Page 1

Setup Guide versiunea 1.2

Adrian Dimitriu

1


CUPRINS Directia ............................................................................................................................... 3 Motorul si transmisia .......................................................................................................... 4 Aerodinamica...................................................................................................................... 6 Trenul rulor - Rotile............................................................................................................. 7 Suspensia .......................................................................................................................... 12

2


Directia  Steering lock - Unghiul de bracare a rotilor - Se seteaza functie de volanul detinut (unghiul de rotire maxim al volanului) pentru a obtine un anumit raport de transmisie (steering ratio). Raportul de transmisie este raportul dintre unghiul de rotire al volanului si unghiul de bracare al rotilor, corespunzator rotirii volanului. Un raport de 15:1 produce bracarea rotilor cu 1⁰ la fiecare rotire cu 15⁰ a volanului.  Formula de calcul este urmatoarea: (unghiul de rotire maxim al volanului/2)/raportul de transmitere=steering lock Exemplu de calcul: unghi de rotire a volanului =270⁰ raport de transmitere dorit=10:1 steering lock de setat = (270/2)/10:1=13,5 se seteaza 13⁰ - 14⁰.  Setare - La un anumit unghi de rotire a volanului: • Un raport de transmisie mare asigura o precizie mai mare de control dar se micsoreaza unghiul de bracare a rotilor afectand angajarea curbelor cu raza mica de viraj;; • Un raport de transmisie mai mic asigura un unghi mai mare de bracaj dar directia devine mai sensibila.

3


Motorul si transmisia  Limitatorul de turatie (Rev Limit) Crestere (↑) Creste puterea maxima disponibila, creste temperatura de regim a motorului, creste uzura. Se utilizeaza valori mari in calificari si curse de sprint (scurte); Scadere (↓) Se reduce puterea maxima disponibila, scade temperatura de regim a motorului, scade uzura. Se utilizeaza valori mai mici in cursele de anduranta.  Radiator Size - contribuie la reglarea temperaturii lichidului de racire si uleiului Crestere (↑) Racire mai buna a motorului, rezistenta mai mare la inaintare (scade viteza maxima); Scadere (↓) Racire diminuata a motorului, rezistenta mai mica la inaintare(viteza maxima mai mare).  Cutia de viteze (Gearbox): • •

Se regleaza treapta maxima din cutia de viteze astfel incat la atingerea vitezei maxime, pe care o permite circuitul, sa nu fie depasita turatia motorului corespunzatoare puterii maxime. Etajarea celorlalte trepte de viteza se efectueaza astfel incat, pe cat posibil, sa se asigure:  la trecerea intr-o trepta superioara turatia sa nu scada mult sub turatia corespunzatoare cuplului maxim;  schimbarea treptelor de viteza sa se faca doar pe linii drepte (schimbarea treptelor de viteza in curba destabilizeaza masina).  La trecerea dintr-o treapta in alta, in treptele de viteza cele mai utilizate pe un anumit circuit, caderea de turatie sa nu fie mai mare de 500 RPM. Resptul treptelor sa acopere plaja necesara pana in treapta maxima. Pentru aceiasi treapta de viteza, valoarea mica a raportului conduce la acceleratie lenta si viteza de top mare iar o valoare mare va conduce la acceleratie mare dar viteza de top mica.

Figure 1 - Graficele Putere=f(RPM) si Tractiune=f(RPM)

In figura 1 sunt reprezentate graficele putere (rosu) si cuplu (galben)functie de turatie. 4


Dupa cum se observa puterea maxima este atinsa la cca. 7800 RPM, iar cuplul maxim este atins la cca. 6600 RPM. Cresterea turatiei peste aceste valori conduce la scaderea puterii respectiv cuplului generate de motor si implicit nu se obtin viteze, respectiv acceleratii mai mari. Cuplul este responsabil de valoarea acceleratiei in timp ce puterea asigura mentinerea vitezei atinse prin utilizarea cuplului.  Diferentialul: asigura transmiterea cuplului la rotile motrice permitand in acelasi timp ca acestea sa aiba viteze de rotatie diferite. • Power/Coast - determina distributia cuplului motor la rotile stanga/dreapta de pe puntea motrica in accelerare (power) si in franare (coast).  diferential liber (la limita power/coast=0%) - cuplul motor este distribuit in mod egal la roti dar valoarea maxima a cuplului transmis e dictata de roata cu aderenta cea mai mica. Este valoarea maxima a cuplului care produce alunecarea (rotirea in gol) rotii cu aderenta cea mai mica.  diferential blocat (la limita power/coast=100%)– intreg cuplul motor disponibil este transmis la roti care se misca solidar cu aceiasi viteza de rotatie.  Nota: La valorile minime/maxime ce pot fi setate (chiar 0% si 100%) pentru power/coast diferentialul nu va complet liber/blocat asigurandu-se un anumit grad minim/maxim de rotire independenta a rotilor. •

