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Ecole Nationale Supérieure d’Architecture Paris Val-de-Seine

Ville portuaire Réconcilier la cité avec son port

Le Pirée (Grèce)

PORT : n.m. (lat. portus). 1° Abri naturel ou artificiel aménagé pour recevoir les navires, pour l’embarquement et le débarquement de leur chargement. 2° Fig. Lieu de repos ; abri. Voir havre, refuge. 3° Ville qui possède un port. Marseille, port de la Méditerranée. Le Robert (1978)

Dimitri Dupuis Mémoire de Master II (2012 - 2013)

Directeur de mémoire Jean-François LAURENT

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Remerciements Antoniou Tassos Dupuis Marc Germain Julia Kilakou Maria Macrygianni Christina Thomopoulos Dimitris

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Sommaire Avant-propos.....................................................................................................................................5 Introduction......................................................................................................................................6

Partie I : Typologie et problématique des villes portuaires concernées par ce mémoire.......8

A- Différences entre port maritime et port fluvial.........................................................8

B- Caractéristiques naturelles et structurelles des ports maritimes..........................10 1- L’importance des marées................................................................................10 2- Bâti, installations et équipement lourd........................................................12 3- Les friches industrielles..................................................................................14 a- Dans ou hors des villes portuaires...................................................14 b- Subir ou réagir....................................................................................16 C- Les différents acteurs...................................................................................................18 1- Les collectivités locales...................................................................................20 2- Les opérateurs privés......................................................................................20 3- La puissance publique....................................................................................20 Partie II : Etat des lieux et restauration de la relation ville-port.............................................23

A- Facteurs de lien et de rupture ville-port...................................................................23

B- Pistes en faveur d’une meilleure relation ville-port................................................24 1- Dimension urbaine.........................................................................................24 a- Retrouver du lien...............................................................................24 b- Retrouver une identité......................................................................24 2- Dimension architecturale...............................................................................26 3- Dimension économique.................................................................................28 a- Renaissance de la ville portuaire......................................................28 b- Naissance de la région portuaire.....................................................28

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Partie III : Le port, vitrine de la ville...........................................................................................30 A- La valeur d’image.........................................................................................................30 1- Le rôle médiatique de l’image........................................................................32 a- L’identité iconique..............................................................................32 b- L’importance de la communication visuelle..................................34 2- Le contrôle de l’image.....................................................................................36 a- Les pièges à éviter...............................................................................36 1- Le stéréotype..........................................................................36 2- La nostalgie............................................................................36 3- Le ludique..............................................................................36 b- Les opportunités à développer.........................................................38 B- La valeur d’usage..........................................................................................................42 1- Les pratiques actuelles de réconciliation ville-port....................................42 a- La création...........................................................................................42 b- La reconversion partielle des activités............................................44 c- La reconversion totale des activités.................................................46 2- Nouvelles pratiques en faveur des villes portuaires...................................48 a- La culture.............................................................................................48 b- Du transport à la transmission........................................................50

Conclusion.......................................................................................................................................53 Bibliographie...................................................................................................................................54

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Avant-propos Chaque fois qu’ils en ont eu l’occasion, les hommes se sont installés le long des mers, des rives des lacs, des fleuves et des rivières. Là où la présence de l’eau favorise le développement des civilisations, par celui du commerce et des communications. Le présent mémoire, qui étudie les relations entre une ville portuaire et son port, ainsi que les différents moyens de les améliorer, m’aura été très utile comme analyse préparatoire en vue de mon Projet de fin d’études. En effet, mon PFE, qui propose des aménagements d’une zone du port du Pirée (Grèce), est en lien direct avec mon mémoire de fin d’études. Le lien, voilà le mot clef qui définit ce qui a guidé la présente recherche : lien avec ma propre histoire et les ports qui m’ont, de ce fait, toujours attiré. Grec par ma mère, je suis très attaché à celui du Pirée, où je me rends chaque année depuis ma naissance. Mais également avec celui de Buenos Aires, ville portuaire argentine où j’aimais me promener durant mon année d’échange international, en 2011-2012. S’il fallait encore prouver l’importance des ports, on pourrait dire, d’une certaine façon, que celui du Pirée a largement coopéré à l’essor du monde occidental, puisqu’il a été à l’origine d’Athènes et de la civilisation grecque à qui l’Occident doit tant. De là, l’importance qu’il y a à étudier les relations entre une ville et son port, ainsi que les conditions d’amélioration de cette relation. Aujourd’hui, le port passagers du Pirée (détaché du port de conteneurs, désormais loué et géré par la Chine populaire), présente un aspect général de laisser-aller, presque d’abandon et de friche en certains endroits, qui ne correspond pas à son niveau de fréquentation par les nombreux Grecs insulaires (9 841 îlots et îles composent le territoire, dont 169 îles habitées, selon le recensement de 2001) et les quelque 20 000 000 de vacanciers étrangers qui en font chaque année le premier port touristique au monde... Infrastructures à minima ; bâtiments en ruines ou non entretenus ; végétation rare, aménagements et accueil des passagers inexistants... le port passagers du Pirée offre l’image d’un triste parking à bateaux, loin de la vitrine du pays qu’il devrait être. Conscientes de ces problèmes, les Autorités du port du Pirée (ΟΛΠ, Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς) ont lancé au printemps 2012 un concours visant à transformer en musée des antiquités sous-marines les immenses anciens silos à grains, désaffectés, qui défigurent actuellement une partie du port passagers. Ce premier pas vers un renouveau du port - il y a de la place pour beaucoup d’autres projets ! -, est un signe d’espoir et d’essor pour toute la ville du Pirée et, plus largement, pour la Grèce, pays tourné vers la mer (les armateurs grecs sont parmi les plus importants au niveau mondial) depuis l’Odyssée d’Ulysse.

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Introduction Muer ou dépérir. Actuellement, si certaines villes portuaires tirent leur épingle du jeu, nombre de ports et de villes portuaires anciens perdent de leur influence, confrontés à la globalisation de l’économie et à la crise que traversent les pays où ils se situent. Qu’il s’agisse du transport de marchandises ou de passagers, comme des tonnages de pêche en baisse ou de la désindustrialisation de leur aire géographique, les facteurs de leur déclin sont multiples. Ces ports doivent impérativement s’adapter, se transformer s’il ne veulent pas voir disparaître leur activité. Pour cela, il est urgent de rétablir du lien entre ces villes portuaires et leurs ports si l’on ne veut pas qu’ils se détachent l’un de l’autre et se replient sur eux-mêmes, générant des friches industrielles importantes, à l’image de celles des bassins miniers à l’abandon dans le nord de la France. « Comment remettre en relation une ville et son port ? » La ville est le lieu géographique et social le plus complexe créé par l’homme. Parmi celles-ci, les villes portuaires sont bien souvent les plus denses et les plus développées. Elles méritent donc d’être analysées comme des entités assez fortes et intéressantes pour être capables de dépasser la situation de crise qu’elles vivent actuellement. Naturellement ouvertes, les villes portuaires sont en effet des lieux propices à l’innovation venue d’ailleurs. On peut raisonnablement espérer que leur « information génétique », issue de leur localisation et de leur culture propre, leur permettra d’évoluer. Je m’étais déjà intéressé à cet aspect « génétique » en étudiant l’ornement en architecture, dans mon rapport de licence (L3). Je me suis attaché à appliquer ce même principe dans le présent rapport de master (M2) sur les villes portuaires et leur port. Dans mon rapport de licence, il était à l’échelle du détail. Ici, il est à l’échelle de la ville. Un architecte doit aussi bien savoir dessiner une plinthe qu’une ville, comme disait en substance Le Corbusier. Dans la première partie du mémoire, nous définirons les critères qui permettent de distinguer les villes portuaires concernées par une problématique semblable à celle du Pirée (port de référence de mon PFE, en lien avec ce mémoire). Transposer les problématiques d’un port incomparable avec celui du Pirée par sa culture ou sa géographie ne présenterait aucun intérêt. La deuxième partie sera consacrée à l’analyse des différentes spécificités d’une ville portuaire et à ce qui la liait à son port. Cette étape est indispensable à quiconque voudrait comprendre ce qui a provoqué leur séparation. Et encore plus à celui qui voudrait tenter ensuite d’y remédier au moyen des trois leviers que sont l’urbain, l’architecture et l’économie pour réinjecter de la ville dans les zones de friches industrielles. La variété des échelles (ville-port-monde) sera un des principaux aspects du remède. Il faudra à la fois jouer avec une échelle locale (la ville et son port), et internationale (le port comme lien avec le reste du monde). Et ainsi trouver le bon équilibre pour que les relations internationales ne perturbent pas la relation entre le port et sa ville. Et inversement, pour que la ville puisse maintenir une relation avec son port sans pour autant perturber ses échanges internationaux. Voire même que cela les favorise.

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La troisième partie - à laquelle j’attache une grande importance, parce que rarement abordée -, développera la dimension artistique que les ports ont su inspirer. J’ai été incité à aborder le sujet sous cet angle en lisant L’Art de bâtir les villes, de Camillo Sitte (Editions du Seuil, collection Points-Essais). Certes, l’ouvrage, dont le titre est incompréhensible, même incorrect sans son sous-titre, beaucoup plus explicite : L’Urbanisme selon ses fondements artistiques, ne traite pas des villes portuaires. Mais il a retenu mon attention par l’importance que son auteur porte à l’aspect artistique dans la construction des villes. Il me semble en effet que cet angle est une des clefs qui aident à résoudre les problèmes de nombreuses villes portuaires. Trop souvent, les ports n’ont été abordés que comme des lieux de travail, de production et de rendement. Seul leur aspect fonctionnel a été pensé par ses organisateurs, afin de rivaliser avec la concurrence mondiale. A terme, c’est ce qui a provoqué le repli de certains ports sur eux-mêmes. Une rupture avec leur ville d’attache renforcée en temps de crise. On peut s’étonner de l’oubli de cet aspect artistique, car les ports ont toujours été une source d’inspiration, une muse pour les artistes. Qu’il s’agisse de peinture, de littérature, de musique et de chansons ou encore de cinéma, le monde de la mer et les ports ont toujours représenté une énorme force d’évocation pour les artistes. Nous verrons à cette occasion les différentes images attachées aux ports, afin de mieux comprendre et profiter de cette ressource inexploitée. Gageons que ces représentations seront suffisamment évocatrices pour créer un environnement favorable à une fréquentation des ports qui dépasse celle de leurs seuls usagers, passagers ou travailleurs.

