Issuu on Google+

АВИАЦИОННЫЕ ТРЕНАЖЕРЫ И ОБУЧЕНИЕ

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

• Комплексный тренажер экипажа Су-34 • Полнопилотажный тренажер экипажа SSJ-100 УЧЕБНЫЕ ЦЕНТРЫ

• Тренажер экипажа Ми-171 для учебного центра в Улан-Удэ БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

• Вывод самолета из критических режимов – новый подход к обучению пилотов www.dinamika-avia.ru

ВЫХОДИТ В НОВОМ ФОРМАТЕ С 2013 ГОДА

ФОРУМ

1 (11) / 2013


6 22 16 2 34

51

52

30

ФОРУМ

1 (11) / 2013

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

ИНТЕРВЬЮ

КОММЕНТАРИЙ

2

Комплексный тренажер экипажа Су-34

29 Дальше работы будет только больше

48 А куда движемся мы?

6

Полнопилотажный тренажер экипажа SSJ-100

ТЕХНОЛОГИИ

ПЕРСОНАЛ

30 Тренажеры в деталях, или большие тренажеры в очень маленьких деталях

49 Кадры: найти тех, кто решает все

15 Сотрудничество ЦНТУ «Динамика» с BARCO УЧЕБНЫЕ ЦЕНТРЫ

51 Урок географии БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТА

16 Тренажер экипажа Ми-171 для учебного центра в Улан-Удэ

34 Вывод самолета из критических режимов – новый подход к обучению пилотов

20 С прицелом на будущее

40 Переход на ручное управление

22 Открытие тренажерного комплекса Ми-171 в Улан-Удэ

ПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ

НОРМЫ И СТАНДАРТЫ

УВЛЕЧЕНИЯ

52 Искусство судомоделизма, или история о том, как увлечение превратилось в профессию 54 Магазин мастера. Elena Orlova

42 Трудности перехода ВНУТРЕННИЙ МИР

НОВОСТИ МИРОВОЙ ИНДУСТРИИ

28 «ФОРУМ»: перезагрузка

44 Мировой рынок авиационных тренажеров 46 Новости учебных центров

56 Мы переехали!


Журнал компании ЗАО ЦНТУ «Динамика»

От редактора

Главный редактор Светлана Поповьян Выпускающий редактор Марина Терехова Редактор спецпроектов Татьяна Смирнова Перевод Виктория Кулькова Татьяна Смирнова Верстка и дизайн ИВА-Стиль Арт-директор Илья Поддубный Фото Марина Лысцева, Марина Терехова, Алла Метельская, Александр Ситников, Дмитрий Почкаенко, Александр Шангин, архив ЦНТУ «Динамика» Интернет-версия Марина Терехова, Евгений Караваев www.dinamika-avia.ru/forum Редакция 140180, Россия, Московская область, г.Жуковский, ул. Школьная, д. 9/18. тел./факс +7 495 276-00-09 e-mail: forum@dinamika-avia.ru Для писем: 140181, Россия, Московская область, г. Жуковский-1, а/я 2262 Отдельные материалы публикуются с разрешения редакции журналов Civil Aviation Training и Military Simulation & Training

Тираж 700 экз.

Скажи мне, и я забуду. Покажи мне, и я запомню. Вовлеки меня, и я пойму. Конфуций, 450 г. до н.э.

У этого изречения есть еще одна версия, в которой добавлена четвертая строка: «Отойди – и я начну действовать». Собственно, начать действовать – и есть конечная цель обучения. Похоже, китайцы действительно придумали все на свете, причем очень давно. Фактически в этой мысли блестяще изложена самая суть любого обучения. Только так можно научить человека всему – рисовать, играть на скрипке, забивать гвозди, ездить на велосипеде – список можно продолжать бесконечно. В этой древней мысли сконцентрирована и суть того, на чем основана вся современная многомиллиардная индустрия моделирования и обучения, предназначенная для подготовки человека к управлению технологически сложными системами. Какие бы ни появлялись новейшие обучающие технологии, суть их всегда останется в слове «вовлеки», и авиационный тренажер как средство обучения – не исключение. С этим же словом связан едва ли не самый трудный вопрос, который стоит перед разработчиком авиатренажера. Это вопрос о том, как правильно интегрировать летчика в процесс обучения для того, чтобы он смог во время тренировки на земле получить опыт работы с реальным оборудованием кабины, практически совпадающий с тем опытом, который летчик получает в реальном полете. Или как правильно интегрировать военное командование различных уровней в альтернативные сценарии боевых действий, чтобы заменить реальные боевые учения на их виртуализацию с помощью тактических тренажерных комплексов. Задачи могут следовать в сторону увеличения их сложности до бесконечности – но всегда слово «вовлеки» будет оставаться ключевым понятием сути тренажерных технологий. Во всем мире безопасность полетов остается наиболее критической областью эксплуатации летательных аппаратов, и роль современных тренажеров для подготовки пилотов трудно переоценить. Именно хорошо подготовленный летчик всегда будет оставаться гарантом безопасности полета. В инженерном смысле создание авиационного тренажера – интереснейший и увлекательный процесс, требующий синтеза многих областей знаний – математики, динамики полета, аэродинамики, оптики, электроники, эргономики, психофизиологии и пр. С точки зрения экономики процесс тоже интересный – российский авиатренажерный рынок продолжает устойчиво развиваться. В том, что многие системные проблемы отрасли остаются пока не решенными, скрыт потенциал для движения вперед. Так что в целом прогноз – благоприятный. Все только начинается!

Распространяется бесплатно Copyright © 2007 – 2013

Светлана ПОПОВЬЯН, главный редактор

Все права защищены. Перепечатка материалов «Форума» разрешается только по согласованию с редакцией. Фото обложки: Комплексный тренажер экипажа самолета Су-34 (ЗАО ЦНТУ «Динамика») 1 (11) / 2013

ФОРУМ

1


НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

Комплексный тренажер экипажа Су-34 В ЦНТУ «Динамика» создан комплексный тренажер экипажа самолета Су-34

2

ФОРУМ

1 (11) / 2013


М

ногократное увеличение сложности современных авиационных комплексов приводит к существенному возрастанию роли тренажерной подготовки летных экипажей. Изучение кабины самолета, отработка действий с оборудованием кабины, отработка взаимодействия между членами экипажа на различных этапах полета, наконец, отработка действий в особых случаях полета, воспроизвести которые в реальных условиях зачастую невозможно – важнейшие элементы наземной подготовки не только при первоначальном обучении, но и при восстановлении и поддержании навыков уже опытных экипажей. Комплексный тренажер экипажа Су-34, созданный специалистами ЦНТУ «Динамика» совместно с ОКБ «Сухой» и компанией «Константа-Дизайн», позволит более эффективно осваивать самолет, кабина которого оснащена многофункциональными индикаторами, дающими экипажу возможность получать в режиме реального времени больший объем тактической, навигационной, технической и другой информации, необходимой для выполнения полетного задания. Тренажер предназначен для тренировки летных экипажей по всему комплексу задач, связанных с пилотированием, навигацией и боевым применением

1 (11) / 2013

самолета Су-34. Тренажер может функционировать как автономно, так и в составе учебно-тренировочного комплекса в целях обеспечения совместной подготовки экипажей и офицеров боевого управления к решению боевых задач подразделениями самолетов Су-34. При разработке тренажера использовался задел, накопленный специалистами «Динамики» еще в 2009-2010 гг. в рамках проекта создания процедурного тренажера, предназначенного для освоения и получения навыков работы со сложным информационноуправляющим полем кабины Су-34. Кабина комплексного тренажера представляет собой полномасштабный макет кабины самолета с рабочими местами летчика и штурмана-оператора. Размещение приборных досок, панелей, пультов и центрального пульта кабины тренажера соответствует штатному размещению аналогичного оборудования в кабине экипажа самолета Су-34. Имитатор нашлемной системы индикации и целеуказания воспроизводит характеристики и алгоритм работы реальной системы, устанавливаемой на Су-34, при этом работа имитатора синхронизирована с системой имитации внекабинной визуальной обстановки. Система визуализации тренажера представляет собой 8-канальный сферический проекционно-экранный комплекс ФОРУМ

с углами обзора не менее ±90° по горизонтали и от – 30° до +50° по вертикали для каждого члена экипажа, без видимых стыков изображений от разных каналов. Система генерации изображений внекабинного пространства обеспечивает высокую степень реалистичности воспроизведения подстилающей поверхности, включая рельеф местности, наземные и воздушные подвижные и неподвижные объекты в любое время суток при различных метеоусловиях. Система объективного контроля и управления обеспечивает непрерывный автоматизированный контроль и оценку действий обучаемых в процессе обучения на тренажере. Объективная оценка тренажера включает всестороннюю количественную и качественную оценку степени подобия характеристик тренажера реальному самолету по всем системам авиационного комплекса. Адекватность математической модели, навигация, пилотаж, воспроизведение особых случаев полета, качество системы визуализации закабинной обстановки – все важнейшие характеристики тренажера подвергаются тщательной проверке в ходе государственных испытаний, которые проводятся большой группой экспертов, включающей опытнейших летчиков, штурманов и инженеров ГЛИЦ МО РФ им. В.П.Чкалова. 3


Эдуард МАЛЫК, подполковник, старший штурман-испытатель ГЛИЦ:

Приблизились к завершающей стадии создание и проведение государственных испытаний тренажеров Су-34 и МиГ-31БМ. В очередной раз специалистами ЦНТУ «Динамика» проделана громадная работа. Правда, следует отметить, что в этот раз к финишу команда пришла с «учащенным дыханием», наводящим на предположение, что использованы почти все силы и воз��ожности. Но если серьезно, то эти самолеты очень сложны. Они создавались десятилетиями огромными научными коллективами.

Мне посчастливилось принять участие в модернизации самолета МиГ-31БМ (из самолета МиГ-31Б), и я был свидетелем того, что некоторые системы, созданные еще в годы рождения самолета, в настоящее время воссоздать так и не удалось. Да, это конечно недостатки производства, но все-таки в первую очередь это говорит о том, что эти самолеты строили гениальные и неповторимые люди, многих из которых, к сожалению, уже нет в живых. После окончания военного летного училища, в котором в то время основной упор делался на подготовку штурманов для истребителей-перехватчиков МиГ-31, мне на 7 лет выпало служить

и нести боевое дежурство в боевом полку. К счастью, за время службы больших перерывов в выполнении полетов и несении дежурств не было. Это позволило мне после окончания Центра подготовки летчиков-испытателей, наряду с испытаниями различных самолетов и вертолетов, успешно использовать накопленный опыт в испытаниях и модернизации самолета, на который меня готовили изначально. Через некоторое время мне выпала честь стать ведущим штурманом-испытателем МиГ31БМ. После такого удачного прохождения курса подготовки, казалось бы, ты должен знать о своем любимом самолете почти все. Но вот чудо! Возвращаясь из очередного испытательного полета, узнаешь опять что-то новое. Возможно, кто-то попытается обвинить меня в недостаточном знании документов и Инструкций по летной эксплуатации, но готов поспорить, что могу поделиться информацией, которой в них нет. Так кто же сможет ответить на вопрос, сколько необходимо времени для полного раскрытия возможностей таких сложнейших комплексов? А тренажеры, конечно же, неизбежно будут повторять судьбу самих самолетов и все трудности их создания. И здесь очень важно, чтобы части, в которых эксплуатируется авиационная техника, обеспечивали обратную связь – снабжали разработчиков самолетов и вертолетов информацией о своих потребностях для более эффективного выполнения задач, стоящих перед конкретным авиационным комплексом. На мой взгляд, эта обратная связь у нас налажена не на должном уровне. Уверен, что такую связь можно осуществлять в том числе и с помощью тренажерных комплексов, а летчики и штурманы-испытатели в этом

▼ Комплексный тренажер экипажа самолета Су-34

4

ФОРУМ

1 (11) / 2013


НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

вопросе всегда готовы прийти на помощь. Может быть, со страниц этого журнала возможные недостатки в организации развития авиастроения по-другому будут восприняты теми, кто призван принимать решения в этой области. Ну а теперь о Су-34. Судьба самолета сложилась так, что он стал одним из «лидеров» по длительности испытаний. Впервые Су-34 взлетел в небо в начале печально известных 90-х, а его испытания закончены вот только совсем недавно. В этих испытаниях мне также довелось принимать активное участие. Для меня Су-34 – это особенный самолет, так как на нем мне впервые в ходе испытаний удалось внести свой вклад в некоторые изменения индикации. Какой особый восторг испытываешь от этого – словами передать трудно. Я считаю, что к таким целям должен стремиться весь наш летный состав, и учитываться это должно в не меньшей степени, чем общее количество часов, вносимых в летную книжку в результате выполненных полетов. В современных условиях возможности для такого вклада в общее дело могут быть расширены с помощью тренажерных и учебных комплексов. Осмелюсь высказать мнение, что испытания Су-34 были все-таки больше прекращены, чем закончены. Есть еще очень много вещей, которые хотелось бы изменить или исправить (вернее, повлиять на это) для того, чтобы самолет был еще более могущественным. Однако с того момента, когда испытания заканчиваются, и серийный самолет уходит служить Родине, возможности испытателей, к сожалению, резко снижаются. В процессе нашей совместной работы была накоплена масса идей и размышлений, как о роли тренажеров в процессе эксплуатации авиационной техники, так и о путях повышения эффективности обучения летного состава на тренажерах. Поскольку этот вопрос очень сложный, он требует осмысления, это отдельная тема для разговора. На страницах журнала «ФОРУМ» (№ 2, 2010) мы уже затрагивали тему создания тренажеров еще на стадиях создания и испытаний самолетов. С тренажером МиГ-31БМ как раз и случилось так, что его создание совпало с завершением второго этапа модернизации самолета. В процессе работы над тренажером в ЦНТУ «Динамика» был выявлен ряд особенностей и замечаний в отношении программного обеспечения системы вооружения, которые уже точно попадут в Акт по испытаниям самолета. Это уже свершившийся 1 (11) / 2013

▲ Кабина тренажера Су-34 ▶ Идет облет тренажера, проверка его систем и оборудования

факт, свидетелями которого являются сами разработчики и создатели математики системы вооружения МиГ-31БМ из НИИП им. Тихомирова. По различным причинам им не удалось полностью отработать с летным составом все необходимые режимы на имеющемся стенде, пришлось дорабатывать систему на строящемся тренажере, и здесь, как нельзя кстати, пришлось удачное расположение ЦНТУ «Динамика» рядом с НИИПом. Пользуясь случаем, хочется передать слова благодарности Н.И.Хайневскому за помощь в этой работе. Эти обстоятельства повлияли на и без того нелегкий груз, находящийся на плечах программистов Михаила Шапиро, Ивана Морина, Игоря Голубкина, Александра Лапы, Дмитрия Сухарева. Нам не раз приходилось видеть их удивление, когда шел разговор об изменении самого самолета, а не тренажера. Но все-таки ребята молодцы и относились к возникшим проблемам с пониманием. Ведь все это пойдет в первую очередь на пользу самолету, а значит и повлияет на обороноспособность нашей Родины, а это наша первоочередная задача. Хотелось бы им еще раз передать слова благодарности за совместную работу, такие специалисты и есть настоящая ценность «Динамики». Меня всегда радует то, что когда попадаешь в стены «Динамики», ощущаешь настоящий дух творчества, а не просто механическое выполнение поставленных ФОРУМ

задач. Очень хотелось бы, чтобы так было на всех предприятиях нашей авиационной промышленности. Хотелось бы пожелать, чтобы эти тренажеры оказывали как можно более эффективную помощь в судьбе сложных боевых самолетов и тех, кто на них летает. А всему коллективу ЦНТУ «Динамика» хочется пожелать успешного выполнения самых трудных задач, которые еще впереди. Удачи!

5


НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

В

Полнопилотажный тренажер экипажа SSJ-100 По многим причинам об этом проекте ЦНТУ «Динамика» стоит рассказать подробно. Во-первых, компания, специализировавшаяся ранее в основном на военных заказах, впервые в своей истории выполнила столь масштабный проект в интересах гражданской авиации. Во-вторых, впервые в компании по условиям контракта тренажер должен был соответствовать наивысшему уровню VII по классификации Doc. ICAO 9625, в котором сконцентрирован мировой опыт, касающийся квалификационной оценки авиационных тренажеров. В-третьих, впервые команде наших коллег помимо довольно сложной инженерной части проекта пришлось выполнять роль системного интегратора, организующего работу более десятка сторонних компаний, причем координировать работу партнеров по аутсорсингу необходимо было с точностью даже не дней, а часов, что само по себе трудно представить в российских условиях. Наконец, рассказать о проекте стоит подробно хотя бы для того, чтобы попытаться извлечь из всей этой истории уроки, что никому не вредно и никогда не поздно.

6

ФОРУМ

конце декабря 2012 г. на территории тренажерного центра Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации (УВАУ ГА) завершилась сборка полнопилотажного тренажера экипажа самолета SSJ-100, которому предстоит пополнить учебную базу УВАУ ГА. Открытый аукцион в электронной форме на поставку тренажера был проведен Росавиацией в августе 2011 года, со сроком исполнения обязательств по контракту в конце 2012 года. Контракт на поставку тренажера по результатам аукциона был заключен с компанией ЗАО ЦНТУ «Динамика». Создание тренажера стало итогом широкой кооперации российских и зарубежных производителей. Общим интегратором проекта выступила «Динамика», которая осуществила разработку и реализацию общего технического облика тренажера. При этом вклады участников проекта распределились следующим образом. «Динамика» осуществляла поставку шестистепенной гидравлической системы подвижности тренажера, разработку и изготовление силовой платформы и декоративной оболочки, системы кондиционирования воздуха в кабине тренажера. По техническому заданию «Динамики» компания BARCO осуществила разработку и поставку полностью интегрированной широкоугольной коллимационной системы отображения, сочетающей в себе все необходимые компоненты – проекторы, сферическое зеркало из полиэфирной пленки и просветный экран. Кроме того, «Динамикой» выполнен большой комплекс подготовительных работ, связанных с подготовкой помещения для установки тренажера, которое должно соответствовать определенным техническим требованиям. Компания «Гражданские самолеты Сухого» («ГСС») выполнила работы по поставке и интеграции макета кабины самолета с полным комплектом бортового оборудования и вычислительного комплекса со специальным программным обеспечением, моделирующим динамику полета самолета и работу всех его систем. Кроме того, «ГСС» осуществила поставку и интеграцию систем генерации изображений закабинного пространства, с использованием программного обеспечения «Аврора», и систему имитации акустических шумов разработки компании «Транзас». Компания «Аэро Стайл» осуществляла проектирование и изготовление декоративных панелей внешней обшивки немоделируемого пространства тренажера, 1 (11) / 2013


НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

декоративной оболочки края силовой платформы, а также панелей интерьера переходного тамбура тренажера. Тренажер предназначен для обучения и тренировки экипажей SSJ-100 пилотированию, навигации и эксплуатации бортовых систем и оборудования самолета, а также действиям при наличии от-

сотрудничали в рамках программы создания самолета SSJ-100. Так, в 2006 году по заказу «ГСС» в ЦНТУ «Динамика» был разработан инженерный тренажер для сопровождения проектирования самолетов семейства SSJ-100. Позже, в 2009 году «Динамика» стала одним из участников проекта создания трена-

«Динамикой» впервые был разработан собственный универсальный тренажерный модуль, в который может быть интегрирован макет кабины самолета и который может легко настраиваться под конкретное решение в будущих проектах. казов, неисправностей и особых случаев в полете в соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета. По условиям контракта тренажер выполнен в соответствии с требованиями к тренажерному устройству имитации полета уровня VII по квалификации ICAO 9625 от 2009 г., 3-й редакции. Для ЦНТУ «Динамика» участие в проекте создания тренажера SSJ-100 стало важным этапом на пути освоения рынка тренажеров для гражданских воздушных судов. Фактически компанией впервые был разработан собственный универсальный тренажерный модуль, в который может быть интегрирован макет кабины самолета, и который может легко настраиваться под конкретное решение в будущих проектах. Ранее доля гражданских проектов в бизнесе компании была невелика, поскольку в основном «Динамика» специализировалась на разработке и производстве полной линейки технических средств обучения для военных самолетов и вертолетов. «Для нас это был очередной опыт реализации столь масштабного проекта, на этот раз выполненного в интересах гражданской авиации, и мы считаем его успешным. Помимо чисто технической части проекта нашим специалистам пришлось осуществлять общую координацию работ всех участников кооперации, что было совсем непросто, учитывая сроки поставки тренажера, определенные контрактом, – заявил исполнительный директор ЗАО ЦНТУ «Динамика» Александр Островой. – Мы намерены в будущем увеличивать долю гражданских проектов в портфеле заказов компании и поэтому надеемся, что полученный опыт поможет нам обрести уверенность в реализации будущих проектов в интересах гражданской авиации». Компании «Гражданские самолеты Сухого» и «Динамика» ранее уже не раз 1 (11) / 2013

жера уровня FTD Level V (по классификации ICAO 9625), который в настоящее время эксплуатируется в учебном центре «ГСС» в Жуковском. Для «ГСС» участие в российском проекте создания тренажера SSJ-100 было связано с новым опытом, поскольку ранее три трена-

для подготовки пилотов гражданской авиации. Большинство экспертов называли срок поставки тренажера, заявленный в контракте Росавиации, практически нереальным. На подобный проект даже опытные западные производители берут, как минимум, полтора года. Действительно, для «Динамики», выступившей общим интегратором и координатором проекта, организационная часть работ по созданию тренажера SSJ-100 оказалась едва ли не сложнее технической, тем более с учетом того, что в кооперации по проекту участвовали многие партнеры, в том числе и зарубежные. Что касается технической части проекта, о ней стоит рассказать подробнее, поскольку при разработке тренажера были использованы решения, выходящие за рамки основных тенденций существующей западной школы разработки тренажеров.

▲ Дмитрий Почкаенко

жера для этого самолета были поставлены компанией Thales (в настоящее время L3 Communication). Для России заказы на тренажеры такого уровня все еще остаются единичными, и вряд ли можно говорить о сложившемся тренде, однако налицо явные перемены. Сам факт успешной реализации таких проектов является новой точкой отсчета для отечественного авиатренажерного рынка и означает создание собственной школы разработки и производства современных обучающих тренажерных комплексов ФОРУМ

Дмитрий ПОЧКАЕНКО, руководитель отдела базовых тренажерных технологий:

Администрирование всего объема предстоящих работ взял на себя Сергей Иванушкин при условии, что техническое руководство проектом останется за мной. Базовые конструкторские работы по проекту выполнял В.Б.Смыков. К тому времени юридически в мое подразделение перешли Александр Шангин и Александр Ситников, и вот, собственно, благодаря всем этим 7


обстоятельствам работа в принципе состоялась. Я хорошо понимал, что только имея надежную команду можно браться за проект такого уровня сложности и ответственности, и попытаться выполнить его в почти нереальные сроки. Что касается системы подвижности, здесь в целом все было понятно. К тому моменту мы в «Динамике» уже собрали первую гидравлическую систему подвижности под один из военных контрактов. Надо сказать, что для многих выбор гидравлики был совсем не очевиден. Дело в том, что сегодня практически все ведущие западные производители используют электромеханические системы подвижности для тренажеров магистральных самолетов, мотивируя свой выбор тем, что при вполне приемлемых параметрах имитации акселерационных эффектов такие системы имеют предпочтительные эксплуатационные характеристики. Однако эти системы обладают и рядом существенных недостатков, одним из которых является качество воспроизведения акселерационных эффектов, которое оказывается приемлемым только при моделировании штатных режимов полета неманевренных самолетов. Мы же предложили иное решение, разработав собственную гидравлическую систему подвижности нового поколения. Эта система существенно превосходит характеристики аналогичных электромеханических систем и является одной из лучших в мире на сегодняшний день по своим параметрам. Увеличенный диапазон перемещений при одинаковых размерах с аналогичными системами, высокая точность воспроизведения интенсивных и продолжительных перемещений, очень низкий уровень

акселерационных шумов, а также расширенный частотный диапазон позволяют значительно повысить достоверность воспроизводимых акселерационных эффектов, включая тряску и вибрации. Уникальная конструкция гидроцилиндров и высокоэффективная система гидропитания существенно улучшают эксплуатационные характеристики по сравнению с известными гидравлическими системами. Все это является ответом на вопрос о том, почему мы выбрали гидравлическую систему подвижности в то время, когда весь мир использует электрическую. Кроме того, большую роль сыграл и тот факт, что пока все бросались в электрику, гидравлика сделала огромный шаг вперед. Связано это было с тем, что много силовых скоростных технологических процессов на заводских станочных и конвейерных линиях – все это была гидравлика. Поэтому мир столкнулся с необходимостью сделать ее удобнее, без подтеканий масла, постоянных отказов из-за этого и пр. К тому времени очень шагнула вперед и электроника, появились новые гидростатические системы, в которых трение между цилиндром и поршнем практически отсутствует. К примеру, в нашей подвижности трение очень мало, поэтому, несмотря на развиваемое усилие до 8 тонн, шток можно пальчиком перемещать. К тому же качество воспроизведения акселерационных эффектов у гидравлической системы подвижности несравнимо выше, чем у электрической. Кабину для тренажера со всей необходимой математикой мог поставить только производитель самолета – компания «Гражданские самолеты Сухого». Нам

▼ Идет отладка программного обеспечения, моделирующего динамику полета самолета и работу его систем

8

же предстояло выбрать систему визуализации, соответствующую требованиям, предъявляемым к системам такого типа, и уже под нее начинать разработку всей конструкции. В нашем случае подобное решение могли предоставить только две компании: BARCO и Roсkwell Collins. BARCO откликнулась на наше предложение оперативнее, и мы начали работать с ними, тем более что решение, предложенное позже Rokwell Collins, нас не устраивало с инженерной точки зрения. К сожалению, в России пока систем визуализации необходимого уровня вообще нет. В «Динамике» есть свои разработки в этой области, теория там вся известна, и я думаю, что мы со временем сумеем сделать визуализацию не хуже, чем у BARCO, нужно только время и деньги. Мне было совершенно очевидно, что в действующем контракте делать ставку на новую разра��отку нельзя, нам было необходимо гарантированное решение, причем в очень сжатые сроки. Стандартная поставка, которую предлагала BARCO, нас не очень устраивала. На письменный обмен предложениями и бесконечные согласования времени не было, договор уже вступил в силу. Тогда мы поехали в Америку, и мне удалось их убедить поменять стандартную конструкцию системы визуализации под наш проект. Если коротко, суть состояла в том, что помимо экранной части система имела дополнительный отсек. И эта конструкция плохо компоновалась с нашим проектом, в ней трудно было правильно организовать рабочее место инструктора, нельзя было сделать красивую декорацию. Получался некий чемодан с лестницей снаружи для обслуживания