Preload - determina rapiditatea cu care se aplica cuplul motor din starea neutra in accelerare sau franare (valoare mica - tranzitie lenta, valoare mare - tranzitie brusca).

Setare: Table 1 -Setare diferential

Power

Mare Mic

Coast

Mare Mic

5

Tractiune buna in accelerare (la iesirea din curba) Tractiune redusa in accelerare (la iesirea din curba) Franare buna Franare redusa

Understeer gradual in acceleratie La accelerare brusca – oversteer brutal Oversteer la actionarea brusca a acceleratiei. La accelerare brusca – oversteer gradual Understeer la eliberarea acceleratiei Oversteer la eliberarea acceleratiei

Pump - distribuie proportional cuplul motor intre puntile fata si spate la masinile cu tractiune pe ambele punti (4WD).


Aerodinamica

Figure 2

 Splitter/Wings ↓ - scadere valoare, ↑ - crestere valoare. • Splitter (↑) Aderenta mai mare pe fata, se accentueaza tendinta de oversteer. • Splitter (↓) Aderenta mai mica pe fata, se accentueaza tendinta de understeer. • Wing (↑) Aderenta mai mare pe spate, se accentueaza tendinta de understeer, rezistenta la inaintare mai mare (viteza maxima mai mica). • Wing (↓) Aderenta mai mica pe spate, se accentueaza tendinta de oversteer, rezistenta la inaintare mai mica (viteza maxima mai mare).  Ride height - micsorarea inaltimii de rulare imbunatateste apasarea aerodinamica fara marirea rezistentei la inaintare. Uzual inaltimea de rulare se setaza astfel incat in partea frontala aceasta sa fie mai mica decat in partea posterioara (rake) pentru a crea apasare aerodinamica (efect de succtiune in spatiul dintre pista si sasiu).

6


Trenul rulor - Rotile (Tires/Tyres) – asigura contactul cu pista iar modificarea tuturor parametrilor suspensiei au ca scop asigurarea unei aderente maxime cu pista. Contactul dintre calea de rulare a pneului si pista se realizeaza prin intermediul petei de contact. Aderenta, in conditii dinamice, este influentata de urmatorii parametrii:  Presiunea - inflenteaza gradul de aderenta a pneului, prin intermediul marimii petei de contact (fig.3). Influenteaza temperatura pneului in conditii dinamice.

Figure 3 - Influenta temperaturii asupra petei de contact

Efecte: Cresterea presiunii determina scaderea temperaturii medii a pneului. Presiune prea mare sau prea mica genereaza uzura mai mare si micsoreaza aderenta (prin micsorarea petei de contact). Setare: • Se ajusteaza presiunea astfel incat temperatura benzii de rulare centrale (Tc) sa se situeze cat mai aproape de media temperaturilor benzilor de rulare interioare (Ti) si exterioare (To) (Ti+To)/2≈Tc; • Se seteaza presiunea astfel incat temperatura sa fie cca. 80-110⁰ C; • Crestere presiune fata (↑): understeer, scade temperatura; • Crestere presiune spate(↑): oversteer, scade temperatura ; • Scadere presiune fata(↓): oversteer, creste temperatura; • Scadere presiune spate(↓): understeer, creste temperatura.

7


 Camber (fig.4) - asigura aderenta sporita in curbe. In conditii dinamice determina variatia temperaturii pneului (fig.5).

