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‡ Kongresszentrum in Rom von Studio Fuksas

‡ Das Soulages-Museum der Pritzker-Preisträger RCR ‡ Jean Nouvels Louvre-Kuppel in Abu Dhabi

Zeitschrift für Architektur + Baudetail · Review of Architecture + Construction Details Bauen mit Stahl · Steel Construction · Ausgabe · Issue · 4 · 2017


1 Editorial Sandra Hofmeister   14 Impressum, Fotonachweis 112 Contributors

Berichte • reports   6 101 Ideen für Athen von Urban Think Tank Sandra Hofmeister   10 Das Naturmuseum in St. Gallen Katinka Corts   12 Menschen, Maschinen und Algorithmen Sandra Hofmeister

Diskussion • discussion   16 Der architektonische Ausdruck beweglicher Brücken Martin Knight, Bartlomiej Halaczek

Dokumentation • documentation   26 Verwaltungsgebäude in Futtsu (JP) Nobuhiro Tsukada Architects, Tokio   32 Kongresszentrum und Hotel in Rom (IT) Studio Fuksas, Rom   40 Industriegebäude in Don Benito (ES) José María Sánchez García, Madrid   44 Büro- und Geschäftsgebäude in Oslo (NO) Ghilardi + Hellsten Arkitekter, Oslo   50 Wohnhaus in Tokio (JP) Makoto Takei + Chie Nabeshima Architects, Tokio   54 Kunstmuseum in Rodez (FR) RCR Arquitectes, Olot   60 Busbahnhof in Pforzheim (DE) Metaraum Architekten, Stuttgart

Technik • technology   68 Die Konstruktion der Kuppel des Louvre Abu Dhabi Bernhard Reiser

Produkte • products   76   80   86  92   98

DETAIL research Konstruktion – Stahlbau Innenwelten und Decken Beleuchtung Erschließung – Türen, Tore, Eingänge

105 Serviceteil 110 Projektbeteiligte / Hersteller /Ausführende Firmen


Berichte  reports


Editorial

Die Königsdisziplin der Architektur The Supreme Discipline of Architecture

Wie ein orientalisches Ornament mit geo­me­tri­schen Mustern: Die Struktur der Kuppel des Louvre in Abu Dhabi weckt auf den ­ersten Blick Assoziationen, die an alles andere als an ein komplexes Raumfachwerk erinnern. Die vorgefertigten Stahlprofile der kom­plexen Konstruktion werden auf der Bau­stelle vor Ort verschweißt und verschraubt. Parametrische 3D-Modelle halfen bei der Entwicklung der einzelnen Elemente. Stahlkonstruktionen wie diese gehören zur Königsdisziplin der Architektur. Wir dokumentieren in unserer April-Ausgabe verschiedene Beispiele, welche die große Bandbreite des Stahlbaus zeigen, seine ästhetischen sowie konstruktiven Vorzüge aufdecken und Details sichtbar machen. RCR Arquitectes haben das Musée Soulages im französischen Rodez rundherum in rostigen Cortenstahl gehüllt. Die Innenwände ließ das katalanische Architektentrio, das dieses Jahr den Pritzker-Preis erhält, mit Schwarzstahl verkleiden, auf dem die Werke des Künstlers Pierre Soulages eine besondere Wirkung entfalten (Seite 54ff.). Das Wohnhaus von Makoto Takei + Chie Nabeshima in Tokio (Seite 50ff.) nutzt die Vorteile der Stahlkonstruktion mit Blick nach vorne: Einige seiner charakteristischen Skelettmodule sollen in absehbarer Zukunft rückgebaut und das Gebäude an anderer Stelle erweitert werden. Das norwegische Büro Ghilardi + Hellsten Architekter wiederum setzte beim Umbau des Büro- und Geschäftsgebäudes in Oslo stabilisierende Fachwerkträger ein und gab dem Bestandsbau durch eine elegante elementierte Fassade mit Streifen aus dunklem Edelstahlblech ein neues Gesicht (Seite 44ff.). Frank Kaltenbach hat diese und weitere Projektbeiträge für die Dokumentation zum Schwerpunkt Stahlbau maßgeblich konzipiert. Unserem April-Heft liegt zudem eine neue Ausgabe der Detail structure bei, in der die Perspektive auf die Leistungen von Ingenieuren bei der Tragwerksplanung gelenkt wird. In unserer neuen Contributors-Rubrik stellen wir in jeder Detail-Ausgabe Fo­tografen, Autoren, Architekten und andere Protagonisten vor, die zur Heftproduktion beigetragen haben (Seite 112). Ein starkes Redaktions­team setzt sich aus vielen Contributors zusammen, dies möchten wir gerne würdigen. Viel Freude bei der Lektüre! 

