Livre UNI VDL by dhochet75

La conquĂŞte du temps libre

uni Les Entreprises du VĂŠhicule De Loisirs

1963-2013

La conquête du temps libre 50e anniversaire de l’Union des industries du véhicule de loisirs

uni VDL Les Entreprises du Véhicule De Loisirs

La conquête du temps libre • 50e anniversaire de l’Union des industries du véhicule de loisirs

1963/2013 « Chaque âge a ses plaisirs, son esprit et ses mœurs. » Le poète et essayiste Nicolas Boileau n’a pas été le premier ni le dernier à considérer que 50 ans est un âge mûr qui marque la fin et le début de quelque chose.

et d’avancées socioculturelles, ce n’est pas banal ! Résultat de cet échange fructueux au fil des années : des produits qui durent et qui apportent aux utilisateurs fiabilité et performance, confort et plaisir, liberté et sécurité !

1963-2013. Quelle épopée pour UNI VDL, qui regroupe aujourd’hui les constructeurs de caravanes, de camping-cars, de mobil-homes et autres entreprises du véhicule de loisirs ! Artisans au départ, fabricants de véhicules aux formes improbables, marchands de rêves, les voilà aujourd’hui à la tête de groupes industriels puissants, créateurs de milliers d’emplois.

Au-delà des produits, le symbole est fort. L’apprentissage de l’itinérance a forgé les esprits, au point de devenir l’expression même d’un mode de vie. De toute une vie. On se rêve aventurier mais avec le confort individuel, et pas individualiste. On cherche à soigner son cocon familial, mais on apprécie aussi sa tribu, cet autre « moi », le partage, de terrain de camping en aire de stationnement pour camping-caristes, de ville en village. Jamais un secteur d’activité n’aura été à ce point aux confins de la symbolique et du sociologique ! La percée du camping-car ces dernières décennies, dans une population plutôt senior, confirme cette marque de fabrique. Une communauté qui voit le jour, qui s’installe, avec ses codes, ses exigences, ses droits et ses devoirs… Ils sont aujourd’hui des milliers, l’esprit libre, indépendants certes, mais pas errants, à la recherche de l’escale fortuite, temps de pause nécessaire avant la nouvelle étape. Maillons d’une chaîne économique, ces consommateurs avertis sont les bénéficiaires d’une épopée conduite par toute une dynamique : les constructeurs bien sûr, les sous-traitants, les acteurs du secteur touristique, mais aussi les prescripteurs que sont les communes qui ont permis le développement de ce mode de loisirs. Ce livre va bien au-delà d’une simple histoire syndicale. Il tient d’abord à leur rendre hommage.

Cinq décennies qui en ont vu passer de l’eau sous les ponts ! L’accès au temps libre et à un mode de loisirs symptomatique d’une époque a donné naissance à une clientèle exigeante, associant temps de vacances et art de vivre, moments privilégiés en famille et en découvertes. Les véhicules de loisirs, symbole de la liberté reconquise ? L’image est osée, mais réaliste si l’on en croit les milliers de caravanes qui ont sillonné les routes de France pendant les Trente Glorieuses dans la foulée des congés payés acquis de haute lutte en 1936. De la caravane au camping-car en passant plus récemment par les mobil-homes, cette autre résidence secondaire, les constructeurs ont alimenté pendant un demi-siècle cet appétit de liberté. Cette « perle rare » comme le chantera Georges Moustaki. Un peu à l’image de l’automobile, mais avec le « petit chez soi » en plus qui fait toute la différence ! Un syndicat professionnel aux croisements d’intérêts industriels, de clients fidèles à leurs idéaux,

Le comité directeur d’UNI VDL

Extrait de la chanson, Ma libertĂŠ, de Georges Moustaki, 1969.

Depuis les années 60, la France connaît une révolution tranquille qui va bouleverser le mode de vie de ses habitants. Cette révolution est celle du temps libre. Travailler n’est plus une fin en soi. En couple, en famille, avec des amis, les Français de toutes classes sociales, comme les habitants des autres pays développés, 7

vont inventer la société des loisirs. Ils vont découvrir les beautés de la nature, les hauts lieux touristiques de chaque région, le bonheur de se retrouver avec ceux que l’on aime, le plaisir de nouer de nouvelles relations. La conquête du temps libre est celle d’une nouvelle liberté, celle de se déplacer quand on veut, comme on veut, avec qui l’on veut. 8

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Dans un contexte porteur, les véhicules de loisirs ont contribué à rendre l’aventure possible. Caravanes, camping-cars, mobil-homes, chacun de ces véhicules a trouvé une façon originale de dialoguer avec la modernité de notre époque. 9

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À l’occasion de son cinquantième anniversaire, UNI VDL, l’Union des industries du véhicule de loisirs, tient, avec le présent livre, à remercier les milliers d’hommes, de femmes et d’enfants qui ont inventé avec enthousiasme et passion une nouvelle façon de voyager. 11

Il fait trop beau pour travailler Ce serait dommage de rester enfermes` Quand le soleil brille dans tous les squares

1963

Et sur les terrasses des grands boulevards Il fait trop beau pour travailler

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1981

Ă&#x2021;Ca, c'est un temps a` aller se balader Partons dans la nature et vive la liberte.` Extrait de la chanson, Il fait trop beau pour travailler, des Parisiennes, 1964.

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Attention planète mobile Jean Viard, sociologue

Directeur de recherche CNRS au Cevipof, le centre de recherches politiques de Sciences Po, Jean Viard a beaucoup travaillé sur les temps sociaux, la mobilité et le temps libre. Parmi ses ouvrages les plus récents : Le Sacre du temps libre, Penser les vacances, Le Nouvel âge du politique, Éloge de la mobilité, aux Éditions de l’Aube.

La mobilité est devenue notre culture Nous vivions dans des sociétés sédentaires puis on a appris à prendre le train, l’avion, à faire du vélo, à conduire une voiture, passant progressivement à une société mobile. La nouveauté, c’est que la mobilité numérique est en train de « booster » ce processus. En 2013, l’autopartage a presque autant de clients que la SNCF. La mobilité est partout. 10 % des Français déménagent tous les ans. Les couples durent, en moyenne, dix ans, un contrat à durée indéterminée onze ans ! L’allongement de la durée de la vie explique le phénomène, gagnant 40 % depuis 1900 alors que la durée du travail a été divisée par trois. Comme on a eu beaucoup plus de temps, on s’est mis à tout vivre sur des séquences beaucoup plus courtes. Plus la vie est longue, plus vous pouvez retenter votre chance. Juste après guerre, l’enjeu des parents était d’installer leurs enfants avant de mourir. Ils n’allaient pas s’amuser à changer de métier, à divorcer, à déménager, trop contents d’être vivants quand les gamins devenaient adultes. On était dans une société à trois générations, et on a rajouté une génération depuis la guerre. Il y a une vie avant, après les enfants et il peut y avoir plusieurs vies de couple. Quand le Club Méditerranée a été créé en 1950, la durée minimum du séjour était de deux semaines. Il fallait avoir le temps de se rencontrer, de faire connaissance. Aujourd’hui on peut y séjourner trois jours ! On part moins longtemps, mais plus souvent. C’est un processus général. Avant, le territoire de l’homme c’était la marche à pied, et puis le tourisme a favorisé l’éclosion de la voiture et donc d’une société de la mobilité.

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Les uns se déplacent, les autres voyagent !

Avant, le territoire de l’homme c’était la marche à pied, et puis le tourisme a favorisé l’éclosion de la voiture et donc d’une société de la mobilité. Les vacances donnent la parole au corps Roland Barthes a écrit : « Il y a une chance d’avant-garde chaque fois que c’est le corps qui écrit et non l’idéologie » (Le Grain de la voix, Seuil, 1981). Les congés payés n’étaient pas dans le programme de 1936. Les communistes ne voulaient pas que l’on vive mieux dans la société capitaliste. Les congés payés ont été portés par des radicaux humanistes comme Léon Blum, Jean Zay. Ce n’était pas idéologique. Voir la mer, se promener avec sa femme à la campagne, aller voir ses parents (1) transforme l’individu. Les vacances donnent la parole au corps. Elles ont aussi démocratisé l’érotisme. Ces avancées n’ont pas eu de discours préalable pour les justifier. Au moment des congés payés, les gens ont eu peur. Dans les milieux populaires, le seul moment où l’on ne travaillait pas était la maladie et le chômage. Disposer de quinze jours sans rien à faire était incompréhensible. À Strasbourg, il y avait une telle angoisse que les syndicats et l’église ont organisé en commun une grande marche au col de la Schlucht. Les milieux populaires savaient que la Côte d’Azur existait, mais pour eux c’était un monde inaccessible. Il y a donc eu un imaginaire qui s’est construit dans la pratique. Petit à petit, on a inventé un temps vide, le temps des vacances. On part, c’est un acte physique, en vacances… dans le vide. (1) Avant, quand des jeunes gens quittaient leur campagne pour aller à l’usine, ils ne revoyaient plus leur famille.

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La voiture a toujours été associée aux vacances ; au départ on pouvait dormir dedans. C’était encore un argument de vente dans les années 60. Plus tard, avec la caravane, la transhumance devient le cœur des vacances populaires, on va d’un point à un autre et on se repose. En 1968, on a démocratisé au sein de la jeunesse l’usage de la VW. Les jeunes voyageaient. Le camping-car arrive après et correspond au départ à la retraite des générations qui ont été éduquées aux vacances et qui se disent qu’ils seront en vacances de manière permanente. Certains ont fait le choix d’aller habiter au pays des vacances, d’autres de s’équiper d’un objet leur permettant de voyager. Il y a différents profils d’utilisateurs de camping-car. Quelques-uns ne l’utilisent que pour se rendre à des festivals d’opéra, d’autres choisissent de visiter un pays chaque année. La majorité des utilisateurs l’achète en se disant qu’elle va partir plus en ayant moins d’argent. Il y a aussi plusieurs cultures de la mobilité, représentées par les grands voyageurs, mais aussi par le touriste qui va faire un tour à la mer.

La mobilité se développe en prenant plusieurs formes Maintenant, comment la génération de 68, qui a beaucoup voyagé dans sa jeunesse, va-t-elle construire sa retraite ? Celle-ci est très investie dans les associations et a des responsabilités électives locales. Il y a aussi ceux qui sont partis dans le Sud pour acheter une maison, où ils vont recevoir la famille, et n’achèteront peut-être pas de camping-car. Mais le marché s’élargissant, il n’y aura peutêtre pas d’incidence économique pour les constructeurs. La mobilité continue à se développer, mais en prenant plusieurs formes, notamment celle du numérique. On passe aussi de la propriété à l’usage. Partir, voyager, correspond à la construction d’un imaginaire, à un moment donné. Dans les sociétés traditionnelles, on se déplaçait pour aller à la Mecque, à Saint-Jacques-de-Compostelle, à Rome. On est en train de rentrer dans un nouvel imaginaire, celui d’un monde durable, frugal et de la mobilité. Comment cela va-t-il s’articuler ? Je n’en sais rien. Il faudra faire de l’innovation, du lobbying, de la régulation culturelle et politique en fonction de rapports de force qui ne sont pas encore clairement déterminés.

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La conquête du temps libre

vec les années 60, s’ouvre une période de notre histoire sans précédent. Année après année, tout va changer dans notre existence. Espérance de vie, temps disponible, moyens matériels, connaissances, rien ne sera plus comme avant. Les avancées majeures de cette seconde moitié du XXe siècle sont d’autant plus étonnantes qu’elles concernent tous les acteurs de la société. Ouvriers, entrepreneurs, cadres, employés, chercheurs, scientifiques, techniciens, enseignants, c’est la collectivité dans son ensemble qui va donner les moyens à chaque individu de vivre certes avec les autres ou pour les autres, mais d’abord en fonction de sa volonté. Le temps disponible ne deviendra un temps libre qu’en donnant à chacun la possibilité d’ouvrir de nouveaux espaces. La découverte de la nature, l’exploration d’autres territoires en France, comme à l’étranger n’est plus seulement le fait d’une élite. Les héros sont Monsieur et Madame ToutLe-Monde, le plus souvent accompagnés de leurs enfants. Progressivement, chacun va comprendre qu’il est l’acteur privilégié de sa vie. C’est ainsi que notre liberté va pouvoir faire évoluer notre vision du monde.

De plus en plus de temps pour soi Le 7 juin 1936, sous le gouvernement du Front populaire, les accords de Matignon entre le patronat et les syndicats ouvriers limitent la durée légale du travail à quarante heures et accordent deux semaines de congés payés. Entre 1900 et 1930, le principe des congés payés

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a déjà été adopté par l’Allemagne, la Norvège, la Pologne, le Chili et le Brésil. À l’avant-garde des conquêtes sociales et, sans doute aussi, à la recherche d’une nouvelle clientèle, la régie Renault accorde la troisième semaine de congés payés en 1955 et la quatrième en 1962. Dès l’été 1936, on verra ces nouveaux vacanciers sur les routes et sur les plages. Pour mémoire, c’est aussi en 1935 que Raymond Trigano se lance dans la commercialisation d’articles textiles sous le nom de Trigano. Une activité qui se développe en 1956 avec la fabrication de tentes sous la même marque. Une révolution est en marche. Un individu des années 2000 dispose, en moyenne, de 400 000 heures disponibles hors sommeil, alors qu’en 1914, il n’en a que 100 000 à sa disposition ! Comme le souligne le sociologue Jean Viard, il n’est pas étonnant dans ces conditions que nous fassions quatre fois plus l’amour que nos grands-parents ! Mais nous en profitons également pour accroître considérablement notre champ d’action. En 1936, un individu parcourt en moyenne cinq kilomètres par jour, aujourd’hui il en fait quarante-cinq, dont la moitié pour répondre à ses besoins personnels…

La découverte de la nature, l’exploration d’autres territoires en France, comme à l’étranger, n’est plus seulement le fait d’une élite.

La vie dure plus longtemps La découverte des vaccins, en particulier celui de la variole, les antibiotiques, une alimentation plus équilibrée, une meilleure hygiène de vie, les campagnes contre l’alcool et le tabac, une nouvelle capacité à prendre régulièrement du repos permettent à un nombre croissant de personnes de découvrir que l’on peut aussi gérer son corps et sa tête en faisant reculer significativement l’issue fatale. Ainsi, nous disposons

en moyenne de 700 000 heures de vie contre 500 000 précédemment. Depuis les années 40, nous aurions gagné trois mois supplémentaires d’espérance de vie par an. Ces évolutions quantitatives, en se cumulant, bousculent notre appréhension du vieillissement. Pouvoir profiter plus longtemps de la vie, dans une meilleure condition physique, permet de rester jeune plus longtemps ou encore de faire reculer l’âge de la vieillesse. On va donc travailler de moins en moins et être de plus en plus capable de vivre une autre vie.

On gagne plus d’argent

Dans le cadre d’une civilisation marchande, le temps libre ne prend sens que si on a les moyens d’en profiter. Les années 60-70 s’inscrivent pleinement dans la dynamique dite des Trente Glorieuses. En 1950, le salaire annuel brut dans les secteurs marchands (en euros constants) s’élève à 7 600 €. Jusqu’en 1974, sa croissance est en moyenne de 4,3 %, soit un montant de 15 443 €. De 1975 à 2007, son taux de croissance n’est que 1,3 % l’an (source Insee). On note par ailleurs que la croissance relative des salaires des ouvriers et employés est la plus forte entre 1968 et 1980. L’évolution des salaires réels entre 1960 et 1974 enregistre une croissance identique à celle de la productivité, soit 5 %. Après le premier choc pétrolier, le taux de croissance de la productivité sera ramené à 2,7 % (source Insee). Le taux de croissance des salaires sera supérieur jusqu’en 1982, où la part des salaires sera à son maximum par rapport aux autres revenus. Cette croissance aura de fait un impact sur la hiérarchisation des dépenses des Français. Les postes

« alimentation » et « habillement » vont baisser, tandis que la part des revenus consacrés au logement, au transport, à la culture et aux loisirs va augmenter.

De plus en plus mobile en automobile

Les vacances payées, une idée qui a fait son chemin En 1920, les syndiqués du quotidien parisien L’Information revendiquent le droit d’avoir des vacances payées. Ils obtiendront gain de cause en 1922. Un certain Léon Blum, qui signe des articles dans ce journal, se montre très motivé. L’octroi de congés payés ne fera pas partie du programme électoral du Front populaire, mais, après des journées de grève décisives, les accords de Matignon de juin 1936 accorderont la semaine de quarante heures, des augmentations de salaires ainsi que deux semaines de congés payés. Certains penseront qu’il est scandaleux de payer les gens à ne rien faire. Ils seront heureusement beaucoup plus nombreux à estimer que toutes les parties ont plus à gagner qu’à perdre à maintenir une force de travail en bon état de marche. La troisième semaine de congés a été revendiquée à la Libération et obtenue en 1956. Au-delà des avantages pour les salariés, avec la généralisation des congés payés, le tourisme de masse va se mettre en place.

En 1950, près de 2,3 millions de véhicules automobiles sillonnent les routes de France. En 1960, le parc automobile atteint 6,2 millions d’unités en circulation, soit près du triple. En 1970, il est de 13,7 millions d’unités, près de 21 millions en 1980, et plus de 38 millions en 2012. En 1980, 30 % des ménages possèdent plus de deux voitures. L’automobile est au cœur de la future civilisation des loisirs. Elle est aussi un marqueur significatif de notre prospérité. Henry Ford, dès 1922, réussit à mettre en place des méthodes qui révolutionnent la production. L’automobile devient un objet de désir et de statut social pour l’ensemble de la population. Le propriétaire d’une automobile se déplace plus facilement. Il est avide de découverte et de réussite ! L’automobile ouvre également la porte à un changement de mentalité et de comportement.

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L’esprit de 68 déverrouille toutes les têtes

Elle permet d’envisager une dissociation de plus en plus affirmée entre le lieu où l’on habite, le lieu où l’on travaille et les territoires que l’on visite. Avant même d’imaginer qu’une automobile est capable de tracter un autre véhicule, on aura compris que la voiture à la portée de tous est un fabuleux accélérateur de liberté. En rénovant les routes du pays et en construisant des autoroutes, les pouvoirs publics donneront sa pleine dimension à une aventure prometteuse pour l’activité économique et l’épanouissement des individus.

Le niveau monte ! Dans les années 60, le passage par l’école et l’université est l’un des vecteurs déterminants de l’ascension sociale et de la mobilité professionnelle. L’enseignement secondaire voit sa fréquentation plus que doubler en quarante ans, avec 5,5 millions d’élèves. En 1961, 214 700 étudiants sont inscrits dans l’enseignement supérieur. En 1981, le nombre d’étudiants fréquentant les universités françaises s’élève à 1 085 600. L’école et l’université ont joué leur rôle dans la démocratisation du savoir. Dans le même temps, notre approche de la culture connaît une véritable révolution. La montée en puissance de la télévision va bouleverser la donne. En 1960, seulement 13,6 % des foyers possèdent un téléviseur. En 1970, ils seront 69,5 % et, dans les années 80, plus de 90 % ! En moyenne, plus de 2,5 heures par jour sont consacrées à regarder le petit écran. Parallèlement, la presse papier va connaître une érosion continue. La musique monte en puissance, ainsi que la fréquentation des musées

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Plus de quarante ans après les événements, qui se souvient des images de l’ORTF montrant de jeunes gens lançant des pavés sur les forces de l’ordre ? Sans doute plus grand monde. Aujourd’hui, nous avons assez de recul pour nous apercevoir que l’essentiel est ailleurs. Les événements de mai 68 n’ont pas seulement animé le monde étudiant et les usines, ils ont été le déclencheur symbolique d’un changement d’époque. Une France quelque peu engoncée dans le carcan de ses traditions et un système hiérarchique dépassé va se mettre à l’heure de la modernité. La France de l’après-68 n’est pas révolutionnaire, mais elle revendique une place privilégiée à l’individu et à toutes les initiatives qu’il pourra prendre. Cette France-là voudra inventer, travailler, avoir des enfants, mais aussi prendre du plaisir en toute liberté. Ainsi, avec l’allongement de la durée de la vie et du temps disponible, chacun va faire l’apprentissage d’une existence où les contraintes extérieures vont diminuer. Chacun va faire l’apprentissage de sa propre liberté. La caravane sera l’un des symboles forts de cette conquête.

et des établissements culturels. Ainsi, deux cultures entrent en concurrence « la culture cultivée » et la culture de masse ou populaire, mais cette dernière n’est plus liée au savoir spécifique d’une classe sociale comme la classe ouvrière. Avec la consommation de masse, apparaît également une culture jeune. La musique, le rock and roll, un nouveau look, quelques expressions percutantes vont à la fois permettre de s’identifier et de se démarquer.

Prêts à se ressourcer Bien entendu, les tâches pénibles ne vont pas disparaître, mais avec le passage progressif d’une économie industrielle lourde à une économie de transformation, accompagnant l’émergence des services, les besoins et les attentes des individus vont évoluer. Ils sont de plus en plus nombreux à devoir mettre en avant une efficacité que l’on mesurera à l’aune de leur propre personne et non d’un mode de fonctionnement collectif. Chacun devient le client de l’autre, générant peut-être moins de fatigue et d’épuisement physique, mais plus de stress. Face à ce nouveau schéma, on aura besoin de « se changer la tête », de respirer en découvrant autre chose, en traçant en quelque sorte sa propre route ! Et cela sera d’autant plus vrai que l’espérance de vie s’allongeant, il faudra bien que les individus songent à se renouveler. Ainsi, au croisement d’une nécessité vitale et du plaisir de la découverte, le ressourcement va s’affirmer comme un nouveau mode de gestion de soi et des siens. Femmes et hommes vont aussi comprendre que soigner son look et son corps leur permettra de mieux faire face à toute forme d’adversité.

L’épopée caravane

st-il possible de naître deux fois ? A priori, non. Pourtant tel semble être le cas de la caravane. Produit de luxe réservé à une élite aristocratique à la fin du XIXe siècle, notamment en Angleterre, elle renaît dans les années 30 et entreprend une lente ascension, qui va s’accélérer dans les années 60, avec la démocratisation de l’automobile et l’avènement du temps libre. La caravane en symbiose avec les transformations de la société va ouvrir la route aux vacances pour tous et, avec la multiplication des terrains de camping, contribuer à écrire une saga aussi savoureuse que populaire de l’histoire des loisirs modernes. Les constructeurs, amoureux de la belle ouvrage et de l’innovation, ont permis à chacun de posséder une maison sur roues allant à la découverte du monde.

Une exigence artisanale pour l’innovation Avant de travailler pour l’élite, les constructeurs de caravanes ont d’abord été des artisans désireux d’inventer leur propre objet pour emmener femme et enfants en vacances. Très vite, ils découvrent la complexité d’un produit devant répondre aux exigences de la route et inventer, dans un périmètre réduit, un aménagement intérieur aussi astucieux que fonctionnel permettant de dormir, manger, ranger ses affaires et profiter du paysage. Même si la sophistication du produit n’apparaît pas tout de suite, les contraintes auxquelles doivent faire face les constructeurs s’apparentent à un véritable défi qui stimule leur créativité et fait avancer l’art de

l’aménagement intérieur. Ainsi nos cuisines, chambres à coucher ou salles à manger de sédentaires pourraient bien avoir une dette à payer aux voyageurs intrépides de la résidence en mouvement.

L’escargot

Les pionniers L’histoire moderne de la caravane commence avec la possibilité de mettre une caravane derrière une automobile. Si la popularisation de cet attelage est à situer autour des années 60, son existence et son succès sont bien antérieurs. Ainsi, dès les années 20, émergent des propositions qui devront tenir compte de la faible puissance des voitures de l’époque. DeM, Stella, Rex, Mascotte, Marc construiront des fourgons de 3,5 mètres de long maximum. La publicité de l’une de ces marques met en garde le public : « Méfiez-vous des constructions à bon marché avec parois en contreplaqué, lesquelles ne donnent aucune garantie de durabilité. Les établissements Rex n’utilisent que des revêtements en fibre de bois spécialement étudiée et universellement employée par les meilleurs constructeurs anglais. » Les frères Notin, carrossiers à Panissières, créent leur première caravane de tourisme en 1928. Toit à lanternaux, baies coulissantes, volets en bois roulants et ébénisterie soignée situent la marque dans le haut de gamme. Pour faire face à l’encombrement et au poids, des constructeurs proposeront des remorques extensibles en toile, ou pliantes rigides en contreplaqué. À l’exception de Notin, ces marques ne survivront pas à la Seconde Guerre mondiale. Après 1945, plusieurs marques s’uniront pour assurer la promotion de la caravane.

La première caravane de Georges Lemarié date de 1936, mais c’est en 1948 qu’il fonde son usine à Fontainebleau. Il crée un modèle léger de 280 kg et de 2,80 m de long. Le design en forme d’escargot est sa signature. La priorité accordée à l’esthétique aura une incidence sur l’habitabilité. À partir de 1955, tous les modèles seront équipés d’un toit relevable facilitant l’aération.

Bourreau Fernand Bourreau et ses deux fils s’installent à Blois en 1947. Leurs caravanes sont recouvertes d’aluminium sur une structure en bois reposant sur un châssis métallique. L’arrière s’ouvre sur une baie panoramique. Le client a le choix entre un aménagement en osier ou marqueterie. Les tissus proposés sont variés et de la meilleure qualité. La marque répond aux besoins les plus spécifiques. Ainsi, une caravane sera construite sur mesure pour un pianiste qui souhaite pouvoir répéter en pleine nature.

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Baillou Raymond Baillou ne faillit pas à la tradition. Sa première remorque de camping est construite pour sa famille en 1937. Son fils Paul raconte : « Il en a dessiné le plan à même le plancher du garage. La disposition était symétrique avec deux portes extérieures et deux dînettes transformables en lits doubles de part et d’autre des meubles de cuisine et de rangement. La coque, en contreplaqué sur membrures en frêne, mesurait 4,40 m sur 2 m. Elle devait peser de 8 à 900 kg à vide et comportait un frein à inertie… » Trois caravanes sont construites puis six, douze, vingt-quatre. En 1954, une chaîne de montage sort des modèles ovoïdes plus petits de 3 m sur 3,80 m.