▼ В кабине тренажера экипажа SSJ-100

ФОРУМ

1 (11) / 2013


НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

проекторов, причем из-за этой лестницы пришлось бы удлинять подвижную платформу, чтобы выходить на верхний балкон, она получалась излишне тяжелая… В результате наш вариант был принят, он оказался даже немного дешевле. Фактически вся силовая конструкция, основные базовые узлы, на которые крепится крыша и устанавливаются проекторы, осталась прежней, но внешнюю форму мы согласовали нашу, это был важный элемент общего дизайна тренажера. И когда мы все это согласовали, мы смогли до конца разработать силовую платформу и все декоративное оформление тренажера. Прошло несколько итераций, через месяц американцы приехали к нам с ответным визитом, и мы все это утвердили. Конечно, мы рисковали, так как, не дожидаясь утверждения, фактически основываясь на словесных договоренностях, нам пришлось запускать процесс проектирования. Сроки диктовали свои правила игры. На нашу команду обрушился просто невероятный объем работ, в том числе и с партнерами по аутсорсингу. Приведу только один пример. Компания, которая варила из алюминия силовую платформу тренажера, не могла работать по нашим чертежам, у них была своя особая сварочная технология, из-за чего их конструкторам требовалась переработка наших 3D моделей. У нас была с этими людьми важнейшая договоренность: поскольку мы не имели возможности сразу все предусмотреть, все необходимые доработки по нашим чертежам они выполняли в срочном режиме, откладывая другие дела. Это сыграло огромную роль, нам удалось в итоге выиграть три месяца на этом. Фактически они начали варить платформу с основных узлов, на которых крепилась подвижность, и узлов крепления визуализации, а мы параллельно продолжали разработку остальной части платформы по мере продвижения наших переговоров с американцами. Сейчас я думаю: то, что мы к 15 ноября 2012 года закончили сборку тренажера в Ульяновске и выполнили свои обещания, получилось только благодаря тому, что вся наша немногочисленная команда работала исключительно слаженно, минуя бесконечные совещания и согласования у руководства, споры, обсуждения и тому подобное. Самое интересное в этом проекте было то, что его организационная сторона оказалась намного сложнее технической, просто потому, что сроки были катастрофическими. Был составлен план-график, который мы согласовали 1 (11) / 2013

▲ Александр Ситников

с «ГСС», взявшей на себя обязательства поставить кабину в конкретные сроки, и день в день этот график выдерживался. На разведку в Ульяновск мы поехали в апреле 2012 года. Нужно было посмотреть помещение, в котором будет стоять тренажер, и оценить его состояние. Предварительно шла переписка с училищем, в которой нас просили занять маленький зал вместо большого, но мы при всем желании в маленький зал никак не вмещались. Мы проверили диаграмму перемещений, отправили ее в УВАУ ГА и заодно сами еще раз убедились, что маленький зал не годился, размах «вправо-влево» составлял 12 с лишним метров. После этого открылось следующее обстоятельство: зал, в котором должен быть собран наш тренажер, в то время был занят тренажером Ан-26, а он в свою очередь должен был там стоять до середины июня. Так что фактически мы смогли начать работы только с первых чисел июля. В каком состоянии был зал – это отдельная история. Мы приняли решение, что будем его ремонтировать, пол в таком виде никуда не годился. Еще по опыту работы в «Аэрофлоте» я знал, какими должны быть полы. Мы договорились, что всеми этими вопросами займутся А.Ситников и А.Шангин. Вскоре после того, как ребята из Ульяновска стали докладывать мне о ходе работ, я понял, что там все делается без меня, и делается хорошо, так что свое время на эти вещи я вообще не тратил. ФОРУМ

Александр СИТНИКОВ, ведущий инженер:

Роль интегратора проекта заключается не только в организации и координации работ соисполнителей. Прежде всего он должен, представляя себе облик изделия в целом, спроектировать его как законченный образец. Начиная с общего дизайна тренажера и заканчивая такими вещами, как доработка силового фундамента, разработка аварийноспасательных средств тренажера и пр. Дизайном всего проекта занимался Дмитрий Почкаенко, который был идеологом, техническим руководителем и главным конструктором всего проекта. Надо сказать, что в вопросах дизайна он был чрезвычайно требовательным и даже жестким, придавая эстетической части проекта очень большое значение с самого начала. Я хорошо запомнил его фразу: «Если ты хоть раз пойдешь на поводу у обстоятельств – ну, нет у тебя белой детали, и ты поставишь вместо нее черную – так тебя навсегда и сомнет, больше уже из этого не выберешься». Сейчас лаконичность и красота внешних форм оболочки тренажера очевидна, но надо понимать, что за всем этим стоит. В нашей ситуации – я имею в виду сроки – трудно было бы найти более достойное решение. Действительно, технологический цикл создания пластиковой оболочки, к примеру, для тренажера CAE, составляет порядка 30 мастер-моделей. Считаем: на каждую мастер-модель – по миллиону рублей, стоимость такой оболочки была бы 9


▲Установка системы визуализации и кабины тренажера на платформу

запредельная, такие решения неприемлемы для единичного несерийного образца. Ну и, конечно, сроки. За такое время создать что-то волшебно-обтекаемое по определению невозможно. Именно простые, но гармоничные формы и были единственно возможным решением в нашем случае. Да и, по-моему мнению, весь этот вычурный ультрасовременный дизайн – это все для маркетологов и их предложений, качество продукта от этого не зависит. А у нас дизайн решен простыми средствами, но в итоге получился очень достойный результат. Не буду говорить о чисто инженерной, технической части проекта – понятно, что Почкаенко не только руководил, но и учил нас многому. Но для нас очень важно было и то, что он очень помогал психологически, буквально «собирая» нас по частям в минуты, когда мы впадали в отчаяние, просто из-за того, что практически 8 месяцев работали на предельной скорости, понимая, что ее нельзя увеличить, что сроки проходят, и что как ни беги, лоб все равно расшибешь. Почкаенко умеет «держать удар». Может быть, он и сам иногда впадал в панику, но ни разу не показал нам своей неуверенности в том, что что-то может не получиться. Это дорогого стоит. У меня в Ульяновске был случай, когда я совсем сломался, потому что буквально все было против нас. Мы приехали с инструментом ставить нижние опоры, а полимерное покрытие оказалось не готовым – нас, мягко говоря, неправильно информировали смежники. Забрать оборудование с аэродрома не получалось, так как был сломан единственный в Ульяновске вилочный погрузчик и неизвестно было, когда его отремонтируют. В завершение ко всему были сломаны автоматические 10

▲Идет монтаж трапа тренажера

ворота в тренажерный зал, и нам весь день пришлось лазить в щель под ними, чтобы затащить хоть какое-то оборудование. А по графику к концу недели опоры должны были уже стоять. В общем, когда я в 9 вечера пришел в гостиницу, я понял, что сил больше на все это нет. В этот момент звонит Почкаенко, находит какие-то нужные слова, и я понемногу начинаю отходить, настраиваюсь на то, что надо будет делать завтра. И так было не раз. Когда у нас у всех время от времени «срывало резьбу», он всегда мог поддержать нас и убедить в том, что несмотря ни на что мы это сделаем, потому что это возможно.

▲Дмитрий Алексеевич Сотников

Выполнить такой проект было бы невозможно без Дмитрия Алексеевича Сотникова. Это уникальный специалист, ученый еще советской школы. Он являлся автором алгоритмов управления подвижностью, им была разработана ФОРУМ

идеология создания трехполостных гидроцилиндров. Это была великая школа для меня – поработать рядом со специалистами такого класса, как Почкаенко и Сотников. Совершенно незаменимым человеком в команде был Сергей Иванушкин, который вынес на своих плечах всю гигантскую административную работу по проекту. Кроме этого им была полностью разработана система электропитания тренажера и спроектирована лестница, сопрягающаяся с трапом тренажера, хотя эти вопросы не входят в обязанности администратора проекта. На первый взгляд, простая вещь – лестница – но она продумана до мельчайших деталей, сделана так тщательно и соразмерно, что ты буквально не замечаешь маршей, когда поднимаешься, настолько иде��льно высчитаны все ее размеры и повороты. Человек, который хоть раз в жизни ходил по неудобным лестницам поймет, о чем идет речь. И при этом лестница выглядит удивительно эстетично, за что и была названа нами «лестницей имени Иванушкина». Частично ему приходилось заниматься и вопросами снабжения, поскольку объем закупок под этот проект быль просто гигантским. Здесь, конечно, надо отметить и отдел снабжения Андрея Исаева, собравшего прекрасный и очень работоспособный коллектив. Они работали так, что у нас было все необходимое и в нужный момент времени. Одного инструмента под этот проект было куплено столько же, сколько всем нашим производством за последние три года. Конечно, мы не смогли бы завершить эту работу в требуемые строки без участия М.М.Каплина, взявшего на себя организацию и координацию работ, 1 (11) / 2013


НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

▲Сергей Иванушкин

выполняемых совместно с компанией «Аэро Стайл». Саша Шангин – не просто светлая голова, это человек исключительной скорости в работе, он реально может работать вдвое, а то и втрое быстрее, чем в среднем по стране. Это человек, который умеет все – от «спроектировать» до «отладить» и «запустить». У нас с ним было разделение работ – он занимался подготовкой силовой платформы, проектированием коммуникаций, системой вентиляции, кондиционирования, а еще аналитикой, провязкой всех геометрических размеров, электрическими коммуникациями. Я занимался кабиной тренажера – получением, отрезкой, доработкой, транспортировкой, установкой нижних опор, доставкой оборудования и прочими вопросами. Мы с Шангиным в первую нашу поездку в Ульяновск тщательно вычертили все помещение, где должен стоять тренажер, и занимались раскладкой всех коммуникаций, каналов, которые пойдут под трубопроводом, досконально проработали все ТЗ по помещению. Почему не годился старый пол? Дело в том, что эти залы строились под старые пензенские тренажеры с подвижностью, с учетом ухода кабелей во все стороны зала. Там был силовой фундамент, вокруг которого пролегали глубокие кабельные каналы, то же самое было перед воротами. Эти каналы были закрыты мятыми жестяными крышками, там можно было просто ноги переломать, все это надо было переделывать. Кстати, после того, как мы сделали новый наливной пол, ульяновцы посмотрели на все это и нашли деньги для того, чтобы заново покрасить стены – одно цепляет за собой другое. Кстати, пока шел ремонт, работы задержались еще на 1 (11) / 2013

2 недели. Надо сказать, что большой интерес к этому проекту проявлял и Гриша Артонкин, который по мере сил и возможностей помогал нам. На этом проекте с нами работал Женя Петров, человек, у которого есть желание учиться чему-то новому, развиваться в профессии. Хороший парень, хорошая голова, хорошие руки, есть стержень, есть характер, есть чувство юмора, наконец, что немаловажно для работы в коллективе… Надо сделать так, чтобы структура компании давала таким людям возможность проявить себя, заняться чем-то интересным, мотивировать их. Пока таких условий в компании нет, по большей части работа у них малоинтересная. Много помогала нам конструктор Катя Трубникова, у нее есть живой интерес к тому, что она делает. Конечно, очень большой проблемой для нас было то, что фактически мы собирали тренажер на месте его установки. Нам всем пришлось быть универсалами, которые умеют делать не только свою, но и любую смежную работу, потому что такие задачи по-другому не решаются – по крайней мере, в условиях жесточайшего дефицита времени. Но вообще-то для такого объема работ людей было просто катастрофически мало, и, пожалуй, во второй раз я за такую работу вряд ли возьмусь, настолько это было трудно. Я, между прочим, в процессе всей этой эпопеи еще и в роддоме успел полежать: в промежутке между двумя командировками в Ульяновск у меня родилась дочь… Все это было очень непросто. Большой вклад в общее дело внесла команда Андрея Исаева. Это неравнодушные люди, коллектив, с которым очень приятно работать. Они закрывали практически все вопросы снабжения в нашем проекте, причем задачи им иногда давались практически невыполнимые, так как очень трудно покупать комплектующие под то, что еще до конца не спроектировано, а покупать надо, потому что срок поставки этого изделия – 2 месяца… Полноправными членами команды были, конечно, Вета Кулькова и Света Коршунова. Трудно себе представить, как им удалось вынести весь этот идиотизм со сверхсрочными поставками – и с американцами, и с чехами, и с украинцами, и с таможней и всем прочим. Приходилось постоянно из-за разницы во времени сидеть ночами на телефоне в то время, когда мы были в Ульяновске и ждали согласования срочных вопросов. Ульяновск приятно удивил количеством грамотных и профессиональных ФОРУМ

специалистов. Благодаря таким людям, как Елена Рудакова, Юрий Самойлов и Геннадий Зайцев, мы решили огромный спектр проблем по строительству: прокладке коммуникаций, замене покрытия пола, строительству помещения под гидростанцию, кондиционированию, фальшполу в серверной, аренде всевозможной крупной и мелкой техники. Профессионализм этих людей позволил нам приезжать на стройку только для контроля ключевых точек, а не жить в Ульяновске постоянно. Если говорить об обслуживании тренажера в процессе эксплуатации, то здесь можно полностью положиться на персонал Ульяновского училища, это очень грамотные и толковые инженеры, да и вообще неравнодушные к своему делу люди. Чего стоит одно то, что все до единого тренажеры еще пензенского производства у них до сих пор работают и находятся в прекрасном состоянии. Очень помогали и начальник тре-

нажерного центра Митин Юрий Александрович, и особенно главный инженер Никитин Александр Николаевич. Через него мы держали связь по всем вопросам, которые сотрудники центра решали профессионально и быстро, сразу было видно грамотного руководителя и специалиста. Очень помогла нам бригада главного механика Тюрина Сергея Евгеньевича и бригада Бориса Борисовича Канацкого, которая будет обслуживать тренажер, многие вещи мы их руками делали, потому что своих просто не хватало». Оценивая для себя итог этого проекта, понимаю, что я как специалист очень вырос на нем, мы все сделали просто гигантский скачок в сравнении с тем, что умели делать раньше, за что, конечно, я очень благодарен и Почкаенко, и всем коллегам по этой работе.

11


◀ Александр Шангин

предстояло начертить это помещение и вписать в него то, что мы собираемся построить. К слову, чертить мы начали прямо в поезде, по пути домой.

4

2

06 августа. Из Новосибирска приезжает кабина Суперджета (2). Вернее, не просто кабина, а целый отсек самолета. Нам предстоит обрезать ее до нужных размеров. Параллельно наши партнеры по проекту осуществляют сварку алюминиевой рамы, которая будет стоять на гидроцилиндрах системы подвижности, и на которой, в свою очередь, будут стоять кабина и экран. Параллельно в Ульяновске идут работы с помещением. Зал освободили, сняли старую бетонную стяжку, залили ненужные кабельные каналы, для наших проводов заложили специальные лотки. Пол заливается бетоном, бетон сверху покрывается специальным полимером.

Александр ШАНГИН, ведущий инженер:

Главное, почему этот проект состоялся – это то, что собралась команда, у которой уже был опыт «совершения невозможного», когда мы строили тренажер самолета Су-24М. Я вел дневник во время работы над проектом создания тренажера SSJ-100. Пересматривая его сейчас, понимаю, что это было почти невозможно, и всетаки мы это сделали. Опуская подробности, интересно вспомнить общую хронологию работ, связанных с Ульяновской эпопеей. 05 апреля 2012 г. Так выглядел зал в Ульяновске, где нам предстояло собирать тренажер (1). В нем стояли 3 пензенских тренажера, от которых тянулись жгуты кабелей. Старый бетонный пол не годился для установки нового тренажера. Снимали размеры помещений, включая кабельные каналы, лестницы и примыкающие помещения. Наметили цикл подготовительных работ, необходимых для того, чтобы начинать монтаж. Нам

5

3

1

12

16-ю шпильками. Опоры должны быть очень точно выставлены относительно друг друга и всего помещения – для того, чтобы впоследствии трап опускался точно ко входу в кабину тренажера. А еще нужно не попасть отверстиями в стальные закладные, которые замурованы под пол при строительстве здания. Забегая вперед скажу, что расположение нижних опор, и соответственно всего тренажера у нас разошлось с расчетами всего на 5 мм, что для расстояний в десятки метров было просто невероятной точностью. Для того чтобы этого добиться, мы применяем специально сконструированный шаблон (4). 9 октября. Рама наконец-то готова (5)! Присутствую на ее разборке, помечаю все детали, чтобы собрать ее в Ульяновске. Детали отправляются в покраску, которая займет еще неделю, после чего они отправятся в УВАУ ГА.

05 сентября. Кабина и рама состыкованы, но сама рама еще далека до завершения. После изготовления ее еще предстоит разбирать и красить (3). 07 сентября. Кабина отправляется в «ГСС», где на нее будет установлено оборудование – пульты, МФИ, органы управления. 17 сентября. Едем с А.Ситниковым в Ульяновск, настало время крепить к полу нижние опоры системы подвижности. Три небольших опоры должны держать вес всего двигающегося тренажера, поэтому каждая из этих опор крепится ФОРУМ

18 октября. Покрашенные детали разгружены, начинаем сборку. 20 октября. Рама собрана. Мне не верили, когда я говорил, что соберу ее быстрее, чем за 4 дня. С Женей Петровым мы собрали ее за 2,5 дня. Вечером того же дня приезжает кабина (6).

6

1 (11) / 2013


НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

22 октября. Приезжает основной состав команды. Ставим кабину на раму, прикрепляем к раме верхние опоры.

9

7

23 октября. Приезжают сотрудники «ГСС», начинают сборку вычислительных стоек и соединение оборудования кабины с этими стойками (7).

Параллельно местные строители собирают лестницу, спроектированную С. Иванушкиным, а электромонтажники из «ГСС» доделывают кабельную сеть кабины прямо на платформе (10). 11

10

8

24 октября. Начинается монтаж гидросистемы (8). 26 октября. Прибыли ящики с экранным комплексом фирмы BARCO. В тот же день ставим раму тренажера на гидроцилиндры системы подвижности (9). 12

1 (11) / 2013

1 ноября. Приехали сотрудники фирмы BARCO. Началась сборка экрана. В то же время сотрудники «ГСС» колдуют с оборудованием кабины. 3 ноября. Первый запуск системы подвижности (11). Экран еще собран не до конца, но гидравлика готова и опробована, необходима только настройка. 13

ФОРУМ

4 ноября. Американцы добрались до установки просветного экрана. 12 ноября. Основной экран готов, пленка наклеена, осталось его установить на раму, что и делают в тот же день (12). Сотрудники компании «Аэро Стайл» уже начинают зашивать заднюю часть тренажера декоративными панелями. 23 ноября. Тренажер приобрел очертания, близкие к окончательным, и, главное – уже летает! Осталось, конечно, еще много мелочей доделывать, но мы счастливы – то, что казалось невозможным, мы сделали! Срок поставки в контракте был обозначен как 25 ноября 2012 года. А так тренажер выглядел уже после окончательной отделки (13).

13


Александр МЕРЗЛЯКОВ, начальник отдела разработки систем имитации визуальной обстановки:

Это, несомненно, был вызов – взяться за такой проект. «Динамика» впервые делала тренажер такого уровня сложности, причем не только в качестве головного исполнителя, но и выступая в роли общего интегратора проекта. Коллимационную систему визуализации поставляла фирма BARCO, крупнейший производитель систем отображения. Идеологию создания системы под-

вижности тренажера разрабатывал доктор технических наук, профессор Дмитрий Алексеевич Сотников. Уникальный сварной алюминиевый каркас платформы системы подвижности был изготовлен в России на одном из немногих предприятий в стране, способных выполнять подобные работы. Даже интеграция комплектующих, изготовленных на стороне, в единое целое представляется грандиозной по сложности задачей, а ведь проводилось еще и проектирование всей конструкции, причем в предельно короткие сроки. Достаточно сказать, что у BARCO мы купили нестандартную конструкцию. По требованию наших проектировщиков в нее были внесены пусть не принципиальные, но изменения. Самым именитым производителем в списке компаний, задействованных в этом проекте, несомненно, являлась компания BARCO, и надо отметить, что мы выступили ее достойным партнером. Надо было видеть лица сотрудников BARCO, когда по окончании монтажа в Ульяновске Саша Шангин показал им фотографии, сделанные в будущем тренажерном зале перед началом работ. Они не хотели верить дате снимка, а уж они-то участвовали в изготовлении многих подобных тренажеров. 14

Очень запомнилась атмосфера, в которой проходила эта работа, и те, кто ее сделал – это люди на своем месте, способные делать все возможное для реализации колоссальной задачи. Это Дмитрий Валентинович Почкаенко, руководивший технической частью проекта от проектирования до изготовления, Дмитрий Алексеевич Сотников, Виталий Борисович Смыков, Саша Ситников и Саша Шангин, которые провели огромный объем работ в Ульяновске, руководитель проекта Сергей Иванушкин, вложивший всю страсть своей души в этот проект, Вета Кулькова, организовавшая

работу с BARCO и добившаяся от них своевременной доставки – все эти люди, каждый со своим видением решения проблем, с непростыми характерами, на протяжении долгого времени тянули эту неподъемную ношу. Во время работы накал страстей достигал порой драматического уровня, но решения всегда находились, потому что их искали и продолжали работать. Я очень благодарен всем им и горд, что мне удалось поучаствовать в этом проекте

Светлана КОРШУНОВА, менеджер отдела маркетинга и ВЭД:

Для меня решение вопросов таможенного сопровождения грузов было совершенно новым видом деятельности, поэтому при первой поставке системы подвижности я испытала настоящие трудности при общении с таможенными инспекторами. Сложнее всего было разъяснить начальнику таможенного поста, что это за оборудование и для каких целей оно предназначено. Ведь для него «комплектующие для сборки к системе имитации акселерационных воздействий» было чем-то из области фантастики. ФОРУМ

Так как все документы были подготовлены заранее, процедура таможенного оформления прошла достаточно быстро. Машину выпустили за 2 часа и без досмотра. Далее комплектующие надо было срочно отправить в Ульяновск, а конечным пунктом назначения для машины из Чехии по условиям договора был Жуковский. Поэтому было принято решение оборудование перегрузить на другую машину, которая и доставит груз до училища. Зимой темнеет рано, в декабре образуются огромные пробки на дорогах, и поэтому к моменту въезда машины в город был уже вечер. И тут началось самое интересное! Комплектующие перегружались с одной машины на другую до глубокой ночи силами сотрудников «Динамики» в живописнейшем месте близ нашего города – напротив кладбища деревни «Михайловская слобода». При свете машин и полной луне зрелище было незабываемым! Случилось так, что летом 2012 года по акту рекламации 12 гидроцилиндров пришлось отправлять назад в Чехию. Товары, вывозимые на экспорт, проходят тщательную проверку. Хотя все документы на груз были подготовлены и проверены таможенным брокером, на посту машину тщательно досматривали, вскрывали все ящики, фотографировали. Наконец, после трех дней, проведенных на Пушкинском таможенном посту, заполнив все сопроводительные документы на машину и водителя, все опечатали, и мы получили долгожданный штампик на декларации «Выпуск разрешен». Что касается системы визуализации BARCO, то здесь связь с таможенными органами происходила немного проще. К тому времени мы уже получили свои электронные подписи, и декларирование происходило дистанционно. Однако погрузка со склада временного хранения и отправка до пункта назначения дорогостоящего груза должна происходить в присутствии представителей «Динамики». И опять – бессонная ночь на таможенном посту в Шереметьево-Карго, после чего груз отправился в Ульяновск на трех платформах в сопровождении машин ГИБДД. Но, как известно, опыт приходит с годами, а в нашем случае – с количеством поставок. И теперь, при заключении новых контрактов с зарубежными партнерами, мы точно знаем, как прописать все тонкости в отношении спецификации оборудования и условий поставки в соответствии с требованиями таможенных органов.

