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Finalmente tenemos en el pk 77+077 un puente de 32,80 m. de luz sobre el río Cuerpo de Hombre. Se trata de un puente a base de una celosia metálica tipo Pratt. Se halla en buen estado no requiriendo ninguna actuación para su puesta en servicio.

Vista lateral del puente metálico situado en el pk 77+077.

Vista inferior del puente situado en el pk 77+077.

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Aspecto del tablero del puente situado en el pk 77+077.

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3. PROPUESTAS DE INTERVENCIÓN

El objeto de este apartado del documento es establecer una primera aproximación básica para un posible proyecto de recuperación de la línea férrea que discurre, actualmente, entre Monfragüe y Astorga, en su trayecto de Aldeanueva del Camino a Béjar. Se establecen dos escenarios como objetivo: La recuperación de la línea para la circulación con vehículos ligeros (velorailes, etcétera), de alcance limitado a las características propias de esos vehículos y, como segundo escenario, la recuperación para la circulación de vehículos ferroviarios convencionales de poco peso y a velocidad reducida.

3.1. INTERVENCIONES LIGEROS

PARA

LA

CIRCULACION

DE

VEHÍCULOS

3.1.1. RETIRADA DE VEGETACIÓN Resulta fundamental, en el caso de los vehículos ferroviarios ligeros, la concienzuda limpieza de todo tipo de vegetación presente sobre la plataforma y en el contorno del gálibo, al cual se añadirá un margen correspondiente a la zona convencionalmente conocida como de seguridad, entendiendo ésta como el rectángulo imaginario (situado en un plano perpendicular a dicha vía) delimitado por ambos lados a 3 metros de cada uno de los carriles, siendo su altura infinita sobre la cabeza del carril.

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La retirada completa de vegetación, a verificar en todo el trayecto, conllevará hacer un especial hincapié en la liberación del entorno mostrado de todo tipo de ramas, troncos u otros que puedan ocasionar la interceptación del mismo, tanto presente como futura. Esto es debido a la naturaleza de los vehículos ferroviarios ligeros, los cuales están desprovistos de toda protección, en consonancia con su finalidad recreativa y con la posibilidad de que sus ocupantes interactúen con el entorno. Del mismo modo, y opcionalmente, todas las trincheras deberán ser enteramente despejadas de vegetación, suponiendo un total de 17.800 m. lineales de intervención, como actuación preventiva de salvaguarda ante futuros desprendimientos. De este total, ya se ha realizado entre noviembre de 2010 y marzo de 2011 parcialmente 7.100 m. lineales.

3.1.2. REPERFILADO DE CUNETAS Y PLATAFORMA Dada la especialmente dañina presencia de vegetación, se deberá reperfilar la plataforma en toda la extensión del trayecto, empleando el perfil unificado para líneas de segunda categoría de RENFE, en vigor cuando se produjo la última renovación de vía y, por tanto, el más simple de recuperar. Para ello deberá disponerse de una brigada que, sin empleo de más medios que una retroexcavadora, junto con un vehículo ferroviario capaz de retirar los productos de la excavación, procedan al reperfilado de la banqueta en los puntos donde más se haya dispersado el balasto. No se considera necesario aporte de balasto.

3.1.3. RETIRADA DE DESPRENDIMIENTOS EN TRINCHERAS

Dada la elevada concentración de los mismos en el tramo de Hervás a Baños de Montemayor, se propone el tratamiento integral de las trincheras del tramo, recuperando el perfil de las mismas según el perfil unificado de trincheras, con el fin de garantizar el mejor estado de conservación futura del tramo. Esta intervención supondría un total de 1.900 metros lineales y se estiman unos 110 metros cúbicos. En cuanto al resto de desprendimientos, de pequeña entidad todos ellos, quedarán en su mayoría solventados al retornar a las cunetas a su perfil originario.

3.1.4. ELIMINACIÓN DE CONVENCIONALES

JUNTAS

AISLANTES

POR

BRIDAS

Para ello, se sustituirán la totalidad de juntas aislantes de los antiguos circuitos de vía, siendo un total de 72 unidades a reemplazar por 144 bridas convencionales de tipo RN-45 y sus 576 conjuntos de tornillos de brida, arandela blocante y tuerca.

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3.1.5. ELIMINACIÓN DE ENGRASADORES DE PESTAÑA

Se deberán retirar, sin ninguna acción adicional a su mismo desmontaje, los 12 aparatos de engrasadores de pestaña existentes en el trayecto.

