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Caracterización Integral de las motocicletas en la Ciudad de Bogotá Diego Edixon Rodriguez Maestría en Ingeniería Industrial, Universidad Distrital Énfasis logística e investigación de operaciones Av. Cra. 7 No 40-4, Bogotá DC. Colombia diegokarachas@hotmail.com

Abstract— This comprehensive characterization motorcycle type vehicles circulating in the city of Bogotá, in this work was collected relevant figures on bikes, from several points of view with a holistic, made a review of specific regulations for motorcycles at the national and local took into account general aspects, the evolution of this type of vehicle in the city of Bogotá, a classification of its technologies. It reviewed the information regarding environmental involvement of this type of vehicle and controls developed in the city, looking at accident rates, just as the actions taken were reviewed from the point of view of the accident by the Secretary District Department of Transportation and other entities. Finally it is a chapter of conclusions and proposals, classified by proposed actions to develop short and medium term, from legal, operational, preventive, educational, to be assessed with reference to the relevance of the bikes in the future of mobility of the city, as important information for making strategic decisions. Keywords: Motorcycle, motorcycle trip, motorcycle broadcast, accident, motorcycle restraint.

propuestas, clasificadas en acciones propuestas a desarrollar a corto y mediano plazo, desde lo jurídico, operativo, preventivo, pedagógico y estratégico, para ser valoradas referente a la relevancia que tienen las motocicletas en el futuro de la movilidad de la ciudad. 2.

MARCO TÉCNICO

2.1 Generalidades del parque de vehículos tipo moto matriculados en Bogotá D.C. 2011. El número de motocicletas registradas en Bogotá D.C., tuvo un crecimiento superior al 633.7% entre los años 2005 (43.355 registros) y 2.011 (274.736), el aumento cada año desde el 2006 ha sido considerable gráfica 1. Al tiempo circulan motocicletas matriculadas en otras ciudades, según la encuesta de movilidad (STT-DANE, 2006) se estima en un 27% adicional, indicando unas 348.896 motocicletas en total.

Palabras clave: Motocicleta, viajes en moto, emisión de gases, accidentalidad, restricciones.

1. INTRODUCCIÓN Esta caracterización integral busca recopilar la información relevantes en materia de motocicletas, con carácter Holístico, integrando variables relacionadas relevantes para los usuarios de motocicletas y entes de control, con base en antecedentes establecidos Colombia y otros países, se revisó la normatividad específica para motocicletas a nivel nacional, se estableció un seguimiento a conceptos emitidos por el Ministerio de Transporte y a restricciones establecidas en diferentes ciudades y municipios de Colombia (VIVETUMOTO.COM, 2010). Se estableció un marco técnico en el que se tuvo en cuenta aspectos generales, evolución de este tipo de vehículo en la ciudad de Bogotá y una clasificación de sus tecnologías de ciclo de motor. Se reviso la información relacionada con la afectación ambiental de este tipo de vehículo y con los controles desarrollados en la ciudad. Se analizaron los indicadores de accidentalidad de los últimos tres años y en especial del año 2011, y las acciones desarrolladas desde el punto de vista de la accidentalidad por parte de la Secretaría Distrital de Movilidad y de otras entidades. Por último se incluye un capítulo de conclusiones y

Grafica 1 motocicletas nuevas en Bogotá por año. Fuente: Información base SIM Servicios Integrales de la Movilidad 2010, clasificación El Autor

En cuanto al uso del vehículo, en el 2011 el observatorio del Comité de Ensambladoras de motocicletas Japonesas señala que un 71% de los compradores de motocicletas utiliza la


motocicleta para transportarse, un 21% para trabajar y menos de un 7% para recreación (ComiteEMJ, 2011) El uso de motocicleta para trabajo, en servicios de mensajería, encomiendas u otras actividades de envíos, no encaja en el servicio público - las motocicletas no motocicletas están homologadas por el Ministerio de Transporte para ello- ni parece encajar con la capacidad de carga fijada por los fabricantes, que es máximo de 150 kilos en motocicletas con motor entre 150 y 250 c.c., lo que equivale a dos personas delgadas. Los vehículos de 110 cc no deben llevar más de 120 kilos, y la carga de las de 80 y 70 cc no debe superar los 90 kilos (LAGASETA, 2009).

Puede encontrarse una variación en el comportamiento de matrículas de motocicletas a partir del año 2005 en el que la tendencia de años anteriores de 5970, varió en el 2006 a 31.191 motocicletas nuevas, seguido con un aumento promedio de 38.564 motocicletas matriculadas en Bogotá en los últimos 6 años y con el pico más alto en el año 2011 llegando a 63.794 unidades nuevas (SIM-RDA, 2011) . Tomando el aumento presentado en los últimos 6 años, y bajo las condiciones actuales del mercado, se estima que para el año 2015 en Bogotá habrá alrededor de 544.817 motocicletas circulando en la ciudad Grafica 3.