1 (11) / 2013


НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

Сотрудничество ЦНТУ «Динамика» с BARCO Компания BARCO разрабатывает и производит решения в области визуализации для широкого круга профессиональных приложений. Оборона и авиакосмическая промышленность, диспетчерские пункты, цифровые кинотеатры, здравоохранение, СМИ и развлечения, моделирование и виртуальная реальность – для всех этих рынков компания, осуществляющая деятельность в более чем 90 странах мира, предлагает простые в использовании высококачественные продукты и решения, сделавшие ее одним из мировых лидеров в каждой из этих областей. В 2012 году BARCO стала участником крупного российского проекта, поставив законченное решение для системы визуализации полнопилотажного тренажера экипажа самолета SSJ-100. Для «Динамики», выступившей общим интегратором проекта, это был первый успешный опыт сотрудничества с компанией мирового класса. Об этом совместном проекте и о новых разработках BARCO в области систем отображения для тренажерной индустрии мы беседуем с главой представительства BARCO в России Петром БРУСЕНЦЕВЫМ. ■ ФОРУМ: В чем достоинства решения BARCO, которое было использовано для системы визуализации полнопилотажного тренажера SSJ-100? Петр Брусенцев: Компания BARCO предлагает широкий спектр систем визуализации для различных тренажерных комплексов, от относительно простых решений для морских навигационных и автомобильных тренажеров до сложнейших коллимационных систем, используемых в пилотажных тренажерах. В тренажере SSJ-100 используется одна из наиболее сложных и высокотехнологичных систем визуализации – коллимационная. Основным отличием подобных систем является то, что изображение формируется плоской световой волной, приходящей в точку наблюдения, что создает иллюзию «объемности» изображения. Кроме того, системы такого типа обеспечивают единое поле изображения и большие углы обзора с места пилота, которые могут быть различными в зависимости от выбранной модели. В этом проекте углы обзора составляют 200° по горизонтали и 40° по вертикали. На сегодняшний день на территории РФ и стран СНГ тренажеры с подобными системами визуализации пока можно пересчитать по пальцам. Ф: Как вам работалось с российскими специалистами на этом проекте? П.Б. Тренажер SSJ-100 – первый проект с коллимационной системой визуализации для BARCO в России. 1 (11) / 2013

Производятся такие системы подразделением компании в США. Несмотря на то, что изначально мы предполагали некоторые технические сложности в реализации проекта, все они были преодолены без особых проблем. Хочу отметить высокий профессионализм наших партнеров из ЦНТУ «Динамика» на всех этапах – от проектирования системы до монтажа и настройки оборудования. Именно их глубокая техническая экспертиза, профессиональное планирование проекта и быстрая конструктивная реакция на возникающие сложности позволили нам совместно реализовать проект в полном объеме и в кратчайшие сроки. Ф: Расскажите о последних достижениях BARCO в области систем отображения, используемых в тренажерной индустрии. П.Б. Компания BARCO занимается профессиональными системами визуализации для самого широкого круга приложений и является одним из признанных мировых лидеров в этой области. Если говорить о рынке тренажерных систем, то здесь BARCO начинала в 80-е годы как производитель профессиональных проекторов для тренажеров. На сегодняшний день компания имеет в своем портфолио системы визуализации для большинства задач, возникающих в индустрии обучения. Это морские навигационные и автомобильные тренажеры, различные тренажеры ФОРУМ

для тяжелой техники (краны, тягачи и пр.), военные тренажеры (тактические, стрелковые, танковые и пр.) и, конечно же, авиационные тренажеры, являющиеся на сегодняшний день самым сложным сегментом в индустрии обучения. Именно здесь используются наиболее сложные системы визуализации, к которым предъявляются самые высокие требования по техническим характеристикам, качеству и надежности. В настоящее время в BARCO проектируется и производится подавляющее большинство компонентов тренажерных систем визуализации – экраны, проекторы, механические конструкции и пр. Постоянно совершенствуются качество и технические характеристики проекторов. Теперь в нашей линейке есть проекторы SIM10 на базе технологии 3 х LCOS с разрешением матриц 4096 х 2400 точек, совместимые с современными приборами ночного видения. В последнее время BARCO разрабатывает и выпускает на рынок системы самого высокого уровня сложности. В качестве примеров могу привести купольную систему обратной проекции RP360, предназначенную для тренажеров военных самолетов, а также коллимационную систему CD-2260 c расширенными углами обзора 220 х 60°, которая может использоваться для вертолетных тренажеров. Интервью подготовила Светлана ПОПОВЬЯН 15


УЧЕБНЫЕ ЦЕНТРЫ

Тренажер экипажа Ми-171 для учебного центра в Улан-Удэ В декабре 2012 года в авиационном учебном центре ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» (У-УАЗ) введен в эксплуатацию комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-171, созданный в ЗАО ЦНТУ «Динамика». Современный тренажерный комплекс позволит не только обеспечить полный цикл подготовки летного и инженерно-технического персонала заказчиков вертолетов, но и оптимизировать затраты операторов вертолетной техники Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока на прохождение обязательных регулярных курсов переподготовки экипажей для обеспечения современных требований по безопасности полетов. Комплексный тренажер Ми-171 омплексный тренажер экипажа Ми-171 позволяет отрабатывать полный спектр задач пилотирования на всех режимах полета в условиях реального интерьера кабины и имитации работы всех бортовых систем. К важнейшим особенностям тренажера относится возможность осуществления тренинга экипажа в случаях

К 16

попадания вертолета в сложные и аварийные ситуации, при ошибках пилотирования. Для этого в математической модели тренажера смоделирован ряд основных типов возможных отказов систем управления вертолета, что позволяет отрабатывать навыки неотложных действий, которые обеспечивают успешную посадку машины в критических ситуациях. ФОРУМ

Одним из масштабных и дорогостоящих этапов работы по созданию тренажера стало проведение на У-УАЗ специальных летных испытаний, цель которых – максимально приблизить адекватность моделирования динамики «полета» на тренажере полетам на реальном вертолете. Система визуализации тренажера представляет собой многоканальный 1 (11) / 2013


УЧЕБНЫЕ ЦЕНТРЫ

проекционно-экранный комплекс со сферическим экраном и углами обзора не менее 240° по горизонтали и 70° по вертикали. Система генерации изображения внекабинной обстановки «Радуга КД» разработана специалистами компании «Константа-Дизайн». Она отличается высокой степенью детализации подстилающей поверхности и воспроизводит беспрецедентное по реалистичности изображение практически любых объектов, а также таких характерных спецэффектов, как рассеивание солнечного света в атмосфере, объемный туман и облачность, мягкие динамические тени, пыльные и снежные вихри и т.д. Яркость и контрастность проекторов F32 компании projectiondesign, использованных в системе визуализации, обеспечивают высокое качество дневных и ночных сцен визуализации. Система объективного контроля тренажера позволяет проводить оценку полноты, последовательности и качества выполнения полетного задания, в том числе при отработке действий экипажа при возникновении особых и аварийных ситуаций на земле и в полете. Уже на этапе проектирования тренажера был заложен потенциал для развития его обучающих возможностей в будущем, включая отработку полетов с использованием очков ночного видения и выполнение полетов с грузом на внешней подвеске. Планируется реализовать эти опции уже в будущем году. Сертификация тренажера намечена на 2013 год. В ЦНТУ «Динамика» с 2006 года освоено серийное производство тренажеров для гражданских и военных модификаций вертолетов семейства Ми-8/17. Предшествующий комплексный тренажер Ми-171 был создан в «Динамике» по заказу вертолетного учебного центра HTP Ostrava в Чехии и с 2010 года по настоящее время успешно используется для подготовки летных экипажей из Чехии, Польши, Венгрии, Афганистана, США, Хорватии, Словакии, Аргентины, Нигерии и пр.

техники. Помимо поставки самих вертолетов, эти стандарты предполагают и их послепродажное обслуживание, и логистическую поддержку всего жизненного цикла изделия, и услуги по обучению авиационного персонала с помощью самых современных средств и методик подготовки летного состава. До недавнего времени Россия не имела современного тренажерного комплекса для подготовки экипажей Ми-171. Приобретение его для авиационного учебного центра завода в Улан-Удэ обусловлено

возрастающим объемом производства этого типа вертолета и обеспечивает один из важнейших компонентов поддержки полного жизненного цикла любого летательного аппарата – подготовку летного и инженерно-технического персонала. Ввод в эксплуатацию тренажерного комплекса позволил впервые в регионе создать полный цикл подготовки персонала, включающий ▼ В кабине тренажера – инструктор центра, летчик первого класса Г.А.Леонов

Полный цикл подготовки Чтобы конкурировать сегодня с крупными международными вертолетостроительными концернами, необходимо соответствовать современным мировым стандартам поставки авиационной ▶ Занятия на тренажере Ми-171 ведут начальник учебного центра, летчик первого класса И.К.Жербаков (слева) и инструктор центра, пилот гражданской авиации, летчик первого класса В.М.Хаханов 1 (11) / 2013

ФОРУМ

17


теоретическую, тренажерную и летную подготовку, в том числе на вертолетах заказчика. Появление в Улан-Удэ тренажерного комплекса Ми-171 позволил также оптимизировать затраты операторов вертолетной техники Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока на прохождение обязательных регулярных курсов переподготовки экипажей для обеспечения современных требований по безопасности полетов. Преподавательский состав В преподавательский состав авиационного учебного центра вошли опытнейшие летчики, имеющие тысячи часов практического налета в различных службах государственной и гражданской авиации. Начальник центра – Иннокентий Константинович Жербаков, военный летчик первого класса, командовавший отдельной эскадрильей, имеющий большой опыт выполнения полетов в различных регионах России и за ее пределами. Профессионал своего дела, он обладает и выдающимися организаторскими способностями, а его масштаб личности, незаурядный ум и неподражаемый юмор подкупают с первых минут общения. С самого начала проекта он понимал, что строительство нового здания для тренажерного комплекса Ми-171 – отличная перспектива не только для У-УАЗ, но и для республики

в целом: «Тренажерный комплекс призван обеспечить качественное обучение на уровне мировых стандартов. Думаю, это станет брендом нашего предприятия и ��адеюсь, что в скором времени расширится число как российских, так и иностранных заказчиков, желающих обучаться в нашем авиационном учебном центре». Инструкторы центра – Геннадий Алексеевич Леонов, полковник запаса, военный летчик первого класса, командовал авиационным полком, принимавшим участие в боевых действиях в Афганистане, и Виталий Матвеевич Хаханов, летчик первого класса, пилот гражданской авиации, имеющий общий налет свыше 14 000 часов. Разбор полетов (по материалам газеты «Полет» – официального издания ОАО «У-УАЗ») Подготовка в авиационном учебном центре ОАО «У-УАЗ» с использованием тренажерного комплекса Ми-171 уже получила первую высокую оценку эксплуатантов из Китая. Китайцы – очень требовательные клиенты, скрупулезно вникающие в самые, казалось бы, незначительные детали процесса обучения. «Обучать иностранного заказчика, конечно, тяжело, – комментирует инструктор центра Г.А.Леонов. – Одна из трудностей – языковый барьер. Переводчик порой не может перевести специальные термины, приходится объясняться жестами. Но, как говорится, летчики всегда найдут общий язык. С самого начала мы даем нашим слушателям установку: чтобы учеба была действительно эффективной, не нужно стесняться спрашивать, что-то уточнять, ведь главная цель обучения – передать опыт». После занятий на тренажере – разбор полетов. Как правило, на нем обсуждается общий итог обучения, при этом особый акцент делается на полетах в сложных метеоусловиях, действиях при выполнении фигур сложного пилотажа Вертолет Ми-171 и его модификации (Ми-171Е и Ми-8АМТ) производятся на «Улан-Удэнском авиационном заводе», входящим в холдинг «Вертолеты России». Благодаря высоким летно-техническим характеристикам, надежности и простoте в эксплуатации и обслуживании этот многоцелевой гражданский транспортный вертолет широко используется по всему миру для перевозки пассажиров и грузов, выполнения поисковоспасательных операций, противопожарных

18

ФОРУМ

и в особых случаях полета. По словам И.К.Жербакова, «для нас обучение этой группы слушателей стало настоящим профессиональным испытанием. Летчики разные, имеют свои личностные особенности. Преподавание с использованием такого высокотехнологичного обучающего комплекса, каким обладает наш учебный центр, требует высокого уровня подготовки не только в профильной авиационной сфере, но и серьезной психологической и педагогической подготовки. И мы это испытание выдержали». По словам руководителя группы Цу Шуминя, процесс обучения на тренажерном комплексе оставил яркие впечатления у летного состава. «Удобство, комфорт, компетентность персонала – благодаря всему этому мы получили отличные знания и хорошую практику», – заявил Шуминь.

Евгений ЛЕБЕДЕВ, руководитель проекта:

Тренажеры экипажей вертолетов семейства Ми-8/17 для ЗАО ЦНТУ «Динамика» тема не новая. Большой опыт специалистов, участвующих в разработке и изготовлении тренажеров позволил осуществить поставку тренажера Ми-171 в учебный центр ОАО «У-УАЗ» даже раньше определенного контрактом срока. Не буду останавливаться на описании технических характеристик и особенностей тренажера, проблем возникавших в процессе его изготовления. Главное, что слаженная работа всех звеньев производственной цепи позволила создать очередное изделие с эксплуатационными характеристиками, удовлетворяющими самые высокие требования заказчика. Хотелось бы отметить очень эффективную взаимосвязь со специалистами ОАО «У-УАЗ» по всем техническим и организационным вопросам, которые возникали в процессе реализации проекта. Все это позволяет надеяться на дальнейшее сотрудничество и успешную

работ, патрулирования и т.д. В странах Центральной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, Европы, Латинской Америки и СНГ эксплуатируется сегодня более 500 вертолетов, и с каждым годом круг стран-эксплуатантов расширяется. Рост производства вертолетов Ми-171 и расширение географии их эксплуатации требует подготовки дополнительного квалифицированного летного и инженерно-технического персонала, в том числе для инозаказчиков. 1 (11) / 2013


УЧЕБНЫЕ ЦЕНТРЫ ▶ В кабине тренажера — начальник учебного центра И.К.Жербаков

реализацию новых проектов, в частности – создание тренажера экипажа вертолета Ми-171А2

Александр ШИШОВ, ведущий инженер методического отдела ЗАО ЦНТУ «Динамика»:

Это была моя очередная командировка, связанная с передачей нашего тренажера заказчику. В Улан-Удэ, и в том числе на авиационном заводе, я находился не в первый раз. Приходилось бывать там и раньше в связи с переучиванием чешских пилотов и инженерно-технического состава на вертолет Ми-171Ш. Было это в 2006 году, но интересно, что история имела продолжение. Когда к нам в «Динамику» в 2010 году приехали обучаться инструкторы тренажера Ми-171 из учебного центра HTP Ostrava в Чехии, среди них оказался и мой старый знакомый – бортовой техник Ёзеф Холаза, которого я переучивал в Улан-Удэ. Точно говорят, что мир тесен. Тогда на заводе в Улан-Удэ было не так уж много заказов, собственно, поэтому я ничего особенно нового и не ожидал от посещения завода, но я ошибался. Прежде всего, меня приятно удивило то, сколько создано новой техники и для наших ВВС, и для других заказчиков. Еще совсем недавно о таком можно было только мечтать. А теперь о тренажере Ми-171 и авиационном учебном центре, где нам предстояло работать. До своей поездки я не был знаком с людьми, которые принимали наш тренажер. Поработав с ними в течение недели, я в очередной раз убедился: лучшее, что есть в нашей стране – это вот такие люди, настоящие профессионалы своего дела. Еще в аэропорту, когда нас встретил начальник тренажерного комплекса Иннокентий Константинович Жербаков, с первых слов стало понятно – «наш человек», его чувство юмора и оптимизм сразу располагали к совместной работе. Увидев помещения, построенные специально для установки тренажерного комплекса, я был приятно удивлен – здесь буквально все было продумано до мелочей. Позже, когда мы познакомились с инструкторским составом, работающим на тренажере – поняли, что можно быть спокойными, тренажер оказался в надежных руках. Это опытнейшие 1 (11) / 2013

пилоты, знающие практически все не только о пилотировании, но и об эксплуатации вертолетов и, что еще важнее, обладающие отличными навыками методической работы. Ну а потом вместе с Алексеем Дроздовским мы начали окончательную отладку и сдачу нашего детища заказчику. И если раньше нам часто приходилось многое доделывать в процессе передачи тренажера, то на этот раз надо отметить, что недоделок практически не было, если не считать незначительных мелочей. Инструкторы центра постоянно ФОРУМ

▲ Рабочее место инструктора

находились рядом с нами, смотрели, что и как мы делали, и при этом не просто интересовались деталями как будущие пользователи, но часто и помогали своими руками – и при монтаже, и во время отладки тренажера. Главное впечатление от нашей поездки в Улан-Удэ – это то, что, может быть, впервые мы встретились с таким профессиональным отношением к возможностям обучения, которыми обладает современный комплексный тренажер.

19


УЧЕБНЫЕ ЦЕНТРЫ

С прицелом на будущее Начальник цеха эксплуатации и ремонта авиационной техники ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» (У-УАЗ) Федор СМИРНОВ рассказывает о проекте создания тренажерного комплекса вертолета Ми-171 для авиационного учебного центра «У-УАЗ»

Ф: Смогут ли в центре проходить обучение пилоты местных авиакомпаний? Ф.С.: При разработке бизнес-плана проводился тщательный мониторинг авиакомпаний нашего региона. Представители многих из них приветствовали возможность пройти в одном месте и теоретическую, и тренажерную, и летную подготовку. Высказывались пожелания проходить курсы повышения квалификации в нашем учебном центре. Раньше из-за необходимости все равно ехать на тренажерную подготовку в другие учебные центры летный состав местных авиакомпаний не обучался у нас. Сейчас же многие авиакомпании, не только российские, но и зарубежные – из Монголии, Китая – часто спрашивают, когда смогут пройти у нас курсы повышения квалификации.

■ ФОРУМ: Вертолет Ми-171 и его модификации, которые производит ОАО «У-УАЗ», эксплуатируются более чем в 30-ти странах мира. Как повлияет на отношения с заказчиками появление в авиационном учебном центре «У-УАЗ» современного тренажера экипажа Ми-171? Федор Смирнов: Создание учебного центра, оснащенного самыми современными техническими средствами обучения летного состава, исключительно важно для нас, так как в корне меняет отношения с заказчиками вертолетов. Раньше в рамках контрактов на поставку вертолетов приходилось отправлять летные экипажи в Омский летно-технический колледж гражданской авиации. Это 20

▲ Комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-171

означало и временные и транспортные затраты, поскольку 4 дня уходило только на дорогу, не говоря уже о том, что всегда было весьма непросто вклинивать обучение наших клиентов в довольно загруженный, плотный учебный процесс колледжа. Другое дело, когда появился собственный тренажер. Возможность прохождени�� стажировки летного состава в нашем учебном центре позволяет оперативно при возникновении каких-либо замечаний к экипажам отрабатывать их на тренажерном комплексе. И все это – непосредственно во время прохождения практического курса обучения. ФОРУМ

Ф: Существуют ли дальнейшие планы по развитию учебного центра? Ф.С.: Конечно, планы по развитию центра есть, в том числе и по расширению его тренажерной базы. На нашем заводе планируется освоить выпуск вертолетов Ми-171А2, это глубокая модернизация Ми-171, фактически уже другой тип вертолета, для которого, естественно, нужно будет изготавливать свой тренажер. В настоящее время мы ведем с ЦНТУ «Динамика» переговоры на эту тему, обмениваемся техническими заданиями. Планируется, что это будет тренажер с системой подвижности, высшего квалификационного уровня D. Также в наших планах – внедрение в практику обучения современных автоматизированных обучающих систем. Ф: Интерактивные стенды тоже останутся в программе обучения? Ф.С.: Да, обязательно. Эти полунатурные стенды очень информативны и эффективны на этапах теоретического и практического обучения. Там есть реальные панели управления, что необходимо для подготовки и пилотов, 1 (11) / 2013


УЧЕБНЫЕ ЦЕНТРЫ

и инженерно-технического состава. Включая определенные тумблеры, и пилот, и инженер могут видеть, как происходит работа тех или иных систем. У них складывается представление о реальной работе оборудования вертолета. Ф: Какая закладывалась проектная мощность центра? Ф.С.: Естественно, в бизнес-плане закладывались подобные показатели, но прежде всего мы исходили из главной необходимости создания такого центра – предоставления полного комплекса услуг покупателю при покупке вертолета. Разумеется, для того, чтобы окупить такие серьезные капиталовложения, необходимо будет дозагружать тренажер. Мы понимаем, что в первое время загрузка тренажера не будет максимальной, что должно пройти какое-то время, пока центр не выйдет на свою проектную мощность. Но уверены, что эксплуатанты в ближайшее время оценят все преимущества получения полного цикла подготовки в Улан-Удэ.

Ф: Специалисты «Динамики», приехавшие на монтаж тренажера экипажа Ми-171, были приятно удивлены, увидев здание, специально подготовленное для установки тренажера. Связано это с тем, что довольно часто оказывается, что места эксплуатации наших тренажеров не подготовлены должным образом. Ф.С.: Ставя во главу угла удовлетворение потребностей покупателей, руководство предприятия, его управляющий директор Л.Я.Белых уделяли проекту серьезное внимание. Заказчик, приобретающий российскую авиационную технику, должен быть уверен, что

помимо хороших вертолетов будет обеспечен полный комплекс качественных услуг, в том числе и по обучению летного и инженерно-технического персонала. Были вложены большие средства в строительство тренажерного комплекса, он был оборудован по последнему слову техники, насыщен самым современным учебным оборудованием. Сейчас на смену школьным доскам приобретается оборудование Smart TV, в перспективе оно будет использоваться для автоматизированных обучающих систем. Интервью подготовила Светлана ПОПОВЬЯН

Ф: Как формировался преподавательский состав центра? Ф.С.: Надо сказать, что мы долго подыскивали действующих пилотовинструкторов. Прежде всего, мы обратились в «Боевое братство» Бурятии, и с их помощью нашли тех, кого искали. Сегодня в центре работает уникальный коллектив, все его сотрудники обладают большим опытом летной и инструкторской работы. Немаловажным также для инструктора являются и такие личные качества, как уравновешенность и внутренняя дисциплина, что очень важно при работе с летными экипажами. К нам зачастую приезжают иностранцы, и порой бывают случаи, когда нужно проявить максимум выдержки и терпения, внимательности к летным экипажам. Все эти качества в полной мере присущи преподавательскому составу центра, потому что за их плечами огромный инструкторский опыт, проверенный и в мирных, и в боевых условиях, большой опыт эксплуатации вертолетов на разных видах работ. К моменту установки тренажера все пилоты прошли переподготовку на пилотов-инструкторов Ми-171 в Омском летном колледже гражданской авиации. В их опыте и профессионализме мы тоже видим одно из конкурентных преимуществ нашего учебного центра. ▶ Интерактивные полунатурные стенды в учебных классах теоретической подготовки авиационного учебного центра ОАО «У-УАЗ» 1 (11) / 2013

ФОРУМ

21


УЧЕБНЫЕ ЦЕНТРЫ

▲ Скоро вертолеты, собранные на У-УАЗ, встанут в строй.

Открытие тренажерного комплекса Ми-171 в Улан-Удэ 13 февраля 2013 года на территории авиационного учебного центра У-УАЗ был введен в эксплуатацию тренажерный комплекс экипажа вертолета Ми-171. На торжественном мероприятии, посвященном этому событию, присутствовали официальные лица ОАО «У-УАЗ», ОАО «Вертолеты России», ЗАО ЦНТУ «Динамика», руководство и инструкторский состав центра, многочисленные гости. Алла МЕТЕЛЬСКАЯ

Т

ренажерный комплекс экипажа вертолета Ми-171 разместился на территории летно-испытательной станции в новом здании, которое отвечает всем современным требованиям к авиационным учебным центрам. В центре построен просторный зал для установки тренажера, специальное помещение для РМИ (рабочее место инструктора), для удобства обучающихся предусмотрены хорошо оборудованные офисные и административные помещения, просторные и отлично оснащенные учебные классы для теоретических занятий, комнаты отдыха и психологической разгрузки. То, насколько продуманно и качественно сделаны помещения для тренажерного комплекса, красноречиво говорило об уровне профессионализма команды, которая

22

ФОРУМ

1 (11) / 2013


УЧЕБНЫЕ ЦЕНТРЫ

▲ А.Островой – специально для канала «Вести Россия»

◀ Л. Белых и С. Остапенко перерезают красную ленточку ▲ Инструкторский состав центра (слева направо): Г.А. Леонов, В.М. Хаханов и К.И. Жербаков – в центре внимания прессы ▼ Л. Белых и Ф. Смирнов в одном из учебных классов теоретической подготовки

1 (11) / 2013

занималась его созданием – начальника центра И.К.Жербакова, инструкторов Г.А.Леонова и В.М.Хаханова. Официальную часть мероприятия открывали управляющий директор ОАО «У-УАЗ» Леонид Белых и директор по продажам холдинга «Вертолеты России» Сергей Остапенко. Тренажер,

ФОРУМ

созданный в «Динамике», получил достойную оценку летчиков-инструкторов центра. Вообще было очень приятно, что мы услышали так много хороших слов в адрес наших специалистов и компании в целом. Далее гостей мероприятия ждала интереснейшая экскурсия по Улан-Удэнскому

23


делом, общей идеей, желанием все силы отдать развитию отечественной авиационной промышленности. Их гостеприимство, доброжелательность и открытость рождают желание возвращаться в эти далекие края еще не раз.

