintah kota ini disambut baik. Warga Beijing tinggal keluar apartemen dan menyewa sepeda di shelter sepeda terdekat, lalu mengayuhnya menuju stasiun subway

dan memarkirnya di sana. Setelah tiba di tujuan, mereka menyewa sepeda lagi yang disediakan di stasiun subway menuju kantornya dengan harga yang sangat murah. Bagi yang tinggal berdekatan dengan tempat kerja, pedestrian menjadi pilihan utama, karena selain ramah lingkungan, berjalan di pedestrian Beijing pun sangat sejuk dan menyenangkan. Ide-ide kreatif pun terus bermunculan, yang terbaru pemerintah kota Beijing sedang menggarap tunnel bus pertama di dunia. Idenya sederhana, yaitu membuat angkutan yang memiliki kapasitas super besar tetapi tidak membuat lalu lintas yang sudah ada menjadi macet. Tunnel bus ini berbentuk seperti terowongan di bawahnya, sehingga kendaraan-kendaraan lain dapat bebas berlalu lalang tanpa hambatan di bawah “bus ngangkang” ini. Sekarang, Beijing layak disejajarkan dengan kota-kota besar lain di Amerika atau Eropa. Bahkan, Beijing saat ini memiliki nilai lebih. Dengan jumlah penduduk yang besar, tetapi lalu lintas bebas macet, dan semuanya teratur. Kesadaran warga untuk menaati peraturan dan menggunakan moda transportasi umum ditambah dengan political will Pemerintah Kota Beijing untuk membangun sarana transportasi umum yang murah, nyaman dan cepat membuat jalan raya nyaman untuk dilalui. Pola pikir bahwa mobilitas manusia jauh lebih penting daripada mobilitas berkendara telah membawa Beijing melesat jauh ke depan. Akankah Jakarta segera berbenah, atau harus menunggu gridlock seperti Beijing? Semua tergantung pada Anda.


beritajakarta

Edisi II - Mei 2011

Jakarta Punya Solusi TANTOWI YAHYA (Ketua Umum Gerakan Cinta Jakarta):

“Transportasi Itu Layanan Publik!�

Inisiator

sekaligus Ketua Umum Gerakan Cinta Jakarta, Tantowi Yahya, mengakui, masalah Transportasi di Jakarta sudah demikian kompleks. Dalam sebuah wawancara dengan koran Cinta Jakarta, Tantowi memaparkan akar masalah transportasi di Jakarta, kesalahan kebijakan,angkutan umum, serta perang kepentingan dalam pengelolaan transportasi. Dan tentu saja solusi, untuk Transportasi Jakarta yang lebih baik.

Masalah transportasi di Jakarta sudah sedemikian kompleks, di mata Anda, apa akar dari semua permasalahan ini? Ada beberapa. Namun masalah utamanya adalah kenyataan bahwa ruas jalan sudah tidak bisa menampung jumlah kendaraan bermotor. Saat ini luas jalan di Jakarta baru sekitar 6% dari luas keseluruhan wilayah. Masih jauh dari batas ideal seperti di kota-kota besar di dunia seluas 14%. Jika pertambahan ruas jalan yang sekarang stabil di angka kurang dari satu persen, maka kita harus menunggu lebih dari 80 tahun untuk menunggu jalan di Jakarta ideal. Dan ini tidak mungkin. Jika tidak segera dibenahi, Jakarta akan stuck. Terjadi gridlock, kemacetan di mana-mana. Suatu kondisi di mana kita tidak bisa menebak awal dan akhir kemacetan. Kita akan terjebak kemacetan, begitu keluar dari pintu pagar rumah. Dan ini, hitungannya sudah satudua tahun dari sekarang. Bagaimana dengan jumlah kendaraan sendiri? Ya. Data kepolisian menunjukkan, tingkat pertambahan kendaraan lebih dari 1.000 per harinya di Jakarta. Pada tahun 2011 ini akan ada 12 juta kendaraan menyemut di jalanan Jakarta. Dan hanya sekitar 240.000 unit yang merupakan kendaraan umum. Sisanya, lebih dari 11 juta, adalah kendaraan pribadi. Ini PR besar. Solusinya, dengan kondisi seperti ini, mustahil ada pembenahan jika tidak ada pengendalian jumlah kendaraan bermotor di Jakarta. Pengendalian jumlah kendaraan ini wajib dalam jangka pendek untuk menghindari gridlock, karena jumlah jalan tidak akan bertambah. Dan yang kedua adalah, mengusahakan migrasi pengguna kendaraan pribadi ke moda transportasi umum. Pembatasan jumlah kendaraan, bukankah terkait dengan kepentingan industri swasta? Tentu saja. Kita tidak bisa lepas dari kepentingan swasta, perusahaan kendaraan bermotor salah satunya. Tapi harus dilihat, jika tidak dikendalikan maka berapa pun jalan yang dibuat tidak akan cukup. Pemerintah harus melihat ini secara parsial untuk kepentingan Jakarta sebagai ibukota, tidak hanya kepentingan bisnis semata. Harus berani membuat gagasan dan pemikiran yang radikal. Transportasi ini harus dilihat sebagai sektor layanan publik. Artinya, ini akan memakan biaya besar, cost-center,

bukan profit center. Pemerintah jangan pernah berharap keuntungan dari transportasi publik. Di bidang ini, di tingkat awalnya, pemerintah harus siap rugi. Tapi Insya Allah, jika transportasi memadai, masyarakat terlayani, maka seluruh aspek perekonomian akan lebih baik. Perihal migrasi pengguna kendaraan pribadi ke angkutan umum. Mungkinkah ini terjadi? Pasti bisa. Tapi tentu saja, harus ada partisipasi aktif dan kesadaran warga Jakarta. Tugas pemerintah adalah, menyediakan angkutan umum yang aman dan nyaman. Tanpa ada partisipasi, sulit membayangkan Jakarta bisa lepas dari masalah transportasi. Jika pemerintah dan warga saling mencintai Jakarta, kondisi ini bisa dilakukan. Banyak kota internasional di dunia sudah melakukannya. Syaratnya adalah, pertama ketersediaannya angkutan harus ada. Semua daerah dilayani transportasi umum dengan kepastian waktu. Setelah itu terpenuhi, maka angkutan umum itu harus aman dan bersih. Artinya meski ada angkutan umum saja tidak cukup, jika sarang pencopet, bau dan sumpek, para pengguna kendaraan pribadi tidak akan pindah. Setelah itu terpenuhi, pemerintah harus membuat kendaraan umum jadi “laksana� kendaraan pribadi. Apa salahnya moda-moda transportasi umum, yang kita miliki, memiliki kenyamanan layaknya kendaraan pribadi? Pilihan jenis Transportasi umum sendiri seperti apa? Ya, harus ada kombinasi dari semuanya, dalam hubungan yang terintegrasi. Mulai dari angkot, taksi, busway, dan nantinya monorail, MRT, harus dalam satu perencanaan terpadu. Jangan lupa jaringan kereta yang menghubungkan sub-urban. Saya adalah salah satu yang menyayangkan, mengapa program integrasi antar moda yang digagas pada saat pemerintah Sutiyoso tidak dijalankan kembali. Padahal program tersebut merupakah buah pikiran dari para ahli transportasi. Pemerintah DKI Jakarta sekarang menggadangkan MRT (Mass Rapid Transportation) yang dibangun sebagai solusi jitu transportasi Jakarta. Sebagai salah satu solusi mengurangi macet, mungkin benar MRT bisa. Tapi untuk solusi tunggal tentu tidak. Yang harus dibenahi adalah sistemnya. Harus ada gabungan moda transportasi lain yang terintegrasi tadi. Sehingga setida-