3.1.6. REPARACION TRAMO METALICO pk 75+741 La reparación del tramo metálico que sirve de paso superior sobre la carretera nacional N-630A viene totalmente obligada ante el significativo desplazamiento que presenta por probable impacto (mostrado anteriormente) de un vehículo de carretera. Si bien las especificaciones propias a los vehículos ligeros ferroviario quedan sobradamente por debajo de las condiciones de seguridad de la estructura afectada, al quedar la línea identificada como tipo D4, ficha UIC-700 de noviembre de 2004 (22,5 toneladas por eje y 8 toneladas por metro lineal), no puede garantizarse la mínima seguridad de la estructura al estar fuera de sus apoyos en uno de sus extremos, ya no solo para el paso de vehículos sobre la misma, sino para su mera conservación a medio y largo plazo. Para su reparación, deberá ser retirado de su emplazamiento actual, previo desmontaje de la vía, encarriladoras y demás accesorios, para la reparación de los estribos. Requiere especial atención la necesidad de modificar la línea de comunicaciones que transcurre sobre la pasarela izquierda, según sentido de la kilometración. Mientras que en el extremo libre (lado Plasencia) del tramo metálico en cuestión es probable que las dos resbaladeras de apoyo en el estribo puedan cumplir su función plenamente sin necesidad de intervenir en la propia obra civil del mismo estribo, en el extremo fijo (lado Astorga) se ha producido forzosamente una deformación que solo podrá ser evaluada en profundidad una vez desmontados los puntos de apoyo. Sería conveniente la instalación de pórticos limitadores de gálibo y refuerzo de la señalización en los accesos al puente. Aunque presenta un buen estado de conservación será necesaria una operación de saneo y repintado. Esta operación sería conveniente en resto de tramos metálicos.

3.1.7. REPARACIÓN PONTÓN SITUADO EN PK 76+617 Como se ha visto anteriormente, esta obra de fábrica presenta una corrosión muy marcada de los perfiles metálicos que la constituyen. Es necesaria la sustitución del tablero por otro de hormigón de nueva factura.

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Para llevarlo a cabo deberá desmontarse la vía y retirar el balasto y el tablero existente. Posteriormente se podrá colocar el nuevo tablero ya sea fabricándolo en los aledaños de hormigón armado y colocándolo con grúa o con prelosas pretensadas y hormigonado de la capa superior in situ. Una vez completado, se procederá a la colocación del balasto y montaje de la vía.

3.1.8. TRATAMIENTO INTEGRAL DE TRINCHERAS ESPECIALMENTE DEGRADADAS Las trincheras de los puntos kilométricos 72+500, 71+400, 68+300, 64+800 y 58+100 suman un total de 2700 metros lineales que requieren, por la presencia permanente de agua y los desperfectos existentes en sus drenajes, de un tratamiento de la plataforma. En todos ellos, una vez exenta la traza y los taludes de las trincheras de toda vegetación, se perfilarán las cunetas garantizar el mejor drenaje posible de todas ellas. Se comprobará minuciosamente el estado de la vía y traviesas para determinar las actuaciones pertinentes. ´ 3.1.9. PASOS A NIVEL La falta de legislación al respecto de la combinación entre vehículos ligeros ferroviarios y pasos a nivel obliga a determinar una solución de conformidad con lo establecido en la Orden del Ministerio de Fomento de 2 de agosto de 2001 por la que se desarrolla el artículo 235 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de supresión y protección de pasos a nivel considerando el tráfico ferroviario como cero. Para ello, se establecerán en los 28 pasos a nivel protecciones tipo A, correspondientes a pasos a nivel sin guarda ni intervención alguna en la circulación ferroviaria. En la totalidad de pasos a nivel deberá ser repuesto el entarimado que sirve de pavimento a los vehículos de carretera o peatones en el tránsito por la intersección. Para ello se establece una longitud fija de tres metros lineales en 22 intersecciones, correspondiendo a los pasos a nivel rurales, y una longitud de seis metros lineales en los seis pasos a nivel restantes.

3.1.10.

IMPERMEABILIZACIÓN DE TÚNELES

Se propone para la impermeabilización del túnel de Baños el montaje de un sellado de las filtraciones en cinco puntos, sumando una superficie de 580 metros cuadrados. La mayor superficie a tratar será la de la boca de entrada, sentido de la kilometración, en la que se deberán recubrir por completo unos 11 metros lineales de túnel.

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Para el túnel de San Albín se propone un tratamiento equivalente en una superficie de 450m2.

3.1.11.

ESTACIONES

A falta de determinar los usos actuales, situación patrimonial de los edificios y plasmar posibles planes de explotación de la línea, toda intervención en este ámbito deberá quedar plasmada en el proyecto del conjunto de la instalación, quedando fuera del ámbito del presente documento. En cualquier caso se habilita una partida de adecuación para uso de viajeros.

3.1.12.

ESPACIOS DE ESTACIONAMIENTO

Para el estacionamiento y almacenamiento de los diferentes vehículos ligeros que pudieran prestar servicio en la línea, se opta por la utilización de los siguientes espacios: -

Ámbito de los muelles de mercancías en Peine de Béjar. Ámbito del muelle de mercancías de Puerto de Béjar. Ámbito de las antiguas vías del Apeadero de Baños de Montemayor Ámbito del muelle de mercancías de Hervás. Ámbito del muelle de mercancías de Aldeanueva del Camino.

La combinación, ya sea total o parcial, de todos ellos así como la definición del espacio más conveniente entre los expuestos en esta enumeración queda en virtud de lo que el plan de explotación correspondiente defina al respecto. Cada uno de los espacios de estacionamiento deberá estar dotado, en la vía más próxima, de un entarimado de cinco metros de longitud por tres de ancho, cuya finalidad será facilitar el correcto encarrilado de los vehículos.

