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T r a i l e r,

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trailerforum T r e n d s

&

I n f o r m at i o n e n

v o n

2011

KRONE

www.krone-trailer.com

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Lang-Lkw-Feldversuch Ungeduld w채chst

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Steigende Nachfrage Rohstoffe werden teurer

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Weniger Luftwiderstand Lkws werden Aerodynamisch

Clever Kombiniert 06

Wie die intelligente Vernetzung von Verkehrstr채gern zu effizienten Transportketten f체hrt


EDI TO RIAL

Inhalt

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Gero Schulze Isfort, Geschäftsführer Vertrieb und Marketing

Willkommen im trailerforum!

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igentlich ist es ein gutes Signal. Die Wirtschaft brummt. Allein zwischen Januar und März 2011 wurden fast 60 Prozent schwere Nutzfahrzeuge mehr zugelassen als im Vergleichszeitraum 2010. Diese Nachfrage erfreut uns. Gleiche Auswirkungen hat sie aber auch auf die Energie- und Rohstoffmärkte. Allein auf dem Reifenmarkt haben sich die Preise um 20 Prozent verteuert – Abschwächung ist nicht zu erwarten. Auch die Preise für Erdöl, Aluminium, Kupfer und Stahl steigen nach der Krise deutlich an. KRONE steigert laufend die Effizienz in der Trailerproduktion und spart im Rahmen seines Umweltmanagements Energie und Ressourcen ein. Aber diese Anstrengungen werden nicht reichen, die immensen Kostensteigerungen im Einkauf auszugleichen. Umso wichtiger ist es uns, dass Sie vor allem auch im laufenden Einsatz Ihres KRONE-Trailers Zeit und Geld sparen. Sei es durch den energieffizienten Lastzug, das kraftstoffsparende EcoPackage, durch energieeffiziente Kühlertechnologien oder praktische Hilfen wie das zeitsparende EasyTarp-Planenverschlusssystem. Damit aber nicht genug. Wir von KRONE bleiben dran und haben weitere effiziente Lösungen in der Entwicklung, die wir Ihnen in den nächsten Ausgaben von trailerforum vorstellen werden. Auch der kombinierte Verkehr ist in vielen Fällen ein effizienter Ansatz um unterschiedliche Transportaufträge zu bewältigen. In dieser Ausgabe widmen wir uns schwerpunktmäßig diesem Ansatz. Viel Freude beim Lesen wünscht Ihnen

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Thema Kombinierter Verkehr Die Zukunft des Straßengüterverkehrs liegt in der Vernetzung der Verkehrsträger mit ihren indivi­ duellen Stärken.

5 Fragen an ...  ... Thore Arendt von der Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr zu Stärken und Nutzen der Kombination von Lkw und Bahn.

Porträt  Gudrun Winner-Athens ist geschäftsführende Gesellschafterin der Stahlspedition Winner und eine der treibenden Kräfte des kombinierten Verkehrs.

Analyse  Trotz aller Effizienzsteigerungen bleibt die Trailerproduktion energie- und rohstoffintensiv – und das bei steigenden Energiebeschaffungskosten.

Thema Lang-Lkw  Die Spedition Schwarz sucht zusammen mit dem Kunden BSH Bosch und Siemens Hausgeräte nach Wegen, am Feldversuch des Bundes teilzunehmen.

Aerodynamik  KRONE führt mit dem Profi Liner Eco einen Trend an, dem nun auch die Zugmaschinen-Hersteller folgen: den Luftwiderstand reduzieren.

Produktion  Die hochmoderne Kühlsattelauflieger-Fabrikation im mecklenburgischen Lübtheen steigert kontinuierlich die Produktionszahlen des KRONE Cool Liner Duoplex Steel.

Drivers club  Lkw-Fahrer treffen sich im KRONE Drivers Club. Diesmal gibt es unter anderem Gold-Tickets für den Truck-Grand-Prix zu gewinnen.

Zu guter letzt  Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) zeigt in einem aktuellen Sonderbericht Ursachen und Lösungen für teure Wartezeiten an der Rampe auf.

04 Forum 27 Impressum

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Rubrik forum

Rubrik

Kurz Notiert freudige nachricht Sie ist da: Am 31. März 2011 um 8.45 Uhr hat die kleine Matilda Sophie, Tochter von Bernard und Saskia Krone, das Licht der Welt erblickt. Mit 2.750 Gramm und 49 Zentimetern bei der Geburt vertritt sie mit kräftiger Stimme die 5. Generation der Unternehmerfamilie Krone. Herzlichen Glückwunsch!

München 2011

k Das wegweisende Kühlkofferkonzept Cool Liner Duoplex Steel mit Vacuum Paneel Technologie sowie eine Wechselkoffer-Showbox mit zahl-

reichen Ausstattungsvarianten für unterschiedliche Transportaufgaben im Wechselsystemverkehr sind die Schwerpunkte auf dem KRONEMessestand auf der „transport logistic“ in München. Auf dem Freigelände präsentiert KRONE zudem den neu überarbeiteten Dry Liner Duoplex Steel und einen Profi Liner Ultra, der mit einem Eigengewicht von nur 5.650 kg glänzt.

Industriepreis für Kühlsattelauflieger k In der Kategorie Automotive erhielt die Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH für den Kühlsattelauflieger Cool Liner Duoplex Steel VIP auf der Hannover Messe den Industriepreis 2011. In 14 Kategorien wurden aus 500 Einreichungen die innovativsten Entwicklungen gekürt. Eine Jury aus Wissenschaftlern, Fachjournalisten, Branchen- und Industrieexperten bewertete alle Produkte nach Kriterien wie Innovationsgehalt und Produktnutzen. „Dieser Preis zeigt, dass Krone als Innovationsführer wieder einmal eine wegweisende Entwicklung in den Markt gebracht hat“, sagt Uwe Sasse, Geschäftsführer Technik und Entwicklung bei Krone. Die intelligente Isoliertechnik des VIP-Kühlsattelaufliegers benötigt weniger Kälteleistung und somit weniger Energie und ermöglicht eine erheblich leisere Kühlung. Dies führt auch zu verminderten CO2-Emissionen, geringerem Wartungsaufwand und einer Reduzierung der Life Cycle Costs. VIP steht für „vaccuum insulated panel“ (Vakuum gedämmtes Paneel), eine neue Isolationstechnik im Küh4 

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lerbereich. Dabei wurde das Prinzip der Thermoskanne in die Plattenform übertragen. Vakuumgedämmte Paneele sind hochwärmeisolierende Platten, die bei minimaler Dicke eine bisher nicht erreichte, extrem hohe Dämmung bieten. Der Kern wird in einem speziellen Verfahren mit einer Hochbarriere-Kunststofffolie umhüllt, luftleer gepumpt und verschlossen. Die erstmals gelungene, praxistaugliche Einbindung von Vakuumpaneelen in die Paneele eines Kühlfahrzeugs verbessert den K-Wert beim KRONE Cool Liner Duoplex Steel VIP um bis zu 25 Prozent.

um – von 400 auf 585 Dollar stieg

Norwegen: Lang-Lkw-Versuch ausgeweitet Das Verkehrsministerium in Oslo hat eine Ausweitung des Testbetriebs mit Lkws von 25,25 Meter Länge veranlasst. Dafür wurden neue geeignete Strecken ermittelt und das für Lang-Lkws zugelassene Netz von 1.640 auf 2.040 Kilometer erweitert. Gleichzeitig soll der Testbetrieb um fünf Jahre bis 2016 verlängert werden.

der Tonnenpreis für Stahl zwischen Anfang Juni 2010 und dem Jahresbeginn 2011 und soll in den kommenden Monaten die

Innovativ: Vakuumgedämmte Paneele für Kühlfahrzeuge.

Emsland-Medaille für Dr. Bernard Krone Als Unternehmer und Mensch, der sich besonders für die emsländische Bevölkerung eingesetzt hat, wurde Dr. Bernard Krone mit der Emsland-Medaille gewürdigt. Die Auszeichnung steht für herausragende Leistungen im sozialen, wirtschaftlichen oder kulturellen Bereich. Als einer der größten Arbeitgeber im Emsland trägt die Familie Krone seit vier Generationen die Verantwortung für rund 2.000 Menschen und ihre Familien; und unterstützt zudem zahlreiche soziale und kulturelle Projekte.

600-Dollar-Marke durchbrechen.

Bestes Image dank Kundennähe k Krone ist Gewinner des Image Awards

in der Kategorie Anhänger/Aufbauten ab einem Fuhrpark von elf Nutzfahrzeugen. Der begehrte Image-Award wird alljährlich von der renommierten Fachzeitschrift Verkehrsrundschau vergeben. In einer repräsentativen Meinungsumfrage wurden 400 zufällig ausgewählte Führungskräfte der deutschen Speditionen zum Image der Anbieter von Nutzfahrzeugen und Dienstleistungen befragt. „Wir sind erfreut und dankbar für dieses Ergebnis“, sagte Bernard Krone anlässlich der Preisverleihung. „Die Transportbranche hatte gerade in den vergangenen zwei Jahren mit schwierigen Rahmenbedingungen zu kämpfen. Als Nutzfahrzeughersteller setzen wir alles daran, Lösungen zu bieten, mit denen Unternehmer trotz widriger Bedingungen wirtschaftlich agieren können. Dass dies nach dem

Das Marktforschungsinstitut TNS Emnid hatte im Auftrag der VerkehrsRundschau 400 Führungskräfte (Deutschlands LkwSpediteure und Werkverkehrsbetreiber) nach dem Image der wichtigsten Anbieter von Nutzfahrzeugen sowie von Produkten und Dienstleistungen für den Fuhrpark befragt. Die Top-Platzierung freut auch KRONE-Vertriebsleiter Dr. Frank Albers: „Krone bietet nicht nur erstklassige Transportlösungen, sondern das komplette Rundum-sorglos-Paket.“ Von der Finanzierung über Kundendienst bis zu Telematik oder FairCare-Fullserviceverträgen. „Diese Mehrwert­ faktoren mit klarem Kundennutzen tragen sicherlich zu dem sehr guten Ergebnis bei.“

Initiative unterstützt Lang-Lkw k Mit einem Faktenpapier für die Öffentlichkeit

Neue Apps KRONE bietet jetzt Apps auch für Android-fähige Handys. Als weitere Neuerung erhalten Sie in der iPhoneund der Android-App auch Neuigkeiten „Rund um KRONE“, aktuelle Messetermine und Aktionen in der Rubrik „News“. Mit den kostenlosen KRONE-Apps finden Sie einfach KRONE Service-Partner, mit dem KRONE-Service-Locator die richtige Service-Werkstatt.