Александр ОСТРОВОЙ, исполнительный директор, первый заместитель генерального директора ЗАО ЦНТУ «Динамика»:

“ ▲ А.Островой – специально для канала «Вести Россия»

авиационному заводу, проведенная техническим директором Сергеем Соломиным. Был продемонстрирован полный цикл производства вертолетов Ми-171, показано современное оборудование, которым оснащен У-УАЗ, работающий сегодня на полную мощь. На все вопросы гостей были получены исчерпывающие ответы, что лишний раз показало высокий уровень профессионализма специалистов завода. Отрадно было видеть и то, что сегодня на всех этапах производства задействовано большое количество молодежи. Ну а дальше гостей ждала культурная программа, без которой сегодня не проходит ни одно подобное мероприятие. Конечно, не обошлось и без национальных танцев и традиционных бурятских угощений – гостям подавали буузы (пельмени), омуля, хоорулчэн зоохэй (кипяченую сметану). Одним из приятных и запоминающихся моментов вечера стало вручение исполнительным директором ЗАО ЦНТУ «Динамика» Александром Островым свидетельств о прохождении программ обучения летчиками-инструкторами центра. Впечатления от этой командировки переполняют меня до сих пор – настолько приятным было и гостеприимство принимающей стороны, и вообще общая организация мероприятия. Но главное впечатление – конечно, люди, с которыми нам удалось познакомиться в УланУдэ, то, настолько они увлечены своим 24

Из всех тренажерных центров, которые мне приходилось видеть, центр в Улан-Удэ произвел на меня самое большое впечатление. И особенно – отношение к работе тех людей, которые занимались реализацией проекта и сегодня продолжают работать в тренажерном центре. Помещение, специально построенное для тренажера и учебных классов, сделано на очень достойном уровне. Инструкторы, которые работают в центре – не просто пилоты высшей квалификации. Это опытные и сильные методисты, учившие многих летчиков летать на вертолетах и хорошо понимающие, как для этого нужно использовать тренажер и как с его помощью научить пилотов выходить из сложных ситуаций. На тренажере экипажа Ми-171 уже прошли обучение китайские специалисты, их отзывы были самые положительные. На торжественном мероприятии, посвященном вводу в эксплуатацию тренажерного комплекса, были

ФОРУМ

специалисты из Монголии, которые намерены также обучать летные экипажи в Улан-Удэ. Большой интерес к тренажеру и его методическим возможностям проявили наши коллеги из Иркутска, которые приезжали к нам в «Динамику» уже после встречи в Улан-Удэ. Важным итогом поездки стало проведение очередного раунда переговоров по следующему перспективному совместному проекту – созданию тренажера экипажа вертолета Ми-171А2. На сегодняшний день мы уже имеем техническое задание, согласованное всеми заинтересованными сторонами – «Вертолетами России», «МВЗ им. Миля», ЦНТУ «Динамика», ОАО «У-УАЗ» и «Ульяновским конструкторским бюро приборостроения», которое будет основным поставщиком бортового оборудования. Сейчас идет этап предконтрактной подготовки, и на встрече в Улан-Удэ нам удалось обсудить целый ряд важных вопросов, касающихся ценообразования, поиска путей снижения себестоимости тренажера, возможного места его размещения и т.д. Все хорошо понимают, что, делая ставку на продвижение на рынке вертолета Ми-171А2, без тренажера не обойтись, причем по сегодняшним меркам это должен быть тренажер высшего квалификационного уровня. Конечно, большое впечатление произвел и размах производства на заводе в Улан-Удэ, и подход руководства в отношении общей организации работ. Кстати, выяснилось, что проблемы у нас с ними в чем-то весьма схожи – у «Динамики» много тренажеров для

1 (11) / 2013


УЧЕБНЫЕ ЦЕНТРЫ

разных типов летательных аппаратов, у «У-УАЗ» – множество модификаций вертолетов семейства Ми-8/17, и технологические проблемы, связанные с этим разнообразием типов продуктов, очень схожи. Для «Динамики» возможность сделать тренажер экипажа перспективного Ми-171А2 означает приобрести крайне важный опыт, поскольку разработка тренажера будет осуществляться не вдогонку, а параллельно с разработкой самого вертолета. Если учесть, что в настоящее время аналогичные проекты мы ведем в отношении тренажеров для Ми-28МН и Ка-52К, в рамках которых «Динамика» в сотрудничестве с ОКБ-разработчиками этих машин создает технические средства обучения, то можно говорить о закреплении очень важной тенденции – и для нашей компании, и для российского тренажеростроения в целом. В авиации это общемировая практика, когда тренажер создается параллельно с самим летательным аппаратом, и мы должны ей следовать, если хотим быть конкурентоспособными на международном рынке. 26

Поездка в Улан-Удэ запомнилась еще и рядом удивительных совпадений. Я еще раз убедился в том, как тесен мир, а уж авиационный мир – тем более. Оказалось, что инструктор авиационного учебного центра Г.А.Леонов хорошо знает моего отца, Владимира Георгиевича Острового. Выяснилось это совершенно случайно, когда мы отправили документы на оформление пропусков и разрешений для посещения «У-УАЗ». Конечно, мою фамилию Г.А.Леонов знал и раньше, но – мало ли в России однофамильцев! Когда же он увидел мои паспортные данные и сопоставил год и место моего рождения, оказалось, что это был выпускной год их курса в Сызранском летном училище. Как оказалось, мой отец и Геннадий Алексеевич Леонов вместе учились и хорошо друг друга знали, а после училища служили практически рядом. Совпало и то, что у обоих сыновья оказались профессионально связаны с авиацией. Я, отлетав, сейчас занимаюсь авиационным тренажеростроением, а сын Г.А.Леонова продолжает летные традиции отца, работает летчиком-испытателем в филиале ФОРУМ

▲ Скоро вертолеты, собранные на У-УАЗ, встанут в строй.

ГЛИЦ МО РФ, служит в подмосковном Чкаловском. И – снова совпадение! – оказалось, что он уже не раз приезжал к нам в «Динамику» на испытания тренажеров. Ну а тренажерный мир еще теснее, чем авиационный. На открытии центра в Улан-Удэ я встретил бывшего командующего армейской авиацией ВВС РФ генерал-майора Виктора Аркадьевича Иванова. Можно сказать, что он был моим крестным отцом в тренажеростроении, когда я на кафедре аэродинамики в Сызранском училище стал заниматься строительством тренажеров вместе со своими курсантами. На открытии тренажерного комплекса Ми-171 в УланУдэ В.А.Иванов представлял холдинг «Вертолеты России», где он курирует в настоящее время тематику, связанную с развитием вертолетных учебных центров. Надеюсь, что эти встречи в УланУдэ будут иметь продолжение – мир действительно тесен, и мы занимаемся одним делом.

1 (11) / 2013


ВНУТРЕННИЙ МИР

«ФОРУМ»: перезагрузка С этого номера корпоративный журнал ЦНТУ «Динамика» начал выходить в новом формате. Мы попытались изменить не только форму, но и наполнить журнал новым содержанием. Светлана ПОПОВЬЯН

Л

етом прошлого года была предпринята попытка создания специализированного отраслевого издания, посвященного проблемам отечественного авиатренажерного рынка. Фактически это была попытка создать русский аналог журналов CAT (Civil Aviation Training) и MS&T (Military Simulation & Training), которые уже более 26 лет успешно издаются на западе и рассказывают о достижениях и новых тенденциях в мировой индустрии авиационного (и не только авиационного) моделирования и обучения. Для меня эти журналы – практически единственная возможность регулярно получать при минимальных затратах времени концентрированную информацию о том, что происходит на мировом тренажерном рынке и, разумеется, сравнивать, где находимся мы, а где – они. Мною двигала уверенность в том, что аналогичное русское издание могло бы стать авторитетным источником объективной информации о состоянии отрасли в России и перспективах ее развития, и в целом отвечало бы интересам всех участников нашего тренажерного рынка – и заказчиков, и производителей, и эксплуатантов, и регулирующих органов. Ведь не секрет, что, несмотря на бурное развитие отрасли в последние годы, она все еще остается достаточно закрытой и непрозрачной, а исторически сложившиеся отношения между основными игроками рынка, мягко говоря, оставляют желать лучшего. Создание толерантной среды для общения, которая способствует развитию профессионального сообщества – вполне достойная цель для любого специализированного информационно-аналитического издания. Однако попытка создания такого издания оказалась неудачной, хотя теоретически сама идея была воспринята игроками рынка весьма позитивно. Думаю, что основных причин тут несколько. Во-первых, сомнения потенциальных инвесторов в коммерческой окупаемости проекта. Как говорится, «деньги,

28

товарищи, еще никто не отменял». Рынок невелик, размер целевой аудитории не впечатляет рекламодателей, готовых продвигать конкретные продукты и услуги. Во-вторых, нежелание проникать в более глобальные смыслы, чем просто прибыль. Развитие тренажерных технологий? Дополнительное образование профессионального сообщества? Проблемы подготовки летных экипажей? Безопасность полетов? Правовое регулирование отрасли? Готовых потратиться на возможность обсуждения таких высоких материй оказалось немного. Правда, справедливости ради стоит сказать, что и в уже упомянутых CAT и MS&T в последние годы количество рекламодателей тоже уменьшилось – возможно, сказывается не самая благоприятная ситуация в мировой экономике в целом. Зато присутствие рекламы крупных игроков рынка, таких как CAE, L-3, FlightSafety и других стало буквально тотальным. С чего бы это? Ведь их и без того все знают! Скорее всего, для создания такого журнала в России просто еще не пришло время. Но ситуация может измениться, и довольно быстро. Взять хотя бы то, насколько за последние два-три года продвинули свои позиции на российском рынке ведущие западные производители тренажеров, а сегодня именно они задают качественную планку в мировой тренажерной индустрии. Оглянуться не успеем, как придется потесниться там, где пока еще есть шансы удержать свои позиции и развиваться. И вот тогда уже сам рынок заставит перестраиваться. А perestroika дело такое – никогда не знаешь, чем кончится, это мы уже проходили. В конце концов, мне как авиапассажиру не важно, на каких тренажерах авиакомпании готовят летные экипажи, лишь бы они безопасно и с комфортом доставляли меня из пункта «А» в пункт «Б». Но мне совсем небезразлично, что, имея интеллектуальный потенциал, имея уникальных и талантливых специалистов, ФОРУМ

сохранивших лучшие инженерные традиции еще советской авиационной школы, мы опять можем упустить возможности – развиваться, сохранить профессию, наконец, заниматься любимым делом и при этом достойно зарабатывать. Тем более что дело это связано с самыми что ни на есть высокими технологиями, а не с добычей углеводородов. Да простят мне читатели мой пафос (сегодня это, конечно, дурной тон), но доколе главными брендами нашей страны будут оставаться водка, нефть и коррупция? В конце концов, в какой стране мы хотим, чтобы жили наши дети? Если говорить о военных контрактах, то здесь позиции российских производителей авиационных технических средств обучения традиционно остаются сильными. Однако и здесь есть нерешенные проблемы, это очень большая и серьезная тема, которая выходит за рамки этой статьи. Тем более что Минобороны – суровое и крайне закрытое ведомство, и в нем много секретов. В конце концов, если для появления отраслевого журнала еще не пришло время – значит, все еще впереди. И все же замечательную идею создания отраслевого журнала было жалко бросать. Решение напрашивалось само собой: продолжать развивать наш корпоративный «ФОРУМ», расширяя его новыми рубриками и смыслами, выходящими за рамки происходящего внутри компании. Вот уже более 4-х лет наш журнал рассказывает о проектах создания авиационных технических средств обучения в ЦНТУ «Динамика», о новых тренажерных технологиях, проблемах сертификации, отраслевых конференциях и пр. И раз уж «Динамика» объективно является центром компетенций в области создания средств подготовки летного персонала в России и занимает весьма значительную долю этого рынка, ее издание пока остается единственным источником информации о происходящем в отрасли. 1 (11) / 2013


ИНТЕРВЬЮ

Дальше работы будет только больше Интервью с генеральным директором ЗАО ЦНТУ «Динамика» Владимиром ХВОСТАНЦЕВЫМ ■ ФОРУМ: Вы пришли в компанию в довольно сложный момент ее истории, который можно назвать «трудностями роста», когда прежняя управленческая и организационная структура предприятия оказалась неэффективной по отношению к возросшим объемам и сложности контрактов. Какими вам видятся пути решения накопившихся проблем? Владимир ХВОСТАНЦЕВ: У предприятий не бывает сложных и простых моментов в истории. Предприятие как живой организм всегда должно соответствовать вызовам и требованиям текущего момента и иметь запас прочности на преодоление возможных проблем. Главное, чтобы у предприятия были силы и желание проводить необходимые изменения вовремя. Имеющиеся вопросы будем решать вдумчиво, у нас есть все предпосылки для того, чтобы справиться с текущими проблемами. Есть хороший коллектив. Есть отчетливое понимание необходимости внутренних изменений в компании и ясный посыл со стороны ее акционеров, который заключается в том, что дальше работы будет только больше. Как известно, для успешности любого проекта требуется три основных ресурса: финансы, кадры и время. С первыми двумя на предприятии все благополучно. Оптимизацией третьего ресурса нам и предстоит заняться в ближайшем будущем. Ф. Можете прокомментировать итоги компании за 2012 год, и каковы Ваши ожидания от года нынешнего? В.Х. С учетом приобретения нового производственно-административного здания и проводимой в нем реконструкции положение предприятия стало весьма устойчивым к возможным неприятным метаморфозам рынка. В 2013 году планируется кратный рост заказов, так что работы хватит всем. 1 (11) / 2013

Ф. «Динамика» довольно безболезненно пережила кризис 2008 – 2009 годов. Как компания готовится к возможной «второй волне»? В.Х. Контракты есть и будут в обозримой перспективе, поэтому на жизнеспособности предприятия возможные проблемы кризиса отразиться не должны. Ф. Расскажите о том, какой вам видится стратегия развития бизнеса компании. Существуют ли планы по расширению или диверсификации бизнеса «Динамики»? В.Х. Надо сказать, что «Динамика» и при прежнем руководстве была довольно агрессивной компанией на рынке. Думаю, что этот тренд мы поддержим. Кратный рост объема заказов предусматривает существенное увеличение трудового коллектива. Запланированы серьезные вложения в оборудование и софт. Задачей руководства на ближайшее время будет обеспечение болееменее комфортного внедрения изменений для старожилов предприятия, которые будут касаться и введения нового штатного расписания, и разработки новых регламентов взаимодействия между нашими структурными подразделениями. Ф. Какова сегодня доля инвестиционных проектов в бизнесе компании? Что является основным источником этих инвестиций – собственные средства или полученные гранты? В.Х. Доля инвестиционных проектов составляет до 15% от общего объема бизнеса компании. Пока большинство таких проектов мы финансируем самостоятельно. Конечно, в будущем будем стремиться к увеличению доли стороннего софинансирования ОКРов. ФОРУМ

Ф. Будут ли пересматриваться существующие принципы стимулирования сотрудников компании? Появятся ли новые возможности профессионального и карьерного роста? В.Х. Мы разработали новые методы стимулирования и в настоящее время уже опробуем их. Через 2-3 месяца подведем итоги новаций и сделаем выводы об их успешности. Мы попытались создать систему, ориентированную на конечный результат работы каждого, в которой гармонично сочетались бы как материальные, так и нематериальные принципы стимулирования. Постарались учесть и наиболее ценные рекомендации компании «Элкод», которая проводила в прошлом году организационную диагностику «Динамики». Появятся и новые возможности профессионального и карьерного роста. В планах – введение системы обучения сотрудников, как с помощью наших ведущих специалистов, так и с помощью специалистов, приглашенных извне. Мы рассчитываем помогать нашим сотрудникам не только с профессиональным ростом, но и давать возможность для личностного развития (тайм-менеджмент, ведение переговоров и т.п.). Ф. Возможно, переезд компании на новую территорию не решит всех проблем, связанных с нехваткой производственных и офисных площадей. Как будет решаться эта проблема в будущем? В.Х. Я думаю, что это наименьшая из наших проблем сегодня. Во всяком случае, акционеры готовы нас поддержать в этом вопросе в любом реально необходимом объеме.

Интервью подготовили Светлана ПОПОВЬЯН и Елена ОРЛОВА 29


ТЕХНОЛОГИИ

Тренажеры в деталях, или большие тренажеры в очень маленьких деталях Андрей КРЫЛОВ

К

тематике отдела устройств сопряжения оборудования (УСО) относится решение задач, которые коротко можно сформулировать так: «Совместить несовместимое, связать несвязуемое и впихнуть невпихиваемое». Ну а если серьезно, то для того, чтобы сделать работоспособное, удобное в эксплуатации и в идеале – безотказное устройство сопряжения оборудования авиационного тренажера, требуется синтез знаний в области микроэлектроники, электротехники, проектирования, программирования и пр. И в придачу – инженерной смекалки, интуиции и даже интеллектуальной изощренности. К примеру, требуется «оживить» приборы группы воздушного давления, которые есть в кабине любого воздушного судна. Виртуальный параметр барометрической высоты или воздушной скорости из вычислителя модели надо отправить в соответствующий прибор. Но проблема-то в том, что исходное данное – это число в компьютере, а в указанных приборах нет ничего электрического. В них, например, существует анероидная коробка и механика зубчатых колес для передачи движения на индикаторные стрелки. Как быть?

30

Эту непростую задачу решают опытные специалисты приборного отдела: Удаляют более 90% прибора, оставив лицевую часть со стрелками, и вместо удаленных механичесих компонентов монтируют электрический двигатель. Теперь все становится проще. Осталось разработать плату, которая превратит нужное нам число в соответствующее напряжение и ток для нашего двигателя. В результате из реального механического прибора получается, управляемый числом, имитатор прибора. Надо сказать, что к работе по созданию имитаторов я готовился с первого класса начальной школы. Как-то раз вместе с моим товарищем-одноклассником мы разобрали черно-белый ламповый телевизор. Разобрали так, что все лампы были аккуратно сложены отдельно на кресле, шасси с платами – отдельно на диване, кинескоп тоже вынули. После того, как мы осознали, что на более мелкие детали разобрать телевизор можно только молотком, встала задача собрать все это хозяйство обратно. Собрали. Но, как не трудно догадаться, работать он уже не смог. Так получился имитатор телевизора, хотя правильней было бы назвать его «муляж». ФОРУМ

Прошли годы, появился опыт решения сложных конструкторских задач, понимание того, что любая конструкторская работа требует знаний темы, сосредоточения на решении задачи и массы времени – не календарного, а «машинного», как сказали бы компьютерщики, а в нашем случае – мозгового времени. Ну и, конечно, собственно финансирования – на изготовление прототипов, покупку комплектующих и т.д. и т.п. После постановки задачи «обеспечить процесс управления объектом» следует: • Определение физических принципов и параметров осуществления управления: напряжения, токи, частоты, фазы и т.д. и.т.п. • Подбор комплектующих с нужными характеристиками. Как не казалось бы со стороны, вопрос здесь совсем не простой. Количественно огромный рынок электронных компонентов на деле приводит к тому, что на поверхности оказывается малоэффективный, а иногда и некачественный продукт. Приходится тратить массу времени на поиск того, что действительно практично, надежно, недорого, доступно. Это напоминает работу старателя, просеивающего тонны пустой породы в поисках 1 (11) / 2013


ТЕХНОЛОГИИ

крупиц золота. Но в нашем случае дело обстоит еще сложнее: на каждую крупинку пустой породы надо прочитать документацию и определить либо в категорию «мусор», либо в категорию «годится, если не попадется лучше». Создание принципиальной схемы. Здесь основной упор делается на совм��стимость компонентов между собой. Решение вопросов топологии схемы. Несмотря на то, что она перекликается с созданием принципиальной схемы, это отдельная работа, которая требует специфических знаний и навыков. Всем известно, что уже на длинных волнах обеспечивается связь, а на частотах в десятки мегагерц тем более. И это на расстояниях в километрах, а на плате расстояния в миллиметрах. И чем выше частота, тем больше взаимовлияние. От того, как расположить компоненты на плате, изделие может либо хорошо работать, либо плохо (неустойчиво) работать, либо вообще не работать. И все это – при абсолютно одинаковой принципиальной схеме. Создание программного обеспечения. Каркас и трассировка программной части определяется на первом этапе. Причем бывает так, что на какие-то на первый взгляд сложные программы тратится день-два. На какие-то с виду простые, уходят годы. Отладка программного обеспечения локально и в составе конечного изделия. Это процесс поиска и ликвидации «граблей», которые наплодились на предыдущих этапах. Тут тоже есть варианты: либо полное устранение «граблей», либо надевание на ручку мягких накладок, чтобы не так сильно било в лоб. Или выставление флажка маркера по типу «Ты туда не ходи, а то получишь граблями в лоб».

Из всего этого следует, что программирование – это создание «граблей», а программирование на ассемблере – это способ наступать на грабли миллионы раз в секунду.

1 (11) / 2013

Но все это лирика, вернемся к фактуре. Мне не раз приходилось доказывать, что можно взять недорогие комплектующие и добиться при этом неплохих результатов. Основой для большинства моих разработок в «Динамике» является маленький недорогой 8-битный контроллер. На нем получилось реализовать ряд довольно сложных решений, где возможности контроллера использовались по максимуму. И только в исключительных случаях, где потребовалась большая вычислительная мощность, пришлось использовать характеристики более мощных собратьев. Конечно, можно взять мощный процессор и, используя менее процента его возможностей, считать себя конструктором. Конечно, можно на простую задачу накрутить сложнейшее решение, только это будет больше похоже на лохотрон, нежели на конструирование. Я убежден, что искусный конструктор должен суметь сложную задачу решить просто, надежно и недорого. При этом сложное внутри изделие снаружи должно выглядеть просто и интуитивно понятно, оно должно быть простым и удобным для пользователя. Ведь большинство людей не знает и не задумывается о том, как устроен даже самый простой мобильник, или как работает интернет и другие сложные вещи. Люди просто пользуются. Не важно, какие процессы происходят внутри, какой сложности программноаппаратные решения использованы в изделии. Главное чтобы пользователь мог его включить и из набора рабочих режимов выбрать нужный. Работая совместно с инженерами и эксплуатантами «Динамики» узнаю то, что может дополнительно потребоваться в работе от модулей и по возможности добавляю в уже существующие с целью расширения гибкости применения и сокращения модификаций. Конечно, были бы идеальными изделия максимального класса надежности,

ФОРУМ

защищенными от всего, кроме прямого попадания метеорита. Есть опыт создания изделий со 100% резервированием, но в случае тренажеров в этом нет необходимости. Использование компонентов с тысячекратным запасом прочности сильно увеличивает себестоимость, но не дает 100% гарантии, так как отказы по причинам брака компонентов или нарушения правил эксплуатации все равно возможны. А вот сократить затраты на эксплуатацию устройств можно – путем создания универсальных, самоконфигурирующихся модулей. У этого подхода к решению задачи имеется название: «Концепция универсальных макромодулей». Концептуально это задумано для того, чтобы: • сократить временные затраты на настройку приборов УСО в производстве; • упростить процедуры подстройки на этапе эксплуатации; • уменьшить ассортимент ЗИП на местах эксплуатации; • упростить до минимума операции при замене отказавших модулей. Этому подходу есть пример. С 2009 года эксплуатируется универсальный модуль U-64, который лег в основу УСО, начиная с Ми-171, предназначенного для учебного центра HTP Ostrava в Чехии. Если посчитать все вариации конфигурации модуля, то получится, что их количество превысит сотни тысяч. Теперь представьте склад ЗИП со всеми типами конфигураций с количеством хотя бы по десятку на каждый тип. Выглядит нереально. И на самом деле существует только один вариант с возможностью самоконфигурирования. Замена отказавшего проста до минимума, не требует от эксплуатантов специфичных знаний об электронике: его надо просто демонтировать отверткой и установить новый. Он сам опознает свое местоположение, тип протокола и адрес и, получив от головного вычислителя УСО конфигурационные данные, сконфигурируется.

31


Провода, разъемы, размещение функциональных узлов – все это тоже может очень сильно повлиять на качество работы устройства. Пример оптимальности УСО, созданного централизованным методом. Представьте себе имитаторы приборов с шаговыми двигателями и оптическими датчиками положения. Этим сигналам шумы не страшны и расстояния в пределах кабины не проблема. Поэтому УСО для таких приборов целесообразнее делать централизованным. За почти пять лет работы в «Динамике» мною разработано более полусотни типов плат различного назначения, охватывающих большой перечень задач УСО. Но платы не разрабатываются в отрыве от конечного изделия. При разработке необходимо просчитывать работу всего прибора целиком, его взаимодействие с другими приборами и взаимодействие с виртуальной моде▲ Макромодуль KANDR_A40 – цифровая следящая система для внутриприборных авиационных двигателей ДГ/ДИД. Размер модуля позволяет встроить его в большинство приборов, причем полностью сохранив родную механическую часть. На фото – Андрей Крылов

У этого универсального макромодуля U-64 имеется большой, удаленно управляемый, набор режимов работы. И этот пример макромодулей не единственный. Вопрос о том, что лучше – централизованное УСО или распределенное – мне задавали не один раз. Видимо, пришло время разъяснить свою позицию по этому поводу. Как всегда истина где-то посередине. Какие-то вещи оптимально делать централизованными, какие-то – распределенно. Именно поэтому работа ОКБ идет в обоих направлениях с учетом оптимальности, целесообразности, эффективности, надежности и экономичности каждого конкретного решения. Пример задачи: требуется оцифровка поста управления в кабине тренажера Ми-8 (индуктивные датчики ДОС 400 Гц). Решение централизованным методом: • недешевый генератор 400 Гц; • платы демодуляторов в составе УСО; • платы АЦП в составе УСО; • длинные провода в жгуте от датчиков, с проблемой наводок от соседних силовых сигналов в жгуте; • на выходе оцифрованные датчики с необходимостью дополнительной фильтрации шумов. Решение распределенным методом: • плата размером с кредитку и себестоимостью менее 10 000 р.; • на плате – генераторы 400 Гц малой мощности (до 8 датчиков); 32

• на плате – АЦП с возможностью выбора типа фильтрации и постобработки (на 8 датчиков); • помещается в непосредственной близости от датчиков (полное отсутствие шумов); • питается постоянным напряжением 9-15 В, имеется канал связи с данными, не требующими дополнительной обработки. Недостаток последнего решения заключается в том, что при отказе неудобно менять плату в коробе тяг управления. Но за четыре года эксплуатации на множестве объектов об отказах ничего не известно. Любопытно, что применение этого решения в первый раз привело к неловкой ситуации. Программисты, ведущие отладку кабины, вызвали меня к себе по причине «отказа поста управления». Пошел проверять, оказалось – все исправно. На вопрос о том, почему они посчитали модуль оцифровки поста неисправным, мне ответили: АЦП обязано шуметь. Попросил проверить саму работу поста управления. Работает быстро, точно, без задержек, но шума нет вообще! В целом точность снятия значений выросла раз в двести, без паразитных шумов. И недорого! Этот пример показывает вариант решения топологии в целом. Вы можете очень грамотно решить топологию на самой плате, но топология не замыкается только на плате. ФОРУМ

▲ Генератор – модулятор KANDR_A37 цифровой синтез СКТ/Сельсин

лью воздушного судна. Надо понимать, что разработка плат – видимая часть большей работы – разработки прибора или системы в целом. Именно поэтому считаю наилучшим способом получения качественного результата – это полный цикл одним специалистом. А то потом не разберешься: кто пуговицы пришивал? а кто карманы? Ну представьте хотя-бы программиста внутриплатных программ, который не разбирается в электронике, или схемотехника, не знающего программирования, или трассировщика, не понимающего ни того, ни другого. Больше всего это будет напоминать басню Крылова «Лебедь, рак и щука». Вернемся к платам УСО. Все изделия универсального класса напоминают макроячейки с возможностями наращивания и масштабирования. Необходимо обеспечить взаимодействие с малым изделием — поставь одну макроячейку. Необходимо больше – добавляй. На одной линии связи могут быть подключены до 16 макроячеек, количество 1 (11) / 2013