3.2. INTERVENCIONES PARA LA CIRCULACION DE FERROVIARIOS CONVENCIONALES (HISTÓRICOS)

VEHICULOS

Cabe señalar que si bien el estado general de subestructura permitirá el paso de convoyes una vez realizadas las actuaciones que se señalen, la gran cantidad de raíces que quedarán en el balasto y el estado general de las traviesas, implicarán una actuación permanente de sustitución de las traviesas que vayan quedando fuera de uso, una permanente vigilancia y corrección de las deformaciones que vaya presentando la vía. Por otro lado se prevé la limitación de velocidad a 30km/h y de carga a 16 toneladas por eje y 6 toneladas por metro lineal, condiciones de capacidad más restrictivas que las que se han citado al principio de este estudio como características de la línea, pero que permitirán una explotación con las condiciones de seguridad suficientes.

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3.2.1. RETIRADA DE VEGETACIÓN En el caso de los vehículos ferroviarios convencionales, resulta idéntica la necesidad de realizar una concienzuda limpieza de todo tipo de vegetación que pueda estar presente sobre la plataforma y en el contorno del gálibo, al cual se añadirá un margen correspondiente a la zona convencionalmente conocida como de seguridad, entendiendo ésta como el rectángulo imaginario (situado en un plano perpendicular a dicha vía) delimitado por ambos lados a 3 metros de cada uno de los carriles. La retirada completa de vegetación, a realizar en la totalidad del trayecto, requiere un especial hincapié en la liberación del entorno mostrado en todas aquellas especies de la flora del entorno que, con su natural crecimiento, ramas, tallos u hojas puedan ocasionar la interceptación del mismo, tanto presente como futura. Del mismo modo, y opcionalmente, todas las trincheras deberán ser enteramente despejadas de vegetación, suponiendo un total de 17800 metros lineales de intervención, como intervención preventiva de salvaguarda ante futuros desprendimientos. De este total, ya se ha realizado entre noviembre de 2010 y marzo de 2011 parcialmente 7.100 metros lineales.

3.2.2. REPERFILADO DE PLATAFORMA Dada la especialmente dañina presencia de vegetación, se deberá reperfilar la plataforma en toda la extensión del trayecto, empleando el perfil unificado para líneas de segunda categoría de RENFE, en vigor cuando se produjo la última renovación de vía y, por tanto, el más simple de recuperar. Para ello deberá disponerse de una brigada que, sin empleo de más medios que una retroexcavadora o similar, junto con un vehículo ferroviario capaz de retirar los productos de la excavación, procedan al reperfilado de la banqueta en los puntos donde más se haya dispersado el balasto. Se prevé un aporte de balasto de 3360 metros cúbicos, que será distribuido con medios mecánicos específicos.

3.2.3. REHABILITACIÓN DE VÍA En previsión de los materiales deteriorados, se prevé la sustitución de traviesas y pequeño material, conservándose el carril existente, suponiendo 5000 traviesas, 7500 placas de asiento y 22500 tirafondos del número 3. La sustitución se hará por el método tradicional de desguarnecido. Se reemplazarán en todas ellas las sujeciones y el resto del pequeño material.

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3.2.4. RETIRADA DE DESPRENDIMIENTOS EN TRINCHERAS Dada la elevada concentración de los mismos en el tramo de Hervás a Baños de Montemayor, se propone el tratamiento integral de las trincheras del tramo, recuperando el perfil de las mismas según el perfil unificado de trincheras, con el fin de garantizar el mejor estado de conservación futura del tramo. Esta intervención supondría un total de 1900 metros lineales y se estiman unos 110 metros cúbicos. En cuanto al resto de desprendimientos, de pequeña entidad todos ellos, quedarán en su mayoría solventados al retornar a las cunetas a su perfil originario.

3.2.5. SUSTITUCIÓN DE CONVENCIONALES

JUNTAS

AISLANTES

POR

BRIDAS

Se sustituirán la totalidad de juntas aislantes de los antiguos circuitos de vía, siendo un total de 72 unidades a reemplazar por 144 bridas convencionales de tipo RN-45 y sus 576 conjuntos de tornillos de brida, arandela blocante y tuerca.

3.2.6. RETIRADA DE ENGRASADORES DE PESTAÑA. Se deberán retirar, sin ninguna acción adicional a su mismo desmontaje, los 12 aparatos de engrasadores de pestaña existentes en el trayecto.

3.2.7. TRATAMIENTO INTEGRAL TRINCHERAS

Importante desprendimiento en la trinchera del p.k. 71+400. Al fondo, y cubierta de agua, la plataforma de la vía.

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Las trincheras de los puntos kilométricos 72+500, 71+400, 68+300, 64+800 y 58+100 suman un total de 2700 metros lineales que requieren, por la presencia permanente de agua y los desperfectos existentes en sus drenajes, de un tratamiento de la plataforma. En todos ellos, una vez exenta la traza y los taludes de las trincheras de toda vegetación, se perfilarán las cunetas garantizar el mejor drenaje posible de todas ellas. Se comprobará minuciosamente el estado de la vía y traviesas para determinar las actuaciones pertinentes.

3.2.8. PASOS A NIVEL La norma que regula la protección de todos estos tipos de paso a nivel establecidos en este informe queda recogida en la Orden del Ministerio de Fomento de 2 de agosto de 2001 por la que se desarrolla el artículo 235 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de supresión y protección de pasos a nivel. Sin una programación de circulaciones, aunque fuera estimativa, resulta imposible calcular qué tipo de protecciones corresponderían a cada uno de los pasos a nivel del trayecto objeto del presente documento. Por tanto, se ha realizado una estimación en consonancia con la última etapa de circulaciones comerciales de mercancías por la línea, partiendo de la clasificación establecida en referencia a su grado actual de utilización. A continuación, detallamos en cada uno de los pasos a nivel que grado de protección deberían recibir en el supuesto indicado.