Erfolg im Vorjahr erneut mit dem Image Award gewürdigt wird, bestätigt unsere Philosophie der konsequenten Kundennähe.“

unterstützen 18 Verbände und Unternehmen der Verkehrsbranche den geplanten Feldversuch mit Lang-Lkws. Die „Initiative für Innovative Nutzfahrzeuge“ (IIN) geht dabei von einer Gewichtsgrenze von 40/44 Tonnen und einer maximalen Zuglänge von 25,25 Metern aus. Das Faktenpapier erläutert mögliche Energie- und Fahrteneinsparungen, technische Konzepte und Sicherheitssysteme. Unterzeichner sind unter anderem BDI, DSLV, BGL, BIEK und BGA, Lufthansa Cargo und DHL. Nicht an der Initiative beteiligt sind DB Schenker, das BDI-Mit-

glied DB Arbeitgeberverband MoVe und der Verband der Bahnindustrie. Lichtblick im Lager der Gegner: Zwei der wichtigsten Skeptiker, ADAC und Deutsche Bahn, haben ein Positionspapier des Deutschen Verkehrsforums unterschrieben, das die Anforderungen der Mitglieder an den Feldversuch definiert. Auch wenn etwa ein „begrenzter Einsatz von neuen standardisierten Nutzfahrzeugkonzepten“ angeführt wird, Risiken für Verkehrssicherheit seien auszuschließen. Und die Lang-Lkws müssten sich „nahtlos in den kombinierten Verkehr einpassen und ko-modale Lösungen fördern“. trailerforum  5 


Thema kombinierter Verkehr

Politik macht Druck, Verlader fordern mehr Klimaschutz, Fahrer werden Mangelware: Warum sich Transportunternehmen mit Alternativen zum reinen Straßenverkehr beschäftigen sollten.

»Die Wirtschaftskrise hat das Thema Nachhaltigkeit wichtiger gemacht.«

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in kleiner Finne gibt die große Richtung vor. Angela Merkel, Nicolas Sarkozy und andere vermeintliche Größen werden umsetzen müssen, was Siim Kallas vorgestellt hat. Denn der smarte EU-Verkehrskommissar hat kurzerhand die Leitlinien der Verkehrspolitik für die nächsten 40 Jahre festgezurrt. Für den Güterverkehr hat er in seinem kürzlich vorgelegten Weißbuch eine besondere Katze aus dem Sack gelassen: Nicht weniger als die Hälfte des Straßengüterverkehrs auf mehr als 300 Kilometer langen Strecken in Europa soll bis 2050 auf Eisenbahnen und Schiffe verlagert werden. Ist das überhaupt möglich? Bedeutet das für Transportunternehmer und Speditionen eher eine Drohung oder eine Chance? Und wie können sich Unternehmen darauf einstellen?

Kombinierter Verkehr Fährt im Trend Politik macht Druck, Verlader fordern mehr Klimaschutz, Fahrer werden Mangelware: Warum sich Transportunternehmen mit Alternativen zum reinen Straßenverkehr beschäftigen sollten.

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Verknüpfung spielt Schlüsselrolle Schon beim Untertitel des Weißbuchs werden kritische Zeitgenossen hellhörig: Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum. Das klingt schon sehr nach Bahn und Schiene. Doch tatsächlich spielt in dem 35-seitigen Strategiepapier die Verknüpfung der Verkehrsträger eine Schlüsselrolle. Motto: Erst wenn Straße, Schiene und Wasserwege in ihren jeweiligen individuellen Stärken genutzt werden, entfaltet die europäische Infrastruktur ihre volle Leistungsfähigkeit. Deshalb gilt der kombinierte Verkehr Straße– Schiene (KV) als einer der Hoffnungsträger – nicht nur bei Siim Kallas.

Es ist der globale Megatrend Nachhaltigkeit, der dem KV in die Hände spielt. Bei einer Befragung von 776 Firmenchefs großer Unternehmen aus über 100 Ländern gingen 93 Prozent der befragten Manager davon aus, dass Nachhaltigkeit künftig ein Top-Thema sein wird. 86 Prozent der Unternehmensvorstände glauben, dass spätestens in 10 bis 15 Jahren Nachhaltigkeit in allen Unternehmen zum Kerngeschäft gehören wird. Und 81 Prozent meinen, dass Nachhaltigkeit heute bereits Bestandteil ihrer Unternehmensstrategie ist. „Die Wirtschaftskrise hat das Thema Nachhaltigkeit wichtiger gemacht“, meinte Alexander Holst, Leiter für Sustainable Services beim Beratungsunternehmen Accenture, das die Studie für die Vereinten Nationen erstellt hat.

liarden Euro verschlingen würde. Mehr als 85 Milliarden Euro, heißt es aus Kreisen der EU-Kommission, sollen aber nicht zur Verfügung stehen. Deshalb soll der KV in die Bresche springen. Die Abholung und Zustellung in der Fläche erledigen Lkws, den Langstreckentransport die Eisenbahn. Auch Ökonomisch sinnvoll „Gegenüber dem reinen Schienenverkehr senkt der KV klimaschädliche CO 2-Emissionen um rund zwei Drittel, selbst im Vergleich zu Euro-5Lkw“, berichtet Robert Breuhahn, Geschäftsführer der Frankfurter Kombiverkehr. Europas größter Betreiber von Schienenverkehren für Spediteure und Transportunternehmer im KV hat eigens einen kostenlosen Emissions-

Nutzung der individuellen Stärken aller Verkehrstäger entfaltet volle Leistungsfähigkeit Nachhaltigkeit im Transport funktioniert aber im Langstreckenverkehr nicht ohne die Schiene. Doch gibt es hier überhaupt genügend Kapazität, um die Straße nennenswert zu entlasten? Klar ist, dass die Mittel nicht ausreichen, um das europäische Schienenverkehrsnetz in der Fläche stark auszubauen. Mitarbeiter von Siim Kallas haben ausgerechnet, dass allein die Vollendung des Transeuropäischen Verkehrsnetzes TEN – das sind die allerwichtigsten Hauptverkehrsachsen – bis 2020 rund 550 Mil-

rechner ins Netz gestellt, der die Emissionsbilanzen reiner Straßentransporte mit denen konkreter KV-Verbindungen vergleicht. „Transportunternehmen werden aber auch aus wirtschaftlichen Überlegungen früher oder später beim KV landen“, gibt sich Breuhahn überzeugt. „Mautkosten, Dieselpreise, Staus – Transportunternehmer müssen sich nach Alternativen zur Straße umschauen. Nicht zuletzt steuern wir auf einen eklatanten Fahrermangel zu. Jedes Jahr fehlen in Deutschland 20.000 trailerforum  7 


Rubrik Drei Fragen an…

5 fragen an ...

... Thore Arendt:

»KV ist keinesfalls ein Zwerg.«

1.

Der kombinierte Verkehr (KV) soll sich wirtschaftlich lohnen, Straßen entlasten und die Klimabilanz des Transports verbessern. Aber ist KV angesichts der tatsächlich transportierten Mengen nicht nur ein Zwerg im Verhältnis zum reinen Straßenverkehr?

Fahrer.“ Gründe seien vor allem, dass viele Fahrer altersbedingt ausscheiden, aber zu wenig nachkommen, weil die Bedingungen in Zeiten von Vollbeschäftigung als unattraktiv gelten. Trotz vieler Vorteile des KV denken aber bisher vor allem Transportunternehmer, die Wechselbrücken einsetzen, beim Kauf an die Kombifähigkeit der Ausrüstung. „Bei Wechselsystemen liegt der Anteil der kombifähigen Brücken im deutschen Sprachraum bei 90 bis 95 Prozent“, berichtet Dr. Frank Albers, Vertriebsleiter National im Hause KRONE. Anders sieht es bei Sattelaufliegern aus. „Hier liegt der Anteil der kombifähigen Ausrüstung in 8 

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Deutschland, Österreich und Italien bei circa 14 Prozent. In anderen Ländern wie Frankreich und Spanien ist er noch deutlich geringer.“ Dabei ist die Liste der Nachteile des KV-Sattels kurz. „Die für Kranung und Schienentransport notwendigen Rahmenverstärkungen bedeuteten einen Nutzlastverlust von maximal 180 Kilogramm und einen Aufpreis von rund 8 bis 10 Prozent.“ Dafür halten Sattelauflieger, die im KV eingesetzt werden in der Regel deutlich länger. Dr. Albers ergänzt: „Sie fahren ja auf der Langstrecke mit der Bahn; auf der Straße kommen da normalerweise nicht mehr als 50.000 bis 70.000 Kilometer im Jahr zusammen.“

»Der KV ist keinesfalls ein Zwerg. 2009 wurden laut Statistischem Bundesamt in Deutschland 32,2 Millionen Tonnenkilometer (tkm) im KV transportiert. Das ist statistisch gesehen etwa ein Drittel der Leistung des gesamten Schienenverkehrs und 7,5 Prozent des reinen Straßenverkehrs. Doch ers­ tens sind 32 Millionen tkm keine Zwergenlast, zweitens muss man wissen, dass der größte Anteil im Straßenverkehr Steine und Erden im Nahverkehr betrifft. Das sind Transporte über kurze Distanzen. Das ist nicht verlagerungsfähig. An den verlagerungsfähigen Transporten hat der KV einen nennenswerten und nicht zu unterschätzenden Anteil, der gerade angesichts der hoch belasteten Straßenverkehrsinfrastruktur immer wichtiger wird. Und bis 2030 kann sich die Transportmenge im KV durchaus verdoppeln.«

2.

Ab welcher Entfernung lohnt sich KV?

