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AIRCRAFT

Mercado aeronáutico: Ranking de los mejores modelos comerciales

Réquiem por la aviación española Spanair

Pioneros en el aire: los hermanos Wright

Entrevista al fotógrafo y piloto ISMAEL JORDÁ


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Sumario 3 Editorial:

Contra muerte anunciada de Iberia

4 Entrevistas:

Ismael Jordá, fotógrafo y piloto

6 Reportajes:

Los hermanos Wright

10 Breves:

mejores modelos aviones comerciales

12 Opinión:

Réquiem por la aviación española

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AIRCRAFT

EDITORIAL

Contra la muerte anunciada de Iberia

STAFF Presidente y editor: Diana Zorita Director ejecutivo: Jorge Penalba director@aircraft.com Dirección: Barcelona: Gustavo Bertrán gbertran@aircraft.com Madrid: José Ramón Valero jvalero@aircraft.com Redacción: redaccion@aurcraft.com

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Redactor aviación militar: Rodrigo Rodriguez Costa

Los que trabajamos en Iberia observamos con impotencia y rabia la imparable caída de la compañía aérea que tuvo el honor de representar la bandera de España en todo el mundo. El ocaso de Iberia está diseñado en los despachos de directivos temporales cuya máxima aspiración es el enriquecimiento

LIDERAZGO INTERNACIONAL

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personal, por encima de los intereses de la compañía. Directivos que se hacen valer de subdirectores y jefecillos mediocres que aspiran al improbable momento en que sean designados para ocupar la poltrona del consejo de dirección y sustituir a quienes están hoy gobernando la empresa.

El verdadero problema es que no hay futuro, porque no hay una estrategia para crecer, no hay ilusión ni jefes que sean líderes. Iberia es un enfermo que agoniza en su propia depresión.

Maquetación: Diana Zorita Director comercial: Ann Saundy Publicidad: España: Juan Torres publicidad@aircraft.com Resto mundo: Brodie Baxter brodie.baxter@keypublishing.com Marketing: Martin Steele Suscripciones: Departamento de suscripciones (Zendis), apdo. de correos 1051, 28108, Alcobendas, Madrid, España.

AIRCRAFT · España · Portugal · Francia · Italia

· Argentina · Chile · México · Colombia · Uruguay · Venezuela

España 3,95 € Precio para Canarias 4,10 € Precio para Ceuta y Melilla 3,95 € Depósito Legal M- 16403 - 1982 Distribución controlada por OJD

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ENTREVISTAS

Ismael Jordá, un fotógrafo de altura El piloto comparte con nosotros su experiencia entre las nubes.

Pregunta obliga-

da para empezar y romper el hielo. ¿Qué comenzó antes, tu afición por la fotografía o tu trabajo como piloto de aviones? Ismael Jordá: Me formé como piloto antes de aficionarme a la fotografía, pero lo primero de todo fue mi pasión por la aviación desde muy joven, algo que trato de transmitir en cada foto. Trabajar como piloto me ha permitido lograr fotos que serían imposibles de otra forma, aterrizajes nocturnos desde el interior de la cabina, fotografías a otros aviones en vuelo, cielos espectaculares…

Poder reunir la pasión por la fotografía con el trabajo es algo que nos da mucha envidia sana, pero cuéntanos un poquito, ¿vas siempre con tu equipo fotográfico o seleccionas los trayectos en los cuales vas a hacer fotos? Ya de paso coméntanos cuál es

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el equipo con el que cuentas. La verdad es que es una suerte y me considero afortunado al poder dedicarme profesionalmente a mis dos principales aficiones y además en muchas ocasiones poder desarrollarlas a la vez. Mi equipo me acompaña en todos y cada uno de los vuelos que realizo porque nunca se sabe cuando puede aparecer ‘la foto’. Cuando la gente se sorprende de que vaya siempre con la cámara ‘a cuestas’, yo suelo bromear diciendo

que el día que me pierda ‘la foto del año’ por no llevar la cámara abordo, ese mismo día dejo la fotografía y me dedico a otra cosa. Trabajo desde hace 12 años con equipos Nikon. Tengo cuatro cámaras, de las que utilizo principalmente dos (D300s y D800). En cuanto a los objetivos, se puede decir que cubro todo el rango focal, desde el ojo de pez hasta super-teles. Cuando salgo a volar llevo un cuerpo réflex, el 70-200VR f2.8 y el Tokina 10-17, que es la única lente de mi equipo que no es de la marca Nikon. Cuando me voy

a festivales aéreos mis favoritos son el 300VRII f2.8 y el 600VR f4.