Punto Kilométrico

Tipo

Protección

Descripción

48+302

ACTIVO

C

Semibarreras Enclavadas + S. Luminosa + Sonería

48+884

ACTIVO RURAL

B

S. Luminosa + Sonería

51+535

ACTIVO RURAL

B

S. Luminosa + Sonería

55+449

ACTIVO

C

55+939

ACTIVO

C

56+356

ACTIVO

C

56+537

ACTIVO RURAL

B

S. Luminosa + Sonería

58+640

INACTIVO

A

Señalización Vertical

59+597

INACTIVO

A

Señalización Vertical

Semibarreras Enclavadas + S. Luminosa + Sonería Semibarreras Enclavadas + S. Luminosa + Sonería Semibarreras Enclavadas + S. Luminosa + Sonería

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61+391

INACTIVO

A

Señalización Vertical

62+161

INACTIVO

A

Señalización Vertical

63+225

ACTIVO

C

Semibarreras Enclavadas + S. Luminosa + Sonería

63+669

INACTIVO

A

Señalización Vertical

64+041

INACTIVO

A

Señalización Vertical

64+291

INACTIVO

A

Señalización Vertical

64+683

INACTIVO

A

Señalización Vertical

65+554

INACTIVO

A

Señalización Vertical

Punto Kilométrico

Tipo

Protección

Descripción

67+027

INACTIVO

A

Señalización Vertical

67+466

ACTIVO RURAL

B

S. Luminosa + Sonería

67+583

INACTIVO

A

Señalización Vertical

74+160

ACTIVO RURAL

B

S. Luminosa + Sonería

74+885

INACTIVO

A

Señalización Vertical

75+220

INACTIVO

A

Señalización Vertical

En los pasos a nivel deberá ser repuesto el entarimado que permite el tránsito por la intersección a vehículos o peatones. Para ello se establece una longitud fija de tres metros lineales en 22 intersecciones para los pasos a nivel rurales, y una longitud de seis metros lineales en los seis pasos a nivel restantes. Una posibilidad sería recuperar el antiguo oficio de guardabarreras, reconstruyendo las casillas y habilitando barreras manuales en aquellos pasos que sea necesario.

3.2.9. IMPERMEABILIZACION DE TÚNELES Se propone para la impermeabilización del túnel de Baños el sellado de las filtraciones en cinco puntos, sumando una superficie de 580 metros cuadrados. La mayor superficie a tratar será la de la boca de entrada, sentido de la kilometración, en la que se deberán recubrir por completo unos 11 metros lineales de túnel. Para el túnel de San Albín se propone un tratamiento equivalente en una superficie de 450m2.

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3.2.10.

REPARACION TRAMO METALICO pk 75+741

La reparación del tramo metálico que sirve de paso superior sobre la carretera nacional N-630A viene obligada por su desplazamiento por probable impacto de un vehículo de carretera mostrado anteriormente. Tal y como hemos visto, no puede garantizarse la mínima seguridad de la estructura al estar fuera de sus apoyos en sus dos extremos, ya no solo para el paso de vehículos sobre la misma, sino para su mera conservación a medio y largo plazo. Para su reparación, deberá ser retirado de su emplazamiento actual, previo desmontaje de la vía, encarriladoras y demás accesorios, para la reparación de los estribos. Requiere especial atención la necesidad de modificar la línea de comunicaciones que transcurre sobre la pasarela izquierda, según sentido de la kilometración. Mientras que en el extremo libre (lado Plasencia) del tramo metálico es probable que las dos resbaladeras de apoyo en el estribo puedan cumplir su función plenamente sin necesidad de intervenir en la propia obra civil del mismo estribo, en el extremo fijo (lado Astorga) se ha producido forzosamente una deformación que solo podrá ser evaluada en profundidad una vez desmontados los puntos de apoyo. Sería conveniente la instalación de pórticos limitadores de gálibo y refuerzo de la señalización en los accesos al puente. Aunque presenta un buen estado de conservación será necesaria una operación de saneo y repintado. Esta operación sería conveniente en resto de tramos metálicos.

Aspecto del paso superior del puente del p.k. 75+741.

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3.2.11.

REPARACIÓN PONTÓN SITUADO EN PK 76+617

Como se ha visto anteriormente, esta obra de fábrica presenta una corrosión muy marcada de los perfiles metálicos que constituyen el tablero. Es necesaria la sustitución del tablero por otro de hormigón de nueva factura. Para llevarlo a cabo deberá desmontarse la vía y retirar el balasto y el tablero existente. Posteriormente se podrá colocar el nuevo tablero ya sea fabricándolo en los aledaños de hormigón armado y colocándolo con grúa o con prelosas pretensadas y hormigonado de la capa superior in situ. Una vez completado, se procederá a la colocación del balasto y montaje de la vía.

3.2.12.

ESTACIONES

A falta de determinar los usos actuales, situación patrimonial de los edificios y plasmar posibles planes de explotación de la línea, toda intervención en este ámbito deberá quedar plasmada en el proyecto del conjunto de la instalación, quedando fuera del ámbito del presente documento. En cualquier caso se habilita una partida de adecuación para uso de viajeros.