PEMERINTAH JANGAN PERNAH BERHARAP KEUNTUNGAN DARI TRANSPORTASI PUBLIK. DI BIDANG INI, DI TINGKAT AWALNYA, PEMERINTAH HARUS SIAP RUGI.

knya mengurangi kemacetan sampai 30%. Dan kita harus melihat, MRT kan baru hanya akan dibangun pada Jakarta Selatan menuju Jakarta pusat. Sekarang kemacetan Jakarta tidak hanya terjadi pada satu ruas, kemacetan sudah menyebar ke seluruh jalan Jakarta. Apalagi jika tidak diakali, pembangunan MRT selama kurun waktu lima tahun ke depan akan menghasilkan jenis kemacetan baru. Karena akan ada banyak pembangunan di ruas jalan tersebut. Terakhir, motor kerap dituding, termasuk oleh pemerintah sebagai biang kemacetan karena jumlahnya dan ketidakdisiplinan dalam berkendara. Tanpa ada transportasi umum yang memadai, pilihan menggunakan motor adalah pilihan terakhir yang logis bagi warga. Alat transportasi ini selain ekonomis, juga efektif bisa membelah kemacetan dengan kecepatan yang cukup tinggi. Jika pemerintah ikut menyalahkan, ini seperti menepuk air di dulang, karena pemerintah juga tidak mampu menyediakan angkutan umum. Begini saja, siapa sih yang mau naik motor, jika transportasi umum sudah memadai dan sesuai dengan kebutuhan masyarakat. Tidak enak naik motor itu, capek, kalau terik kepanasan, kalau hujan kehujanan. Jika kita bisa berikan pilihan lain yang logis, saya yakin dengan sukarela, masalah motor akan mereda dengan sendirinya.

7


fokus jakarta

Edisi II - Mei 2011

Jakarta berawal dari bandar niaga kecil di muara Sungai Ciliwung. Tidak heran sejak dulu arus transportasi sudah sedemikian padat di pelabuhan ini. Sejak bernama Jayakarta, bandar niaga kecil ini mulai maju dan berkembang pesat.

SEJARAH KEBIJAKAN TRANSPORTASI DI JAKARTA

Batavia menjadi kota gagal untuk pertama kali, karena VOC mengalami kemunduran. Tata kota yang buruk menyebabkan Batavia menjadi kota yang tidak nyaman. Transportasi terkena imbas serupa.

1730 Jan Pieterzoen mendirikan Batavia sebagai kota di sepanjang muara Ciliwung atau Kali Besar (Kota Tua). Alat transportasi saat itu hanya perahu (air), dan dokar (darat)

1859

Terjadi pendangkalan dasar sungai sehingga transportasi air terganggu, dibangunlah pelabuhan baru di daerah tanjung priok sekitar 15 km kearah timur dari pelabuhan sunda kalapa.

Trem uap , kereta dalam kota yang digerakkan oleh mesin uap mulai digunakan di Batavia. Beroperasi pukul 06.00-19.00 dari pelabuhan menuju Kampung Melayu.

Dari Dokar Hingga Busway

Herman Willem Daendels menjadi penguasa Batavia. Ia memisahan pusat kota dengan pemukiman. Pemisahan ini menyebabkan munculnya jalan-jalan utama baru dari pusat pemerintahan dan pusat perkantoran menuju pemukiman.

1808

1619

18 69

1881

Trem berkuda, atau kereta yang ditarik oleh 4 (empat) ekor kuda yang di beri besi di bagian mulutnya mulai digunakan. Alat transportasi ini tidak bertahan lama, hanya 12 tahun.

Masalah transportasi bukan masalah baru untuk Jakarta. Sejak kota ini berdiri dengan nama Batavia, masalah transportasi Jakarta sudah menjadi masalah rutin yang selalu menghinggapi pikiran penguasanya. Pada awalnya, transportasi Jakarta berkembang tidaklah lambat. Transfer teknologi dilakukan dengan baik oleh penguasa ketika itu. Jakarta memakai dokar, kemudian diikuti oleh trem, dan kereta untuk transportasi utama, seperti laiknya kota-kota Eropa, dalam rentang waktu yang sama.

187 3 Untuk pertama kalinya rel kereta api dibangun. Rutenya adalah Batavia – Buitenzorg (Bogor)

Namun, kondisi terkini, Jakarta seperti sudah kehilangan ritme-nya sebagai kota bertaraf Internasional. Pun telah banyak cara yang dilakukan untuk membenahi transportasi di Jakarta.Berbagai teknologi baik tradisional maupun modern telah diterapkan. Semuanya untuk mencari celah, agar Jakarta lebih lancar, lebih maju, kemudian lebih humanis dalam membangun peradaban. Tidak semua gagal. Namun kondisi genting Jakarta terancam macet total mau tak mau membuat kita harus melihat ke belakang.

1899

19 00 Trem uap digantikan oleh trem listrik

Transportasi semakin baik seiring muncul pemukimanpemukiman di sekitar pelabuhan dan jalan-jalan penghubung di daerah pelabuhan tersebut.

192 0

Batavia mempunyai dua perusahaan tram yang besar,yaitu NITM dan BETM. Mengindikasikan transportasi sudah mulai bergerak kearah modern.

42 19

19 45

Indonesia Merdeka, diproklamirkan oleh Soekarno dan M. Hatta pada 17 Agustus 1945, di Jakarta.

Jepang masuk ke Indonesia, dipakai angkutan massal yang disebut Zidosha Sokyoku (ZS). ZS ini merupakan alat angkutan berupa gerobak yang ditarik oleh seekor sapi.

Bemo (Becak Motor), kendaraan bermotor roda tiga yang biasanya digunakan sebagai angkutan umum, mulai dipergunakan di Jakarta untuk menyemarakkan event olahraga Ganefo.

62 19

1960

Tahun 1960an presiden Sukarno memerintahkan kebijakan penghapusan trem dari Jakarta dengan alasan bahwa trem sudah tidak cocok lagi untuk kota sebesar jakarta. Sedangkan pada saat itu jumlah bus belum memadai kapasitas penumpang yang ada

Belajar dari Sejarah.