»Im Normalfall ab rund 500 Kilometern. Abhängig von der Strecke und vom Transportgut kann es aber auch deutlich mehr oder weniger sein.«

Thore Arendt (37) ist stellvertretender Geschäftsführer der Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr (SGKV). Die SGKV dient in erster Linie

3.

als politische Fachberatung

KV funktioniert nur mit Subventionen, hört man immer wieder. Ist das richtig? »Nein. So wie der Staat Straßen bauen muss, damit Lkw-Transporte funktionieren, muss er auch KV-Terminals fördern, damit Güter auf die Schiene wechseln können. Diese Förderung ist auch weiter nötig, weil der KV stark wächst und wir sonst an den Terminals Engpässe bekommen. Wenn man Autobahnen baut, braucht man auch leis­ tungsfähige Auffahrten. Genauso ist es im KV: Um die Leistungsfähigkeit weiter zu erhöhen, müssen nicht nur die Engpässe im Schienennetz beseitigt werden, etwa im Raum Hannover oder entlang des Rheins, sondern brauchen wir auch weitere Umschlagterminals und müssen bestehende etwa durch Portalkräne effizienter machen.«

des Bundesverkehrsministeriums und hat deshalb seit 2008 ihren Sitz in Berlin.

4.

Würden Sie auch sagen, dass die Rollende Landstraße, kurz Rola, ohne Subventionen auskommt?

»Die Rola rechnet sich generell nur mit Subventionen. Denn auf einen normalen Rola-Zug passen nur 23 Lkws. Auf einen vergleichbaren Zug im unbegleiteten kombinierten Verkehr passen 40 Lkw-Ladungen. Viele Politiker unterstützen jedoch die Rola, weil der Verlagerungseffekt psychologisch leichter zu vermitteln ist.«

5.

Viele Transport­ unternehmer haben aber überhaupt keine kranbaren Ladeeinheiten. Was sagen Sie denen?

»Die Möglichkeiten im KV werden steigen. Auf Verladerseite wird die Nachfrage nach umweltfreundlichen Verkehren zunehmen. Deshalb sollte jeder die Ausrüstung haben, um den unbegleiteten KV zu nutzen. Das gilt nicht nur für Standardequipment wie Wechselbrücken oder Sattelauflieger, sondern selbst für Spezialgebiete wie Kühltrailer. Auf der Straßenseite gilt es unserer Meinung nach auch, sich genügend Fahrgestelle für 40- und 45-Fuß-Container zu besorgen, weil der Marktanteil dieser Boxen klar steigt.«

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Porträt

Nah an StraSSe, Schiene und Verkehrsministern Die Familienspedition Winner aus dem Sauerland organisiert kombinierten Verkehr auf allen Ebenen: mit eigenen Ganzzügen zwischen Deutschland und Italien, aber auch mit Geschäftsführerin Gudrun WinnerAthens als wichtiger Multiplikatorin der Branche vor und hinter den Kulissen in Berlin. Im letzten Abendlicht rollt er davon: Weniger als 24 Stunden braucht der Winner-Zug vom Terminal Wuppertal bis nach Verona.

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udrun Winner-Athens ist weit gereist, meist unterwegs zwischen Frankfurt und Berlin, Italien, Polen oder Tschechien. Doch ihr Ruhepol und das prägende Zentrum der mehr als 60-jährigen Geschichte ihres Familienunternehmens liegen fernab der großen Hauptstädte.

Ihr Großvater hat die Winner-Spedition gegründet. Heute gehört die Firma Gudrun Winner-Athens und ihrem Cousin Willi Winner je zur Hälfte.

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Stahlprofis in dritter Generation Der Stammsitz der Winner-Spedition liegt in Iserlohn im Sauerland. Mit dieser Lage inmitten einer traditionellen Stahlregion boten sich Chancen, die bereits von drei Winner-Generationen genutzt wurden. Und wenn die Firmenchefin heute über den Speditionshof an der A 46 geht, werden auch die persönlichen Wurzeln deutlich, die sie mit dem Standort verbinden. „Hier bin ich groß gewor-

den, habe als Kind glücklich zwischen Sackkarre und Fettpresse gespielt.“ Das Spielfeld Spedition ist ihr geblieben. Es ist aber nur eines von mehreren. Winner-Athens pendelt als geschäftsführende Gesellschafterin der Winner-Spedition zwischen verschiedenen Standorten ihres Unternehmens, pendelt zwischen Politik und Wirtschaft, zwischen Straße und Schiene. Denn sie ist die Außenministerin des Familienunternehmens, das sie gemeinsam mit ihrem Cousin leitet. Gleichzeitig ist sie die Vorsitzende des Verwaltungsrats der Frankfurter Kombiverkehr, die 250 Speditionen und Transportunternehmer als Kommanditisten und Kunden zu Europas größtem Operateur gemacht haben. Auf allen Spielfeldern ist Winner-Athens „von der Idee getrieben, im Güterver-

kehr die Vorzüge von Straße und Schiene zu verbinden“. „Etwa 80 Prozent unserer alpenquerenden Transporte laufen über die Schiene, der Rest über die Straße“, ergänzt Robert Wienecke. „Das Gros der Menge läuft über unsere Ganzzüge, die wir seit Jahren zwischen Wuppertal und Verona fahren, seit letztem Jahr auch zwischen Wuppertal und Piacenza.“ Als Mitglied der Winner-Geschäftsleitung ist Wienecke für alle operativen Belange der Spedition verantwortlich. Er kennt alle Details. „Um 21 Uhr fährt der Verona-Zug in Wuppertal ab und ist um 19 Uhr am nächsten Tag in Verona. In weniger als 24 Stunden aus dem Ruhrgebiet nach Norditalien, kriegen Sie das mal auf der Straße hin!“ Kühle Rechner gefragt Auch Wieneckes Herz schlägt für den kombinierten Verkehr. Wie bei allen rund 350 Winner-Mitarbeitern. Möglicherwei-

se ist das Einstellungsvoraussetzung? Dabei ist er nicht der Typ „Bahnromantiker“. Eher der Typ „kühler Rechner“. „Keine Spedition hat etwas zu verschenken. Kombinierter Verkehr muss sich

Züge kennen kein Sonntagsfahrverbot rechnen und das tut er, wenn man seine Vorteile richtig nutzt.“ Besonders beim Verkehr über die Alpen kommt da einiges zusammen. „Die Züge fahren auch über das Wochenende, in Tirol haben wir kein sektorales Fahrverbot; wir haben vier Tonnen mehr Nutzlast pro Lkw; wir sind schnell da, wo wir hinmüssen und wir haben eine unschlagbare Emissionsbilanz.“ Er hat ausgerechnet, dass ein Zug zwischen Wuppertal und Verona gegenüber dem reinen Straßentransport fast 70 Prozent der transportbedingten

Emissionen des Klimakillers Kohlendioxid (CO2) spart – bei jeder Fahrt sind das 29,1 Tonnen CO2. Andererseits weiß Wienecke auch, dass eigene Züge das Optimum im KV sind, das nicht jeder nutzen kann. „Wir haben damit den zusätzlichen Vorteil, immer garantierte Plätze für unsere Ladung zu haben. Aber wir müssen auch pro Tag, Zug und Richtung 1.000 Tonnen Fracht organisieren.“ Da müssen auch die Terminals mitspielen, damit die Anund Abfahrt der Lkws problemlos erfolgen, die Ladung pünktlich verladen und wieder bereitgestellt werden kann. „Wir bevorzugen daher kleine Terminals wie Wuppertal und meiden große Terminals wie Köln-Eiffeltor, die an der Kapazitätsgrenze arbeiten.“

Zur Person Ihr Vater war ihr großes Vorbild, und so ist Gudrun WinnerAthens als frischgebackene Diplom-Kauffrau direkt nach ihrem Betriebswirtschaftsstudium in Münster und Göttingen in die Familienspedition eingestiegen. Bei der Erziehung ihrer Tochter konnte sie neben der Unterstützung von Mann und Mutter auch

Ausflug in die Politik Beim Thema Terminals wechselt die Chefin auf die politische Ebene. „Viele Knotenpunkte sind tatsächlich

auf die des damals betriebs­ eigenen Kindergartens bauen. Die Tochter studiert inzwischen – ebenfalls Wirtschaft.

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In der Telefonwarteschleife ihrer Firma lässt Gudrun Winner-Athens ABBA spielen: The Winner takes it all.

Rund 600 Wechselbrücken gehören zum Fuhrpark, plus 350 Sattelauflieger und 150 Schwerlastbrücken.

Zum Unternehmen 70.000 Quadratmeter Hallen­ fläche, 15 Standorte in Deutschland, Polen, Tschechien und Italien. Die Winner-Spedition hat als Stahlspezialist alle Nieder-

überlastet, weil der kombinierte Verkehr seit Jahren deutliche Steigerungsraten aufweist. Wenn die Politik wirklich will, dass weiter Verkehr verlagert und Straßen entlastet werden sollen, dann muss sie mehr Mittel für den Bau von Terminals zur Verfügung stellen.“ Winner-Athens rechnet das genau nach: „2011 waren es nach Nachbesserungen zwar 80 Millionen Euro. Das sind aber immer noch 30 Millionen weniger als 2009!“

lassungen als ebenerdige Drive-in-Läger konzipiert und mit Krananlagen von 3 bis 32 Tonnen ausgerüstet. Damit können Packstücke in allen Gewichtsklassen gehoben, gesenkt, verladen und gelagert werden. 2010 hat die Firma 770.000 Sendungen mit einem Gesamtgewicht von 1,8 Millionen Tonnen abgewickelt und damit einen Umsatz von 106 Millionen Euro erwirtschaftet.