3.2.13.

INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Queda fuera del alcance del presente documento la elaboración de un plan de explotación que haga imprescindible el establecimiento de un determinado número de instalaciones de seguridad con unas características concretas. Es de destacar el elevado coste de este tipo de instalaciones, al resultar las actualmente existentes inservibles. Por ello se opta por una partida única que comprende, exclusivamente, la retirada de las señales luminosas existentes así como la reposición de las fijas.

3.2.14.

SUMINISTRO DE AGUA A LAS LOCOMOTORAS DE VAPOR

La existencia de instalaciones de suministro de agua (grúas hidráulicas y torres de agua) en excelente estado de conservación en las estaciones de Hervás y Béjar, las hace idóneas para su recuperación si quedase prevista la explotación con locomotoras de vapor.

3.2.15.

ESPACIOS DE ESTACIONAMIENTO

Es necesaria la habilitación de un espacio cerrrado donde estacionar los convoyes una vez finalizado el servicio. Debido a la naturaleza de las instalaciones existentes, caben dos posibilidades:

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-

Antiguo cocherón de Béjar, en actual uso lúdico de la población: se instalaría una vía desde la vía 2 con los correspondientes cambios y se daría acceso al antiguo puente giratorio de Béjar, restituyéndolo y demoliendo el pequeño cobertizo destinado a albergar la dresina del servicio de Vía y Obras. Sería necesario habilitar dos puertas de acceso al cocherón y reformar su interior.

-

Ámbito de las vías 3 y 5 de Béjar, en donde se edificaría un cocherón con longitud suficiente para albergar todo el material asignado.

La capacitación y prestaciones de la instalación de estacionamiento, ya sea total o parcial, así como la definición del espacio más conveniente entre los expuestos en esta enumeración queda en virtud de lo que el plan de explotación correspondiente defina al respecto. Independientemente de lo anterior, se cree conveniente lanzar la propuesta de aprovechamiento del espacio de los cuatro muelles dispuesto en peine, ya que también supone un entorno excepcional para efectuar recreaciones propias del tráfico de mercancías del siglo XIX, con un muy bajo presupuesto.

4. EPÍLOGO

4.1. ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA Y POSIBILIDADES El presente documento, no tiene otra finalidad formal que la de establecer el estado de conservación de los diferentes elementos estructurales que conforman la línea férrea que discurre, actualmente, entre Monfragüe y Astorga, en su trayecto de Aldeanueva del Camino a Béjar. Sin embargo, su encargo y su redacción no son un episodio aislado, sino que responden al intento de acreditados actores locales por implementar potentes mecanismos de dinamización del territorio en las zonas consideradas. Por ello, más allá de las descripciones técnicas de carácter concreto que han sido efectuadas y de las respectivas propuestas de intervención, entendemos que cabe prestar atención a los fundamentos básicos del particular, aunque ello pueda constituir, en alguna medida, adelantarse a actuaciones previstas dentro de futuras fases. En cualquier caso, ello servirá para tener, cuanto antes, una visión de conjunto acerca de la posibilidad de adoptar ciertas decisiones o inclinarse por unas u otras opciones. La intención de los citados actores locales es la de disponer de un análisis pormenorizado sobre las posibilidades existentes por lo que se refiere a la reutilización de parte del trazado ferroviario que discurre al Sur de la localidad salmantina de Béjar, en desuso operativo desde hace bastantes años. Ello será objeto de un estudio en profundidad a realizar posteriormente.

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Como finalidad, la expresada posibilidad de adoptar decisiones e introducir realidades que pudieran venir a contribuir significativamente al desarrollo social y económico del territorio. Es decir, en definitiva, a la mejora de las condiciones de vida de sus habitantes. Ante tan loable empeño, la empresa redactora del presente documento no puede por menos que acometer la actuación con el mayor grado de compromiso, adelantándose incluso a lo estrictamente perseguido o demandado en cada momento, para poner sobre la mesa aquellos planteamientos o posibilidades que permitan una mayor ilustración sobre el particular. Si, en primer lugar, nos ceñimos al estricto análisis de las infraestructuras ferroviarias que se han descrito en el cuerpo central del presente documento, veremos con claridad que la línea férrea (en el tramo que nos ocupa) presenta un estado totalmente inadecuado para la reanudación del servicio ferroviario ordinario, bajo una óptica actual. El largo período de inactividad que ha afectado a la misma, con la consiguiente ausencia de cualquier actuación de mantenimiento, ha llevado a una alteración sustancial de sus características técnicas frente a los esfuerzos del tráfico. Alteración derivada, en gran medida, por el elevadísimo grado de humedad de la zona atravesada. A este respecto, cabe señalar que las realidades más llamativas, como pudieran ser los desprendimientos de tierras en trincheras u otros similares, no son, en sí mismas, las más importantes. En estos casos, una actuación puntual podría venir a corregir tales defectos. Lo realmente grave ha sido la consecuencia de todo ello sobre la plataforma, que ha venido a sumarse a la agresiva actuación producida por la abundante e imparable vegetación de la zona. No hay que perder de vista que la plataforma ferroviaria está concebida para absorber correctamente los esfuerzos generados al paso de los convoyes que transitan sobre ella en el marco de la circulación ferroviaria ordinaria. Pero para ello debe mantener los adecuados niveles técnicos que los son propios en todos los órdenes. Si atendemos a cuanto ha quedado expuesto, veremos que los desprendimientos en taludes y otros, a lo que han dado lugar es a que quedaran cegadas numerosas cunetas. Éstas tienen como finalidad la de evacuar las aguas pluviales, alejándolas de la plataforma por sus efectos destructivos (arrastre de lodos que contaminan el balasto, disminuyendo su capacidad de drenaje; putrefacción de la madera de las traviesas; fomento de irrupción de vegetación; etc.). Ese cegamiento, ha provocado encharcamientos en varios tramos, que se han unido a varios movimientos de tierras que han caído directamente sobre la citada plataforma por reblandecimiento general del terreno ante el acusado nivel de humedad. Tales circunstancias no hace falta señalar que han propiciado una más que acusada presencia de vegetación, que ha hecho imprescindible una importante labor de desbroce previa a la realización de los trabajos de campo que han sido desarrollados.