Georges et Jacques Émile Rotivel, fabricant de fournitures de bureau, construit son premier véhicule en Isorel en 1946 pour emmener ses cinq enfants en vacances. En 1947, il produit trois modèles en Duralumin. Objectif principal de la marque : la légèreté. Record battu en 1958 : 122 kg pour 2,40 m de long. La société Georges et Jacques est créée en 1951. « En ce temps-là, le terrain et les bâtiments étaient les postes d’investissement majeur, en l’absence de gros outillage. Que fallait-il ? Un marteau et une scie… La technique du panneau sandwich a modifié cela. En 1959-60, nous employions 80 personnes plus des étudiants l’été. » En 1959, la marque réalise une prouesse avec la Pitt. Plus de 600 caravanes furent vendues, en particulier à de jeunes couples n’ayant pas les moyens d’accéder à un modèle traditionnel. En 1962, la marque se fera remarquer par une nouvelle série « Fantaisie» aux vitres trapézoïdales. À la fin des années 50, le secteur s’inspirera de l’industrie automobile et des méthodes qui assureront son succès de masse. Plusieurs marques sauront s’inscrire dans cette dynamique.

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Vive l’industrie ! De la préparation du châssis en acier à la peinture décorative, la production traditionnelle de caravanes s’organise à travers la multiplication de postes fixes. Le châssis poussé à la main glisse sur un rail d’un poste à l’autre. Christian Sterckeman est conscient que l’industrialisation de la caravane requiert une autre forme d’organisation. Analysant le système en place, il dénombre l’existence de vingt-huit postes de travail. Alors que dans les usines anglaises le nombre est réduit à dix, chaque poste ayant vocation à piloter un sous-ensemble cohérent. Selon lui, plus le nombre de postes est élevé et plus l’on s’expose à des risques de rupture, à des pannes et différents aléas qui compromettent sérieusement le rendement. Ainsi, en disposant d’une surface égale et du même effectif, mais en mettant en place une organisation plus rationnelle, la productivité et la qualité de la production pourront être améliorées. Comment la caravane, produit artisanal conçu pour une élite, peut-elle passer au stade de la série et de la standardisation ? Certes, le modèle automobile ne manque pas d’influencer les esprits alors que les opportunités de développement deviennent de plus en plus claires, mais cela n’explique pas tout. Sans doute faut-il tenir compte du profil des hommes en place et leur complémentarité. Ainsi, pour la marque Esterel, on voit Michel Dufrancatel prendre avec succès le relais de son père René : « J’ai eu une démarche marketing, explique-t-il. Puisque les voitures d’alors étaient de petites cylindrées (2 CV, 4 CV, Dauphine), il fallait concevoir des caravanes adaptées. Un concurrent

rouennais, Bison, rencontrait un certain succès avec des caravanes pliantes qui paraissaient mieux adaptées à ce type de voitures. Il suffisait de le concurrencer. En mieux, c’est-à-dire en réalisant des pliantes à la manière des rigides de l’époque. » Pierre Rousseau, lui, vient en renfort de son père Constant, artisan, artiste et réputé génial inventeur. De même chez Pilote, Philippe Padiou rejoint son frère André. Nul doute que l’existence d’un modèle anglais, très en avance sur les autres pays d’Europe, joue un rôle. La complémentarité des cultures, la remise en question, la volonté de perfectionnement permettent de faire progresser le secteur. Ainsi Constant Rousseau est l’inventeur du « zéro défaut » avant tout le monde. Faisant un jour visiter l’usine à un concessionnaire, il constate un défaut sur un modèle, jugé comme bénin par son directeur des ventes René Letertre. « Monsieur Rousseau a coupé le compteur pour que les machines s’arrêtent et que tout le monde constate le défaut. Puis chacun, même les couturières, qui pourtant n’étaient pas concernées, a dû défiler devant la caravane pour constater de visu le problème. » En 1964, le parc français des caravanes dépasse les 100 000 unités, soit un an après l’obtention de la quatrième semaine de congés payés ! Le contexte est plus que jamais porteur pour les candidats à l’évasion… Environ 150 constructeurs se disputent alors le marché. Une dizaine seulement répond aux impératifs de la série avec une production de 500 à 5 000 caravanes par an. Une trentaine se situe entre 100 et 500 chaque année. Les autres constructeurs, répondant à une clientèle de proximité, ne fabriquent que quelques unités.

La progression de la caravane subira les effets du premier choc pétrolier en 1973, mais reprendra jusqu’au pic mythique de 1979, où 89 996 caravanes seront immatriculées.

Les grandes marques s’affirment À la fin des années 60, les grandes marques sont Digue, Sterckeman, Star et Caravelair. Ce peloton de tête est suivi par Tesserault, Gruau, Esterel, Le Cardinal, Georges et Jacques, le groupe anglais Caravan International et la marque yougoslave Adria, qui fait sensation au salon de 1969 par la finition et la qualité de ses modèles, mais aussi… par le niveau bas de ses coûts de revient ! Le début des années 80 constitue un véritable tournant. Dans des années plus difficiles, le développement de l’économie va de plus en plus donner la priorité à une logique financière. Digue, Star, Tesserault et Messager disparaissent tandis que d’autres sont rachetées. Rapido est créée par Constant Rousseau en 1961. La légende raconte qu’ayant emmené sa femme Claire pratiquer le camping sauvage, cette dernière aurait éprouvé la peur de sa vie en se trouvant nez à nez un matin avec une vache. Il faut sans doute remercier le quadrupède, qui aura poussé Constant à construire sa première caravane. Avant de devenir l’un des leaders du campingcar, Rapido bâtira sa réputation en concevant une gamme de caravanes pliantes toujours plus innovantes et en se positionnant très tôt sur le marché de l’export. La publicité de la marque affirmait : « Rapido pliante intégrale tout en dur,

Pierre Digue Carrossier de métier, il est sans doute le premier à comprendre les exigences contradictoires d’une grande marque : produire en grande série des modèles assez classiques et de bonne qualité, tout en se montrant capable de lancer des modèles originaux destinés à donner un contenu spécifique à l’image de marque. Importateur de caravanes anglaises, Pierre Digue saura en reprendre la construction quand le coût d’importation deviendra trop élevé. En 1957, 1 000 caravanes sont produites, 2 000 en 1959, 20 000 en 1963. La marque, distribuée par les magasins La Hutte, crée en 1958 une gigantesque surface d’exposition en pleine campagne à Gif-sur-Yvette, à la manière des showrooms américains qui auront tant de succès. Minisalon, le lieu permet de voir, toucher, parler et rencontrer d’autres adeptes. La marque restera leader jusqu’en 1981. Revendue à des Suédois, elle subira le déclin du secteur et sera intégrée au groupe Trigano en 1987. Dès octobre 1959, Pierre Digue exprimait clairement son ambition industrielle : « Les premiers sur le marché français, nous avons compris que la caravane se populariserait, elle n’est plus l’apanage d’une seule élite, les jeunes caravaniers sont sans cesse plus nombreux, de même que les attelages “voiture de série-caravane de série”. Ces constatations encourageantes pour nous prouvent que nous étions dans le vrai lorsqu’en 1957, pour pallier la suppression des importations, nous nous sommes résolument lancés dans la construction sous licence, construction qui a su séduire le grand public, grâce au choix de lignes sobres, d’une grande habitabilité et d’un prix défiant toute concurrence. Nous avions un objectif immédiat : la série, la grande série. Prenant exemple sur l’automobile, où seule la production massive a permis simultanément une vaste diffusion et une amélioration constante des performances et de la qualité, nous avons, en pratiquant ces investissements indispensables, engagé l’avenir de notre entreprise et celui de nos ouvriers… »

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Sterckeman

De la Caravelle à la caravane

Alexandre Sterckeman est garagiste à Séclin, dans le Nord. En 1945, lui aussi construira sa première caravane pour son usage personnel. Dans une région d’industrie lourde, il ne doit compter sur personne pour l’aider à développer un produit de loisirs. Malgré tout, en 1954, il fabrique cinquante caravanes, en 1960, 800. En 1964, son fils Christian le persuade d’engager un ingénieur. Il reprendra toute l’organisation de la production et se donnera les moyens de maîtriser les prix de revient. En 1966, pas moins de 3 500 caravanes seront fabriquées. Alexandre croit en la publicité. Bien que son nom soit difficile à prononcer au sud de la Loire, il décide de le mettre en avant. Ainsi naissent les slogans « La caravane, c’est Sterckeman », « De Montpellier à Dunkerque, de la Suède au Sénégal, la caravane, c’est Sterckeman ». Dépassant la mise en avant technique du produit, il comprend les attentes d’une clientèle qui va acheter du rêve, de la réussite autant qu’une nouvelle conception des vacances. En pleine ascension, il vend cette même année 1966 son entreprise à un équipementier automobile. Son fils, Christian Sterckeman, ancien président de la Dica se souvient : « Chez nos clients, l’achat d’une caravane représentait un budget important, parfois la totalité de leur épargne. Cet investissement se devait donc d’être durable… Une Sterckeman s’efforce de ressembler à son époque. Notre monde s’ouvre : nous concevons la baie “Plein soleil” (c’était le titre d’un film avec Alain Delon, Maurice Ronet et Marie Laforêt) en Plexiglas moulé, englobant toute la largeur du panneau arrière et revenant latéralement de chaque côté, sur une hauteur de 60 cm comme un pare-brise de Cadillac. L’étude et la mise au point d’un tel modèle nous demandèrent près d’une année. » Sterckeman et Digue furent ainsi les deux premières marques sur le marché français, rejointes par Star et Caravelair en 1958 et 1961. Cette dernière, avait étudié le marché américain et adopté les techniques de fabrication de la marque Terry, avec des caravanes habillées d’aluminium.

En 1971, Trigano se diversifie avec l’acquisition de Caravelair, une activité de production de caravanes fondée par Sud Aviation, qui fabriquait des Caravelles. C’est le début d’une saga industrielle où l’Étatactionnaire, via le Crédit lyonnais, prend en 1974 le contrôle de Trigano et des caravanes Sterckeman. En 1976, Trigano démarre la construction de ses caravanes dans l’usine de la SIR (Société industrielle de Rochebonne), à Tournon-sur-Rhône en Ardèche.

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Rapido incroyablement pratique. Pratiquement incroyable. Des milliers de Rapidotistes vous le confirmeront. » Et aussi : « Moins large que votre voiture et de beaucoup la moins chère des pliantes. » André Garnier, qui sortait tout droit de sa ferme, a été engagé comme apprenti en 1963, il est resté chez Rapido au-delà de sa retraite. « Je suis parti en stage accéléré de six mois pour avoir un diplôme de menuisier. J’ai commencé sur les caravanes pliantes. On travaillait sans plan, sur des bouts de papier crayonnés, mais on se comprenait. J’étais responsable de la fabrication. En 1964, on a sorti vingt-cinq caravanes, à douze ouvriers. L’ambiance était formidable ! On cherchait tout le temps des astuces pour rendre la caravane plus pratique. En 1975, on a fabriqué 1 200 caravanes pliantes ! » La deuxième grande marque, qui va émerger en 1962, est Pilote. Après avoir construit « de bric et de broc » sa première caravane, André Padiou innove. Contrairement à ses concurrents, il n’utilise pas l’acier en ossature et revêtement extérieur. Un panneau sandwich en bois et polystyrène constitue la carrosserie de son prototype. Les locaux qui ont abrité l’atelier d’ébénisterie dans le village de la Limouzinière sont plusieurs fois agrandis, une usine est construite de l’autre côté de la rue. En 1971, le frère d’André, Philippe, deviendra directeur général et assurera le développement de la marque. Bien souvent, d’anciens clients pratiquant toujours le caravaning deviennent distributeurs. Les clients ont un accès direct à l’usine. Le marketing se fait à chaud, dans la proximité d’une relation où chacun est fondé à donner son avis.

Comment acheter une caravane ? Il convient tout d’abord de trouver le meilleur équilibre possible entre vos envies, votre budget et l’usage que vous souhaitez faire de votre caravane. Si vous voulez partir à la découverte du monde sans rester trop longtemps à un endroit donné, vous éviterez de choisir une caravane lourde à tracter. Sinon vous risquez très vite de fatiguer votre véhicule et même d’être obligé d’acheter une voiture plus puissante. Vous n’aurez pas les mêmes impératifs, si vous privilégiez le confort et préférez ne pas bouger pendant quinze jours ou trois semaines. Si vous êtes un couple avec un seul enfant, il vous sera plus facile de choisir une caravane pliante, a fortiori si vous ne disposez pas d’un garage vous permettant d’entreposer une caravane rigide. En revanche, si vous possédez un emplacement, vous pourrez plus facilement opter pour ce dernier modèle. Vous pourrez choisir une caravane dont la hauteur dépasse celle de votre garage à condition que son toit puisse être abaissé. Le Salon VDL du Bourget, c’est l’endroit idéal pour s’informer, comparer et découvrir.

Il était une fois une caravane… Les différentes familles de caravane Caravane rigide surbaissée Elle ne dépasse pas 2 m de haut sur la route et autorise donc un meilleur aérodynamisme. Sa partie haute, traditionnellement en toile, doit être dépliée à l’étape pour optimiser l’espace intérieur. Caravane pliante rigide De faible hauteur sur route, elle est facile à tracter et à garer. Équipée de vérins hydrauliques, son installation est très aisée. Caravane extensible toile ou pliante Sur route, elle ressemble à une remorque bagagère. Montée, elle a l’allure d’une tente familiale. Elle offre un bon niveau de confort grâce à ses lits permanents et à un soubassement en dur. Ne pas oublier… Quel que soit le modèle, aucun passager ne doit se trouver dans la caravane lorsque vous roulez. 95 % des caravanes se tractent avec un permis tourisme (B). Si l’ensemble roulant automobile + caravane est compris entre 3,5 t et 4,25 t, le permis B96 s’impose. Au-delà de 4,25 t, le permis BE est exigé. Les caravanes de moins de 500 kg ne sont pas immatriculées. Vous êtes plutôt métal ? Chaque artisan tenté par la construction d’une caravane a la volonté de faire de la belle ouvrage. Au départ, le choix du matériau vient à l’appui d’un projet où chacun sait que c’est sa connaissance du matériau qui lui permettra d’aller plus loin. Constant Rousseau, élevé par un oncle sellier-bourrelier, doit beaucoup à ce dernier, qui pense que la menuiserie et l’ébénisterie présentent de meilleurs débouchés. Plus tard, il se spécialisera dans la construction de caravanes pliantes d’abord en toile puis rigides et il dira : « Je suis menuisier pas couturier. » André Padiou est également ébéniste. C’est lui qui mettra au point le panneau sandwich à ossature bois et isolation en polystyrène. Plus tard, ce panneau fait de bois aggloméré plus léger sera recouvert d’aluminium. Alexandre Sterckeman a, lui, fait son apprentissage comme mécanicien tôlier. Claude Martinot démarrera également comme carrossier, de même que Pierre Digue.

L’ancêtre lointain de la caravane est né sous les Scythes, 450 ans avant notre ère. Napoléon, pour des raisons qui n’ont rien à voir avec le tourisme, se fait installer un lit sur une berline tirée par des chevaux. Avec l’automobile, encore réservée à une élite, apparaissent les premières roulottes aménagées de façon luxueuse. Le problème le plus préoccupant est que dans un espace aussi réduit, il est impossible d’y loger les domestiques. Des tentes pourront leur être réservées. Baudry de Saunier, l’un des premiers journalistes automobile, publie dès 1896 dans le bulletin du Touring Club un hommage vibrant à la caravane : « La roulotte est un élégant mode de tourisme : conduire un véhicule attelé à sa maison me paraît devoir être un plaisir très vif. On gîte là où on en a le caprice, dans l’encoignure d’une route, au cœur d’une forêt, sur le bord d’un étang. Puis le matin, dès l’aube, on plie bagage et on reprend la route. Il faut devancer la mode et la mode sera demain, à parcourir la Normandie ou la Provence dans son appartement à roulettes. » Le Caravan Club de Grande-Bretagne naît en 1902, avant même que le cheval soit remplacé par l’automobile. La Première Guerre mondiale empêche Baudry de Saunier de créer le même genre de club en France. Aux États-Unis, la première caravane serait construite en 1915 à Long Beach. En 1920, en France, M. O. Cadel construit une remorque à double paroi avec étage télescopique tractable par une 15 CV. En 1921, un passionné de l’invention, Charles Louvet, construit une première remorque habitable, puis une deuxième tractable derrière sa De Dion-Bouton de 8 HP. Il descend à Nice en famille et l’installe avec un franc succès pendant deux saisons sur les plages. En 1922, est créé un modèle de remorque extensible baptisée « Pigeon vole ». En 1927, sous le patronage du Touring Club de France, l’Auto-camping Club de France est créé par des campeurs. C’est à partir des années 30 qu’apparaissent les constructeurs artisans menuisiers ou charrons.

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Une star et ses fans

ans les années 60-70, les portes d’un club très fermé et élitiste s’ouvrent progressivement à tous. Bientôt, chacun sera en mesure de réaliser un rêve à facettes multiples : - avoir une maison à soi ; - que cette maison sur roues permette au couple et à ses enfants de voyager ; - d’aller là où il y a du soleil, dans des sites jusqu’alors réservés aux gens riches ; - de découvrir le monde ; - de rencontrer les autres, de se faire de nouveaux amis que l’on retrouvera chaque année ; - de laisser les enfants jouer avec d’autres enfants en toute sécurité. La caravane devient cet objet mythique qui va permettre à un nombre croissant de sédentaires de changer de style de vie en allant librement là où ils veulent, quand ils veulent. Elle est à la fois invention technique, sociologique et personnelle. Elle est aussi rupture avec le contexte urbain, son anonymat, sa pollution. Aucun doute, la caravane est bien une star providentiellement mise sur notre chemin de nomades à temps partiel.

Qui sont les fans de la caravane ? Plus de 60 % viennent du Nord, région à haute tradition industrielle et ouvrière. Les ouvriers, employés, agents de maîtrise comptent pour 39 % des caravaniers, les cadres pour 17 %, les enseignants pour 8 %, les chefs de petites entreprises, les artisans et commerçants pour 4 %. Aujourd’hui, les revenus d’un couple utilisateur

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sont supérieurs à 2 000 € pour plus de 70 % de cette population. Ils dépassent 4 500 € pour 8 % de la cible (source Insee). En moyenne, le caravanier utilise sa maison sur roues plus de cinquantesept jours par an. D’abord pour les vacances d’été, pour 88 %, dont 53 % en itinérant. 54 % l’utilisent pour des congés en cours d’année, dont 32 % en itinérant, 30 % pour les week-ends, 38 % pour les week-ends prolongés, 8 % pour les sports d’hiver. Âgés de 56 ans en moyenne, ils ont de moins en moins de contraintes de temps et d’éducation des enfants. Ils sont donc de plus en plus libres de fractionner leur temps libre en multipliant les séjours courts à distance raisonnable.

La caravane est de la revue La revue spécialisée Caravaning voit le jour en janvier 1954. Dans chaque numéro, une vedette est photographiée dans sa caravane. Il est clair que l’existence d’une telle revue apporte une légitimité aux nouveaux adeptes de la caravane, car plus le marché de la caravane va se développer, plus l’image de la maison sur roues va connaître des disparités. Il est donc important que le caravanier se sente « reconnu ». Sous l’impulsion de son rédacteur en chef adjoint, Gérard Marinier, la revue va aller plus loin. Une véritable pédagogie du voyage en caravane va se mettre en place, les reportages initiés par la revue vont faire l’objet de tables rondes ouvrant le débat avec les lecteurs-voyageurs. Une communauté se crée. La notion de « tribu » est en marche. C’est dans cette proximité argumentée que le monde de la caravane va peu à peu se structurer.

Que la nature est belle ! La civilisation industrielle nous apporte confort, bien-être, mobilité, un pouvoir d’achat amélioré, mais en contrepartie nous nous sentons fatigués, stressés, contraints au-delà de ce que nous imaginions possible. Allons-nous pour autant rompre avec tout ce que nous avons acquis à grand peine ? Non. Si le pur et simple retour à l’état de nature est exclu, nous rêvons de renouer un lien fortement distendu. Il est devenu urgent de nous réapproprier cette part de nous-même qui a besoin d’harmonie, d’espace, de couleur et de respiration. Déjà JeanJacques Rousseau avait mis en avant dans Émile cette nécessité : « Adieu Paris, nous cherchons (…) le bonheur, l’innocence ; nous ne serons jamais assez loin de toi. » Avec l’extension du temps libre, le rêve est de plus

Dans un numéro de 1973, Gilbert Faure raconte son périple de plus d’un an aux États-Unis et au Mexique. En compagnie de sa femme et de deux enfants en bas âge. À Houston, il achètera un break Oldsmobile et une caravane Apollo de 6 m de long. Ils feront de multiples excursions, se reposeront dans des Trailers Parks, camps de séjour bien équipés, différents des campgrounds, parcs d’état souvent gratuits à l’époque pour les touristes étrangers. « à la fin du séjour, ils eurent un certain mal à revendre voiture et caravane et éprouvèrent une tristesse certaine à se séparer de ce qui fut et restera pour eux le symbole de l’évasion et de la liberté. Bilan de leur année : 40 000 Km, 9 000 litres d’essence, pas d’accident, cinq pannes… »

en plus à portée de la main. Vivre à un autre rythme en mobilisant tous nos sens, en redéployant notre corps dans un environnement complice est devenu une nécessité. Avec la prise de conscience écologique, nous comprenons que la nature ne pourra continuer à nous prodiguer ses bienfaits que si nous la traitons avec plus de respect.

Ils tutoient l’aventure Ils sont une minorité parmi les vacanciers des années 60 à franchir les frontières en organisant un périple comprenant plusieurs étapes, mais là n’est point l’essentiel. La caravane est porteuse d’un imaginaire aventureux. Ce qui est important, c’est moins de devenir un aventurier que d’en avoir la possibilité… Dès les années 30, la publicité s’est emparée de ce thème. Les caravanes Eccles proposent à leurs futurs acheteurs de « fuir la ville ». En 1939, la marque Stella offrait « une maison qui suit son maître ». Préparez vos vacances en commandant « la maison des randonnées » ! Sous l’impulsion de la presse spécialisée qui réalise de nombreux reportages, l’Europe est de plus en plus visitée. En priorité l’Italie, la Suisse,

la Belgique. Cette même presse va organiser des voyages en Inde et en Iran. Ainsi des marques peuvent affirmer leur endurance et l’idée « de faire comme les grands voyageurs » suscite des vocations. Sous l’impulsion de l’Association française de camping-caravaning, des rallyes internationaux sont organisés chaque année dans un pays différent, des milliers de passionnés venus de toute l’Europe y participent.

Planter sa caravane sur le bon terrain ! Le camping est un état d’esprit. C’est à la fois son particularisme et ses limites, car ceux qui le pratiquent sont définitivement convaincus et enthousiastes et en font un art de vivre. En revanche, son image est souvent négative auprès de ceux qui ne l’ont jamais testé. Comment faire face aux idées reçues qui ont souvent la vie dure ? Pourtant ses aficionados sont formels et voient dans ce mode de loisirs s’exprimer une nature en beauté, une société qui se renouvelle, qui se redonne une âme tout en fraîcheur et spontanéité. « C’est une sorte de communion que l’on a envie de revivre avec les enfants jusqu’à ce qu’ils aient 17 ou 18 ans », témoigne

Le raid Alger-Le Cap Un exploit tenté et réussi selon Le Figaro. En 1970, Pierre Charvel traverse l’Afrique avec une Mercedes 280 et une Digue Coronette de 4,40 m au timon et châssis renforcés pour la circonstance. Au total, 16 000 km ont été parcourus en cinquante jours dont treize d’arrêt pour causes administratives et techniques. En moyenne, 470 km par jour un peu sur route, beaucoup sur piste et sable. Gérard Vasseur, qui deviendra président du Siera, se souvient avec émotion d’une aventure aussi dure pour les hommes que pour les véhicules. À Nairobi, ayant subi treize pannes et treize jours de retard, il leur restait, à son équiper et lui, 5 000 km à parcourir. Pendant onze jours, ils vont se relayer pendant 272 h pour combler leur retard. Ils se sont tout de même arrêtés trois heures pour contempler les chutes du Zambèze. Stimulés par leur exploit, ils ont ensuite fait le raid Bangkok-Paris. Escortés par des motards, ils se sont arrêtés à quelques kilomètres avant d’arriver aux Champs-Élysées. Avaient-ils un problème ? Oui, par rapport à leurs prévisions, ils avaient trois minutes d’avance !

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Bruno Faréniaux, qui fut directeur du Tourisme et reste un adepte passionné des véhicules de loisirs. Non seulement on découvre d’autres gens, mais on redécouvre aussi les siens hors des contraintes de la vie laborieuse. Dans une France qui vit plus intensément ses clivages sociaux que d’autres pays d’Europe, ce bol d’air frais, cet espace fait pour soi et pour ceux à qui l’on tient est d’autant plus appréciable.

On se fabrique de beaux souvenirs… Grâce au camping, on existe comme individu, communauté familiale et possibilité de rencontre. On est en situation de partager, en toute simplicité, une vision commune de l’existence. Il y a là quelque chose d’irremplaçable, qui va être transmis avec bonheur aux enfants. Ils pourront plus tard, quand ils en auront l’âge, devenir autonomes et couper le cordon, mais on sait aussi que dès qu’ils auront à leur tour fondé une famille, ils auront hâte de faire partager cette passion à leurs propres enfants et revivre ainsi une période chaleureuse de leur histoire.

Ils inventent de nouveaux rituels en terrain connu

Elles sont encore plus belles à l’intérieur Assurer la décoration d’une caravane n’est pas une chose simple. Si Madame a bien souvent le pouvoir de décision en la matière, ses prétentions ne sont pas pour autant illimitées, car dans un volume aussi contraint, c’est principalement l’aménagement de base et ses options qui vont faire le décor. On notera que dans les années 60, la mode est aux coins vitrés, au Formica teinte pastel pour la cuisine et aux tissus à grosses fleurs pour les banquettes. Et un grand couturier comme Pierre Cardin a tenté l’exercice, pour une belle opération de communication. Finalement, en dehors d’une décoration par l’objet, c’est sur le choix des rideaux que Madame va pouvoir s’exprimer. Le petit détail qui fait la différence !