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Partie I : Typologie et problématique des villes portuaires concernées par ce mémoire

A- Différences entre port maritime et fluvial

Port maritime : « Point de passage obligé dans la chaîne des transports où il assure le relais entre le navire et les moyens de transport terrestre, le port maritime possède une vie propre, influencée par son rayonnement maritime et la richesse économique de son arrière-pays. Un port n’est pas seulement un outil-relais entre la mer et la terre ; par les activités qu’il peut attirer ou promouvoir, il ajoute à sa fonction première d’autres fonctions fort diverses. Un grand port peut ainsi constituer une puissante place commerciale, industrielle, financière, administrative, intellectuelle, scientifique, etc. Profondément marqués par les conditions naturelles, les ports ont été aussi modelés par les fluctuations de l’activité économique au cours de l’histoire, et leur importance dépend de la richesse et du poids économique de leur hinterland. » Bastard Paul (1985), article in Encyclopaedia Universalis, Corpus 14, page 1092. Du fait de leur localisation qui diffère, le port maritime et le port fluvial possèdent des physionomies qu’on ne risque pas de confondre : le port maritime se trouve face à un grand plan d’eau qui s’étend quasiment à l’infini (mer ou océan), tandis que le port fluvial, situé le long d’un cours d’eau important, fait face à sa rive opposée dont il est généralement séparé par une faible distance. Cette topologie différente induit une information génétique propre à chacun de ces ports et, par conséquent, non seulement des problématiques mais aussi des solutions qui seront différentes. De la sorte, certaines solutions valables pour un port fluvial risqueraient fort de ne pas fonctionner si nous les transposions mécaniquement à un port maritime. Pourquoi cela ? Parce que l’on ne peut pas appliquer les mêmes traitements à un port disposé le long d’une côte ouverte et un autre qui sera bloqué entre les deux berges d’un fleuve. Le port maritime est souvent construit dans une crique ou une baie abritée des vents et des courants, avec son « vieux port » niché au fond de cette protection naturelle qui joue le rôle d’un écrin pour la ville, comme ceux de Gênes (Italie) ou du Pirée (Grèce). Il peut aussi être construit in extenso sur la mer (comme celui de Casablanca, au Maroc), ou être constitué de canaux et bassins creusés dans les terres du littoral (comme à Dunkerque). Aligné le long des rives d’un fleuve, le port fluvial crée bien souvent une inégalité entre les deux berges, l’une étant plus déveoppée et attrayante que l’autre. Ce déséquilibre provoque un réel chavirement de la ville et perturbe l’agglomération urbaine et le bon fonctionnement du port. C’est notamment le cas des ports de Londres, Nantes, Bordeaux, Lisbonne (voir photos). Toutefois, nous ne mentionnons ce problème commun à beaucoup de ports fluviaux que pour faire ressortir la spécificité de ces ports. Mais nous ne nous y attacherons pas plus par la suite, puisque notre mémoire porte sur les ports maritimes, et plus spécialement celui du Pirée auquel je consacre mon PFE.

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Développement inégal entre rives de ports fluviaux

Nantes (France)

Bordeaux (France)

Londres (Grande-Bretagne)

Lisbonne (Portugal)

Disposition ouverte d’un port maritime

Le Pirée (Grèce) 9


B- Caractéristiques naturelles et structurelles des ports maritimes

1- L’importance des marées

Les marées modèlent la côte et font varier les hauteurs d’eau navigable, ce qui n’est pas sans conséquences sur les lieux d’implantation et la structure des ports qui s’y abritent. Selon les mers auxquelles on s’intéresse, on distingue deux grandes familles de marées, en fonction du marnage (différence de hauteur du niveau de la mer entre marée haute et basse) de chacunes : les mers et océans à hautes marées (avec des marnage pouvant atteindre plusieurs mètres), que l’on trouve sur le littoral atlantique et la Manche (pour ne parler que de la France) ; et les mers à basses marées (avec un marnage quasiment négligeable, de quelques centimètres, comme en Méditerranée). On se doute que la construction, l’organisation et l’architecture des ports ne sera pas la même en Méditerranée et en Atlantique. L’importance du rôle des marées sur les ports est flagrante dès que l’on observe la disposition de leurs plans d’eau (bassins, quais). Dans les zones à fort marnage, afin d’accroître l’accueil portuaire sans trop devoir s’éloigner des installations à marée est basse, l’homme a été obligé de construire des bassins qui peuvent être fermés et garder les navires à flot lorsque la mer s’est retirée. C’est le cas de Dunkerque, dont les bassins et canaux, ramassés sur eux-mêmes, ont été creusés à l’intérieur des terres. Un tel effort n’est pas nécessaire dans les ports méditerranéens, qui ne connaissent pas un fort marnage, comme à Gênes, Marseille et, bien sûr, au Pirée. Libérés de la contrainte des marées et bénéficiant d’un littoral accore (c.a.d. qui plonge subitement à la verticale et profondément), ils peuvent s’étaler le long de la côte. Ils présentent une configuration à dominante linéaire, tandis que les ports d’Atlantique (fortes marées et faible hauteur d’eau du fait du plateau continental qui se prolonge loin dans la mer) sont, eux, à dominante compacte et complexe, comme à Dunkerque.

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Le Pirée (Grèce) : port en zone de faible marnage, qui peut s’étaler le long du littoral

Dunkerque (France) : port en zone de fort marnage, ramassé sur lui même

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2- Bâti, installations, équipement lourd

Les bâtiments portuaires (capitainerie, criée, entrepôts, corderie, ateliers, fortifications, arsenaux militaires et casernements, gares maritimes à symbolique forte, etc.), les installations (darses, cales de radoub, silots à grains, réservoirs à gaz et pétrole...) et l’équipement lourd ou gros matériel (grues, ponts transbordeurs, etc.) ont un impact visuel très fort. Ce sont des marqueurs qui identifient immédiatement le lieu et sa fonction. Mais, lorsque celui-ci périclite, ils sont les premiers à signaler sa déchéance, en devenant alors les marqueurs de sa perte d’activité et sa transformation en friche industrielle. Se pose alors la question de leur avenir. Faut-il les détruire (ce qui nuira à l’identité du site) ? Ou faut-il les conserver ? Mais alors, comment occuper l’espace, le transformer ? Complexe, la reconversion ou la rénovation des ports est un challenge passionnant... et qui a déjà fait ses preuves. A Saint-Nazaire, le projet «Ville-Port» (lancé en 1994) de rénovation de la base sous-marine, a permis de rendre la ville plus attractive et de créer de l’emploi. De 1996 à 2000, c’est l’architecte espagnol Manuel de Solà-Morales, qui a commencé la transformation de la base militaire en base de loisirs, touristique et culturelle. Puis, de 2002 à 2007, l’agence allemande LIN Berlin, a transformé deux alvéoles pour sous-marins en salles où se tiennent aujourd’hui expositions, concerts et spectacles. Personnellement, pour voir effectué ma quatrième année d’architecture à Buenos Aires en 2011-2012, je peux témoigner que le quartier de Puerto Madero (composé d’anciens docks rendus inadaptés du fait des navires devenus trop gigantesques pour y entrer), est actuellement l’un des quartiers les plus chics et branchés de la capitale argentine. Une nouvelle faculté de droit (UCA) et des nouveaux quartiers de bureaux et de commerce ont vu le jour. A l’occasion de sa reconversion, Puerto Madero est devenu le terrain de jeu d’architectes célèbres, parmi lesquels l’Espagnol Santiago Calatrava (Passerelle « Puente de la Mujer »), le Britannique Norman Foster (quartier résidentiel et culturel en bordure des anciens quais), l’Argentin Cesar Pelli (Tour YPF), l’Uruguayen Raphael Vinoly (reconversion des entrepôts en musée d’art contemporain : le « Museo Fortabat »)...

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Bâti, installations, équipement lourd (port du Pirée)

Les quais

La cale de radoub

La capitainerie et sa tour de contrôle

Le transport

La pêche

La croisière

La marine nationale

Le bassin réservé aux pompiers

Le silo et ses aspirateurs à grains

La gare de chemin de fer 13


3- Les friches industrielles

a- Dans ou hors des villes portuaires

L’apparition de friches industrielles est le résultat du déclin d’un port, ou de l’émergence de nouveaux besoins du fait de l’évolution des technologies liées à son domaine. Ce déclin ou cette évolution, qui lui font abandonner ses anciennes infrastructures et installations, donnent lieu à des friches industrielles. Selon la localisation géographique du port - dans ou en dehors de la ville, par exemple -, le traitement de ces friches donnera lieu à des problématiques et des solutions différentes. Le premier cas est celui du « vieux port ». Construit jadis, en même temps que la vieille ville, il en constitue le coeur. Lorsque, pour des raisons propres à ses caractéristiques (localisation, taille des bassins, disparition de l’activité de pêche, etc.) ce type de port n’est plus adapté aux besoins de l’économie, ses installations (ateliers, entrepôts, etc.) se transforment en friche et constituent une véritable carie que la ville a du mal à soigner. Souvent, une partie de ses anciens bâtiments peut être transformée en logements, à l’occasion d’opérations immobilières dont raffolent les promoteurs. En revanche, la construction d’immeubles nouveaux y est plus complexe, du fait de la réglementation attachée à la construction en zone généralement classée. Le second cas est celui d’installations portuaires construites dans une zone industrielle réservée, en périphérie de la ville, le long de la côte, comme au Pirée par exemple. On peut voir apparaître alors des friches qui ne sont pas forcément dues à l’abandon des activités portuaires ou industrielles qui y sont rattachées, mais au contraire à leur expansion : comme la modernisation de l’activité de départ demande de nouveaux territoires et moyens, les anciennes structures sont abandonnées pour se déplacer vers de nouveaux espaces libres, toujours plus éloignés. La zone en friche ainsi constituée va créer une dégradation au plan social. Logiquement, quand cela est possible, la solution passera, dans ce cas, par une revitalisation socio-économique de l’endroit (voir plus loin). Selon la nature des friches prises en compte, le calcul de leur surface peut énormément varier. Se limite-t-on à la seule aire d’activité d’un port ? Aux friches non portuaires d’une ville portuaire ? Ou prend-on en compte toutes les friches industrielles de la ville portuaire en question ? Dans Ces Ports qui créèrent des villes, l’auteur, Claude Chaline, souligne (P. 10) que : « L’évaluation des superficies des espaces portuaires délaissés soulève, dans chaque cas, plusieurs possibilités d’interprétation. On peut s’en tenir à une stricte définition juridique et institutionnelle, fondée sur la notion de domaine public maritime ou d’espace géré par l’autorité portuaire qui exerce toutes les compétences. Il s’agit alors d’une interprétation minimaliste. Dans nombre de cas (...), les projets d’aménagement incitent à des interprétations beaucoup plus larges. Celles-ci peuvent alors inclure espaces industriels abandonnés, emprises ferroviaires devenues inutiles, zones d’entrepôts, mais aussi quartiers d’habitation dont les résidents vivaient, depuis des générations, en symbiose avec les activités maritimes ou para-maritimes. » Ainsi, selon des calculs effectués par mes soins au moyen de SketchUp, les friches du seul port passagers du Pirée seraient d’environ 61 hectares. Elles passeraient à 109 hectares en y ajoutant celles du quartier de Moschato (plus au sud-est), et à 410 hectares en comptant aussi les friches de l’ancien aéroport, situé encore plus à l’est, le long de la côte (voir photo ci-contre).