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Politikern den Blick geöffnet In den letzten 20 Jahren hatte die Mutter einer erwachsenen Tochter reichlich Gelegenheit, ihre Argumente auf dem politischen Parkett vorzutragen. Seit Winner-Athens 1990 Mitglied des Verwaltungsrats der Kombiverkehr wurde, deren Vorsitz sie seit 2002 innehat, sah sie acht Bundesverkehrsminister kommen und sieben gehen. Von Günther Krause über Matthias Wissmann, Franz Müntefering, Reinhard Klimmt, Kurt Bodewig, Manfred Stolpe, Wolfgang Tie-

fensee bis Peter Ramsauer. Den meisten hat sie entweder als Verwaltungsratsvorsitzende oder auch als Vorsitzende des Verkehrsausschusses des Deutschen Industrie- und Handelstags, die sie über neun Jahre war, „den Blick geöffnet“, wie sie es nennt. „Man muss klar sagen, wo es hapert.“ Aber bei aller Klarheit und höchstem Einsatz dürfe man den eigenen Einfluss nie überschätzen. „Ich bin ja auch eine Patin des Masterplans Logistik, aber als die erste Fassung herauskam, war ich doch sehr enttäuscht.“ Erst nach mühsam erreichten Nachbesserungen sei es zu einem annehmbaren Ergebnis gekommen. „Bei aller Nähe muss man in der Politik lernen, persönlich auch Distanz zu üben und zu halten.“ Gemeinschaftlich geführtes Familienunternehmen Das ist in ihrer Spedition anders. „Winner-Spedition, das lebe ich. Das ist wie Fleisch und Blut.“ Ihr Großvater hat die Spedition 1946 gegründet.

Dessen zwei Söhne hatten jeweils zwei Kinder. „Wir haben entschieden, dass aus jedem Familienstamm nur ein Mitglied in der Geschäftsführung vertreten sein kann.“ So kam es, dass 1979 Cousin Willi Winner ins Unternehmen einstieg. Gudrun Winner-Athens folgte 1981. Beide haben Betriebswirtschaft

»Winner-Spedition, das lebe ich. Das ist wie Fleisch und Blut.« studiert und beide halten heute 50 Prozent der Firmenanteile. Die Aufgaben haben sie klar verteilt. Willi Winner vertritt Finanzen, Personal, Einkauf und Technik, seine Cousine Spedition, Vertrieb, Organisation, Strategie und Unternehmensbeteiligungen. Gemeinsam bauten sie die regionale Spedition zu einem internationalen Stahlspezialisten für Langgut aus, der südlich und nördlich der Alpen Kunden hat, die je-

weils die auf der anderen Seite produzierten Produkte benötigen. Qualität seit 2010 stabil „Bei unserer Spezialisierung kommt uns der kombinierte Verkehr natürlich besonders gelegen, weil schwere Lasten über lange Strecken damit besonders effektiv zu transportieren sind“, meint Winner-Athens. Und was ist mit den oft beklagten Leistungsmängeln im Kombinierten Verkehr? „In Hochzeiten der Konjunktur gibt es mitunter Kapazitäts­ engpässe und Unpünktlichkeiten. Speziell nach dem Krisenjahr 2009 konnten die Bahnen die Ressourcen an Wagen und Lokführern nicht schnell genug hochfahren. Aber seit Herbst 2010 hat sich die Qualität mehrheitlich stabilisiert.“ Und augenzwinkernd fügt sie hinzu: „Wenn wir mal ehrlich sind, dann klappt auf der Straße doch auch nicht alles.“ Ihre Strategie sei es, stets mehrgleisig zu fahren, um mögliche Risiken zu begrenzen. „Deshalb haben wir einen Zwei-Marken-Fuhrpark und deshalb fa-

hren wir unsere Ganzzüge auf zwei verschiedenen Strecken über die Alpen – den einen über den Brenner, den anderen über die Gotthard-Route. Wenn eine Alpenquerung überlastet ist, haben wir immer noch die andere.“ Der positive Nebeneffekt sei, dass der Zug über die Schweiz in Piacenza endet, von wo aus der Raum Turin optimal bedient werden könne, und der Italien-Zug in Verona. „Von dort aus können wir bei unserer frühen Ankunft noch am nächsten Morgen Rom beliefern. Das sind 48 Stunden Laufzeit vom Ruhrgebiet bis in die italienische Hauptstadt – nicht länger als ein durchgängiger Straßentransport.“ Feste Preise für ein Jahr Der Nachsatz ist ihr wichtig. Auf keinen Fall möchte sie als reine Bahnspediteurin missverstanden werden. „Wer auf kombinierten Verkehr setzt, der weiß um die Vorzüge beider Transportwege. Und auf die Flexibilität des Lkw kann keine Wirtschaft und keine Spedition verzichten.“ Auf der anderen Seite

könne Winner dank der intensiven Nutzung des KV eine besondere Verlässlichkeit bieten: Kunden erhalten feste

Die Flexibilität des Lkw ist für die Wirtschaft unverzichtbar Preise übers Jahr, die unabhängig von saisonalen Schwankungen und Preisen auf dem Spotmarkt gelten. „Der langfristige Einkauf von Bahnkapazitäten ermöglicht uns und unseren Kunden eine feste Kalkulationsgrundlage. Das schafft Vertrauen und dauerhafte Beziehungen.“ Sie verzichtet dabei bewusst auf mögliche Pokerrunden im Juli, wenn in Italien vor den Ferien noch einmal die Produktion hochfährt und kaum ein Lkw mehr zu bekommen ist. „Da wären dann kurzfristig mal 300 Euro mehr pro Ladung drin, aber Zuverlässigkeit und Kontinuität machen sich langfristig viel mehr bezahlt.“ trailerforum  13 


Analyse

Analyse

Kostentreiber Ene rgie und Rohstoffe Welche Rohstoffe stecken in einem KRONE-Trailer?

Der Ölpreis ist nur ein Indikator von vielen. „Erstmals seit August 2008 ist er wieder über die Marke von 120 Dollar gesprungen“, stellt die Wirtschaftswoche fest. Hatte die wirtschaftlich bedingt schlechte Nachfrage in den Jahren 2009 und 2010 zu sinkenden Preisen an den Energie- und Rohstoffmärkten geführt, nehmen die Kosten nun stetig wieder zu. „Die Nachfrage steigt, sodass vor allem die Preise für besonders knappe Rohstoffe anziehen. Außerdem führt die lockere

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Geldpolitik vieler Staaten dazu, dass auf den Kapitalmärkten viel Liquidität vorhanden ist“, diagnostiziert das Kölner Institut der deutschen Wirtschaft. Somit treiben auch Spekulationen an den Finanz- und Zertifikatemärkten die Preise. Die Preise für Aluminium oder Kupfer, wichtige Metalle für die industrielle Produktion, sind laut dem Rohstoffreport der Helaba innerhalb eines Jahres um 18,3 bzw. 32,6 Prozent gestiegen. Der Ausfall der Öl- und Gaslieferungen aus Libyen ist mengen-

mäßig für die Welt nicht dramatisch. Die politischen Veränderungen in Nordafrika und im Nahen Osten führen aber zu einer Art Risikoprämie auf Mineralölprodukte. Bezüglich der Nachfrage nach Kautschuk ist ein begrenzter Nachfrageeinbruch aus Japan zu erwarten, der aber vermutlich nicht dazu führen wird, dass die Reifenhersteller ihre Preiserhöhungen von rund 20 Prozent zurücknehmen werden. Umweltkatastrophen beeinflussen auch den Stahlmarkt.

So haben die Unwetter im Winter die australische KokskohleFörderung verringert und damit auch die Stahlproduktion teuer gemacht. KRONE-Trailer bestehen im Schnitt zu 77 Prozent aus Stahl. Prompt steigt auch die Inflation im Euro-Raum wieder. Die Teuerungsrate ist in Deutschland im Januar auf 1,9 Prozent gestiegen. Wachsende Preise werden dann auch einen Anlass für Lohnforderungen der Mitarbeiter liefern.

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Thema Lang-lkw

Für den Feldversuch will Schwarz über einen KRONE-Dolly einen exis­ tierenden Motorwagen mit einem Volumenauflieger kombinieren.

Ladevolumen rauf,

KRONE liefert für Schwarz einen besonders niedrigen Dolly, damit genug Ladehöhe für die Volumentransporte bleibt.

Variante mit Unterstützung von BSH. Diese zulassungstaugliche Lkw-Kombination wurde auf dem BSH-Werksgelände getestet und danach auch einem interessierten Fachpublikum präsentiert – mit vielversprechenden Ergebnissen. Diese Erfahrungswerte kann die Spedition nun auch für den zukünftigen Test nutzen. „Uns geht es nicht um Ideolo-

aus unserer Sicht einen wichtigen Beitrag zur Optimierung der Warenströme.“ Volumenverkehr auf festen routen Entscheidend dafür sei freilich, dass die Voraussetzungen stimmen: Im Stückgutverkehr sieht auch Spediteur Thomas Schwarz nicht den Lang-Lkw – umso mehr aber, wenn es sich wie bei BSH um

»Uns geht es nicht um Ideologien, sondern um die in ökonomischer und ökologischer Hinsicht optimale Lösung.« Thomas Schwarz, Spedition Schwarz

Emissionen runter Lang-Lkw: Der Feldversuch unter der Koordination und Aufsicht des Bundesverkehrsministeriums soll spätestens im Sommer starten und weitere Praxiserfahrungen zu ökonomischen und ökologischen Vorteilen bringen. Die Spedition Schwarz mit ihrem Kunden BSH Bosch und Siemens Hausgeräte will gern mit dabei sein.