With geometric patterns resembling Arabian ornamentation, the dome over the Louvre in Abu Dhabi conjures many associations, but the idea of a complex space-frame structure is certainly not the first that comes to mind. Parametric 3D models were used in the development of the prefabricated elements, which were bolted and welded together on site in the desert. Steel structures of this kind are an essential part of the supreme discipline of architecture, and the April edition of “Detail” documents various examples of the great scope afforded by steel in building, its aesthetic and constructional advantages and the details implicit to it. The Catalan trio RCR Architects, who won this year’s Pritzker Prize, enclosed the Soulages Museum in Rodez, France, in a rust-red preoxidized-steel casing, while the internal black-steel lining makes reference to the works of the artist Pierre Soulages exhibited there (p. 54). The house in Tokyo by Makoto Takei + Chie Nabeshima (p. 50) exploits the advantages of steel with proposals to dismantle certain modules of the skeleton frame in the foreseeable future and re-erect them on the side of the building. In contrast, as part of their conversion of an office development in Oslo, the Norwegian practice of Ghilardi and Hellsten inserted a stabilizing steel “implant” structure and gave the existing building an elegant new face with box-type windows and dark stainless-steel strips, thus enhancing the urban environment at the same time (p. 44). These and other projects have been compiled by Frank Kaltenbach in the present issue, which is complemented by a new edition of “Detail structure”, where special emphasis is placed on the role played by engineers in the planning of such buildings. Each new issue of “Detail” will also contain a page on contributors (p. 112), where the work of photographers, authors, architects and other persons who have played an important role in the production of the magazine is acknowledged.

Sandra Hofmeister redaktion@detail.de

Louvre-Kuppel in Abu Dhabi: Die Zeichnung zeigt unterschiedliche Intensitätsgrade des Lichteinfalls in den Museumsbau nach dem Entwurf von Atelier Jean Nouvel. Mehr Einzelheiten zur Konstruktion der Kuppel schildert der Technik-Beitrag ab Seite 68 in dieser Ausgabe. Dome over the Louvre Abu Dhabi. The drawing shows the different intensity of daylight penetration in the museum, based on the design of ­Atelier Jean Nouvel. For further details of the dome construction, see the “technology” section in this issue (p. 68).


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101 Ideen für Athen von Urban Think Tank 101 Ideas for Athens from Urban Think Tank

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Interview: Sandra Hofmeister Fotos: Daniel Schwartz/U-TT

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Von Venezuela nach Griechenland Nach einschlägigen Erfahrungen in Caracas hat Urban Think Tank (U-TT) die europäische Stadt im Auge. Eines der jüngsten Projekte des multidisziplinären Teams konzentriert sich auf Athen und die Reaktivierung des Stadtzentrums. Alfredo Brillembourg, Hubert Klumpner und Alexis Kalagas von ­U-TT erläutern ihre Strategien, die auch in einem neuen Buch bei Ruby Press dokumentiert sind. Detail: Ihre Initiative für die griechische Haupt­ stadt nennt sich »Reactivate Athens«. Was ist der Hintergrund? Alfredo Brillembourg: Als wir aus Venezuela weggingen, war Caracas am Ende. 2010 kamen wir als Professoren an die ETH Zürich und machten uns Gedanken, welcher Stadt in Europa wir unsere Aufmerksamkeit widmen sollten. Angesichts der enormen Ausmaße der Schuldenkrise wurde damals schnell klar, dass wir uns auf die Geschehnisse in Athen konzentrieren mussten. Wir begannen zunächst mit einer Studie, die ­eine strategische Vision für den Stadtkern entwerfen sollte. Dann brachen die Unruhen in Athen aus. Die Parallelen zwischen den Umständen in Südamerika und der Krise in Europa waren offensichtlich, was unsere Meinung bestätigte: Caracas ist überall.