¿Qué buscas transmitir con tu fotografía? Sobre todo espectacularidad, que la veas y digas: ¡quiero un póster de esa foto en mi casa…! Para lograrlo recurro a encuadres diferentes, trato de no hacer fotos desde donde las hace todo el mundo, inspecciono la zona y me imagino lo que quiero conseguir. Aprovecho los días de mal tiempo que facilitan la aparición de fenómenos que le añaden interés a las fotos, como estelas de condensación o salpicaduras de agua.

Anécdotas seguro que muchas, ¿alguna que nos puedas contar sobre alguna fotografía en particular?


Precisamente la foto que decora el mes de Septiembre 2013 es una de las más espectaculares y la forma de conseguirla fue todo un reto, permíteme que para explicarlo utilice el mismo texto que puedes encontrar en el Calendario 2013: Aquella mañana hacía un tiempo de perros en los alrededores de Londres. Lluvia fuerte y vientos racheados provocaron retrasos en los turnos de aproximación al aeropuerto de

Observé un eco a 1000 pies por debajo que se acercaba por la derecha. Inmediatamente miré fuera y por más que me fijaba no conseguía verlo… De repente, un Boeing 767 de Delta salió de entre las nubes, como un surfista sale del tubo de la ola acariciando el agua con su mano y dejando una estela de espuma tras su paso… Click…!

Heathrow. Como consecuencia de ello fuimos instruidos por control a entrar en el circuito de espera de Ockham (OCK)durante 10 minutos. Cuando pasa esto yo siempre echo un vistazo al TCAS (Traffic Collision Avoidance System) para hacerme una idea de los tráficos que nos rodean y de cuanta gente está en la espera además de nosotros.

¿Te sientes igual de cómodo fotografiando con los pies en la tierra?

¿Qué te aporta la fotografía a esas alturas?

Es mucho más cómodo fotografiar desde el suelo, ya que hacerlo desde un vuelo comercial está muy limitado puesto que no puedes salirte de tu ruta y debes fotografiar ‘lo que te vas encontrando’, por de-

cirlo de alguna manera, contando también con que hay que adaptarse a la luz, reflejos y condiciones del momento. No hay tiempo para ‘pensar’ las fotos. ¿Algún reto que aún no hayas conseguido fotográficamente hablando? Precisamente tiene que ver con hacer fotos desde el aire. Me gustaría subirme a un avión o helicóptero no como

piloto, sino como fotógrafo y disparar a otro avión que siguiera mis instrucciones por radio para colocarlo donde yo quisiera. Lo que se llama una sesión aireaire (A2A), que nunca he tenido oportunidad de hacer.

¿Cuál ha sido el trayecto que mejor recuerdo te trae por

Siempre he tratado de buscar un estilo propio, algo que distinguiera mis fotos del resto, un sello personal que nada más verla reconozcas que es mía. alguna sesión o fotografía a la que le tengas especial cariño? Hay varias, pero recuerdo una fotografía

que realicé sobre los

Pirineos hace casi 8 años, justo en la frontera entre España y Francia. aún la tengo colgada en mi habitación

Pues hasta aquí nuestras preguntas, muchas gracias por tu tiempo una vez más, y éxito en todos tus proyectos. Por Gema Fernández Gonzáles

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Pioneros en el aire: 6

los hermanos Wright


REPORTAJES

L

os hermanos Wright empezaron con tres planeadores de madera de pino (Flyer I), fresno (Flyer II) y muselina (Flyer III). El segundo modelo tuvo muchos problemas en los virajes. Sin embargo, el Flyer III, resultó un aparato que planeaba muy bien, con unas buenas características de vuelo (dentro de lo que cabe), por lo cual decidieron acoplarle un motor. Este aparato era guiado mediante la torsión de las puntas de las alas y el timón de dirección, y supuso la base del vuelo guiadoque conocemos hoy en día. Los Wright tenían una imprenta y llegaron a editar el West Side News, pero con la aparición de las primeras bicicletas, se entusiasmaron tanto, que dejaron la editorialSines a Paul Laurence Dunbar, que era un amigo que les ayudaba y con el tiempo sería conocido como poeta. Se instalaron en la misma calle y crearon la Wright Cycle Co. para venta, construcción y reparación de bicicletas, vendiendo cientos de su modelo Special. Cuando eran pequeños jugaban con un juguete, que su padre les había regalado, que tenía una hélice que se cargaba con unas gomas retorcidas, y que se elevaba hasta que la hélice dejaba de dar vueltas, sembrando en ellos la curiosidad por volar. Enterados de los vuelos de Otto Lilienthal con sus alas planeadoras, comenzaron a imitarle creando artefactos parecidos. Contactaron con el Smithsonian Institute que les proporcionó información sobre los trabajos de Langley, de Lilienthal y Moulliard. En 1899 se decidieron a probar su primer planeador, que era un biplano de 5 metros de envergadura y el sistema fué empleado para las cometas. Para esta prueba y las siguientes, aconsejados por el Servicio Nacional de Metereología, se transladaron a Kitty Hawk, lugar donde los vientos eran más constantes, viviendo en una tienda de campaña, ya que no había casas en aquel lugar. Se pusieron en contacto con Chanute, que les proporcionó todo tipo de información y con este bagaje se pusieron manos a la obra; investigaron, probaron, cambiaron y “volaron”. En 1901 empezaron probando distintos perfiles de alas, que adaptaban a sus bicicletas. Construyeron un túnel de viento para hacer pruebas con maquetas que iban modificando según su comportamiento en el