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Vieux port

Vieux port

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Port du Pirée, friches industrielles (DR)

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Zones industrielles Terrains vierges La ville

Zones industrielles Friches La ville

Le port

Le Pirée, création et déplacement des friches industrielles

Le Pirée : 61 hectares, 109 hectares, ou 410 hectares de friches industrielles

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Le port


b- subir, ou réagir

Nous l’avons vu, c’est la modernisation et l’apparition de nouveaux besoins qui génèrent la délocalisation des activités et créent des friches. Si chaque cas est particulier, on observe cependant une règle assez générale : le mouvement de retrait s’effectue progresivement, en commençant par les zones les plus anciennes pour finir par les plus récentes, qui résistent mieux aux nouvelles contraintes. Cela dit, il existe plusieurs attitudes et moyens de subir ou réagir face au cancer que sont les friches, voire d’y échapper. - La délocalisation subie : on ne peut rien y faire, et l’activité portuaire meurt. Au mieux, les anciennes infrastructures sont rénovées et transformées en quartiers d’habitation ou de loisirs (gentrification). C’est le cas des complexes portuaires de Puerto Madero et de Riachuelo, à Buenos Aires, devenus inutilisables. Longtemps à l’abandon, Puerto Madero est aujourd’hui un quartier agréable... de bureaux et de musées. - La réaffectation lente : elle s’étale sur une dizaine d’années minimum pour déterminer l’avenir des opérations de reconversion du site, comme on l’a observé à Dunkerque. Des friches avec affectations temporaires plus ou moins sauvages apparaissent. - La réaffectation rapide : phénomène rare, réservé à quelques métropoles dynamiques qui peuvent assurer une reconversion expresse, comme en Asie, par exemple. - L’anticipation : quand la ville portuaire concernée est extrêmement dynamique, le déclassement des équipements peut être anticipé. Ainsi on évite la formation de friches (ex : Hong-Kong, Singapour). Cela n’est, bien sûr, possible que dans un environnement très sain et réactif. Mais, parfois, les aléas de l’économie impliquent un ralentissement de l’activité et l’apparition de friches, malgré un contexte général porteur (ex : Amsterdam). - La carte médiatique : profiter d’un événement majeur, ou le susciter, pour jouer ensuite la carte médiatique peut forcer les acteurs (ville, Etat, entreprises) à réagir au lieu de tergiverser. Ce fut le cas à Gênes, en Italie, où la ville a profité du dynamisme de l’exposition « Colombiane », en 1992. On peut encore citer Lisbonne, au Portugal, qui, avec l’organisation en 1998 de l’exposition internationale « Les Océans, un patrimoine pour le futur », a pu redynamiser son « water front ». Les Jeux Olympiques, avec leur exposition médiatique mondiale, ont encore plus d’influence. En son temps, Barcelone en a profité, lors des J-O de 1992, pour moderniser son front de mer. Mais ce n’est pas efficace à tous les coups. Athènes et le Pirée, s’ils ont profité des grands travaux préparatoires aux Jeux de 2004 (infrastructures sportives, réfection du réseau routier côtier et des lignes et stations de métro, création d’un tramway, etc.) en paient aujourd’hui la note. Et comme le pays traverse une crise sans précédent, la plupart des infrastructures créées à cette occasion ne sont plus entretenues à l’heure actuelle. - L’absence de friches : on note deux types de ports, qui représentent deux façons d’échapper au dévelopement de friches industrielles. Le meilleur exemple est celui du port moderne, récemment créé et dont les infrastructures correspondent donc aux besoins de l’économie environnante. La France devrait se doter, en 2013, de quatre grands ports maritimes en Outre-Mer (Guadeloupe, Martinique, Guyane et La Réunion). Le mauvais exemple est celui où le contexte local (politique et économique), gèle le développement, comme à La Havane. On peut donc dire qu’il n’y a pas de friche à La Havane... ou que tout n’y est que friche. 16


Photo degoogle la plus :grande friche industrielle du Pirée. Projet de réaménagement d’une Mot clé athènes jo urbain partie de l’ancien aéroport d’ A thènes en complexe olympique Image tirée : Université de Franche -Comté UFR des Sciences de l’Homme, du Langage et de la Société Laboratoire ThéMA, UMR 6049 du CNRS Centre d’Etude et de Recherche sur le Sport et l’Olympisme Besançon -FranceProjet urbain et Jeux olympiques : Le cas d’Athènes 2004 Thèse de Doctorat en Géographie présentée par Adeline HENRY Année 2005

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C- Les différents acteurs

La santé d’un port a une énorme influence sociale et économique sur sa ville d’attache, dont il est souvent la locomotive. Généralement, selon qu’un port se porte bien ou non, la ville portuaire qui dépend de lui est, elle aussi, en bonne ou en mauvaise santé. Pendant longtemps, lorsqu’un port et sa ville traversaient une période de crise, on préférait des programmes (financièrement très intéressants) qui passaient, par exemple, par une revitalisation économique reposant sur le développement immobilier des « waterfronts » (fronts de mer). Ce type de solution - qui se fait au dépend du développement d’activités offrant un travail aux populations locales -, a conduit au développement de friches industrielles dans les anciennes zones d’activité non concernées par ces programmes, et, parallèlement, à la « gentrification » (embourgeoisement) des villes portuaires touchées par ce phénomène d’accroissement urbain (« urban growth machine »). Avec, pour résultat, le départ des populations d’origine - le plus souvent défavorisées -, qui ne peuvent répondre à l’accroissement des loyers et du prix du mètre carré construit. On assiste alors à une vraie rupture entre la ville portuaire et son port. Rupture encouragée par la loi de 1920 qui, en créant le statut de « port autonome », a permis au phénomène de se développer de façon très importante en France. Après Bordeaux et Le Havre où ce statut a vu le jour, ont suivi Dunkerque, Rouen, Nantes-Saint-Nazaire et Marseille, en 1965, puis La Rochelle, en 2006. La loi, qui souhaitait lutter contre la concurrence internationale, donnait carte blanche aux autorités portuaires pour développer le port dont elles étaient en charge comme elles l’entendaient, indépendemment des autorités de la ville qui n’avaient plus le droit d’intervenir dans ce domaine. Le résultat ne s’est pas fait attendre, et la rupture au niveau institutionnel entre responsables urbains et portuaires s’est traduite de façon tout à fait visible sur le terrain : en se tournant de plus en plus vers le monde et le commerce international, les ports ont eu moins besoin de leur ville d’attache. Ils lui ont tourné le dos en se vouant à l’international. De ce fait, ils se sont fermés et repliés sur eux-mêmes, créant une véritable frontière entre deux mondes qui se regardent dès lors en chiens de faïence. Le statut de « port autonome », qui ne concernait que les ports français, fut copié par certains pays. Ce fut notamment le cas du Pirée, en Grèce. Différents acteurs (collectivités locales, opérateurs privés et puissance publique) sont responsables de la rupture entre un port et sa ville. Soit qu’ils agissent dans ce senspour des raisons qui leur sont propres, soit que le statut de port autonome les empêche de lutter contre. Pour réussir à tisser à nouveau du lien entre ville et port, il faudrait les faire dialoguer à nouveau, malgré le statut de port autonome. Voyons, au niveau de chacun des trois principaux acteurs cités plus haut, ce qui bloque et ce qui peut favoriser le dialogue.

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L’homme face au port (image tirÊe du film Jamais le dimanche (1960), de Jules Dassin

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1- Les collectivités locales

Pour combler le fossé entre ville et port, il faudrait déjà parvenir à renforcer la participation des collectivités locales dans les instances décisionnelles portuaires. Sans perdre de vue que ce gain de dialogue complique singulièrement l’a réactivité des stratégies de développement des ports. De plus, qu’entend-on par « collectivités locales » ? S’agit-il uniquement des représentants élus au niveau de la mairie, ou faut-il aussi, dans un souci de représentation réellement démocratique, prendre en compte les associations de citoyens (associations de quartiers, de commerçants, écologiques...) et autres (entreprises, centres de recherche et de formation ? Et, même dans ce cas, peut-on croire que l’on représente réellement la population dans son ensemble ? Le cours d’« Initiation à la recherche », de MM. Yankel Fijalkow et Jean-Pierre Levy, l’a bien montré : lorsque les urbanistes tentent de récolter l’avis des populations, seuls les éléments les activistes, et les militants habitués à prendre la parole savent se faire entendre... mais ils ne représentent pas l’ensemble de la population. Une consultation représentative de la population est un processus qui demande du temps. Or le temps de la démocratie ne correspond pas à celui des entrepreneurs, toujours pressés d’agir. Il faudra donc trouver un juste milieu entre les intérêts des uns et des autres pour que la ville ne souffre pas de son port, ni le port de sa ville.

2- Les opérateurs privés

En quête de rentabilité croissante et donc de transformations et changements constants, les opérateurs privés entrent vite en contradiction avec les collectivités locales qui souhaitent, au contraire, le maintien de l’identité maritime de leur ville. D’une certaine façon, les opérateurs privés sont tournés vers l’avenir, et les collectivités locales vers le passé, l’histoire, tout ce qui donne un cachet à leur ville. Elles refusent de continuer d’effacer leur mémoire portuaire comme on l’a trop souvent fait depuis l’après-guerre en comblant les anciens bassins pour créer des parkings. Là encore, ce n’est que par un long processus de discussion que sera trouvé un juste milieu qui fasse que l’on n’handicape pas non plus l’avenir en surprotégeant la mémoire du site. Cette première partie du mémoire se limitant à un état des lieux de la problématique, nous nous attacherons à repérer des solutions dans sa seconde partie.

3- La puissance publique

L’Etat est un acteur qui est parfois appelé à jouer un rôle décisif en agissant comme arbitre entre les anciens utilisateurs d’un site et des investisseurs. Son intervention peut être nécessaire pour dépasser des freins à la mutation d’une zone souvent en crise ; permettre à des opérateurs privés ou étrangers de pénétrer des marchés publics sous responsabilité des collectivités locales. Au Pirée, par exemple, en 2010, la société chinoise Cosco (China ocean shipping company : premier armateur chinois, sixième mondial), a pu se rendre maître du port de conteneurs (qu’elle loue pour 35 ans) en promettant d’injecter 564 millions d’euros dans sa modernisation. Depuis l’arrivée de Cosco, l’activité du port de conteneurs est en hausse de 70%, même si cela ne s’est pas fait sans concessions, notamment de la part des dockers et de leurs syndicats. Il va sans dire que si l’Etat peut arranger le mariage entre collectivités locales en difficultés et investisseurs potentiels, il devrait aussi garantir l’équité du contrat de mariage, pour que les collectivités n’aient pas l’impression de passer un pacte avec le diable, qui ne fera que retarder leur damnation. 20


Le président chinois, Hu Jintao, reçu à Athènes par son homologue grec, le 24/11/2008, pour celer la cession, pour 35 ans, du port conteneurs du Pirée au groupe chinois Cosco http://www.rfi.fr/actufr/articles/107/article_75253.asp

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Partie II : Etat des lieux et restauration de la relation ville-port

A- Facteurs de lien et de rupture ville-port

De nombreux éléments ont longtemps joué en faveur de l’équilibre entre une ville et son port. Au premier rang de ceux-ci, se trouvent les activités en relation avec l’activité même du port, et qui impliquaient un fort brassage de la population locale travaillant sur le port et vivant en ville : manutention, trafic passagers, pêche, activités tertiaires (services), stockage, chantiers navals, réparations et entretien... A Londres, par exemple, en 1950, on comptait quelque 30 000 dockers qui vivaient ainsi dans des quartiers proches du port. Avec l’apparition des transports de masse, au XXe siècle, loger sur le port ou a proximité directe les personnes qui y travaillent, n’est plus une nécessité. Grâce aux trains, navettes, bus, etc., ces populations peuvent résider loin du port, voire en dehors de la ville portuaire. De même, les transports par camions et voie ferrée, n’imposent plus le stockage sur le port. Parallèlement, comme le réseau routier s’est développé et que la voiture personnelle s’est démocratisée, les usines de transformation peuvent être localisées loin des ports, là où la pression immobilière est moins forte pour les entreprises comme pour leurs employés (apparition des « rurbains »). Du fait de l’essor des technologies en matière de transport maritime (rythme de rotation des navires qui s’est intensifié, et réduit le coût des droits des quais) ; de l’évolution du tourisme (concurrencé par l’essor du transport aérien) ; et des techniques de stockage qui ont évolué, on assiste à une forte délocalisation de nombreuses activités qui s’effectuent désormais hors de la zone portuaire historique. Ces évolutions ont provoqué la création de friches industrielles sur le port et des « no man’s land » dans les villes portuaires. Très spécifiques, les ports militaires ne doivent pas être oubliés pour autant. Avec la fin de la conscription obligatoire (moins de casernes) et la baisse des besoins en matériel et en espaces (due au développement des nouvelles technologies), les ports militaires offrent un potentiel très important en matière de friches à venir. D’autant qu’elles sont toujours très bien géolocalisées, dans des endroits géostratégiques offrant un point de vue exceptionnel... qui intéresseront énormément les promoteurs. Problème : pour l’heure l’armée traîne les pieds et rechigne à se séparer de son héritage.