Figure 4 - Camber

Figure 5 Variatia temperaturii pneului datorata camberului

Efecte: • Imbunatateste comportarea in curbe.Asigura, in curbe, cresterea petei de contact a rotii de pe exteriorul curbei (comparativ cu dimensiunea petei de contact pe liniile drepte). ; • Camberul conduce la micsorarea petei de contact si la diminuarea aderentei, pe liniile drepte; • Camber negativ accentuat determina cresterea diferentei de temperatura intre interiorul si exteriorul benzii de rulare; • Conduce la cresterea uzurii pneului; Setare : • Se considera camber optim cand diferenta de temperatura dintre interiorul si exteriorul benzii de rulare a pneului nu depaseste 5-10 ⁰C in curba/curbele care solicita cel mai mult pneul respectiv. Ti-To≈5-10⁰C (vezi Anexa 2). 8


Toe (fig.6) - unghiul de deschidere/inchidere a rotilor

Figure 6 – Toe-in si toe-out

Figure 7 Toe-out in curba

Efecte: • Contribuie la cresterea uzurii pneurilor; • Toe-out determina instabilitate pe liniile drepte; • Conduce la cresterea frecarii si ca urmare influenteaza negativ viteza maxima. Setare: • Toe-out pentru rotile directoare imbunatateste intrare in virajele de viteza mica (raza mica de viraj) . In fig. 7 se observa ca roata de pe interiorul curbei, care are de parcurs un arc de cerc cu o raza mai mica, are un unghi de bracare mai mare decat cea de pe exteriorul curbei, care are de parcurs un arc de cerc cu o raza mai mare. Are o contributie insemnata la realizarea unghiului de alunecare (slip angle) in curbe. O valoare prea mare produce instabilitate si uzura accentuata a pneurilor. •

Toe-in pentru rotile de pe puntea spate. In accelerare exista tendinta de a se induce toeout datorita elasticitatii elementelor mobile ale suspensiei. Uzual se seteaza valori mici (in valoare absoluta) pentru rotile posterioare pentru a compensa aceasta tendinta.

Nota: Unghiul de alunecare (slip angle) este un parametru dinamic caracteristic tipului de pneu si poate fi simplist definit ca unghiul format dintre directia de inaintare reala si directia de inaintare dorita (unghiul de bracare al rotii), unghi la care tipul de pneu respectiv asigura aderenta maxima (fig. 8). 9


Figure 8 - slip angle

Bracarea rotilor in curba mai mult decat este necesar sau intrarea cu viteza prea mare conduce la depasirea unghiului de alunecare, pierderea aderentei pe rotile directoare si aparitia understeerului, cu efecte negative asupra vitezei de iesire din viraj.  Caster (Castor) (fig.9) – unghiul format dintre axa verticala si axa sistemului de directie.

Figure 9 Caster

Efecte: • Caster (↑) : o Cursa mai mare a volanului pentru a obtine acelasi unghi de bracare a rotilor directoare; o Efort mai mare in coloana de directie (efortul de rotire a volanului). Setare:  Casterul pozitiv produce accentuarea camberului negativ al rotii de pe exteriorul curbei si diminuarea camberului negativ al rotii de pe interiorul curbe (modifica in mod favorabil camberul in curba). Prin cresterea casterului se poate diminua camberul pentru a creste

10


aderenta si a diminua uzura pneurilor pe liniile drepte. Afecteaza negativ angajarea in curbe cu raza mica de viraj.  Franele : • Brake Bias

• •

Preponderent fata - Accentueaza tendinta de understeer in franare si de blocare a rotilor fata. Creste temperatura discurilor de frana pe fata, la finalul franarii; Preponderent spate - Accentueaza oversteer-ul in franare si de blocare a rotilor spate. Creste temperatura discurilor de frana pe spate, la finalul franarii

Pressure- dozeaza forta de actionare a franelor. Scaderea fortei de actionare conduce la scaderea temperaturii maxime atinse de discurile de frana. Duct - asigura racirea discurilor de frana. Cresterea duct-ului determina o racire mai buna a franelor dar in acelasi timp si o crestere a rezistentei la inaintare (viteza maxima mai mica).

Figure 10 Brake duct

Diametrul discurilor de frana - au influenta asupra capacitatii de franare si implicit asupra temperaturii maxime. Daca temperatura discurilor de frana este in afara domeniului optim eficienta franarii scade si se accentueaza uzura.