Grafica 3 Estimación lineal de motocicletas matriculadas a 2015. Fuente: Información base SIM Servicios Integrales de la Movilidad 2011, clasificación El Autor.

El aumento de motocicletas de tecnología de motor dos tiempos en los últimos 6 años, ha sido baja con sólo 11.764 unidades, además 25.892 motocicletas de este tipo, tienen más de 12 años, y algunas de ellas pueden no estar transitando ya en la ciudad Grafica 4.

Participación de las motocicletas en viajes en Bogotá D.C. 2011.

Número de motocicletas por rango de edad

Grafica 5 Viajes en Bogotá Fuente: Resultados preliminares encuesta de movilidad 2011 de la Secretaría de Movilidad

Grafica 4 motocicletas por rango de edad Fuente: Información base SIM Servicios Integrales de la Movilidad 2011, clasificación El Autor.

Según el observatorio de Movilidad, en el 2008 se realizaron 12.206.652 viajes diarios en la ciudad, presentándose un incremento del 29% respecto a los viajes registrados en 2005 (9.462.758 viajes). Adicionalmente, en el año 2005 como en el 2008, el Transporte en buses, o colectivo, mantiene su primacía en la partición modal, contando para este último año


con un 42% del total de los viajes diarios (CAMARA & COMERCIO, 2010). Comparando las cifras con la encuesta de movilidad de 2005, se evidencia un aumento porcentual significativo en los viajes realizados en vehículo privado (7%), a tal punto que se consolidó como el segundo modo más empleado con un 22% de los viajes diarios. Otro cambio importante se presentó en los viajes realizados en moto, pues pasó de ser el 1% del total de los viajes en la ciudad en 2005 a ser el 3% en 2008 y en la presentación preliminar de la encuesta de 2011 en los viajes motorizados cumple con un 4%. Finalmente, respecto a la participación de TransMilenio (TM) aumentó un 1% Grafica 5. Lo cual evidencia la falta de una política de movilidad sostenible (BOCAREJO, 2009). En la metodología para obtener la matriz de viajes en la ciudad de Bogotá para la encuesta realizada en el 2011, dejara mas viajes en total ya que esta metodología tendrá en cuenta viajes cortos realizados a pie, por lo cual el histórico establecidos desde el 2005 cambiara. La utilización en servicios de encomienda y mensajería, que no se contabiliza como un viaje individual puede hacer mucho más alta la cuota de participación en los viajes realizados en la ciudad. Según el contrato 105/2009 Grafica 6, de toma de información en campo para el programa de seguimiento y planeación del tránsito y el transporte (Consorcio & monitoreo, 2009), la ocupación en vía frente a los demás vehículos, las motocicletas en la hora pico en la ciudad de Bogotá es del 14,4 % según toma de información en vía desarrollado para el segundo periodo del 2009 , Gráficos 6 y 7.

Es de tener en cuenta que la evolución de la ocupación en vía por los diferentes medios ha sido constante, pero en el de las motocicletas se evidencia un mayor crecimiento en los últimos años, según la Grafica 8.

Grafica 8 Composición Vehicular para la ciudad Fuente: Contrato 105/2009 Consorcio monitoreo tránsito y transporte urbano Bogotá 2009

Así, se realiza una proyección con base en la información anterior y en las cantidades de viajes estimadas por medio de transporte. Grafico 9.

Grafica 9 Estimación de la Movilidad 2011. Fuente: El autor.

Grafica 6 Ocupación en vía Ciudad Fuente: Contrato 105/2009 Consorcio monitoreo tránsito y transporte urbano Bogotá 2009

Grafica 7 Composición Vehicular Hora Pico día típico – Ciudad Fuente: Contrato 105/2009 Consorcio monitoreo tránsito y transporte urbano Bogotá 2009

Respecto al tiempo de viaje en los modos de transporte privados, el vehículo particular registra el menor tiempo (26 minutos) seguido de la moto (28 minutos), Grafica 10.

Grafica 10 velocidades de los diferentes modos de movilidad en Bogotá. Fuente: Contrato 105/2009 Consorcio monitoreo tránsito y transporte urbano Bogotá 2009