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Dans les années 60, pas moins de 80 % des Français qui se déplacent le font sur le territoire national (source direction du Tourisme – ministère de l’Économie). Les régions préférées sont la Bretagne, 37 %, l’Aquitaine, 14 %, la Provence-Alpes-Côte d’Azur, 14 %, les Pyrénées, 13 %, le Languedoc-Roussillon, les Pays de la Loire, 12 %. Quand ils partent camper à l’étranger, 60 % vont en Espagne, 40 % en Italie, 16 % au Portugal et 13 % en Allemagne. Plus de 70 % de ces voyageurs fréquentent des terrains de camping. Autour de la caravane se crée une nouvelle sociabilité. Les individus vont se retrouver par affinité au-delà de leur classe sociale. On se libère donc des hiérarchies et des contraintes urbaines. On existe, on se détend, on noue des relations durables. Alors comment ne pas vouloir se retrouver l’été prochain pour bavarder, se détendre, mais aussi faire la fête ensemble et permettre aussi aux enfants de retrouver leurs copains ?

La famille aime se retrouver en caravane

La France championne des terrains de camping

Le lien entre la caravane et la famille est très fort. On est là pour se détendre mais aussi pour être ensemble. Finalement, la réduction de l’espace rapproche les protagonistes. Se joue là une scène qui participe de la magie régnant dans une maison de poupée. Ici, on est entre adultes et enfants, et l’expression des sentiments, qui a pu être bousculée, retrouve une occasion de se manifester. Ce qui a pu être séparé par les aléas de la vie urbaine retrouve un espace complice.

Il n’est pas étonnant que la France, considérée comme l’un des plus beaux pays du monde et qui est aussi le pays le plus visité par les touristes étrangers, soit également celui disposant de structures d’accueil des campeurs les plus nombreuses. Les pouvoirs publics ont dû faire face à une demande croissante. Il était d’autant plus important de la prendre en compte que se développait un camping sauvage posant problème. Le premier décret pour le limiter date de 1959.

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La dynamique VDL

n France, comme dans les autres pays développés, la mise en place d’une civilisation des loisirs ne s’est pas faite en un jour. Au cœur de cette dynamique, l’action concertée de la profession des constructeurs de caravanes, camping-cars et mobil-homes a négocié son autonomie au fil des années. À l’évidence l’automobile, qui tractait les caravanes sur la route, avait dans son organisation professionnelle une belle longueur d’avance. La montée en puissance du camping-car, synthèse de l’automobile et de la maison sur roues a certainement facilité cette évolution.

La mise en place d’une chambre syndicale Elle est embryonnaire dans les années 50, le marché ne justifiant pas encore l’existence d’une organisation syndicale autonome. C’est pourquoi dans un premier temps, entre 1955 et 1962, les véhicules de loisirs sont rattachés à la Fédération française de la carrosserie. En 1963, leur propre chambre syndicale sera créée, la Chambre nationale des constructeurs de caravanes et maisons mobiles (CNCCMM). Le 1er décembre 1977, la CNCCMM et l’Union syndicale nationale des industries de la caravane (Usnic) – syndicat dissident créé par quatre constructeurs – se regroupent pour créer le Sicverl, le Syndicat des industries de la caravane, des véhicules et résidences de loisirs. En 1983, son premier président sera Michel Dufrancatel, qui dirige alors la société des caravanes Esterel. La vocation industrielle de la profession est clairement affirmée.

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Une action collective en gestation La réunion de tous ou presque tous constitue un premier pas. Elle permet d’avoir une vision d’ensemble et de prendre conscience des problèmes qui se posent. Il est clair que, à ses débuts, la profession manifeste son existence et peut mettre en place un dialogue avec les pouvoirs publics. Elle va pouvoir également assumer la création d’une vitrine autorisant les clients potentiels à satisfaire leur curiosité et stimuler leur intention d’achat. Elle va prendre enfin conscience des problèmes qui ne trouveront des solutions que dans les années 90, à savoir : - une restructuration de l’offre dans son organisation industrielle et dans la gamme de ses produits ; - une normalisation de son offre permettant aux pouvoirs publics comme aux constructeurs d’assurer la fiabilité des produits et prestations requises ; - la nécessité d’une action pédagogique concertée de grande envergure pour accompagner la montée en puissance du camping-car ; - l’élargissement au niveau européen des perspectives de marché et de la mise en place des normes.

La profession tient salon Même si, en 1966, la profession a son premier grand Salon autonome au Parc des expositions du Bourget avec pas moins de 92 000 visiteurs, sa capacité à s’exposer sera fortement liée au Salon de l’automobile jusqu’en 1967. En parallèle, d’autres occasions lui seront offertes comme la Foire de Paris, les salons régionaux,

sans oublier les rallyes et les rassemblements de camping-caravaning. Le premier Salon qui se tient au Bourget en 1966 est à la mesure de la nouvelle envergure de la profession. Elle présente naturellement des innovations, comme la nouvelle caravane Caravelair de 2,40 m, mais propose aussi des services qui vont ravir le public : - la possibilité de passer le permis de conduire E obligatoire depuis 1955, qui concerne la traction de caravanes de plus de 750 kg de poids total autorisé en charge (PTAC) ; - une piste d’essai de traction de caravanes en association avec la marque Opel, la revue Caravaning et les Compagnies républicaines de sécurité. Pas moins de 4 500 essais seront ainsi effectués.

Bruits de Salon Au Salon de 1962, la marque Tesserault se distingue en présentant une gamme de 3,50 m à 5 m avec une carrosserie en acier électrozingué, sans châssis rapporté. À l’appui de cette innovation décisive, de jolies filles en bikini semblaient très inspirées par ces nouveaux modèles…

En visite au Salon de l’automobile en 1965, le général de Gaulle a également visité la section caravanes. Son œil perçant n’a pas manqué de remarquer que la longueur des lits présentés ne convenait pas à sa morphologie.

Au même Salon de 1965, la marque Rivastella présente une caravane de luxe géante. Elle mesure 10,5 m de long sur 2,48 m de large. Son poids est de 2 450 kg pour une cuisine, un cabinet de toilette W.-C., un séjour central et une chambre. Prix en francs de l’époque : 51 600 francs !

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La caravane passe

ans les années 50, le nombre de campeurs va considérablement augmenter. En 1956, ils sont au moins trois millions, c’est-à-dire trois fois plus qu’en 1950. Par ailleurs, leur besoin de confort va se développer. Ils vont donc constituer le principal gisement de clientèle pour la caravane.

Le tournant des années 80

Un marché moteur Au début des années 60, la production française s’élève à 2 500 caravanes. La comparaison avec la production anglaise, qui est quatre fois plus importante, laisse penser que des efforts de rationalisation doivent être entrepris. Des méthodes de production plus performantes, une diminution du poids des modèles tout en préservant la qualité de fabrication permettront d’augmenter la productivité. Les constructeurs sont ainsi en phase avec l’évolution du marché automobile qui s’oriente vers la fabrication de plus petites cylindrées. Sur le plan de la promotion des modèles, cinq constructeurs – Bourreau, L’Escargot, Hénon, Notin, Sterckeman – représentant 80 % de la production française, dès 1958, concluent des accords de promotion commune. Par ailleurs, l’amélioration du réseau routier, l’évolution positive du pouvoir d’achat et du temps libre, ainsi que des possibilités de crédit élargies vont aller dans le sens d’un développement du marché. 6 000 modèles sont produits en France en 1958, 10 000 en 1960, 15 000 en 1961, 100 000 en 1964.

1963-1981

La caravane qui monte qui monte… Les statistiques concernant les immatriculations ne sont connues qu’à partir de 1970. 1970 : 52 000 1975 : 74 000 1979 : 89 996 1980 : 80 329

Les professionnels qui s’interrogent sur l’évolution du marché mettent chacun l’accent sur des points différents. François Feuillet, président d’UNI VDL (ex-Sicverl) depuis 1989, observe que la caravane, contrairement à l’automobile, n’a aucun problème de mécanique à résoudre. Elle est, de fait, pratiquement inusable. Ainsi, après huit à dix ans, les premiers acheteurs renouvelant leur achat, se constitue progressivement un parc de véhicules d’occasion aussi diversifié qu’important et alléchant. Gérard Vasseur, ex-président du Syndicat des industries des équipement pour la remorque et l’automobile (Siera), insiste de son côté sur l’importance de la cinquième semaine de congé. L’argument ne vaut qu’à partir de 1982, mais il a une incidence certaine sur l’évolution à moyen terme. Jusqu’alors, les ouvriers et employés pouvaient prendre quatre semaines à la suite. L’arrivée de la cinquième semaine et l’interdiction de prendre cinq semaines d’affilée, a modifié en profondeur les habitudes en faveur du fractionnement du temps libre. On prendra plus facilement trois semaines plus deux ou deux semaines plus deux plus une. Ainsi, les vacanciers du Nord se rendront moins facilement vers le Sud pour une durée limitée à deux semaines et la caravane principalement utilisée de façon statique aura de moins en moins de raison d’être. À ces raisons s’en ajoutent d’autres : la tendance à l’étalement des vacances au-delà de la période de l’été oblige à trouver d’autres terrains de séjour que les campings qui ne sont pas ouverts toute l’année.

Par ailleurs, le vieillissement de la population augmente sa marge de manœuvre. On vieillit mieux et le poids de l’âge est de moins en moins un frein la nouveauté et la mobilité. Les utilisateurs vont de plus en plus avoir soif de découverte et donc d’itinérance. Ils l’assumeront en expérimentant d’autres véhicules que la caravane.

Nouveaux champions ? Sachant que les caravaniers rentrent soit dans une typologie de semi-sédentaires soit d’individus penchant plutôt du côté de l’aventure, on observe que parmi ceux qui vont délaisser la caravane, les uns seront tentés par le mobil-home et d’autres par le camping-car. À terme, la tendance est bien là. Mais la commercialisation pose problème. Dans les années 70, les principaux constructeurs de

Premiers camping-cars à l’essai En 1912, « La ménagerie Grégoire » va remporter le fameux rallye de Saint-Sébastien. Ce camping-car transportant huit passagers a pris le départ à Posden en Pologne. C’est en 1925 que Charles Louvet va construire son premier « automoteur » plutôt imposant : 10 m sur 2,50 m. Pour mieux le faire connaître, son constructeur lui fera traverser plusieurs fois la France. Ceux qui ont pu le visiter n’ont pas été déçus. Un couloir le traverse sur toute la longueur. Il est équipé d’un moteur 10 HP Ballot et comporte une cuisine, une salle à manger, un salon chambre à coucher, une chambre d’enfants, une salle de bain équipée d’une baignoire et un laboratoire photo. Dire que le véhicule n’était pas très maniable est un euphémisme. Ainsi en 1931, Charles Louvet proposera un nouveau modèle qui ne mesurera que… 7,50 m ! Dans les années 20, d’autres inventeurs se manifestèrent. La proposition la plus étonnante vint d’un certain Collin-Dufresne qui avait mis au point une villa sur roues montée sur un châssis Renault de 45 HP. Cette merveille était équipée d’un étage télescopique comprenant trois chambres, sans oublier une extension en toile pouvant servir de salle à manger aux domestiques ! Quelques décennies plus tard, en 1950, Pierre Digue va lui aussi s’essayer au camping-car. Il conçoit alors un « Passe-partout » Renault d’une tonne pouvant abriter quatre personnes. Le modèle est aussi confortable.

mobil-home sont anglais et les pouvoirs publics semblent vouloir favoriser la mise en place de produits moins lourds et moins contraignants. Cela paraît d’autant plus opportun que les terrains de camping ne correspondent pas encore à ce que l’on appellera « l’hôtellerie de plein air ». L’équation du camping-car est différente. Bien avant les années 60, des constructeurs conçoivent des modèles de camping-car, mais la demande n’est pas encore là. Elle l’est d’autant moins que le prix moyen d’un camping-car est à l’époque six fois plus élevé que celui d’une caravane. De plus, le produit, aussi novateur soit-il, ne bénéficie pas d’un nom facilitant la tâche. Voilà un véhicule dont l’appellation comporte le terme camping, alors que la plupart de ceux qui l’apprécient veulent aller partout sauf au camping ! Qui sont ces nouveaux nomades ? Cette nouvelle communauté intrigue, voire inquiète les observateurs. D’autant plus que leur véhicule de moins de 3,5 t les autorise à se garer partout où une automobile le peut et qu’ils ont des besoins spécifiques de vidange, alimentation en eau et électricité. Il faudra donc des années pour que la population et en particulier les élus locaux et les commerçants comprennent que l’intérêt de chacun, comme de tous, sera de vivre en bonne intelligence. Ce qui est ressenti par certains comme un phénomène de mode, marque en fait l’émergence d’une tendance profonde, traduisant un phénomène de société s’installant de façon durable. Les constructeurs comme Rapido et Pilote, qui apparaissent après 1960, ne s’y sont pas trompés. Dès le début des années 80, le campingcar devient leur cheval de bataille.

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Les Français sur la route des vacances La génération née en 1940-43 est la première à bénéficier de séjours de vacances longs. Les autres générations suivront ensuite. N’oublions pas que dans un contexte où partir en vacances ne fait pas partie des habitudes, il ne suffit pas de réunir des conditions objectives favorables, il faut également « s’autoriser » à partir. On pourrait trop facilement oublier aujourd’hui que, dans le schéma moral d’avant 1968, travailler était le fondement d’une vie. En 1960, environ 40 % des Français partent en vacances au moins une fois l’an, en 1964, ils seront 43 %, et 56 % en 1980-81. En 1979, près des deux tiers des nuitées de vacances étaient le fait des moins de 35 ans. Avec le vieillissement de la population, qui sera le lot des années 1980-2000, on assistera à une véritable bascule. Mais en début de période, les plus de 60 ans ne représentent que 7 % de la population. Dans les années 60-70, le nombre des séjours aura tendance à augmenter. En 1979, ils sont encore 69 % à partir en juilletaoût. Ce qui convient bien aux gestionnaires de terrain de camping qui peuvent optimiser les services rendus et leurs charges en personnel (source direction Tourisme - ministère de l’Économie).

1963-1981

Ce n’est pas l’un des moindres paradoxes des années 60-70 de constater qu’il a fallu beaucoup d’imagination, de talent et de travail pour inventer l’art du loisir.

Avec le recul, nous observons que tous ceux qui ont entrepris de faire voyager les Français étaient, comme les premiers constructeurs automobiles, des passionnés à l’écoute respectueuse de leur temps et des autres. La rencontre de ces nouveaux entrepreneurs avec les attentes de milliers de Français s’est faite dans une proximité qui a autorisé la création de véhicules de loisirs en phase avec une production de masse, mais aussi des réalisations à la mesure des desiderata de chacun. Ce fragile équilibre a été vécu comme un heureux privilège. Tous ceux qui habitent et travaillent en ville, savent désormais qu’ils peuvent lui échapper. Pour la première fois depuis que la civilisation industrielle existe, des hommes et des femmes disposent du temps nécessaire, des moyens financiers et des outils pour exercer leur liberté. En vrais citadins qu’ils sont, ils vont découvrir les joies de la nature avec une spontanéité et une fraîcheur qui fera envie.

Ils ont dit Pierre Rousseau, président-directeur général du groupe Rapido

Au début, on vendait en direct, les clients venaient chercher leur caravane à l’usine, ils déjeunaient avec mon père Constant. Ils revenaient ensuite pour parler de leurs vacances, discuter, c’était presque de l’amitié… Il est fort probable que, rapidement, tout ce que nous avons construit et entrepris deviendra obsolète. Nous avons la capacité d’évoluer, de changer, de progresser. L’écoute des clients, la mobilisation des hommes, le goût du travail bien fait, nos valeurs, devraient nous aider à affronter ce nouveau défi.

Philippe Padiou, président du groupe Pilote

Avec la caravane, on est chez soi à l’extérieur de chez soi. On déplace son chez-soi sur la route et on crée une nouvelle intimité… Tous ceux qui ont conçu et construit ces véhicules ont rendu beaucoup de services à beaucoup de gens. On peut être fiers du parcours. Nous avons participé à une belle aventure des années 70. Concernant le camping-car, la question est aujourd’hui de savoir si ce marché deviendra mondial ? Autre question qui relève d’un défi : comment allons-nous transmettre nos entreprises dans les années qui viennent en gardant l’esprit qui a été leur marque de fabrique ? Nous devons y penser dès maintenant !

François Feuillet, président-directeur général du groupe Trigano

En France, on n’a jamais vu une caravane tractée par une Rolls Royce, contrairement à l’Allemagne et à l’Angleterre. Mes parents nous emmenaient en vacances pendant quinze jours en caravane. Ils roulaient en 403. Puis, la caravane a eu un problème de statut social. Les choses deviendront très différentes avec le camping-car, qui est en phase avec l’évolution des loisirs et un style de vie.

Patrick Mahé,

membre du conseil de surveillance du groupe Bénéteau, président de la section mobil-home d’UNI VDL

L’activité syndicale concernant le mobil-home est devenue intense, vu l’importance qu’a pris la résidence mobile dans l’économie touristique et les problèmes de réglementation qui auraient pu entraver son développement. Le succès de l’hôtellerie de plein air ne serait pas ce qu’il est sans le mobil-home.

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Et pendant ce temps-là… 1962

1970 1972 1973

Un an avant la création de la CNCCMM, la France met fin à la guerre d’Algérie. Mary Quant crée la mini-jupe.

Le prix Nobel de littérature est attribué à Alexandre Soljenitsyne pour L’Archipel du goulag.

1963

L’ONU tient une conférence sur l’environnement à Stockholm. Scandale du Watergate.

Le 28 août, Martin Luther King prononce son célèbre discours I have a dream. À SainteGenevièvre-des-Bois, Carrefour ouvre le premier hypermarché. Première loi sur l’égalité des salaires hommes-femmes aux États-Unis.

Premier choc pétrolier. Au cinéma, La Grande Bouffe, de Marco Ferreri, met en cause la société de consommation. Coup d’état au Chili.

1964

1974

1965 1966

Georges Perec fait paraître Les Choses, un roman sur la société de consommation à venir.

Simone Veil fait voter une loi autorisant l’avortement. L’inflation galope à 25 % en France.

Mao Tsé-toung déclenche la révolution culturelle. Les Gardes rouges éliminent un million de personnes.

Apparition du mouvement punk. Palme d’or pour Taxi Driver, de Martin Scorsese.

Début de la guerre du Vietnam. Fin en 1975. Plus de trois millions de victimes. Jean-Paul Sartre refuse le prix Nobel de littérature.

Fin de la dictature des colonels en Grèce. L’inflation s’élève en France à 16 %. Valéry Giscard d’Estaing est élu président de la République.

1975 1976 1979

1967

Second choc pétrolier. Le prix des matières premières flambe. L’URSS envahit l’Afghanistan. Révolution en Iran.

L’Exposition universelle de Montréal « Terre des hommes » met en avant des préoccupations écologiques. En France, la loi Neuwirth autorise la contraception. Guerre des Six-Jours.

1980

Marguerite Yourcenar est la première femme admise à l’Académie française. John Lennon est assassiné.

1968

En mai, la France se remet en question. Manifestations, occupations d’usines, grèves accompagnent le mouvement. Les Rolling Stones émergent sur la scène mondiale. À Prague, les troupes du pacte de Varsovie envahissent le pays. Aux jeux Olympiques de Mexico, Tommie Smith et John Carlos n°1 et n°3 du 200 m brandissent le poing pour protester contre la discrimination raciale aux États-Unis.

1963-1981

Les astronautes Alan Shepard, Neil Armstrong et Buzz Aldrin.

1969

Un homme a marché sur la Lune, il s’appelle Neil Armstrong. Le Festival de Woodstock rassemble 500 000 personnes.

1981

En mai, François Mitterrand est élu président de la République. Abolition de la peine de mort. Le premier TGV exploité par la SNCF est inauguré.

Ah ! Les voyages Aux rivages lointains, Aux re^ves incertains, c'est beau, les voyages Qui effacent Nos larmes et nos chagrins, Mon Dieu ! Ah ! Les voyages. ^ sages Comme vous futes De nous donner ces images Car les voyages, C'est la vie que l'on fait,

1982

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Le destin qu'on refait. Que c'est beau, les voyages Et le monde nouveau Qui s'ouvre a` Ă nos cerveaux, Nous fait voir autrement Et nous chante comment La vie vaut bien le coup Malgr'e tout !

1998

Extrait de la chanson Les Voyages, de Barbara, en 1959.

1963-1981

Le camping-car aime les seniors Serge Guérin, sociologue et docteur en sciences de la communication Depuis une quinzaine d’années, Serge Guérin a contribué à démontrer la « seniorisation » de la société, en insistant sur ses effets positifs. Auteur d’une vingtaine d’ouvrages, il a notamment publié aux Éditions Michalon Le Droit à la vulnérabilité et La Nouvelle Société des seniors. Véhicule privilégié des plus de 50 ans, le camping-car répond à leurs attentes comme à leur mode de vie, tourné vers la modernité et la liberté.

Un senior n’est pas « un vieux » Les camping-caristes sont l’incarnation de ce que j’appelle les boobos « boomers bohèmes ». Cette nouvelle définition prend en compte l’évolution des modes de vie des seniors et l’allongement des temps vécus à la retraite : on parle aujourd’hui de « jeune senior » ou « jeune retraité » pour faire référence aux personnes dans la cinquantaine ou la soixantaine. Les utilisateurs de camping-car refusent le voyage classique et banalisé. 70 % des acheteurs de camping-car sont des seniors. Ils ne ressemblent pas à leurs parents, ils sont mobiles géographiquement et intellectuellement. Sans doute le camping-car accompagne-t-il leur vieillissement sans qu’ils aient à le subir. Je suis frappé par l’âge parfois avancé des utilisateurs, qui gardent un état d’esprit incroyablement jeune ! « Je fais du camping-car, donc je suis dans le coup et contemporain. » C’est un peu l’esprit soixante-huitard qui est leur marque de fabrique, leur mode de vie, même s’ils roulent avec un véhicule qui peut dépasser les 50 000 euros !

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Ils aiment le confort comme tout le monde… sauf qu’ils sont différents Ils voyagent comme avant, sauf qu’ils ne font plus de stop et ne roulent plus en combi Volkswagen. Le camping-car s’adapte à leur besoin de confort, mais aussi à leur besoin de différence. Ils veulent découvrir des endroits hors des hordes de touristes. Avec le camping-car, ils sont libres d’aller où ils veulent. Ils cultivent ainsi une image d’eux-mêmes dans la modernité et la différence. Leur imaginaire n’est en rien celui de la caravane qui exprime les attentes des classes modestes. Eux ont les moyens de leur différence. Ils vont introduire une touche personnelle dans l’aménagement de leur camping-car, ce qui montre bien qu’ils sont différents des autres : une belle revue, un tableau, de la musique, etc. Ils ont besoin d’affirmer une différence statutaire.

Une solidarité à risque limité Autre avantage du camping-car, je peux l’utiliser pour moi exclusivement, comme je peux aussi le partager avec mes petits-enfants. Je peux aussi me retrouver avec d’autres camping-caristes ou partager le même camping-car. À d’autres moments, lors des grandes vacances, lorsqu’il y a trop de monde sur la route, je peux prêter mon véhicule à mes enfants. Je suis donc individualiste, mais aussi solidaire. Et comme dans l’habitat partagé, les camping-caristes pratiquent une notion du vivre ensemble limitée. Rien à voir avec une communauté à l’ancienne. On habite ensemble, mais chacun a sa maison.

1982-1998

Le style de vie plus fort que l’âge

Avec le camping-car, ils sont libres d’aller où ils veulent. Ils cultivent ainsi une image d’eux-mêmes dans la modernité et la différence.

À travers leurs amis, avec qui ils partagent des valeurs, un goût affirmé pour la découverte, ils se sentent dans le coup. Ils portent les valeurs de la jeunesse. La preuve qu’ils ne sont pas des ringards, ils ont été les premiers à plébisciter l’iPhone. Ceux dont ils partagent le style de vie ne font pas leur âge. Ils ont donc un regard positif sur eux-mêmes au travers les autres. Un septuagénaire bien intégré échangera volontiers avec un jeune bien intégré, plus difficilement avec un chômeur de longue durée, quel que soit son âge. C’est donc autour du style de vie que l’on se regroupe.

Une liberté sans engagement fixe On veut bien s’engager, mais sans prendre sa carte. Si les camping-caristes fréquentent un groupe, c’est qu’ils en ont envie. Ils ne veulent pas se sentir enfermés, ni un jour dans une maison de retraite, ni dans le groupe des anciens de… La mobilité physique prouve la mobilité intellectuelle. Ceux qui aborderont la séniorité dans dix ans ne seront pas nourris au discours de 68 et auront des moyens plus limités. La chance des utilisateurs de véhicules de loisirs sera de prendre à bras le corps la contrainte les obligeant à faire des économies et d’en faire un véritable choix. Je peux, en bricolant, personnaliser mon camping-car. En économisant, je suis encore plus créatif, encore plus libre. Le secteur des véhicules de loisirs a très vite pris la dimension du phénomène senior. Les seniors sont modernes, ils ont du temps, des moyens et une grande curiosité.

La conquête du temps libre • 50e anniversaire de l’Union des industries du véhicule de loisirs

Attention mutation en cours

a société française se transforme en profondeur. Au cours des années 70, la réduction du temps de travail quotidien et l’allongement de la durée des congés payés permettent à l’ensemble des salariés d’accroître leur temps disponible, et ceci de façon d’autant plus significative que l’allongement de la durée moyenne de vie et l’abaissement de l’âge de la retraite amplifient le phénomène. En 1982, les travailleurs obtiennent la semaine de trente-neuf heures et la cinquième semaine de congés payés. La conquête du temps libre continue ! Mais l’approche quantitative ne suffit pas à rendre compte de l’ampleur du changement. Au cours des années 70, les individus ont profité du temps qui leur était accordé, mais la mentalité collective est encore largement façonnée par l’idée que le temps est fait pour être maîtrisé. Au fil des années, les esprits évoluent et le temps soustrait au travail peut enfin devenir le temps libre.