Figure 11 Forta de franare functie de temperatura

11


Suspensia Este compusa din arcuri (springs), amortizoare (shock absorbers) si barele antiruliu (anti-roll bars) si asigura amortizarea vibratiilor produse de trecerea rotilor peste denivelarile pistei si controlul miscarilor oscilatorii ale caroseriei determinate de fortele care actioneaza asupra acesteia.

Figure 12 Suspensia

Dinamica suspensiei Incarcarea rotii (forta cu care este apasat pneul pe suprafata pistei) determina aderenta unui pneu fiind direct proportionale (aderenta creste cu cat forta este mai mare). Viteza de transfer a greutatii (weight transfer) determina viteza de variatie a incarcarii pe cele patru roti si implicit a aderentei:

12

Suspensia moale - permite ca roata sa urmareasca conturul suprafetei pistei asigurand un contact prelungit al pneurilor cu suprafata pistei. Transferul de greutate se face rapid ceea ce conduce la variatii bruste de aderenta a rotilor , iar masina are tendinta de a pastra miscarea initiala ceea ce conduce la un raspuns intarziat la comenzile pilotului.

Suspensia tare – asigura o apasare (incarcare) mai mare a rotilor pe pista dar acestea „sar” peste denivelari contactul cu pista efectuandu-se pe o perioada mai redusa. Transferul de greutate se face mai lent determinand o viteza de variatie a aderentei mai mica. Masina raspunde mai promt la comenzi.


Franare

Figure 13 – Actiunea fortelor in franare

Transfer de greutate spre partea frontala: determina incarcarea puntii fata si descarcarea puntii spate

Figure 14 – petele de contact in franare

o o

13

Arcurile fata se comprima iar cele spate se destind; Viteza de transfer se controleaza prin setarea :  Slow bumb front;  Slow rebound rear.


Curba

Figure 15 -Actiunea fortelor in curba

Transfer de greutate pe partea exterioara curbei: determina incarcarea rotilor fata/spate de pe partea exterioara a curbei:

Figure 16 – petele de contact in curba

o o

14

Arcurile de pe partea exterioara a curbei se comprima iar cele de pe partea interioara se destind; Viteza de transfer se controleaza prin setarea :  Slow bumb fata/spate de pe partea exterioara a curbei;  Slow rebound fata/spate de pe partea interioara a curbei.  ARB fata/spate;


Accelerare

Figure 17 - Actiunea fortelor in accelerare

Transfer de greutate pe puntea spate: determina incarcarea puntii spate si descarcarea puntii fata

Figure 18 – petele de contact in accelerare

o o

15

Arcurile spate se comprima iar cele fata se destind; Viteza de transfer se controleaza prin setarea :  Slow bumb spate;  Slow rebound fata.


 Arcurile ( springs) – amortizeaza transmiterea miscarilor oscilatorii ale rotii spre caroserie, la trecerea peste denivelarile pistei si influenteaza viteza cu care se face transferul de greutate. Setare : • Rigiditatea arcurilor trebuie sa asigure inaltimea de rulare astfel incat partea inferioara a masinii sa nu atinga pista (bottoming). Atingerea caroseriei de pista, mai ales in curbe, anuleaza efectul amortizoarelor afectant negativ comportamentul masinii. In cazul in care nu se poate asigura inaltimea de rulare si se doreste utilizarea unor arcuri mai moi, se pot introduce distantiere (packers); • Arcuri moi : asigura aderenta mai buna a pneurilor, dar masina raspunde mai incet (cu intarziere) la comenzile pilotului; • Arcuri tari: masina raspunde promt la comenzi, pilotaj mai precis. Produce uzura mai accentuata a pneurilor. • Cresterea rigiditatii arcurilor pe puntea fata accentueaza tendinta de understeer iar cresterea rigiditatii pe puntea spate accentueaza tendinta de oversteer.  Distantiere (packers) - Se introduc pentru a creste inaltimea de rulare cand aceasta nu poate fi asigurata prin rigiditatea arcurilor. Introducerea lor are ca efect micsorarea cursei amortizoarelor. Atingerea cursei maxime a amortizoarelor (comprimare maxima) are acelasi efect ca si atingerea pistei cu partea inferioara a caroseriei.