2.2 Mercado de las Motocicletas Esta industria es de vital importancia en Latinoamérica, ocupa el segundo puesto en producción de motocicletas después de Brasil. Adicionalmente, esta industria de ensamble de motocicletas es una importante fuente de empleo calificado (en el año 2007 se reportaron cerca de 3.800 plazas, según últimos datos oficiales del DANE) y de transferencia de conocimiento tecnológico y aporta a la industrialización de la industria motopartista, las cuales se estiman en más de 60 empresas. Estudios demuestran que los motociclistas en Colombia son en su mayoría hombres, casados y con estudios secundarios. Por su parte, una de cada cinco compradores es mujer. El nivel de escolaridad predominante en los propietarios de las motocicletas es secundaria (44%) seguido de estudios profesionales (23%). según las últimas cifras de la DIAN, 530.304 colombianos lograron adquirir una motocicleta. Esto significó un aumento en ventas del 34,8% respecto al 2010. El 96% de las motocicletas vendidas en el 2011 fueron producidas en Colombia. (ANDI, 2011). Las ensambladoras colombianas de motocicletas son 8 y se describen a continuación: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Autotecnica Colombiana. AUTECO (Marcas Kawasaki, Bajaj) Suzuki Motors de Colombia (marca Suzuki) Incolmotos Yamaha (marca Yamaha) Honda – Fanalca (marca Honda) AKT (marca AKT) JIALING (marca Jialing) JINCHENG (marca Jincheng) AYCO (Marca Ayco)

Las cuatro primeras compañías, para el año 2009, representaron el 84% del total del mercado en términos de unidades. En cuanto a las importaciones de motocicletas en el año 2008 alcanzaron las 21.108 unidades. Dichas importaciones fueron realizadas por 35 marcas y alrededor de 160 importadores. El 70% de dichas importaciones fueron de origen chino. Por su parte, las exportaciones ascendieron a 2.450 unidades en el mismo periodo. El 86,7% de las motocicletas exportadas tuvo como destino Venezuela y el 11,9% Ecuador. En las motocicletas matriculadas en la ciudad de Bogotá, desde el año 2006 hasta el 2010, se identifica que la marca con mayor aporte es Auteco con 31%, seguida de Akt con 24%, (ComiteEMJ, 2008) descrita en la Grafica 12.

3

AFECTACIÓN AMBIENTAL

El aporte generado por las motocicletas al ambiente de la ciudad, es caracterizado por sus emisiones al aire, el cual por análisis de la Secretaria Distrital de Ambiente, como autoridad en materia ambiental de la ciudad, establece los siguientes niveles de emisión de gases generado por las motocicletas en la ciudad de Bogotá. Para valorar la afectación por parte de las emisiones de las motocicletas se analizo según la tecnología de los motores, en la cual se identifico que la cantidad de motocicletas de 2 tiempos es el 14% del total de las motocicletas Grafica 13, y su evolución en los últimos años evidencia que ha sido fuertemente por motos de tecnología de 4 tiempos grafica 12.

Grafica 12 Incremento de las motocicletas matriculadas en Bogotá por tecnología. Fuente: SIM Servicios Integrales Movilidad 2011, clasificación Autor.

Grafica 13 Tecnología de las motocicletas matriculadas en Bogotá. Fuente: SIM Servicios Integrales Movilidad 2011, clasificación Autor.

Para motocicletas de dos tiempos (2T) los factores de emisión son: Factor de Emisión (g km-1) CO2

CO NOX THC PM

0,256 28,1

7,56

0

4,33

Para motocicletas de cuatro tiempos (4T) los factores de emisión son: Factor de Emisión (g km-1)

Grafica 11 Marcas de las motocicletas matriculadas en Bogotá. Fuente: Información base SIM Servicios Integrales de la Movilidad 2010, clasificación Autor.

CO2

CO

NOX

THC

PM

1,21

33,1

6,67

0,3

1,67

De esta manera la SDA, expone las siguientes conclusiones:


Las anteriores cifras significan (por ejemplo para el caso de motocicletas de dos tiempos y para monóxido de carbono), que el factor de emisión es 0.256 gramos por cada kilometro recorrido, el anterior factor indica que por cada moto de dos tiempos que circule en la ciudad y por cada kilómetro que esta recorra se están emitiendo 0.256 gramos de CO más a la atmósfera (SDA, 2010). Teniendo en cuenta los anteriores factores de emisión, a continuación se presenta la cantidad total de CO2, CO, NOX, THC y material particulado que emiten las motocicletas de dos tiempos matriculadas actualmente en la ciudad de Bogotá, tomando como base de cálculo 25.000 kilómetros recorridos en un año (Amaya, Andrea, Behrentz, & Ardila, 2006). Criterio Factor de Emisión (g km-1) Categorí Combust de a Cat. ible Clasific CO2 CO NOX THC PM Vehicular usado ación MOTOS

M1

FA (Km/ Cantidad año) de motos 25000

39468

2T

GASOLINA 0,256 28,1

7,56

0

4,33

Emiisón CO2 (Tn /año)

Emisión CO (Tn /año)

Emisión NOX (Tn /año)

Emisión THC (Tn /año)

Emisión PM (Tn /año)