Les plus de 60 ans sont de plus en plus nombreux et de moins en moins vieux ! En 1975, les plus de 60 ans représentent 7,3 % de la population française, en 1988, ils sont 18,7 %. Désormais, on ne partira plus en retraite parce que l’on est vieux et fatigué. Progressivement, le temps de la retraite et le temps du vieillissement vont se séparer. En moyenne, les retraités vont disposer de dix à quinze années de pleine vie avant de connaître incapacités et autres problèmes de santé. Les années 70 ont conjugué consommation et hédonisme. Les jeunes vieux des années 80 vont pouvoir faire l’expérience d’un temps pour soi, que

1982-1998

les générations d’avant n’ont pas connu. Ils vont aussi bien partir explorer la nature que savourer une qualité de vie inédite.

Le temps des loisirs est arrivé La nouvelle liberté dont jouissent les différentes catégories de la population – jeunes retraités, professions bénéficiant de longues vacances, et, avec la cinquième semaine, l’ensemble des salariés – va entraîner un étalement des vacances, mais aussi un fractionnement. On va donc partir plus souvent et moins longtemps. Ceux qui ont déjà goûté au plaisir de retrouver amis et famille dans un endroit donné continueront à le faire avec bonheur ; les autres, plus explorateurs, voudront profiter pleinement de cette nouvelle liberté, ils iront où ils veulent, quand ils veulent, avec qui ils veulent. A priori, ces derniers n’ont pas trop envie de s’accommoder de contraintes, ils sont déterminés à voyager et pas seulement à se déplacer.

Les jeunes vieux des années 80 vont pouvoir faire l’expérience d’un temps pour soi, que les générations d’avant n’ont pas connu.

Ils affirment un mode de vie, un style de vie Le rythme de vie change, les habitudes de consommation également. Dans la période précédente, l’appartenance à une classe sociale ou à une catégorie socioprofessionnelle était prédominante. Ceux d’en bas voulaient imiter ceux d’en haut. On était prêt à faire ce qu’il fallait pour acquérir un statut, par exemple s’endetter pour avoir une belle voiture, une belle maison. Désormais, on sera plus pragmatique, plus jouisseur. Puisque l’on vit plus pour

soi que pour les autres, on va, en priorité, choisir ce qui convient à soi-même. Si les classes populaires étaient fortement présentes dans les grandes migrations vers le sud des années 70, elles semblent désormais dépassées par les classes moyennes plus conquérantes. Le temps libre devient aussi celui de la culture, de la découverte, de l’enrichissement personnel.

L’impact du changement sur les véhicules de loisirs

u début des années 80, l’engouement pour la caravane semble marquer le pas. Ses anciens adeptes, comme les primo-accédants, se répartiront en deux groupes distincts : ceux qui opteront pour le mobil-home par besoin de confort et de sédentarité, et les nouveaux aventuriers, qui partiront à l’assaut du monde avec leur campingcar. Mais la réalité n’est pas aussi tranchée. Le produit mettra du temps à se trouver en phase avec sa clientèle. Plusieurs raisons peuvent être invoquées. Le succès du camping-car aux États-Unis a donné des idées aux constructeurs français, mais s’agit-il d’un phénomène de mode ou durable ? Le profil de

la cible concernée ne va-t-il pas le restreindre à une option communautaire ? Par ailleurs, le camping-car a un coût. Le point de vue d’un journaliste d’OuestFrance en dit long sur la question : « [Le campingcariste est] cadre plutôt qu’ouvrier, retraité curieux plutôt que jeune conducteur intrépide […] c’est la France aisée qui roule carrosse en camping-car […] N’entre dans le cercle des élus que ceux qui ont du répondant côté portefeuille. » D’autres mettront en avant qu’il est difficile de faire ses courses en ville avec un camping-car. Il faut donc avoir en plus une voiture. Par ailleurs, le public connaît mal le produit. Fallait-il l’appeler « autocaravane » comme le préconisaient les pouvoirs publics ?

Une transition pour le camping-car… Il faudra plusieurs années pour que le public prenne la mesure du phénomène camping-car. Mais qui sont ces camping-caristes ? De nouveaux nomades ? Certains ne se conduisent pas correctement. On les soupçonne de ne rien apporter à l’économie locale. Ils stationnent où ils veulent, ne fréquentent guère les terrains de camping et ne respectent pas toujours l’environnement. Les municipalités réagissent alors de façon conflictuelle, en prenant des arrêtés limitant le stationnement ou en installant des barres de hauteur. Dans les années 8o, la production de camping-cars reste modeste. Il faudra attendre les années 90 pour atteindre des chiffres plus significatifs. L’action d’accompagnement du produit par le syndicat des constructeurs sera déterminante.

… Une période d’attente également pour le mobil-home Né aux États-Unis, le mobil-home a connu un beau succès en Angleterre. Dans un premier temps, les achats porteront essentiellement sur des produits d’importation. Ce véhicule convient à ceux qui veulent se rapprocher le plus possible d’une résidence secondaire fixe, sans en avoir les contraintes. Mais dans l’Europe des années 80, où les particularismes nationaux sont encore très marqués, le design anglo-saxon n’est pas prisé par tous. Par ailleurs, la commercialisation du mobil-home est plus complexe que celle des autres véhicules de loisirs. On peut l’acheter à un constructeur, plus rarement à

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un distributeur. Outre la clientèle des particuliers, les gestionnaires de terrain de camping et les touropérateurs vont être de plus en plus impliqués dans la commercialisation du mobil-home, soit pour les vendre soit pour les louer. L’hôtellerie de plein air, plus résidentielle, plus haut de gamme, va revaloriser le traditionnel camping.

Les arguments caravane/camping-car/ mobil-home Emmener « sa maison avec soi » est un rêve né dans les années 70. À l’aube des années 80, « tracter » sur les petites routes sinueuses ou en montagne n’est plus considéré comme une partie de plaisir. La caravane représentait un grand bon en avant par rapport à la tente. Désormais, avec la montée des exigences en matière de confort, l’option caravane possède moins d’atouts. D’autant que d’autres alternatives touristiques ont vu le jour. La concurrence est rude et le camping-car ne manque pas d’arguments. Il élimine toute forme de traction, son aménagement est moderne, confortable et surtout il correspond bien à un besoin d’autonomie de plus en plus fort. Concernant le mobil-home, l’évolution des propositions de design et d’ergonomie sera déterminante. L’apparition d’un nouveau look, inspiré du sud des États-Unis, comme la Louisiane ou le fleuve Mississippi, apportera la touche d’exotisme, de séduction et de standing qui rendra le produit plus désirable.

1982-1998

Votre style de vie devient un « socio-style » Jusqu’aux années 60, avant que le marketing ne cherche à optimiser les performances de vente, on considérait que les données objectives comme l’âge, le sexe, l’état civil, la catégorie socioprofessionnelle (CSP), le revenu, déterminaient le mode de consommation. L’émergence des valeurs de liberté, l’hédonisme, mais aussi l’éclatement de la famille et la hausse des revenus ont rebattu les cartes. La société devient un marché. À ce titre, il convient d’étudier les réactions des individus et de les inscrire dans une typologie de comportement d’achat. Ces études articuleront dans une même équation les comportements, centres d’intérêt, opinions, valeurs des individus, et permettront de les intégrer dans une segmentation traduisant leur affinité avec un produit et une marque. Bernard Cathelat qui a créé le Centre de communication avancé au sein du groupe Eurocom est l’un des pionniers de cette approche. Réalisées à intervalles réguliers, ces études « de socio-styles » ont permis de distinguer de quinze à dix-neuf styles de vie. Alors, à quelle tribu appartenez-vous ? Celle des « bourgeois bohèmes », des « recentrés rigoristes », des « égocentrés » ou des « matérialistes » ?

Qui préfère la caravane, le camping-car ou le mobil-home ? 19 % des utilisateurs de caravane sont des familles nombreuses de plus de cinq personnes, 19 % sont des cadres moyens ou des agents de maîtrise, 23 % sont des employés et 17 % des ouvriers (source Louis Harris). Le camping-car est majoritairement le véhicule du couple. Le cœur de cible est composé de ménages de plus de 50 ans, cadres et professions libérales disposant de revenus confortables. Plus de 40 % d’entre eux sont des retraités. En 1992, 36 % disposent d’un revenu annuel inférieur à 180 000 francs, 30,2 % de 260 000 à 340 000 francs, 11,5 % de plus de 340 000 francs. On notera que le prix d’un camping-car neuf peut représenter une année de revenus nets d’un acheteur moyen. L’approche du mobil-home est spécifique, car ce ne sont pas seulement les particuliers qui sont concernés. Dans les années 90, le marché croît de 1 à 2 % par an. Soit des ventes de véhicules neufs estimées à 7 000 par an (pour 2 000 véhicules d’occasion). Le parc est estimé à 40 000 unités. Près de 80 % des ventes sont le fait de marques britanniques. L’essor du mobil-home dépend alors de la capacité des campings à se doter d’emplacements réservés et de l’appréciation juridique du produit, assimilé à une caravane, à condition que son propriétaire n’ajoute pas une terrasse ou ne raccorde pas sa résidence aux réseaux d’eau et d’égout. Si le mobil-home n’est plus mobile, il devra faire l’objet d’un permis de construire. Tous ceux pour qui ce produit était devenu le substitut avantageux d’une résidence secondaire risquent alors d’être découragés.

Les enquêtes de l’institut de sondage et d’études Louis Harris La profession des constructeurs de véhicules de loisirs a évolué. Au départ initiée par des artisans, elle s’est petit à petit industrialisée. Dans les années 80-90, elle va franchir une nouvelle étape en se dotant d’outils marketing accompagnant un management plus rationnel des entreprises. Une information régulière sur l’évolution de la cible et du marché devient un outil indispensable de pilotage et d’enrichissement du débat entre les adhérents du syndicat. Les études sur le profil des acheteurs permettent, en particulier, de connaître leur profession, leur âge, leur niveau de revenu, leurs habitudes en matière de presse, leur domicile, leur niveau de satisfaction, la fréquence de leurs déplacements, leurs nouvelles intentions d’achat, leur volonté d’utiliser ou non l’autoroute. À noter qu’à l’époque, 65 % d’entre eux refusaient de l’emprunter. L’étude de marché, elle, intègre les résultats de vente des marques par type de véhicule, leurs parts de marché respectives, la répartition des immatriculations par marque.

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Dans les années 80-90, les capucines constituaient plus de 45 % des ventes, les profilés plus de 32 %, les intégraux plus de 16 %, les fourgons plus de 4 %. Dans les années 2000, le couple sans enfant devient la cible privilégiée du camping-car ; les profilés passeront par conséquent en tête des ventes.

Position nuit

Position jour

Les différents types de camping-car

La cellule à capucine

La cellule profilée

L’intégral

Le fourgon aménagé

Elle dispose d’une avancée surplombant le poste de conduite, où est installé un grand lit. Elle constitue aussi une surface de rangement utilisable à l’étape. De par sa forme même, le véhicule est plus sensible au vent et consommera donc plus de carburant.

Moins haute qu’une capucine, elle bénéficie d’une meilleure pénétration à l’air. Avec son lit permanent à l’arrière du véhicule, elle sera plus une surface de repos qu’un lieu à vivre.

Sa carrosserie est entièrement conçue à partir d’un châssis nu. À l’étape, le poste de conduite devient un espace à vivre, d’autant plus agréable que la surface du pare-brise permet de plonger dans le paysage.

Il s’agit d’un véhicule utilitaire dont on va, à la base, conserver la carrosserie et qui sera aménagé. Toute transformation notable, comme le relèvement du toit, devra être conforme au code de la route et aux normes de sécurité en vigueur.

1982-1998

Une profession qui s’organise

ace à la montée en puissance de l’aspiration aux loisirs, les constructeurs ont pris conscience de l’opportunité majeure qui se présente à eux : ils opèrent sur un marché en croissance, porté par l’évolution sociologique. Les attentes des utilisateurs se diversifient, ils doivent donc lancer de nouveaux modèles innovants en rationnalisant leurs infrastructures. Ils ont donc intérêt à investir pour devenir plus performants. La profession rassemblée devient donc un laboratoire d’études, un concentré « d’intelligence utilisateur ». Sur un marché novateur, l’offre doit présenter un éventail de marques fortes et des produits désirables, en phase avec des utilisateurs de plus en plus exigeants. Dans cette conjoncture très particulière, la communauté des constructeurs, rassemblée au sein du Sicverl ressemble moins à un groupement d’intérêt qu’à un stratège collectif engageant un dialogue prospectif avec ses clients potentiels.

Concentration de l’offre, industrialisation et innovation Au départ composé d’entreprises familiales et artisanales, le secteur des véhicules de loisirs va se professionnaliser très rapidement. Dans cette phase de conquête, la capitalisation des entreprises, leur restructuration s’inscrit dans une dynamique de secteur. L’industrialisation est en ordre de marche. Trigano crée une activité de fabrication de camping-cars en 1984, en sous-traitance pour la société des usines Chausson. La marque de camping-cars Challenger de Trigano sera lancée en 1985. Il ne

s’agit donc pas de fermer des sites ou de débaucher, mais de traduire dans les faits une nouvelle ambition. Ainsi, dans une première phase, Hymer rachète Bürstner et Pilote, Frankia. Trigano, privatisé depuis 1987, rachète Autostar. François Feuillet, qui a rejoint Trigano en 1981, devient actionnaire majoritaire de l’entreprise en 1990. Les constructeurs investissent dans les technologies de pointe, multiplient les infrastructures dernier cri, renforcent leurs bureaux d’études, engagent des ingénieurs et des professionnels du marketing.

INTERVIEW « La France est un modèle »

Raffaele Jannucci, directeur de la revue italienne « PleinAir » – PAGE 9

MAGAZINE LE MAGAZINE DU SYNDICAT DES CONSTRUCTEURS DE VÉHICULES DE LOISIRS

Les régions du Centre courtisent les camping-caristes – PAGE 12 Camping-caristes européens :

une même passion, des styles de vie distincts...

Évoluant dans la proximité de leurs clients, les constructeurs s’investissent dans l’écoute du terrain et ne lésinent pas sur les moyens : - dialogue régulier avec leur réseau ; - création de clubs d’utilisateurs ; - visites d’usines ; - présence soutenue dans les salons ; - édition de catalogues et d’argumentaires ; - échange d’informations avec les autres constructeurs ; - participation à l’action syndicale… Le mouvement amorcé permettra de mettre en place un nombre limité de groupes généralistes puissants entourés d’entreprises de taille moyenne très pointues opérant dans un segment spécifique (effet de niche). Cette dynamique industrielle se conjugue avec une politique volontariste de croissance externe, en particulier pour Trigano. En 1998, année de l’introduction du groupe Trigano en Bourse, la concentration se poursuit. VDL magazine, le magazine de la profession créé en 1991, met en avant huit acteurs industriels de premier plan, au titre de la caravane et du camping-car : - le groupe Trigano avec les marques Caravelair, Sterckeman, Chausson, Challenger, Autostar… ; - le groupe Hymer avec Hymermobil, Eriba, Niesmann, Bürstner ; - le groupe Hobby ; - la société Knaus avec Tabbert et Vimara ; - le groupe italien CI ; - deux groupes anglais : Swift et Elddis ; - le groupe hollandais Kip.

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Georges Laporte Nommé délégué général du Sicverl en 1990 sous la première présidence de François Feuillet, le directeur technique du syndicat connaît bien le secteur automobile, puisqu’il a commencé sa carrière d’ingénieur chez Citroën. Il entre ensuite à l’Afnor, dans la division des transports. Au sein du souscomité technique international, il prendra en charge les caravanes et les remorques légères. En 1976, il entre à la Chambre nationale des constructeurs de caravanes et de maisons mobiles (CNCCMM). Sa double compétence sera un atout précieux pour une profession dont le développement passe par la mise en place d’un environnement clairement normé. Il saura pondérer les exigences des Britanniques au moment où ils tenteront d’imposer leur volonté en matière de freinage, tenue de route, pneumatiques ou de répartition de charge. Il travaillera également à assurer la meilleure protection possible des utilisateurs concernant la partie habitation des véhicules de loisirs. Georges Laporte sera aussi très actif dans la préparation des salons et dans la mise en place d’instances de débat et d’information entre les constructeurs européens.

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Normalisation des produits et des aménagements Une profession qui se préoccupe de son environnement règlementaire et normatif est une profession ambitieuse, qui a clairement compris que le développement de ses affaires passe par la vente de produits contrôlés, en phase avec les exigences du plus grand nombre de pays. Déjà, la prise de conscience que le camping-car et la caravane, à la différence du mobil-home, sont simultanément des véhicules et des habitations constitue un progrès. Dans un premier temps, l’action syndicale va porter sur l’harmonisation des conditions de passage des véhicules de loisirs au service

national des Mines. Ainsi, chaque constructeur pourra faire homologuer et réceptionner ses véhicules par type, ce qui lui permettra d’accéder à une production plus importante. Ensuite, le syndicat travaillera à la prise en compte de normes concernant la partie habitation des véhicules de loisirs. Il s’agit d’élaborer des normes de sécurité protégeant les utilisateurs face aux risques d’incendie, mais également au niveau des installations électriques, des conditions d’utilisation du gaz butane ou propane et de la mise en œuvre de matériaux appropriés. Pour répondre à ces préoccupations, la norme NF S 56-200 sera publiée et rendue obligatoire par un décret du ministère de l’Industrie.

Le dialogue entre la profession rassemblée et chaque constructeur a sans doute permis de mieux faire accepter par chacun un seuil de contraintes raisonnables en échange du développement de sa production. Il en a été ainsi du classement international du camping-car comme véhicule automobile. De même, la coopération avec le service des douanes du ministère du Commerce extérieur, qui assure la réception des mobil-homes importés de Grande-Bretagne, a permis de prendre en compte le potentiel de ce marché.

Nouvelle approche marketing horizontale Un candidat à l’achat d’un véhicule de loisirs fait son choix en fonction de ses moyens, mais aussi de ses envies. Le renouvellement de son achat ne sera pas justifié par le vieillissement prématuré de sa caravane ou de son camping-car, mais plutôt par sa volonté d’acquérir un nouveau modèle plus innovant, plus technologique ou plus confortable. Ainsi, le lancement de nouveaux produits ne peut être justifié que parce qu’ils sont désirables. Or, le développement du camping-car s’est réalisé dans une logique de progression verticale. Jusqu’à présent, l’acheteur qui voulait monter en gamme devait passer d’une catégorie de produit à une autre et disposer de moyens conséquents. Les échanges au sein du Sicverl ont démontré les limites d’une offre structurée de la sorte. C’est ainsi que les constructeurs ont été amenés à lancer, dans chaque catégorie fourgon, capucine, profilé, intégral, des modèles d’entrée de gamme,

autorisant ainsi chaque acheteur potentiel à progresser en fonction de ses moyens et de ses envies. La clientèle a été ainsi écoutée et entendue dans son besoin de diversification raisonné.

Montée en puissance du Salon du Bourget, vitrine de la profession Désormais le secteur des loisirs a le vent en poupe. Si le Syndicat des constructeurs de véhicules de loisirs gère aussi le Salon du Bourget, c’est que ce dernier constitue un outil de développement hors pair ! Ses atouts sont nombreux :

- le potentiel touristique de la France, et de Paris en particulier, est un élément fort d’attractivité ; - les nouveaux développements du secteur avec le camping-car diversifient et élargissent la base de la clientèle potentielle ; - à son actif, la France a des compétiteurs de premier plan, tant pour le marché de la caravane que du camping-car et du mobil-home ; - le réseau de distribution français a fait ses preuves, il est aussi solide et diversifié que dynamique. À ce titre, le Salon du Bourget a su garder un équilibre judicieux entre plusieurs vocations : - être la vitrine de l’innovation française et euro-

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Les salons européens

péenne en présentant chaque année des modèles, aménagements, décors et accessoires renouvelant l’intérêt des visiteurs ; - profiter de la circonstance pour provoquer une accélération très significative du chiffre d’affaires (séries spéciales, millésimes, promotions… viennent à l’appui de cette démarche) ; - être le premier média de la profession, un outil d’image de marque d’une grande efficacité ; - constituer un laboratoire des tendances en cours, prenant, au plus près, le pouls de la société, et en particulier de la clientèle potentielle. Le Bourget est aussi créateur d’événements pour les

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constructeurs. Ainsi, Caravelair, pour ses 30 ans, présente à l’édition de 1993 une collection de trente et un modèles répartis en six gammes. Pour souffler ses 25 bougies, le constructeur allemand Hobby revoit l’ensemble de ses modèles, de la carrosserie à l’aménagement intérieur. Le Salon de 1994 sera considéré par tous comme un grand cru, avec 12 % d’exposants en plus, 40 368 m2 de surfaces louées (+ 5 %) et 130 000 entrées (+ 4,7 %). Cette année-là, l’attrait des nouveautés est tel que les visiteurs intéressés se transforment plus vite que d’habitude en clients. Ainsi, Autostar réalise en dix jours environ 20 % des ventes de l’année.

Le mois de septembre ouvre en force la saison des salons européens avec Parme, Rimini, Elmia (en Suède), Le Bourget et Düsseldorf. En octobre, la profession se retrouve à Earl’s Court à Londres, puis à Barcelone et enfin en novembre à Amsterdam. Les proximités entre ces dates apportent, certes, un surcroît de travail, mais les constructeurs présentent leurs modèles aux quatre coins de l’Europe. La tenue de manifestations dans plusieurs villes d’un même pays montre à quel point la concurrence est vive sur ce marché. Au milieu des années 90, Düsseldorf est le numéro un européen par le nombre de ses visiteurs, 163 000, et par sa surface d’exposition, 141 553 m2. Paris, avec le Salon du Bourget et ses 132 000 visiteurs, connaît une progression constante. C’est un public de connaisseurs qui fréquente les salons. Il est ouvert à la nouveauté technique, esthétique, et sensible à l’ingéniosité des aménagements. Les stands consacrés aux accessoires sont en nombre de plus en plus important. Ils permettent de renouveler l’intérêt des amateurs de véhicules de loisirs, au-delà de leur capacité à investir dans un nouveau véhicule. « Les camping-caristes savent tout » : avec les clubs d’utilisateurs, les revues spécialisées, ils sont parfois mieux informés que les constructeurs. Cette professionnalisation des visiteurs conduit les concessionnaires à se positionner en experts et en conseillers, et non plus en « simples vendeurs ».

Une nouvelle approche de la communication La profession a compris qu’elle n’avait pas seulement à vendre des produits, mais aussi à promouvoir un nouveau style de vie impliquant des changements de comportement. Il s’agissait donc pour le Sicverl de venir appuyer et de renforcer les actions publicitaires et promotionnelles menées par chaque marque, en observant deux temps forts. Le premier autour d’une campagne de printemps, le second mettant en vedette le Salon du Bourget, événement-phare de la profession. La communication collective a développé ses actions à trois niveaux complémentaires. L’image de marque Elle valorise les choix effectués par l’utilisateur, facilite ses futures décisions et se donne obligatoirement pour mission d’élargir la base de la clientèle. Plusieurs thèmes ont été mis en avant, dont celui de l’indépendance. Connaissant les freins à l’achat d’un produit à l’image quelque peu populaire, la publicité télévisée a totalement retourné l’argument. Ainsi, dans un film très esthétique conçu par l’agence Myriade, les acteurs sont tous des oiseaux. Une majorité d’entre eux fait preuve d’un comportement grégaire, alors qu’une minorité affirme sa liberté : « Il y a ceux qui prennent leurs vacances comme tout le monde et il y a ceux qui partent en caravane. Choisissez l’indépendance, partez en caravane. » Ce même thème porteur a été utilisé, avec plus d’évidence encore, pour

Il y a ceux qui prennent leurs vacances comme tout le monde…

… et il y a ceux qui partent en caravane.

le camping-car : « Voyagez en liberté, découvrez la liberté, profitez de votre résidence secondaire, emmenez votre confort, cultivez vos passions, partez en camping-car. » D’autres thèmes ont été mis en avant, notamment à l’occasion des différents salons, comme ceux des « loisirs vrais » ou des loisirs pour la famille. La création de trafic Associé à la Dica (Syndicat des distributeurs de VDL) au sein du Comité interprofessionnel pour la promotion des véhicules de loisirs (CIPVL), le Sicverl a mené, plusieurs années de suite, des opérations promotionnelles importantes à la radio et par voie d’affichage. Sous l’intitulé « Loisirs en fête », les utilisateurs bénéficient de conditions de reprise avantageuses et de réductions sur l’achat d’accessoires à prix coûtant. L’information Elle est jugée comme essentielle. En fait, le public ne sait pas très bien comment est aménagée une caravane. La publicité devra lui donner envie de pénétrer à l’intérieur et une communication événementielle doit lui donner l’occasion de le faire. Ainsi, une caravane témoin animera les principaux centres commerciaux du pays. Les journalistes de la presse grand public seront invités à participer à des opérations caravane du plus haut standing. En complément, chaque constructeur développera une communication par catalogue aussi pointue que détaillée.

Choisissez l’indépendance, partez en caravane. La conquête du temps libre • 50e anniversaire de l’Union des industries du véhicule de loisirs

Le Sicverl face à de nouveaux défis

u milieu des années 90, près de 500 000 personnes voyagent en France en camping-car. Ils sont 1,8 million en Europe. Un succès aussi fulgurant et massif n’a pas été sans poser problème, en particulier aux municipalités des régions à haute fréquentation touristique. Les élus, comme la majorité de leurs électeurs, observent ce phénomène sans y être forcément préparés. Comment accueillir les camping-caristes ? Quels moyens mettre en place ? Comment concilier touristes traditionnels et voyageurs itinérants ? Comment éviter une concentration durable des véhicules de loisirs dans des zones touristiques ? Comment convaincre les municipalités des retombées économiques induites par ces consommateurs ? Comment faire en sorte qu’elles respectent la réglementation en vigueur ?