T

rotz ablehneder Haltung etwa der Hälfte der Bundesländer will die Bundesregierung im Sommer mit einem auf fünf Jahre angelegten Feldversuch beweisen, inwieweit der Lang-Lkw den gesetzten Erwartungen gerecht wird. Zu den Pionieren beim Einsatz der 25,25 Meter langen Gespanne zählt die Spedition Schwarz aus Herbrechtingen – eines von vier Logistikunternehmen aus Baden-Württemberg, das sich schon frühzeitig zu dem Test angemeldet hatte. Gemeinsam mit dem Großkunden BSH Bosch und Siemens Hausgeräte konzentriert

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sich Schwarz mit dem Lang-Lkw auf großvolumige Transporte im Punkt-zu-Punkt-Verkehr. Nach mehrmonatiger Vorbereitung sollen in Kürze im Rahmen des möglichen bundesweiten Feldversuchs die ersten Gespanne rollen. Lang-Lkw bereits 2006 getestet Geschäftsführer Thomas Schwarz zögerte nicht lange, als ein bundesweiter Feldversuch politisch diskutiert wurde. Bereits im Jahr 2006 testete die Spedition eine erste Lang-Lkw-

gien, sondern um die in ökonomischer und ökologischer Hinsicht optimale Lösung – an diesen Maßstäben muss sich der Lang-Lkw stets messen lassen. Letzthin entscheidet der Markt darüber, welches Konzept sich auf Dauer durchsetzen wird“, so Thomas Schwarz. Bei seinem langjährigen Großkunden BSH stieß der Logistikunternehmer – nicht zuletzt dank der Erfahrungen aus dem ersten Test – erneut auf offene Ohren: Nachhaltigkeitsaspekte genießen für den Produzenten von Haushaltsgeräten große Bedeutung, nicht nur in der eigenen Fertigung, sondern ebenso hinsichtlich der gesamten logistischen Abläufe. Der CO2-Footprint der Konsumgüter, die Betrachtung von Energiebedarf und Emissionen über den gesamten Lebenszyklus eines Produkts, von der Fertigung über den Transport bis zur Nutzung und schließlich der Entsorgung: Diese und ähnliche Themen gehören für Hans Bauerfeind, Leiter der Logistik bei BSH, zum alltäglichen Geschäft. „Schon aus Aspekten der ökologischen Effizienz sind wir sehr an großvolumigen Transporten interessiert. Lang-Lkws leisten

Volumentransporte handelt. Auf festen Routen im Streckenverkehr kommen die Gespanne daher im derzeitigen Feldversuch zum Einsatz und fahren weiße Ware wie Waschmaschinen, Kühlschränke usw. von den Werkslägern zu Umschlagpunkten (Crossdocking-Punkte). Aus dem Werkslager bei Giengen beliefert die Spedition Schwarz im Auftrag von BSH mehrere der europaweit 26 Um-

Intelligenter ZugAufbau Optimierte Warenströme, eine Verringerung der Verkehrsdichte dank verbesserter Volumennutzung, weniger Kos­ten und geringere CO2-Emissionen: Die Erwartungen von Spedition und Auftraggeber an den Feldversuch sind anspruchsvoll. Bei der Umsetzung setzt die Spedition auf die Kombination eines üblichen Dreiachs-Motorwagens sowie eines Anhängers mit gelenkter Doppelachse und Sattelkupplung (Dolly). Besonders effizient: Der Motorwagen, ein Dreiachser mit Wechselbrücke, befindet sich ohnehin im speditionseigenen Fuhrpark. „Durch die intelligente Kombination vorhandener Komponenten entsteht somit auf wirtschaftliche Weise ein Lang-Lkw.“ Schwarz setzt die neuesten SafetyTrucks von Mercedes mit der höchsten Euro-Stufe ein, womit sich eine Produktivitätssteigerung von 10 bis 20 Prozent erzielen lässt. Beim Sattelauflieger handelt es sich um einen dreiachsigen Curtainsider, dessen seitlich verschiebbare Plane schnellere Be- und Entladevorgänge ermöglicht. Eine Besonderheit stellt

Zur Person Thomas Schwarz (45) trat erst 2002 als kaufmännischer

»Schon aus Aspekten der ökologischen Effizienz sind wir sehr an großvolumigen Transporten interessiert.« Hans Bauerfeind, BSH schlagspunkte, von denen aus Gebietsspediteure die feinkommissionierten Sendungen dem Endempfänger zustellen. Bislang wurden pro Tour dazu drei bis sechs Gliederzüge mit Anhänger hintereinander zu den Gebietsspediteuren geschickt. „Der Vorteil des Lang-Lkw liegt auf der Hand: Statt drei der bisherigen Anhängegespanne sind dann lediglich zwei Lang-Lkws unterwegs“, so Thomas Schwarz.

Geschäftsführer in das Fami­lienunternehmen ein. Der studierte Wirtschaftsingenieur arbeitete zuvor als Prokurist beim Gartengerätehersteller Gardena.

die eigens entwickelte Dolly-Konstruktion mit Lenkachse dar. „KRONE hat uns hierbei hervorragend unterstützt und den Auflieger mit einem besonders niedrig bauenden Dolly mit 19,5-Zoll-Bereifung ausgestattet“, so Thomas Schwarz. Der daraus resultierende Vorteil: Der Lang-Lkw bietet eine Innenhöhe von durchgehend 3 Meter, ohne die Gesamthöhe von 4 Meter zu überschreiten – wichtig für BSH, da der Lang-Lkw trailerforum  17 


GEHEN

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Achsen mit wartungsfreier Lagertechnik, hoher Laufleistung, einfachem Service.

Feldversuch des Bundes 2011 Aktuell stehen die Bundesländer Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Hessen, Bayern, Sachsen und Thüringen hinter dem Feldversuch. Sachsen-Anhalt verhält sich neutral, hat aber schon potenzielle Strecken gemeldet. Mecklenburg-Vorpommern will individuell Anträge von Transportunternehmen prüfen. In Baden-Württemberg will die neue grün-rote Regierungskoalition die bisherige Zustimmung zurückziehen. Ärgerlich, weil zwischenzeitlich über 40 Speditionen über 100 mögliche Lang-Lkw aus BadenWürttemberg gemeldet hatten und Investionen getätigt haben. In Hamburg

bei dieser Innenhöhe drei Geräte übereinander aufnehmen kann. Speziell Qualifizierte Fahrer Doch nicht nur von technischer Seite haben die Partner den Feldversuch gründlich geplant – auch das Personal der Spedition wurde umfassend vorbereitet. Mit Schulungen für Sicherheit und ökonomisches Fahren hat das Unternehmen seine Mitarbeiter aktiv und gezielt auf das Thema eingestellt. „Unsere Fahrer sind hoch motiviert für diese Aufgabe und zeigen sich mit den Fahr­ eigenschaften und der Rangierbarkeit des Gespanns hochzufrieden“, berichtet der Spediteur.

hat sich der neue SPD-Senat noch nicht endgültig positioniert. Möglich bleibt zumindest eine Durchfahrt des Stadtstaates auf den Bundesautobahnen. „Wir halten an unserem Feldversuch mit Lang-Lkw fest. Wir wollen neue, zukunftsfähige Wege gehen und schaffen mit dem Feldversuch die Möglichkeit, Verkehrszuwachs mit den Erfordernissen des Klimawandels in Einklang zu bringen“, sagte Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer auf Anfrage von trailerforum. Er rechnete bisher damit, dass der Startschuss für den Feldversuch mit den 25,25 Meter langen und bis zu 44 Tonnen schweren Lang-Lkws „in den nächsten Monaten beziehungsweise im Sommer“ erfolgt.

Aktuelle Meinungen zum Versuchs-hin-und-her »Das ist eine rein ideologische Diskussion und deshalb ziehen wir uns da nicht zurück. Wir prüfen Alternativen: Wir könnten zum Beispiel mit den Lang-Lkw direkt auf der Autobahn starten, wenn wir ihn dort erst aufbauen. Das ist sicher sehr aufwändig, aber das ist es uns wert.«

Last verteilt sich auf mehr Achsen Dank computergesteuerter Berechnung lässt sich das vorhandene Volumen, auch bei einer Beladung mit unterschiedlichen Haushaltsgeräten, optimal nutzen. Ein weiterer Vorteil: Dank der zusätzlichen Achsen reduziert sich bei gesteigertem Ladevolumen gleichwohl die Achslast. „Eine herkömmliche Kombination hat bei demselben Gewicht drei Achsen weniger – hier punktet der LangLkw mit niedrigeren Achslasten und schonender Nutzung der vorhandenen Infrastrukur“, so Thomas Schwarz. Denn gerade bei Haushaltsgeräten kommt weniger das Gewicht, sondern umso stärker das Volumen zum Tragen: So bleibt der 25,25 Meter lange Zug deutlich unter 40 Tonnen – bei

Thomas Schwarz, Spedition Schwarz Herbrechtingen

»Ich habe mit diesem erneuten Widerstand durchaus gerechnet. Ich gehe aber davon aus, dass das Interesse an dem Versuch auch mit einer reduzierten Fläche noch da sein wird. Wir warten auf ein offizielles Statement vom Verkehrsminister. Deutschland kann das Thema aufschieben, sich ihm aber langfristig nicht verschließen.« Arnulf Bleck, Leiter Flottenmanagement beim Osnabrücker Textillogistiker Meyer & Meyer

»Es ist schade, dass wir in Deutschland die ökologisch und wirtschaftlich optimalen Möglichkeiten des Lang-Lkws nicht nutzen dürfen. Wir testen zudem Lkws mit Erdgasantrieb und diese Technologie wäre auf lange Kombinationen übertragbar – darüber würde ich gern mal mit den Entscheidern diskutieren.« Herbert Hausherr, Geschäftsführer COTRANS LOGISTIC Wolfsburg:

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20 % weniger CO2 pro Großgeräteeinheit wesentlich erhöhtem Ladevolumen im Vergleich zu den bisher eingesetzten Hängerzügen. Gemessen an den transportieren GGEs (eine Großgeräteeinheit entsprechend einem StandardHaushaltsgerät), transportiert Schwarz mit einem Lang-Lkw nun 280 GGEs – statt 200 auf einem herkömmlichen Jumbo-Hängerzug. „Das Ladevolumen wächst um 40 Prozent, die CO2-Emission pro transportierter GGE nimmt nach unseren Kalkulationen um fast

20 Prozent ab, von bisher 5,01 Gramm pro Kilometer auf 4,03 Gramm pro Kilometer“, erläutert Thomas Schwarz. Ein weiterer Aspekt: Um auch die Rückfahrten optimal auszulasten, hat man ein Rundlaufsystem geschaffen, das die Auslastung der Lkws sicherstellt und unnötige Leerfahrten vermeidet.