Figure 19 - Packers

16


 Amortizoarele: asigura controlul vitezei de comprimare /decomprimare a arcurilor .

Figure 20 – Amortizoare ce echipeaza F430 GT3

Amortizoarele masinilor de curse sunt echipate cu reglaje pentru amortizarea miscarilor oscilatorii rapide (fast bump/rebound) si a miscarilor oscilatorii lente (slow bump/rebound).  Fast bumb/rebound - asigura controlul vitezei de oscilatie produse de trecerea rotilor peste denivelarile pistei (de genul vibratoarelor). Setarea acestora se face in scopul asigurarii contactului permanent al rotii cu suprafata pistei la trecerea peste denivelari. o Bump – controleaza miscarea ascendenta a rotii peste denivelare (viteza de comprimare a arcului). o Rebound – controleaza miscarea descendenta a rotii, coborarea de pe denivelare (viteza de destindere a arcului);

Figure 21 – actiunea fast bump/rebound

In fig.21 Fast bump/rebound setate incorect (Undamped Suspension) permit rotii sa oscileze dupa trecerea peste denivelare conducand la pierderea aderentei/tractiunii. Setarea corecta (Damped Suspension) conduce la amortizarea oscilatiilor dupa trecerea rotii peste denivelare, pastrarea contactului cu pista avand ca rezultat imbunatatirea aderentei/tractiunii. 17


Setare: • Uzual pentru rebound se seteaza o rigiditate mai mare (numar mai mare) decat pentru bump; • Setarea fast bump/rebound depinde, in principal, de marimea si frecventa denivelarilor pistei; • Pierdere de aderenta datorita denivelarilor pe liniile drepte si in curbe (rotile pierd contactul cu pista, sar peste denivelari)- se scade valoarea fast bump/rebound pentru roata/rotile respective; • Pierdere de aderenta datorita oscilatiilor caroseriei (masina oscileaza pronuntat la trecerea peste denivelari- miscarea rorii se transmite caroseriei) - se creste valoarea fast bump/rebound- se incetineste comprimarea/decomprimarea arcului; • Understeer pe suprafete denivelate - se micsoreaza valoarea bump/rebound pe fata sau mareste pe spate; • Oversteer pe suprafete denivelate - se mareste valoarea bump/rebound pe fata sau se micsoreaza pe spate.  Slow bump/rebound – asigura controlul vitezei miscarii caroseriei ca urmare a actiunii fortelor generate de accelerare/franare si schimbare a directiei. Setare: • Uzual pentru rebound se seteaza o rigiditate mai mare (numar mai mare) decat pentru bump; • Setarea slow bump/rebound urmareste controlarea vitezei cu care se face transferul de greutate; Table 2 –setare slow bump/rebound

Comportare Setare Intrare in curba Iesire din curba

Understeer Front ↓ bump ↑ rebound

Rear ↓ rebound ↑ bump

Oversteer Front ↑ bump ↓ bump

Nota: se recomanda a se actiona asupra Front sau Rear bump/rebound pe rand. •

Rear ↑ rebound ↓ rebound

Setarea incrucisata slow bump/rebound pentru a compensa over/understeer la intrarea/iesirea in/din curbe se efectueaza dupa cum urmeaza:

Table 3 - Setarea incrucisata slow bump/rebound - se compenseaza Over/Understeer la intrarea/iesirea in/din curbe

Comportare Oversteer

Directie

Curba

Intrare Iesire

Understeer

Intrare Iesire

Legenda: ↑ - se mareste valoarea ↓ - se micsoreaza valoarea

18

Dreapta Stanga Dreapta Stanga Dreapta Stanga Dreapta Stanga

Stanga fata (FL) Comprimat ↑ bump ↑ rebound ↑ rebound Comprimat ↓ bump ↓ rebound ↓ rebound

Dreapta fata (FR) ↑ bump Comprimat ↑ rebound ↑ rebound ↓ bump Comprimat ↓ rebound ↓ rebound

Stanga spate (RL) ↓ rebound ↓ rebound Comprimat ↓ bump ↑ rebound ↑ rebound Comprimat ↑ bump

Dreapta spate (RR) ↓ rebound ↓ rebound ↓ bump Comprimat ↑ rebound ↑ rebound ↑ bump Comprimat


 Anti-roll bar (ARB) – asigura controlul unghiului si vitezei de rotire a caroseriei ca urmare a transferului de greutate la schimbarea de directie.