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Comment éduquer aussi les camping-caristes, les former à leurs droits et à leurs devoirs ?

Des actions décisives pour permettre un meilleur accueil du camping-car Par crainte, parfois par manque d’audace ou plus souvent d’information, le rejet est de mise dans bon nombre de communes touristiques. Résultat, des centaines d’arrêtés municipaux pleuvent, interdisant ou limitant le stationnement dans les communes situées dans des zones touristiques. La situation est pour le moins paradoxale. Les industriels ont mis sur le marché un produit novateur suscitant l’engouement croissant d’une clientèle disposant du pouvoir d’achat nécessaire, et à terme ce succès pourrait se transformer en déroute si les élus des communes

concernées choisissaient de multiplier les obstacles à la libre circulation des camping-caristes. Le risque est d’autant plus fort que la diffusion d’une image négative peut très rapidement faire tache d’huile. La prise en compte de cette situation par la profession a été particulièrement novatrice. Les industriels du véhicule de loisirs, en accord parfait avec la distribution, ont considéré qu’ils n’avaient pas seulement à mettre sur le marché des produits technologiquement performants, mais qu’ils devaient, dans les circonstances, en optimiser les conditions d’utilisation. Ils ont ainsi façonné et développé une écoute des attentes de leur clientèle, qui a porté ses fruits. Les constructeurs de camping-cars ont compris qu’ils devaient assumer une véritable médiation entre les camping-caristes et les autorités locales des villes, départements et régions à fort potentiel touristique. C’est la politique du « donnant-donnant », respectueuse du droit de chacun à disposer de sa liberté sans nuire à la liberté d’autrui. Un mélange équilibré d’information, de réglementation et d’éducation. Le Sicverl a ainsi mené une réflexion en trois points : - l’écologie, ou comment éviter le risque d’une pollution occasionnée par une évacuation « sauvage » des eaux usées ; - la fiscalité : le camping-car, selon la législation en vigueur, est assimilé à un véhicule automobile et n’est donc pas assujetti à la taxe de séjour ; - à la préservation des sites par la mise en place d’aires de stationnement adaptées aux utilisateurs, sans nuire ni à la liberté de stationner sur la voie publique, ni à l’attrait des sites touristiques ou fronts de mer appréciés par tous les visiteurs.

Les propositions du syndicat Trois codes réglementent la circulation et le stationnement des camping-cars. Le code de la route (article R.417 et suivants), le code des collectivités territoriales et le code de l’urbanisme pour le stationnement sur le domaine privé. En conséquence, le syndicat a agi en priorité sur le plan juridique, tout en déployant tous les arguments permettant de convaincre les responsables des collectivités locales de l’intérêt économique que représente ce tourisme alternatif. Attaquer les arrêtés abusifs et discriminatoires C’est-à-dire dénoncer tous les arrêtés qui, au-delà du strict respect du code de la route, s’abritent à tort derrière la notion de stationnement abusif pour interdire ou limiter le stationnement de véhicules, en dehors de considérations spécifiques portant sur leur poids, surface, encombrement. La loi devra être appliquée sans défaillance, mais sans surenchère. Distinguer camping et occupation Le camping-car a vocation à être occupé. Le fait qu’il le soit ne signifie pas que ses habitants pratiquent une activité de camping sur la voie publique. Ce serait le cas si des auvents ou du mobilier de camping étaient déployés à l’extérieur du véhicule. Développer des aires de services Ces espaces dédiés permettent aux utilisateurs de se ravitailler en eau et de vidanger les eaux usées sans entraîner de risques de pollution.

Interdire le stationnement prolongé dans les zones sensibles L’interdiction doit rester l’exception. Elle devra être justifiée selon des critères objectifs d’encombrement et concernera tous les véhicules fréquentant les communes à forte affluence touristique, notamment sur les sites historiques. Convaincre les élus que les camping-caristes contribuent à l’économie locale Amoureux de liberté, les utilisateurs de camping-car sont aussi des épicuriens. Ils apprécient les produits locaux, mais fréquentent aussi les supermarchés. Le Sicverl, à travers plusieurs campagnes de sensibilisation des élus, a démontré, regroupement des tickets de caisse à l’appui, que le chiffre d’affaires généré par les camping-caristes était conséquent, d’autant plus que cette population voyage toute l’année. Dans plusieurs villes, les commerçants l’ont si bien compris qu’ils ont

signé des pétitions appelant à bien accueillir ces nouveaux touristes ! Créer un comité pour défendre les intérêts des utilisateurs Des associations, des clubs d’utilisateurs à vocation régionale ou nationale tentent ponctuellement de défendre les camping-caristes. Mais ce sont souvent des actions isolées. L’absence de coordination entre ces entités aboutit à une déperdition d’information et d’énergie. A contrario, le Sicverl propose de créer un comité intégrant l’ensemble des forces vives concernées par le camping-car. Le Comité de liaison du camping-car (CLC) sera à l’écoute des problèmes posés, s’efforcera d’harmoniser les différents points de vue. Dans l’hypothèse où cet esprit de conciliation serait mis en échec, le CLC pourra saisir la justice. L’objectif prioritaire étant que tous les arrêtés abusifs soient sanctionnés et que les élus, tentés d’aller dans ce sens, en soient rapidement dissuadés.

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Créer une dynamique de vente

Le Comité de liaison du camping-car (CLC)

tacts Comité de liaison du camping-car www.accueil-camping-car.com

tél : 01 43 37 86 61 - fax : 01 45 35 07 39

Le CLC, créé en 1994, regroupe tous les acteurs de la filière du camping-car : les constructeurs, les distributeurs, les loueurs, les utilisateurs, les accueillants de camping-cars, ainsi que de nombreux partenaires dont l’Association nationale des maires des sites classés et communes touristiques (ANMSCCT). Le CLC est également doté d’experts reconnus pour leurs activités liées à ce véhicule de loisirs. Ses missions sont de faire en sorte que les camping-caristes puissent utiliser leurs véhicules dans de bonnes conditions d’accueil et de stationnement. Le Comité veillera à ce que les droits et camping-car : devoirs des utilisateurs, le stationnement la réglementation administrative et en technique et la fiscalité soient respectés. Le dispositif mis en place donne la possibilité aux camping-caristes de repérer, dans chaque commune, les aires de services en faisant glisser la souris de leur ordinateur sur une carte des régions de France. Par ailleurs, chacun peut se tenir informé des procès intentés à une municipalité et de leurs issues. Si l’un des objectifs du Comité est de créer une jurisprudence favorable, il a également pour ambition de développer le dialogue initié par le Sicverl avec les élus locaux. Le CLC développe également sa stratégie d’information vers les médias grand public et les institutionnels.

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Une distribution de plus en plus professionnelle

Les bornes multiservices Il a fallu deux ans pour les mettre au point. Elles sont conçues pour qu’en un point donné le camping-car puisse satisfaire à toutes ses obligations : vidange des eaux usées, approvisionnement en eau, voire en électricité… Les communes sont encouragées à s’équiper via le comité touristique régional. Ainsi, en Alsace, ce dernier contribue à hauteur de 30 % d’un budget de 25 000 francs et 10 % supplémentaires dans l’hypothèse d’une démarche intercommunale. En 1997, on compte 1 500 bornes installées dans les localités, sans compter celles mises en place par les distributeurs. À plus de 90 %, les utilisateurs plébiscitent les bornes multiservices gratuites, 85,8 % accepteraient de payer et 0,8 % seraient favorables à l’obligation de faire étape dans un camping.

Si les premiers concessionnaires furent très souvent des utilisateurs passionnés de la caravane, au fil des années, leur profil a très fortement évolué. La proximité géographique et l’affinité avec le client ne suffisent plus. Qu’elle renouvelle son achat, pour plus de confort, d’innovation ou plus de sécurité, la clientèle a des attentes de plus en plus diversifiées. L’élargissement des gammes proposées par le constructeur y répond au meilleur niveau. Le distributeur doit être force de proposition en termes de technicité et de conseil. Année après année, le travail de la distribution va devenir plus complexe pour plusieurs raisons.

La clientèle devient de plus en plus exigeante et compétente Le distributeur doit lui simplifier la vie. Il ne sera plus seulement un vendeur de véhicules, mais aussi un prestataire de services. Il doit maîtriser toutes les prestations : le financement, l’achat, les assurances, l’entretien, la carrosserie, la mécanique, etc. L’évolution, par rapport aux années 70, est considérable. Sa clientèle n’est plus seulement composée de primo-accédants, mais également d’acheteurs de véhicules d’occasion. La profession, avec son organisation syndicale, la Dica, comprendra très vite qu’elle a tout intérêt à maîtriser la cote des véhicules,

La Dica

ce qu’elle réussira officiellement, même si dans les faits cela reste difficile à faire respecter. Avec l’ascension du camping-car, la clientèle deviendra moins familiale et plus autonome.

Une distribution structurée et diversifiée Désormais, ce n’est plus la caravane qui va faire le résultat des concessionnaires, mais le camping-car et les accessoires. Par ailleurs, le phénomène de concentration au niveau des constructeurs a eu des répercussions directes sur la distribution. Le nombre de points de vente a diminué et, en dehors des exclusifs, la plupart sont devenus multimarques. Ainsi, la distribution semble s’être organisée pour couvrir la diversité des attentes de la clientèle. En symbiose avec l’évolution du secteur automobile et de la grande distribution, émergent des groupements d’indépendants mettant en commun leur politique publicitaire et promotionnelle, ou leurs

achats. L’enseigne qu’ils arborent doit apporter à terme une garantie de compétence portant autant sur l’ensemble des services rendus que l’entretien du véhicule, et ce, sur un territoire aussi large que possible. Existent également des groupes structurés et des indépendants non affiliés à un groupement. Ces derniers ont pu également se rapprocher des constructeurs pour rendre plus performante leur approche du client : présentation des modèles, merchandising. Certains ont monté des clubs de concessionnaires en collaboration avec les constructeurs. Au-delà de la diversité des approches, tous ont en commun un très haut niveau d’exigence professionnelle. Tous ont compris qu’il était plus rentable de fidéliser sur une période longue une clientèle qui va vivre pendant plusieurs années avec le véhicule de son choix, et qui renouvellera son achat au même endroit si elle est satisfaite. Si, dans le domaine des véhicules de loisirs, la performance « prix » est décisive, elle est loin d’être une fin en soi.

La chambre syndicale nationale des distributeurs de caravanes et camping-cars compte 200 adhérents, soit plus de 300 points de vente représentant 65 % du chiffre d’affaires de la profession. Elle est présidée depuis 1991 par Patrick Sanz (concessionnaire), qui a également fondé le groupement Masters. La Dica a travaillé à la mise en place de la cote officielle des véhicules de loisirs d’occasion ; elle a également œuvré à rendre obligatoire le contrôle technique, au moment de leur reprise. Elle a créé, en collaboration avec le Sicverl, le Comité interprofessionnel pour la promotion des véhicules de loisirs (CIPVL). Les fonds permettant de financer des actions communes proviennent de cotisations prélevées sur la vente de matériel. Dans un secteur aussi neuf que celui des véhicules de loisirs, il s’agit autant d’informer, d’expliquer que d’engager des actions commerciales. Par ailleurs, la distribution étant en contact permanent avec les utilisateurs, elle apporte aux constructeurs « une connaissance vécue » de première importance. La Dica a été et reste un vecteur prioritaire de la professionnalisation et de la modernité du secteur.

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Une profession qui investit l’Europe Un diagnostic positif mais contrasté Dans tous les pays européens, la tendance paraît favorable, même si les disparités entre les marchés nationaux sont évidentes. Ainsi, en 1997, l’Allemagne revendique la vente de 26 715 caravanes, soit moins 1,3 % par rapport à l’année précédente, l’Angleterre 22 721 (+ 6 %), la Hollande 20 000 (+ 12,2 %) et la France 13 695 (- 9,4 %). Concernant le camping-car, la tendance à la hausse est générale, mais les disparités sont encore plus marquées. Ainsi, en Hollande, pays d’élection de la caravane, il se vend, en 1997, 250 camping-cars, 12 733 en Allemagne, 7 000 en France, 5 927 en Italie et 4 114 en Angleterre (source VDL magazine). Il est clair que dans tous ces pays, nord de l’Europe inclus, il existe plus de points communs que de profondes différences. Tous disposent d’un niveau de vie qui les situe dans les pays développés. Tous sont peu ou prou entrés dans la civilisation des loisirs. En revanche, face à une demande à fort potentiel, l’offre et son cadre règlementaire auront l’obligation de se remettre en cause. Avec 130 constructeurs, 4 000 distributeurs réalisant un chiffre d’affaires de 210 millions de francs, soit l’équivalent d’un mois de chiffre d’affaires de la marque Renault, l’offre est pour le moins atomisée. Un objectif raisonnable pourrait être que le secteur se développe sur la base de vingt entreprises compétitives travaillant avec une distribution plus compacte. La profession est consciente qu’elle doit s’organiser au bon niveau. Le manque de réacti-

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vité collective a pesé sur la relance du marché de la caravane et sans doute aussi sur le développement du camping-car, la plupart des constructeurs ayant hésité à investir sur ce segment. Ainsi, la clientèle « âgée » a été la plus facile à convaincre, ce qui peut, à terme, poser des problèmes. Sur le plan législatif, règlementaire et monétaire, il reste beaucoup à faire, au milieu des années 90, pour assurer une libre circulation européenne des produits.

Une intelligence collective en action Les constructeurs de véhicules de loisirs savent qu’ils ne peuvent prospérer qu’en étant en permanence à l’affût, en état d’anticipation systématique des attentes du grand public. Il ne suffit pas de construire les véhicules les plus performants,

il faut leur permettre de s’insérer dans un réseau de contraintes et de pratiques qui les placent dans une dynamique d’utilisation. L’élection à la tête du Sicverl de François Feuillet en 1989 correspond à cette équation. Sur le marché français, le syndicat veille à ce qu’aucune des variables de la réussite ne soit négligée. Production et distribution doivent être optimisées de concert, d’autant que pour chaque catégorie de véhicule, l’action de partenaires extérieurs va se révéler déterminante : terrains de camping et bientôt hôtellerie de plein air pour la caravane et le mobil-home, élus locaux et régionaux pour le camping-car, sans oublier le législateur. Cette vision du syndicat, comme plaque tournante de tous les intérêts en jeu, lieu de débat et d’impulsion, a nécessairement pour corollaire une montée en puissance au niveau européen, avec

pour objectif de consolider le grand marché européen des loisirs de plein air. Le camping-cariste voyage dans toute l’Europe, le marché doit par conséquent devenir européen. Ainsi, à l’initiative du syndicat français est créé en 1994, le Melvi : Meeting of the European Leisure Vehicle Industry. Au sein de cet organisme, les débats réunissent les responsables de l’industrie à leur plus haut niveau, les « patrons » de la distribution et les représentants des instances européennes. La première réunion eut lieu à Paris, la deuxième à Amsterdam en 1995, la troisième à Düsseldorf en 1996. Au-delà des particularismes nationaux, il est clair pour tous que le marché du tourisme européen est une réalité en pleine croissance et que le secteur des véhicules de loisirs en est l’un des vecteurs les plus novateurs. L’un des objectifs des membres du Melvi est d’ailleurs de faire reconnaître le secteur du tourisme comme une activité majeure. À lui tout seul, le tourisme européen est plus important que l’industrie automobile, la chimie et l’agriculture réunies, alors qu’il n’est même pas représenté au sein de la Commission européenne. L’hôtellerie de plein air représente 16 % des vacanciers, soit trente-cinq millions de nuitées réparties sur 200 000 terrains de camping.

Les voies de l’harmonisation européenne Respecter les normes en vigueur est, au-delà de la contrainte, un facteur de productivité. A contrario, l’absence de norme est bien souvent facteur de blocage. Il en était ainsi des prises électriques reliant la caravane au véhicule moteur. Les prises allemandes

La problématique des véhicules de loisirs est complexe, car la caravane et le camping-car sont à la fois des véhicules et des lieux d’habitation, alors que le mobil-home est lui un produit purement résidentiel.

comportaient treize broches, celles qui venaient d’Angleterre deux fois sept, celles qui venaient de France correspondaient à tous les cas de figure possibles… La problématique des véhicules de loisirs est complexe, car la caravane et le camping-car sont à la fois des véhicules et des lieux d’habitation, alors que le mobil-home est lui un produit purement résidentiel. En 1990, un comité technique véhicules de loisirs est créé au sein du Comité européen de normalisation (CEN). La partie logement est dévolue à un groupe qui prendra en charge les installations gaz, électricité, combustibles liquides et les dispositifs de ventilation. Les fonctions sécurité et santé seront assumées par un deuxième groupe. Les projets de normes devront être approuvés par les membres du CEN et de l’Association européenne de libreéchange (AELE). Ensuite, il reviendra à chacun de remplacer les normes nationales par les normes européennes. Elles entreront en vigueur à partir de 1998. Ainsi, le camping-car, classé dans la catégorie hybride « véhicule à usages spéciaux » ou « utilitaire », ne pourra plus logiquement appartenir à la catégorie des véhicules transportant des personnes. Les dispositions concernant la sécurité des passagers entreront en vigueur le 1er janvier 1998. Pour la majorité des constructeurs, l’assimilation du camping-car à l’automobile est un progrès de nature à rassurer les clients. Concernant les caravanes, le transport de passagers leur étant interdit, elles ont obligation d’observer la réglementation routière. L’évolution des règles concernera simplement les conditions d’attelage.

La conquête du temps libre • 50e anniversaire de l’Union des industries du véhicule de loisirs

Olivier Lemaire, directeur de la rédaction du Monde du camping-car

Le point de vue des médias En France, comme en Allemagne ou en Italie, les médias ont joué un rôle essentiel dans le développement des véhicules de loisirs. Un rôle pédagogique d’explication de la nouveauté, un rôle de légitimation. Si la presse grand public est attentive au dévelop pement des véhicules de loisirs, c’est tout simplement que ces véhicules sont susceptibles d’intéresser des lecteurs ouverts à de nouvelles formes de tourisme. Le Syndicat des constructeurs a compris qu’il était plus intéressant de promouvoir un mode de vie que les produits eux-mêmes. L’une de ces opérations de communication consistera à proposer l’essai de camping-car aux journalistes de la presse grand public nationale, régionale ou audiovisuelle. Les amateurs de véhicules de loisirs, lecteurs passionnés et avertis de la presse spécialisée, sont des aficionados reconnus comme tels par ces magazines. Ils appartiennent à la même communauté et vont bénéficier d’un ensemble de services qu’un magazine comme Le Monde du camping-car ou Campingcar magazine va avec bonheur leur prodiguer : bancs d’essai, tests de produits, carte réactualisée des aires de services… Ces lecteurs, parfois mieux informés que les journalistes spécialisés, sont exigeants et particulièrement attentifs aux informations que l’on leur délivre, à en croire les centaines de courriers qu’ils échangent avec la rédaction à chaque édition mensuelle. Un niveau de proximité rarement atteint dans la presse professionnelle !

1982-1998

« Les camping-caristes cherchent à fuir la ville et son béton, et expriment, de fait, une revendication de liberté prenant sa pleine mesure dans l’itinérance. On ne reste jamais deux jours au même endroit. On veut se poser où l’on veut. Les adeptes du camping-car refusent d’être prisonniers d’un système de contraintes. S’ils ne vont pas à l’hôtel, ce n’est pas forcément pour dépenser moins, mais d’abord pour ne pas avoir à subir les règles édictées par d’autres. Mais ce qu’ils veulent vraiment c’est découvrir le monde. Ceux qui achètent un camping-car n’ont pas forcément de gros moyens. Souvent, ils ont eu la chance de faire un héritage, sinon ils n’hésitent pas à faire appel au crédit longue durée. La décote à la revente étant relativement faible, leur prise de risque est minimisée. Les passionnés avides de nouveautés qui renouvellent leur achat tous les quatre à cinq ans, non seulement se font plaisir, mais en plus font un véritable investissement. Expérimenté et grand consommateur de produits culturels, ce voyageur s’informe beaucoup. Les lecteurs veulent des informations pointues sur les produits, des tests comparatifs et de plus en plus d’articles sur l’environnement du véhicule de loisirs, les voyages, les possibilités de stationnement. Bref, plus d’informations pratiques pour voyager sans contraintes. »

Pascal Boulanger, TF1 « En matière d’investissement, il est intéressant de comparer ce qui se passe en France et en Allemagne dans le domaine automobile et dans celui des véhicules de loisirs. OutreRhin, l’automobiliste entretient avec beaucoup plus de soin sa voiture que son homologue français. La valeur de revente en France est inférieure à celle que l’on peut constater en Allemagne. Curieusement, on constate que les résultats sont inversés dans le domaine du véhicule de loisirs. Les Français bichonnent leur camping-car comme personne. Je suis frappé par le fait que la revendication très forte de liberté s’accompagne d’une demande de confort aussi importante. On veut être au moins aussi bien qu’à la maison. Les aventuriers des temps modernes que sont les camping-caristes, pour la plupart de jeunes seniors, seraient à la fois mobiles et très installés. Le camping-car peut s’apparenter à une sorte de bulle déterritorialisée, présentant le double avantage de pouvoir se couper du monde à volonté, ou d’aller là où l’on souhaite pour rencontrer ceux avec qui on a envie d’entrer en relation. »

Jean-Michel Normand, Le Monde « Je suis, quant à moi, étonné par l’inversion de tendance qui touche la caravane. Phénomène populaire et familial qui a connu son énorme succès, donnant à des milliers de gens accès à des vacances confortables, elle subit un renversement inexorable dans les années 80. Le Club Méditerranée, la multiplication des villages de vacances, l’avènement du low-cost, l’explosion du marché de la location d’appartement ont largement contribué à ce retournement. Ce qui était un rêve – vouloir emporter sa maison avec soi – a soudainement été frappé du sceau de la puérilité. Curieusement, le camping-car, enfant de la caravane, tout droit sorti de sa cuisse, s’inscrit dans une modernité qui rallie les suffrages. Praticité éliminant le tractage et surtout perfectionnement et renouvellement des aménagements permettent à une clientèle qui dispose de revenus, mais surtout de beaucoup de temps, de profiter à plein régime de sa liberté. »

La conquête du temps libre a marqué des avancées décisives dans les années 60-70. Les années 80 resteront celles où le changement s’est imprimé dans l’esprit de chacun.

Pendant cette période, on réalise concrètement que la liberté nécessite un apprentissage. Face à des individus en pleine évolution, les constructeurs de véhicules de loisirs, sans doute portés par l’événement, ont fait leur propre révolution. Les uns sont devenus de vrais industriels, les autres des prestataires de services du plus haut niveau. Mais surtout, ils ont été à l’écoute d’une France qui a mis du temps à réaliser l’apport touristique que pouvait constituer pour chaque localité, le camping-car. Ces chefs d’entreprises, regroupés au sein du Sicverl ont su accompagner leurs clients dans leur apprentissage des véhicules de loisirs, mais ils ont également assumé, au quotidien, une responsabilité sociale vis-à-vis des communes françaises. Ce faisant, ils ont pu démontrer que la raison industrielle et l’attention portée aux humains, là où ils vivent, n’est en rien incompatible.

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Ils ont dit Claude Martinot,

ancien président de Font Vendôme

On avait des clients amoureux des beaux produits, qui venaient nous voir dans notre coin perdu pour avoir un contact direct avec le constructeur.

Patrick Bussereau,

Gérard Couté,

Jean-Marc Thullier,

On est sur un marché en atterrissage. On a beaucoup de mal à intéresser les primoaccédants. Le camping-car est cher et l’on a du mal à intéresser les actifs.

Le camping-cariste est un épicurien amoureux des spécialités régionales. Lui, au moins, n’a pas besoin de reprendre le volant s’il a fait un trop bon repas au restaurant !

Avec notre club de camping-caristes, je constate une véritable émulation entre les jeunes utilisateurs et les plus anciens, susceptibles de leur apporter une précieuse aide sur la connaissance technique du matériel.

président des établissements « Le monde du camping-car »

président de la Fédération française de camping – caravaning (FFCC)

Freddy Meyer,

Julien Clasadonte,

directeur général du groupe CLC

La clientèle est de plus en plus exigeante, procédurière, mais on peut la comprendre ! Pour la satisfaire, on s’occupe de tout, mécanique, peinture, financement, assurances, sans oublier le conseil.

1982-1998

ancien président d’Autostar

Caroline Nagiel,

Patrick Sanz,

On doit d’une part, aller vers le grand public, communiquer et accrocher de nouveaux utilisateurs et, d’autre part, intégrer et promouvoir les véhicules de loisirs dans l’offre touristique globale, française et européenne.

Les constructeurs qui ont décidé d’aller sur le marché du camping-car ont pris un virage historique. Ce sont des industriels qui ont une vision internationale du marché. Alors qu’avant, tout le monde pouvait fabriquer sa caravane.

déléguée générale d’UNI VDL

président de la Dica

concepteur de la borne Euro-relais

Aujourd’hui, il y a plus d’un million de camping-cars en Europe. Il faut créer des réseaux d’aires de services de qualité pour pouvoir les accueillir et aussi tenir compte des possibilités des localités visitées. Ces dernières peuvent aussi éduquer les camping-caristes qui génèrent des nuisances. 59

Et pendant ce temps-là… 1982

1990 1991 1992 1993 1994

Le 13 janvier, la semaine de travail est portée à trente-neuf heures et la cinquième semaine de congés est accordée à tous les salariés.

L’OMS retire l’homosexualité de la liste des maladies mentales. Début de la guerre du Golfe.

1983

21 décembre : dissolution de l’URSS. Éclatement de la Yougoslavie.

Jugement de Klaus Barbie pour crimes contre l’humanité. Yannick Noah gagne Roland-Garros. Le virus du sida est identifié par une équipe française. L’âge de la retraite est ramené à 60 ans. Michael Jackson lance Thriller. Le clip de la chanson, qui dure quatorze minutes, est un événement.

Sommet de la Terre à Rio. Début de l’opération « Mains propres » en Italie. 13 septembre : poignée de main historique entre Arafat et Rabin à la Maison-Blanche.