253

27716

0,23

30

4272

4

ACCIDENTALIDAD

Las motocicletas suelen tener capacidades excesivas de rendimiento, como la aceleración especialmente rápida y de alta velocidad. Son menos estables que los coches en la frenada de emergencia y menos visibles para otros conductores. Los motociclistas son más propensos a lesiones en accidente de los ocupantes de automóviles porque resulta fácil invadir su zona de tránsito, dejando a los pilotos vulnerables al contacto con superficies duras (Christie & Harrison, 2001). Los cascos son la contramedida principal para reducir los traumatismos craneales relacionados con accidentes, la causa principal de muerte entre los usuarios motociclistas fallecidos. En el ámbito nacional, durante el año 2009, 5.670 personas perdieron la vida en accidentes de tránsito y más de 45.800 resultaron heridas. En Bogotá en el 2011 murieron 544 personas de estas 125 un 22.9% fueron motociclistas, un total de 15.319 personas resultaron lesionadas en eventos de tránsito de estas 4021 un 26.2% fueron motociclistas, siendo la segunda cifra más representativa para los dos casos, y la primera en automotores Grafica 15.

En la anterior tabla se observa que las motocicletas de dos tiempos matriculadas en la ciudad emiten cada año 253 toneladas de CO2, 27.716 toneladas de CO, 230 kilogramos de NOX, 30 toneladas de THC y 4.272 toneladas de material particulado, . Con las anteriores emisiones, se muestra que el aporte de contaminantes al aire de las motocicletas de dos tiempos es significativo y requiere de medidas que mitiguen este impacto (Behrentz, Carrizosa, & Acevedo, 2009), especialmente cuando el 66% de estas tiene una edad mayor a 12 años Grafica 14.

Grafica 15 Accidentes de tránsito en Bogotá año 2010 Fuente: DSV.

En el año 2010 se presenta el registro más bajo de víctimas en accidentes de tránsito, tomando como referencia el año 2007. Se observa un comportamiento similar en todos los períodos, dado que el mayor número de víctimas, se presenta en peatones y motociclistas, seguido por pasajeros(SDM-DSV, 2011). Grafica 14 Edad de las motocicletas de 2T. Fuente: Información base SIM Servicios Integrales de la Movilidad 2010, clasificación Autor.

Haciendo un análisis de las marcas de las motocicletas 2T matriculadas en la ciudad, se identifica que hay 135 marcas de motocicletas con tecnología de 2 tiempos, de las conocidas marcas internacionales se concentra un 81%, el otro 19 % en otras 131 marcas de motocicletas. Estos resultados son convenientes compararlos con el caso Europeo años atrás lo cual hicieron que se fortalecieran los límites de emisión por parte de las motociclistas y se establecieran los compromisos por las ensambladoras de motocicletas (European, Road, Safety, & Charter, 2010), y adelantada por otras asociaciones que le dan seguimiento como el European Agenda forMotorcycle Safety (FEMA, 2009).

Grafica 16 LESIONADOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO POR CONDICIÓN 2011. Fuente: DSV


En los accidentes de tránsito ocurridos en período comprendido entre el año 2005 y el año 2009 se observa una tendencia de disminución general de los heridos en accidentes de tránsito. En dicho período de tiempo, los peatones y los pasajeros han disminuido el número de lesionados en los años 2008 y 2009. Sin embargo, para el año 2010 se observa un incremento general en las cifras respecto al año anterior que se sostiene en el 2011 Grafica 16. En cuanto al índice de mortalidad de motociclistas, hay una disminución progresiva desde el año 2004, pasando de 16.11 motociclistas muertos por cada 10.000 motocicletas en el 2004 a 4.55 en el 2011, lo que representa una disminución del 71,8% (SDM-DSV, 2012).

más accidentes, a pesar que la tasa es menor, como lo describe el Grafica 18. De acuerdo con el análisis de la gráfica 19, en el 2009 los días con mayor porcentaje de muertes de motociclistas en accidentes de tránsito son en su orden: el sábado con un 19.7%, martes y miércoles con 17.1%. Referente a los heridos motociclistas, todos los días tienen una participación similar oscilando entre un 11% y un 15%, siendo el sábado el de mayor número de heridos reportados (16,8%)

Grafica 19. Accidentalidad de Motociclistas - Heridos y Muertos por día de la semana– Año 2011 Fuente: Base de Datos Informes Policiales de Accidentes de Tránsito – IPAT Policía Metropolitana Grafica 17 Índice de Mortalidad por cada 10.000 Motocicletas. Fuente: DSV.

Frente a esta dificultad derivada del cambio en las tendencias y en el comportamiento de la oferta y la demanda de motocicletas, del incremento del número de registros de motocicletas, se ha presentado un crecimiento del número total de víctimas en accidentes de tránsito en condición de motociclista, y su efecto en la movilidad y en la seguridad vial. El índice de morbilidad en motociclistas ha presentado una disminución progresiva desde el año 2004, pasando de 1128.91 motociclistas heridos por cada 10.000 motos en el 2004 a 146.36 en el 2011(SDM-DSV, 2012), descrita en la grafica No 18.