Wissenschaftliche Begleitung des Tests Die Berechnungen überzeugten auch den Auftraggeber BSH. „Die Logistik so effizient wie möglich zu gestalten und Emissionen zu reduzieren, gehört zu unserem Selbstverständnis, im Mix aller Verkehrsmittel“, so BSH-Logistikleiter Bauerfeind. „In den geeigneten Verkehren eingesetzt, kann der Lang-Lkw aus unserer Sicht einen wesentlichen Beitrag zur Optimierung der Warenströme leisten und die Zahl der notwendigen Transporte reduzieren.“ Doch es gibt immer wieder offene Fragen. Wann die ersten konkreten Resultate aus dem Praxistest vorgelegt werden können, ist unklar. Nach dem Widerstand der neuen Landesregierung Baden-Württembergs, muss die Spedition Schwarz im wahrsten Sinne des Wortes neue Wege finden. Gemeinsam mit dem Partner BSH arbeitet sie nun an einer alternativen Lösung. Nichts für Innenstädte „Besonders wichtig ist uns daher die wissenschaftliche Begleitung und Auswertung des Versuchs. Nicht nur Bund und Länder, sondern auch die Kommunen sollten eng einbezogen werden“, so Schwarz. Schließlich rollen die LangLkws auf dem Weg zu den Lagerstandorten zwangsläufig auch über Gemeindestraßen. „Sicher ist allerdings auch eines: In Innenstädten wird ein Lang-Lkw niemals fahren“, sagt Schwarz. Für ihn ist der Lang-Lkw ein Transport­modell der Zukunft – wenn auch kein Allheilmittel. „Ein Anteil von maximal 10 Prozent am gesamten Straßengüterverkehr halte ich für realistisch – gezielt bei Transportaufgaben, wo die Vorteile des Lang-Lkw zum Tragen kommen.“

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Aerodynamik

Spiel mit dem Wind Aerodynamisch optimierte Lastzüge sparen Kraftstoff, ohne Fahrleistung und Komfort zu beschränken. Neben der Zugmaschine spielt der optimale Trailer eine Schlüsselrolle im Kampf gegen den Fahrtwind. KRONE setzt dabei mit dem Profi Liner Eco neue Akzente.

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Offensive aus München: MAN-Efficient-Line-Sattelzugmaschine mit aerodynamischem Trailer im Schlepp.

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raftstoff wird teurer, die Fracht­ raten sinken, der Wettbewerbsdruck wächst: Den Transportunternehmern bläst ein zunehmend schärferer Wind entgegen. Wind ist genau das richtige Stichwort für die Lösung dieses Problems: Führende Nutzfahrzeughersteller setzen immer öfter auf die aerodynamische Optimierung des Gesamtkonzepts Sattelzug. Fliehende Stirn und Rückenbuckel So wie beim MAN Concept S – einer Studie, deren Form sich kompromisslos an der eines Wassertropfens orientiert: Die seitlich stark fliehende Frontpartie mit angedeuteter Haube setzt sich in einem unterbrechungsfrei gezogenen Bogen auf dem Trailer in der Form eines Delfinrückens fort. Im Heckbereich verjüngt sich der Sattelauflieger seitlich wie auch in der Höhe, um eine optimale Abrisskante für den Fahrtwind zu bilden. Das alles soll laut MAN-Chefdesigner Holger Koos bis zu 20 Prozent Kraftstoff einsparen und mit einem Cw-Wert von 0,3 auf gutem Pkw-Niveau liegen. Allerdings bedarf es der vollen gesetzlich erlaubten Gesamtlänge von 20 Metern, um den Laderaumverlust auszugleichen. Auch das Thema Beladung dürfte noch Anlass zu Diskussionen geben. Ein optisches Highlight ist der Sattelzug aber allemal. Einen deutlich pragmatischeren und heute sofort erhältlichen Sparansatz macht das neue Spritsparmodell der

Turiner Kostenkiller: Der neue Iveco EcoStralis wurde ebenso auf Sparsamkeit hin optimiert.

schweren MAN-TGX-Reihe: Die ­Efficient Line wurde konsequent auf Verbrauchsreduzierung hin getrimmt, ohne Abstriche bei Komfort oder Leistung zu machen. Sie verzichtet auf Windfallen wie Sonnenblende, Chromstoßfänger und die außen liegenden Drucklufthörner. Das schmale XLX-Fahrerhaus sowie Rahmenverkleidungen zwischen den Achsen reduzieren weiter mögliche Angriffsflächen für strömende Luft von vorn und vor allem von der Seite. Mit einem auf den Trailer angepassten Dach-

rung setzt KRONE dazu die patentierte EasyTarp-Planenspannvorrichtung ein, die unterhalb der Ladefläche sitzt. Mit ihr wird das verbrauchsungünstige Flattern der Plane vermieden und es stehen auch keine Spanngurtlaschen im Fahrtwind. Ein Praxistest bei der Spedition Boll hat gezeigt, dass der KRONE Profi Liner Eco Verbrauchseinsparungen von bis zu 7 Prozent möglich macht. Kommt eine entsprechend angepasste Zugmaschine zum Einsatz, fällt die Sparbilanz beim Kraftstoff noch höher aus.

Der Lastzug der Zukunft gleitet durch den Fahrtwind

Sparpotenzial nah an der Serie Iveco hat eine schwere Sattelzugmaschine namens Eco Stralis im Angebot, die vergleichbar mit dem MAN Efficient Line konsequent auf einen optimierten Luftwiderstandswert hin getrimmt wurde. Das Iveco-Projekt Glider tritt noch einen deutlichen Schritt weiter in Richtung Zukunft und ist trotzdem näher an der Praxis als die Studie MAN-Concept-SStudie: Basierend auf der Grundstruktur einer Stralis-Zugmaschine mit ihrer kubischen Fahrerhausform haben die italienischen Experten dafür alle Design-Register gezogen. Unter anderem arbeitet ein innovatives Kühlungsprinzip im Glider mit Oberflächenkühlung und zwei separaten, voneinander entkoppelten Kühlkreisläufen. Als besonderer Trumpf zieht sich der Iveco Glider über seine automatisch verstellbare Sattelplatte den Auflieger bei einer Langstreckenfahrt so nah wie möglich an die Kabinenrück-

und Seitenspoilerpaket wird der schwere MAN so im Rahmen einer Glättung der Karosserie um bis zu 0,7 Liter pro100 Kilometer sparsamer. Das Spiel mit dem Wind geht allerdings nur dann erfolgreich auf, wenn hinter der aerodynamisch gestalteten Zugmaschine auch ein entsprechender Trailer mitfährt. Der KRONE Profi Liner Eco ist dabei das europaweit innovativste Modell. Das Aeropaket des topmodern gezeichneten Sattelaufliegers beinhaltet die konsequente Fortführung der Seitenverkleidung zwischen Zugmaschinenheck und Achsaggregaten, ein verkleidetes Rahmenheck sowie gerundete Aufbauecken. Als wichtige Neue-

MAN-Lkw-Chefdesigner Holger Koos setzte mit der windschlüpfrigen ConceptS-Studie mit 20 Prozent Verbrauchseinsparung neue, radikale Akzente bei der Lkw-Gestaltung.

Iveco-Projektleiter Giandomenico Fioretti will mit seiner Glider-Studie möglichst nahe an der künftigen Serienfertigung bleiben. Die schicke Zugmaschine wäre theoretisch heute herstellbar.

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Aerodynamik

Rubrik

Wichtiger BrüggenPfeiler Französische Evolution: Renault bleibt mit dem Aero-Sattelzug nah an der Serienfertigung.

Mercedes-Benz-Lkw-Entwicklungs-Chef Georg Weiberg spielt mit dem neuen Actros ganz klar die modernsten Aerodynamik-Karten aus.

wand und wird damit so windschlüpfrig wie ein Fahrzeug aus einem Guss. Allein das bringt laut Berechnungen der IvecoTechniker 4 Prozent Kraftstoffeinsparung. Im Gesamtkonzept von Zugmaschine und entsprechend angepasstem Auflieger, so versprechen die Glider-Väter, wären gar Verbrauchsreduzierungen von bis zu 40 Prozent möglich. Innovations-Manager Giandomenico Fioretti: „Der Glider ist kein Concept-Car, das ist Technik ready to realize!“ Kabinen mit stark schräg gestellter Frontscheibe, wie beispielsweise beim aktuellen Volvo FH, wären aerodynamisch ebenfalls sinnvoll, schränken aber Raumgefühl und Platzangebot in den

Eigeninitiative: Der von Boll optimierte Sattelzug mit Eco-Trailer erreicht signifikante Einsparungen.

Kabinen zu stark ein. So wird auch die Neuauflage des Mercedes-Bestsellers Actros mit einer vergleichsweise konventionellen Fahrerhausbauweise auf den Markt kommen. Der neue Actros spart mit dem Wind Vor drei Jahren hat das Unternehmen mit einer Weltrekordfahrt im italienischen Nardo bereits bewiesen, welches Sparpotenzial in einem normalen Fernverkehrs-Lkw noch ruht. Man darf davon ausgehen, dass die 2011 debütierende neue Actros-Generation die wichtigsten Verbesserungen auch in puncto Aerodynamik bereits serienmäßig an Bord haben wird. Einen weiteren Sparbonus würde freilich die gesetzliche Erweiterung der Längenvorschriften bieten. Ein nur rund 30

Zentimeter langer Mini-Haubenansatz, so wie ihn Scania bereits in einer Studie vorstellte und Renault mit seinem rollenden Forschungslabor-Truck OptiLab in der Praxis realisiert hat, würde den Wind noch widerstandsärmer um die meist kubische Fahrerhausfront leiten. Bei Mercedes-Benz heißt es: „Eine solche Verlängerung der Gesamtfahrzeugmaße würde zuallererst der Aerodynamik zugutekommen und nicht primär dem Raumangebot im Fahrerhaus“, so Georg Weiberg, Lkw-Entwicklungschef des Unternehmens. Und trotz der Vergrößerung der Kühlflächen, die durch die kommende Euro-6-Norm bedingt ist, werden die künftigen Lkw-Generationen zusammen mit ihren Trailerpartnern im Schlepp das Spiel mit dem Wind perfekt beherrschen.