1984

L’usine indienne d’Union Carbide explose à Bhopal. À terme, on comptera entre 20 000 et 25 000 morts. Indira Ghandi est assassinée.

Nelson Mandela est élu président de l’Afrique du Sud. Début du génocide des Tutsis et Hutus au Rwanda.

1985

Gorbatchev est élu à la tête de l’URSS. L’Union d’artistes américain chante We Are the World. Sabotage du bateau de Greenpeace, le Rainbow Warrior, par les services secrets français. Création en France des Restos du Cœur.

1995

17 mai 1995 : Jacques Chirac devient le vingt-deuxième président de la République. Grève géante dans les transports contre les projets de réforme. Le FN gagne l’élection municipale de Vitrolles. Début du génocide de Srebrenica. Yitzhak Rabin est assassiné.

1986

Explosion de la navette spatiale Challenger. 26 avril : catastrophe de Tchernobyl. Sortie du film Top Gun et naissance d’une nouvelle star : Tom Cruise.

1987 1988

Privatisation de TF1. Décès de Dalida. 1er juillet : l’Acte unique européen entre en vigueur. 8 mai : réélection François Mitterrand. 15 mai : les Soviétiques quittent l’Afghanistan. Jorge Semprún est nommé ministre de la Culture en Espagne.

1996 1997 1998

5 novembre : réélection de Bill Clinton à la présidence des États-Unis. Un homme jongle sur le mur de Berlin, le 16 novembre 1989.

1989

Répression du printemps chinois place Tian’anmen. Chute du mur de Berlin. Lancement de la GameBoy, première console à cartouches. Frederik de Klerk, élu président de l’Afrique du Sud, abolit l’apartheid.

31 août : Lady Diana meurt dans un accident de voiture à Paris. 5 septembre : mort de Mère Teresa.

12 juillet : la France bat le Brésil en finale de Coupe du monde de football.

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Fiction Cinq minutes avant de garer notre camping-car, Pierre m’avait demandé de fermer les yeux… - Regarde Natacha (je m’appelle Nicole), nous sommes au Kremlin… - Oh Boris, c’est merveilleux ! C’est tellement différent de Juan-les-Pins. Dommage que Mikhaïl ne soit plus au pouvoir, je l’aurais volontiers invité à dîner dans notre datcha sur roues. Le regard profond de Pierre/Boris plongea au cœur de l’être aimé, il se leva, ouvrit le réfrigérateur et en sortit une magnifique bouteille de vodka polonaise. - à notre prochain voyage en Afrique du Sud, mon amour ! - Solnetchko (1) chéri ! Je croyais que l’on irait à Perros-Guirec ! - Le monde nous appartient, Kalinka (2) ! (1) Mon petit soleil. (2) Petite baie d’Obier.

Mon camping-car au Kremlin

1982-1998

C'est l'histoire d'un tour du monde d'une course autour de la planisphe`re Un moment hors de l'espace-temps o`uù les secondes se comptent en millenaires ` Ce n'est pas un conte mais ` un poeme mi-phenomene ` ` paranormal Mi-parole libre qui se promene ` forcement ` ca, se passe a` l'oral C'est l'histoire d'un voyage fantastique auquel ont participe` plus d'un element ` ` qui,

1999

La conquête du temps libre • 50e anniversaire de l’Union des industries du véhicule de loisirs

lors d'une existence classique, ne se croisent pas forcement ` Ce voyage un peu magique, comme

2013

tout le monde tu en as entendu parler Moi je l'ai connu un soir de pleine lune devant un grand ciel etoile ` ` Moi je crois bien que c'est le vent qui est venu me la souffler.

1963-1981

Extrait de la chanson Parole du bout du monde, de Grand Corps Malade, 2006.

Passionnément mobiles… François Feuillet, Président d’UNI VDL Depuis plus de vingt ans, François Feuillet, président d’UNI VDL, et le comité directeur du syndicat n’ont eu de cesse de faire progresser l’utilisation des véhicules de loisirs. Une démarche fructueuse dont les résultats ont rejailli sur l’ensemble de l’industrie du secteur.

Trois produits-phares Le camping-car Son développement repose sur trois principes : 1/ la liberté – on part quand on veut et on va où l’on veut –, 2/ l’économie – on ne dépense pas plus qu’à la maison – et 3/ l’écologie. On est proche de la nature en s’éloignant des zones balisées. Et c’est surtout le seul espace où un couple, dont le camping-car n’est pas raccordé au réseau EDF, s’impose un rationnement d’énergie et d’eau et trouve des alternatives intelligentes ! Le camping-cariste a été le premier utilisateur de panneaux photovoltaïques et il est aujourd’hui le plus gros utilisateur des piles à combustible. Pour les municipalités, la clientèle, majoritairement composée de seniors, est aussi une clientèle en or. Elle dispose d’un pouvoir d’achat significatif, participe activement à l’économie locale et cause moins de troubles et d’incivilités que le reste de la population. Sur ce marché, le profil de la distribution est devenu très

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pointu. Les candidats à l’achat qui passent par les distributeurs recherchent une garantie, un financement obtenu facilement avec les organismes spécialisés agréés. L’acheteur cherche aussi la sécurité d’un service futur d’entretien. On n’achète pas uniquement un véhicule, mais aussi l’âme du camping-car ! D’où le sentiment d’appartenir à une vraie communauté, une tribu d’adeptes, quand on achète à un particulier.

Le mobil-home est promis à un très bel avenir et s’inscrit dans une modernité qui veut que l’on aliène de moins en moins sa liberté.

Le mobil-home Il est promis à un très bel avenir et s’inscrit dans une modernité qui veut que l’on aliène de moins en moins sa liberté. La location entre dans cette tendance. Les jeunes préfèrent louer que posséder. Voilà un bien durable consommé de façon éphémère ! Il existe deux millions d’emplacements de camping en Europe, dont une petite moitié en France, qui vont évoluer vers la location d’un terrain avec habitat, parce que cela rapporte plus aux gestionnaires. On s’oriente donc vers un profil de camping sans campeurs. Les terrains de camping sont devenus des hôtels de plein air non soumis aux règles de la construction. Le candidat à la location d’un mobil-home est un grand consommateur d’internet, pour comparer, choisir et louer en parfaite connaissance. Le mobil-home s’est très bien inséré dans le monde numérique !

La caravane Plus ancien, ce véhicule est lié à des valeurs plus traditionnelles. La famille, l’achat de précaution, les classes populaires. Avec la caravane, un ouvrier du Pas-de-Calais achetait des vacances pour sa famille

1999-2013

trois types de pays : les pays producteurs comme la France, l’Allemagne, l’Italie, la Grande-Bretagne ; les pays consommateurs, qui sont importateurs ; et les pays d’accueil, où l’on doit faire un effort de promotion. Il faudra qu’UNI VDL y déploie une politique marketing qui soutienne leur développement. On est loin d’avoir atteint la maturité du secteur automobile. La consolidation industrielle risque de prendre du temps, à moins que la crise n’accélère le processus. Et la distribution peut aussi devenir allergique à la multiplication des marques.

Une période de fortes mutations et pour une période de dix ans, contrairement au camping-car et au mobil-home avec lesquels on achète des loisirs. En termes de volume, la caravane est en baisse, suivant le déclin des classes laborieuses. Néanmoins, les valeurs liées à la caravane restent vivaces et peuvent être réanimées. Les classes moyennes, en butte à l’insécurité mondiale et à la montée progressive des coûts dans les pays low-cost peuvent être à nouveau tentées par la caravane, et ce, d’autant que le transport aérien est fortement remis en cause car polluant.

La dimension européenne Le marché a pris une dimension européenne avec l’émergence de groupes de production opérant sur l’ensemble du continent. Aujourd’hui, si l’on constate la présence de nombreuses marques, elles appartiennent à des groupes transnationaux existant a minima en Allemagne et en France. On distingue

Beaucoup d’entreprises industrielles ont disparu, n’ayant pas pris le virage du camping-car, ni su s’adapter à la mutation de la distribution. Aujourd’hui, on vend des véhicules dans des parcs d’exposition luxueux. Le changement s’opère également sur le plan technique : l’habitat des caravanes et des camping-cars était très peu confortable. À l’heure actuelle, l’utilisateur est devenu beaucoup plus exigeant. Pour l’équipement sanitaire, on est passé du collectif de 1936 à l’individuel. Enfin, l’évolution prend forme en termes d’équipements d’accueil. Le terrain de camping était rudimentaire. Maintenant, il s’agit d’une véritable hôtellerie quatre ou cinq étoiles toujours aussi conviviale et économique, car amortie par un nombre important de personnes. Cela a également donné lieu à une recomposition du paysage industriel et à une prise de conscience des pouvoirs publics, un peu partout en Europe, qui ont compris l’intérêt de favoriser le développement des véhicules de loisirs, au pire

Nous devions, pour augmenter le nombre des utilisateurs, leur donner de bonnes raisons d’acheter un camping-car, et donc les accompagner dans leur démarche.

d’encadrer cette activité, mais en prenant le risque du corporatisme : - Le camping-car fait-il une concurrence déloyale à l’hôtellerie ? - Ne faudrait-il pas obliger tous les camping-caristes à aller dans les terrains de camping ? - Le terrain de camping ne freine-t-il pas le développement en France d’un tourisme de qualité, donc cher ? Nous avons dû en permanence faire face à ces interrogations. J’essaie d’expliquer à mes interlocuteurs que si l’on réglemente les loisirs de plein air, les gens ne viendront plus. La clientèle perdue n’ira pas pour autant dans les hôtels de luxe. Et sans liberté, le marché du camping-car s’effondrera. On risque aussi de se priver du mobil-home pour des raisons esthétiques, à l’exemple des pouvoirs publics qui espèrent supprimer tous les terrains de mobil-homes se trouvant à proximité de la dune du Pilat parce que cela fait tache dans le décor… sans même attendre que la végétation pousse ! Tous ces a priori relayés par les associations corporatistes sont des dangers qu’il a fallu affronter, qui ont donné lieu à des périodes de panique, de régression que l’on a affrontées avec un certain succès, en mettant en avant l’intérêt économique de ce type de tourisme. Le contrôle du déplacement des

populations, soit pour des raisons politiques soit pour des raisons sécuritaires, est mis en échec par notre mode de loisirs. Un peu par le camping, à 100 % par le camping-car. Dans les démocraties occidentales, le besoin de contrôler les populations resurgit avec le développement de la délinquance et du terrorisme, et ce, dans toute l’Europe. Nos utilisateurs aiment la liberté et sont proches de la nature, cela ne fait pas d’eux des malfaiteurs. Le principe de précaution, le risque zéro… risquent de faire beaucoup de dommages pour un résultat dérisoire.

Un syndicat patronal pas comme les autres Normalement, le consommateur se défend luimême, les syndicats industriels n’ont pas à l’aider pour faire respecter ses droits. Le consommateur est puissant, il détient l’arme absolue entre ses mains : le bulletin de vote qu’il dépose dans les urnes régulièrement. Il est donc écouté par les pouvoirs publics. Un syndicat industriel fait du lobbying pour essayer de lutter contre le consommateur, parce que les droits des consommateurs vont toujours à très court terme contre les droits des industriels. Ce n’est pas du tout le cas d’UNI VDL ! Concernant le

camping-car, le problème de fond était de défendre l’usage du produit, face à des pouvoirs politiques qui voulaient réduire les droits de stationnement et limiter son accueil. Nous devions, pour augmenter le nombre d’utilisateurs, leur donner de bonnes raisons d’acheter un camping-car, et donc les accompagner dans leur démarche. Il a fallu également défendre les droits des caravaniers et protéger le développement du mobil-home, mal perçu car non assujetti au permis de construire. Ce produit ferait concurrence aux petits promoteurs locaux, aux propriétaires de petits immeubles de location ! Cette prise en compte des intérêts que nous avons en commun avec la clientèle est liée aussi à la qualité des personnes qui siègent au comité directeur de notre syndicat, et auxquelles il faut rendre hommage.

Les priorités des prochaines années Il faut que l’on amplifie la pan-européanisation de l’action syndicale. Se limiter à son territoire est une erreur totale, puisque la mobilité des véhicules de loisirs n’est pas limitée à une région. La France n’est d’ailleurs plus qu’une région au sein d’un pays qui s’appelle l’« Euro ». La grande force des pays qui ont développé les marchés de la caravane et du camping-car repose sur la taille du territoire et l’unicité de la langue et de la monnaie. À la langue près, on se trouve dans une situation comparable à celle des États-Unis. La modification du territoire européen doit être prise en compte dans notre action syndicale. Dans les pays où il n’y a pas beaucoup de consommateurs, mais beaucoup de récepteurs

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On doit pouvoir faire en sorte qu’il y ait des directives européennes du tourisme de plein air qui ne permettent pas à des pouvoirs locaux de freiner son développement.

Comité directeur UNI VDL et du Salon des VDL François Feuillet, président (Président-directeur général du groupe Trigano)

de consommateurs, c’est-à-dire des communes, des institutions territoriales, il est encore plus difficile de lutter pour que les produits soient bien reçus. Proposer une alternative pour une minorité de la population, c’est sans doute moins prioritaire pour les pouvoirs publics.

Au cœur des préoccupations réglementaires Le développement du camping-car et du mobilhome est favorisé par la crise. Les pouvoirs publics sont plus sensibles à nos arguments à partir du moment où le tourisme devient une activité de première importance. L’évolution des réglementations doit être compatible avec la satisfaction des aspirations des clients finaux. Il ne faudrait pas que les préoccupations sécuritaires l’emportent et que le produit devienne sans intérêt pour le consommateur final. UNI VDL doit intervenir face à l’évolution du cadre réglementaire : permis de conduire, sécurité routière, droits des consommateurs, décentralisation en cours dans certains pays, possibilité de réglementer au niveau régional, voire communal. Par exemple, le problème du permis de conduire pour les 3,5 tonnes est complexe et révélateur du paradoxe réglementaire.

1999-2013

Le client demande du confort, et plus de confort c’est forcément du poids, donc on se heurte à la limite des 3,5 tonnes du permis ! Il faut savoir que les États-Unis, l’Australie, l’Afrique du Sud ont des réglementations permettant au permis de conduire de répondre aux besoins de confort, qui représente une aspiration fondamentale des populations. Donc pas de limitation. Pourquoi imposer cette limite alors que les couples seniors, qui ne prennent l’autoroute qu’occasionnellement, ont une accidentologie nulle. De même, pour protéger notre environnement et notre sécurité, les réglementations européennes mettent en œuvre des cadres complexes et stricts, dont la mise en place est coûteuse et qui ne sont pas perçus comme un plus par les utilisateurs car ils augmentent le coût de leur véhicule. Il faut expliquer que l’on ne peut pas tuer un tourisme populaire en augmentant sans cesse les coûts pour un bénéfice en termes de pollution relativement minime. On doit pouvoir faire en sorte qu’il y ait des directives européennes du tourisme de plein air qui ne permettent pas à des pouvoirs locaux de freiner son développement. Comme si le village gaulois d’Astérix maintenait une résistance, face à une volonté européenne, afin de développer ce type de tourisme alternatif… Voilà de vrais défis qui vont devoir être relevés par UNI VDL dans les prochaines années.

Pierre Rousseau, trésorier (Président-directeur général du groupe Rapido) Philippe Padiou, vice-président (Président du groupe Pilote) Guerric Bruand, vice-président (Directeur général de la société Notin) Daniel Seisenberger, vice-président (Directeur des ventes de France Bürstner) Patrick Mahé, vice-président (Membre du conseil de surveillance du groupe Bénéteau) Paul Wittmann, vice-président (Président d’honneur du Siera) Thierry Münsch, (Directeur général d’Hymer loisirs) Anthony Pons, (Directeur général d’Adria Socanor)

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Le grand souffle

ujourd’hui, qu’un individu habite un village à l’autre bout du monde, une ville d’importance moyenne ou une capitale sur l’un ou l’autre continent, il sait qu’il habite la planète. Jamais la conscience d’être à la croisée de multiples réseaux de préoccupations, d’influences et de modes de vie, n’a été aussi forte. Est-ce à dire qu’au cours des XXe et XXIe siècles, l’humanité a progressé à pas de géant ? Ce qui est sûr c’est que nous sommes en train de vivre une période historique sans précédent. Les pessimistes diront que nous avons, année après année, perdu nos repères et que la catastrophe nous guette. Les autres, que l’on espère plus nombreux, se réjouiront « qu’une nouvelle frontière » puisse s’ouvrir, nous suggérant qu’un autre monde est possible. Si « les grands soirs » sont objectivement derrière nous, cela ne signifie pas pour autant qu’une révolution ne soit pas en marche, transformant à terme nos façons de penser et de vivre. L’intelligence de la planète n’a plus un centre unique. Les élites, qui avaient pour mission de penser et de vouloir à notre place, sont remises en cause. Plutôt que de s’en plaindre, cela nous amène à regarder le monde autrement, à nous poser des questions. L’intelligence populaire ne sort ni d’Harvard, d’Oxford ou de la Sorbonne. Avec de nouveaux yeux, de nouvelles oreilles et aussi de nouveaux outils, peut-être sommes-nous plus capables de l’écouter.

1999-2013

Le temps est de plus en plus avec nous En 2000, sous le gouvernement de Lionel Jospin, les lois Aubry de 1998 et 2000 réduisent la durée du travail à trente-cinq heures. Au-delà de l’objectif de création d’emplois et des polémiques qui ont suivi, force est de constater que ces lois, cumulant leurs effets avec l’extension des congés et l’allongement de la durée moyenne de vie, ont profondément changé la donne. Le temps disponible n’est plus seulement un temps réparateur, il devient progressivement un temps de culture de soi et de relation avec les autres. Il n’y a donc plus aucune raison de le cantonner à l’espace unique des vacances d’été. La civilisation des loisirs commence à l’instant où le travail devient un moyen d’accéder à une nouvelle forme d’équilibre, de bien-être, de liberté. Nos besoins et envies de consommation vont en être affectés. Nous situant moins dans l’instant et plus dans un apprentissage de notre liberté, nous nous orientons vers un développement qualitatif. Qui, à terme, songerait à s’en plaindre ?

Internet, nouvel outil contestataire ? L’avènement du numérique, qui veut que nous soyons de plus en plus nombreux à disposer d’un ordinateur connecté à internet, d’un téléphone mobile, d’une tablette, bouleverse les mentalités et structures en place. L’individuation de nos outils, au détriment des structures collectives, en est la conséquence la plus évidente, modifiant en profondeur les circuits d’in-

Nous situant moins dans l’instant et plus dans un apprentissage de notre liberté, nous nous orientons vers un développement qualitatif.

formation et remettant ainsi en cause les frontières et rapports de pouvoir existants. Les journalistes ne sont plus les seuls témoins légitimes d’un événement. Sur internet, chacun a vocation à dire et commenter la réalité. Chacun veut disposer d’informations utiles sur les produits et services qu’il va acheter ; nous devenons des acteurs de plus en plus compétents de notre consommation, que nous allions chez le médecin, achetions un nouveau téléphone mobile ou un camping-car. Mais le numérique ne se contente pas de raconter autrement l’événement, il le crée. En 2012, en Tunisie, c’est internet qui a permis de mobiliser des milliers d’individus. À l’endroit plus intime de nos relations personnelles, l’émergence des réseaux sociaux et des sites de rencontres bouleverse également notre sociabilité. Cela signifie aussi que

tous les pouvoirs en place s’en trouvent remis en cause, qu’ils soient professionnels, économiques ou politiques. Aujourd’hui, nous sommes loin d’en avoir évalué toutes les conséquences.

L’écho de l’écologie Les préoccupations écologiques ne sont pas nouvelles. Mais, entre la mise en garde portée par des esprits lucides et la prise en compte assumée par les peuples de la planète, il y a un fossé qui est loin d’être comblé. Cependant, les avancées sont aujourd’hui notables : l’idée que l’Homme est le maître incontesté de l’Univers est plus que remise en cause. La nature a ses lois, ses droits et toutes les catastrophes climatiques que nous connaissons ne cessent de nous le rappeler. Les conséquences d’une croissance productiviste qui ne cesse de s’essouffler obligent à réfléchir à d’autres modes de développement et à examiner nos sources d’énergie et nos consommations à l’aune d’un nouveau paradigme. Nous sommes enfin conscients de l’interdépendance existant entre les différentes composantes de notre écosystème. Il ne s’agit plus de dominer le monde, mais de créer le meilleur équilibre possible entre les différents règnes. Le seul fait de parler d’harmonie est stupéfiant. Nous avions du mal à prendre en compte les autres membres de la tribu humaine, et aujourd’hui nous nous intéressons au minéral, au végétal et à l’animal. Déjà certains ricanent. L’être humain n’a jamais été vertueux, pourquoi le deviendrait-il ? Parce qu’il ne peut pas faire autrement. Cette prise de conscience conjugue égoïsme et vertu. Ceux qui pensent qu’une humanité (plus) vertueuse

Les entreprises revoient leur process de production et de commercialisation, les individus, leur mode de consommation.

est une humanité ennuyeuse ne voient pas le potentiel d’innovation qui se cache derrière la contrainte. Les entreprises revoient leur process de production et de commercialisation, les individus, leur mode de consommation. Cette remise en cause nous stimule, élargit notre univers. Nous vivions dans un monde fini, il est de fait beaucoup plus compliqué que nous ne le pensions. Il est même multipolaire. Nous le constatons en matière géostratégique comme en ce qui concerne notre propre individualité. Ainsi, nous naviguons chaque jour entre nos différents réseaux d’appartenance, professionnels, familiaux, amicaux, sportifs, associatifs, virtuels.

La conquête du temps libre • 50e anniversaire de l’Union des industries du véhicule de loisirs

Une profession plus que mobile

ar nécessité, sans doute, par goût sûrement, les constructeurs de véhicules de loisirs ont beaucoup écouté, observé leur clientèle. Au cours de ce demi-siècle, elle n’a cessé d’évoluer. Les individus semblent aujourd’hui moins enclins à en vouloir plus, et encore plus, qu’à vouloir autrement. Il y a là une opportunité historique qu’une profession aussi jeune que celle des véhicules de loisirs se devait de saisir. Les amateurs de véhicules de loisirs ne se contentent pas de se déplacer, ils voyagent aussi avec leurs yeux, leur intelligence, avec de moins en moins de préjugés, avec plus d’exigence. Face à eux, pour eux, la profession n’a cessé d’être mobile. Mobile pour se battre, dialoguer, inventer. De toute façon, pour avancer.

Un syndicat du XXIe siècle Le 1er juillet 2008, le Syndicat des constructeurs de véhicules de loisirs (Sicverl) devient UNI VDL, Union des entreprises des véhicules de loisirs. De fait, le changement de dénomination confirme et renforce la vocation de ce groupement professionnel. La priorité clairement affichée est non pas de défendre les intérêts à court terme de la profession, mais plutôt de nourrir la motivation de l’acheteur final, en travaillant en cohérence avec tous les partenaires concernés (constructeurs automobile, équipementiers, accessoiristes, organismes financiers, sans oublier les constructeurs de véhicules de loisirs eux-mêmes, les pouvoirs publics français et européens, les syndicats et associations européens voire internationaux).

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Un apport indéniable à l’économie locale Une étude réalisée en mars 2007 donne des informations précieuses sur l’impact très positif de cette forme de tourisme. Un camping-cariste dépense en moyenne 50 e par jour dans les commerces locaux. Il est capable de parcourir des centaines de kilomètres pour assister à un événement culturel ou religieux de son choix. Les parcs d’attractions comme le Puy du Fou ont ainsi aménagé des parkings dédiés. Les grands événements sportifs ou culturels attirent cette population de curieux hédonistes. Ils peuvent prévoir de passer une journée sur place et décider au dernier moment de rester plusieurs nuits. Leur lit se déplace avec eux. Ils sont libres.

Ce parti pris correspond à un nécessaire élargissement du champ de vision de la profession, qui se donne ainsi les outils d’analyse et de débat aptes à nourrir une vision stratégique offensive. Les entreprises des véhicules de loisirs sont jeunes, dynamiques, mais ne sont pas des poids lourds de l’industrie. C’est ce qui leur permet, c’est ce qui les oblige à être offensives. Minoritaires, elles doivent clairement afficher qu’elles représentent une solution alternative. Elles vont donc innover. Elles ont tout à gagner. Si des industriels établis peuvent bénéficier d’une rente de situation, ceux du véhicule de loisirs sont riches de la puissance de réflexion de leurs dirigeants. L’innovation est leur ardente obligation. Minoritaires, ils savent que pour exister ils doivent peser dans la balance autrement, voilà pourquoi ils inventent un mode collaboratif de relations. Ils ne sont pas plus vertueux que d’autres industriels, seulement lucides. Considérer que, dans leurs relations avec tous leurs partenaires, ils ont plus d’intérêts communs que d’intérêts opposés, signifie qu’il vaut mieux partager un marché en pleine croissance que régner en maître incontesté sur une modeste part.

Priorité : booster le camping-car En 1994, après deux années de réflexion, le Sicverl élaborait ses propositions pour améliorer l’accueil, et en particulier le stationnement, des campingcars. À l’époque, sur un échantillon significatif de 1 250 communes touristiques, 600 avaient pris des arrêtés illégaux et discriminatoires à l’encontre de ces véhicules. Aujourd’hui, seulement cinquante

municipalités sont concernées. Le résultat est impressionnant. De fait, l’analyse de la situation faite par le Sicverl l’a conduit à mener deux types d’actions bien distinctes. Pour faire face aux situations où le dialogue se révélait impossible, le syndicat a mandaté trois cabinets d’avocats chargés de défendre devant la justice la cause des campingcaristes en butte à des arrêtés illégaux. Cette force de frappe a parfaitement fonctionné, la majorité des procès a été gagnée. Mais faire respecter la loi, c’était aussi imposer le respect d’une forme de tourisme pour le moins

méconnue. Ayant compris que les communes avaient besoin d’être informées et rassurées, le syndicat a entrepris alors une véritable campagne d’information en multipliant les occasions de dialogue avec les élus locaux. Il s’agissait à la fois de démontrer que les camping-caristes étaient une chance pour l’économie locale et de développer des outils pédagogiques donnant aux élus les informations nécessaires pour être en phase avec la loi et améliorer l’accueil. Il convenait également d’éviter toute partialité et d’inciter, par des outils adéquats, les camping-caristes à respecter

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De l’opposition frontale à l’esprit de coopération Le point de vue de Me Chantal Meininger-Bothorel

les règles du « vivre ensemble », et en particulier concernant l’environnement. Historiquement, la première région à avoir développé une action concertée et volontariste vis-à-vis des campingcars a été la Bretagne. Des aires de services ont été mises en place, puis des offres touristiques tenant compte de la personnalité et des attentes de cette clientèle. Fort heureusement, la plupart des régions touristiques ont emboîté le pas, les Pays de la Loire, Rhône-Alpes, Midi-Pyrénées, et des départements tels que le Doubs, la Vendée, la Manche.