Tram Jakarta memiliki sisi strategis dalam perjuangan. Sering menjadi rebutan antara Jepang, Pemerintah Indonesia, dan DKI

Pemerintah DKI menerbitkan Perda no. 11 tahun 1988 tentang pelarangan becak di Jakarta. Namun sampai 2001 masih ditemukan becak beroperasi. Sejak dilarang, ini berarti hilangnya transportasi tradisional tanpa motor di Jakarta.

198 3

Bis Tingkat, angkutan umum yang memiliki dua lantai, mulai digunakan di Jakarta

Bajaj mulai dipasok dari India, sebagai alternatif angkutan umum. Kendaraan ini adalah kendaraan beroda tiga dengan modifikasi dari roda dua

KANCIL, singkatan dari Kendaraan Niaga Cilik Irit Lincah diluncurkan. Diharapkan sebagai pengganti Bajaj, Sayang kendaraan ini kurang mendapat respon dan terkena seleksi alam.

200 4

Monorail, transportasi massa berbasis satu rel mulai dibangun. Dalam perjalanannya, pembangunan monorail terhambat di tengah jalan. Beton monorail yang mulai dibangun dibiarkan terbengkalai.

200 4

Bajaj berbahan bakar gas (Bajaj BBG) mulai diluncurkan di Jakarta. Anehnya, Bajaj jenis ini sempat dinyatakan sebagai kendaraan mewah oleh pemerintah pusat.

2006

Litbang Koran Cinta Jakarta, diolah dari berbagai sumber.

197 5

Jumlah kendaraan mobil pribadi mulai membludak. Kendaraan umum mulai ditinggalkan, penduduk berlomba membeli mobil dan motor pribadi. Masa kejayaan kendaraan pribadi dimulai.

Sistem Kereta Api Komuter Jabotabek mulai dioperasikan. Saat itu pemerintah mendapat hibah 72 KRL.

200 4

Dibawah kepemimpinan Sutiyoso, wajah Ibukota dihiasi dengan bus TransJakarta yang menjadi tulang punggung konsep sistem transportasi makro/massal sekarang. Kebijakan Three in One (tiga orang dalam satu mobil) di berbagai ruas jalan di Jakarta mulai diberlakukan.

197 0

88 9 1

Dibuat jalur khusus bagi bus kota dengan cat warna kuning, termasuk membangun sejumlah halte bus dengan sarana telepon umum. Lagi-lagi sayang, hal tersebut akhirnya juga diiringi dengan antrean kendaraan yang makin memanjang di jalan-jalan raya dan bus kota yang tidak juga tertib dalam menaik-turunkan penumpang.

Sumber

Ali Sadikin dilantik menjadi Gubernur DKI Jakarta. Dalam 11 tahun periode kepemipinannya yang radikal, Jakarta berhasil dibangun lebih terarah. Bang Ali juga berhasil memancing partisipasi warga dalam pelebaran jalan dan penambahan jalur.

1966

92 19

Di masa Gubernur Surjadi Soedirdja, Kepala DLLAJ DKI Jakarta J. P. Sepang diperintahkan untuk memberlakukan Sistem Satu Arah (SSA) pada sejumlah ruas jalan.

Keadaan Jakarta memburuk. Tata kota tidak terarah. Transportasi tidak berjalan dengan baik, masalah macet mulai timbul. Jakarta menuju kota gagal untuk kedua kalinya.

65 19

Akibatnya, Oplet mendominasi angkutan di Jakarta selain becak untuk jarak dekat.

200 0

8

Electronic Road Pricing mulai diwacanakan menggantikan Three in One (3in1)

2010

Tilang Elekronik dengan kamera laser mulai diberlakukan. Perempatan Sarinah dijadikan sebagai pilot project. Sistem komuter Kereta Api di Jadebotabek. Dari 37 jalur yang ada, dipangkas menajdi lima jalur.

2011


fokusjakarta

Edisi II - Mei 2011

Tarif

POLLING CINTA JAKARTA:

Kenyamanan

Rapor MERAH Layanan Transportasi Jakarta K

EKECEWAAN dan frustrasi terhadap layanan transportasi di Jakarta sebenarnya bukan rahasia. Gerutuan publik terhadap beberapa indikator layanan transportasi umum adalah bagian dari keseharian warga Jakarta. Itu pula yang menyebabkan keengganan publik untuk menggunakan kendaraan umum menuju dan pulang dari tempat braktifitas. Survei yang digelar oleh Litbang Koran Cinta Jakarta awal mei lalu mengonfirmasi statemen di atas. Temuan survei menunjukan hampir setengah pengguna jalan raya ternyata memiliki mobil pribadi (46%), dan 65 % memiliki motor. Ada lagi yang lebih mengagetkan, yaitu 35% responden memiliki mobil sekaligus juga motor. Kepemilikan kendaraan pribadi yang menakjubkan. Akhirnya mobil dan motor menjadi pilihan utama pengguna jalan. Mereka lebih rela terjebak macet, atau berpanas-panasan di atas motor dibandingkan harus naik mendaraan umum. Ini menunjukkan, naik kendaraan umum jauh lebih menderita dibandingkan macet di dalam mobil atau berpanas-panasan dengan menggunakan sepeda motor. Masing-masing menyelamatkan kepentingan sendiri secara individualistis. Data juga menunjukkan bahwa rapor pelayanan transportasi publik di Jakarta memang jauh dari standar minimal. Rata-rata mendapatkan nilai buruk dari pengguna jalan. Nilai yang lumayan baik diperoleh layanan transportasi umum di Jakarta untuk kategori tarif. Untuk soal ini, masyarakat menilai masih cukup layak dan terjangkau. Angka rapor umumnya tidak merah dengan rata-rata antara 6 – 7 (skala 1 sampai 10) Untuk kategori kenyamanan, hampir semua jenis moda transportasi umum mendapatkan nilai merah (di bawah 5), kecuali untuk Bus AC dan Bus Trans Jakarta. Sementara untuk kategori kedisiplinan waktu, kecepatan mencapai tujuan, keamanan dari kemungkinan kecelakaan, dan keamanan dari tindak kejahatan, seluruh moda transportasi mendapatkan nilai merah, bahkan di bawah 4. Satu-satunya moda transportasi yang mendapatkan nilai di atas garis merah untuk semua kategori hanya Bus Trans Jakarta. Namun itu pun masih dalam kategori sedang, belum mencapai nilai baik (7.2 - 8.4) atau sangat baik (8.41 – 10). Artinya, perbaikan moda transportasi harusnya tidak hanya menjadi wacana, tapi menjadi tindakan nyata. Membenahi layanan transportasi yang sudah ada ini harus jadi prioritas sebelum berbicara alternatif transportasi publik lain seperti MRT.