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B- Pistes en faveur d’une meilleure relation ville-port 1- Dimension urbaine

a- Retrouver du lien

Les friches industrielles créent des ruptures entre une ville et son port. L’un des remèdes pour guérir une ville portuaire de ces plaies consiste à rétablir du lien entre le port et sa ville, notamment en réurbanisant lesdites friches portuaires. C’est ce que soulignaient en 1993 Michel Cantal-Dupart et Claude Chaline, dans Port cadre de ville : « Une autre préoccupation s’est fait jour : la nécessité de réintroduire l’urbanité dans les ports pour réduire la coupure générée par la juxtaposition du modèle urbain au paysage fonctionnel offert par l’espace portuaire. » Réurbaniser permet de réhumaniser ces no man’s lands en créant des espaces communs partagés où se rencontreront population citadine étrangère au port et personnes y travaillant. Dans le même temps, cela rend l’endroit plus agréable à vivre pour ces derniers. Tisser à nouveau du lien par la réurbanisation peut reposer sur des programmes de rénovation d’entrepôts et leur transformation en logements, commerces, musées, etc. Mais cela peut aussi se faire en améliorant les transports, outil par excellence de lien géographique et social. Au Pirée, par exemple, la construction d’un monorail suspendu devrait être achevée en 2014. Ce monorail permettra de relier rapidement les deux extrémités du port qui est en forme de fer à cheval. D’autre part, il reliera aussi le complexe portuaire au réseau métropolitain en direction d’Athènes, dont la station la plus plus proche n’est joignable qu’à pied aujourd’hui, après avoir traversé un noeud routier extrêmement complexe et dangereux.

b- Retrouver une identité

C’est la privatisation et l’hyper fonctionnalisation des ports qui ont favorisé la coupure avec le reste de la ville. Elles laissent derrière elles une population orpheline de son port, qui s’en détache de plus en plus, car elle a le sentiment d’être rejetée par ce dernier. Dès lors, travailler à développer l’identité propre à chaque port et ville portuaire constituera un autre levier favorable au rétablissement de liens harmonieux entre les deux entités. Cela passera notamment par une programmatique axée sur l’identité du site afin que les habitants s’y reconnaissent et s’y sentent à nouveau chez eux. De plus, une identité forte rendra la ville unique et particulièrement attractive aux yeux des personnes étrangères à la ville (tourisme national et international). Cette volonté de « personnaliser » chaque ville portuaire en fonction de son patrimoine historique, culturel et architectural va à l’encontre de la tendance actuelle qui consiste à appliquer le même traitement à toutes les villes portuaires. Tendance qui transforme souvent les ports en parcs « Disneyland » (comme le parc d’attraction géant du PortAventura, inauguré en 1995 à Barcelone, qui propose « un voyage exceptionnel au coeur de cinq mondes uniques : Chine, Polynésie, Far West, Mexico, Méditérannée »), où des zones ludiques pour touristes sont sensées boucher les trous générés par les friches. Cette « mode » conduit à fondre tous les ports et leurs villes dans un même anonymat lassant à la longue. Pourquoi se déplacer, si c’est pour retrouver partout la même chose ? En 2011, dans la version française de son livre Junkspace, Rem Koolhass relevait ce phénomène déjà en cours pour les aéroports qui se ressemblent, où que l’on soit. 24


Le projet de monorail suspendu, qui désenclavera le port du Pirée en 2014 Saisie de la p. 2 du journal grec NEA EΠΟΧΗ (23/03/2012), n°124

Vers Athènes

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Quais Friche Ville Ecole navale Rupture ville/port

Le Pirée : tracé du monorail qui desservira le port et le reliera enfin au métro d’Athènes

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2- Dimension architecturale

De ce qui précède, ressort l’importance de la dimension architecturale qui tentera, avec ses armes, de sauver, mettre en valeur et rénover tout ce qui peut l’être en vue de souligner les particularismes de chaque port, et donc de développer son identité propre. La dimension architecturale de la rénovation d’une friche portuaire est d’autant plus importante que les ports - avec les gares et les aéroports -, font partie des éléments architecturaux les plus internationaux, donc relativement identiques parce que répondant à des fonctions, besoins économiques et techniques semblables, qui dictent bien souvent leur « forme » esthétique. La taille et la profondeur des bassins d’un port dépendront du type de navire qu’il accueille désormais (les tankers d’aujourd’hui sont sans aucun rapport avec les navires d’autrefois : ils n’ont plus leur place dans des bassins creusés au milieu de la vieille ville). De même, les docks et les entrepôts évolueront en fonction de l’évolution des grues de chargement comme du transport ferroviaire et routier qui permettent de ne plus avoir à stocker sur place comme avant. Cette évolution n’est pas nouvelle. Elle est de toute époque. Les ports d’autrefois (si appréciés aujourd’hui avec leur côté « château fortifié » et leurs remparts) avaient des fortifications qui évoluaient au fil des progrès du génie militaire et de l’efficacité de l’artillerie. Mais quand les conditions géographiques et physiques d’un port ne lui permettent pas d’évoluer, celui-ci risque de péricliter... s’il ne sait pas changer de fonction. On l’a déjà vu avec l’exemple de Buenos Aires, mais ce fut aussi le cas de Nantes qui, ne pouvant plus accueillir les navires actuels, trop grands, a préféré mettre l’accent sur la culture. Jusque très récemment, l’aspect esthétique et identitaire des ports n’était pas pris en compte à sa juste valeur. Seuls l’efficacité et le rendement comptaient. Maintenant que les ports se déplacent et sortent des villes pour répondre aux nouveaux besoins de la globalisation des échanges, ainsi qu’au prix du pétrole et aux considérations écologiques qui poussent au gigantisme des navires, les villes héritent de bâtiments et hangars devenus inopérants (trop petits), et donc de friches. Certaines infrastructures (comme des silos à grains), dépassées par les normes actuelles imposées par la globalisation de l’économie, et qui pouvaient paraître déjà immenses par rapport aux bâtiments du passé, génèrent une forte rupture esthétique. Et la résolution des problèmes qu’ils posent en terme de traitement architectural est complexe, surtout quand la rénovation vise à réhumaniser le port et le lien avec sa ville. Certes il existe une solution radicale et expéditive : la démolition. Parfois indispensable, elle doit être faite avec doigté et peut ne concerner qu’une partie d’un site, car à trop démolir, on risque de perdre son identité. Généralement, des solutions plus douces (réhabilitation) seront préférables. Mais là aussi, il ne faut pas tourner complètement tourner le dos au site à traiter, au risque de n’en faire qu’un décor sans plus aucune justification autre que la rentabilité financière.

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L’ancien silo à grains du Pirée, exemple d’architecture brutaliste de certains ports

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3- Dimension économique

a- Renaissance de la ville portuaire

En 1997, dans Urbanité des cités portuaires, Thierry Baudouin, chercheur au CNRS et coordinateur de l’ouvrage, défendait le point de vue selon lequel « La France de l’ère post-industrielle a besoin de villes portuaires. Non plus de ports, autonomes de leur ville, non plus même de villes-ports, outils de transit d’une simple fonction de transport rapide mais bien de véritables villes afin de s’émanciper du splendide isolement dans lequel s’est enfermé le jacobinisme industriel. (...) La cité s’impose comme le nouvel espace productif, à l’image de ce qu’était jadis l’usine ». (p. 283) Autrement dit, le port - qui ne fait plus que gérer des entrées et des sorties marchandises et les moyens de transport de ces marchandises -, ne peut plus se passer de sa ville ni de son arrière pays pour le traitement, l’assemblage ou l’usinage desdites marchandises qui ont transité par lui. Le port a donc non seulement besoin de liens forts avec sa ville, mais aussi de développer un réseau de communication routier, ferroviaire et fluvial à l’échelon national, voire plus, qui le mette en contact avec d’autres villes et d’autres ports du pays ou ailleurs dans le monde. Les ports d’aujourd’hui seront à la fois concurrents et alliés, obéissant en cela au concept de « concurrence et concourance » cher au sociologue Edgar Morin.

b- Naissance de la région portuaire

Pour s’entraider sans se marcher sur les pieds, chaque port d’une région est appelé à se spécialiser dans un domaine (commerce, transport de passagers, etc.), ce qui permet à la région concernée de répondre à plusieurs besoins en les répartissant entre ses ports. Dans ce domaine, la France fait figure de mauvais élève, alors qu’elle est ouverte sur trois mers ! Au contraire, les ports du delta rhénan (Anvers, Rotterdam, Amsterdam, Zeebrugge...) en sont un bon exemple : ils démarchent ensemble l’Europe de l’Est et parlent d’une seul voix avec Bruxelles pour promouvoir le développement de leur région. Mais ils savent aussi entretenir entre eux une concurrence saine qui les stimule pour ne pas s’arrêter dans leur obligation d’évoluer. Ainsi, la spécialisation d’Anvers et Zeebrugge ne concerne que l’accueil des futurs porte-conteneurs à très grand tirant d’eau. En Grèce, des bateaux-bus devraient bientôt constituer un embryon de lien maritime pour la région du Golfe saronique. Les navettes de transport de passagers qui composeront ce réseau devraient desservir les ports de la côte est du Golfe saronique, du Pirée (au nord), jusqu’au Cap Sounion (au sud). On peut s’étonner que ce type de service n’existe pas encore dans un pays qui compte tant d’îles. Il est évident qu’une fois opérationnel, il participera au désenclavement du port du Pirée vers le Cap Sounion. Pour l’heure, la route côtière qui relie les deux est presque impraticable en semaine, aux heures de pointe, et en week end. Ses embouteillages sont connus et craints par les Piréotes et les Athéniens, qui pourront certainement accéder plus rapidement aux plages de Sounion par la mer qu’en voiture !