ТЕХНОЛОГИИ

линий ограничено только здравым смыслом. Представьте себе панель в кабине вертолета или самолета с множеством кнопок, тумблеров, крутилок, лампочек, стрелочных индикаторов. За панелью в тренажере устанавливается одна макроячейка, и вместо жгута толщиной в руку от него тянется всего два проводка: питание и связь. Да и отладка панели возможна не в составе кабины тренажера, а на столе монтажника, что крайне важно с точки зрения технологичности процесса. Все макроячейки делаются по принципу законченных функциональных узлов, для которых требуются только постоянное напряжение питания и канал связи. По каналу связи все макроячейки могут объединяться в группы. В группах могут находиться разные по функциональному назначению модули, но с общим протоколом связи. Модули, использующие частоты генераторов 400 Гц, имеют на своем борту собственные генераторы оптимальной мощности, а это означает разумную себестоимость. Например, генератор-модулятор, или «утюжок» (это название «приклеилось» из-за первого теплоотвода в виде 10 мм полированной алюминиевой пластины в основании модуля; тепло выделял трехфазный генератор 400 Гц средней мощности. Теперь изделие производится с полноценным радиатором, но название закрепилось). Итак: запитываем «утюжок» постоянным напряжением, подаем по каналу связи управляющие данные и подключаем приборы, например, до двух индикаторов авиагоризонта «АГБ-96», причем без переделки внутри приборов. Внутри «утюжка», методом цифрового синтеза аналогового процесса, моделируются индуктивные датчики 400 Гц, сельсины и СКТ. Точность синтеза 1/8 градуса, что практически выше точности самих приборов, и это не предел, просто большая точность на практике не потребовалась. Этот «утюжок» изготовлен как макромодуль распределенного УСО, однако

1 (11) / 2013

нет никаких ограничений для изготовления его и в централизованном исполнении. Но то, что «утюжок» в централизованном виде возможен, не относится к модулям, производящим оцифровку. Рассмотрим топологию централизованного УСО с мощным генератором 400 Гц. Генератор нагружен на различные двигатели в приборах и соответственно его амплитуда не абсолютно стабильна из-за непостоянной нагрузки. Теперь вспомним про то, что генераторы питают различные датчики, и кроме шумов из-за топологии общих жгутов добавляется нестабильность опорного генератора, что вносит дополнительную неточность оцифровки датчиков. В самодостаточных модулях генератор для оцифровки свой на каждый датчик, ни на что кроме датчика не нагружен и соответственно стабилен. В плате оцифровки поста управления вообще восемь генераторов, провернутых друг от друга на 45°. Это позволяет дополнительно уменьшить взаимовлияние каналов. Немаловажной оказывается и экономическая составляющая: в централизованном методе организации УСО на малых объектах вы вынуждены поставить мощный генератор, несмотря на то, что нагружаете менее 10%. А это плата за воздух. Можно возразить: в концепции функционально законченных модулей слишком много повторов функциональных узлов, ну, например, тех же генераторов. Да! Но это – оправданная необходимость. Даже в одном модуле они раздельные. Приборный модуль для двигателей ДГ/ДИД и оцифровкой ДОС/ СКТ/Сельсин, имеет силовой генератор для работы с двигателем и отдельный генератор для датчика. Причина – в том же. Чтобы не иметь помехи от двигателя, генератор нужен отдельный, да и сдвинутый по фазе в зону минимальных взаимодействий с возможной помехой от двигателя. И это реальное усложнение, и удорожание здесь необходимо,

ФОРУМ

хотя все это удорожание на порядки меньше, чем для централизованной концепции УСО. Концепция универсальных макромодулей разрабатывалась под приборное направление УСО. Суть концепции – в наполнении изделия максимальным количеством функциональных узлов, создании механизмов переключения и настройки узлов и памяти для запоминания конфигурации и настройки. Найдутся те, кто скажет: «Это же очевидно, что тут придумывать!?» Отвечу: «Очевидны и телепортация, и антигравитация, и межзвездные гипердвигатели. Но как-то сегодня мало толку от этой очевидности. Для их реального появления надо работать!» Действительно, современная электроника предоставила нам куда большие возможности, нежели были десятилетия назад, но возможности – это еще не реализация. И надо потрудиться, чтобы пустые ячейки памяти заполнились смыслом и содержанием. Данная концепция не замыкается на приборном направлении. Имеются другие, годами работающие изделия. Иные начались с изделий узкого применения, но с течением времени обросли модификациями применений, объединились с похожими по направлению применения. И после добавления системы конфигурирования превратились в универсальные макромодули. Концепции универсальных макромодулей уже пять лет. С этим решением я пришел на работу в «Динамику». И только сейчас начинают появляться окончательные образцы в приборном направлении этой концепции. Причина такого срока в сложности реализации самой задачи и в необходимости полуавральных и авральных текущих работ. Естественно, за это время появились идеи следующего поколения подходов к решениям задач. Но побоюсь их озвучивать по причинам сложности и соответственно немалого времени на реализацию. Работа только начинается!

33


БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Вывод самолета из критических режимов – новый подход к обучению пилотов Проблемы безопасности полетов, которые изложены в этой статье, увы, не новы. Мне, как профессионалу, занимающемуся этой тематикой уже много лет, очевидно, что решение этих проблем в нашей стране до сих пор идет недопустимо медленно – можно сказать, стоит на месте. Между тем на Западе активно идут работы в этом направлении, причем с участием российских специалистов. А у нас в стране знания и бесценный практический опыт, накопленный за прошлые годы, по сути, так и остаются невостребованными. Сегодня развитие компьютерных технологий достигло уровня, позволяющего с учетом накопленного опыта создать такой тренажер, который дал бы возможность пилотам транспортных самолетов получить практические навыки по предупреждению попадания самолетов в критические режимы и успешному выводу их из сложившихся ситуаций. Владимир БИРЮКОВ

Текст статьи перепечатывается с разрешения редакции журнала «АТО»

В

се катастрофы, связанные с попаданием самолета в сложное пространственное положение (СПП) и режимы сваливания, объединены общей причинно-следственной связью: неготовностью (в том числе и психологической) экипажей гражданской авиации к распознаванию начала развития опасной ситуации и к действиям, необходимым для вывода воздушного судна из подобных ситуаций. Здесь и далее под СПП (на Западе используется термин Upset) будем подразумевать опасное нарушение допустимого летного положения воздушного судна, например чрезмерный крен или недопустимый угол тангажа. Сложное пространственное

положение – это такое положение самолета в пространстве, когда его тангаж выше +25° или ниже -10° либо или крен превышает 45°. Нормальное эксплуатационное пространственное положение самолета находится в пределах всего лишь 10–13% от возможных значений (90° тангаж и 180° крен). Коммерческие пилоты подготовлены к управлению ВС на максимум 20–25% от этих значений (тангаж -10°…+30°, крен 0–45°). Но фактически при попадании ВС в сложное пространственное положение пределы, к которым подготовлены пилоты, значительно превышаются. Как правило, попадание самолета в СПП приводит к выходу самолета за ограничения по скорости полета и перегрузке. Анализ действий экипажей воздушных судов, потерпевших катастрофу, часто свидетельствует о том, что пилоты не осознают опасности при приближении к критическому режиму полета,

а попав в такой режим, не в состоянии его правильно распознать и тем более предпринять необходимые действия по выходу из него. Вместе с тем анализ этих происшествий показывает, что при правильных действиях пилотов в большинстве случаев из этих ситуаций самолеты выводятся. Кроме того, при наличии соответствующей теоретической и практической подготовки можно было бы вообще избежать попадания в такие ситуации. Возникает проблема: гражданские самолеты периодически (и довольно часто!) по разным причинам попадают в такие критические режимы, как сваливание, СПП и превышение ограничений по скорости полета и перегрузке, и вывести их из этих режимов в абсолютном большинстве случаев пилоты из-за своих неправильных действий оказываются не в состоянии. Очевидно, что для решения этой проблемы надо пилотов

Владимир БИРЮКОВ, заслуженный летчик-испытатель России

как российского, так и зарубежного производства. С 1987 года является летчиком-экспертом Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Более 20 лет принимает участие в работе комиссий МАК по расследованию авиационных происшествий. В настоящее время работает летчиком – испытателем в ОАО «ЛИИ им. ��.М.Громова». Специалист в области испытаний самолетов на критические режимы полета. Почетный член Партнерства «Безопасность полетов».

В 1971 году закончил с отличием Качинское высшее военное авиационное училище летчиков. В 1978 году – Школу летчиковиспытателей. В 1981 году – Московский авиационный институт. За период летной деятельности освоил и провел испытания более чем на 70 типах и модификациях самолетов, общий налет составляет более 10 000 часов. Участвовал в испытаниях и сертификации самолетов 34

ФОРУМ

1 (11) / 2013


БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

обучить: что такое критические режимы, как избежать попадания в эти режимы, как из этих режимов безопасно вывести самолет. Одно из основных направлений в подготовке пилотов – создание технических средств обучения, позволяющих имитировать расширенные полетные области с выходом на критические режимы. Однако прошло почти 20 лет, как эта проблема стала очевидна, но ничего не меняется – по крайней мере, у нас в России. Да, разговоры о необходимости обучения линейных пилотов методам и приемам, позволяющим вовремя предотвратить развитие критической ситуации, а в случае развития таковой грамотно вывести из нее самолет, периодически возникали на различных уровнях (в том числе и на уровне Минтранса). Периодичность этих разговоров зависела от частоты и масштаба очередной авиакатастрофы, связанной с попаданием самолета в СПП или сваливание:

случилась катастрофа – всплеск очередных дебатов на тему «что-то надо делать». Проходило два-три месяца, трагедия потихоньку забывалась, и разговоры на эту тему стихали. До следующего летного происшествия… Практически же дальше этих разговоров дело не шло. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в своих отчетах по расследованию причин авиапроисшествий неоднократно и постоянно рекомендовал авиационным властям и авиакомпаниям обратить внимание на подготовку пилотов в части предотвращения попадания самолетов в критические режимы и умения выходить из подобных режимов. Надо сказать, что в процессе летных испытаний транспортного самолета и его сертификации обязательно проводят испытания на сваливание и минимально допустимые скорости полета. Это, пожалуй, самые интересные и наиболее сложные виды испытаний. Им предшествует специальная подготовка,

включающая вывод самолета из СПП, а также тренировки по выводу из различных видов штопора на самолете, который позволяет это делать. При подготовке и проведении таких испытаний необходимо использовать любой шанс, позволяющий почерпнуть какието знания и навыки. На тяжелых самолетах специально штопор не делают, хотя в моей летной практике было три таких случая, каждый раз по разным причинам, когда после сваливания самолет попадал в штопор. Проблема в том, что для таких испытаний очень трудно сделать какие-либо предварительные расчеты, поскольку задача математического моделирования режимов полета, связанных с нестационарным обтеканием, остается до сих пор не решенной. Между тем заниматься этими задачами крайне актуально, поскольку слишком много катастроф, случившихся в гражданской авиации в последние годы, стали следствием потери управления самолетом

▲ Согласно статистике Boeing, в период с 2002 по 2011 г. потеря управления самолетом (LOC-I) стала причиной 18 катастроф коммерческих реактивных авиалайнеров, в результате чего погибло свыше 1500 человек, и до сих пор LOC-I по-прежнему занимает первое место в списке всех причин катастроф. 1 (11) / 2013

ФОРУМ

35


из-за попадания его в сваливание или сложное пространственное положение, когда летчик теряет пространственную ориентировку, а самолет выходит за пределы летных ограничений. Попадания самолета в СПП были и раньше, однако должного анализа причин ошибочных действий экипажа, выявленных и указанных в материалах расследования авиационного происшествия, не проводилось. Чаще всего просто писали, что это была ошибка летчика, но мало кто задавался вопросом о том, что за этим стоит, и почему летчики допускают такие ошибки. Причина же заключается в том, что программы подготовки линейных пилотов не предусматривают обучение таким элементам, как вывод из сваливания или СПП. Правда, в советские времена, вплоть до 80-х гг., первоначальное обучение летчики проходили на самолете Як-18, который позволял выполнять сложный пилотаж. То есть фактически летчики имели хоть какое-то представление о том, что такое штопор, вираж с креном 60°, пикирование, горка и т. д. В настоящее время этот вид обучения в программе подготовки летчиков сильно сокращен. Мотивируется это тем, что гражданский пилот возит пассажиров и ему надо уметь летать только в рамках летных ограничений. Зачем тратить время и деньги на дополнительное обучение? Тем не менее, существует

сначала по какой-то причине (не связанной с ошибками экипажа) попадает в СПП, а летчик не знает, что делать в таком случае. Но все же анализ показывает, что чаще всего летчики все-таки сами «загоняют» самолет в это состояние. Так было, например, 14 сентября 2008 г. в районе аэропорта Перми с самолетом Boeing-737-500 авиакомпании «Аэрофлот-Норд». Дело в том, что на самолетах западного производства (в том числе и на самолетах Boeing) принци-

Надо отдавать себе отчет в том, что даже лучшие западные современные тренажеры самого высокого квалификационного уровня не приспособлены для отработки навыков пилотирования на критических режимах – по той простой причине, что в их математической модели таких режимов полета просто не существует. пиально другой вид индикации авиагоризонта (так называемый прямой), а не тот, который был принят у нас в стране (так называемый обратный). Именно с обратным видом индикации и имел предыдущую летную практику экипаж. Перейти с одного типа на другой вполне возможно, (мы сейчас не спорим о том, какой вид индикации лучше и почему), но в этом конкретном случае экипаж в режиме ручного пилотирования оказался не готов воспринимать эту индикацию. А дальше пошла последова-

Анализ действий экипажей воздушных судов, потерпевших катастрофу, часто свидетельствует о том, что пилоты не осознают опасности при приближении к критическому режиму полета, а попав в такой режим, не в состоянии его правильно распознать и тем более предпринять необходимые действия по выходу из него. масса причин, по которым летчик может попасть в критическую ситуацию: отказ двигателя или неполадки в системе управления, потеря экипажем пространственной ориентировки и пр., и число таких случаев стало увеличиваться. Мне часто приходится участвовать в работах комиссий МАК по расследованию летных происшествий, и это еще более убедило меня в том, что истинной первопричиной многих крупных авиакатастроф последних десятилетий является отсутствие знаний и навыков по действиям в отдельных критических ситуациях. Причем причиной попадания самолета в сложное пространственное положение может быть и ошибка пилотов, а может быть и наоборот: самолет 36

сигнализацию, даже не понимали, насколько близки они к катастрофе и не предпринимали необходимых простых мер, чтобы избежать попадания в эти режимы. Не говоря уже о том, что их действия при выводе самолетов из таких режимов были порой прямо противоположными тем, которые требовались. Яркий пример тому – катастрофа Ту-154 авиакомпании «Пулково» под Донецком в 2006 году. Пилоты пытались набрать высоту, чтобы обойти грозовое об-

тельность неправильных действий экипажа и, как следствие, попадание самолета в ситуацию, которая привела к катастрофе. Это типичные ошибки от недоученности, от конкретных пробелов в обучении. Летчики не могут вывести самолет из СПП просто потому, что в состоянии растерянности, а порой и шока, они не знают, как действовать. Хотя делается все относительно просто, но только тогда, когда знаешь, что именно надо делать. Сваливание самолета и переход в штопор – крайне опасные режимы полета. Анализ катастроф показывает, что пилоты, не осознавая этой опасности, несмотря на признаки приближающегося сваливания и предупреждающую ФОРУМ

лако сверху, при этом потеря скорости и сваливание казались летчикам меньшим злом, чем потеря высоты, поскольку им внушают, что самое страшное – потерять высоту, и они тянули штурвал на себя, не понимая того, что тем самым все больше загоняют самолет в безвыходное положение. Аналогичным образом и второй пилот экипажа самолета A330 авиакомпании Air France, потерпевшего катастрофу в июле 2009 г. над Атлантикой, долгое время неосознанно удерживал ручку управления в положении на кабрирование и его восклицание зарегистрировал речевой самописец – But I’ve had the stick back the whole time! – за 45 секунд до катастрофы. Вывод один: непонимание летчиками особенностей поведения самолета на критических режимах, неумение распознать в самом начале признаки опасности, неумение, если уж туда попали, выводить самолет из этих опасных состояний – вот основные причины таких катастроф. Нет сомнения, что если бы пилоты погибших лайнеров обладали этими знаниями и умениями, катастроф бы не случилось. Анализ показывает, что если все катастрофы этого типа принять за 100%, то примерно в 90% случаев при правильных действиях летчиков самолет можно вывести их таких состояний. Исключениями, пожалуй, являются только те случаи, которые происходят на очень малой высоте. Примером является вызвавшая в средствах информации большой резонанс катастрофа Як-40 в Шереметьево в 2000 г. (в этой катастрофе погиб известный тележурналист Артем Боровик), когда сваливание произошло на очень малой высоте, сразу после 1 (11) / 2013


БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

отрыва самолета. Но и эту катастрофу можно было предотвратить. Во-первых, нельзя взлетать на необработанном противообледенительной жидкостью самолете, особенно на таком, на котором нет предкрылков. Во-вторых, в условиях обледенения техника пилотирования должна быть несколько иной, чем при взлете в обычных условиях. Недавняя катастрофа ATR 72 авиакомпании «ЮТэйр» под Тюменью – та же ситуация, когда сваливание на малой высоте произошло из-за неучета пилотами особенностей при взлете в условиях, когда поверхность крыла покрыта тонким слоем льда. Вывести самолет из сваливания из-за дефицита высоты практически невозможно. Но не попасть в режим сваливания – возможно на все 100%, ибо самолеты «загнали» в это положение сами пилоты, и основная причина, я повторюсь, в том, что они не понимали опасности этих режимов

и не знали, как в такой ситуации действовать. Еще в начале 90-х гг. прошлого века, после расследования целого ряда авиакатастроф мне стало очевидно, что вопросами подготовки пилотов по выводу самолетов из критических режимов нужно серьезно заниматься. К счастью, так думал не только я. Среди моих единомышленников оказались люди, которые в силу своей профессиональной деятельности хорошо понимали суть проблемы, пути ее решения и оказались просто неравнодушными энтузиастами. Одним из них стал С. Ю. Борис, потомственный авиационный инженер и ученый-исследователь, который работал в то время в ЛИИ им. М. М. Громова и тоже занимался этой тематикой. Еще одним членом команды стал директор Информационно-аналитического центра «Виконт-авиа» А. Н. Сорокин. Этот центр занимается анализом надежности

авиационной техники и безопасности полетов ВС ГА, в том числе сбором и анализом статистики по эксплуатации самолетов. В свое время он выделился в самостоятельную структуру из одного из отделений ЛИИ. Наша команда существует до сих пор, хотя все мы давно работаем в разных организациях. Мы сделали огромное количество попыток привлечь внимание к этой теме, – начиная от поездок по компаниям и кончая моим визитом к министру транспорта, написали огромное количество писем в те инстанции, которые могли бы решать эти вопросы. Интересно, что параллельно с хождениями по российским инстанциям, мы поднимали ту же проблему и будучи в Европе, во время наших поездок в компанию Airbus. Мы обратились к нашим коллегам с предложением на международном уровне заняться созданием спецпрограммы по обучению пилотов, ведь

▲ В России и других странах СНГ за последние 30 лет число катастроф, связанных с попаданием ВС в сложное пространственное положение или сваливание, составляет почти третью часть от всех авиационных катастроф. К их числу принадлежат катастрофы самолетов Ту-154 авиакомпании «Владивосток Авиа» под Иркутском (2000 г.), Ил-86 авиакомпании «Пулково» в Шереметьево (2002 г.), Ту-154М авиакомпании «Пулково» под Донецком (2006 г.), A320 авиакомпании «Армавиа» в районе аэропорта Сочи (2006 г.), Boeing-737-500 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» в районе аэропорта Перми (2008 г.), ATR 72 авиакомпании «ЮТэйр» под Тюменью (2012 г.). 1 (11) / 2013

ФОРУМ

37


рост количества катастроф, связанных с потерей управления самолетом в полете, – одинаковая проблема и у нас, и на Западе. Тогда наши коллеги из Airbus ответили, что этот путь им не подходит и что летчиков не надо специально этому учить, они должны быть просто дисциплинированными. Надо делать само-

буквально спустя 2–3 года после нашего разговора на эту тему два мировых конкурента в сфере разработки и производства современных самолетов – Boeing и Airbus – объединились и создали специальный небольшой теоретический видеокурс, который назывался Upset Recovery и был разослан авиа-

Что такое тренажер? Это когда узкую досочку кладешь на пол и проходишь по ней. А реальный самолет – это когда досочка висит над пропастью. И хотя она одной и той же ширины, психологически это две разные ситуации, эмоциональный настрой совершенно разный. леты, которые не позволят летчикам попадать в критические ситуации, и в концепции системы электродистанционного управления самолетов Airbus алгоритмически заложена защита самолета от попадания в режим сваливания. Но, к сожалению, жизнь показала, что и это не панацея. Более того, именно растущая автоматизация управления в какойто мере привела к утрате классических летных навыков ручного пилотирования, которые требуются в критических ситуациях. Примером служит уже упомянутая катастрофа рейса Air France AF447 над Атлантикой в июле 2009 г. Согласно отчету представителей французского Бюро по расследованию инцидентов на воздушном транспорте (BEA, Bureau d’Enquetes et Analyses) причинами крушения стали как технические неполадки самолета, так и человеческий фактор. Сбой датчиков скорости привел к отключению автопилота, и дальше самолет управлялся в ручном режиме, несмотря восстановившуюся работу датчиков скорости. При этом второй пилот, управлявший самолетом в момент катастрофы, продолжал тянуть ручку управления на себя даже после постоянного срабатывания звуковой сигнализации, предупреждающей о сваливании. «Ни один из пилотов не проходил подготовку по ручному пилотированию в режимах, близких к сваливанию, или при сваливании на больших высотах», – говорится в отчете. В итоге помимо мер чисто технического характера BEA рекомендовало организовать обучение пилотов ручному управлению лайнерами, особенно при попадании в сваливание. Но вернемся к нашей поездке в Airbus, когда мы не нашли понимания с нашими западными коллегами относительно спецпрограммы по обучению пилотов. Каково же было наше удивление, когда 38

компаниям. Оказалось, что автоматизация управления не привела к заметному снижению катастроф рассматриваемого типа, и, видимо, поэтому была предпринята попытка с помощью CD-диска объяснить летчикам основы теории, физику процессов, происходящих с самолетом на критических режимах полета. На мой взгляд, появление этого курса хотя и сыграло свою роль, но мало помогло – по той простой причине, что для летчика, перефразируя известную поговорку, лучше один раз самому попробовать, чем сто раз услышать. Когда пилотируешь самолет, не вспоминаешь формулы или графики, надо физически все это себе хорошо представлять; иными словами, надо к теории добавлять практику. С началом перестройки в России в авиацию пришли новые люди, которые в погоне за прибылью не слишком интересовались вопросами безопасности, и мы на какое-то время совсем потеряли надежду до кого-то достучаться

сколько летчиков работает по всему миру, это просто нереально. В то же время небольшой пилотажный самолет вполне подходит для учебных целей. Казалось бы, можно пойти по такому пути. Обучение на маленьком самолете относительно безопасно, поскольку в случае ошибок такой самолет можно с помощью опытного инструктора вывести из опасного режима. Контрольные полеты для закрепления полученных навыков должны выполняться пилотами самостоятельно под надзором инструкторов. В принципе, такая программа была бы лучшим завершением курса теоретической подготовки, хотя это неизбежно приведет к увеличению стоимости летной подготовки. Однако при таком подходе возникают трудности, связанные прежде всего с необходимостью подготовки большого количества инструкторов. Разумеется, летчиков-испытателей для такой работы не хватит, надо будет готовить инструкторский состав из опытных линейных пилотов, а их подготовка тоже будет связана с определенным риском. Более дешевым и безопасным в сравнении с летным этапом подготовки является использование специального тренажера для отработки навыков пилотирования на критических режимах. Но здесь надо отдавать себе отчет в том, что даже лучшие западные современные тренажеры самого высокого квалификационного уровня не приспособлены к этому – по той простой причине, что в их математической модели таких режимов полета просто не существует. Мне известно, что совсем недавно компания Airbus разослала строгое запрещение выполнять на имеющихся тренажерах

В идеале программа, обучающая пилотов гражданской авиации правильным методам вывода самолета из сваливания, должна включать теоретическую, тренажерную и летную части, причем все эти разделы должны быть четко взаимоувязаны между собой. в нашей стране. А вот европейцы и американцы начали этим постепенно заниматься. Мне известно, что в США в 90-е годы стали появляться частные учебные центры, в которых пилоты многих серьезных авиакомпаний проходили специальный курс, включавший и теоретическую подготовку, и несколько практических полетов на небольшом самолете. Дело в том, что на больших самолетах обучать не только дорого, но и опасно. Ко всему прочему это нарушает график их эксплуатации, а с учетом того, ФОРУМ

полеты на сваливание, поскольку это может привести к возникновению у пилотов ложных навыков. А из практики мне известно, что гражданские пилоты в ряде случаев отрабатывают сваливание на тренажерах. Вопрос: что мы отрабатываем, если еще никто в мире не смог создать более или менее приемлемую математическую модель динамики движения самолета на критических режимах полета? И насколько адекватна будет такая подготовка, если на сегодняшних тренажерах нельзя воспроизвести все 1 (11) / 2013


БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

факторы, свойственные реальному полету на критических режимах – вибрации, бафтинговую тряску, перегрузки, а также различные иллюзии, которые могут возникать у летчика при вращении самолета. Ведь что такое тренажер? Это когда узкую досочку кладешь на пол и проходишь по ней. А реальный самолет – это когда досочка висит над пропастью. И хотя она одной и той же ширины, психологически это две разные ситуации, эмоциональный настрой совершенно разный. Конечно, одна только тренажерная подготовка полной стопроцентной уверенности не даст, однако позволит отработать основные навыки пилотирования на критических режимах, которые, без сомнения, пригодятся. Когда летчик почувствует, что он в реальном полете смог вывести самолет из сваливания, он обретет уверенность. Все это доказывает необходимость интегрированного подхода при разработке программы, обучающей пилотов гражданской авиации правильным методам вывода самолета из сваливания. В идеале такая программа должна включать теоретическую, тренажерную и летную части, причем все эти разделы должны быть четко взаимоувязаны между собой. Этап тренировки на наземном тренажере в рамках этой программы должен занять особое место по многим причинам: • во-первых, использование специального тренажера безопаснее и дешевле по сравнению с летным этапом; • во-вторых, именно на этом этапе формируются практические навыки пилотирования на критических режимах; • в-третьих, только этот этап позволяет познакомить пилотов с широким диапазоном разновидностей критических режимов полета и продемонстрировать все типовые ошибки пилотов и правильные (безопасные) методы пилотирования в данных условиях; • в-четвертых, этот этап обладает высокой пропускной способностью, т. к. при наличии двух-трех таких тренажеров можно за относительно короткий период провести обучение всех пилотов авиакомпаний, являющихся основными перевозчиками в России, а в дальнейшем проводить на них регулярные тренировки для поддержания навыков. Разработка такого специализированного тренажера и внедрение его в практику обучения и периодических тренировок летных экипажей гражданской авиации позволит существенно повысить их профессиональный уровень 1 (11) / 2013

▲ Cложное пространственное положение самолета и сваливание. Кадр реконструкции реального полета.