7,0 6,3

Disiplin Waktu

5,8

Kecepatan mencapai tujuan

6,4

Keamanan dari tindak kejahatan

6,3

Keamanan dari kemungkinan kecelakaan

6,4

Jenis Moda Transportasi Yang Paling Sering Digunakan

6,4

5,8 6,0

5,3

4,6 4,9

Motor

Kopaja/Metromini/ Koantas

5,2 5,3

8,8%

5,8

32,4%

Mobil Pribadi

6,0

4,5

4,6

17,6%

4,9 5,2 5,3

TransJakarta KRL/Diesel

Bis AC

9,6%

7,6%

8,4%

5,7 4,3

4,3

4,1

11,2%

Lainnya

Angkot/Mikrolet

4%

4,2 3,8 3,8

Jenis Moda Transportasi Publik Yang Paling Sering Digunakan Dalam 1 Bulan terakhir 5,7 Bis Non-AC

3,5

3,6%

3,9

3,5 4,1

Tidak Ada

9,6%

Angkot/Mikrolet

19,2%

3,3 3,4

Lainnya

9,6%

6,0 TransJakarta

Bis AC

19,2%

11,6%

Disclaimer

3,6

3,3

Metromini/ Kopaja

12,4%

2,9

3,8 KRL/Diesel

14,8%

2,7 2,8

Survei dilakukan pada tanggal 9-12 Mei 2011 terhadap 250 orang responden di Jakarta. Responden adalah pengguna transportasi publik atau pernah menggunakan transportasi publik dalam satu bulan terakhir. Pengambilan sampel dilakukan dengan pendekatan non probabilita. Responden diambil secara acak (insidentil) di beberapa pusat aktifitas/kerja di Jakarta. Survei ini ingin menggambarkan penilaian pengguna transportasi publik di Jakarta, bukan berpretensi sebagai gambaran pendapat seluruh masyarakat Jakarta. Interval keyakinan 95% dengan kemungkinan sampling error sebesar +/- 6.3%

9


10

kolom pakar

Edisi II - Mei 2011

Jalan

Ada banyak peran dan makna jalan bagi suatu kota. Jalan menstrukturkan ruang kota. Ia membagi-bagi kota. Ia juga menghubungkan berbagai tempat dalam kota.

Marco Kusumawijaya

Arsitek, Pengamat Tata Kota, Editor rujak.org

P ISTIMEWA

Jalan, baik sebagai ruang makna maupun ruang guna, akan terus sangat penting di dalam kota-kota kita. Ia juga akan terus alami perubahan, mengalir seperti isinya. Jalan yang sama itu tidak pernah sama; jalan yang berubah-ubah itu adalah jalan yang sama saja.

Tulisan ini disarikan dari artikel “Jalan” karya Marco Kusumawijaya. Versi lengkap dapat ditemukan di www.rujak.org

ADA SETIAP kota, jalan lahir bersamaan waktu dengan lahirnya kota itu. Di setiap kota dapat ditemukan suatu jalan yang utama dan pertama yang menjadi cikal bakal kota tersebut. Hanya, datangnya kendaraan bermotor, dengan tenaga dan kecepatannya, menyingkirkan banyak kegiatan dan makna itu, menjadikan jalan semata-mata prasarana angkutan. Kategori prasarana telah menyandera jalan, merendahkannya menjadi alat perencana kota dalam menimpakan tatanan dan tujuan tertentu yang dikiranya baik untuk semua orang. Sejak menjadi prasarana, jalan bukan lagi ruang antropologis yang dihidupi, dihuni oleh komunitas, melainkan ruang instrumental yang dikonsumsi oleh individuindividu yang menumpang lewat. Perubahan itu tidaklah secara realistik dapat disesali sepenuhnya dan ditolak sama sekali. Mungkin saja mengembalikan lebih banyak makna ke dalam jalan, atau sebaliknya mengurangi dominasi tugas instrumental jalan. Motivasi dan kemampuan untuk kedua hal di atas memerlukan pemahaman makna sejati jalan, beserta perubahan-perubahan dan tantangan mutakhirnya, serta kehendak untuk mendiaminya kembali, bukan sekadar melewatinya. Jalan adalah ruang khalayak, ruang negosiasi, ruang sosialisasi. Jalan dihidupi budaya manusia, dan ia hidup pula di dalam budaya kita, mendiami antara lain bahasa kita. Di masa lalu, sebelum ada mesin motor, gerak di jalan bukan saja dua arah, melainkan banyak arah. Selain berjalan paralel ke dua arah yang berlawanan, orang juga bergerak menyeberang tegak lurus jalan, atau menyerong, serta saling bersilangan dan bertemu di tengah jalan. Dengan lajunya kendaraan bermotor, jalan bahkan makin banyak yang dijadikan hanya satu arah jurusan saja. Kecepatannya—dan kelancaran yang memang menjadi tujuannya—membuat makin tidak mungkin gerakan menyeberang tegak lurus ataupun serong. Ini menghapuskan sama sekali kemungkinan bertatap muka di jalan. Orang hanya berada di depan, belakang atau disamping yang lain. Tak ada lagi yang berhadapaan. Memang, bila berkendaraan bermotor, berhadap-hadapan juga tidak berguna untuk bertegur sapa, apalagi bertukar certita sejenak. Jalan kehilangan dimensi sosialnya.

Tetapi negosiasi tidak menghilang di jalan. Malah makin menjadi-jadi, dengan melibatkan perantaraan simbol-simbol dan status kuasa. *** Banyak kesalahan dalam tata-kota kita mewujud di jalan. Kemacetan merupakan salah satu wujud dari akibat tata ruang yang tak terpadu baik dengan sistem transportasi, disamping kesalahan pada sistem transportasi itu sendiri, yang selalu terlambat mengembangkan sistem angkutan umum yang baik, dan terlalu tergantung kepada kendaraan pribadi nonalamiah (bermotor). Mobil sebenarnya sangat baru bagi kota dan dunia. Mobil baru benar-benar menguasai kota-kota Amerika Serikat di tahun 50an, meskipun memang kehadirannya sudah terasa biasa sejak tahun 20an. Jadi, baik di negara maju seperti AS maupun negeri sedang berkembang seperti Indonesia, warga kota perlu belajar peradaban baru sehubungan dengan hadirnya mobil. Singapura sendiri tidak serta merta tertib. Sebelumnya ada proses belajar melalui kampanye yang terus menerus selama beberapa dasawarsa untuk mencapai ketertiban seperti sekarang. Lagipula pertanyaannya adalah: Apakah memang ketertiban seperti itu yang kita kehendaki