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L’arc rhénan au coeur de la mégalopole européenne http://www.ladocumentationfrancaise.fr/cartes/liste/tout/(offset)/620

Réseau de bateaux-bus qui desserviront la côte est du Golfe saronique http://www.pointsupreme.com/content/

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Partie III : Le port, vitrine de la ville

A- La valeur d’image

Comme le relève Claude Chaline dans Ces Ports qui créèrent des villes, même si un port s’est séparé de sa ville depuis plusieurs années et a perdu de sa popularité, « il reste toujours un attachement fort pour la population locale grâce à l’imagerie extérieure, l’aspect folklorique ». Arrêtons-nous un instant sur cette dimension iconique souvent négligée dans les ouvrages sur les ports, d’autant qu’elle me permet d’enrichir ma connaissance de celui du Pirée, sujet de mon Projet de fin d’études. Avec une histoire longue de 2 500 ans et dans un pays fier aussi bien de son passé que de ses armateurs, on a du mal à comprendre comment le port traditionnel du Pirée a pu être laissé dans l’état de presque abandon où il se trouve aujourd’hui : absence totale de bâtiments d’accueil, d’attente ou de repos, de restauration et d’hébergement des passagers en attente de leur bateau ; une billeterie du niveau de cabanes à frites ; des quais non arborés, laids et sans ombre ; de grandes étendues non urbanisées ni paysagées : bref, l’aspect d’un parking à bateaux aussi attirant qu’un parking de supermarché... La déliquescence de l’Etat grec et la situation économique du pays expliquent en partie cette négligence, pourtant dommageable à l’ensemble du pays dont le port du Pirée (sujet de films et de chansons fredonnées dans le monde entier) devrait être une vitrine de premier plan. Et pourtant, malgré un bilan aussi accablant, le port du Pirée est resté cher aux Piréotes, et plus largement aux Athéniens et à tous les Grecs qui ont, un jour ou l’autre, transité par ses quais. Hélas, ce n’est pas le Grec de la rue qui peut remédier à cette situation. Et si les autorités tardent à comprendre tout l’intérêt - économique - qu’il y a à jouer sur l’image du port, il y a fort à parier que d’autres s’en occuperont, comme l’ont déjà fait l’Europe (qui a réalisé le nouvel aéroport d’Athènes), ou les Chinois, qui gèrent aujourd’hui le port de conteneurs du Pirée... Le projet de monorail suspendu (cf. p. 24) et l’appel à concours pour rénover les anciens silos portuaires à l’abandon sont les premiers signes d’une prise de conscience. Le site mérite mieux et plus : une véritable réflexion globale en vue de sa rénovation et de son exploitation ; un véritable plan d’ensemble qui fera du port du Pirée - voie d’entrée de première importance - la vitrine du pays qu’il n’aurait jamais dû cesser d’être, afin de correspondre à l’image très forte qu’il représente pour de nombreux Grecs mais ausi beaucoup de gens à travers le monde. La force de l’image est bien connue des publicitaires et des commerciaux. Il serait dommage de s’en passer. Reste à savoir sur quoi la baser (donc à connaître sa mémoire culturelle, son histoire et ses racines, qui ont donné lieu à la mythologie qui fait sa force aujourd’hui) pour ne pas se lancer dans des projets de rénovation creux, qui n’entreront pas en résonnance avec l’âme du site. Sinon, le risque est grand de manquer la cible et de voir une rénovation à peine achevée et déjà condamnée. Apprécié ou décrié, le paysage portuaire fascine de par son architecture unique. Au Pirée comme partout ailleurs, le public souhaite de plus en plus y avoir accès, y vivre, s’y promener, s’y instruire et s’y distraire. Il faut réaménager les quais des ports tombés en désuétude pour en faire des espaces accessibles tout en préservant l’identité de la ville et du port par un remodelage urbain. Ce qu’il faut, c’est un travail d’articulation entre ville et quais, entre quais et mer ; tout en maintenant la notion de limite pour ne pas appauvrir l’identité respective de la ville et de son port. La dualité existe, il faut jouer avec. Etablir un dialogue.

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Joseph Vernet (1714 - 1789), Calme dans un grand port EuropĂŠen Date du tableau et localisation du port inconnues : Toulon, Marseille ?

http://www.vlamarlere.com/article-musique-peinture-poesie-penser-36-orgue-et-clavecin-a-l-epoque-baroque-46660505.html

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1- Le rôle médiatique de l’image

A une époque où l’individu - citoyen, consommateur, client, usager... - occupe une place de premier plan, enquêtes et sondages sont sans cesse organisés pour récolter son avis et son opinion. Ces consultations visent non seulement à connaître ses goûts, ses attentes et sa pensée, mais aussi à les influencer en les guidant lorsque nécessaire. L’image d’un port crée de l’imaginaire. Jouer sur son image permet donc de jouer sur l’imaginaire qu’elle dégage. Comment ? Par des campagnes d’information qui sensibiliseront le public aux problèmes d’un site et à leur résolution. La transformation d’un site (friche portuaire à rénover, par exemple), ne sera réussie et acceptée que si elle se fait avec l’assentiment de ses futurs utilisateurs. Il doit donc y avoir un mouvement d’aller et retour, de dialogue, entre l’avis de la population et celui des instances responsables de la rénovation. Dans Port, cadre de ville, Michel Cantal-Dupart et Claude Chaline insistent sur le fait que la clef d’un paysage portuaire réussi - au vu des résultats récoltés auprès de la population par des urbanistes et des statisticiens - repose sur une accessibilité du public qui contribuera à l’animation du port. Accessibilité facilitée par une lisibilité spatiale claire et en rapport avec l’identité maritime propre aux villes portuaires. Encore faudra-t-il que la ville portuaire en question possède un intérêt suffisant et exploitable pour que la population se sentent concernée et lui montre de l’intérêt. a- L’identité iconique Pour répondre à ce besoin, il faudrait que la population de la ville portuaire devienne son principal supporteur, au même titre qu’il y en a pour les équipes de football. Le port du Pirée illustre bien ce phénomène de supporteurs. Il y a moins de cinquante ans, les villes du Pirée et d’Athènes étaient encore physiquement et visuellement séparées (à vol d’oiseau, environ 10 kilomètres séparent l’Acropole et le port du Pirée). Les deux villes se sont tellement développées depuis qu’elles se touchent désormais et semblent ne faire qu’une. Mais Athéniens et Piréotes ne voient pas les choses ainsi. Leurs équipes de football distinctes avec leurs supporteurs attitrés illustrent bien cette division entre la capitale et sa ville portuaire. Bien que les deux villes aient fusionné au niveau du visuel urbain, elles sont tout aussi rivales que Paris et Marseille. Si le Pirée, longtemps ville de seconde importance qui n’était connue que par son port, peut aujourd’hui rivaliser avec la capitale du pays, cela montre bien le fort potentiel de médiatisation de son port. Et cela prouve qu’une ville portuaire possède un intérêt médiatique suffisamment exploitable pour que sa population lui voue un grand intérêt. D’où il ressort qu’en améliorant l’image et la popularité d’un port, on améliorera la relation de la ville avec son port. Ce travail de restauration de l’image du site sera d’autant plus facile qu’un port possède d’emblée une symbolique assez forte (phare, bassins, navires, grues, entrepôts, etc.) pour nourrir son attractivité.

Les « Verts » du Panathinaïkos sont les supporteurs d’Athènes. Souvent d’origine sociale plus aisée que ceux du Pirée, ils sont fiers de représenter la capitale grecque.

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Le phare d’Alexandrie (Egypte), icône de la ville portuaire par excellence

Les « Rouges » d’Olympiakos défendent l’équipe de football du Pirée. Ils puisent leur identité dans leur ville et son port où beaucoup ont travaillé ou travaillent encore.

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b- L’importance de la communication visuelle

L’imaginaire ne tombe pas du ciel. Il est produit par des images qui se sont implantées dans notre cerveau en fonction de données qui l’ont nourri. Il peut s’agir de données sociologiques ou économiques (approche immatérielle, intellectuelle), qui nous feront dire, par exemple - sans même y être allé -, que Rotterdam est un des plus grands ports au monde). Il peut s’agir aussi de clichés (mer = évasion, vacances. Industrie = grisaille, pollution). Mais notre imaginaire peut aussi être le fruit d’une approche sensorielle directe, par la fréquentation physique avec un lieu donné. Cette dernière source est bien souvent celle qui nous marque le plus. Il ressort de ce qui précède que si un port, par exemple, se cache en totalité (accès interdit au public) ou en partie, il ne créera pas d’imaginaire ou un imaginaire négatif : qu’a-t-il à nous cacher pour qu’on nous empêche de le voir ? Ainsi, peut-on regretter qu’au Havre (voir image ci-contre), un véritable mur de trois immenses bâtiments (terminaux) ait été construit sur le quai Roger Meunier, dans l’allignement visuel du boulevard François-Ier (l’une des artères principales de la ville), ce qui masque carrément l’entrée du port, privant les gens du spectacle des énormes porte-conteneurs entrant et sortant du port... Le principal spectacle de l’endroit ! Rendre le port physiquement et visuellement accessible, non seulement à ceux qui y travaillent mais à la plus grande partie de la population, est donc la première préoccupation qui doit retenir l’attention des urbanistes et des architectes. A eux de savoir choisir les points stratégiques de la ville portuaire qui joueront un rôle en faveur de la communication visuelle du port, aux yeux de ses habitants et des gens de passage. Pour mon PFE, j’ai attaché beaucoup d’importance à l’implantation de mon projet en fonction des différents points (cônes de vision) d’où il sera visible à partir de la ville. J’ai relevé des points de vue concernant les piétons et d’autres pour les automobilistes qui empruntent l’autoroute pour se rendre au port. Un programme de réaménagement portuaire réussi devra s’insérer dans un ensemble port-ville et, plus largement, concerner également la façade maritime du site. Paysager l’ensemble, renforcera l’unité et l’identité du projet qui, en plus, sera visible de plus loin. Le phare peut jouer ce rôle de signal fort (cf. ci-contre). Il suffit de se rappeler celui d’Alexandrie pour s’en convaincre. Plus un phare sera haut, plus sa lumière sera visible. On l’a vu plus haut, le réseau de bateaux-bus bientôt en service dans le Golfe saronique, permettra de développer non seulement l’activité du Pirée mais aussi la relation avec les autres ports de la côte conduisant vers les plages du Cap Sounion. De la même façon, un nouveau phare important construit à l’entrée du port du Pirée permettrait de tracer un trait d’union lumineux entre toutes les rives du Golfe saronique, à 50 kilomètres à la ronde. En tournant dans le sens contraire des aiguilles d’une montre, le Pirée, point noeudal de la région, serait visible, même de nuit de Salamine, de l’entrée du canal de Corinthe, d’Epidaure, de Methana, de Poros, d’Egine et du Cap Sounion !