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Me Meininger-Bothorel est associée à un cabinet d’avocats qui conseille depuis 1997 UNI VDL. Dès 1977, le camping-car est juridiquement assimilé à une automobile, et à ce titre, son conducteur peut stationner là où une automobile y est autorisée. Certains préjugés, liés à l’indépendance des utilisateurs de ce véhicule, ont parfois diffusé une mauvaise image du camping-car. À la demande du Sicverl puis d’UNI VDL, il fallait réhabiliter le véhicule et ses utilisateurs. Des années 90 à aujourd’hui, le climat a fondamentalement changé. On est passé d’une opposition frontale – interdiction générale de stationner sur l’ensemble de la commune avec des arrêtés non motivés, allant à l’encontre du principe de proportionnalité – à un esprit de coopération. Désormais le Comité de liaison du camping-car (CLC) aide les élus locaux à concevoir des arrêtés non discriminatoires qui peuvent s’appliquer dans les zones sensibles où une limitation temporaire du stationnement est nécessaire, également valable pour les autres véhicules de même catégorie. Au début de son action, Me MeiningerBothorel envoyait un courrier aux élus mais peu abrogeaient l’arrêté illégal. Certains le retiraient dès que CLC avait engagé une action auprès des tribunaux administratifs. Des communes prenaient un nouvel arrêté quelque temps après, qu’elles retiraient encore si nécessaire. Et bon nombre de municipalités ne reculaient pas devant un procès. Aujourd’hui, les camping-caristes sont considérés comme des acteurs essentiels pour le dynamisme de l’économie locale. Au cours de ces dernières années, le CLC a obtenu une jurisprudence très favorable, avec des décisions prises par les tribunaux administratifs de Montpellier, Poitiers, Nice, Hyères, Bordeaux (principe de proportionnalité et de motivation), etc. Par ailleurs, des régions vont plus loin en aménageant de nouveaux emplacements de stationnement, ce qui, bien sûr, ne les exonère pas de permettre le stationnement sur la voie publique, comme pour toute automobile. Mais il existe toujours des communes qui posent problème : certaines installent des barres de hauteur sur les parkings à 1,80 m du sol, interdisant, de fait et illégalement, l’accès aux camping-cars et apposent des panneaux d’interdiction de stationnement qui ne respectent pas la législation en la matière, ni les directives européennes.

Les clubs de camping-caristes Voilà des voyageurs qui veulent voyager hors des sentiers battus, qui détestent l’esprit grégaire du touriste lambda et qui pourtant aiment se retrouver en groupe ! Tout simplement parce qu’ils partagent l’aventure avec ceux avec qui ils se trouvent en affinité. Le club organise des rassemblements pour les fêtes et une dizaine de voyages par an, dont deux ou trois à l’étranger. Au cours des sorties, chacun partage son expérience avec les autres. Souvent une question pratique est abordée, comme celle de la sécurité. Les clubs, le plus souvent affiliés à la Fédération française des associations et les clubs de camping-caristes (FFACCC), défendent les droits des utilisateurs. La FFACCC, qui représente une trentaine de clubs, soit au total 6 000 équipages, travaille conjointement avec UNI VDL et le CLC à l’amélioration des relations avec les élus locaux et les pouvoirs publics en général.

Le réseau agrotouristique France Passion

Le défi du handicap dans le tourisme Pour une personne à mobilité réduite, avoir la possibilité de conduire un camping-car, c’est la chance de disposer d’une certaine autonomie. Chez Autostar, certains véhicules sont équipés d’options qui s’adaptent aux spécificités du handicap, comme le modèle Mobil’Star.

France Passion est une association créée en 1993. Elle a pour objectif de mettre en relation les vignerons, fermiers, éleveurs… avec les camping-caristes. Ces derniers sont hébergés gratuitement et peuvent, s’ils le souhaitent, acheter des produits du cru. Cette initiative est en phase avec une cible hédoniste et curieuse qui apprécie au plus haut point un traitement personnalisé. En 2007, 67 000 utilisateurs ont occupé 5 000 emplacements disponibles chez 1 100 exploitants répartis sur tout le territoire français (source VDL magazine). Une étude de 2013 nous informe que les 160 000 camping-caristes adhérents (dont un tiers d’étrangers) de ce réseau, qui comprend 1 750 étapes et 8 500 emplacements dans quatre-vingt-neuf départements, utilisent, en moyenne, leur véhicule quatre-vingt-neuf jours par an, en dixhuit étapes, dont une sur cinq estampillée France Passion. 93 % des invités achètent des produits de l’exploitation ou prennent leur repas sur place.

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Des guides qui font avancer la pédagogie Personne n’étant censé savoir tout sur tout, il semble évident que les conflits entre les responsables locaux et les camping-caristes tenaient plus du malentendu que d’une opposition intangible. Ce pari réaliste a été celui du Sicverl et de ses partenaires. Se donner la peine d’expliquer c’est aussi parier sur l’intelligence des interlocuteurs que l’on a en face de soi. L’enjeu était que la compréhension se substitue à la méfiance. Le pari a été gagné.

Le guide de l’Afit En 1997, l’Agence française de l’ingénierie touristique (Afit), qui regroupe l’ensemble des acteurs compétents en matière de tourisme, a édité une première version de son guide « L’accueil des camping-cars ». La version de 2004 permet de mesurer le chemin parcouru par les élus locaux et met en avant une circulaire clarifiant l’interprétation possible des obligations légales en matière de stationnement. De jour comme de nuit, toute interdiction sur l’ensemble de la commune est illégale. Ce guide a également été promu auprès des élus locaux par le Sicverl.

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Les guides UNI VDL - CLC Camping-car citoyen Édité en 2005 en trois langues, ce guide donne aux intéressés les informations pratiques pour une meilleure utilisation de leur véhicule, dans le respect d’autrui et de l’environnement. Il démontre ainsi que liberté et convivialité ne vont pas sans l’observation de devoirs et bienséance. Camping-car, 25 questionsréponses à l’usage des élus Plusieurs fois réédité depuis 2006, ce guide apporte aux élus qui le souhaitent toutes les informations dont ils peuvent avoir besoin pour améliorer l’accueil des campings-caristes dans leur commune. CAMPING-CAR

25 questions-réponses À L’USAGE DES ÉLUS

uni VDL

Les quatre familles La réglementation L’accueil

L’accueil des campingcars : les clés de la réussite (2009) les clés de la réussite À l’époque de l’édition de ce guide, le parc européen est de 500 000 véhicules, dont 200 000 immatriculés en France. Le guide donne des informations précises sur le comportement et habitudes des camping-caristes, ce qu’ils représentent en termes d’emplois et de richesses pour les communes. Ces dernières y trouvent un mode d’emploi possible en matière de stationnement, aires de service, en fonction de la localisation des sites. La question du financement par les communes et des subventions pour l’équipement est également abordée. L’accueil des camping-cars

Camping-car, guide du savoir-vivre (2010) Année après année, le succès du camping-car se confirme à l’échelle européenne. Pour faciliter la vie des utilisateurs et des personnes qu’ils peuvent côtoyer, la brochure dresse la check-list de tout ce qu’il faut faire avant et pendant le voyage, de la vérification de l’éclairage aux règles de stationnement sur la voie publique. CAMPING-CAR

Guide du savoir-vivre

Camping-car, droit de l’accueil et du stationnement (2012) Informer et motiver les élus, telle est, une fois de plus, la démarche suivie. Avec ce guide, chacun va pouvoir clairement faire le point sur la législation du camping-car. CAMPING-CAR Droit de l’ACCUEIL et du STATIONNEMENT

D’autres sources d’information indispensables La Fédération des campeurs, caravaniers, camping-caristes (FFCC) fait, pour chaque véhicule de loisirs, un travail éditorial précieux. Savoir comment choisir son véhicule, le conduire en observant la réglementation en vigueur, etc. Les Éditions Larivière et le groupe Motor Presse publient également de nombreux guides pratiques à l’intention des utilisateurs. De nombreuses informations sont dispensées par des sites internet spécialisés, tels que eurocampingcar. com ou campingcarlesite.com

Assumer toutes les attentes e d’une clientèle du xxi siècle

ans les années 60, des marques comme Monoprix ont apporté la preuve que la consommation de masse pouvait se trouver à la pointe de la modernité et de l’économie de moyens. Aujourd’hui, le secteur des véhicules de loisirs, qui reste malgré son succès une offre alternative, enfonce le clou. À tous les niveaux – structures d’accueil d’hôtellerie de plein air, véhicules repensés, bénéficiant de tout le confort moderne, aspirations écologiques, valeurs de liberté et d’authenticité, respect de budgets tendus… – le pari est tenu.

Une clientèle libre… … de son choix Le camping-cariste est un consommateur averti. Il s’informe via la presse, multipliant les sources, pour savoir quel est le type de véhicule et le modèle qui lui correspondent le mieux. Après avoir surfé sur internet et consulté ses amis dans un club ou une association, le futur acheteur arrive devant un distributeur porteur d’une compétence, impliquant que l’interlocuteur qu’il a en face de lui soit un authentique professionnel.

… de jouir plutôt que de posséder Est-ce le comble du paradoxe de vouloir user de façon temporaire d’un bien durable ? Sans doute pas, puisque de plus en plus d’utilisateurs louent un mobil-home ou un camping-car. Les véhicules de loisirs par rapport à l’hôtellerie représentent une forme d’émancipation. Plus besoin de retenir un hôtel, se restaurer à heures fixes, plus besoin de permis de construire. Et aujourd’hui on ira encore plus loin, on fera reculer tout ce qui peut ressembler à une contrainte. En louant un mobil-home, on ne dépense que ce que l’on veut dépenser au

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moment présent, en profitant au maximum des équipements sportifs, ludiques et conviviaux d’un hôtel de plein air qui va louer trois fois plus cher un emplacement avec infrastructure qu’une parcelle nue.

Une clientèle qui aime le confort, la modernité high-tech, l’aventure ou/et la convivialité Avant, on partait en vacances pour se reposer. Aujourd’hui, on veut vivre autre chose, être une femme ou un homme que la vie en ville ne stresse plus, on veut être quelquefois avec les autres et d’autres fois surtout sans les autres. Mais de toute façon, même si l’on est prêt à faire des compromis sur l’espace, pour le reste, on veut être aussi bien qu’à la maison.

Une clientèle qui aime la nature et la respecte L’image des hordes de citadins envahissant un bord de mer ou une campagne paisible a encore la vie dure. Il n’empêche que ceux qui supportent de moins en moins la pollution urbaine et qui ne cessent d’être d’abreuvés d’images catastrophiques, ayant trait aux dérèglements climatiques comme aux accidents industriels, ont de plus en plus conscience de ce qu’il faut éviter. Ils ont aujourd’hui trop besoin de la nature pour ne pas la respecter.

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Proposer à chacun une solution qui lui ressemble

n période de crise, chacun réévalue ses priorités de façon à privilégier l’essentiel. Chaque dépense sera examinée scrupuleusement. Mais les utilisateurs de véhicules de loisirs veulent beaucoup : la liberté, la convivialité, le confort, le plaisir, l’authenticité des relations avec la nature et ceux avec qui ils partagent un séjour ou qu’ils rencontrent pendant un voyage. Le miracle veut que cette nouvelle équation tienne la route. Plus près de leurs désirs, les nouveaux consommateurs ont éliminé les faux-semblants qui coûtent très chers, et ils respirent beaucoup mieux. Les trois produits-phares des véhicules de loisirs n’ont pas un passé qui les intimide. Ils sont dans la modernité et manifestent la plus grande aptitude à lui donner un visage séduisant.

La caravane La caravane spartiate des années 60-70 a fait long feu. Désormais, le véhicule est à la pointe du confort et de la fonctionnalité : aménagement privilégiant la fonction nuit avec douche séparée des toilettes, la fonction jour devenant une extension de la caravane projetée sur l’extérieur (auvent, terrasse, etc). Le mobilier de cuisine est inspiré des plus grands cuisinistes. Les matériaux structurant le véhicule sont à la fois plus légers et plus robustes. Les équipements rivalisent sans problème avec ceux du camping-car. Chauffage, climatisation, réservoirs d’eau existent même pour les gammes intermédiaires. Les carrosseries sont également plus désignées et donc plus aérodynamiques. L’œil en

L’hôtellerie de plein air en plein essor En 2006, sortait le film Camping, qui a créé un mouvement de sympathie très fort pour ce mode d’hébergement. Au-delà de ce phénomène, les terrains se sont professionnalisés, les gestionnaires ont procédé à des investissements massifs en équipements. L’arrivée des mobil-homes a renouvelé une partie de la clientèle. Le changement de vocabulaire servant aussi à renouveler l’image, la nouvelle dénomination « hôtellerie de plein air » (HPA) est arrivée au moment opportun. D’autant que la montée en qualité des équipements a justifié l’ouverture de terrains quatre et cinq étoiles. Ce saut qualitatif s’est fait alors que les familles avaient obligation de restreindre leurs budgets. L’HPA a donc été en mesure de prouver que, en laissant de vieux préjugés sur le bord de la route, on pouvait faire des économies et passer des vacances de grande qualité. Les campings municipaux (33 % contre 38 % en 1991) apportent de plus en plus des prestations égales à celles du privé, notamment en travaillant en délégation de service public. L’ensemble (public et privé) permet à la France de disposer du deuxième parc mondial après les États-Unis, de la première capacité d’hébergement touristique en France et en Europe. Avec 10 000 à 11 000 terrains et 104 millions de nuitées, cette hôtellerie leader réalise un chiffre d’affaires de plus de deux milliards d’euros.

est plus satisfait et la consommation de carburant appréciable. L’aménagement intérieur répond à des critères d’esthétique et d’harmonie plus contemporains. L’ensemble à des prix qui restent très attractifs. La robustesse des matériaux utilisés fait que sa décote à la revente est plutôt faible. Plus compacte, plus maniable, la caravane est plus facile à tracter que par le passé. Les constructeurs utilisent également des matériaux plus valorisables. Aujourd’hui, la caravane intéresse les plus de 50 ans préretraités et les familles avec de jeunes enfants. Les utilisateurs peuvent, comme les premiers clients historiques, se poser à un endroit fixe, en allant ou non découvrir la région avec leur seule voiture et en profitant à plein de la légendaire convivialité des terrains de camping. Ils peuvent aussi adopter le mode voyage en famille, avec des amis ou pourquoi pas avec un club qui organisera pour eux, comme pour les camping-caristes, des randonnées plus ou moins insolites. Dans tous les cas, la convivialité est au rendez-vous. Aujourd’hui, en France, les immatriculations sont de l’ordre de 10 000 par an pour un parc de 845 000 véhicules. À l’échelon européen, les immatriculations annuelles s’élèvent à 73 000 unités. Le parc atteint quatre millions de caravanes.

Le camping-car L’innovation est au cœur des nouvelles gammes de camping-cars. La plupart de ces véhicules sont plus compacts plus maniables, dotés de moteurs plus puissants et plus petits. Le défi est de réaliser le meilleur compromis possible entre fonctionnalité,

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habitabilité et confort. Les vans sont aussi intégrés aujourd’hui aux gammes des constructeurs généralistes. Tant sur les profilés que sur les intégraux, il existe des produits d’appels performants tenant compte des contraintes économiques. Mais surtout les équipements multimédias des plus sophistiqués font une entrée en force dans ces véhicules. Il ne s’agit pas seulement d’une informatique connectée à tous les services spécifiques de géolocalisation dont un camping-cariste peut avoir besoin, mais également de domotique, la commande à distance concernant également tous les appareils ménagers. Depuis les années 90, la conception des camping-

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cars est au plus près des préoccupations environnementales. Leur compacité interne/externe et le travail sur les matériaux valorisables permet de diminuer leur poids sans rompre l’équilibre nécessaire entre résistance et légèreté. Les véhicules respectent tous la norme européenne Euro 5, qui fixe une limite aux rejets hors CO2. Une récente étude réalisée en Allemagne démontre que le camping-car est bien le champion des véhicules verts. À l’étape, hors terrain de camping, il se révèle être le véhicule le plus respectueux de l’environnement. D’une part, sa faible autonomie en électricité et en eau pousse les utilisateurs à se montrer très économes, d’autre part,

les nouveaux camping-cars sont équipés de piles à combustible et autres panneaux solaires capables de recharger les batteries de la cellule et du porteur. Le chauffage, les plaques de cuisine et les réfrigérateurs utilisent le gaz propane, faible émetteur de rejets. Le camping-car devient ainsi une unité centrale de modernité high-tech pour aventuriers sophistiqués et responsables du XXIe siècle. Ils sont amoureux de la nature et respectueux des contraintes qu’impose le développement durable. La clientèle des camping-cars est principalement celle de jeunes seniors en prise avec leur épargne. Près de la moitié d’entre eux veulent passer des vacances différentes. En 2012, 82 % des camping-caristes français ont 50 ans et plus contre 40 % en 2007, 90 % vivent en couple, 62 % disposent de plus de 2 000 euros mensuels alors qu’en 2007 ils étaient 36 %. À noter enfin que 97 % d’entre eux ont le confort comme première motivation. Et ils sont de plus nombreux à vouloir partir à l’aventure et réaliser un rêve de jeunesse. Parmi les avantages attribués au camping-car, 97 % plébiscitent la mobilité ; 82 % apprécient la liberté vis-à-vis des contraintes horaires (soit 10 % de plus qu’en 2007). Phénomène émergent : 40 % trouvent important de découvrir d’autres cultures et modes de vie (+ 9 %), 33 %, les échanges avec les autres (+ 9 %). Sur le marché français, on compte 18 000 immatriculations par an (quatre fois plus qu’en 1996) et 48 000 ventes de véhicules d’occasion. En Europe, les immatriculations s’élèvent à 72 000 véhicules par an. 1,5 million de camping-cars sont en circulation, dont plus de 350 000 en France (source VDL magazine).

Quand le camping-car rencontre la photographie ! Comme un astronaute terrien, Raymond Depardon a voyagé pendant cinq ans en France (2005-2010) au volant de son camping-car, « ma capsule orbitale ». À travers son regard d’artiste, le photographe consacre l’itinérance. Son livre La France de Raymond Depardon, récemment réédité, regroupe plus de 400 photographies dont 121 inédites. En arpentant les routes de l’Hexagone, Depardon dresse un état des lieux photographique d’un territoire français en plein bouleversement. En octobre 2010, il livre ses impressions de voyage à Télérama. « … J’avais un itinéraire approximatif, avec quelques étapes fixées, et j’avançais, je traversais un village – station-service, café, boulangerie, petite usine, machines agricoles –, puis les champs, puis à nouveau un bourg, une moyenne ville, avec un supermarché ; j’entrais, je ressortais, une colline, une vallée, un pont. Et puis, tiens, quelques services restant actifs : les cafés, les boulangeries, les boutiques plutôt modernes et les salons de coiffure. Rien qu’en passant, je me disais parfois : voilà, c’est la France… … Très vite, j’ai oublié le beau, me méfiant du lyrisme des beaux ciels. Le truc qui m’intéresse, c’est le bas. D’un seul coup on voit la terre, des marquages au bas, des trottoirs un peu défoncés. Ça ne plaît pas toujours aux élus… Moi je ne suis pas méticuleux et pas tellement patient. Je me sers de la 20 x 25 comme d’un instrument de brute : un angle, et boum. Avec la chambre, on est face au réel, plein cadre. … J’ai essayé de faire mon Walker Evans, frontal par rapport au sujet, et puis je me suis rendu compte que tout se casse la gueule en France. Il y a toujours une voiture mal garée, une rue en pente, un carrefour de guingois…

… Ce que je trouve de bien dans la couleur, c’est la luminosité, la clarté, pas de couleurs denses ni sombres, mais la lumière. A priori “gaie”, même pour les choses “pas gaies”. Et, au fur et à mesure de mes escapades, j’ai été frappé par les volets – hyper importants en province –, les enduits, les crépis, les huisseries de fenêtres et de portes en aluminium, en PVC ou en bois. Toute cette France consolidée par Lapeyre, gros nouveau marché, c’est la France moderne au fond… … Très vite au début, en 2005, j’ai été effondré. J’avais commencé mon périple par le Nord et l’Est, des régions sinistrées sur le plan économique, notamment le bassin de Longwy, la Lorraine, la Champagne-Ardenne, mais j’ai trouvé encore plus désolé dans une région a priori plus riante comme les Charentes. Et de retour à Paris, je disais partout que la France allait mal, les gens vivaient mal. Un ami qui travaille dans un grand quotidien du soir ne voulait pas me croire : “On le saurait nous, tout de même !” Eh bien non, vous ne le savez pas parce que vous n’êtes pas sur les routes comme moi. »

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Le mobil-home Dans les années 80, le mobil-home, très en vogue aux États-Unis et en Angleterre, et fabriqué principalement dans ces deux pays, était très éloigné du goût français. Depuis quinze ans, la tendance s’est totalement inversée. De fait, toutes les composantes de l’équation sont devenues positives et ont généré un formidable appel d’air en faveur de ce mode de loisir.

Esthétique Les mobil-homes sont devenus de véritables petites maisons agréables à regarder. Les architectes et décorateurs engagés par les constructeurs ont bien fait leur travail. Les toits affichent deux, trois, quatre pentes pour le haut de gamme, des volets (fictifs) et encorbellements apparaissent. Les différentes propositions se déclinent aussi en fonction des particularités régionales.

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Des contraintes a minima Voilà un produit qui ressemble de plus en plus à une maison, mais qui ne requiert aucun permis de construire, à condition que la résidence reste mobile et qu’elle n’occupe pas plus de 30 % de la surface louée dans un camping ou dans un parc résidentiel.

Un confort au moins comme à la maison Le mobil-home dispose aujourd’hui d’un équipement à la pointe du confort et de la technologie. L’ergonomie des aménagements a été étudiée avec le plus grand soin. Le nombre de chambre varie avec les besoins.

Un environnement haut de gamme Aujourd’hui, les mobil-homes loués occupent environ 30 % des emplacements de l’hôtellerie de plein air, qui a diversifié ses propositions en créant des établissements quatre ou cinq étoiles. Les équipements sportifs et de loisirs, le décor

Le boom locatif du mobil-home La tendance de fond veut que chacun exige plus de confort et de services en dépensant moins d’argent, et surtout en acceptant le niveau minimum de contraintes. Le mobil-home locatif s’est miraculeusement trouvé en phase avec les attentes d’une époque qui donne la primeur à la jouissance immédiate. En 2002, 15 % des emplacements de camping étaient réservés aux mobil-homes locatifs. Ils ont pratiquement doublé. Si l’on prend en compte le prix moyen d’une semaine pour loger quatre à six personnes dans un camping trois ou quatre étoiles, on atteindra environ 520 € en basse saison, 1 200 € en haute saison. La même famille, si elle veut louer un appartement ou une maison, dépensera environ 2 200 € pour une prestation basique, sans équipements collectifs. Il n’est donc pas étonnant que malgré la crise (et sans doute aussi à cause d’elle) les tour-opérateurs aient enregistré, ces dernières années, une croissance à deux chiffres. Que du bonheur pour tout le monde.

paysager pourraient rivaliser avec ceux d’un hôtel de luxe, sauf qu’amortis par le nombre ils restent à un niveau d’autant plus abordable que les prix de basse saison sont divisés par deux ou trois par rapport à ceux de la haute saison.

Simplicité et sécurité vont de pair Les circuits de distribution classiques des véhicules de loisirs sont moins présents sur ce produit, qui est plutôt commercialisé par les tour-opérateurs, les agences de voyages et les gestionnaires de l’hôtellerie de plein air. Il est possible d’acheter un mobilhome et de louer une parcelle à l’année comme il est possible de louer l’emplacement avec le mobilhome dessus. Aujourd’hui, il existe même des offres qui permettent d’annuler la réservation quinze jours avant le départ.

Une conception écologique de la naissance à la fin de vie Le mobil-home est, en France, le dernier-né des véhicules de loisirs. À ce titre, il a sans doute une aptitude plus forte à intégrer l’éco-conception. 95 % des matériaux utilisés sont recyclables, le produit est réversible, installé sur un vide sanitaire. Le process industriel favorise la mise en place de réducteurs de pression d’eau. Panneaux photovoltaïques ou capteurs solaires peuvent être directement reliés à des ballons d’eau chaude répondant aux exigences de la norme internationale ISO 14001. L’idée est d’assurer une cohérence écologique tout au long du process. Ainsi, les industriels se fourniront plus facilement en bois en provenance de forêts pratiquant l’éco-gestion.

L’intégration paysagère, promue par la profession sous forme d’une charte, a fait l’objet de débats avec les pouvoirs publics. C’est pourquoi les couleurs de façade se trouvent en harmonie avec leur environnement. La profession a également pris conscience qu’un produit régi par les impératifs du développement durable devait intégrer les impératifs de sa déconstruction, au moment où il arrive en fin de vie. Il était aussi réaliste de penser qu’à l’échelle d’un particulier le problème était difficilement gérable, aussi UNI VDL a-t-elle décider de créer en 2010, un organisme, Éco Mobil-home, prenant en charge gratuitement le problème, grâce à une taxe de

100 euros acquittée par chaque constructeur et prélevée sur la vente de chaque mobil-home. Les utilisateurs de mobil-home peuvent être des anciens adeptes de la caravane, mais ce véhicule attire une clientèle familiale nouvelle qui s’offre une résidence secondaire à prix attractif, ou bien qui est séduite par la qualité de ce produit aussi peu contraignant que possible, comparé à toutes les autres formes d’hébergement touristiques. Cette souplesse convient très bien également aux familles recomposées qui peuvent ainsi planifier l’accueil des enfants de l’un ou l’autre lit. Le parc français est estimé à 250 000 unités. 20 000 sont vendues annuellement.