untuk kekotaan kita? Ternyata, yang dapat menjadi pusat perjuangan adalah pejalan kaki, justru sebagai yang seolah paling lemah. Sebab pada irama yang lamban jalan kaki lah kita menemukan momenmomen kritik terhadap semua masalah kota. Dalam kelambanan perjalanan kaki lah seseorang merasakan lebih nyata semua polusi, bau sampah, ketidakrataan jalan, ketidakadilan, tanda-tanda kepunahan kebudayaan otentik atau peradaban yang manusiawi. Pejalan kaki, yang mengalami kota dengan seluruh tubuhnya secara langsung tanpa perantaraan, kecuali pakaiannya, mewakili pandangan obyektif manusia tentang kondisi ruang kota, tanpa terbiaskan oleh status sosial, kuasa kecepatan dan tenaga mesin, serta kondisi buatan lainnya. Ruang dan waktu, jalan dan malam, “mereka” yang lain, serta “diriaku” dialami secara otentik oleh pejalan kaki. Pejalan kaki adalah ahli kota yang sesejatinya. Mereka mendiami kota secara sepenuhnya, menghirup hawanya, mengarungi relung, rongga dan lorong-lorongnya. Pejalan kaki menawarkan perlawanan puitis terhadap tatanan waktu dan ruang paksaan yang kuasa, justru dengan mengalami ruang dan waktu secara zig-zag, senang dan tenang, berhenti dimana hati minta, berkelok di mana

suka. Sepeda menambah kecepatan pada pejalan kaki, meningkatkan ketegangan antara waktu dan ruang melalui kecepatan, sambil mengurangi intensitas pengalaman akan ruang sosial dan ruang arsitektural. Tetapi untunglah kecepatan itu sepenuhnya berhubungan langsung dengan rasa tubuh. Tapi ini mesin pula yang sebenarnya mengurangi kebebasan tubuh, terlebih dalam penyatuannya dengan alam dan manusia lain, hanya tak segawat mesin berbahan bakar fosil. *** Jalan, baik sebagai ruang makna maupun ruang guna, akan terus sangat penting di dalam kota-kota kita. Ia juga akan terus alami perubahan, mengalir seperti isinya. Jalan yang sama itu tidak pernah sama; jalan yang berubah-ubah itu adalah jalan yang sama saja. Begitulah pepatah yang sering dikatakan pada sungai berlaku juga untuk jalan. Karena itu mari terus kita telisik dan renungi. Bayangkanlah kita bukan di dalam jalan, mengalir di dalamnya, melainkan di tepinya, mengamatinya, seperti para filsuf samadi di tepi sungai. Niscaya banyak rahasia kewargaan kota terungkap kepada kita.


opini

Edisi II - Mei 2011

11

Pejalan Kaki

B

ANYAK yang tidak tahu bahwa prioritas utama pengguna jalan raya adalah pejalan kaki. Pejalan kaki ditempatkan oleh undang-undang di puncak piramida hirarki pengguna jalan. Di bawahnya baru kendaraan yang tidak bermesin seperti sepeda dan delman, lalu kendaraan umum, dan terakhir baru kendaraan pribadi di lapisan paling bawah. Tapi bagaimana nasib pejalan kaki di ibukota hari ini? Tentu kita tidak bicara soal car free day. Itu memang hari bebas kendaraan bermotor di beberapa kawasan, dan pejalan kaki menguasai jalanan bersama para pesepeda. Kita juga tidak bicara tentang hari libur. Kita mau bicara keseharian, terutama pada hari kerja. Bisa dikatakan Jakarta tidak punya pedestrian yang memadai. Kota ini tidak memiliki jalur khusus dan nyaman bagi pejalan kaki. Memang ada trotoar di beberapa ruas jalan utama, tapi hanya sekadar pelengkap fasilitas umum di jalan raya, bukan fasilitas yang fungsional. Survei yang dilakukan oleh Litbang Cinta Jakarta pada tanggal 9-12 Mei lalu menunjukkan bahwa hanya 10% pekerja di kawasan bisnis yang tinggal di lokasi yang berjarak kurang dari 5 km dari tempat kerja. Dari jumlah tersebut kurang dari 3 persen yang mencapai tempat kerja dengan berjalan kaki. 18% mencapai pusat aktifitas di Jakarta dicapai dengan menggunakan mobil pribadi, 32% dengan motor,

di sekitar kawasan bisnis. dan sisanya dengan moda Di kota-kota modern, berjalan kaki Hunian warga kota tidak transportasi umum. menjadi prioritas pertama warga berada dalam kawasan Sebenarnya tanpa kota. Bahkan proporsinya mencapai walking distance dari puperlu melihat data survei, sat bisnis. Konsekuensinsecara kasat mata kita 50% dari seluruh pengguna jalan. ya, semua datang bekerja juga bisa menerka bahwa Itulah sebabnya macet bukan lagi dengan berkendaraan, buberjalan kaki bukanlah menjadi hantu perkotaan. kan dengan berjalan kaki. pilihan warga kota untuk Kalaupun ada hunian vermencapai tempat aktifitas tikal di sekitar kawasan sehari-hari. Problemnya bisnis, hanya bisa ditebus cukup kompleks, disampoleh orang berpenghasilan sanbahkan tidak sedikit yang datang ing terhegemoni oleh mobilitas gat tinggi. Orang-orang yang tetap dari luar kota. Mereka datang tentu dengan menggunakan kendaraan menghidupkan mobil untuk mendengan menggunakan berbagai bermotor, pedestrian yang tidak empuh jarak di bawah 1 km. moda transportasi, baik kendaraan tersedia, serta desain pola pemukiSaya membayangkan, Jakarta pribadi maupun kendaraan umum. man yang keliru. ini tumbuh menjadi kota internaYang jelas bukan dengan berjalan Padahal, di kota-kota modern, sional dalam arti yang sebenarnya. kaki. Karena lokasi tujuan memusat berjalan kaki menjadi prioritas perBukan hanya masuk dalam perdi beberapa kawasan saja, macet tama warga kota. Bahkan proporsgaulan internasional karena gedung tentu tidak bisa dihindari. Jutaan inya mencapai 50% dari seluruh bertingkat, hadirnya teknologi dukendaraan dari delapan penjuru pengguna jalan. Itulah sebabnya nia, dan barang-barang bermerk mata angin sama-sama mengarah macet bukan lagi menjadi hantu internasional. Salah satu indikator ke jantung kota. perkotaan. sebuah kota internasional adalah Ini pertanda bahwa tidak ada Ternyata semua itu berawal soal peradaban kota. Dan peradapolitical will untuk membangun dari desain pola pemukiman. Seban kota sangat dipengaruhi uruhunian vertikal yang terencana, bagian besar pekerja datang ke san fisik, terutama tata ruang. layak, dan terjangkau bagi pekerja pusat kota dari pinggiran Jakarta,