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Le Havre (France) : communication visuelle du port occultée par des terminaux

Le Pirée : cônes de vision depuis l’autoroute

Le Pirée : cônes de vision depuis les rues

Golfe saronique (Grèce) Le phare, symbole fort du site qui s’impose à la région et souligne son identité 35


2- Le contrôle de l’image

Depuis au moins l’Odyssée d’Ulysse (fin du VIIIe siècle avant notre ère), la mer et les ports ont été une source d’inspiration constante et foisonnante au service des artistes de tous arts : poésie, théâtre, littérature, peinture, sculpture, chant, opéra, cinéma... La séduction suscitée par l’image du thème marin est un atout à ne pas négliger quand on réfléchit au réaménagement d’une friche portuaire. L’identité historique (culturelle mais aussi professionnelle), est un élément incontournable quand on réfléchit à son avenir. C’est une carte à jouer... à bon escient, si l’on ne veut pas qu’elle se retourne contre lui. Elle doit servir à développer son identité, sa spécificité ; pas à lui appliquer une image portuaire passe-partout, qui en fera un port de plus perdu dans la masse des autres.

a- Les pièges à éviter

L’image est une arme à double tranchant, avec ses avantages et ses inconvénients. Il faut tenter de développer les uns et d’éviter les autres. La meilleure façon consiste à les identifier. Voyons d’abord comment se prémunir des inconvénients en les identifiant. Ils sont principalement de trois ordres : le stéréotype, la nostalgie, et le ludique. 1- Le stéréotype Il est le résultat de la reproduction d’images tellement répétées qu’elles finissent par perdre leur signification. Il repose sur l’amalgame, le « tout est dans tout » qui conduit au grand rien au niveau du sens. Il entrave donc la recherche d’une identité propre. Prenons l’exemple du hublot pour rester dans le milieu marin. C’est une fenêtre si particulière que le simple fait d’en voir un nous fait voyager par delà les océans. Mais si l’on est amené à construire des bureaux dans une zone maritime et qu’en guise de fenêtres nous y plaquons des ouvertures en forme de hublots sous prétexte que nous sommes en bord de mer, cela risque de transformer sa force évocative en une image ridicule parce que devenue cliché. Contrairement à la boîte de conserve stéréotype élevée par Warhol au niveau d’oeuvre d’art en étant détournée de sa fonction première, ici, le hublot perdra de sa force évocative et ne fera penser qu’à une fenêre (ce qu’il est) lorsqu’on en verra d’autres. 2- la nostalgie Son slogan : « avant, c’était mieux ! » Elle mystifie le passé et empêche toute évolution. Elle agit dans de nombreux domaines, comme la musique (beaucoup tournée actuellement vers les années 70’), ou la mode (les hipsters et le vintage branché actuel), alors que, dans les années 50’, Jack Kerouac et Allen Ginsberg étaient déjà des hipsters. Pour survivre et se développer, les ports en activité doivent être à la pointe de la technologie. Ils ne peuvent pas surfer sur la seule vague muséale des ports anciens. Sans doute une partie de leur patrimoine en friche peut jouer cette carte ou être réaffectée à des activités non portuaires, mais leur partie « saine » doit coller à sa fonction portuaire, ce qui n’empêche pas une expression architecturale forte. 3- Le ludique Nous en avons déjà parlé plus haut. Rappelons seulement que cette « solution » de type parc d’attractions (que l’on pourrait appliquer partout, pas seulement pour les ports) tourne complètement le dos à la spécificité du site et nuit à son identité. 36


Boutique de souvenirs grecs. Production de stéréotypes répondant à la nostalgie (DR)

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b- Les opportunités à développer

L’élément identitaire le plus marquant d’une ville portuaire est, bien sûr, son port. Pourtant, la relation entre les deux ne fonctionne pas toujours, généralement du fait d’une mauvaise perception de l’image du port. Il convient alors de s’interroger sur le regard. Pourquoi l’œil ne parvient-il pas à lire l’image du site ? Faut-il clarifier la lecture de l’image, voire même la dévoiler ? Car les ports restent souvent fermés au public. Rappelons-nous Paul Klee, pour qui « L’art ne reproduit pas le visible : il rend visible. » Voilà une piste de choix pour valoriser l’image du port, et par ce biais celle de toute la ville portuaire. Nous l’avons vu, l’art en général a largement puisé dans l’imaginaire marin et portuaire sa force évocative, créatrice d’émotions. Quel meilleur exemple pour s’en convaincre que le poème Le Bateau ivre (1871), d’Arthur Rimbaud :

« Et dès lors, je me suis baigné dans le Poème De la Mer, infusé d’astres, et lactescent, Dévorant les azurs verts ; où, flottaison blême Et ravie, un noyé pensif parfois descend ; » Les peintres n’ont pas été en reste. Ils se sont particulièrement appliqués à rendre ou à traduire le jeu si complexe de la lumière, des reflets du ciel dans la mer. Citons juste pour mémoire et parmi les plus célèbres, William Turner (XIXe siècle), réputé pour ses ciels marins et ses scènes de tempête. Il fut le précurseur de l’impressionisme et du fauvisme, mouvements qui ont fait de la mer - que ce soit à Saint-Tropez, Collioure, Honfleur, ou Le Havre, pour ne parler que de la France - l’un des thèmes favoris de leur recherche sur la lumière. Mais on aurait pu aussi évoquer le Japonais Hokusai, et tant d’autres artistes. Les écrivains ont montré le même intérêt pour le thème marin et les villes portuaires (cf. bibliographie : Pirée, anthologie de textes littéraires (titre original : Πειραιάς, ανθολόγιο αφηγήσεων), livre qui recense des textes - romans, nouvelles, poèmes, notamment de Flaubert et Proust - évoquant le Pirée). Depuis l’Odyssée d’Ulysse, la mer est un sujet d’inspiration récurrent pour les écrivains. Elle est présente dans de nombreuses oeuvres, qu’il s’agisse de récits d’aventure (Stevenson, L’Ile au trésor ; Jules Verne, VingtMille Lieues sous les mers), de romans (Hugo, Les Travailleurs de la mer) ou de mémoires (Chateaubriand, Les Mémoires d’outre-tombe, dont la première partie évoque la mer, à Saint Malo où il passa une partie de son enfance). Même attrait chez les chanteurs (Melina Merkouri, Les Enfants du Pirée, et tant d’autres qu’on ne peut citer ici). Jusqu’à l’opéra, qui déclenchera la foudre et les éclairs de la tempête à grands coups de timbales, cuivres et cymbales, dans Le Vaisseau fantôme, de richard Wagner. Qui dit lumière, dit ombre et ténèbres. Les romantiques ont beaucoup joué sur l’aspect dramatique que la mer sait prendre, quand souffle la tempête ou que tombe la nuit. Sous leur plume, le phare, lumineux symbole du triomphe de la raison humaine sur l’obscur chaos des flots, perce la nuit et l’inconnu de ses rayons salvateurs. Mais le phare peut aussi être hanté, être l’outil de criminels qui allument des feux près de récifs pour attirer les bateaux qui s’échoueront et qu’ils pourront piller. Pendant longtemps, la mer a d’abord été crainte (il y a un siècle, très peu de gens savaient nager, même parmi les marins). En surface, les tempêtes, en profondeur les monstres marins. Elle était synonyme de danger (Hemingway, Le Vieil Homme et la mer), de relégation et de solitude (De Foe, Robinson Crusoë) et de folie (celle du capitaine Achab, dans Moby Dick, de Melville).

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William Turner (1842), Snow Storm, Tate Galery, Londres

« Les volutes du ciel et de l’eau entraînent l’œil en tout sens dans les tableaux de Van Gogh. » Aude Mathé, architecte. Article dans Urbanité des cités portuaires p. 396.

Vincent Van Gogh (1888), Nuit étoilée sur le Rhône Musée d’Orsay, Paris

Georges Braque (1906), L'Estaque, Centre Georges-Pompidou, Paris 39


A la peur de l’inconnu, attachée à l’image de la mer, répond celle de l’illicite et du monde interlope, attachée à l’image du port : petit peuple besogneux et misérable, marins bagarreurs et ivres, malfrats et prostituées qui tournent autour de leur paie... Les séries télévisées s’en inspirent et y font abondamment référence. La série The Wire (Sur Ecoute, en français), réalisée par David Simon, illustre à merveille les relations complexes et glauques entre politiciens, dockers et gangsters, avec pour cadre le port de Baltimore (Etats-Unis). Dans l’imaginaire, si la mer est incontrôlable, les ports sont le royaume des marginaux, des hors-la-loi. Avant, la télévision, le cinéma s’était déjà emparé de ce thème. Citons pour mémoire Le Quai des brumes (1938), de Marcel Carné, avec Jean Gabin et Michèle Morgan (film qui se passe au Havre), Sur les Quais (1955), d’Elia Kazan (avec Marlon Brando), Jamais le dimanche (1960), de Jules Dassin (avec Le Pirée comme décor. Film déjà cité plus haut. Voir photos ci-contre), ou encore Le Casse (1971), de Henri Verneuil, (avec Belmondo), qui se passe dans le silo à grains désaffecté du port du Pirée (lequel deviendra bientôt le Musée des Antiquités sous-marines du port). L’image du danger, mais aussi de la mort et de l’oubli colle à celle de la mer et des ports. Le port est l’endroit par où l’on arrive, mais aussi celui d’où l’on part, parfois à jamais. Et si la mémoire est importante pour ne pas trahir celle d’un site, l’idée de l’oubli est aussi à garder en tête quand on s’intéressera à faire revivre un port ou une ville portuaire sans les muséifier. L’oubli, dans sa valeur positive, est ce qui permet de passer à autre chose, à une nouvelle étape. Dans le film America, America (1964), d’Elia Kazan, le jeune héros grec tourne le dos à l’Europe pour immigrer en Amérique où il arrive en découvrant la Statue de la Liberté et New York du bastingage de son paquebot. Il faudra donc jongler entre mémoire et oubli, entre éléments à conserver, éléments à transformer, et éléments à supprimer. Le problème principal sera celui de l’utilisation de cette mémoire avec une réappropriation pertinente. Entre terre et eau, lumière et obscurité, mémoire et oubli, le port est un lieu naturel (au sens premier du terme !) de confrontation. Il est aussi celui de la confrontation entre la ville - objet culturel complexe façonné par l’homme - et la mer, élément naturel le plus sauvage et incontrôlable. Le port doit être un atout et non un O.F.N.I (Objet Flottant Non Identifié !) pour la ville. Il faut s’évertuer à tisser un maillage étroit entre présent et passé ; entre histoire et besoins actuels. Un port est avant tout une porte ; la porte d’entrée et de sortie d’un pays. Une vitrine. La vitrine d’une ville, voire - avec Le Pirée - de tout un pays, en lien avec le monde. Mais n’oublions pas que le port doit maintenir ses fonctions premières pour ne pas être réduit à une fonction muséale, voire ludique, coupée de tout ce qui l’a constitué.