в отношении действий в особых ситуациях, связанных с угрозой попадания или попаданием самолета в сложные пространственные положения и сваливание. Создание подобного тренажера прежде всего связано с разработкой адекватной математической модели поведения самолета на критических режимах полета. Эта задача не решена до сих пор, поскольку на сегодняшний день не существует надежных математических моделей динамики самолета при нестационарном обтекании воздушного потока, характерном для подобных режимов. Тем не менее есть очень интересные результаты, полученные, в частности, в итоге реализации европейского исследовательского проекта SUPRA (Simulation of Uрset Recovery in Aviation). Эти результаты уже сегодня могут позволить нам существенно продвинуться в решении задачи создания такого специализированного тренажера. Однако это большая самостоятельная тема, которая выходит за рамки обсуждения настоящей статьи и заслуживает отдельного разговора. Я надеюсь продолжить ее в следующих публикациях. ФОРУМ

Уже в процессе работы над этой статьей мне пришлось еще раз убедиться в том, что обсуждаемая в ней тема крайне актуальна. Недавно я побывал в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации. Там состоялись очень интересные встречи как с руководством училища во главе с ректором С. И. Красновым, так и с летчикамиинструкторами. Разговор зашел о проблемах подготовки будущих пилотов и путях их решения. Среди прочих вопросов мы затронули и проблему подготовки курсантов, связанную с темой данной статьи. Честно скажу, я не ожидал встретить столь откровенно неравнодушную реакцию и озабоченность своих собеседников по этому поводу. Действительно, сегодня программы и курсы летной подготовки в части обучения курсантов предупреждению попадания самолетов в критические режимы и выводу из них требуют серьезной корректировки. Не будем забывать, что сегодняшние курсанты завтра сядут за штурвалы самолетов, и от них в значительной степени будет зависеть безопасность полетов. А основы пилотирования, знания и навыки прививаются именно с первых шагов, которые совершаются в стенах училища. «АТО» №136/2013

39


БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Переход на ручное управление Статья Чака Вейроча рассказывает о том, как Международный комитет по подготовке экипажей в расширенном диапазоне режимов полета (ICATEE, International Committee for Aviation Training in Extended Envelopes) стремится установить новый стандарт обучения ICAO, связанный c предотвращением попадания самолетов в сложное пространственное положение и сваливание.

Текст статьи перепечатывается с разрешения редакции журнала Civil Aviation Training (CAT)

П

ожалуй, самым тревожным выводом отчета французского Бюро по расследованию авиационных происшествий (BEA) о катастрофе рейса 447 компании «Эйр Франс», случившейся 1 июня 2009 г., явилось заключение о том, что экипаж самолета А330 не понимал причин отключения автопилота на высоте более 11 км. Летчики, по-видимому, до самого конца не понимали, что их самолет находится в сваливании, и полностью потеряли управление. Чудовищная трагедия, вместе с которой пришло осознание «системных недостатков в подготовке экипажей». Необходимо принять меры по улучшению системы обучения пилотов для предотвращения попадания самолетов в сваливание и потери управления самолетом. Необходим международный стандарт и инструкции по новому виду подготовки.

40

В заключительном отчете BEA приводятся рекомендации Европейскому Агентству Авиационной Безопасности (EASA) о немедленном принятии мер по совершенствованию подготовки экипажей к недопущению сваливания на большой высоте. Философия подготовки пилотов Инициатором нового курса обучения стал Международный комитет по подготовке экипажей в расширенном диапазоне режимов полета (ICATEE), образованный RAeS в 2009 году. Председатель комитета д-р Адвани видит задачу организации в определении общей стратегии, направленной на сокращение числа летных происшествий, связанных с потерей управления самолетом, за счет разработки методик подготовки летного персонала к выводу воздушного судна из сложного пространственного положения и, что еще важнее, предотвращению попадания самолета в сложное пространственное положение. «Наш подход состоит в том, чтобы предложить экипажам такую программу обучения, которая позволит им безошибочно распознавать ФОРУМ

приближающуюся опасность и уходить от нее, причем упор мы будем делать на методах предотвращения самих предпосылок попадания в сложное пространственное положение. Мы хотим научить летчиков лучше понимать, что происходит, объективно оценивать ситуацию, и мы предложим им специальные упражнения, прежде всего, по предотвращению сваливания, и только потом по своевременному распознаванию и выводу из него самолета». В октябре 2012г. ICATEE предложил на рассмотрение ICAO новое руководство по обучению в расширенном диапазоне режимов полета. Ожидается, что в первой половине текущего года ICAO закончит изучение документа, и новая программа подготовки заменит устаревшую, действовавшую с 1998 года. «Все согласны, что новый вид подготовки пилотов – объективная необходимость, поскольку сваливание является причиной абсолютного большинства случаев потери управления, – говорит Адвани. – В новом руководстве содержатся значительные изменения. До сих пор мы неправильно проводим обучение. Каждая авиакомпания делает это по-своему, а наша задача – ввести стандарт подготовки. Несмотря на сложную экономическую ситуацию в сегодняшнем авиационном мире, люди начинают понимать, что обучение помогает экономить средства. А еще на выходе мы получаем более осведомленного, более квалифицированного пилота. Наконец, и к своей профессии он относится с большим уважением». Предыдущее руководство по подготовке пилотов к выводу самолета из сложного пространственного положения (СПП) сыграло в свое время важную роль. В нем были собраны воедино все базовые знания, необходимые летчику. Однако в прежнем руководстве вообще не рассматривались воздушные суда вместимостью менее 100 пассажиров, и рекомендации относились, прежде всего, к летательным аппаратам со стреловидным крылом. В новом документе внимание в равной степени уделяется всем типам и размерам пассажирских самолетов. Прежнее руководство вообще не было официально признано н�� системой подготовки пилотов, ни органами государственного регулирования. Да и справочным пособием его вряд ли можно было назвать. Задача сегодняшнего дня – предложить более «удобоваримый» документ по предотвращению попадания самолета в СПП и выводу из сваливания. 1 (11) / 2013


БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Принятие нового руководства ICAO будет первым необходимым условием для введения всеобщего стандарта на обучение. Документ будет легкодоступен для пользователей. С этой целью руководство разделено на четыре раздела: инструкции для пилотов, инструкторов, для организаторов обучения и для органов регулирования. Отражая философию обучения, предложенную ICATEE, новое руководство отмечает, что нет и не может быть единой достаточной базы подготовки к действиям в расширенном диапазоне режимов полета. Ключ к успеху – в комбинации всех видов подготовки: в учебных классах, на тренажерах и в реальном полете. Дисбаланс в системе подготовки ICATEE рекомендует трехуровневую систему подготовки, поскольку у каждого вида обучения есть свои достоинства. Например, обучение в полете дает реальные ощущения движения, перегрузок и, наконец, настоящего испуга, что пока невозможно получить даже в комплексных тренажерах на подвижности. «Сегодня практически вся подготовка пилотов гражданской авиации проводится на тренажерах категории D. Но на тренажере вы не сможете ощутить большие перегрузки, потерю пространственной ориентации или почувствовать страх – все то, что типично для сложного пространственного положения, – говорит Пол Комтуа, член ICATEE и директор Центра по обучению выводу самолета из сваливания (Aircraft Upset Prevention and Recovery Training). – Поэтому наш комитет настаивает на комбинировании всех видов подготовки, от обучения в классной комнате до тренажеров и полетов на реальном самолете». «Проблема состоит в том, что сегодня упор делается на тренажерную подготовку, что ведет к дисбалансу и препятствует эффективному решению проблемы, – продолжает Комтуа. – При потере управления воздушное судно находится на пределе своих возможностей и допустимых эксплуатационных ограничений, что сегодня не может быть адекватно воспроизведено на авиационном тренажере. И ни летчики, проходящие обучение, ни их инструкторы, к сожалению, не осознают недостаточность такой подготовки». «Нет единой методологии, которая может быть успешно использована при подготовке пилотов к предотвращению попадания в сложное пространственное положение, поэтому мы вынуждены 1 (11) / 2013

настаивать на применении трехуровневой подготовки, включая реальные полеты», – заключает Пол Комтуа. Стандарт для инструкторов Все четыре раздела нового руководства, предложенного ICATEE, важны в равной степени, однако особое внимание все же уделено разделу для инструкторов. «Именно здесь мы видим самое большое поле для нововведений и ожидаем наибольшего результата», – говорит Рэнди Брукс, член ICATEE, а также вицепрезидент по развитию бизнеса Центра Совершенствования Обучения в Авиации (APS) и руководитель Ассоциации по Обучению Предотвращению Попадания и Выводу из Сложного Пространственного Положения (UPRTA). Совместно с президентом APS он в настоящее время работает над квалификационными требованиями к инструкторам по обучению в реальном полете и на тренажерах. «Сегодня у нас нет никакой возможности определить, где заканчивается эксплуатационный диапазон тренажера. Соответственно, нет никаких объективных критериев для определения квалификации инструктора для обучения предотвращению сваливания. Мы верим, что новое руководство будет служить необходимым инструментом для пилотов гражданской авиации, а, следовательно, там будут и квалификационные требования к инструкторам, как проводящим подготовку пилотов в реальном полете, так и на тренажере. Причина в том, что сейчас есть риск привития ложных навыков при обучении, т.к. в этой сложной области пилотирования существует дефицит информации, и нет строгих объективных стандартов для квалификационной оценки инструкторов. Вот в этом направлении и следует работать», – уверен Брукс. Подготовка пилотов сегодня Новая трехуровневая программа подготовки по предупреждению попадания самолета в сложное пространственное положение, предлагаемая ICATEE, предусматривает от трех до пяти часов пилотажа с инструктором на маневренном самолете в рамках обучения будущих пилотов гражданской авиации по программе получения коммерческой летной лицензии. В остальных тренингах упор делается на углубленное изучение теории и тренажерную подготовку, т.к. пока нет развитой инфраструктуры для подготовки пилотов коммерческих авиакомпаний в реальном полете, да и далеко не все авиакомпании готовы взять на ФОРУМ

себя дополнительные расходы на обучение пилотированию на границе эксплуатационных режимов воздушного судна. Кроме того, сегодня не существует стандартов, по которым можно квалифицировать инструкторский персонал для осуществления таких учебных полетов. По словам Брайана Буркса, командира авиакомпании «Аляска Эрлайнз» и члена Ассоциации летчиков авиатранспортных компаний (ALPA), их ассоциация поддерживает введение новой программы подготовки, как, впрочем, практически все нововведения, исходящие от ICATЕE. Капитан Буркс и сам является вице-президентом Национального совета по подготовке пилотов ассоциации АLPA, а также сопредседателем комитета ICATEE по обучению пилотов и введению стандартов на обучение. При этом он считает, что обучение в реальном полете будет полезно для всех пилотов авиакомпаний, а не только для обучающихся по программе получения коммерческой летной лицензии. «В настоящее время пилоты авиакомпаний, не прошедшие специальную подготовку по программе обучения в расширенном диапазоне эксплуатационных режимов и на больших высотах, имеют ограниченные навыки пилотирования. Их знаний и опыта недостаточно для того, чтобы предотвратить сваливание или вывести самолет из сложного пространственного положения», – говорит Буркс. – Необходимо проанализировать разрыв, сложившийся между программами подготовки и реальными условиями пилотирования, в которые попадают летчики. Абсолютное большинство пилотов выиграют от введения обучения в реальном полете. Единственная причина, по которой ICATEE не делает это требование всеобщим – огромное количество пилотов коммерческих авиакомпаний и отсутствие инфраструктуры для введения такой обязательной программы». Тем не менее, авиакомпании могут предложить своим пилотам добровольно пройти дополнительное обучение, и одна из ведущих международных авиакомпаний уже ввела обязательный практический курс по предотвращению попадания самолета в сложное пространственное положение. Капитан Буркс обратился к департаменту обучения «Аляска Эрлайнз» с предложением одобрить такую добровольную программу для пилотов своей компании, поскольку он убежден, что 95% летчиков захотят принять в ней участие. (Продолжение см. на стр. 42) 41


НОРМЫ И СТАНДАРТЫ

Трудности перехода Необходимость обновления отечественной нормативной базы, касающейся квалификационной оценки авиационных тренажеров, давно очевидна большинству отраслевых экспертов. Однако чиновники не спешат, а российские производители не могут ждать годами принятия новых отраслевых стандартов, гармонизированных с международными требованиями. В борьбе за выживание в условиях конкуренции они осваивают новые технологии и пытаются создавать продукты, опираясь на действующие международные стандарты. Светлана ПОПОВЬЯН

Текст статьи перепечатывается с разрешения редакции журнала «АТО»

В

настоящее время сертификация тренажеров в России проводится по документу «Нормы годности авиационных тренажеров для подготовки авиаперсонала воздушного транспорта» (НГАТ) 1998 г. выпуска. С тех пор технологии шагнули далеко вперед, действующие нормы морально устарели и не стимулируют производителя к созданию продуктов, отвечающих современным мировым стандартам. Фактически использование устаревшей нормативной базы не только сдерживает технологическое развитие авиатренажерной отрасли, но и препятствует обеспечение требуемого уровня безопасности полетов, который достигается в том числе за счет качественной наземной тренировки летного состава на тренажерах. Однако не только производители тренажеров заинтересованы в обновлении (Окончание, начало см. стр. 40) Расширение возможностей тренажерной подготовки Что же касается невозможности использования авиационных тренажеров при подготовке летчиков к полетам в расширенном эксплуатационном диапазоне (на закритических углах атаки), то одним из способов решения этой проблемы является предоставление разработчиками самолетов соответствующих данных для расширения аэродинамических моделей, используемых в тренажерах. Пионером в этой области выступает компания Boeing, которая уже согласилась передать в ALPA дополнительные исходные данные для одного из своих самых распространенных самолетов – B737NG.

42

отраслевых стандартов. Центры подготовки пилотов гражданской авиации в не меньшей степени нуждаются в том, чтобы в России появ��лся единый комплекс нормативных документов, который бы сбалансированно регулировал эту деятельность, так как существующие документы часто вступают в противоречие между собой. Необходимость гармонизации российских стандартов с международными очевидна еще по одной причине. Несмотря на то что российская авиационная техника востребована на мировом рынке, доля технических средств обучения в общем объеме экспорта все еще недопустимо мала, реальные поставки тренажеров зарубежным покупателям до сих пор остаются единичными. Причина – несоответствие наших тренажеров мировым стандартам качества, что вынуждает иностранные компании, закупающие российские самолеты и вертолеты, заказывать тренажеры у зарубежных производителей. Формально российские авиационные власти не препятствуют изготовлению

российскими производителями тренажеров в соответствии с международными требованиями (в частности, европейскими JAR FSTD A). Однако проводить квалификационную оценку и присваивать тренажеру соответствующую категорию они не могут, поскольку не обладают такими полномочиями. В то же время членство российских авиаперевозчиков в международных альянсах требует обязательной подготовки летного состава на тренажерах соответствующей категории. В результате эксплуатант (либо изготовитель тренажера) должен за собственные средства обращаться в международные лицензированные сертификационные центры за получением сертификата. Либо закупать тренажер самолета российского производства у зарубежных производителей, что еще дороже. Разработка и принятие новых НГАТ, опирающихся на лучший мировой опыт в этой области, создадут предпосылки для интеграции наших продуктов в мировой рынок производителей современных технических средств обучения (ТСО). Такой опыт сконцентрирован

«Теперь мы дорабатываем модель аэродинамики для тренажеров, на которых проходят обучение наши пилоты, – говорит Буркс. – Уверен, мы первая авиакомпания, которая взялась за решение этой проблемы. Мы должны использовать любую возможность улучшения подготовки на тренажерах, доработки модели динамики и аэродинамики, повышения достоверности акселерационных ощущений. Не сомневаюсь, что в будущем Федеральное агентство воздушного транспорта введет такое требование для авиационных тренажеров». А пока и пилоты, и инструкторы, и авиакомпании должны понимать, что возможности авиационных тренажеров даже наивысшего уровня ограничены.

«В нашей среде нет достаточной степени осознания того, что опасно полностью полагаться на тренажерную подготовку, даже в крупных авиакомпаниях нет полного понимания проблемы. При моделировании сваливания, например, тренажер не будет реагировать на управляющие команды экипажа. Новое руководство ICATEE по обучению в расширенном диапазоне режимов полета определяет границы применения современных авиационных тренажеров, есть режимы, которые нельзя отрабатывать на тренажерах, по крайней мере до тех пор, пока в их модель не входит аэродинамика на закритических углах атаки».

ФОРУМ

CAT Magazine Issue 4/2012

Перевод c английского Виктории Кульковой 1 (11) / 2013


НОРМЫ И СТАНДАРТЫ

как в действующих стандартах FAA и JAA, так и в еще большей степени в документе «Техническое руководство по квалификационной оценке пилотажных тренажеров», Doc. 9625 ICAO, 3-я редакция. Документ носит рекомендательный характер, однако Россия, как и другие страны – члены ICAO, обязана привести свои национальные стандарты в соответствие с этими рекомендациями. Разговоры о необходимости принятия национальных норм, гармонизированных с Doc. 9625 ICAO, ведутся с 2007 г. Что же сделано за шесть лет и сколько еще должно пройти времени до решения этих вопросов? Во-первых, сформировался центр компетенций в отношении современных мировых стандартов качества авиационных тренажеров. Им стал Центр экспертизы и сертификации авиационной техники (ЦЭСАТ) на базе ЦАГИ, который готовит проект новых отечественных норм годности авиационных тренажеров. При этом ЦЭСАТ стремится максимально сохранить системный подход, реализованный в Doc. 9625 ICAO. Суть его заключается в том, что он позволяет свести задачу подготовки пилотов на получение выбранного типа свидетельства к определенному набору учебных задач, реализуемых на тренажерах соответствующего уровня. Во-вторых, осуществлен квалифицированный перевод Doc. 9625 ICAO на русский язык и проведена экспертиза адекватности перевода оригинальному тексту. Минтрансом РФ и соответствующими структурами ICAO согласована процедура издания документа на русском языке как официального документа ICAO для российских авиационных властей. Затем, в соответствии с Федеральным законом № 129-ФЗ от 28 июня 2012 г. «О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ», на основе русской версии, Док. 9625 ИКАО, будут разработаны национальные требования к тренажерным устройствам имитации полета, а в Федеральных авиационных правилах будет подготовлен раздел о порядке их применения. Разумеется, помимо новых НГАТ, потребуется разработка и утверждение новых требований к программам подготовки летного и технического состава, к воздушных судам первоначального обучения, к учебным центрам для подготовки авиационного персонала. Все это в свою очередь потребует внесения поправок в соответствующие нормативные документы. Наконец, самое важное. Де-факто ведущие отечественные производители 1 (11) / 2013

тренажеров, такие как ГК «Транзас» и ЗАО ЦНТУ «Динамика», уже сегодня при разработке своих новых продуктов опираются на действующие мировые стандарты или рекомендации ICAO, даже в отсутствие закона, обязывающего их это делать. И это – самый поразительный, но в то же время вполне объяснимый факт: если не сделать этого сейчас, технологическое отставание от ведущих западных производителей станет непреодолимым, надо успеть вскочить в уходящий поезд. Таким образом, фактически осталось де-юре закрепить то, что уже существует де-факто. Сколько на это еще потребуется времени? Трудно ответить, учитывая инертность российской административной машины, однако, по мнению экспертов, принятие нового комплекса нормативных документов может произойти в 2014 г. Ожидается, что примерно к этому времени европейские тре-

Что касается процедуры проведения квалификационной оценки тренажеров, поправки, запланированные в Воздушный кодекс РФ, предполагают, что «тренажерные устройства имитации полета, применяемые в целях подготовки и контроля навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов, допускаются к применению в порядке, установленном уполномоченным органом в области гражданской авиации. Требования к таким тренажерным устройствам и порядок их применения устанавливаются Федеральными авиационными правилами». До сих пор квалификационную оценку тренажеров, а точнее экспертизу доказательной документации, проводил авиационный сертификационный центр (АСЦ) ФГУП ГосНИИ ГА, имеющий для этого необходимые полномочия. Однако возможности центра весьма ограничены, учитывая возрастающую потребность в со-

Ведущие отечественные производители тренажеров уже сегодня при разработке своих новых продуктов опираются на действующие мировые стандарты или рекомендации ICAO, даже в отсутствие закона, обязывающего их это делать. бования (JAR FSTD) и американские (FAR) будут также гармонизированы в соответствии с рекомендациями Doc. 9625 ICAO. Разумеется, принятие новых стандартов поставит вопрос о легитимности использования ранее сертифицированной и до сих пор находящейся в эксплуатации тренажерной техники. Фактически это означает необходимость проведения анализа и детального сравнения действующих ТСО с критериями квалификационной оценки, приведенными в Doc. 9625 ICAO. Задача такого сравнения осложняется тем, что действующие национальные требования к выдаче лицензий летному составу и видам тренировок не совпадают с единым эталоном, роль которого призван сыграть Doc. 9625 ICAO. Методика проведения такого сравнительного анализа разработана в ЦЭСАТ и изложена в документе «Методы определения соответствия (МОС) авиационных тренажеров требованиям НГАТ». Этот документ, а также «Требования к пакету исходных данных для проектирования авиационного тренажера» в обязательном порядке войдут в общий комплект документов, определяющих процесс проектирования, производства и квалификационных испытаний авиационных тренажеров. ФОРУМ

временных ТСО. На Западе параллельно с международными центрами, имеющими лицензию на проведение квалификационной оценки авиационных тренажеров, существует и эффективно действует институт независимых экспертов, когда сертификацию тренажера проводит группа специалистов, имеющих законные основания для проведения такой оценки. Вопрос о том, будет ли в России создан институт независимых экспертов и кто будет осуществлять их подготовку, остается открытым. А пока новые нормативные документы не приняты, в случае, если по условиям контракта на экспортную поставку тренажера требуется провести его международную сертификацию, российский производитель должен обращаться в один из действующих международных институтов, уполномоченны�� осуществлять такие работы, неся при этом ощутимые финансовые затраты. При этом необходимо, чтобы тренажер создавался в соответствии с действующими международными стандартами с самого первого этапа работы над проектом тренажера, начиная с составления технического задания и определения технического облика тренажера. «АТО» №136/2013

43


НОВОСТИ МИРОВОЙ ИНДУСТРИИ

Мировой рынок авиационных тренажеров

■ Тренажеры для военной авиации По данным ежегодной переписи журнала MS&T (Military Simulation & Training 4/2012), в 2012 году общее количество эксплуатируемых в мире авиационных тренажеров для военных самолетов и вертолетов составило 2 158 единиц, что на 246 единиц превышает данные переписи 2011 года. Несмотря на то, что эти данные нельзя считать полностью достоверными (они несколько занижены, поскольку учет количества тренажеров в ряде стран сопряжен с определенными трудностями), тем не менее по ним можно судить об общей тенденции развития этого рынка. На первом месте по численности находятся тренажеры самолетов истребительной авиации (самолетов с центральной линией тяги и низким эффектом асимметричной тяги после отказа одного двигателя – истребителей, истребителей-штурмовиков и учебнобоевых самолетов), количество которых составляет 973 единицы. На втором месте – тренажеры винтокрылых ЛА (618 единиц), на третьем – тренажеры ЛА с несколькими двигателями (314 единиц), а на четвертом – тренажеры учебных самолетов (180 единиц). Завершают список тренажеры беспилотных ЛА (30 единиц), универсальные тренажеры типа ЛА (22 единицы) 44

и тренажеры, позволяющие отработку применения нескольких ЛА (21 единица). Показатели количества всех перечисленных типов тренажеров превышают данные за 2011 г., но наиболее значительно возросло количество тренажеров винтокрылых и многодвигательных ЛА. Из всех тренажеров истребителей только 143 единицы (15%) оснащены системой подвижности, поскольку для вооруженных сил приоритетом являются широкие углы обзора, а не имитация перегрузок, возникающих при движении реального ЛА. В состав 78 тренажеров истребителей-штурмовиков (8%) входят противоперегрузочные костюмы с системой создания внешнего давления, и только 45 тренажеров (4,6%) оборудованы подвижными креслами. В отношении тренажеров многодвигательных ЛА наблюдается обратная ситуация: из 314 тренажеров 230 (73%) – на подвижной платформе. Многие тренажеры этой группы имеют сертификаты категории Level D, т.е. сертифицированы в соответствии с требованиями, утвержденными авиационными властями для коммерческого воздушного транспорта. Примером комплексного тренажера военного ЛА, сертифицированного по Level D, является тренажер C-17 Globe master IIIMissionSimulator, на котором ФОРУМ

курсанты отрабатывают 26 «боевых» вылетов, прежде чем получить допуск к выполнению двух полетов на реальном самолете, предшествующих получению квалификации пилота этого стратегического военно-транспортного самолета. Группа тренажеров винтокрылых ЛА (618 единиц) включает тренажеры вертолетов, а также тренажеры конвертоплана V-22 Osprey. В этой группе только 263 единицы (43%) оснащены платформами подвижности с 6 степенями свободы. Это связано с тем, что многие тренажеры данной группы представляют собой развертываемые учебнотренировочные системы, а не комплексные тренажеры. Несмотря на то, что для многих вертолетов вибрация является одной из ключевых воспроизводимых характеристик, только 98 тренажеров винтокрылых ЛА (16%) оборудованы средствами воспроизведения вибрации. Среди систем отображения закабинной обстановки наиболее многочисленными являются системы с центральным, правым и левым каналом визуализации: они установлены на 647 тренажерах. На втором месте 579 систем с одним и двумя каналами, которыми оборудуются популярные в настоящее время простые процедурные тренажеры (Unit Level Trainer, ULT). Затем идут пятиканальные системы, которые представляют собой системы, аналогичные трехканальным, но с двумя дополнительными боковыми каналами, предназначенными для увеличения угла обзора по горизонтали – ими оборудованы 349 тренажеров. Следующие в списке – 208 систем с шестью и более каналами визуализации. По сравнению с 2011 г. отмечается рост количества тренажеров с девятью и более каналами визуализации. В первую очередь это тренажеры истребителей штурмовиков с полем обзора, близким к 360°, в которых реализованы системы проецирования изображения на сферические светоотражающие экраны или на просветные экраны, имеющие форму многогранников. В качестве примеров таких систем можно привести систему визуализации со сферическим экраном производства Rockwell Collins (ранее SEOS) для тренажера истребителя Lockheed Martin F-35 и систему с многогранным экраном SimuSphere производства Link. 952 тренажера (44%) имеют возможности подключения к локальным или глобальным сетям (LAN/WAN). По сравнению с 2011 г. количество тренажеров, имеющих такие возможности, возросло на 200 единиц. Для новых 1 (11) / 2013


НОВОСТИ МИРОВОЙ ИНДУСТРИИ

военных тренажеров (за исключением простых процедурных тренажеров) наличие данной характеристики стало обязательным. Количество мобильных тренажеров увеличилось со 158 единиц до 168 единиц, в основном за счет армии США. Также отмечался рост количества тренажеров для научно-исследовательских, проектных и конструкторских работ, а также количества тренажеров с двумя кабинами (например, тренажеров вертолетов огневой поддержки с рабочими местами пилота и оператора наведения). Выросло количество тренажерных систем, позволяющих подключение разных кабин к одной и той же подвижной платформе и системе визуализации. В таких системах применяются кабины разных ЛА, которые также могут использоваться автономно в качестве летно-навигационных процедурных тренажеров класса FTD (Flight Training Device). Лидером по количеству произведенных тренажеров по-прежнему остается компания L-3 Link, на втором месте находится CAE, затем идут Thales, Boeing, FlightSafety и Lockheed Martin. Приведенная статистика говорит о том, что несмотря на общее снижение военных расходов в существующих экономических условиях, предполагающих строгую экономию, мировой рынок военного авиационного тренажеростроения не сдает свои позиции. Во времена появления новых требований по безопасности потребности в обучении военного персонала с помощью систем моделирования реальных условий растут, и перспективы дальнейшего роста рынка оцениваются экспертами как самые благоприятные.