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Nos encontramos, por tanto, ante una plataforma formada por un balasto con una elevada contaminación, tanto por presencia de tierras como de raíces de todo tipo. Todo ello independientemente de las puntuales deformaciones directas producidas por los citados desprendimientos, caídas de árboles, hundimientos, encharcamientos, etc. Es en esas condiciones en las que dicha plataforma no podría afrontar un servicio ferroviario de tipo ordinario, bajo los parámetros técnicocomerciales actuales. Sería necesaria su renovación/sustitución, por más que pudieran ser totalmente aprovechados sus elementos de vía, como se señalará a continuación. A pesar de lo expuesto, no todo es negativo por lo que se refiere a este particular. Como se ha podido ver, la vía está armada con materiales habituales en líneas principales de la década de 1.960, con traviesas de todas las clases de la red ferroviaria nacional y carriles de 45 kilogramos por metro lineal. El balasto corresponde al tipo silíceo y su tamaño es el perfectamente indicado. No nos encontramos, por tanto, con una línea cuyos materiales son centenarios y no han sufrido ninguna clase de renovación, hallándose al límite de su vida útil, sino con una línea constituida por materiales modernos, instalados por maquinaria de vía de modelos y procedimientos más o menos actuales, que llegó a la fecha de su cierre en unas condiciones generales más que aceptables. Durante el simple tránsito a pie por el recorrido férreo, llama la atención poderosamente la calidad de carriles, bridas, placas de asiento y demás materiales de vía, toda vez que la solidez del conjunto. Con ello, los efectos de las agresiones naturales que han quedado expuestas, podrían haber sido muchísimo más acusados de lo que han sido. Así, esa calidad general de los materiales (incluso de la madera de las traviesas), así como de los procedimientos generales de armado de vía, han resistido en su conjunto tan importantes ataques de una forma muy significativa. En definitiva, nos hallamos frente a una plataforma que presenta un buen nivel de conservación general en su conjunto, si bien se halla aquejada de unas circunstancias (poco observables en su mayor parte) que la llevarían a tener un mal comportamiento funcional, en el tiempo, frente al paso de convoyes ordinarios puestos en circulación en el marco de una explotación comercial bajo parámetros actuales. En breve espacio de tiempo, y ante el tonelaje y velocidades de esos tráficos de hoy en día, la plataforma pasaría a presentar gravísimas deformaciones. Ahora bien; expuesto todo lo anterior, cabe señalar que la posible utilización para la que se ha encargado el presente estudio no es de carácter comercial bajo parámetros actuales, sino, en todo caso, de carácter específico bajo el prisma cultural y social que se halla sobre la mesa. Ante esta perspectiva, cabe afirmar que el trazado férreo analizado es perfectamente apto para la circulación de vehículos ferroviarios de carácter ligero, así como para la circulación de composiciones ferroviarias de limitado peso por eje, a velocidades moderadas. Todo ello en atención a la calidad de los materiales existentes en el tramo, así como a la solidez y consistencia general que presenta la plataforma. Aspectos capaces de garantizar el mantenimiento de la alineación y los tránsitos descritos, con una simple, aunque rigurosa, actuación de mantenimiento.

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En ese mismo sentido, y por lo que se refiere a la resistencia de las obras de fábrica, a excepción de las actuaciones puntuales que se han descrito, todas ellas presentan un perfecto grado de solidez. Tan taxativas afirmaciones respecto a la posibilidad de soportar circulaciones ferroviarias, se realizan, no obstante, contando con la realización de una previa y minuciosa labor de corrección de los defectos puntuales que presenta actualmente el trayecto (desbroce, drenaje de cunetas y encharcamientos, restitución de cauces, consolidación de taludes, limpieza de márgenes, sustitución de traviesas, etc.). Hay que insistir, una vez más, en la necesidad de la citada y constante labor de mantenimiento sobre la vía, a partir del momento de la eventual entrada en explotación del tramo férreo. Aunque la situación actual (tras las previas labores mencionadas) permitiría perfectamente la circulación de convoyes ferroviarios de hasta un peso máximo por eje de 14-15 toneladas y a una velocidad máxima de 4050 kms/h., sería necesario programar esa minuciosa labor de conservación. Labor que debería ser acometida bajo una perspectiva tradicional (es decir, mediante medios manuales por parte de operarios especializados), dada la imposibilidad de utilizar maquinaria de vía por las características descritas.