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túnel, que incorporaba una balanza mediante la cual medían las distintas sustentaciones. Su segundo planeador era de 6.7 m. Lo probaron en Kill Devil Hill, donde había alturas distintas para lanzarse como Lilienthal. En un año hicieron más de 1000 planeos, siendo el más largo de unos 190 m. Aprendieron a virar por medio de la torsión de un plano mediante cables. Chanute estaba constantemente informado de sus avances y finalmente se presentó en el terreno para observar sus estudios. Chanute les aconsejo que acoplaran un motor a su planeador, despues de ver los avances logrados. Fueron introduciendo la forma aerodinámica de las alas y un timón de dirección que se accionaba simultaneamente con la torsión del ala. El lunes 14 de diciembre Wilbur hace una prueba de vuelo y el aparato por exceso de mando de profundidad, se encabrita y cae, habiendo recorrido 31 m. El 17 de diciembre de 1903 realizaron su vuelo en el Flyer III, que ha pasado a la historia.

Tras muchos años de investigaciones, éxitos y fracasos, los Wright, consiguieron hacer que el hombre se elevara en una máquina por el aire, encendiendo la chispa de una mecha que aún hoy, no se ha extinguido y que ha llevado al hombre incluso al espacio exterior a bordo de naves pilotadas y al vuelo supersónico.

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En una playa de Carolina del Norte, cerca de Kity Hawk, Orville preparó una cámara fotográfica sobre un trípode en una posición fija, y apuntando al lugar en el que el aparato, teoricamente se iría al aire, siendo un espectador el encargado de apretar el disparador de la cámara para así inmortalizar el momento. Su mecánico Charles Taylor construyó un motor de 12 cv con un peso de 110 kg, el Flyer tenía una envergadura de 12.35 m y dos hélices de perfil aerodinámico, contrarrotatorias para compensar el par motor. El 17 de diciembre de 1903, Orville pilota el aparato tendido boca abajo. Vuela unos 40 m a una altura de 3 m, haciendo subidas y bajadas por un exceso de mando de profundidad. Lograrían volar 284 m en un tiempo de 59 sg. Este hecho marcaría el comienzo de una evolución imparable del hombre en su ansia por volar. En 1905 lo inentarán de nuevo con el Flyer III de 12 m de envergadura, con motor de 20 cv, con nuevas hélices y con asiento para el piloto. Consiguen un vuelo de 38 minutos recorriendo 39 km. Tras el éxito, ofrecen el Flyer por 1 millon de francos. Los franceses ya no están tan interesados en la compra, despues de haber llegado a sus oidos rumores del fracaso de la demostración de Mayo del año anterior, y por no darles una negativa, les ofrecen 600.000 francos, exigiéndoles una demostración y que el aparato vuele a una altura de 100 m. Los Wright, entendiendo la intención contestan: “Para volar son necesarios los pies y las manos, pero también una cabeza que es necesario no rompérsela.”