Para el año 2011 el horario en que más se presentaron accidentes de tránsito con motocicletas estuvo entre las 06:00 y las 09:00 am (21% aprox.), lo que concuerda con el ingreso a la jornada laboral. Entre las 17:00 y las 19:00 horas, se presenta otro periodo pico de accidentes con motociclistas involucrados (SDM-DSV, 2012), descrito en la grafica No. 20.

Indice de Morbilidad de Motociclistas 1128,91 1200,00 1000,00 800,00

655,52

600,00

484,40 307,15

400,00

228,52

185,52

199,39

200,00

Grafica 20. Accidentalidad de Motociclistas - por Hora del Día – Año 2011Fuente: Base de Datos Informes Policiales de Accidentes de Tránsito – IPAT Policía Metropolitana

0,00 2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Motociclistas heridos por 10.000 motocicletas

Grafica 18 Índice de morbilidad de Motociclistas. Fuente: SDM

Con relación a la cantidad de accidentes sucedidos en los últimos años con moto, de carácter plano, es decir independiente del indicador establecido con la cantidad de motocicletas matriculadas en la ciudad, la cifras consolidadas del 2008 al 2009 son menores, pero comparadas con los años anteriores, el aumento en accidentes de este tipo de vehículo es mayor, es decir que a mas motocicletas se han presentado

De acuerdo con el departamento de transporte de los Estados Unidos en el año 2005 hubo 18.62 accidentes fatales por cada 100.000 vehículos. Para las motocicletas esta cifra fue de de 75.19 por 100.000, o unas 4 veces la tasa absoluta por vehículo (sin contar kilometrajes) de los automóviles. La misma fuente indica que la tasa de siniestralidad contando kilometrajes fue de 1.56 muertes por cada 100 millones de millas por vehículo para automóviles de turismo, mientras que para motocicletas fue de 44.79 (28 veces superior). En el 2008 la mortalidad por milla recorrida fue 28.7 veces mayor en motocicletas que en automóviles (United, States, of, &


Transportation.). Realizando esta misma comparación en Bogotá en el año 2009, sobre kilómetros recorridos frente a la mortalidad de vehículos particulares y motocicletas, arroja que en Bogotá los lesionados por kilometro recorrido fue 18 veces mayor en motociclistas que en automóviles, y con relación a muertes en accidentes fue 20 veces mayor en motociclistas que en automóviles.

Grafica 22 Porcentaje de comparendos establecida a motociclistas, clasificación de mayor a menor. Fuente: SICON

En Bogotá no se ha hecho evidente la utilización de las motos prestando el servicio de taxi, sin embargo se alerta lo que seta sucediendo en otras ciudades del país donde su crecimiento en oferta es muy grande, como una solución a la falta de empleo Grafica 21 Accidentalidad con motos. Fuente: Balance Estadístico de pero el cual no debe afectar las condiciones convenientes para Accidentalidad 2009 DSV Análisis el Autor la movilidad (Montezuma, 2006). Se realizo una comparación por cantidad de vehículos comparando la cantidad de En una encuesta realizada a 43 profesionales comandantes y comparendos impuestos por cada 100 automóviles, frente a jefes de grupo de la Policía Metropolitana de Transito, a la comparendos impuestos por cada 100 motocicletas en los pregunta de percepción, últimos cinco años, encontrando que en todos a las “…de cada 10 novedades en la vía, ¿En cuántos de estos se motocicletas se imponen mas comparendos, para el año 2007 considera hay una moto vinculada? se podría considerar con una cantidad similar de 36 y 19 Arrojando una tendencia de 6.9 casos, en los que hay una comparendos por cada 100 vehículos entre automóviles y moto vinculada, ya que según las estadísticas constituidas en motocicletas respectivamente, para el 2011 se destaca una el levantamiento de informe de accidente, las motocicletas disminución en la implementación de comparendos pero hacen parte, en un promedio del 17.8% (Tabla 12), pues conserva ser en promedio el doble el de motocicletas frente al muchos accidentes, en que no se reportan heridos ni fallecidos, de automóviles Grafica 23. no se informan a la autoridad (Grafica 24)., Lo cual evidencia la falta de una seria unidad investigativa de la accidentalidad, la cual en el caso Europeo podemos no necesariamente copiarnos, pero si aprender de lo adelantado en sus estudios, como el de Motorcycle Road Safet y Report 2010 (GmbH, 2010), y en el caso español con el Plan Estratégico para la Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores (Vial, 2007) 5

CONTROLES DE TRANSITO Y TRANSPORTE 5.1 Infracciones impuestas a conductores de motocicletas de los últimos 4 años 2007-2011.

El control operativo de la Policía de Tránsito y Transporte en los últimos años, adelantado fuertes controles a las motocicletas, se destaca que la infracción mas impuesta es conducir motocicleta sin observar las normas establecidas en el código nacional de transito con un 54%, seguida de estacionar en lugares prohibidos con un 10%, incumplir con la revisión Tecno-mecánica con un 9%, conducir sin licencia con un 7%, (SICON, 2011) descrito en la Grafica 22.