Figure 22 Anti-roll Bar

Setare: (↑) crestere valoare, (↓) scadere valoare • Fata (↑) understeer pronuntat, aderenta mai scazuta pe suprafete denivelate, raspuns promt la comenzi; • Spate (↑) oversteer pronuntat, aderenta mai scazuta la iesirea din curbe cu suprafete denivelate, raspuns promt la comenzi; • Fata si Spate (↑) raspuns promt la comenzi, aderenta mai scazuta pe suprafete denivelate; • Fata (↓) oversteer pronuntat, aderenta mai buna pe suprafete denivelate, raspuns intarziat la comenzi; • Spate (↓) understeer pronuntat, aderenta mai buna la iesirea din curbe, raspuns intarziat la comenzi; • Fata si Spate (↓) aderenta mai buna pe suprafete denivelate si iesirea din curbe, raspuns intarziat la comenzi.

A trei-a suspensie - se utilizeaza la unele masini (cu sasiuri usoare) si au ca scop amortizarea suplimentara a oscilatiilor produse de trecerea rotilor peste denivelarile pistei, doar pe liniile drepte.

Figure 23 A trei-a suspensie

19


Anexa 1

SUMAR SETARI

Comportare Setare

intrare in curba

apex

iesire din curba

20

Understeer Front Rear ↓ spring ↑ spring ↓ bump ↓ rebound ↑ caster ↑ camber ↓ camber ↑ toe-in ↓ brake bias ↑brake bias ↓ coast (FWD) ↑coast (RWD) ↓ ARB ↑ARB ↑ camber ↓ camber ↓ power (FWD) ↑power (RWD) ↑ spring ↓ spring ↑ rebound ↑ bump ↓ caster ↓ camber ↓ camber ↓ toe-in ↓ power (FWD) ↑power (RWD)

Oversteer Front Rear ↑ spring ↓ spring ↑ bump ↑ rebound ↓ caster ↓ camber ↑ camber ↓ toe-in ↑brake bias ↓ brake bias ↑ coast (FWD) ↓ coast (RWD) ↑ARB ↓ ARB ↓ camber ↑ camber ↑ power (FWD) ↓ power (RWD) ↓ spring ↑ spring ↓ bump ↓ rebound ↑ caster ↑ camber ↑ camber ↑ toe-in ↑ power (FWD) ↓ power (RWD)


Anexa 2

Variatia temperaturii pneurilor

Legenda: Tyre Temp FL(FR) Inner - temperatura benzii de rulare interioare a rotii stanga/dreapta (Ti); Tyre Temp FL(FR) Centre - temperatura benzii de rulare centrale a rotii stanga/dreapta (Tc); Tyre Temp FL(FR) Outer - temperatura benzii de rulare exterioare a rotii stanga/dreapta (To); Ideal Centre Temp FL(FR) - temperatura medie teoretica ca medie a sumei dintre Ti si To (Tci); Centre v Ideal FL/FR - Diferenta dintre Tc si Tci; I v O FL/FR – Diferenta dintre Ti si To. Nota: A se urmari variatia temperaturii zonei mediane a pneurilor (verde) in curbe ( la dreapta „A” si la stanga „B”) Setare pneuri pe baza graficului de variatie a temperaturilor ( turul al doilea): • I v O max pe fata stanga (FL) este de max. 5,1⁰C – indica un camber in limite normale; • I v O max pe fata dreapta (FR) este de max. 5,9⁰C – indica camber in limite normale; • Centre v Ideal mediu pe fata stanga este de – 1,4⁰C – este necesara cresterea presiunii pneului fata stanga; • Centre v Ideal mediu pe fata dreapta este de – 0,61⁰C – presiune corecta (odata cu uzura pneurilor creste temperatura si deci presiunea) sau poate fi crescuta usor, functie de caracteristicile circuitului si numarului de ture.

21


22

Simracing.ro Setup Guide  

Setup Guide

Advertisement