4.2. OPCIONES DE UTILIZACIÓN DE LA LÍNEA No es objeto del presente documento establecer la idoneidad o no de las diferentes opciones de utilización del tramo ferroviario considerado, las cuales quedan pendientes de ser analizadas con la rigurosidad requerida en posteriores estudios. Sí que se señalarán, sin embargo, y a título orientativo, algunos de los rasgos principales que podrían caracterizar las diferentes opciones, en relación a las características del recorrido. 4.2.1. VEHÍCULOS LIGEROS Es evidente que resulta totalmente posible la introducción en este tramo de vehículos de transporte ligero. Lo sería con sólo una profundización de las actuales labores de desbroce y poco más. Los modelos de vehículos ligeros existentes son de lo más variado y dispar, ya que responden a diseños particulares, fabricados a pequeña escala por varios proveedores. Su tipología se divide, fundamentalmente, en vehículos motorizados o sin motorizar, que deben ser accionados por sus conductores. Estos últimos suelen ser diversas adaptaciones de bicicletas, que utilizan su movimiento ordinario para la tracción. No hace falta señalar que este último tipo resulta bastante desaconsejable para su utilización en el tramo analizado por la existencia de duras rampas o pronunciadas pendientes. Por una cuestión de operatividad y seguridad, aparece bastante más indicado un vehículo dotado, tanto de motor de tracción como de mecanismos de frenado.

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Vehículo motorizado denominado MCFLY’S EXPRESS.

Otro de los vehículos fabricados para el tránsito por vías férreas.

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Vehículo fabricado mediante adaptación de bicicleta para varios usuarios.

Vehículo fabricado mediante adaptación de dos bicicletas.

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4.2.2. TREN TURÍSTICO A un nivel muy superior al anterior aparece la posibilidad de introducción de un servicio de viajeros prestado mediante material de ferrocarriles histórico. Es decir, mediante la operación en el tramo de un tren turístico, compuesto por locomotoras de vapor, coches de madera, etc. Atendidos los ambiciosos objetivos de desarrollo territorial perseguidos por los actores locales que impulsan esta iniciativa, creemos que resulta mucho más adecuada esta opción que cualquier otra. Todo ello con la ventaja de que la decisión en favor de esta opción dejaría intacta la utilización de vehículos ligeros. Es evidente que una infraestructura férrea preparada para la circulación de trenes (aunque sean de un limitado peso por eje y a bajas velocidades) resultará perfectamente apta para la circulación de toda clase de vehículos ligeros. No así, al contrario. Tampoco hay que perder de vista que la circulación del citado tren turístico no puede cubrir, en ningún caso, la totalidad de la demanda. Éste, por su mayor rigidez en cuanto a la explotación, dejaría abiertas ciertas franjas horarias en el recorrido que podrían ser perfectamente aprovechables para diseñar una oferta complementaria basada en la utilización de vehículos ligeros. Los principales factores considerados de interés, respecto a la introducción en el trayecto considerado de un tren turístico, de carácter histórico, serían los siguientes: 1.- Contribuiría al prestigio general de la zona. Los trenes turísticos de carácter histórico son elementos distintivos de muchas zonas de Europa, destacando como señalados instrumentos de alto potencial al servicio de los territorios atravesados, capaces de atraer un turismo internacional considerable y de calidad. 2.- Actuaría como dinamizador de la economía local. El volumen de visitantes atraídos por la posibilidad de realizar el recorrido en el tren turístico sería muy elevado. En todos los casos similares, los trenes incluso son fletados especialmente para dar servicio a nutridos grupos de turistas especialmente desplazados desde otros países. La masiva afluencia de visitantes tendría sus lógicas consecuencias sobre la vida de la zona. 3.- Fomentaría el empleo general. La actividad generada en torno al servicio público prestado por el tren turístico daría lugar a la creación de numerosos puestos de trabajo ligados a las diferentes vertientes de la operativa ferroviaria. Todo ello en beneficio de los habitantes de la zona. 4.- Propiciaría la recuperación de oficios en vías de extinción. La necesidad de actuaciones muy específicas del ámbito ferroviario posibilitaría la formación de jóvenes de los municipios atravesados en oficios prácticamente desaparecidos (caldereros, maquinistas de locomotoras de vapor, fogoneros, interventores de tren, guardafrenos, peones de vía, capataces, etc.).

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5.- Llamaría la atención sobre la posibilidad de ir recuperando otros tramos de la Vía de la Plata, así como sobre la potencialidad del ferrocarril en todas sus facetas. Por una parte, como medio de transporte del futuro. Por otra, como elemento patrimonial de primer orden del que obtener un indirecto pero elevado rendimiento social y económico.

Composición histórica europea circulando por zonas de fuertes pendientes.

Convoy histórico de alcance local prestando servicio en una zona de Europa.

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Visitantes atraídos por las actividades en torno al material histórico, en Alemania.

Talleres de un ferrocarril turístico europeo, en los que se realizan las labores de mantenimiento del material a través de oficios tradicionales.

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Interior de un coche de viajeros de un ferrocarril histórico europeo.