■ Тренажеры для гражданской авиации По данным ежегодной переписи журнала CAT (Civil Aviation Training, №4/2012), в 2012 году общее количество эксплуатируемых в мире комплексных тренажеров для гражданских ЛА (Full Flight Simulator, FFS) составило 1 318 единиц, что на 45 единиц превысило результаты 2011 года. По количеству комплексных тренажеров с отрывом лидирует США, где эксплуатируется 561 тренажер, на втором месте Великобритания с 86 тренажерами, третье место занимает Китай. Количество FFS, эксплуатируемых во Франции, также возросло, а Германия и Япония сократили свои тренажерные 1 (11) / 2013

парки на пять и шесть единиц соответственно, что связано в первую очередь с выводом из эксплуатации устаревшей техники. Тренажерный парк Италии значительно вырос по сравнению с 2011 г.: с восьми до восемнадцати единиц. Небольшой рост численности комплексных тренажеров также отмечался в Бразилии, Малайзии, России, Испании и Турции. Можно сделать предположение о том, что количество комплексных тренажеров в мире будет расти, и этот рост из Северной Америки и Европы географически сместится в сторону Азии. Лидером по темпам роста будет Китай, где только за период с 2011 по 2015 гг. будет построено 70 аэропортов, и еще 97 аэропортов будет готово к 2020 г. Сегодня в мире эксплуатируется 502 тренажера для самолетов Boeing и 2 7 5 т р ена жер ов д л я са молетов Airbus. Затем идут 119 тренажеров для Bombardier, 84 тренажера для Cessna, 72 тренажера для HawkerBeechcraft, 50 тренажеров для Embraer, 39 тренажеров для Gulfstream и 32 тренажера для Dessault. Количество тренажеров для ЛА производства ATR, AgustaWestland и Sikorsky также возросло, причем на 18 единиц увеличилось количество тренажеров для гражданских вертолетов. Из 1 318 вошедших в реестр тренажеров 996 единиц (76%) сертифицированы по Level D. Это почти на 30 единиц больше, чем в 2011 году. Можно сказать, что эксплуатанты по-прежнему склонны «закупать только лучшее», и хотя для авторизации на обучение экипажей достаточно иметь тренажеры, сертифицированные по Level С, авиакомпании и учебно-тренировочные центры отдают предпочтение тренажерам, имеющим сертификаты Level D. Возможно, это делается с расчетом на будущее, поскольку сертификация тренажеров по Level D может стать обязательной для получения разрешения на обучение экипажей. Так, сертификация по Level D предполагает наличие у тренажера возможностей обучения пилотов задачам вывода самолета из сложных ситуаций, связанных с потерей управления (Loss of control in flight, LOC-I) или нештатными пространственными положениями. Эти задачи приобретают все большую актуальность, особенно в свете крушения самолета ColganAir в Буффало (штат Нью-Йорк) в 2009 г., а также вынесенного недавно заключения комиссии по расследованию инцидента с рейсом 447 ФОРУМ

авиакомпании AirFrance, который потерпел крушение, упав в море с высоты 38 000 футов. Причиной катастрофы оказалась неспособность трех находящихся на борту пилотов распознать ситуацию сваливания и предпринять меры по корректировке угла атаки. В результате этих и других инцидентов был сформирован Международный комитет по подготовке экипажей в расширенном диапазоне режимов полета (International Committee for Aviation Training in Extended Envelopes, ICATEE), в задачи которого, в частности, входит подготовка рекомендации по обучению экипажей для ICAO. Некоторые рекомендации ICATEE уже воплощаются в жизнь, поскольку среди его членов есть представители ICAO и авиационных властей. Деятельность ICATEE в том числе затрагивает применение тренажеров, сертифицированных по Level D, для формирования у пилотов навыков вывода самолета из сложных пространственных положений с использованием более реалистичных моделей ситуаций типа LOC-I, в том числе ситуаций выхода на большие углы атаки и смещения центровки самолета (Ред. см. статьи на стр. 34 и 40). На первом месте в мире по количеству выданных сертификатов на тренажеры находится Федеральное агентство воздушного транспорта США (FAA), в котором сертифицированы 577 тренажеров (44% от общемирового количества), на втором – Европейское Агентство по авиационной безопасности (EASA) с 377 сертифицированными тренажерами. Многие сертифицированные в EASA и FAA тренажеры эксплуатируются за пределами Европы и США, а 32 тренажера сертифицированы и в EASA, и в FAA. Из сертификационных органов других государств следует отметить Администрацию гражданской авиации Китая (СААС), в которой сертифицировано более 72 тренажеров, а также сертификационные власти Австралии, Канады и Японии, на счету которых по 10 одобренных тренажеров. Лидером по количеству произведенных тренажеров остается компания САЕ, на счету которой около 580 тренажеров (+28 в текущем году), затем идут FlightSafety c 325 тренажерами (+9) и Thales с 282 тренажерами (+9). Наиболее распространенными остаются трехканальные системы визуализации: их численность возросла на 46 единиц по сравнению с 2011 г. и теперь составляет 1150 единиц. В 997 тренажерах 45


реализованы системы отображения закабинной обстановки с применением пленочных сферических зеркал. Новинка 2012 года – четырехканальная система визуализации, четвертый канал которой подключается справа или слева в зависимости от того, который из пилотов проходит обучение. В мире эксплуатируется 25 пятиканальных систем визуализации, обеспечивающих более широкое поле обзора, в том числе 16 систем для вертолетных тренажеров с двумя дополнительными коллимированными мониторами, расположенными под главным зеркалом и предназначенными для имитации обзора из окон в передней нижней части кабины. Лидерами по количеству произведенных систем генерации изображения остаются компании CAE, RockwellCollins и FSI, которые находятся примерно на одном уровне, однако впервые с незначительным отрывом CAE опережает отделение систем генерации изображения RockwellCollins (ранее Evans&Sutherland). Сегодня в мире эксплуатируется 368 таких систем производства САЕ. Что касается

подвижных платформ, то большинство новых тренажеров оборудованы системами подвижности с электрическими приводами. В текущем году количество таких тренажеров увеличилось на 80 единиц. И наконец, наметилась тенденция к оборудованию вертолетных тренажеров устройствами воспроизведения вибрации, причем эти устройства никак не связаны с подвижными платформами, поскольку высокочастотная вибрация негативно сказывается на сроке службы и эксплуатационной надежности последних. Таким образом, несмотря на непростые финансовые условия, в которых сейчас находятся авиакомпании и учебно-тренировочные центры, количество комплексных тренажеров растет, в особенности это касается наиболее мощных тренажеров, соответствующих категории Level D. Возможно, этот рост является первым признаком подъема сектора коммерческой авиации, который предсказывали многие аналитики, в том числе исследовательские группы Boeing и Airbus. Так, в соответствии

с прогнозом Boeing, в период до 2030 г. отрасли потребуется около 23 000 новых пилотов в год, и всем этим специалистам будут необходимы начальные и повторные курсы подготовки на комплексных тренажерах. Поскольку существует потребность в обучении экипажей действиям в ситуациях, связанных с потерей управления (LOC-I) или нештатными пространственными положениями, спрос на высокоточные системы визуализации и имитации перезагрузок, возникающих при движении реального ЛА, а также на реалистичные модели движения ЛА на предельных режимах, будет расти. Среди других тенденций следует отметить использование в тренажерах систем подвижности с пониженными характеристиками передаточного запаздывания и систем визуализации высокого разрешения с широкоугольными экранами и более экономичными проекторами. Перевод с английского Татьяна СМИРНОВА (по материалам журналов MS&T и САТ)

Новости учебных центров Европа и Северная Америка по-прежнему остаются мировыми лидерами в сфере подготовки летных экипажей, и именно туда владельцам самолетов коммерческой авиации из других регионов, в которых сектор коммерческой авиации только развивается, приходится отправлять пилотов на обучение. Дело в том, что несмотря на развитие авиатранспортной инфраструктуры и растущие потребности в новых пилотах, в сфере коммерческой авиации этим регионам часто недостает критической массы для оправдания инвестиций в комплексные тренажеры, которые должны работать практически круглосуточно и без выходных, чтобы окупить затраченные на их приобретение средства. Тем не менее, мировой рынок услуг по обучению авиационного персонала продолжает устойчиво развиваться в Азии, Латинской Америке и на Ближнем Востоке, открывая новые возможности для обучения пилотов в непосредственной близости от центров развития коммерческих авиаперевозок в этих регионах.

■ Открытие учебнотренировочного центра ATR в Сингапуре В С и н га п у р е с о сто я ло с ь тор же ственное открытие нового учебнотренировочного центра ATR для летных экипажей и технического обслуживающего персонала коммерческой авиации. Центр расположен на территории технопарка «Селетар», который является одним из крупнейших центров аэрокосмической отрасли Сингапура. Новый 46

учебно-тренировочный центр рассчитан более чем на 600 пилотов и специалистов по техническому обслуживанию в год. В центре имеется новый комплексный тренажер класса FFS, интегрированный комплекс тренажеров класса FTD и современное оборудование для теоретической подготовки пилотов и обслуживающего персонала различных самолетов ATR. Новый комплексный тренажер предназначен для обучения как на модификации ATR 42-600, так и на ATR 72-600. Недавно учебно-тренировочный центр и все его ФОРУМ

оборудование прошли сертификацию в Европейском агентстве авиационной безопасности (EASA). halldale.com

■ Компания SIM-Industries открыла Центр подготовки экипажей в Южной Америке Компания Sim-Industries, входящая в состав корпорации Lockheed Martin, открыла в Бразилии свой первый центр 1 (11) / 2013


НОВОСТИ МИРОВОЙ ИНДУСТРИИ

подготовки летных экипажей в Южной Америке. Центр Sim-Industries в Сан-Пауло предлагает услуги по теоретической и тренажерной подготовке экипажей коммерческой пассажирской и транспортной авиации. Пилоты авиакомпании GOL Linhas Areas Inteligentes, которые станут первыми выпускниками Центра, приступят к теоретической подготовке по Boeing 737, а затем перейдут к обучению на двух тренажерах, на которые получены сертификаты высшей категории Level D. Трехэтажное здание Центра, расположенное в 10 км от аэропорта Конгоньяс, оборудовано 16 классами теоретической подготовки и 6 тренажерами, которые рассчитаны на одновременное обучение 335 пилотов. Программы подготовки в Центре разрабатываются для каждой авиакомпании индивидуально и включают курсы начального и повторного обучения. Центр подготовки экипажей в СанПауло – это второй учебно-тренировочный центр, основанный Sim-Industries и находящийся в полной собственности компании. Еще один аналогичный центр открыт Sim-Industries в Сеуле (Республика Корея). halldale.com

■ Открытие учебнотренировочного центра Cebu Pacific и CAE на Филиппинах Главный авиаперевозчик Филиппин Cebu Pacific и канадский поставщик тренажерного оборудования и услуг по обучению авиационного персонала САЕ открыли совместное предприятие – новый авиационный учебнотренировочный центр на Филиппинах. Новый центр, также известный как Филиппинская академия авиационной подготовки, находится на территории особой экономической зоны Кларк (Clark Freeport Zone) к северо-востоку от столицы Филиппин Манилы. «Это первый центр подготовки авиационных экипажей, открытый САЕ на Филиппинах, и мы очень гордимся этим совместным предприятием. Оно станет ответом на потребности в обучении не только растущего штата авиационных специалистов Cebu Pacific Air, но и других эксплуатантов авиационной техники в регионе», – заявляет Ланс Гоконгвей, президент и исполнительный директор авиакомпании Cebu Pacific Air. 1 (11) / 2013

До 2021 г. авиакомпании будет поставлено 50 самолетов Airbus A320, A321neo и A330. Компания планирует запуск дальних рейсов в третьем квартале 2013 г. Сейчас в Центре установлен один комплексный тренажер самолета А320. Поставка еще одного тренажера А320 ожидается в 2013 г. Кроме того, в Центре могут быть установлены еще два тренажера. flightglobal.com

■ Компания CAE заключила контракты на поставку четырех комплексных тренажеров в Китай и Россию Компания CAE заключила контракты на поставку Китаю и России четырех комплексных тренажеров класса FFS, сертифицированных по Level D. Китаю будут поставлены два тренажера класса FFS, дополнительные тренажерные системы и расширенная инженерная среда САЕ (САЕ Augmented Engineering Environment, AEE) для семейства авиалайнеров C919, разрабатываемых Китайской корпорацией коммерческой авиации (COMAC). Российскому производителю авиационного оборудования компании НИТА будут поставлены тренажеры самолетов Boeing 737NG и Bombardier CRJ200. halldale.com

■ САЕ заключила контракты на поставку тренажеров на сумму свыше 95 млн. долларов 31 января 2013 года компания САЕ объявила о заключении контрактов на поставку ряда тренажеров (в том числе семи комплексных тренажеров класса FFS) и услуг по сопровождению тренажерной техники. Среди заказанных САЕ продуктов – два комплексных тренажера Airbus A320 FFS и один Boeing 737 FFS для Учебнотренировочного центра Shanghai Eastern Flight Training Centre (SEFTC) в Шанхае, один тренажер A320 для Центра подготовки экипажей в Чжухае (ZFTC), а также тренажеры Boeing 737 FFS, Airbus A320 FFS и Boeing 787 FFS для заказчиков, которые пожелали остаться неизвестными. Стоимость контрактов в соответствии с объявленными ценами составляет свыше 95 млн. канадских долларов. ФОРУМ

С учетом заключенных контрактов количество тренажеров класса FFS, которые САЕ реализует в 2013 году, составит 30 единиц. «Это очень приятно, когда клиенты снова и снова обращаются к нам с заказами на тренажерные системы по мере роста их бизнеса и обновления эксплуатируемой ими авиационной техники», – заявляет Джефф Робертс, президент CAE Group по гражданским тренажерным системам, обучению и услугам. – «Лояльность наших клиентов – лучшее подтверждение постоянного развития технологий САЕ и преданности наших специалистов делу создания высококачественных систем, соответствующих растущим потребностям эксплуатантов». SEFTC Учебно-тренировочный центр SEFTC, подразделение авиакомпании China Eastern Airlines, получит три комплексных тренажера CAE 7000 категории Level D, оборудованные новой системой визуализации третьего поколения CAE Tropos™-6000, а также три интегрированных процедурных тренажера (Integrated Procedures Trainer, IPT). Два комплексных тренажера A320 FFS, два процедурных тренажера A320 IPT и один Boeing 737 IPT в 2013 г. будут отправлены в отделение SEFTC в свободной экономической зоне Вайгаоцяо (район Пудун, г. Шанхай, Китай). Тренажер Boeing 737 FFS в 2014 г. отправится в новое отделение SEFTC в городском округе Куньмин (Китай). С учетом этих поставок в распоряжении SEFTC и China Eastern будет парк тренажеров класса FFS производства САЕ, составляющий 16 единиц. ZFTC Центру подготовки экипажей ZFTC, совместному предприятию CAE и авиакомпании China Southern Airlines, в 2013 г. будет поставлен комплексный тренажер A320 FFS. У ZFTC имеется 23 тренажера класса FFS производства САЕ, благодаря чему ZFTC является одним из крупнейших центров подготовки и аттестации экипажей на тип самолета коммерческой авиации в Китае. halldale.com

По данным зарубежных изданий подготовили Татьяна СМИРНОВА и Марина ТЕРЕХОВА

47


НОВОСТИ ИНДУСТРИИ КОММЕНТАРИЙ

А куда движемся мы? Успехи мирового авиатренажерного рынка сегодня очевидны, перспективы его развития оцениваются экспертами как самые благоприятные. Мы обратились к генеральному конструктору ЗАО ЦНТУ «Динамика» Андрею БЮШГЕНСУ с просьбой прокомментировать сегодняшний уровень разработок ЗАО ЦНТУ «Динамика» в сравнении с существующими мировыми тенденциями в области развития тренажерных технологий. Разговор двух сотрудников фирмы CAE*: — А что за фирма такая — «Динамика»? — А, не бери в голову. Это CAE двадцать лет назад.

Э

тот диалог нам передал коллега из CAE пару лет тому назад. Должен заметить, что ситуация с тех пор заметно изменилась. Благодаря целому ряду событий, произошедших за последнее время, этот разрыв сократился сегодня до пяти-семи лет. Что же это за события? Во-первых, это рост объема и сложности проектов, выполненных «Динамикой» за последние годы в интересах государственной и гражданской авиации, что позволило компании сконцентрировать уникальный опыт и создать единственный в России коллектив талантливых специалистов, способных решать весь комплекс задач моделирования современных авиационных систем. Во-вторых, это изменение состава акционеров, в результате которого у компании появился мажоритарный акционер с большими управленческими, лоббистскими и финансовыми ресурсами. В-третьих, это перенос деятельност и ком па н и и в с об ст вен но е

48

производственное здание площадью 6000 м2 в результате чего одно из существенных ограничений роста объема производства на достаточно длительный период отпало. Наконец, знаковым событием для фирмы стала поставка в Ульяновское училище гражданской авиации первого в нашей практике тренажера FFS магистрального самолета SSJ-100, претендующего на категорию D. Сейчас завершаются доводочные работы, после которых предстоит сертификация тренажера. Это событие стало возможным благодаря эффективной работе обновленного топ-менеджмента компании, сумевшего в сжатые сроки сбалансировать взаимоотношения с разработчиком самолета ЗАО «ГСС», а также героическим (без преувеличения) усилиям наших технических специалистов — Д.Почкаенко, С.Иванушкина, А.Ситникова, А.Шангина, В.Смыкова и других. Важная предпосылка для взятия этого рубежа была создана чуть раньше в результате поставки в ЦАГИ 6-ти степенной гидравлической системы подвижности собственного производства. С этих позиций уже можно всерьез говорить о соотношении процесса развития

ФОРУМ

нашей компании с мировыми тенденциями в области тренажерных технологий. Общая оценка ситуации: мы в тренде. По большому счету, для полной самодостаточности фирме не хватает промышленного освоения производства широкоугольных коллимационных систем отображения визуальной информации типа WIDE. Надо сказать, что в этой области у «Динамики» на сегодняшний день имеется значительный задел: разработана и запатентована оригинальная технология изготовления пленочных зеркал, имеются первые масштабные образцы. Финишный рывок в производстве полноразмерного образца долго откладывался из-за отсутствия площадей для такого производства, а они требуются весьма значительные. Теперь это ограничение отпало, и работы планируется завершить в кратчайшие сроки. Надо заметить, что впервые в компании подготовлен план инновационных работ по критическим технологиям, в который наряду с другими входят и работы по созданию системы типа WIDE. * Компания CAE (Canadian Aviation Electronics Ltd.) — мировой лидер в области авиационного моделирования и обучения

1 (11) / 2013


ПЕРСОНАЛ

Кадры: найти тех, кто решает всё Между утверждениями «кадры решают всё» и «незаменимых людей нет» – пропасть. Скорее всего, истина где-то посередине, но как ее найти – вот вопрос. Времена, когда на работу принимают просто потому, что это «нужный человек», «свой парень» или «жена сына подруги» (возможны варианты), наверное, не пройдут никогда. Это неизбывное, по крайней мере у нас в России, и с этим ничего не поделаешь. Но вот беда: все эти персонажи не смогут никакую компанию сделать классной, а уж если их количество превысит некую критическую массу – бизнес не спасет уже ничто и никто, даже самый гениальный управленец. Именно поэтому в любой современной высокотехнологичной компании так важно собрать команду настоящих профессионалов, способных работать вместе и делать лучшие по качеству продукты в своем классе. Создать такой коллектив – задача не из легких, здесь помимо политической воли руководства нужна ежедневная и креативная работа службы HR, которая занимается поиском претендентов на вакансии в компании. Сегодня мы говорим о «секретах кухни» отдела HR, продолжая начатый в прошлом номере журнала разговор с руководителем службы по работе с персоналом компании ЗАО ЦНТУ «Динамика» Еленой ОРЛОВОЙ.