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L’activité nocturne (DR)

L’ouvrier du port

Les gangsters

Les prostituées

Le port du Pirée, voix de toute une nation

(dessin personnel incrusté sur carte Google)

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B- La valeur d’usage

1- Les pratiques actuelles de réconciliation ville-port

Du fait des enjeux économiques (globalisation) et même écologiques (taille toujours plus importante des navires pour diminuer la consommation énergétique des machines : à volume égal, un gros navire revient moins cher que deux plus petits), les besoins (bassins gigantesques) et moyens techniques (grues géantes) d’un port contemporain impliquent des infrastructures aux dimensions telles que ni la ville ni le citoyen n’y trouvent plus leur place. C’est pour cela que le port leur tourne le dos. Souhaitable, la volonté de réconciliation entre le port et sa ville est-elle encore possible avec un aussi grand écart d’échelle entre les eux entités ? Et si oui, comment ? Différentes voies ont déjà été mises en pratique ces dernières décennies. Nous les avons regroupées en trois sous-parties. a- La création Dans l’ouvrage Port cadre de ville, qui rassemble les séminaires de l’Association Internationale Villes et Ports, Michel Cantal Dupart et Claude Chaline, citent l’exemple de la création ex nihilo, en 1994, des trois ponts mobiles du port de Dunkerque, troisième port français et septième port nord-européen. Selon les auteurs, ces ponts (pont du Texel, pont de la Communauté urbaine de Dunkerque (CUD) et pont de l’université. Cf. photos ci-contre), sont d’une grande importance. Déjà, en étant mobiles, ils permettent de laisser passer aussi bien les bateaux que les automobiles. Ils sont donc un élément primordial du lien entre la ville et son port. D’autre part, ils constituent des signaux visuels forts dans le paysage. Visibles de loin, ils animent à la fois le port et la ville. Ils signifient : « ici, on peut passer ». Ils attirent l’oeil, donc l’intérêt et la communication. Le port et la ville sont à nouveau imbriqués. On passe sans rupture de l’un à l’autre. En revanche, le port industriel et commercial de Marseille, qui est plus important en volumes transportés et en potentiel touristique, n’a toujours pas réussi à ouvrir son paysage portuaire aux Marseillais et aux étrangers. Un retard dans l’étape préliminaire indispensable au développement d’une politique touristique ambitieuse qui sera sans doute comblé en partie avec la nomination de la ville comme « Capitale culturelle européenne » pour l’année 2013.

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1

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Dunkerque (France) : création d’un axe reliant ville et port par trois ponts mobiles

(1) Pont du Texel, à Dunkerque

(2) Pont de l’université (même type que le pont de la CUD, n°3 sur la photo du haut)

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b- La reconversion partielle des activités

Autre solution permettant d’améliorer la relation ville-port, la conservation d’anciens bâtiments reconvertis est, elle aussi, très efficace. Elle permet à la fois de regagner du terrain abandonné à la friche et de réinjecter de la fréquentation dans des zones désertées par le public. Le concours actuel, qui vise à transformer les anciens silos à grains du port du Pirée en futur Musée des antiquités sous-marines en est un très bon exemple (cf. photos ci-contre). De nombreuses reconversions de ce type ont déjà eu lieu, comme à Saint-Nazaire (cf. p. 12 : la rénovation de la base sous-marine). On pourrait aussi citer le Marché Bonsecours (imposant bâtiment construit de 1844 à 1848 le long du fleuve Saint-Laurent, A Montréal (Canada), qui abrita un temps le parlement du Canada-Uni) : réhabilité en 1996, il offre aujourd’hui des salles d’expositions, des boutiques d’art, de design et d’artisanat. Avec son nouveau balcon face au port et son dôme, le Marché Bonsecours est devenu un bâtiment public emblématique de Montréal. A Liverpool (Angleterre), les entrepôts du Albert Dock, ont été reconvertis en 1988 en musée (Tate Galery de Liverpool) par l’architecte James Stirving. Au bord de la Tamise, la Tate Galery de Londres s’était déjà installée dans une ancienne centrale électrique. Réalisées (Gênes, en Italie) ou en projet (Tanger, au Maroc) les reconversion portuaires sont trop nombreuses pour être ne serait-ce que citées ici. Certaines sont partielles (comme à Tanger, qui veut garder une activité de pêche), d’autres ont mis une croix définitive sur l’activité d’origine de leur site, comme à tel Aviv, en Israël (voir ci-dessous, § c- La reconversion totale des activités, p. 46). La mémoire du site portuaire perdure grâce à ses témoins - utilisateurs et habitants -, qui se transmettent la mémoire de génération en génération. Mais, au fil du temps, cette mémoire se désagrège, les souvenirs se déforment. La mémoire ne repose plus que sur les archives (documents écrits, peints, photographies, etc.). Mais aussi de façon beaucoup plus directement accessible - visuelle -, grâce aux anciens bâtiments portuaires, grâce à leur architecture. Mais comment les réaffecter ? Le choix est large : logements, bureaux, musée, commerces, salles d’exposition, nouvelles halles, etc. Ce sera aux autorités de la ville et portuaires d’en décider, en discussion avec les habitants (cf. § Les collectivités locales, p. 20). Onéreux, ces programmes de rénovation s’adresseront surtout à une population aisée, qui appréciera d’habiter et de vivre dans un cadre ou passé et présent dialoguent. Vieilles cheminées, grues, ponts transbordeurs, entrepôts, docks... Les nouveaux habitants pourront rêver à Marlon Brando dans Sur les Quais, alors qu’ils vivront au milieu de bars branchés et de bureaux modernes. La gentrification du site en fera un lieu agréable à ses nouveaux résidents, quand les populations laborieuses d’hier faisaient tout pour oublier le port après des journées de travail harassantes. Les municipalités devront donc veiller à promouvoir des programmes de mixité sociale qui n’excluent pas toute une partie de leur population.

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Proposition de réhabilitation de l’ancien silo à grains du Pirée (projet de l’agence Travis Design)

Vue extérieure du projet (bâtiment d’origine, cf. photo p. 27)

Vue intérieure du projet de Musée des antiquités sous-marines

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c- La reconversion totale des activités

Une des options les plus répandues (parce que appréciée par les réaménageurs), consiste à mettre totalement fin à ses activités portuaires industrielles (Nice), ou à le convertir en zone de bureaux, musée et logements (Buenos Aires), voire en un immense parc d’attraction touristique (Barcelone). Une transformation qui met un terme à son caractère portuaire et à son évolution. Qui dit musée, dit arrêt dans le temps. Qui dit logements et bureaux, ne dit plus port. Un choix parfois obligé, parce que de nouvelles conditions économiques mondiales poussent le port à se délocaliser, voir à disparaître complètement. On l’a vu, c’est ce qui est arrivé à l’ancien port de Puerto Madero (à Buenos Aires, en Argentine), dont les bassins trop étroits ne pouvaient plus continuer d’accueillir les bateaux actuels. Toute l’anciennne zone portuaire est devenue aujourd’hui un des quartiers les plus huppés et branchés de la capitale (cf. photo ci-contre). C’est aussi ce qui est arrivé au port de Tel Aviv (Israël), qui n’avait plus d’activités portuaires depuis 1965, date où elles avaient été transférées au port d’Ashdod. Sa reconversion complète, menée de 2003 à 2008, en a fait une base de loisirs et de tourisme. Lorsqu’un port est en reconversion totale, il n’est plus qu’un écrin au service de l’architecture. Dès lors, les architectes qui sont chargés de cette transformation radicale devront élaborer des programmes d’activités non portuaires (logements, bureaux, commerces, etc.), mais en profitant du site (bassins, quais), pour utiliser au maximum cet atout et rendre plaisant le site. Ils devront travailler à lier nouveaux bâtiments, promenade architecturale et organisation du paysage pour lui donner une identité propre. La limite de l’eau peut jouer un rôle de repère dans ces zones désaffectées, donc désorientées. Montréal fut le premier port à mettre en pratique cette idée de promenade... entièrement réservée aux piétons, qui peuvent se rendre d’un quartier de la ville à un autre. En 1993, à l’occasion du concours Europan 2, l’architecte Sylvaine Glaizol avait imaginé, pour le réaménagement du port de Sète, près de Montpellier, une solution qui allait encore plus loin, en arrimant les bâtiments de la ville aux quais du port, comme s’ils étaient des bateaux amarrés. Les quais devenaient des balcons de la ville sur la mer. Ce n’est en réalité rien d’autre qu’une inversion des rôles, la ville devenant le garant du port : le port qui était l’acteur principal laisse la place à la ville qui envahit ses quais par ses bâtiments publics sportifs et culturels.

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Puerto Madero, ancien port de Buenos Aires (Argentine), entièrement reconverti en quartier huppé : bureaux, logements luxueux, université (UCA), restaurants, hôtels (DR)

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2- Nouvelles pratiques en faveur des villes portuaires

a- La culture Les ports, à l’origine tournés vers le commerce (transport de marchandises), puis l’industrie (pétrochimie, gaz...), ont toujours été à la pointe de la modernité. C’est d’ailleurs la mise en conformité constante de leurs infrastructures avec la modernité qui garantit leur compétitivité. Cependant, cette course à l’efficacité en a conduit certains à périr en tant que ports actifs, ou à devoir se déplacer pour trouver plus d’espace (créant des friches industrielles). Une évolution dont les villes portuaires, qui dépendaient d’eux, ont subi les conséquences (chômage, etc.). Aujourd’hui, dans un environnement largement désindustrialisé (en France tout du moins) et dans une société qui se reconvertit en mettant l’accent sur les services et l’industrie de la connaissance, on comprend que certains ports jouent la carte de la culture pour tirer profit de leur passé, de leur capital architectural (bâtiments, bassins, etc.). Les villes portuaires, habituées aux échanges culturels qu’impliquent les échanges commerciaux, savent exploiter ce filon. La preuve : depuis 1980, plus de quatre cents musées ont été construits en France pour préserver ce riche patrimoine culturel dont on peut attendre des retombées économiques. Mais attention à la survalorisation du passé et à l’embaumement des villes portuaires muséifiées. Souvent rentable, la création d’un musée est parfois une facilité et une paresse. Le splendide port-musée à flot de Douarnenez, dans le Finistère, ne doit pas faire oublier que c’est d’abord l’un des douze premiers ports de pêche français. Mais la culture n’est pas qu’une roue de secours pour ports en périls, et certaines grandes villes portuaires très actives savent en faire un plus pour augmenter encore leur attractivité. Au Havre, deuxième port français et ville portuaire qui bénéficie déjà d’un patrimoine architectural contemporain célèbre (Perret, Niemeyer), le festival international de cinéma (Cinéport), donne à la ville une dimension d’écran mondial et un rayonnement international. Dans le même temps, l’implantation et le développement d’établissements d’enseignement, de recherche publique ou privée ont modifié la vision et le visage de la ville. Elle est en train de devenir un lieu de modernité par l’investissement octroyé aux technologies de pointe, et les nouveaux Havrais ne sont plus seulement matelots ou dockers, mais enseignants, chercheurs et étudiants. A Marseille, premier port français, la ville qui a été élue « Capitale européenne de la culture » pour l’année 2013, a profité de cette occasion pour devenir encore plus séduisante. Grâce au formidable dynamisme financier lié à la manifestation, elle a lancé de nombreux programmes architecturaux dans trois directions : - Construction : le « J4 », ou MuCEM (Musée des civilisations de l’Europe et de la Méditerranée), par Rudy Ricciotti. Le Fonds régional d’art contemporain, par Kengo Kuma. - Rénovation : le Musée Regards de Provence, par guy Daher. Le « J1 » (hangar transformé en salles d’expositions, librairie, salle de conférences et restaurant), par Catherine Bonte. Le Musée des arts décoratifs (sous la direction de François Botton). - Extension : Musée d’histoire de Marseille, par Roland Carta.