REPORTAJES Ahora en tratos con los ingleses, Orville se translada a Fort Myer, para presenciar el vuelo de Curtiss. Selfridge, que estaba en la comisión del ejercito, se subió al aparato, ya que esta comisión quería que volaran dos personas, pero en pleno vuelo se rompio la hélice y parte de la estructura, muriendo el oficial en el accidente, hecho este que truncó sus esperanzas de vender el aparato en Inglaterra. En 1906 entran en conversaciones con la Flint & Ciebanca comercial que tiene el mercado mundial de la venta de armas. Estos quieren comprarle los derechos de venta para fuera de los EEUU. En marzo de 1908 llegan a Francia para hacer una demostración después de haber conseguido un contrato de fabricación del Flyer con una sociedad francesa. La prueba no se haría hasta agosto, ya que el traslado del aparato y segun cuentan, en la aduana fue estropeado por el mal trato de la descarga del barco en el que venía. Fué reparado en los talleres de su amigo León Bollée. El 8 de agosto en presencia de las autoridades, pioneros franceses, del presidente del Aero Clu y el numeroso público, en el campo de carreras de Hunaudières (Le Mans) se acabaron todos los rumores y sospechas y todos pudieron ver y reconocieron la calidad, el dominio del vuelo del Flyer III en despegues, vuelo y tomas. Fué tal el éxito que les animaron a establecer una escuela de pilotaje, y decidieron montarla en Pau, siendo sus primeros alumnos el Conde Lambert, el Capitán Lucas Girardville y Tissandier. Recordemos que el rey Alfonso XIII se sentó en el aparato al lado de Wright, donde le dió toda clase de explicaciones pero sin llegar a volar. La noticia corrió como la pólvora en EEUU, y cuando volvieron de Europa recibieron el homenaje de Dayton, su ciudad. En febrero de 1908 el ejército les compra por 25.000$ un modelo biplaza con doble mando y con un motor de 35 cv, que alcanzaba los 65 km/h. Wall Street se fija en ellos y un grupo de financieros se unieron a los Wright para formar en 1909 la Wright Company. Vendieron muchos aparatos, fabricaban cuatro al mes. Recibieron la medalla de la ciudad de Dayton, la medalla del Estado de Ohio y la medalla del congreso de los EEUU.

Por Diana Zorita Juristo

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B R EV E S

Modelos que

A R

G N I K N

e r o j e m s o l e

D

s o l e d s mo

s e l a i c r e m co AIRBUS A380

Es el avión de transporte de pasajeros más grande del mundo. Cuenta con la mayor cantidad de plazas de la historia de la aviación, llegando incluso a las 800. Supera al mítico 747 de la empresa tanto en plazas como en confort.

BOEING 747 Comúnmente apodado «Jumbo», es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing. Conocido por su impresionante tamaño, está entre los aviones más reconocibles del mundo. Fué el primer avión con fuselaje ancho del mercado.

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despegan

CONCORD

E

avión jet s upersónico que fue ex samente d plotado e e forma co xtenmercial. Fu los fabrica e c onstruido nte por Corporatio s europeos BAC (B ritish Aircr n) y Aéros a patiale. H do avión s a sido el s ft upersónico eguncomercial

AIRBUS A340

avión civil de pasajeros de largo alcance y fuselaje ancho de Airbus. Es muy similar al Airbus A330, pero lleva cuatro motores en vez de dos. El modelo A340-600 es el avión comercial más largo del mundo.

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Tras el cierre de Spanair:

RÉQUIEM POR LA AVIACIÓN Tras el cierre de Spanair, no por previsible, menos impactante y doloroso para la familia aeronáutica española, quiero añadir mi opinión a la de tantas personas que lo están haciendo estos días. Este año pondré fin a mas de 40 años de profesión, tras prestar mis servicios como Comandante durante 26 años en Air Europa y haber volado en Spantax, Air Spain, TAE, e Hispania, todas ellas desaparecidas.

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esde el año 2000 creo que son 14 las empresas de aviación que han echado el cierre. Es difícil comprender como en un país donde a principios de los años 60 surgió la Aviación Comercial con una fuerza y pujanza espectacular, quizás solo igualada en Europa por la británica, estemos llegando a esta situación absurda donde compañías que han sido

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y son un referente, se encuentran navegando en aguas muy turbulentas y con un incierto futuro. Véase Iberia o Air Europa, reducciones de flota, ERE, cancelaciones de líneas, intentos desesperados de anular los convenios colectivos, con mal estilo y sin dialogo, trasvase de líneas y negocio a empresas extranjeras etc. ¿Que está pasando?