Seit 20 Jahren ist Bernhard Brüggen Geschäftspartner von Krone und produziert in deren Auftrag Wechselsysteme, Kühlkofferfahrzeuge und Komponenten. Das neue Werk in Lübtheen hat sich dabei zum zu einem wichtigen Stützpfeiler entwickelt.

Fahrwiderstand: Wenn Luft zu Masse wird Luft hat bekanntlich keine Balken. Der Widerstand der Luft löst aber mit zunehmendem Fahrtempo den Rollwiderstand als größten Fahrwiderstand für einen Fernverkehrszug ab. Wie durch eine unsichtbare zähe Masse muss sich der Sattelzug durch die ihm entgegenstemmende Luft arbeiten. Frontalwind oder die noch kritischere seitliche Windanströmung steigern den Kraftbedarf des Fahrzeugs zur Überwindung des Luftwi-

derstands mit steigendem Tempo exponentiell. So kann der scheinbar minimale Tempounterschied zwischen dem gängigen Autobahntempo 85 km/h und der Fahrt am Tempolimiter mit 89 km/h einen eklatanten Verbrauchsunterschied von bis zu 0,7 Litern ausmachen. Auf eine durchschnittliche Jahreslaufleistung im Fernverkehr hochgerechnet, bedeutet das einen Mehrverbrauch von über 1.000 Litern Kraftstoff!

Die Studien der Lkw-Hersteller reichen von fantastisch bis serienreif.

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Produktion

Die Metalldeckschichten der Paneele werden aus 0,5 mm dickem Coilblech hergestellt.Die Seitenwandbleche werden auf die vom Kunden gewünschte Seitenwandhöhe zwischen 2.400 mm und 3.200 mm abgelängt, durchlaufen dann eine Schwenkbiegemaschine, in der die einzelnen Blechsegmente der Seitenwand für die Falzverbindung vorbereitet werden. Ein Seitenwandsegment ist ca. 1.200 mm breit. Eine komplette Seitenwand besteht aus 13 Segmenten, die durch Falzprägen miteinander verbunden werden.

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ller Anfang ist schwer. Das gilt auch für die Brüggen Fahrzeugwerk & Service GmbH in Lübtheen. Seit 2007 fertigt der Fahrzeugbauer in Mecklenburg Sattelauflieger mit temperaturgeführten oder isolierten Aufbauten beziehungsweise isolierten Wechselkoffern für Krone. Inzwischen zählt der KRONE-Partnerbetrieb zu den technisch modernsten Nutzfahrzeugwerken Europas, verfügt über eine hohe Kompetenz in der Kühlerfertigung und braucht sich gegenüber dem Wettbewerb nicht zu verstecken.

Zur Person Wolfgang Wolke (45) ist seit Oktober 2008 Geschäftsführer bei Brüggen in Lübtheen. Der Maschinenbauingenieur kann auf fast 20 Jahre Erfahrung in der Nutzfahrzeugindustrie verweisen, unter anderem bei WABCO und Langendorf. In seiner Freizeit betätigt sich der Vater von drei Kindern als Pferdezüchter.

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Exklusiver Auftrag von KRONE Brüggen produziert in Lübtheen exklusiv für das Fahrzeugwerk Bernard Krone die Kühlkoffer-Baureihe Cool Liner Duoplex Steel. Diese neue Kühlkoffer-Baureihe verfügt über stabile, durchgehende Stahldeckschichten und eine verstärkte, geschäumte Bodengruppe. Das sorgt für eine bestmögliche Isolierung. Im Fahrzeuginneren kommen verstärkte und im Querschnitt vergrößerte Leichtmetallprofile an der Stirnwand zum Einsatz, die die Luftführung verbessern. Die flüssigkeitsdichte, durchgehende Bodenwanne ist direkt mit den Rammschutzleisten verschweißt und im Heckbereich für hohe Gabelstaplerlasten zusätzlich verstärkt.

Mit verschiedenen Werkzeugen, die außerhalb der Prägeanlage vorgerüstet werden, können Präge­ konturen für Doppelstockschienen mit vom Kunden vorgewählten Längen in den Abmessungen 1.600 mm, 1.900 mm und 2.200 mm produziert werden. Außerdem können verschiedenste Kombinationen von durchgehenden Zurrschienen und kurzen Zurrschienen, die auch zwischen den Doppelstockschienen platziert werden können, realisiert werden.

Der Produktionsstart der Cool-LinerSerie verlief jedoch alles andere als perfekt. Zeitgleich mit den letzten Investitionen von insgesamt über 80 Millionen Euro in den neuen Standort schlug die Wirtschaftskrise mit brachialer Wucht in der Trailerbranche ein. „Wir sind zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt an den Start gegangen und kämpften nicht nur mit einem neuen Werk, neuer Technologie, neuer Fertigungstiefe, neuen Mitarbeitern und für uns neuem Produkt, sondern auch mit einem Markt, der kei-

»Wir haben uns damals blaue Flecken geholt.« ner mehr war“, erinnert sich Wolfgang Wolke, Geschäftsführer des Lübtheener Brüggen-Werks. Und weiter: „Ganz klar, wir haben uns damals blaue Flecken geholt, aber auch schnell gelernt.“ Längst verfüge man über das gleiche Qualitätsniveau wie der Wettbewerb. „Für einen Newcomer wie uns ist es eine tolle Leistung, innerhalb von nur vier Jahren diese hohe Qualität hinbekommen zu haben und in der obersten

Liga mitzuspielen“, verkündet der 45-jährige Quakenbrücker und ist dabei stolz auf seine Lübtheener Mannschaft. Von Beginn an habe Brüggen die Produktqualität in den Mittelpunkt gerückt, konsequent Design-Schwächen ausgemerzt und typische „Kinderkrankheiten“ schnell beseitigt. Noch in diesem Jahr werden die Mecklenburger den 10.000. KRONE-Kühlsattelauflieger feiern. Neuanfang in Mecklenburg Ausgangspunkt für die Entwicklung in Lübtheen bildete das Stammwerk der Brüggen Oberflächen- und Systemlieferant GmbH in Herzlake. Das Unternehmen schaut inzwischen auf eine mehr als 20-jährige Firmengeschichte zurück und fertigt heute sämtliche Wechselpritschen und -koffer für KRONE. 2004 übernahm Bernhard Brüggen als geschäftsführender Alleingesellschafter die ehemalige MV Lübtheen GmbH und gründete die Brüggen Fahrzeugwerk & Service Gesellschaft. Auf dem 260.000 Quadratmeter großen Areal fertigte Brüggen anfangs ausschließlich die Bodengruppen der KRONE-Wechselbehälter für das Herzlaker Werk. 2006 kamen die Abrissbagger auf das Lübtheener Gelände und

Nach dem Schäumen gelangen die Paneele über den Rollgang der Lackieranlage zu den Klebetischen an denen Bodenwinkel, Dachwinkel und Einfassprofile aus Aluminium mit 2-Komponentenkleber angeklebt werden. Nach dem Klebeprozess werden die Paneele in einem Hochregal mehrere Stunden gelagert, bis der Schaum und der Klebstoff ausgehärtet sind. Anschließend werden die Einzelpaneele entweder direkt für den Fahrzeugzusammenbau ausgelagert oder werden vorher noch durch die Lackieranlage gefahren.

machten 21 längst überalterte Produktionshallen aus vergangenen DDR-Tagen dem Erdboden gleich. Das brachte Platz für eine neue, 33.000 Quadratmeter große, zusammenhängende Werkshalle, in der seit 2007 weitgehend automatisch die Kofferaufbauten für Trockenfracht-, Frischdienst- und Kühlfahrzeuge sowie Trailerchassis entstehen. Eigens dafür rüstete Brüggen im August 2008 auf und kaufte eine moderne KTL-Oberflächenbeschichtungsanlage. Seitdem bekommen die Fahrgestelle ihre Grundierung und Pulverbeschichtung mittels kathodischer Tauchlackierung (KTL) direkt in Lübtheen und müssen nicht mehr extra nach Herzlake rollen. Während die Lübtheener 2009 noch 5.000 Fahrzeuge herstellten, sank mit der Wirtschaftskrise die Nachfrage im Jahr 2010 auf 2.000 Einheiten. „2011 werden wir wieder circa 5.000 Sattelauflieger bauen“, gibt der studierte Maschinenbauer Wolke preis. 20 Stück am Tag bauen die knapp 300 Mitarbeiter derzeit. Bis Ende des Jahres soll sich der Ausstoß auf 30 Einheiten am Tag beziehungsweise 150 Einheiten in der Woche erhöhen. Für 10.000 Kühlsattelanhänger und 15.000 Fahrgestelle pro Jahr ist das Werk ausgelegt.

Für den Zusammenbau des Kühlkoffers mit dem Fahrgestell sind im Bodenpaneel Stahleinlagen eingebaut, die thermisch zum Innenraum des Koffers durch Holz isoliert sind. In diese Stahleinlagen sind Gewindelöcher eingebracht, mit denen der Koffer im Bereich der Sattelplatte und auf den Stahlträgern des Fahrgestells verschraubt wird.

Zum Unternehmen Brüggen Fahrzeugwerk & Service GmbH 2006 übernahm Brüggen die ehemalige MV Lübtheen GmbH. Seither entstand durch einen Investitionsaufwand in zweistelliger Millionenhöhe auf dem über 250.000 Quadratmeter umfassenden Areal eines der technisch modernsten Nutzfahrzeugwerke Europas. Am Standort Lübtheen fertigt Brüggen Bodengruppen für Wechselbehälter sowie Kofferaufbauten für Trockenfracht-, Frischdienstund Kühlfahrzeuge. So produziert Brüggen in Lüb-

Im Werk von Brüggen können bis zu 10.000 KRONE Cool Liner pro Jahr gefertigt werden.

theen exklusiv für die Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH die

Produktion fährt wieder hoch Parallel zur Neufertigung möbeln rund 30 Mitarbeiter in Lübtheen alte und verunfallte Anhänger wieder auf. Das geschieht abseits der Serienfertigung in einigen stehen gebliebenen alten Produktionshallen, um die das Abrisskommando einen Bogen machte. „In Zukunft wird der Kühlfahrzeugmarkt wieder anziehen. Dann steigt auch der Bedarf an KRONE-Kühlsatteln und wir müssen die Produktion wei-

ter hochfahren“, versichert Wolfgang Wolke. Die größte Herausforderung sei dann, rechtzeitig die passenden Mitarbeiter zu finden und auch dauerhaft zu halten. Sie würden schließlich den langfristigen Erfolg des Unternehmens ausmachen. „Schon heute kämpfen wir um jeden Schweißer, Monteur oder Ingenieur in dieser strukturschwachen Region von Mecklenburg-Vorpommern“, gibt Wolke zu verstehen und weiß, nicht allein der Anfang ist schwer.

neue Kühlkoffer-Baureihe Cool Liner Duoplex Steel. Aktuell beschäftigt Brüggen an seinem Standort im Mecklenburg-Vorpommern 200 Mitarbeiter.