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Marseille, capitale européenne de la culture 2013 «Etre Capitale de la culture va relancer Marseille» Libération.fr (tchat du 11/01/2013)

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b- Du transport à la transmission

Aujourd’hui, si l’on veut éviter la rupture port-ville, qui génère la plus part du temps un fort déséquilibre entre un port bien portant et sa ville d’attache qui perd l’atout principal de son dynamisme et de son développement, il faut réconcilier passé et modernité en rétablissant le lien entre le port et sa ville qui y retrouvera son identité portuaire. La culture est un des leviers importants en faveur de cette réconciliation, comme nous l’avons déjà vu dans ce mémoire. La culture affirme l’identité des villes portuaires, qui peut ensuite s’exporter aux quatre coins du monde. Marseille, par exemple, surfe à merveille sur sa triple identité culturelle : locale (« Marseille Provence 2013 », notamment avec le nouveau Musée Regards de Provence), européenne (grâce à son titre de « Capitale européenne de la culture 2013 »), et méditerranéenne (avec le MuCEM (Musée des civilisations de l’Europe et de la Méditerranée). Le port est la vitrine de la ville. Les deux doivent rester imbriqués pour s’épauler l’un l’autre. Le port est non seulement un moyen de transport mais le média qui permet aussi la transmission des compétences de la ville. Par son truchement, la ville expose au monde entier ce qu’elle sait faire, de la production à la recherche. Longtemps parents pauvres de la relation ville-port, les universités entrent désormais en jeu et font savoir leur savoir faire. D’une certaine façon, les ports et les villes portuaires ont élargi leurs compétences, passant du simple transport à la transmission. Cette mutation n’est pas propre à la France ni à l’Europe. Elle est mondiale, et sans doute le fruit de la globalisation de l’économie qui internationalise les mêmes besoins à travers le monde. Au Japon - mieux que Tokyo, qui a bien sûr son Musée de la mer -, Osaka illustre bien ce nouveau rôle des ports et villes portuaires. En plus de son incontournable musée maritime (créé par Paul Andreu), la ville a créé une « Maison des cultures du monde » pour développer la compréhension des cultures des pays occidentaux avec lesquels elle commerce. Et pour que cette compréhension soit le fruit d’un réel échange, d’un rapprochement et d’une compréhension mutuelle, Osaka a réalisé au Havre un jardin japonais, symbole fort de la culture japonaise. Osaka, 35e port mondial pour le transport de marchandises, prouve avec ce jardin que le musée n’est pas le seul outil sur lequel s’appuyer pour exporter sa culture, son art de faire et ses compétences. Aux villes portuaires de réfléchir aux différents leviers à mettre en action. Pour relier un port (actif et vivant, donc sale et bruyant comme tout lieu de production) et sa ville portuaire (propre et reposante, mais souvent endormie et muséifiée), la culture, les nouvelles technologies et l’industrie de la connaissance sont les nouveaux outils qui permettent aux villes portuaires de rester dans la course à la modernité. De la même façon que les ports, qui sont obligés de se remettre sans cesse en question pour ne pas dépérir. Créer des universités, des centres de recherche, des écoles d’ingénieurs, des lycées techniques tournés vers la mer, le business et le droit maritimes, etc. permettra à la ville de rester compétitive, de former ses jeunes et de leur offrir une possibilité d’emploi sur place, sans avoir à quitter leur région.

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Le Musée maritime, à Osaka (Japon), par Paul Andreu

image Google

Le Musée des sciences de la mer, à Tokyo (Japon), en forme de paquebot ancré au coeur du port, accueille des centaines de milliers de visiteurs chaque année image Google

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CONCLUSION Autrefois, du moyen-âge jusqu’à l’époque industrielle, ports et villes portuaires étaient largement imbriqués et dépendants l’un de l’autre. Une grande porosité existait entre les deux entités et les différentes populations qui en et y vivaient. Porosité entre le monde du port (marins, militaires, pêcheurs...) tourné vers la mer et la ville, et celui de la cité (armateurs, commerçants...) tourné, grâce au port, vers l’étranger comme vers l’intérieur du pays. Ports et villes portuaires se développaient et croissaient harmonieusement. Sans frontière entre eux, chacun trouvant son identité dans le miroir de l’autre. Très dépendants des échanges commerciaux et des besoins de consommation, les ports ont toujours été à la pointe du progrès pour rester compétitifs. Certains ont périclité parce qu’ils n’ont pas su réagir à la perte de leur activité d’origine (pêche par exemple). D’autres ont tourné le dos à leur ville d’attache pour rester réactifs. Avec l’ère industrielle, et encore plus de nos jours avec la globalisation de l’économie, le fossé s’est encore plus creusé entre la ville portuaire et son port qui croît démesurément pour répondre aux nouveaux volumes à transporter (donc de bateaux de plus en plus imposants). Du coup, les anciens bassins et les anciennes infrastructures portuaires (souvent au coeur de la ville historique qui s’était construite autour) sont délaissés pour de nouvelles installations, plus grandes. Dans leur quête d’espace, les ports ont dû se déplacer vers des terrains libres... en périphérie de la ville. Résultat, ils se sont non seulement coupés de leur ville, mais ils lui ont laissé en héritage des friches : les territoires de leur ancienne activité délaissée. Les autorités locales doivent donc répondre à ces problèmes en trouvant à la fois des nouvelles solutions pour gérer ces friches et inventer de nouvelles activités afin de recréer du lien avec leur port qui assurera ansi des débouchés aux populations locales. Dans cette course à la modernité et à la compétitivité, il ressort que les municipalités peuvent et doivent jouer sur plusieurs tableaux : au niveau des friches (programmes de rénovation et de réhabilitation), au niveau de leur port (rétablir du lien avec la ville) et au niveau de leur développement propre. Pour cela, elles peuvent créer des structures qui répondent aux besoins de la modernité dans leur domaine spécifique, comme des laboratoires et des centres de recherche scientifique. Mais aussi des écoles d’ingénieurs, des universités tournées vers le commerce international et le droit maritime, des lycées technologiques en lien avec les ressources halieutiques et les sciences du milieu marin... Dans tous ces domaines, comme nous l’avons vu dans ce mémoire, l’architecture a son mot à dire ; qu’il faille construire, rénover, réaeffecter ou agrandir. Avant d’agir, les architectes devront d’abord se faire historiens, économistes, sociologues et urbanistes pour s’imprégner de l’histoire du site, des causes de ses problèmes, des solutions à y apporter et des différentes façon de les atteindre. Ils devront, autant que possible, se projeter dans l’avenir pour anticiper les besoins futurs du site sur lequel ils se penchent, afin que les solutions qu’ils proposeront ne soient pas le vecteur de nouveaux problèmes. Il n’y a pas une solution miracle mais des solutions. Aucun aspect ne doit être laissé de côté, aucun levier ne doit être négligé. Lontemps ignorée au profit des activités de base d’un port, la culture apparaît aujourd’hui comme un outil d’une grande valeur pour réconcilier une ville portuaire avec son port et aussi pour la faire connaître au monde. Il ne faut rien s’interdire, sauf de ne pas respecter les équilibres de chaque partie du problème, afin de conserver un équilibre général, gage du lien entre la ville et son port. 53


BILIOGRAPHIE - Aksaplis N., Tsokopoulos B. (2009), Pirée, anthologie de textes littéraires (titre original : Πειραιάς, ανθολόγιο αφηγήσεων), Τσαμαντακη, 231 p. - Baudouin T., Collin M., Prélorenzo C. (1997) Urbanité des cités portuaires, Paris, L’Harmattan, Collection Maritimes, 401 p. - Cantal-Dupart M., Chaline C. (1993), Port, cadre de ville, Paris, l’Harmattan, 253 p. - Chaline Claude (1994), Ces ports qui créèrent des villes, Paris, l’Harmattan, 299 p. - Gkaniatsas B. Staïnxaouer G., Malikouti M., Tsokopoulos B., (2012), Pirée, coeur de la navigation et de la civilisation (titre original : Πειραιάς, κέντρο ναυτιλίας καιπολιτισμού), Aegeis bookstore, 331 p. - Gras Pierre (2003), Ports et déports : de l’imaginaire des villes portuaires,Paris, L’ Harmattan, 163 p. - Koolhaas Rem (2011), Junkspace, Manuels Payot, 121 p. - Prélorenzo Claude (1991), Le port et la ville : action de recherche, d’innovation et d’expérimentation, Paris La Défense : Plan Construction et Architecture, 55 p. - Prélorenzo Claude (1994), Aménager les bords de l’eau : projets et réalisations de jeunes architectes, Min. du logement, 96 p. - Prélorenzo Claude (1994), Vivre et habiter la ville portuaire, Paris-La-Défense : PCA, 183 p. - Sitte Camillo (1990), L’Art de bâtir les villes, Editions du Seuil, 179 p. - Snozzi Luigi (1996), Ville et port : un projet pour Marseille, Lausanne : EPFL-DA, 123 p. ARTICLES - Georgieff Miguel (2008), « Démolitions fertiles », Les carnets du paysage, Bout du monde, n°16, pp. 124-131 - Libération.fr, tchat : «Etre Capitale de la culture va relancer Marseille», http://www.liberation.fr/societe/2013/01/11/marseille-sera-t-elle-a-la-hauteur_873280 - Marini Lenas (2012), « 2014, réalisation du monorail » (titre original : To 2014 θα ολοκληρωθεί το monorail), NEA EΠΟΧΗ, n°124, p. 2 - Marini Lenas (2012), La Côte culturelle du Pirée est un fait ! (titre original : Η πολιτιστική ακτή Πειραιά είναι γεγονός !), NEA EΠΟΧΗ, n°127, pp. 16-17 - Salles Alain (29/12/2012), « Capitaine Fu, le Chinois qui a relancé le port du Pirée », Le Monde, n°21133, pp. 14 54


FILMOGRAPHIE - Carné Marcel (1938), Le Quai des brumes, Gregor Rabinovitch - Dassin Jules (1960), Jamais le dimanche, Lopert Pictures Corporation - Kazan Elia (1955), Sur les quais, Columbia - Kazan Elia (1964), America, America, Argos Films - Simon David (2003), Sur Ecoute, HBO - Verneuil Henri (1971), Le casse, Columbia CHANSONS, POEMES, OPERA - Merkouri Melina (1960) Les enfants du Pirée, (en grec, Τα παιδιά του Πειραιά) - Rimbaud Arthur (1871), Le Bateau ivre - Wagner Richard (1843), Le Vaisseau fantôme SITES - Arte : Les ruines du monde grec, http://www.arte.tv/fr/arte-reportage/103294.html - Images satellite : Bing map, http://www.bing.com/maps - Images satellite : Google maps, https://maps.google.com - Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie : Réforme des ports d’outre-mer, Création des grands ports maritimes d’Outre-Mer, http://www.developpement-durable.gouv.fr/Creation-des-grands-ports,26778.html - Pirée, côte culturelle : réhabilitation du silo à grains du port du Pirée, http://www.piraeusculturalcoast.org.gr/index.php?lang=en - Tumblr, travis design : Piraeus Museum of Underwater Antiquities, http://brycetravis.tumblr.com/ - Wikipedia, http://fr.wikipedia.org/wiki/Wikip%C3%A9dia:Accueil_principal

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Profile for Dimitri Dupuis

Ville Portuaire  

Réconcilier la cité avec son port / Mémoire Master 2

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