Kota modern tidak ditentukan oleh banyak atau sedikitnya jumlah kendaraan bermotor yang lalu lalang di jalan raya. Kota modern adalah kota yang menjamin kelancaran pergerakan manusia, apa pun moda transportasi yang dipilih. Semakin banyak warga kota yang berpindah tempat dengan berjalan kaki, terutama untuk jarak di bawah 1 km, tidak menunjukkan bahwa warganya miskin, sebaliknya sebuah kota yang lebih beradab. Sebab, di samping tidak menyebabkan macet, pejalan kaki ini bisa menekan penyusutan kekayaan publik karena tidak mengonsumsi bahan bakar fosil. Jakarta, jika mau keluar dari kesuntukan dan kesemrawutan jalan raya, tidak harus selalu dipusingkan dengan sistem transportasi makro, penambahan panjang dan luas jalan, serta pengendalian jumlah kendaraan bermotor. Sebuah perencanaan pembangunan yang terintegrasi, termasuk desain tata ruang dan pola pemukiman, bisa sangat membantu menyelesaikan persoalan di jalan raya. Namun syaratnya berat, ada keberanian dari pemegang otoritas kota untuk mendirikan pemukiman vertikal yang layak dan terjangkau di sekitar kawasan bisnis. Bukan sekadar kos-kosan tumpang tindih di balik gedung bertingkat, dan bukan pula rumah susun yang ditempatkan di ujung negeri antahberantah. Jika itu dapat dilakukan, sebagian pekerja akan beralih dengan sendirinya. Jika tidak berjalan kaki, mereka akan menggunakan kendaraan tanpa mesin seperti sepeda. Semua itu menjadi mungkin jika penggunaan lahan untuk pemukiman dimaknai sebagai bagian dari pelayanan publik, atau dalam bahasa lain public service obligation. Ruang-ruang pemukiman kota justru akan tambah semrawut jika semata-mata menyerah terhadap kebutuhan profit.

Fitra Haris, SH.

Aktivis Gerakan Cinta Jakarta, sering berjalan kaki

join our community www.facebook.com/gentajakarta www.twitter.com/cinta_jakarta

www.cintajakarta.com


C NTA

JAKARTA ongoing

TA CN FM JAKARTA Delta 99,1 Music" "Circle of elasa - Senin & S 0 14.00 - 15.0 99,5 FM Kayu Manis i" "Ngopi Pag amis - Rabu & K 0 08.00 - 10.0 106,2 FM Bens Radio 16.00-17.00 t a m u J " e "Angin Sor 11.00 abtu 10.00S " n a n e m "Te

Kamu Cinta Jakarta? Tau Apa Aja Soal Jakarta? Tunjukin di Kuis

C NTA

JAKARTA

on radio

dapatkan hadiah Uang Tunai Rp 500.000,-

Demi Jakarta Yang Lebih Baik “Alhamdulillah, Aye dapet Koran Cinta Jakarta, makin cinte deh ama Jakarta”, kata Mpok Fatimah, saat menerima Koran edisi pertama “Jakarta Rumah Kita” ini di depan rumahnya, daerah Tanjung Barat. Lain lagi Suprapto, warga potlot, Duren Tiga. Saat membaca Cinta Jakarta, Bapak yang juga ketua RT ini langsung celetuk “Yang gini nih, memang rasa cinta yang kurang pada Jakarta. Biar gak susah diajak gotong-royong, biar ngejaga bersama lingkungan kita” ujarnya.

B

ENAR ADANYA ucapan Pak Suprapto. Berbagai penelitian yang telah dilakukan menunjukkan, rasa kepemilikan (sense of belonging), yang didasari rasa cinta, adalah masalah pokok yang mendasari masalah-masalah lain di Jakarta. Jakarta tidak dipandang sebagai rumah yang senantiasa dijaga, dibersihkan, dan dibela, Ia sekarang seringkali di cap sebagai rumah singgah. Hanya tempat mencari nafkah. Ibarat seorang Ibu, Jakarta selama ini tidak pernah menolak kehadiran kita, memberikan nafkah asal mau mencarinya. Dan sekarang, seperti kita lihat bersama, Jakarta telah mulai lemah, si Ibu sudah mulai menua. Jumlah kita dan tingkah laku kita, seringkali menambah kerutan, menyebabkan Jakarta mulai kewalahan. Untuk itulah Gerakan Cinta Jakarta hadir, mencoba sedikit demi sedikit menggali kesadaran kita, bahwa Jakarta sudah saatnya kita tolong bersama. Se-

cara perlahan, sang Ibu harus ditolong, supaya ia tetap hidup. Berbagai program telah dilakukan oleh Gerakan Cinta Jakarta. Salah satunya meluncurkan koran bulanan Cinta Jakarta yang disebarkan sebanyak 30.000 eksemplar langsung ke rumah-rumah di seluruh Jakarta. Lomba menulis Cinta Jakarta, dengan total hadiah lebih dari Rp. 20 juta masih terbuka untuk segenap pelajar dan mahasiswa di seluruh Jakarta. Bahkan, batas pengiriman naskah diperpanjang, sampai tanggal 15 Juni. Selain itu kami juga membuka lomba foto Cinta Jakarta, bagi para penggemar fotografi di Jakarta. Berbeda dengan lomba menulis yang dibatasi pelajar dan mahasiswa, lomba ini terbuka untuk umum. Dengan total hadiah Rp. 15 juta, kami berharap lomba ini dapat menjadi wadah ekspresi, bagaimana kita memandang Jakarta, sebagai rumah. Baik lomba menulis, maupun lomba foto, ini nanti akan diumumkan

pemenangnya, dan dipamerkan pada Grand Launching Gerakan Cinta Jakarta, yang insya Allah diadakan pada Hari Ulang Tahun Jakarta, 22 Juni nanti. Dan satu lagi, kuis Cinta Jakarta on radio masih tetap berjalan di tiga radio. Kuis ini bisa Anda ikuti untuk mendapatkan hadiah sebesar Rp. 500 ribu setiap harinya. Pada Senin dan Selasa, kami hadir Di Delta Radio (99.1 FM), di acara “Circle of Music” pukul 14.00-15.00. Selasa dan Rabu, di Radio Kayu Manis (99.5 FM) pada acara “Ngopi Pagi.” Hari Jumat, kami hadir di Bens Radio (106,2 FM) pada jam 16.00-17.00 pada acara “Angin Sore”. Di Radio yang sama, kami tetap hadir pada hari Sabtu, pada pukul 10.00 di acara “Temenan”. Untuk info lebih lanjut, Anda juga bisa klik di www.cintajakarta.com. Semua ini dilakukan sebagai kampanye awal, agar kita memiliki, Jakarta yang lebih baik.


foto jakarta

Halte,

Riwayatmu Kini

S

ebanyak 1.300 halte bus umum yang ada di Jakarta sekarang ibarat meregang nyawa. Sebagian besar halte tersebut kini dalam keadaan rusak, kumuh, bahkan beralih fungsi. Mulai dari tempat berdagang, pangkalan ojek, posko RT, sampai dengan tempat mangkal PSK jika malam tiba. Akibatnya, para penumpang menjadi enggan untuk menunggu angkutan umum di halte.