Grafica 23 Comparendos por vehículo Fuente: Autor.

6. CAMPAÑAS DE SEGURIDAD VIAL A lo largo de la última década principalmente dos entidades públicas han sido las que han realizado planes y campañas alrededor de las motocicletas, El Fondo de prevención vial, la Secretaria de Transito en su momento y ahora la Secretaria Distrital de Movilidad, con las siguientes campañas:


• “Algunos animales no usan casco”. La campaña contó inicialmente con el apoyo de las autoridades de tránsito en las ciudades que hicieron obligatorio el uso del casco, mediante la realización de operativos de control durante los cuales se les exigió a los motociclistas y pasajeros de motos llevar el casco y en caso contrario se le aplica la sanción correspondiente.(1998)(FONDO, PREVENCION, & VIAL, 1998). • “Abrochados”. Posteriormente y con base en los estudio de prevalencia realizados por el Fondo en las principales ciudades del país, los cuales concluyeron que después de expedida la medida del uso obligatorio del casco en todo el país en diciembre de 1998, el 90 % de los motociclistas utilizan el casco, pero tan solo el 85% lo abrocha, se decidió lanzar a finales de 1999 una nueva campaña en este sentido, previa la expedición por parte del Ministerio de Transporte de una disposición que obliga a los motociclistas a abrocharse el casco y fija una sanción(1999). • “Tu familia te quiere”. Cumplidas las dos etapas para promover el uso obligatorio y adecuado del casco por parte de los motociclistas y pasajeros de motos desarrolladas entre septiembre de 1998 y mediados del año 2000, en septiembre de este último año se dio comienzo a la tercera etapa de la campaña para prevenir los accidentes de motociclistas, en esta oportunidad buscando persuadirlos para que respeten las normas de tránsito. Esta etapa se continúo ejecutando durante el año 2001. • “Manéjese bien” El Fondo de Prevención Vial (FPV), la Secretaría de Movilidad, la Policía de Tránsito y el Comité de Ensambladoras de Motos Japonesas lanzaron la campaña pedagógica 'Manéjese bien en Bogotá 2008', que busco concientizar a los usuarios de esta clase de vehículos y enseñarles a conducir correctamente. • "Tú no eres irrompible" Campaña que desarrolla la Secretaría Distrital de Movilidad con el apoyo de la Cruz Roja Colombiana, el Fondo de Prevención Vial y la Policía de Tránsito, para sensibilizar a los ciudadanos sobre la necesidad del auto cuidado y de hacerlos conscientes de que los accidentes de tránsito, en la mayoría de los casos, se pueden evitar. • “No es solo cuestión de moda, es cuestión de seguridad” Estrategia de sensibilización sobre la vulnerabilidad del cuerpo, especialmente la cabeza. Al respecto, las normas de tránsito son específicas y se centran en el uso de del casco adecuado como parte de la protección de la vida del motociclista y parrillero en la vía (SDM, 2010). • “Pacto de la Motovilidad” Los motociclistas de BOGOTÁ, representados por la Asociación Motoclubes de Cundinamarca y la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá, acordaron asumir, de mutuo acuerdo, las competencias y responsabilidades propias, el compromiso de promover comportamientos seguros que protejan la vida, mejoren la movilidad en la ciudad y permitan la reducción de las muertes en accidentes de tránsito, así como la transformación de la cultura ciudadana en materia de movilidad.

RECOMENDACIONES A CORTO PLAZO: - Debe iniciarse el proceso de socialización con respecto a lo ordenado por el Decreto 035 de 2009 de la Alcaldía de Bogotá, ya que una restricción sin una clara socialización con los actores involucrados, para esta se puede considerar la participación de otras entidades como lo son la Secretaria de Desarrollo Económico, con ello para establecer un plan de alternativas y estímulos como alternativa de cambio de motocicleta según la tecnología, con la Secretaria de Hacienda valorar hacer estudios de exenciones tributarias o de matrícula por cambios de tecnología en motocicletas, hacer gestiones con los operadores comerciales de motocicletas para con el objetivo de expedir bonos o descuentos por adquirir nuevas motocicletas 4T, desintegrando el vehículo de tecnología obsoleta mediante un proceso verificable y auditable, similar al de la desintegración de vehículos de servicio público. - Gestiones y relaciones industriales con entidades públicas, en las que se valore realizar un PLAN DE TRABAJO que busque gestiones en: • Censo, convocando a los usuarios de motocicletas 2T, para así establecer qué cantidad real de motos de 2T transitan en la ciudad y se genere una base de datos a los que se pueda valorar otros incentivos. • Un posible incentivo a quienes den traslado de matricula o desintegre estos vehículos, para que no pague por matricular una moto nueva de tecnología 4T y que la Secretaria de Hacienda, valore no cobrar impuesto en un primero ó hasta segundo año de estos vehículos. • Gestionar un posible incentivo con los ensambladores o importadores de motocicletas para establecer bonos de descuento a quienes adquieran como remplazo de una 2T una moto nueva 4T. • Incentivos de no pago en el primer año del % del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) transferido al FOSIGA, y/o quien desintegre una motocicleta 2T, el tiempo que le quede en el SOAT se transfiera al nuevo SOAT de la moto nueva de 4T, que remplace la 2T. • Analizar quien asumiría los costos de una moto 2T que se desintegre. • Valorar un descuento de un pequeño porcentaje del arancel de las motos 4T de remplazo. • No cobrar el IVA en la transacción de la venta de un negocio de una moto de remplazo de una 2T. • Valorar las disposiciones para los usuarios de motocicleta 2T pueda desintegrar y matricular una moto 4T de remplazo de una 2T aun si debe comparendos. - Las autoridades nacionales deben definir qué tipo de transporte de mercaderías o envíos pueden hacerse en motocicleta, y transferirlas al servicio público para de esta manera valorar restricciones al resto de motos.