Veterano maquinista al frente de una locomotora de vapor; un oficio que debe preservarse.

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4.2.2.1. MATERIAL DE POSIBLE USO EN EL TREN TURÍSTICO Ante la posibilidad de establecimiento de este tipo de servicio en el tramo ferroviario considerado, cabrá estudiar con detalle el material que podría ser asignado, atendiendo a sus prestaciones y su idoneidad para el trayecto. Meramente a título de ejemplo, se indica aquel material que, al día de hoy, podría hallarse disponible para la iniciativa. Todo él es propiedad de la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos, S.A., la cual, caso de estimarse finalmente la introducción de este tipo de tren, no tendría inconveniente alguno en entablar las conversaciones necesarias para su asignación al proyecto. 4.2.2.1.1. LOCOMOTORA DE VAPOR Locomotora-ténder de tres ejes acoplados.

Locomotora de posible asignación al tren turístico entre Aldeanueva del Camino y Béjar.

4.2.2.1.2. COCHES DE VIAJEROS Los coches de viajeros asignados a la iniciativa podrían ser de dos ejes, así como de plataformas abiertas en los extremos, al objeto de que los viajeros pudieran observar cómodamente el paisaje durante el trayecto.

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Coche de dos ejes y plataformas abiertas, como los que se podrían utilizar.

Alzado de un coche de tercera clase, como los que se proponen.

Respecto a los coches a asignar, cabría elaborar el correspondiente plan de viabilidad y un estudio el mercado para observar el posible comportamiento de la demanda. En virtud de los resultados ofrecidos por dichos estudios, podría decidirse el número y las clases de los vehículos a emplear inicialmente.

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4.2.2.1.3. VAGONES DE MERCANCÍAS Los convoyes del tren turístico deberían contar, también, con dos vagones de mercancías, a modo de furgón. Uno de los vagones, siempre inmediato a la locomotora, actuaría como furgón técnico, albergando los útiles y herramientas necesarios ante cualquier incidencia en la explotación. Contaría, también, con alojamientos para contener las oportunas reservas de agua y de carbón. El otro, sería utilizado como furgón de equipajes. Situado en cola de las composiciones, serviría para que los viajeros pudieran depositar en él durante el viaje aquellas pertenencias que por sus dimensiones o características especiales pudieran incomodar a otros pasajeros (mochilas, bicicletas, etc.).

Vagón cerrado de dos ejes, con garita, como los que se proponen para la iniciativa.

En una primera impresión, el servicio podría inaugurarse con dos coches de tercera clase y dos vagones. Uno de ellos podría contar con freno de mano (el situado en cola y destinado a equipajes) y el otro no (el furgón técnico, contiguo a la locomotora). En cualquier caso, y como queda dicho, todo ello debería quedar precisado tras la realización de los estudios correspondientes.

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MATERIAL DE EXPLOTACIÓN TIPO (LOCOMOTORA, FURGÓN TÉCNICO, DOS COCHES DE VIAJEROS Y FURGÓ


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4.3. POSIBILIDADES RESPECTO AL FOMENTO DE EMPLEO Tras todo lo expuesto, resulta evidente que la introducción del tren turístico planteado comportaría la creación de un cierto número de puestos de trabajo. Para su correcto funcionamiento, el servicio necesitaría de maquinistas de locomotoras de vapor, fogoneros, mecánicos, jefes de estación, factores, interventores, peones de vía, capataces, etc. Esa sería una de las positivas consecuencias directas e inmediatas sobre el territorio. Uno de los grandes efectos de la iniciativa, perseguidos por los actores locales que la contemplan. Y no se trataría de unos empleos cualesquiera, sino de unos empleos totalmente distintivos y especializados que contribuirían al prestigio y difusión pública de la comarca, con todos los efectos positivos que ello conllevaría. Además del personal de trenes y estaciones, merece especial consideración el que pudiera formar parte del servicio de Vía y Obras. La circunstancia expuesta acerca de la necesidad de realizar las labores de conservación de vía por procedimientos tradicionales podría parecer, a simple vista, un grave inconveniente o, cuando menos, una realidad harto desfavorable. Sin embargo, si lo analizamos a la luz de los objetivos fundamentales que persigue la actuación en marcha, veremos que lejos de resultar una pesada carga, constituye una posibilidad muy interesante para la creación de empleo. A este propósito, sería necesaria la existencia de diversos puestos de trabajo para integrar las brigadas de mantenimiento de vía, destinadas constantemente al recorrido del trayecto con objeto de localizar y corregir progresivamente todas aquellas deficiencias que surgieran (guarnecido de balasto, sustitución de traviesas, limpieza de cunetas, mantenimiento de zona de seguridad, engrase de accionamientos, etc.). Para la debida cualificación del personal, cabría implementar las actividades de formación correspondientes. En definitiva, procede significar que de los numerosos y profundos beneficios para el territorio que podrían derivarse del establecimiento de un tren turístico en el tramo considerado, entendemos que el asociado a la formación y a la creación de empleo sería uno de los más señalados. Barcelona, 12 de noviembre de 2010 Por la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos S.A.,

Luis Pallás Director General Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Colegiado nº 9.083

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Inventario del estado de la Vía del Tren (5)  

Qunta parte del inventario del estado de las vías del tren en el tramo entre Aldeanueva del Camino y Béjar

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