Edisi II - Mei 2011

13

Halte dibangun bukan tanpa maksud. Karena selain berfungsi untuk menertibkan naik-turunnya penumpang, halte juga berfungsi mengendalikan jumlah perjalanan dalam kota. Jika sebuah angkot berhenti di sembarang tempat, maka setiap angkot tersebut akan berhenti ratusan kali setiap harinya. Hal ini jelas akan memperlambat kelajuan perjalanan di jalan raya, baik untuk transportasi umum tersebut maupun kendaraan lain. Survei yang dilakukan oleh Litbang Koran Cinta Jakarta awal Mei lalu menunjukkan bahwa 1 dari 4 pengguna transportasi publik di Jakarta menyatakan kendaraan umum yang tidak menggunakan halte sebagai tempat menaikkan dan menurunkan penumpang bisa diterima sebagai sebuah perilaku berlalulintas yang wajar. Dan lebih ironis lagi, sekalipun berandai-andai pemerintah DKI Jakarta mampu menyediakan halte di seluruh jalan raya ibukota, hanya 54% yang bersedia dengan sukarela menggunakan halte sebagai satu-satunya tempat untuk naik dan turun kendaraan umum. Penelitian Cinta Jakarta menunjukkan, jika setiap kendaraan umum tertib menaikkan dan menurunkan penumpang di halte, paling tidak bisa mengurangi sekitar 2 juta perjalanan setiap harinya. Artinya, jika setiap hari waktu kemacetan berkisar 2,5 sampai 4 jam, jumlah tersebut dapat dikurangi sebanyak 15 sampai 25 menit. Tentu saja tidak bisa mengharapkan kedisiplinan dari supir angkutan umum. Para pedagang di halte pun tidak dapat dipersalahkan. Penertiban halte semestinya dimulai dari kebiasaan kita, warga Jakarta yang jadi para penumpang transportasi umum. Meski terkesan sepele, dengan sebuah kebiasaan kecil naik dan turun selalu di halte, kita bisa berpartisipasi aktif dalam menjadikan Jakarta lebih baik. Jadi, mari kembali ke halte.

TEKS: HAFIZHUL MIZAN PILIANG FOTO: T. H. PRABOWO


14

foto jakarta

Edisi II - Mei 2011

Semoga Selamat Sampai Tujuan P

ercayakah Anda bahwa 9 dari 10 warga Jakarta pernah melihat langsung kecelakaan di jalan raya? Bahkan 7 di antaranya pernah menyaksikan lebih dari sekali. Jadi bisa disimpulkan memang pengguna jalan di Jakarta akrab sekali dengan kecelakaan. Data itu diperoleh dalam survei Litbang Koran Cinta Jakarta 9-12 Mei 2011 lalu. Melakukan perjalanan di Jakarta hampir sama artinya dengan mempertaruhkan nyawa. Jakarta memang memiliki angka kecelakaan lalu lintas yang sangat tinggi. Pada tahun lalu, setidaknya terjadi 7.487 kasus kecelakaan tercatat di Polda Metro Jaya, dengan jumlah korban meninggal hampir mencapai seribu orang. Itu artinya setiap hari terdapat lebih dari 20 kecelakaan dengan korban jiwa tiga

orang per hari. Jumlah kecelakaan ini meningkat 2,1% dari tahun sebelumnya. Ketiadaan transportasi aman dan nyaman, ditambah dengan ketidakdisiplinan, baik oleh pengendara dan penumpang merupakan salah satu penyebab utama. Untuk Kereta Api Listrik (KRL) misalnya, setiap hari kita bisa melihat banyaknya penumpang yang naik di atap KRL. Sugi, salah satu dari penumpang tersebut mengungkapkan bahwa itu pilihan yang harus dia ambil. “Kalau di bawah sudah terlalu penuh. panas dan rawan copet� tuturnya beralasan. Para pengguna motor juga harus lebih berhati-hati, sebab 70% kecelakaan melibatkan sepeda motor. Di lapangan, seringkali motor merupakan kendaraan pribadi yang paling tidak disiplin se-

hingga tingkat pelanggaran lalu lintasnya cukup tinggi. Seperti tidak menggunakan helm dan melanggar batas kecepatan. Tidak hanya kecelakaan, tindak kriminalitas juga sering terjadi di jalan dan angkutan umum. Hasil survei Cinta Jakarta memperlihatkan mayoritas penduduk Jakarta menganggap tingkat keamanan angkutan Jakarta buruk. Hanya Bus AC dan Bus TransJakarta berpredikat sedang. Sedang KRL, Metromini, dan Bus non-AC dinilai sangat rawan kejahatan. Jadi, hati-hati dalam perjalanan, semoga selamat sampai tujuan. Keluarga Anda menunggu di rumah. TEKS: H.M. PILIANG FOTO: T. H. PRABOWO


senggang

Edisi II - Mei 2011

PEMENANG KUIS Tebak Tokoh Jakarta #1 Jawaban yang benar adalah: Ali Sadikin

diah Televisi

Pemenang Ha

Samsung 21

inch

A PURI RW 04, Ujung Menteng, ITA ATIKI no 24 RT 11 Jalan Arun rta Timur. Cakung, Jaka

Pemenang Ha

diah Lemari Es

SUPRIYANTO

Toshiba 1 Pint

u

Jalan Timo Te rusan no 14 RT 11 RW 03 Duren Tiga, Ja karta Selatan

KUIS TEBAK WAJAH TOKOH JAKARTA #2 - [MEI 2011]

C NTA

JAKARTA Replika Digital Koran Cinta Jakarta, kini dapat anda baca di

www.cintajakarta.com/koran dengan beragam fitur menarik untuk memudahkan pembaca: - membaca berita di komputer - mencari berita dengan kata kunci - sharing berita ke teman - membaca edisi sebelumnya Menangkan satu buah Televisi 21� dan lemari es dengan menjawab pertanyaan berikut ini

SIAPAKAH NAMA TOKOH JAKARTA DI ATAS? A. TANTOWI YAHYA B. BENYAMIN SUEB C. ARPAN URIP

Kirimkan jawaban anda lewat sms kenomor : 0821 2558 1813 dengan format sms : NAMA (spasi) JAWABAN (spasi) ALAMAT. contoh: Hendra A Jalan Lenteng Agung Jakarta Selatan Jawaban Anda ditunggu selambat-lambatnya 15 Juni 2011 PEMENANG AKAN DIHUBUNGI OLEH PIHAK GERAKAN CINTA JAKARTA DAN DIUMUMKAN DI EDISI KORAN JAKARTA BERIKUTNYA. HADIAH TIDAK DIPUNGUT BIAYA DALAM BENTUK APAPUN.