- Dar alcance de orden nacional a medidas que exijan: • Utilización de motos en mensajería de correspondencia, paquetes y comida, con relación a dimensiones de carga, caja, cajón, peso, elementos de seguridad, y condiciones si se da la viabilidad en transportar comida o en canal. • Reglamentación de los implementos de seguridad como chalecos y sus correspondientes normas técnicas. • Limitaciones al transporte de menores de edad. • Fortalecer los controles a la emisión de gases en todas las motos, incluidas 2T y 4T. - Fortalecer el Pacto de la MOTOVILIDAD, en el que se debe hacer seguimiento a los compromisos establecidos en el comité de seguimiento con los voceros de los clubes de motociclistas. - Implementar capacitaciones de carácter complementario, dirigido a motociclistas con diferentes niveles de profundización y dinámicas en su desarrollo, con la siguiente posible clasificación: TIPO DE CURSO

CARACTERÍSTICAS

ABIERTO E INTENSO:

Curso de fortalecimiento integral varias jornadas, y una formación estratégica. Sostenido por inversión de la entidad en convenio o licitación.

ABIERTO Y LEVE:

OBLIGATORIO E INTENSO:

OBLIGATORIO Y LEVE:

Charlas desarrolladas en campañas, diseñadas con enfoques específicos. Desarrollado por personal de la entidad o de las estrategias implementadas. (Ej. “Tú no eres irrompible” ó “Ola Naranja”) Curso de fortalecimiento integral varias jornadas, y una formación estratégica. Pagado por el infractor motociclista. Curso rápido, pero más intenso que el implementado para disminución del costo de los comparendos, especifico para motociclistas, no de una hora sino de dos como mínimo.

- Inclusión de GRUPOS DE INVESTIGACIÓN articulados con personal de la entidad, universidades y otras entidades, con enfoques específicos de normatividad, seguridad vial, impuestos, costos de movilidad, accidentalidad, oferta y demanda, etc. Que brinden información para ser analizada, modelada y simulada en diferentes técnicas, como soporte de toma de decisiones. - Establecer un grupo especializado de investigación de accidentes, para identificar técnicamente los factores de los accidentes a un nivel de detalle, que permita tener información de los responsables de los accidentes y de conocer las debilidades y consecuencias de las novedades en vía. Puede consistir en un grupo de investigación conformado entre Policía especializada, civiles y academia, que ahonde en el conocimiento de la accidentalidad, bajo las características de los conductores y de la infraestructura de la ciudad de Bogotá.

A MEDIANO PLAZO: - A pesar que los estudios arrojan que la afectación del rodamiento de las motocicletas en la vía es menor y por lo cual este vehículo en Colombia no paga peaje, se debe considerar los demás costos en que se incurre y por las cuales todo vehículo saca beneficio en transitar en las vías, por lo tanto si deberían pagar un peaje, que pasado el tiempo se ajuste en sus costos, esto con la intención de reconocer si se llega a contar en la ciudad de Bogotá con autopistas con peaje, para esa época se asimile el pago por peaje de estos vehículos, de esta manera aumentando los costos de transportarse en vehículo particular o moto, impulsando a optar por utilizar el SITP. - Aumentar las acciones de control destinadas a cumplir del plan decenal de Ambiente, es decir, contar con más unidades de control, más capacidad de grúas y patios para las inmovilizaciones. - Incluir a las motocicletas como sujetos contribuyentes del impuesto sobre vehículos automotores y de otras cargas tributarias, haciéndolas similares a las de los demás vehículos, como en el cobro de peajes. Es de tener en cuenta que los valores comerciales de las motocicletas con cilindraje mayor a 100 CC y menor a 125, entre 1’000.000 y 4’500.000, es decir que para cada propietario de vehículo, pagaría entre $15.000 y $52.500, donde se genera un potencial de captación a 106.113 motocicletas que actualmente no pagan impuestos los cuales podrían estar alrededor de $ 4.000’000.000, como un costo adicional para los usuarios como desestimulo al aumento de ingreso de las motocicletas. Asumiendo un costo adicional que desestimule la tenencia de moto, el cual podrá ser gradualmente ajustado, según la población de este parque de vehículos y a la afectación de la movilidad para que se llegue a presentar en próximos años.