Hemos dejado en tierra en los últimos años aproximadamente 150 aviones, no por falta de demanda, pues han seguido volando en nuestros aeropuertos compañías con aviones de matrícula irlandesa, inglesa o alemana que han sustituido a los nuestros en la red de vuelos nacionales e internacionales con ori-

gen y destino España. Red que con esfuerzo, ilusión y mucho trabajo tejieron empresas españolas, directivos españoles y aviadores españoles de otros tiempos. El mercado ahora en manos de compañías extranjeras, que como es sabido, no cotizan en España, y sus trabajadores, (incluidos pilotos) están contrata-


OPINIÓN

ESPAÑOLA

dos fuera, cobran fuera y pagan sus impuestos fuera, aunque desarrollen su actividad en nuestro Paií y sean españoles…Y los políticos españoles dando todo tipo de facilidades y subvenciones encubiertas, o descaradamente evidentes, a esas empre-

sas extranjeras que están expoliando el mercado. Ese gran logro, esa gran visión de futuro es la de nuestros políticos, la de nuestros empresarios y directivos. Se ha mantenido una absurda guerra de precios entre las propias

compañías españolas , que en vez de repartirse y blindar el mercado, han intentado echarse de él, unas a otras, (dando así facilidades a los de fuera) programando vuelos a las mismas horas y destinos, bajando los precios de manera suicida, para ver quien

aguantaba mas perdidas… ¡Vaya linces! Nuestros empresarios intentan ahorra imitar a estas famosas LOW COST… que muchas veces son a la vez, LOW educación, LOW confort, LOW nivel, LOW calidad hacia el pasa-

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sajero. No entienden que imitar, por ejemplo a Ryanair, es imposible sin tener en la cúpula a un iluminado y a la vez muy hábil presidente, que ha sabido hacerlo muy bien. Su gran negocio ha sido la compraventa de aeronaves, pues compró cientos de aviones a precio de ganga durante la crisis provocada por el 11S y tras sacarle el jugo durante años, los va vendiendo antes de hacerles el “overhaul”, la costosísima gran revisión, a un precio superior . A pesar de considerarle humanamente despreciable y socialmente peligroso, hay que reconocer que ha montado un imperio, y su compañía es la que mas pasajeros mueve en Es-

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paña , y eso lo ha hecho con la complicidad, insisto en ello, de políticos obtusos que han antepuesto sus intereses electorales y personales, a los generales, causando un daño irreparable al sector Aeronáutico español y a las arcas del Estado.

Francia, Suiza y otros países han sabido poner freno y limitaciones a esa piratería aérea. Deberían tomar ejemplo nuestros responsables políticos. Así hemos llegado al sinsentido de que podemos volar de una ciudad a otra, ¡pagando menos de lo que nos cuesta el taxi para llegar al aeropuerto! De locos… pero a algunos de ellos lo único que parece preocuparles…

¡Es lo mucho que cobran los pilotos! No sé si por ignorancia, incapacidad, maldad o envidia, o una mezcla de todo ello, pero parece que se les va la vida en intentar humillar o destruir a nuestro colectivo, y esa es la sal gorda con la que intoxican a la prensa y a la opinión pública.… Siendo, el colectivo de Pilotos, quien en muchas ocasiones ha tirado del carro, en empresas con dificultades, estando meses cobrando tarde, mal o nunca y dando todo el apoyo posible al empresario de turno… ¡A cambio de la esperanza de poder seguir volando! Pero tampoco Sepla, el sindicato de pilotos, es ajeno a todo este sinsentido, demasiadas veces ha mantenido posturas intransigentes, irracionales y absurdas, cuando en la cresta de la ola nos creíamos intocables. De

aquellos barros vienen estos lodos… Hemos roto la baraja y ahora es la guerra, una guerra donde no habrá vencedores, ya que perderemos todos, empresas y pilotos.

Grupos financieros y empresarios mercenarios, están expoliando nuestro capital aeronáutico y laboral (de escándalo lo de Iberia/British).

Solo en un país como España se pueden incumplir las Leyes, las Normas, los Laudos de obligado cumplimiento sin que pase nada. Solo en España se puede por parte de responsables políticos mentir, negar información a la Justicia, desviar fondos públicos en EREs amañados sin que pase nada, o incumplir las leyes o amenazar con hacerlo, incluida la


OPINIÓN propia Constitución, en un conato de secesión, ¡y que tampoco pase nada! Pues así nos va, y peor nos irá si no se pone algún remedio.

El Gobierno central, hasta ahora, parece desaparecido o mirando para otro lado, los directivos de Iberia mermando y saqueando las arcas de la empresa y destruyendo su capital Aeronáutico y humano, acumulado en más de ochenta y cinco años de existencia, en beneficio de nuestro gran aliado y siempre tan generoso “Drake” Británico, y aquí …no pasa nada.

Por Fernando Damiani Irazazabal (Comandante de Airbus 330)

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