Jawaban TTS Edisi APRIL

MENDATAR 1. Batavia 7. Batak 8. Idulkurban 12. Labirin 14. Absurd 15. Tar 16. Sableng 19. Imaji 20. Teater 22. Abah 24. Dai 26. Bank 27. Iblis 29. Cinta 30. UKS 31. Almanak 35. Anda 37. Kukus 39. BEJ 42. JICA 43. Rona 46. Rangkum 49. Gas 50. Noah 51. Ibroh 52. To 53. NAFTA 55. Algojo 57. Kamikaze 59. Oma MENURUN 1. Bablas 2. ANRI 3. Asin 4. Tauco 5. Etos 6. Honduras 9. Kiri 10. Rajah 11. Not 13. RAE 14. Arti 17. Label 18. Gakin 21. Aib 23. Acak 25. Aku 27. Isasi 28. Ida 32. Ajar 33. Akan 34. Buru 36. Her 38. UJ 40. Jakarta 41. NG 44. Ozon 45. Aksara 47. Kambil 48. Maroko 54. Teko 55. Ani 56. Guano 58. Eja

15


C NTA

LOMBA MENULIS ESAI

Cinta Jakarta 2011 TEMA: • Pelajar: “Jakarta Kini, Esok, dan 20 Tahun lagi” (Judul bebas, isi esai berkaitan dengan keadaan Jakarta saat ini sampai dua dasawarsa kedepan, termasuk posisi dan kontribusi anda sebagai generasi Jakarta berikutnya. Esai dapat berkaitan dengan berbagai dimensi, seperti sosial-budaya, pendidikan, sejarah, masyarakat, ekonomi, politik, pertahanan-keamanan, dll.) • Mahasiswa: “Menciptakan Jakarta Bebas Banjir dan Macet” (Judul bebas, isi esai berkaitan dengan kebijakan strategis jika anda Gubernur DKI Jakarta, untuk memecahkan salah satu, bisa dipilih, dari dua masalah terbesar di Jakarta, yakni Banjir (flood) dan Kemacetan (traffic). Esai tidak harus berasal dari latar belakang akademik mahasiswa, namun harus solutif, inovatif, terukur, dan applicable) PEMENANG DAN HADIAH Kategori Pelajar SMA/Sederajat Juara I : Rp. 5.000.000,00 plus sertifikat dan trophy Juara II : Rp. 3.000.000,00 plus sertifikat dan trophy Juara III : Rp. 1.500.000,00 plus sertifikat dan trophy

Kategori Mahasiswa Juara I : Rp. 7.000.000,00 plus sertifikat dan trophy Juara II : Rp. 4.500.000,00 plus sertifikat dan trophy Juara III : Rp. 2.500.000,00 plus sertifikat dan trophy

JAKARTA

KETENTUAN  Terbuka untuk seluruh Warga Negara Indonesia (WNI) tanpa kecuali, domisili di Provinsi DKI Jakarta, bersifat perorangan, yang dibagi dalam 2 (dua) kelompok lomba: Siswa SLTA dan MAHASISWA. Dibuktikan dengan Kartu Pelajar/Mahasiswa atau Surat Keterangan dari Institusi Pendidikan.  Setiap peserta lomba boleh mengirimkan lebih dari satu naskah. Tulisan asli (orisinil) bukan saduran, ditulis dalam bahasa populer, dan menggunakan bahasa Indonesia dengan baik dan benar sesuai dengan EYD. Kutipan diperbolehkan tidak lebih dari 20% dan wajib mencantumkan sumber referensinya  Naskah diketik dengan jenis huruf Times New Roman (TNR), ukuran 12, spasi 1,5 , dengan panjang esai 1.000 – 1.500 kata saja. Di akhir naskah harus dituliskan biodata penulis, terutama Nama, Sekolah/Universitas, No.KTP/Kartu Keluarga, No Telp/HP, dan email.  Naskah dikirim melalui e-mail ke: lombamenulis@ cintajakarta.com dalam format MS Word (*.docx) dengan judul email “Nama Anda_kategori (siswa/mahasiswa)”. Naskah diterima paling lambat 15 Juni 2011 Pukul 24.00 WIB.  Pemenang akan diumumkan pada acara “Grand Launching Gerakan Cinta Jakarta” pada 22 Juni 2011 di Balai Sarbini, Jakarta.  Contact person Fadhli 081381913157 atau Amir 085719587047  Informasi lebih lanjut dapat dilihat di www.cintajakarta.com  Sekretariat Gerakan Cinta Jakarta, Graha Pejaten No 8 Jalan Pejaten Raya Jakarta Selatan, no telp 021-7974718

lomba foto cinta jakarta sy ara t

ketentuan

 tidak dipungut biaya pendaftaran, terbuka semua warga negara indonesia (wni)  foto harus original, belum pernah memenangkan lomba sebelumnya.  obyek foto adalah seputar potret kehidupan jakarta dan problematikanya. mulai

dari potret jakarta sebagai rumah dengan keberagaman sosial, ekonomi, dan budaya, sampai dengan masalah-masalah kompleks yang sering membelit jakarta. sedapat mungkin mengandung keunikan yang tidak bisa ditemukan di wilayah lain.  lokasi pemotretan adalah seluruh wilayah daerah khusus ibukota (dki) jakarta.  pemotretan tidak dibatasi kamera digital jenis apapun, dslr, prosumer, kamera

saku, maupun dari telepon selular

 Juara II Rp. 4.000.000,00  Juara III Rp. 3.000.000,00

softcopy dengan ukuran file tidak lebih dari 1 megabyte per foto ke alamat email lombafoto@cintajakarta.com.  setiap peserta harap mencantumkan judul foto, lokasi pengambilan

foto, serta nama, alamat, email dan nomor hp peserta  peserta yang telah mengirimkan foto dan berhak menjadi

nominator akan dihubungi oleh gerakan cinta jakarta lewat sms/ email untuk mengirimkan foto hardcopy dengan ukuran 20x30 cm, yang kemudian dikirimkan atau diantarkan ke alamat gerakan cinta jakarta  periode pemotretan lomba ini tidak dibatasi dan penerimaan

hadiah  Juara I Rp. 5.000.000,00

 setiap peserta mengirimkankan maksimal 3 foto dalam bentuk

 Juara Harapan I Rp. 2.000.000,00  Juara harapan II Rp. 1.000.000,00

terakhir berbasis email adalah hari jumat, 17 juni 2011 pukul 18.00 .  foto-foto pemenang dan foto nominasi lainnya akan dipamerkan

pada launching gerakan cinta jakarta pada hut jakarta 22 juni 2011 di balai sarbini.

 semua karya foto yang masuk menjadi milik panitia sebatas

dokumentasi, dan tidak akan dikembalikan.  panitia berhak menggunakan foto-foto pemenang untuk keperluan

publikasi dan promosi. foto yang menjadi nominator dan tidak menang tetapi jika dimanfaatkan untuk kepentingan publikasi dan promosi akan dibicarakan dengan pemilik foto.  panitia berhak mendiskualifikasi peserta yang memasukkan foto-

foto yang dianggap mengandung pornografi dan sara  karya dan obyek yang terkandung didalam foto merupakan

tanggung jawab peserta.pihak panitia tidak melayani segala bentuk tuntutan dari pihak manapun sehubungan dengan foto yang dilombakan.  keputusan juri adalah mutlak dan tidak bisa diganggu gugat.  informasi lebih lanjut mengenai lomba dapat dimintakan melalui

e-mail lombafoto@cintajakarta.com, atau twitter @cinta_jakarta. atau langsung ke alamat gerakan cinta jakarta graha pejaten no.8 jl. raya pejaten, jakarta selatan 12510

w w w. c i n t a j a k a r t a . c o m


Koran Cinta Jakarta Mei 2011