CILINDRAJE

CANTIDAD DE motocicletas MATRIC. EN BTA.

Menores de 100 CC.

57360

TIPO 1.

Mayores a 100 CC y menores de 125 que no pagan actualmente

106113

TIPO 2.

Total motocicletas

274736*

-

TIPO DE IMPUEST O

IMPUESTO

Libre de impuesto, solo paga Semaforización. Pago de impuesto igual al pago actual a las mayores de 125 CC. (1.5 gravado sobre el valor comercial del vehículo).

*Según RDA hasta 31 de diciembre de 2011.

- Debe fomentarse una cultura de revisión de las condiciones de los vehículos, estas propuestas no serán viables y tendrían un costo político, si no se cuenta con un sistema que garantice las necesidades de viaje de la ciudanía, por lo cual, el SITP inclusive debe progresivamente, ganar la simpatía y acopio de la ciudad, para ser la base de respaldo de la movilidad requerida sin dar pie a la necesidad de otros medios particulares de transporte, de lo contrario, se podría avecinar, un infarto vial y de movilidad, al tener en la ciudad un aumento desproporcionado de vehículos particulares y


motos, cuando el mismo crecimiento en infraestructura es limitado, acciones progresivas y estratégicas, con decisión política, soportadas debidamente, son las requeridas desde las acciones progresivas que actualmente podamos empezar a implementar. CONCLUSIONES - El porcentaje de compradores de moto que suple necesidades de transporte, retirándose del transporte público, aumenta en forma creciente, donde de continuar así, la estimación en condiciones normales presenta que para el 2015 con 470.000 motocicletas, se reflejaría un incremento de 200000 motos nuevas, donde según la actualidad 7 de cada 10 compradores de motocicletas lo hacen para transportarse, se concluiría que 700.000 viajes dejarían de ser realizados en el SITP, para ser realizados en motocicletas.

requisitos de costo y tiempo, por lo cual se podría afirmar que, “el SITP no es la única forma de evitar la propagación de transporte individual como automóviles y motocicletas…. si no la mejor.” El desarrollo de todas las acciones que se consideren complementarias para fortalecer el SITP, propenderá a que sean menos los usuarios que quieran suplir sus necesidades por medio de vehículos particulares como la moto, estas acciones complementarias están compuestas desde las condiciones de calidad, costo, tiempo y confort, para los usuarios. Acompañada de otras como lo son pedagogía, cubrimiento, inversión, tecnología (ITS), investigación, adaptabilidad, creatividad, priorización, restricciones a los otros medios motores particulares, robustez, control público y sin duda decisión política.

- Los viajes realizados en motocicleta ocupan en vía en promedio un 12%, en horas pico un 15% y solucionan solo un 5% de los viajes demandados en la ciudad de Bogotá, frente a indicadores en el transporte público que ocupan las vías un 9% y solucionan el 52% de los viajes demandados en la ciudad. - La tecnología de dos tiempos vierte al aire de la ciudad una cantidad muy alta de sustancias contaminantes, aún aquellas que cumplen los límites fijados por las autoridades nacionales, se requieren fortalecer políticas de movilidad sostenible en general y con los diferentes actores de movilidad para presentar planes integrales de incentivos para cambiar a tecnologías amigables al medio ambiente. - Hay 24 motocicletas por cada bus que transita en la ciudad, de Bogotá, cada motocicleta soluciona 4,3 viajes diarios en la ciudad, los buses solucionan 360 viajes, teniendo en cuenta que el Sistema Integrado de Transporte Público tendrá alrededor de 14800 buses, el número de motocicletas por bus será para el 2013 de 30,8 motos por bus en el escenario del SITP, de seguir con las mismas condiciones este indicador para el 2015 con la misma cantidad de buses será de 41,2. - La accidentalidad por distancia recorrida en Bogotá para el año 2009, en kilómetros recorridos frente a la mortalidad de vehículos particulares Vs motocicletas, arroja que los lesionados por kilometro recorrido fue 18 veces mayor en motociclistas que en automóviles y con relación a muertes en accidentes fue 20 veces mayor en motociclistas que en automóviles. - Se podría interpretar que el aumento del parque de vehículos tipo moto, es un indicador de insatisfacción del sistema de transporte público, para una gran parte de la población, carente de ingresos para sostener un automóvil y con la necesidad de satisfacer sus necesidades de viaje, cumpliendo

Ilustración 1 Aceptación y penetración del SITP para la movilidad en Bogotá. Fuente: El autor.

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