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News aus dem

Zu guter Letzt

Mit Telematik gegen den Stau

Driver News Freiheitsstrafe für Falschparker

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durch Falschparken bewusst eine Autobahnzufahrt blockiert, macht sich der Nötigung strafbar und kann mit bis zu drei Jahren Freiheitsstrafe belegt werden. Darauf hat jetzt das Amtsgericht Kassel anlässlich eines entsprechenden Falls hingewiesen. Dabei hatte ein Lkw-Fahrer, der auf einem Autobahnparkplatz keine Abstellmöglichkeit für sein Fahrzeug inklusive Anhänger fand, die Ausfahrt Richtung Autobahn eine Stunde lang blockiert.

Krone News Truck-Show mit Kultstatus

k  Show & Info lautet das Erfolgsrezept

für den legendären Truck-GrandPrix 2011. Spektakuläre Stunts, spannende Rennen und Stars auf der Open-Air-Bühne machen ihn zum Mega-Event. Neben den Rennfahrern des europäischen FIA Truck Race Cup in 1.000 PS starken Rennboliden gehen auch die Sportwagen der ADAC GT Masters mit Ex-Formel1-Vizechampion He i n z - H a r a l d Frentzen und ExSkispringer Sven Hannawald an den Start. Im Freien spielen Musikgrößen wie die Band Revolverheld, Larry Schuba, Dagmar Lay D. oder Tom Astor. Experteninfos gibt es unter anderem beim TÜV-Symposium oder in der ZF Speditions-Lounge. KRONE ist mit dem Drivers Club im Industriepark und bietet Technikinfos und attraktive Shop-Angebote. Infos zum Truck-Grand-Prix 2011, 8. bis 10. Juli, unter: www.truck-grandprix.de oder beim Veranstalter ADAC Mittel­rhein e. V., Tel. 0261 130325.

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Teure Wartezeiten an der Rampe

Projektplan von Ramsauer optimiert Verkehrslenkung

Mit temporärer Seitenstreifenfreigabe gegen den Stau

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eniger Staus und weniger Unfälle auf der Autobahn – dafür hat Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) den „Projektplan Straßenverkehrstelematik 2015“ entwickelt. Die 138 Projekte zur Verkehrslenkung sollen sukzessive bis zum Jahr 2015 von den Bundesländern umgesetzt werden. Rund 30 Projekte laufen bereits. Im Fokus stehen vor allem stark frequentierte Abschnitte. „Mit dem AntiStau-Programm treiben wir den Einsatz von Verkehrs-

Gewinnspiel Unter den richtigen Einsendungen verlost der KRONE Drivers Club 3x ein GoldTicket für den ADAC-Truck-Grand-Prix (8.–10.7.11) mit freiem Zugang zum Fahrerlager, Messepark und Open-Air-Konzerten in der Müllenbachschleife.

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Verkehrsministers? Sagen Sie uns Ihre Meinung und senden Sie sie per Mail oder Fax (Kontaktdaten siehe Gewinnspiel).

Füllen Sie das Raster mit den Zahlen 1 bis 9. Jede Zahl darf in jeder Zeile und Spalte nur einmal vorkommen. Ebenso steht in jedem 3 x 3-Feld jede Zahl nur einmal. Dopplungen sind nicht erlaubt. Senden Sie die ausgeschnittene Lösung mit Ihrer Anschrift, Telefonnummer und E-Mail-Adresse bis zum 22.06.2011 an:

eBernard-Kron 98000 20 1 95 05 x Fa e.de sclub@kron E-Mail driver

Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

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Die Kosten für ungeplante Verzögerungen beim Be- und Entladen tragen vor allem die Frachtführer. Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) zeigt in einem aktuellen Sonderbericht Ursachen und Lösungen auf.

k  Was halten Sie vom Anti-Stau-Programm des

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BAG sieht Handlungsbedarf

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telematik weiter voran“, sagt Ramsauer. Dazu gehört etwa eine Optimierung des Verkehrsflusses durch elektronische Tafeln, welche die Höchstgeschwindigkeit abhängig vom Verkehrsaufkommen festlegen. Bei hohem Aufkommen sollen bestimmte Seitenstreifen zeitweise freigegeben werden. Zur Entlastung der Hauptrouten werden zudem Fahrzeuge auf weniger befahrene Routen umgeleitet. Ampeln sollen an Auffahrten den Zufluss der Fahrzeuge steuern. Grundlage hierfür ist der Ausbau der Verkehrsrechnersysteme. Insgesamt 300 Millionen Euro will Ramsauer für das Programm gegen den Stau ausgeben.

Auflösung des Gewinnspiels aus der letzten Ausgabe: Zu gewinnen gab es 3 x je ein hochwertiges Mini-MAGLITESet, bestehend aus einer Mini MAGLITE (14,5 cm) inkl. Batterien und einem achtteiligen Schweizer Messer. Die Gewinner*: Evert Timmer, Uplengen; Markus Erz, Kaiserslautern; Erik Wahrenbruch, Altenstadt. * Aufgrund der Vielzahl richtiger Lösungen wurden die Gewinner per Los ermittelt.

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ngeplante Wartezeiten an den Rampen sind teuer. Nicht nur für die Unternehmen, auch für die Volkswirtschaft. Das unterstreicht jetzt der Sonderbericht zur Situation an der Laderampe vom Bundesamt für Güterverkehr (BAG): Zusätzliche Fahrzeugkapazitäten, höherer Schadstoffausstoß und intensivere Nutzung der Infrastruktur resultieren aus solch unvorhersehbaren Wartezeiten. Besonders betroffen: die Frachtführer. Denn die erschwerte Fahrer- und Fahrzeugdisposition drückt auf die Produktivität und mindert den Umsatz und Ertrag. Oft liegt das volle Risiko der Einsatzplanung von Lkw und Fahrer eines Auftrags bei ihnen. Indirekt tragen aber auch Versender und Empfänger nicht

selten die Zusatzkosten mit. Denn die Frachtführer müssen die Verzögerungen einpreisen. Sie honorieren teilweise, wenn eine Komplettladung an einen Empfänger geht, der für eine glatte Abfertigung bekannt ist. Auf der anderen Seite gibt es Aufschläge für eine unverhältnismäßig lange Entladezeit. Damit steigt das Eigeninteresse aller Beteilig­ten am reibungslosen Ablauf an der Rampe. Das BAG bewertet die Vergabe von Zeitfenstern als erfolgversprechend. Auch Erfahrungen von Verladern und Verkehrsunternehmen zeigen vor allem bei Komplettladungen Einsparungspotenziale – sofern diese eingehalten werden können. Ebenfalls förderlich laut BAG: die Festschreibung

eindeutiger Leistungsverpflichtungen zwischen den Beteiligten inklusive einer genaueren Regelung der Wartezeiten in den Beförderungsverträgen. In der Praxis bestehen bisher meist keine vertraglichen Beziehungen zwischen Transportdienstleister und Empfänger. Zudem hält das BAG eine Ausweitung der Arbeits- und Rampenzeiten auf Freitagnachmittag und Sonnabend für denkbar, sieht aber kaum Bereitschaft bei den Beteiligten. Auch erweiterte Rampen- und Lagerkapazitäten sowie mehr Personal und Stellflächen bei den Empfängern könnten die Situation verbessern. Und: Alle am Prozess der Lieferkette Beteiligten müssen enger miteinander kommunizieren.

»Erfolgversprechend sind nur partnerschaftliche Lösungen.«

Prof. Karlheinz Schmidt, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) zum BAG-Bericht.

Impressum Herausgeber: Fahrzeugwerk Bernard KRONE GmbH Bernard-Krone-Straße 1 49757 Werlte Verantwortlich für den Herausgeber: Dr. Frank Albers Tel. +49 5951 2092-00 Fax +49 5951 2094-20 E-Mail: frank.albers@krone.de http://www.krone-trailer.com

Verlag: DVV Kundenmagazine GmbH Nordkanalstraße 36 20097 Hamburg Tel. +49 40 23714-01

Fotos/Illustrationen: DVZ, Fotolia, Jan Greune, Anne-Katrin Gronewold, Swantje Hoffman, Fotolia, IVECO, Richard Kienberger, Kombi­verkehr, KRONE, MAN, Mercedes-Benz, Spedition Schwarz, Oliver Willms

Redaktionelle Mitarbeit an dieser Ausgabe: Dr. Frank Albers, Bettina Brüdgam, Frank Hausmann, Paul Itzer, Kai Jacobsen, Martina Schulz, Helmut Schwertler, Oliver Willms

Druck: Asco Sturm Druck, Bremen Erscheinungsweise: trailerforum erscheint viermal jährlich in einer Gesamtauflage von 30.000 Exemplaren in deutscher und englischer Sprache.

Stichpunkt: Die Publikation, ihre Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Jede Vervielfältigung oder Verbreitung muss vom Verlag oder Herausgeber genehmigt werden. Dies gilt auch für die elektronische Verwertung wie die Übernahme in Datenbanken, Onlinemedien (Internet), Intranets oder sonstige elektronische Speichermedien. Herausgeber und Verlag schließen eine Haftung für unverlangt eingesandte Fotos, Manuskripte und sonstige Datenträger aus.

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Hella Trailer Systems GmbH Amstetter Str. 32, 89191 Nellingen Phone: +49 7337 9615-0 www.hella.de/trailer sales-hts@hella.com

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