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Éco Mobil-Home (www.ecomobilhome.fr) Créé à l’initiative d’UNI VDL et présidé par Patrick Mahé, Éco Mobil-Home est opérationnel depuis février 2011. L’entreprise à but non lucratif assume trois missions : - gérer les demandes de déconstruction. Un simple formulaire sur internet déclenche le processus ; - assurer, dans toute la France, le transport jusqu’au centre de déconstruction ; - gérer toutes les étapes du process de déconstruction. Éco Mobil-Home est le seul organisme de ce type existant en Europe. Il est soutenu par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe). Il est également porté par la Fédération nationale de l’hôtellerie de plein air, la Dica, qui regroupe les distributeurs français, la Fédération française du camping-caravaning. Dans les vingt ans à venir, à raison d’une commercialisation d’environ 20 000 mobil-homes par an, et d’un parc de 250 000 unités, il faudra avoir déconstruit 100 000 véhicules. Construit à 95 % en matériaux recyclables, le mobil-home a entière vocation à assumer une éco-conception, de sa naissance à sa fin de vie. Pour son président Patrick Mahé, la profession se devait de veiller à ce que des résidences vétustes ne dégradent pas le paysage et ne suscitent pas de réactions négatives pouvant nuire gravement à l’image du produit. Sur un plan pratique, il a été constaté que c’était le transport qui constituait l’élément principal de coût, d’où l’intérêt de mettre en place un maillage du territoire, multipliant les centres de déconstruction. Depuis 2011, Éco Mobil-Home est intervenu dans plus de 120 campings, chez une quinzaine de distributeurs, dans trente-cinq départements différents. Plus de 600 mobil-homes ont été déconstruits et valorisés. Ce chiffre devrait doubler rapidement avant d’atteindre l’objectif fixé de 3 000 pièces par an.

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Jacheteunmobilhome.com UNI VDL a lancé au Salon du Bourget de 2012, un nouveau site entièrement dédié à tous ceux qui souhaitent acheter un mobil-home. Toutes les questions utiles sont abordées et les informations essentielles sont données, sur les règles à respecter, le mode d’emploi, l’environnement, sans oublier des fiches produit, etc. On y apprend notamment que légalement les résidences mobiles de loisirs sont « des véhicules terrestres habitables qui sont destinés à une occupation temporaire ou saisonnière à usage de loisirs ». La loi spécifie également que les mobil-homes sont obligatoirement installés dans des parcs résidentiels de loisirs, les terrains de camping et les villages de vacances classés selon le code du tourisme.

Les véhicules de loisirs, moteur économique

ire que l’industrie touristique est aujourd’hui en France une activité leader, essentielle pour le rayonnement culturel et économique du pays, est une vérité de base.

Un moteur national L’industrie des véhicules de loisirs représente un chiffre d’affaires constructeurs de 1,3 milliard d’euros pour 7 000 emplois, un chiffre d’affaires distribution de 2,3 milliards d’euros pour 5 000 emplois. À lui seul, le groupe Trigano, qui emploie près de 4 000 personnes dans neuf pays, est devenu la référence dans le secteur des véhicules de loisirs et de l’équipement de plein air. Même si elle ne compte que pour 1 % des immatriculations en volume et 2,5 % en valeur (source VDL magazine), cette industrie est d’un apport décisif pour l’économie du pays, si l’on prend en compte sa capacité d’innovation et son impact sur l’économie locale et l’emploi. Portée par une conquête du temps libre faisant émerger des comportements donnant la priorité aux loisirs, l’industrie des véhicules de loisirs a bénéficié d’une demande assez forte pour justifier des investissements conséquents dans un appareil de production ouvert à la série comme à la personnalisation des modèles. La priorité donnée à l’innovation était nécessaire pour répondre aux attentes d’une clientèle sensible à toute nouvelle proposition de qualité. Les trois premiers groupes du secteur, Trigano, Pilote et Rapido sont des groupes patrimoniaux à capitaux français. Peu de secteurs industriels peuvent en

dire autant. De plus, le secteur a modernisé ses équipements en élaborant la meilleure synthèse possible entre le savoir-faire artisanal et la série industrielle. On remarquera également que cette industrie, qui a un rayonnement européen, tire aussi sa force de son implantation régionale. Les constructeurs et leurs sous-traitants sont dans une proximité géographique et culturelle qui génère des emplois qualifiés à haute valeur ajoutée. Prenant appui sur une

Comment trouver une main-d’œuvre qualifiée quand elle n’existe pas… Autostar est une entreprise avant-gardiste qui, dès1989, fabriquait des camping-cars intégraux haut de gamme. En 2012, elle lance une sixième gamme très innovante. La mise en fabrication requérait l’emploi d’ouvriers techniciens très qualifiés et polyvalents. Ne les trouvant pas, la marque a tout simplement décidé de former la main-d’œuvre dont elle avait besoin. Une première vague a été formée pendant six mois en 2011, puis embauchée après avoir reçu un diplôme reconnu par les instances de la profession. La deuxième session de formation a démarré en mars 2012. Grâce à cette initiative les besoins en main-d’œuvre qualifiée et spécialisée du secteur ont pu être mieux identifiés et une formation de techniciens a pu être mise sur pied.

La conquête du temps libre • 50e anniversaire de l’Union des industries du véhicule de loisirs

clientèle de jeunes seniors à fort pouvoir d’achat et en croissance continue (+ 650 000 retraités par an en France), l’industrie des véhicules de loisirs, malgré les aléas de la crise, a réussi à intéresser une clientèle de plus en plus importante et exigeante. Pour être en phase avec elle, les industriels ont dû constamment renouveler leurs gammes de produits et exporter dans toute l’Europe. Voilà un secteur dont le dynamisme économique et le

sens de l’innovation s’accommode très bien de groupes de culture familiale encore plus soucieux de préserver l’outil de travail là où ils vivent que de maximiser leurs profits. Cette nouvelle adéquation entre modernité, innovation et proximité va à l’encontre des idées reçues. Elle a, par contre, toute sa place à l’intérieur d’une démarche écologique d’entretien et de développement des ressources, là où elles se trouvent.

Moteur de communication Au départ, l’action de communication de la profession, regroupée dans UNI VDL, vise moins à vendre des produits qu’à en promouvoir l’usage, là où de fortes résistances risquent de casser la dynamique d’un des produits majeurs du secteur : le camping-car. La grande majorité des guides édités vise à informer, voire éduquer. Ils contribuent, avec la multiplication des occasions de dialogue direct, à améliorer les relations avec les élus locaux et à positiver une image qui a pu être victime de forts préjugés. Si UNI VDL utilise avec bonheur tous les médias, le plus puissant est à l’évidence celui qu’elle a créé : le Salon du Bourget.

Le Salon du Bourget Il se tient au Bourget traditionnellement chaque année à la fin septembre pour une durée de neuf jours. Sa fréquentation est en soi un événement. Les trois dernières éditions ont rassemblé quelque 100 000 personnes sur six jours. Aussi quand la publicité annonce que le rendez-vous est la plus grande vitrine de France, ou le plus grand salon de France, elle ne fait qu’énoncer la vérité ! Le Salon VDL du Bourget répond aux aspirations qui ont émergé avec la conquête du temps libre : retour à la nature, découverte, liberté, plaisir, authenticité, convivialité. Chaque année, il est un feu d’artifice mettant en avant l’incroyable capacité à innover de la profession. Si la crise a posé et continue à poser des problèmes, elle favorise aussi un mode de vie qui conjugue plaisir et économie au plus haut niveau.

1999-2013

48ème

salonvdl.com

Camping-Car Caravane Mobil-Home

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Elles sont conçues par l’agence Loeb & Associés (groupe Publicis) et connaissent deux temps forts chaque année. Une action d’image au printemps Celle-ci utilise le mailing et la radio. Pour ce dernier média, l’agence a fait appel aux voix de personnages connus, sympathiques et amoureux de la vraie vie. Ainsi Pierre Bellemare, Guy Roux ou encore Hugues Auffray chantant : « On rêve d’un camping-car dès que le printemps revient, on part en camping-car dès que le printemps est là. »

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Les actions de promotion du Salon Si tous les médias possibles sont utilisés, UNI VDL privilégie depuis plusieurs années les actions de marketing direct, notamment sur internet. Des bons de réduction de 50 % sont offerts et des messages radio mettent en avant la satisfaction qu’il y a à concrétiser ses rêves en achetant un véhicule de loisirs, donc à se faire plaisir en ne remettant pas en cause un budget de plus en plus tendu. Ainsi, une proposition pour le mobil-home lance « Une solution anticrise ». Le secteur des véhicules de loisirs est sans doute l’un des rares à aborder de front les problèmes du moment en évitant de nous faire plonger dans la morosité.

Le chiffre d’affaires total du secteur est estimé à trente milliards d’euros. Le nombre de nuitées en véhicules de loisirs est de l’ordre de 350 millions. L’industrie des véhicules de loisirs est une activité jeune encore en phase de conquête. Lucides, les constructeurs ont très vite compris : 1/ que, le succès de leur activité impliquant un changement de comportement, il fallait donc accompagner leurs futurs clients, qui découvraient le temps libre en même temps que ces nouveaux véhicules ; 2/ que la seule façon de surmonter la crise était d’être en permanence à la pointe de la qualité et l’innovation ; 3/ qu’ils ne pouvaient rentabiliser leurs investissements qu’en travaillant dans un marché élargi, celui de l’Europe ; 4/ que jungle et concurrence étaient deux choses différentes. En conséquence, ils devaient obligatoirement mettre sur pied des instances de concertation, mais également aller plus loin en impliquant toutes les professions intervenant dans la fabrication, comme les fournisseurs et sous-traitants, dans la distribution et dans l’accueil de leurs véhicules. Le Melvi (Meeting of European Leisure Vehicle Industry) a tenu en mai 2013 sa dix-neuvième réunion. À force de se rencontrer régulièrement, les différents pays d’Europe ont une connaissance plus concrète des différents marchés, peuvent élaborer des diagnostics communs et se concerter quant aux actions à mener.

La conquête du temps libre • 50e anniversaire de l’Union des industries du véhicule de loisirs

Pour Bruno Faréniaux, le tourisme n’a pas seulement une valeur économique Diplômé universitaire en tourisme, finances et administration des entreprises, Bruno Faréniaux a exercé de nombreuses responsabilités dans son secteur de prédilection : le tourisme. D’abord dans la région du Pas-de-Calais, ensuite, au niveau national, en étant directeur de cabinet de Michèle Demessine, alors secrétaire d’État au Tourisme, puis directeur du Tourisme (ministère du Tourisme) sous Léon Bertrand. Il est aujourd’hui directeur de cabinet de Vincent Feltesse, président de la communauté urbaine de Bordeaux. Quand il parle des valeurs éthiques et de tolérance véhiculées par le tourisme, activité qui aide les peuples à mieux se connaître et à dialoguer, il sait de quoi il parle, non seulement parce qu’il est expert de la question, mais encore parce qu’il pratique avec passion et en famille le camping, moment rare de transmission intergénérationnelle. Bruno Faréniaux suit de très près le développement des véhicules de loisirs et a encouragé les efforts de modernisation du secteur, d’autant qu’il a pu constater que la force de l’union syndicale venait équilibrer le relatif émiettement de la profession.

1999-2013

Un marché qui a su faire face à la crise L’industrie du véhicule de loisirs a souffert face à la crise, mais moins que l’automobile et la plupart des secteurs industriels. Très vite, constructeurs et distributeurs, sans jamais remettre en cause leur capacité d’innovation, ont réagi avec comme objectif principal de favoriser une baisse rapide et drastique de leurs stocks respectifs. Ils ont également fortement baissé leur production, leurs frais généraux, ajusté l’emploi et baissé également leurs dépenses marketing et communication. Après une année 2010 en demi-teinte, l’année 2011 a enregistré des résultats prometteurs avec un taux de croissance de 2,6 %, soit 155 000 nouvelles immatriculations, mais avec de fortes disparités selon les pays. En 2012, l’Allemagne est en tête des immatriculations européennes, soit 17 585 immatriculations de caravanes et plus de 24 000 camping-cars, suivie par la France avec 9 793 unités pour la caravane et 17 786 pour les camping-cars neufs et 48 400 pour les campingcars d’occasion. Aujourd’hui, on voit trois sortes de situations émerger : - Les leaders, avec l’Allemagne et la France en tête. Ce sont les deux grands pays producteurs. Il n’est pas étonnant que la consommation progresse plus vite dans les pays où les constructeurs bien implantés font le travail d’accompagnement nécessaire à la croissance de leur marché. Pour les caravanes et les campings-cars, l’Allemagne représente plus du quart du marché européen. - Les pays qui ont subi des plans de rigueur et dont la consommation a fortement baissé.

Malheureusement la catégorie est ouverte. On y trouve actuellement l’Italie, le Portugal, l’Espagne et l’Angleterre. - Les pays de l’Europe du Nord en pleine croissance. Plus que tous les autres et surtout avant les autres, ils ont une forte proximité avec la nature, une culture du corps et des préoccupations écologiques. Leur dynamisme en matière de mobilité et de loisirs de plein air est significatif. En Suède, on compte un camping-car acquis pour 2 350 habitants, 3 120 en Allemagne, 3 300 en France. En comptant caravanes et camping-cars, on compte un véhicule de loisirs pour 1 120 habitants en Suède, pour 814 en Finlande et 2 280 en France. UNI VDL, qui a été avec son président à l’initiative du Melvi, est convaincue que les instances syndicales doivent travailler à la pan-européanisation du marché. Là aussi il va falloir inventer, car les structures actuelles correspondent à des frontières obsolètes. Le développement du marché implique celui

de la liberté des utilisateurs. Leur proximité avec la nature va de pair, pour la très grande majorité, avec le respect de l’environnement. Il ne faudrait pas que des règlementations tatillonnes viennent entraver la mobilité d’individus capables aussi de renoncer aux véhicules de loisirs. Manifestement, les différents pays d’Europe ont des cultures différentes, des modes de vie différents. Le goût pour les véhicules de loisirs répond à des aspirations profondes sur lesquelles les soubresauts politiques ou économiques ont moins de prise que dans les autres secteurs. Les constructeurs sont des hommes d’affaires qui, aujourd’hui, ont le privilège de savoir qu’ils ne gagneront de l’argent qu’en répondant aux valeurs et attentes matérielles de leurs utilisateurs. L’Europe qui se dessine au travers des véhicules de loisirs est moderne, authentique, dynamique, écologique, libre. Cela veut également dire loin des schémas préétablis. Cette Europe-là est donc aussi vulnérable.

La conquête du temps libre • 50e anniversaire de l’Union des industries du véhicule de loisirs

Les remorques, un marché porteur…

Les principales marques de véhicules de loisirs

Dans la famille des véhicules de loisirs, la remorque est une activité industrielle à part entière ! Jadis utilisée en majorité par le grand public pour transporter des bagages en excédent lors des départs en vacances, elle attire une cible de professionnels et de municipalités de plus en plus importante. On estime ainsi qu’environ 200 000 remorques sont vendues chaque année en France, dont plus de 53 000 immatriculées (plus de 500 kg), et pas moins de 700 000 en Europe ! Ces changements ont contribué à transformer la physionomie du marché. D’autant plus que celui-ci est dopé par une réglementation favorable, notamment depuis 2012, qui impose à toutes les remorques une homologation avant leur mise en circulation. « Ce texte permet de respecter les nouvelles normes de fabrication et d’assainir ainsi le marché. Un vrai levier de développement y compris pour l’exportation », souligne Michel de Verneuil, directeur de Trigano remorques et président de la section remorques d’UNI VDL. Un développement rendu aussi possible grâce à l’évolution de l’industrie automobile qui propose des modèles plus compacts, avec des coffres restreints nécessitant forcément… une remorque ! Les principaux constructeurs Le groupe Trigano (Ecim, Erka, Franc, Gaupen Henger, Lider, Maitre, Mecanorem, Neptun, Rulquin, Sorel, Trelgo, Trigano), le groupe RSA (Satellite, Atlas, Area, Eucar, Euro), Erde, Remorques Hubière, CNSE.

Camping-car Groupe Trigano : Challenger, Chausson, Autostar, Font-Vendôme, Notin, CI, Roller Team, Eura Mobil, Karmann Mobil, Auto Trail, Benimar, SeaCamper, Elnagh, Mobilvetta, Mc Louis Groupe Rapido : Rapido, Esterel, Fleurette, Campérêve, Itineo Westfalia Mobil Groupe Pilote : Pilote, LeVoyageur, Mooveo, RMB Bavaria, Frankia Groupe Hymer : Bürstner, Hymer, Laika, Dethleffs, LMC, Carado, TEC, Niesmann+Bischoff, Sunlight Groupe Adria : Adriamobil Caravane Groupe Trigano : Caravelair, Sterckeman, LaMancelle, Silver, Trigano, Raclet Groupe Hymer : Bürstner, Eriba, LMC, Dethleffs, TEC, Carado Groupe Adria : Adria Mobil-home Groupe Bénéteau : O’Hara, IRM Groupe Trigano : Résidences Trigano Groupe Rapido : Rapidhome Mobil-home Rideau Louisiane

1999-2013

Ils ont dit

Annette Masson,

Robert Lemaire,

Xavier Louy,

Concernant l’hôtellerie de plein air, l’obligation de mettre aux normes certaines parties, comme les sanitaires et les chemins d’accès, existe bien. Ce serait donc dommage que les propriétaires de camping ne puissent pas en retirer des bénéfices par la location d’un mobil-home adapté.

Un mot pour actualiser notre code de comportement : Respect. R, comme Respecter la nature, E, comme Éviter le regroupement, S comme Stationner dans les lieux appropriés, P comme Privilégier le commerce local, E comme Être courtois et discret, C comme Communiquer avec autrui, et T comme Tenir l’ensemble de ces engagements.

80 % des touristes séjournent sur seulement 20 % du territoire. Cette situation est préjudiciable tant d’un point de vue économique qu’environnemental. Les camping-caristes sont des touristes qui cheminent quasiment en toute saison à travers l’ensemble de la France… Ils sont les meilleurs acteurs du tourisme durable !

présidente de l’association Tourisme et Handicap

ancien président du CLC, de 2000 à 2007

délégué général de l’association des Plus beaux détours de France

Paul Castryck, président du CLC

Nous attendons en priorité des communes qu’elles respectent la réglementation en vigueur tout en n’hésitant pas à verbaliser les campingcaristes qui ne se comportent pas correctement.

La conquête du temps libre • 50e anniversaire de l’Union des industries du véhicule de loisirs

Et pendant ce temps-là… 1999

2007

Tempêtes exceptionnelles sur tout le territoire français. Ouverture du procès du sang contaminé.

Manifestations contre la proposition de faire passer un test ADN aux travailleurs émigrés pour prouver leur filiation. Nicolas Sarkozy est élu président de la République.

2000

2008

On attendait un bug informatique. Il n’a pas eu lieu. Xavier Niel, P.-D.G. de Free, invente la FreeBox. Création de Houra, le premier site pour faire ses courses en ligne. George Bush est élu président des États-Unis.

Barack Obama est élu président des États-Unis. Aimé Césaire meurt. La banque d’investissement Lehman Brothers fait faillite, marquant le début de la crise financière.

2001

2009

11 septembre : attentats et destruction du World Trade Center à New York. 21 septembre : explosion de l’usine AZF à Toulouse.

La France est championne du monde de handball. Le scandale du Médiator éclate. Mort de Michael Jackson et d’Alain Bashung.

2002

2010 2011

Le franc n’a plus cours légal. L’euro devient la monnaie officielle unique. Jean-Marie Le Pen figure au deuxième tour de l’élection présidentielle. Jacques Chirac est réélu.

Tempête Xynthia. Début du soulèvement en Tunisie. Décès de Claude Chabrol. Mort de Steve Jobs, créateur d’Apple. Les révolutions arabes ont raison des dictateurs Ben Ali et Moubarack. Mort d’Oussama Ben Laden. Béatification de Jean-Paul II.

2003

L’Iran signe le protocole additionnel au traité de non-prolifération nucléaire. Capture de Sadam Hussein par les Américains.

2004 2005

L’ouragan Katrina dévaste le sud de la Louisiane. Première greffe partielle du visage. Lancement de la télévision numérique terrestre.

2006

Muhammad Yunus obtient le prix Nobel de la paix. Google rachète YouTube.

1999-2013

2012

Création de Facebook. Barack Obama célèbre son élection au Grant Park de Chicago.

François Hollande est élu président de la République. Passage au numérique dans toutes les salles de cinéma en France. Près de 50 % des Français possèdent un smartphone.

2013

Début de l’intervention française au Mali. Lance Amstrong avoue avoir toujours été dopé. Le pape Benoît XVI annonce sa renonciation.

ui a vécu, qui vivra au cours des prochaines années autant de bouleversements politiques, sociaux, culturels, technologiques, économiques, personnels, que ceux auxquels nous avons été confrontés pendant ce demi-siècle ? Impossible de répondre, car nous ne sommes sûrs de rien, sauf d’avoir vu des milliers d’êtres humains découvrir le goût salé de l’eau de mer, l’air vivifiant de la montagne, la fraîcheur des sous-bois de nos campagnes et le parfum délicieux de nos terroirs. Nous avons aussi vu qu’ils étaient de plus en plus nombreux à franchir les frontières pour tenter de comprendre les modes de vie incarnés par les autres peuples de la planète. Ces hommes et ces femmes appartiennent à tous les milieux sociaux, ils sont porteurs d’une culture en devenir sans doute plus populaire, plus joyeuse et physique que celle du passé. Les véhicules de loisirs, caravanes, camping-cars, mobil-homes, ont servi de « véhicule » à une ambition qui est celle de la liberté, du plaisir partagé et du respect des autres. C’est une grande chance pour un jeune senior comme UNI VDL d’être aujourd’hui, comme au premier jour, un acteur passionné de cette aventure. Souhaitons seulement qu’au cours des cinquante prochaines années la conquête du temps libre, comme la montée en puissance de l’Europe et de l’écologie apportent aux nouvelles générations un enrichissement aussi profond et vivifiant que celui que nous avons connu. 92

La conquête du temps libre • 50e anniversaire de l’Union des industries du véhicule de loisirs

Bibliographie

Crédits photos

Livres

Documentation professionnelle

Le Raid Alger - Le Cap en caravane, P. Charvel, Éditions Arthaud, 1970. Guide Charvel de la caravane & du camping-car, Éditions Chiron, 1973. Caravanes de chez nous, B. Leroux, M. Girard, Éditions MDM, 1998. Le Camping-car, D. Boland, Éditions Larivière, 2001. Le Sacre du temps libre, J. Viard, Éditions de l’Aube, 2004. L’Esprit du camping France, F. et E. Poulain, Éditions Cheminements, 2005. La Belle Histoire de caravanes Sterckeman, C. Sterckeman, Éditions La voix du Nord, 2005. Penser les vacances, J. Viard, Éditions de l’Aube, 2007. La Nouvelle Société des seniors, S. Guérin, Éditions Michalon, 2011. Éloge de la mobilité, J. Viard, Éditions de l’Aube, 2011. Rapido, 50 ans d’innovation au service de l’aventure, préface P. Rousseau, 2012. 50 ans 1962/2012 Pilote, préface P. Padiou, 2012. Le Guide pratique du camping-car, Le Monde du camping-car, Éditions Larivière. Le Guide national des aires de services camping-cars, Éditions Larivière. Le Guide des étapes 2013, 21e édition, France Passion, 2013. Papa a acheté un camping-car, F. Althabégoïty, Éditions Robert Laffont, 2013.

Archives UNI VDL. VDL magazine, édité par UNI VDL, n°1 à 98. Guides UNI VDL/Comité de liaison camping-car. Fédération des campeurs, caravaniers et camping-caristes. Documents publicitaires – Agence Myriade – Agence Loeb & Associés.

Droits réservés pour tous documents issus des collections des auteurs, catalogues, photos de presse et publicités constructeurs, Caravaning, VDL magazine, Caravanes de chez nous (éditions MDM), France Passion, France Urban, Nasa, Baptiste Fenouil, Henry Guérard, Alain Godichon, Jean Désiré, André Fossey, Jean-Pierre Jouvente, Yves Crespin, Chantal Ferrand, Philippe Prouvost, Alain Galland, Hervé Deniel, Roger Tricheux, Fotolia.

Remerciements P. Boulanger – P. Bussereau – J. Clasadonte – G. Couté – B. Fareniaux – F. Feuillet – H. Gautier – G. Laporte – O. Lemaire – R. Letertre – M. Loeb – D. Lubow – P. Mahé – C. Martinot – C. Meininger-Bothorel – C. Nagiel – J.-M. Normand – P. Padiou – P. Rousseau – P. Sanz – G. Vasseur – M. de Verneuil

Éditeur UNI VDL 3-5, rue des Cordelières - 75013 Paris Tél. : 01 43 37 86 61

Texte François Bernheim

Comité de rédaction François Feuillet, Philippe Padiou

Direction éditoriale Alain Barbanel, Caroline Nagiel

Direction artistique et maquette Elsa Charavit, assistée de Didier Hochet et Marie Pleyber

Coordination Camille Lloret

Révision Jean-François Joubert

La conquête du temps libre • 50e anniversaire de l’Union des industries du véhicule de loisirs

La conquête du temps libre a profondément marqué ces dernières décennies. Les caravanes, camping-cars et mobil-homes ont accompagné cette dynamique en permettant à leurs utilisateurs de se déplacer au gré de leurs envies, en toute indépendance. Depuis cinquante ans, le syndicat des constructeurs des véhicules de loisirs (UNI VDL) s’inscrit dans cette modernité. Ce livre retrace une épopée à la fois industrielle, économique et humaine.

uni Les Entreprises du Véhicule De Loisirs