Елена ОРЛОВА

В

предыдущей статье («ФОРУМ» 1/10, 2012) мы говорили о том, как сложно сегодня найти профессионала в области авиации, но… Однажды человечество нашло способ подняться в небо, доказав, что невозможное возможно, а значит, хоть и трудно найти настоящего специалиста, но все же это реально. Первый «отсев» претендентов проходит уже на уровне анализа их резюме, поэтому мы опустим этот вполне очевидный этап поиска. Следующий шаг – гораздо сложнее. Он начинается в тот момент, когда, потратив немало времени на проведение собеседований и встреч с потенциальными кандидатами, вы, наконец,

1 (11) / 2013

понимаете, что с профессиональной точки зрения сидящий перед вами специалист – именно тот, кто вам нужен. Но и это оказывается еще не все. Как оценить, насколько он подходит вам не как отдельно взятый сотрудник, а как член команды? Кандидат может быть великолепным специалистом, но при этом иметь невероятно сложный или неуживчивый характер… И цель собеседования заключается не только в том, чтобы оценить профессиональные знания кандидата, но и понять, сможете ли вы с ним работать. Мы не будем говорить здесь о том, ка�� оценить кандидата в профессиональном отношении, предполагая, что вы уже справились с этой задачей. Поговорим о том, как найти не просто хорошего специалиста, а специалиста, который готов работать творчески и с полной отдачей сил, а не отбывать положенное время. С чего начать? Безусловно, с определения «портрета» своего будущего сотрудника. Каким он должен быть? Не стоит думать примерно так: «Я с ним поговорю и сразу пойму». Во-первых, вы можете увлечься профессиональными вопросами и забыть о том, что не с каждым специалистом вам будет по пути ФОРУМ

(например, он может и не принять вашу точку зрения, или начать диктовать свои условия или просто оказаться «несговорчивым букой»). Во-вторых, нужно помнить, что приглашая на работу специалиста, вы создаете команду и важно, чтобы команда приняла этого человека. Конечно, мы все на работе, и личные симпатии или антипатии неуместны, когда мы говорим о деле. И, тем не менее, приглашать на работу сотрудника, с которым невозможно сработаться, создав этим стрессовую ситуацию не только для себя, но и для своего коллектива – верный путь к срыву всего рабочего процесса. В этой статье я постараюсь кратко описать инструменты оценки кандидатов, разработанные ведущими специалистами по персоналу и успешно используемые мной и большинством менеджеров по подбору персонала на протяжении долгого времени. Итак, портрет кандидата. Какими качествами должен обладать мой сотрудник? Поговорим о наиболее распространенных требованиях. Требование первое. «ТРУДОЛЮБИЕ» Увы, трудогол и ков гораздо меньше, чем хотелось бы, и надеяться на то, что ваш сотрудник будет помешан на работе – наивно. Поэтому, собственно, и существует такое направление работы с персоналом как «мотивация». Бытует распространенное мнение о том, что мотивация – это деньги, но это не совсем верно. Конечно, деньги наиболее эффективная мотивация, но ни одна компания не сможет бесконечно поднимать сотруднику зарплату, доводя цифру до абсурда, когда зарплата руководителя может стать меньше, чем у подчиненного. Поэтому на собеседовании желательно понять, что кроме денег для претендента важно при выборе работы. Для определения мотивации кандидата наиболее подходят так называемые проективные вопросы. Особенность таких вопросов в их построении и основаны они на склонности человека «переносить» свой жизненный опыт на объяснение действий других людей. Отличие проективных вопросов от обычных – в их построении. Вопрос должен быть построен таким образом, чтобы кандидат дал оценку не своим действиям, 49


а людям вообще или вымышленному персонажу. Например: Почему люди увольняются? Что людям нравится в работе? Зачем люди делают карьеру? и т.д. Задают подобные вопросы обычно в быстром темпе, чередуя их с профессиональными вопросами, вопросами по резюме или просто вопросами, которые человек не ожидает услышать. Задача – слегка дезориентировать кандидата, чтобы в ответ на проективный вопрос получить первое, что приходит ему в голову. При таких условиях риск получить заранее заготовленные ответы, которые кандидат дает, чтобы понравиться, минимален. В этом случае на вопрос «Почему люди увольняются?» с вероятностью в 90% вы получите ответ, в котором будет истинная причина увольнения кандидата с предыдущих мест работы. Для определения мотивации часто помогают и другие вопросы, не обязательно из разряда проективных, например: «Если вам поступит два предложения о работе от разных работодателей, по каким критериям вы будете делать выбор?» Первые два фактора, которые назовет вам кандидат, и будет его мотивация в первом приближении. Требование второе. «ЧЕСТНОСТЬ» О п р е де л и т ь склонность кандидата к обману помогут также проективные вопросы, такие как: Почему люди возвращают кредиты в банк? Почему сотрудники продолжают ходить на работу, когда руководитель в отпуске? В какой ситуации оправдана ложь? Первые два вопроса требуют не только анализа ответов, но и анализа паузы. Если пауза затянулась, значит, честность на достаточно высоком уровне, т.е. мысль об обмане даже не приходила в голову кандидата, что не может не окрылять. Также достаточно удачно работает анализ речи. Если при ответе на вопросы о честности кандидат говорит то, что вам хочется услышать, но при этом темп его речи увеличивается – будьте уверены, здесь все не так просто. 50

Требование третье. «ОН ДОЛЖЕН СРАБОТАТЬСЯ С СОТРУДНИКАМИ» П р е ж де чем пытаться оценить, сможет ли «вписаться» нов ы й раб от н и к в сложившийся коллектив, вам нужно понять, с каким коллективом вы сейчас работаете, какая форма взаимоотношений принята среди ваших сотрудников (строго деловые, партнерские, дружеские и т.д.). Поняв, в каком коллективе работаете, вы сможете определить, впишется ли в него новый сотрудник. И снова обращаемся к проективным вопросам, таким как: Как Вы думаете, в каком коллективе людям комфортно работать? Какой коллектив работает наиболее эффективно? Для определения совпадения кандидата с коллективом можно использовать так называемое Case-интервью (кейсинтервью). Его особенность заключается в моделировании определенной ситуации, из которой кандидат должен найти выход. Например: «За 5 минут до начала важного совещания, на котором вы и ваш коллега должны делать доклад, коллега вдруг сообщает, что не сможет выступить, потому что слишком волнуется и боится сорвать выступление. Ваши действия…» Услышав ответ кандидата, мы сможем понять насколько он готов к взаимовыручке, как реагирует на стрессовую ситуацию (впадает в панику или пытается найти разумный выход). Требование четвертое. «ОН ДОЛЖЕН БЫСТРО СООБРАЖАТЬ, ЧТОБЫ МНЕ НЕ ПРИШЛОСЬ ПОВТОРЯТЬ ЗАДАНИЯ ПО 10 РАЗ». Наиболее эффективен очень простой, но действенный тест: «Вы должны три раза написать предложение «Утром все увидели, что на улице выпал снег». Первый раз все предложение нужно написать прописными буквами, второй раз строчными буквами, третий раз – чередуя буквы, начиная с прописной». ФОРУМ

Такое на первый взгляд простейшее задание позволит понять: • насколько быстро кандидат воспринимает информацию (сколько он задал уточняющих вопросов); • насколько точно он выполняет задание (количество ошибок); • наконец, насколько он готов следовать служебным указаниям (наличие вопросов и отрицаний: «А зачем это нужно?», «Я инженер, а не ученик начальной школы» и т.д.) И , на к онец , самое главное. Чтобы результат вашей беседы с кандидатом был максимально э ф ф ек т и в ным, нужно правильно построить сам процесс собеседования. Перед тем как бомбардировать кандидата проективными вопросами и кейсами, расскажите о компании, о специфике работы. Подробно опишите вакансию, на которую приглашен кандидат (требования к квалификации, обязанности, предполагаемые задачи и т.д.). Описав вакансию, предложите кандидату сразу задать уточняющие вопросы. Вполне возможно, что уже на этом этапе вы поймете, что продолжение беседы не нужно ни вам, ни самому кандидату. И, конечно, никогда не стоит путать собеседование с допросом. Попытайтесь установить партнерские отношения. Расположите кандидата к себе, и он будет с вами более открытым, что поможет вам лучше его понять. Безусловно, чужая душа потемки, и надо отдавать себе отчет в том, что «расшифровать» человека и оценить его потенциал, задав ему с десяток проективных вопросов, невозможно. По итогам собеседования можно говорить лишь о степени вероятности совпадения ваших требований с его возможностями. И, тем не менее, если есть хотя бы небольшой шанс, использовав вышеперечисленные рекомендации, понять, с кем вы имеете дело, значит, все было не зря. Ну и, наконец, существует такая вещь, как испытательный срок. Он всегда дает шанс исправить возможную ошибку, в том числе и самому кандидату определить, туда ли он попал, куда хотел, это ли на самом деле и есть его мечта.

1 (11) / 2013


ПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ

Урок географии География проектов ЗАО ЦНТУ «Динамика» расширяется на Восток: к Хабаровску, Якутску и Красноярску, где уже эксплуатируются наши вертолетные тренажеры, добавился Улан-Удэ, куда в конце 2012 был отправлен комплексный тренажер экипажа Ми-171 для авиационного учебного центра ОАО «У-УАЗ». Светлана ПОПОВЬЯН

В

ообще-то говоря, шестичасовой перелет из Домодедово в Улан-Удэ – отличный сеанс геотерапии. За это время успеваешь хоть ненадолго отключиться от ежедневной суеты, осознать смысл слов «бескрайние просторы Родины», подумать о вечном (что на высоте 11000 метров вполне естественно), поужинать, поспать часок-другой, позавтракать и, наконец, приземлиться уже за Байкалом, сменив серо-бурую слякоть пасмурного Подмосковья на ясное небо и крепкий сибирский морозец. Правда, на следующий день после приезда морозец оказался слишком уж крепким – минус 36! И, как нарочно, именно с утра у нас оказалось несколько часов свободного времени, так как работа предстояла только во второй половине дня. Будь я одна, конечно, осталась бы в гостинице. Но Марина Лысцева, с которой мы приехали в Улан-Удэ делать репортаж о тренажере Ми-171 – настоящий фотограф-профессионал, для которого немыслимо приехать в такую даль и не снять главную достопримечательн��сть города – гигантскую бронзовую голову (!) Ленина, установленную в центре Улан-Удэ. Понятное дело, профессионал снимает не как простой турист. Нужна была не просто голова, а голова на фоне «фактурного» неба, каким оно бывает только несколько десятков минут в день – на восходе солнца и перед закатом. Мы заказали такси на 8 утра и двинулись в сторону центра города. Надо признать, размах этой самой большой в мире расчлененки действительно изумляет, хотя и смешит одновременно: высота головы составляет 7,7 метров, стоит она на гранитном пьедестале высотой 6,3 метра и весит 42 тонны. Местные шутят: «У нас и другие части тела тоже имеются!» С непривычки через 10 минут пребывания на кошмарном морозе (выбрать точку съемки, достать штатив, прикрутить камеру и пр.) мы начали не столько понимать, сколько чувствовать

1 (11) / 2013

опасность положения. Обычный многоуровневый поток сознания превратился в одну-единственную мысль: «холодно… господи, как же холодно… вот, кажется, начинается!... что-то с пальцами… больно, черт возьми... интересно, как замерзали полярники?… надо срочно найти дверь в тепло…» К счастью, находящаяся неподалеку городская кадастровая

палата открывалась в 9 утра, и – опять счастье! – там уже работала столовая. Выпив кофе, мы повеселели, тем более, что за нами приехали наши коллеги из учебного центра. Оставалось еще немного времени, и мы попросили показать нам настоящий буддийский храм. До Иволгинского дацана – духовной столицы Буддийской традиционной Сангхи России – было далеко, и мы отправились в Верхне-Березовский дацан неподалеку от Улан-Удэ. Надо заметить, что буддизм в Бурятии прекрасно уживается с православием, и не только на уровне местных глав конфессий, но и среди простых людей. Никакого противостояния, а уж тем более вражды, нет и в помине. И православные, и буддисты с удовольствием дважды празднуют Новый год (по восточному и православному календарю), при желании могут пойти в храмы друг к другу, лечатся и у традиционных, и у тибетских докторов, которых здесь называют «лама». Идеи буддизма – правда, в весьма упрощенном варианте – привлекают симпатии многих ФОРУМ

людей, не причисляющих себя к буддистам, но испытывающих определенное влияние этого древнего мировоззрения. Я и сама купила в магазинчике при храме небольшую книжечку под названием «Буддийские притчи» и с удовольствием прочитала ее в самолете на обратном пути. Просветленной, конечно, не стала, но и сейчас иногда открываю ее дома и перечитываю некоторые истории из жизни Будды. Кстати, иногда помогает – перестаю волноваться по пустякам! Сам город посмотреть практически не удалось, если не считать мелькания улиц за окном автомобиля. Улан-Удэ поразил количеством праворульных бэушных «японок», коих на дорогах города, кажется, не меньше 90%. Почему-то в основном это Тойоты (по утверждению местных жителей, только они безотказно заводятся практически в любой мороз), но попадаются и машины других марок. Стиль езды местных водителей захватывает дух, особенно когда едешь в пробке в сильный мороз – такое ощущение, что плывешь в молоке, и что происходит в метре от переднего бампера, трудно предположить. Сидеть при этом слева от водителя при правостороннем движении – еще то удовольствие. Самый смешной вопрос, который нам задали в Улан-Удэ, звучал так: «А вы уже пробовали горячие бурятские позы?» Надо было видеть при этом наши физиономии! С удовольствием понаблюдав за ними, нам объяснили: «Позы – это русское название национального бурятского и монгольского блюда – буузы. Означает мясо, завернутое в тесто. Начинка – рубленое мясо и репчатый лук». На деле позы оказались огромными пельменями (диаметром 6-8 см), слепленными в форме «мешочка». Главное правило – есть их надо не в пафосных и дорогих ресторанах в центре города, а там, где их умеют правильно готовить, куда нас и отвезли уже поздно вечером после работы. Горячие бурятские позы оказались что надо! 51


УВЛЕЧЕНИЯ

Искусство судомоделизма, или история о том, как профессия выросла из увлечения Для того чтобы создать модель судна, полностью копирующую оригинал, нужно потратить не один год. Эта кропотливая работа подвластна только настоящему мастеру, имеющему талантливые руки. Работа тут очень тонкая, нужно быть и столяром, и гравером, и токарем, и конструктором – попробуй сделать и соединить в одно целое тысячи мелких деталей, да так, чтобы ни один судья на соревнованиях не придрался, что твоя модель не соответствует оригиналу. Нашу новую рубрику «УВЛЕЧЕНИЯ» открывает интервью именно с таким мастером – бригадиром макетного участка ЗАО ЦНТУ «Динамика» Анатолием Алексеевичем ЕРЕМЕЕВЫМ, который увлекся судомоделизмом еще в детстве, а позже созданные им модели кораблей завоевали дипломы и награды соревнований самого высокого ранга. ■ ФОРУМ. Анатолий Алексеевич, с чего началось Ваше увлечение? Анатолий Еремеев. Началось еще с детства, все как у любого мальчишки – учиться желания не было, а заняться чем-то хотелось. Я пошел сначала в авиамодельный кружок в «Стрелу», но по возрасту меня не взяли, я – в другой, но там тоже сказали – приходи позже, пришлось ждать до 3-го класса. Ну а когда подрос, поступил в судомодельный кружок, где сначала делал простенькие модели из дерева, а потом все сложнее и сложнее. Ф. Вы уже и тогда принимали участие в соревнованиях? А.Е. Да, раньше это было поставлено очень хорошо. Мы уезжали на соревнования иногда на целую неделю. Ну, а теперь все по-другому. Если считаешь, что твоя модель хорошая, то платишь взносы и участвуешь. Ф. Какое место увлечение занимает в Вашей жизни? А.Е. После семьи, конечно, первое. Судомоделизмом занимаюсь всю жизнь – вечерами и в выходные. Дома уже махнули на меня рукой: нравится – делай. Ф. Как Вы выбираете корабль, модель которого будете строить? А.Е. Во-первых, влияет архитектура корабля, чем сложнее, тем сильнее хочется его сделать. Вот, например, взять модель корабля, с которым я сейчас выступаю, это современный эсминец «Осмотрительный». Он мне приглянулся большим количеством мелких деталей, а вот 52

сможет развернуться, соответственно, судьи баллы снижают. Сейчас чертежи скачиваются из интернета, а раньше судомоделисты вычерчивали их сами, причем некоторые делали прямо с заводских чертежей, ну, конечно, не секретных. Ф. А бывает такой тип соревнований, как, например, гонка судов? А.Е. Такого вида состязаний нет. У нас определенная дистанция, на которую всем, независимо от класса модели, дается 7 минут. За это время ты должен чисто, не касаясь, пройти все буи, потом – задним ходом, затем в конце программы – швартовка в док.

когда собрал, то в плане хода он получился не очень хорошим. Помимо стендовой оценки, когда судьи оценивают модели на соответствие чертежам, фотографиям корабля и по другим критериям, есть еще выступление на воде. Здесь необходимо пройти установленную дистанцию с определенной последовательностью буев, пришвартоваться в док и уложиться в отведенное время. За всю эту дистанцию участник соревнований может получить максимальную оценку 100 баллов, плюс стендовая оценка. Бывает так, что сделаешь все точно по чертежу, но в реальности, например, торпедный аппарат на модели не ФОРУМ

▲ Эсминец «Осмотрительный»: реальный…. …и его модель 1 (11) / 2013


УВЛЕЧЕНИЯ

Ф. Где можно увидеть Ваши работы? А.Е. Дома хранить модели негде, поэтому увидеть можно на даче (Прим. Длина некоторых моделей может достигать 2,5 метров). А раньше, пока был не женат, все модели дома хранил, я их даже на стены в специальных аквариумах вешал. Правда потом, в 90-е годы, мне пришлось продать их… Из действующих моделей остался у меня один корабль, с которым я выступаю, и сейчас готовлю новую модель большого противолодочного корабля. Ф. Перекликается ли Ваше увлечение с профессией? А.Е. Безусловно. Профессия как раз и выросла из увлечения. После того, как я окончил школу, руководитель кружка посоветовал идти по специальности. Устроился я гравером и на станке проработал 20 лет, потом ушел в макетную мастерскую, где делал «мелочевку» – это такие сувенирные модельки. Ну а после уже пришел на работу в ЦАГИ, а затем – в «Динамику».

▲ Обязательная часть программы соревнований на воде – швартовка в док. 1 (11) / 2013

Ф. Как Ваша семья относится к Вашему увлечению? А.Е. Да все удивляются. Говорят, тебе уже столько лет, а ты все не бросаешь это дело. А когда модель показываешь, снова удивляются – как такое можно было сделать. Ф. Пытались ли Вы сделать свое хобби полезным и прибыльным делом? А.Е. Ну да, был случай. Когда дети были еще школьниками, а время было смутным, безденежным, вот я корабли и продал. Жалко, конечно, было, но семья дороже. Приехал с сумкой денег, сразу мы с женой ребят одели, обули, еще и на вырост купили. Это было в 90-е… Ф. Расскажите самый яркий случай, связанный с Вашим увлечением. А.Е. Это было в Омске, во время летней Спартакиады народов СССР и России, когда наша команда из-за меня скатилась с 1-го места на 3-е. У меня была тогда большая, в масштабе 1:25, модель корабля-пограничника «Иван Голубец» прямого курса. По условиям выступления на воде надо было четко попасть в центральные ворота, и сразу будет начислено 100 баллов. Во время соревнований подул сильный ветер, а у моего корабля была большая парусность, он попал на боны из бревен, перевернулся и пошел ко дну. Вызвали водолаза, он все-все со дна достал, только большой катер, который стоял на палубе, не нашел. За ночь я все собрал, подклеил, ребята из Брянска дали мне свою шлюпку, я ее зачехлил и установил на место катера. На следующий день выхожу на старт, судья осмотрел модель и допустил к старту. За это соревнование я получил высший балл – 120, команда наша сразу ФОРУМ

вышла на 1 место, я тоже – на 1 место. А потом – раз, и протесты пошли – мол, выставлена модель на старт не в том виде, в котором была на стенде – зачехлен катер. И команда скатились на 3 место, а я – на 5. Вот такая была борьба.

▲ Медали, завоеванные на чемпионатах СССР и России

А так все случаи обычные – соревнования и соревнования. Вот, например, на Чемпионате мира в 95 году – боролся я с немцем. У меня была немецкая аппаратура и у него такая же. Оценки по стенду тоже практически одинаковые, поэтому на баллы влияли только хода моделей. После 2-х попыток мы шли вровень… И вот, наверно от волнения, он одни ворота проскочил мимо, а я прошел. Кстати, интересная деталь – того, кто победил, в чем попало кидали в воду прям с пирса! Интервью подготовила Марина ТЕРЕХОВА 53


УВЛЕЧЕНИЯ

◀ Грузинское трио. (Холст на картоне, акрил, лак).

Магазин мастера. Elena Orlova Светлана ПОПОВЬЯН

Елена Орлова

Н

аверное, хобби нет только у очень скучных или у очень занятых людей. Но согласитесь, что у большинства из нас увлечения вполне обыкновенные – спорт, сад-огород, туризм, чтение-музыка-театр-кино-домино. Да в сущности это и не хобби вовсе, а просто какой-то выбранный каждым из нас стиль жизни, который мы ведем вне работы и вне профессии. Совсем другое дело – хобби как творчество. Сегодня эта тема переживает невероятный бум, это по-настоящему модно. Мы устали от безликих универсальных товаров,

54

не отличимых друг от друга и растиражированных миллионами. Нам такого больше не надо. Нам нужны вещи, в которых чувствуется тепло сделавших их рук. Которые неповторимы и талантливы, ибо такими мы чаще всего считаем себя сами. Мы хотим дарить подаркисамоделки вместо стандартного парфюма, купленного на бегу в Л’Этуале. Все своими руками – открытки, вышивка, вязание, бижутерия. А еще – живопись, графика, ландшафтный дизайн, скрапбукинг, декупаж, бисероплетение, гончарное искусство, роспись по ткани, флористика, домашняя косметика. Курсы, студии, мастер-классы. Хоббигипермаркеты. Все – для воплощения творческих замыслов. Планета людей осатанела от глобализации и хочет чегото ну совсем волшебного – и обязательно для души. Ну вот, долгое вступление позади. Собственно, все это многословие было нужно только для того, чтобы познакомить вас с Еленой Орловой. Конечно, вы удивитесь: это же наш руководитель службы HR, которую мы все хорошо знаем. Но уверяю вас – планету с таким именем вы не знали. Смотрите на ее невероятные работы – и сможете хотя бы прикоснуться, хотя бы чуть-чуть погреться в ее лучах. Я – в восхищении. Кстати, сама Лена очень спокойно отнеслась к моим восторгам по поводу ее ФОРУМ

творчества, что лишний раз доказывает наличие у человека чувства собственного достоинства, не зависящего от посторонних оценок. На вопрос, с чего все это начиналось, она рассказывает: «Самым первым моим увлечением стало рисование. Началось все со спора. Мой друг, художник, утверждал, что способность к рисованию у человека либо есть, либо нет, я же пыталась доказать, что научиться можно вообще всему. Я, кроме прочего, еще и пианистка, хотя и очень хорошо понимаю, в чем разница между мной и, например, Денисом Мацуевым. Дело ведь не в том, умеешь ли ты технически правильно изобразить человека, а в том, насколько это тронет зрителя. В этом и заключается талант. А сама по себе техника рисования вообще доступна всем. Я никогда не училась рисованию и не рисовала, но отвечать перед другом за свои слова пришлось, и мы на спор решили за 30 минут нарисовать портреты друг друга. У меня получилось! Домашняя косметика, лепка и декупаж, вышивка – всем этим я занялась гораздо позже, просто из-за желания заняться еще чем-нибудь… А вообще, все это рукотворчество отличная психотерапия. Рисование приносит позитив наличием красивых красок, декупаж – необходимостью сосредоточиться, лепка и вышивка – неплохой способ микромассажа пальцев». Не хочется повторять банальности вроде «если человек талантлив, то он талантлив во всем», но, похоже, что это именно тот случай. Правда, талант таланту – рознь. Есть люди, которые настолько увлеклись своим хобби, что оно заслонило или вытеснило основную профессию. Я знавала одну бабушку-

▲ Великолепная Япония. (Канва «Аида», нитки мулине)

огородницу, которая, будучи авиационным инженером, так увлеклась своими сотками и таинством появления чего-то из брошенного в землю зернышка, что с радостью уволилась с работы и скоро 1 (11) / 2013


УВЛЕЧЕНИЯ

по части выращивания плодов и овощей могла засунуть за пояс любого кандидата сельхознаук. Но с Леной Орловой другой случай:

▲ Забытая мелодия для флейты. (Бумага для пастели, сухая пастель)

«Для меня это именно хобби, а не профессия, хотя я и продаю свои работы. У буддистов, например, нельзя ни к чему привязываться, потому что ничто в этом мире не вечно… К вещам – тоже, нужно их отдавать, вот я и дарю или продаю свои работы… Свою первую подаренную работу я помню до сих пор. Это был портрет моей подруги, нарисованный в подарок на день рождения. Когда я подарила картину, то весь вечер не могла оторвать глаз от запакованного рисунка и в голове мелькала предательская мысль: «Может забрать обратно и не отдавать?» Продавать работы получается слабо, так как продавать – это тоже талант или приобретенный навык, которого у меня нет, но и особой потребности в этом я не чувствую. Слава Богу, все мои хобби даже не перекликаются с профессией. Я согласна с фразой «Работа должна быть в тягость, иначе она превращается в хобби, и ты перестаешь понимать, за что получаешь зарплату». Чувствуете железную руку начальника службы по работе с персоналом? У меня сложилось впечатление, что эта девушка может не только писать картины с названиями вроде «Этот грустный клоун…», но и запросто, если придется, командовать ротой солдат. Не знаю, как насчет «работы в тягость», но помнить, за что ты получаешь зарплату – точно надо, чтобы что-нибудь не перепутать. На вопрос о том, что ее вдохновляет, Лена ненадолго задумывается: 1 (11) / 2013

▶ Как хорошо мурлыкать при луне (Бумага для пастели, уголь, фиксатив)

«Не помню, кто это сказал: «Наверное Бог – художник, иначе зачем ему столько красок?» Наверное, вдохновляет желание сделать что-то свое, в чем будет позитив, радость, красочность. Ну или не позитив, не красочность и не радость – зависит от настроения. Хотя нет, наверное, правдивее будет сказать, что большинством творческих людей (и мной тоже) движет желание что-то кому-то доказать. Что и кому – не скажу. Вот и мания «непризнанного гения» начала давать свои ростки». Вот так. Что вдохновляло Бога – трудно предположить, ибо за семь дней он натворил порядочно, но человека, даже если он просто хочет что-то комуто доказать (может быть, себе?) наверняка вдохновляет то необъяснимое, что мы называем искрой Божьей. Есть ли она в каждом из нас? Не знаю, скорее всего, нет. Как говаривал Сальери у Пушкина, если вдруг все предались бы вольному искусству, «никто б не стал заботиться о нуждах низкой жизни». Ну а в наше время художнику труднее. Приходиться и творить, и заботиться, потому что есть много тех, за кого ты в ответе, потому что приручил. Например, семья. На вопрос о том, как семья относится к ее увлечению, Лена отвечает честно: «Эксплуатирует со страшной силой. Если нужен подарок кому-то, я встаю

▲ Косметика ручной работы. Мыло

к мольберту и начинаю «ваять нетленку»! А вообще я не очень люблю, когда домашние начинают меня кому-то рекламировать, чувствую себя на редкость неуютно. Стою и думаю: «Ну вот меня хвалят, а мне что на это сказать… начать соглашаться и глупо поддакивать, вроде как нескромно и нагло, начать отрицать и говорить «ну что вы, что вы, не стоит, да это пустяки» тоже как-то неискренне. Поэтому я не столько радуюсь, когда семья хвалит, сколько когда критикует. Или когда критикуют друзья, знакомые, покупатели. Вот тут сразу появляется тема для разговора». Наверняка дарить то, что ты сделал своими руками, безумно приятно. Но ведь это еще кроме всего прочего и выгодно: handmade – это «дорого» во все времена! Собственно, все, что мы ходим смотреть в музеях – сплошной handmade, оставшийся в веках. Где можно посмотреть работы Лены Орловой? Они – в самых разных жанрах – размещены на сайтах «Одноклассники», «ВКонтакте», но больше всего их вот здесь, на профильном сайте «Ярмарка мастеров» w w w. l i v e m a s t e r. r u / l e n a 1 4 0 3 1 9 8 0

▲ Маки. (Холст на картоне, акрил, лак). ФОРУМ

Не буду комментировать – заходите и смотрите сами. И, может быть, комунибудь из вас тоже захочется попробовать что-нибудь сотворить самому, открыв в себе прятавшиеся таланты и вырвавшись из унылого круга повседневности. Удачи! 55


Мы переехали! Наш адрес: ЗАО ЦНТУ «Динамика» Россия, 140180, Московская область, г. Жуковский, ул. Школьная д. 9/18. тел./факс: +7 (495) 276-00-09 (многоканальный). Для писем: 140181 Московская область, г. Жуковский-1 а/я 2262

56

ФОРУМ

1 (11) / 2013



Forum 01' (11) 2013