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Sie haben ein Lab in Athen gegründet – eine partizipatorische Plattform für Workshops und Diskussionen mit vielen Protagonisten, die Sie involviert haben. Können Sie uns mehr über diese Erfahrung erzählen? Alexis Kalagas: Wir hatten ein Team mit 15 Leuten in Athen, ein zweites Team mit zehn Leuten in Zürich und natürlich haben wir mit vielen lokalen Akteuren zusammengearbeitet. Am Anfang spürten wir politischen Gegenwind, doch unser Ton war versöhnlich und wir haben versucht, die Gruppen zusammenzubringen. Dabei half uns unsere Position als Außenseiter. Wir konnten einen frischen Blick auf die Situation werfen und nicht nur die Herausforderungen berücksichtigen, denen die Stadt gegenübersteht, sondern auch ihr verstecktes Potenzial.

 Vertical Gym«, Vorschlag zur Stapelung ver» schiedener Sporteinrichtungen in einer flexiblen Low-Cost-Gebäudestruktur »Plug in Plug on«, Strategie zur Nutzung leer­ stehender Gebäude im Zentrum der Stadt »Programmed Parklet«, Möglichkeit der temporären Nutzung von Parklücken “ Vertical Gym”: proposal for stacking sporting facili­ ties in a flexible, low-cost building structure “Plug In, Plug On”: strategy for the use of unoccu­ pied buildings in the city centre “Programmed Parklet”: an opportunity for the tem­ porary use of parking areas

Hubert Klumpner: Unser Lab befand sich mitten im Krisengebiet in der Nähe des ­Omonia-Platz. Wir wollten Lösungen ent­ wickeln, die auch ohne finanzielle Unterstützung funk­tionieren. Athen ist eine fantastische Stadt, ein Pilgerort für Architekten wie Le Corbusier, der die Charta von Athen ­veröffentlicht hat. Wir wollten nach Athen ­zurückkehren, um eine Art informelle Charta zu schreiben. In diesem Sinn kann unser Buch als ein Manifest für die Stadt gelesen werden, in dem Architektur und Stadtplanung im Zentrum eines multidisziplinären Denkens stehen, das eine Vielfalt an Lösungen für die Krisensituation vorschlägt. Ihre Empfehlungen sind nicht nur architekto­ nischer Art, sie haben oft auch einen wirt­ schaftlichen oder sozialen Fokus. Ist dies Teil der Strategie? AB: Ja, und es ist auch das Resultat eines Wandels, der das Berufsverständnis von Architekten generell betrifft. Sie standen jahrhundertelang im Zentrum politischer Debatten über die Transformation der Stadt. Heute hingegen sind Architekten Dekorateure. Wir möchten zur Vision der Stadt als großartigstes Konstrukt der Menschheit zurückkehren. Deshalb brauchen wir eine Perspektive, die auch den Armen und den Schwachen gerecht wird und tausende von Flüchtlingen einbezieht. Athen ist eine Art Knotenpunkt für die Migration in Europa, deshalb hat es maßgebliche Relevanz für die europäische Stadt des 21. Jahrhunderts. AK: Nicht alle unsere Vorschläge sind architektonischer Art, doch sie alle haben Räume im Blick. Wir versuchen, mit der Grenze zwischen sozialen und wirtschaftlichen Strukturen umzugehen und raumorientierte Strategien sowie Interventionen zu entwickeln. Viele Probleme in Athen sind systemimmanent. Sie wurden durch die Krisensituation der letzten Jahre beflügelt, doch letztlich wird in ihnen eine längere Geschichte des Verfalls und fehlgeleiteter politischer Entscheidungen sichtbar. Es wäre naiv zu glauben, dass man durch oberflächliche Interventionen, die nicht auf die Wurzeln dieser Probleme eingehen, etwas verändern kann.


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From Venezuela to Greece With relevant experiences gained in Caracas, Urban Think Tank (U-TT) now addresses the European city. One of the most recent projects of this multidisciplinary team, focused on Athens, suggested ways of reactivating the city centre. Alfredo Brillembourg, Hubert Klumpner and Alexis Kalagas of U-TT explain their approach, which has been documented in a book recently published by Ruby Press. Detail: Your initiative for the Greek capital is called “Reactivate Athens”. What is the background to this project? Alfredo Brillembourg: Caracas was burning when we left Venezuela. We arrived as profes­ sors at the ETH Zurich in 2010 and began to think about the most appropriate city in Eu­ rope on which to focus our attention. Given the spiralling effects of the debt crisis, it quick­ ly became clear at the time that we had to concentrate on what was happening in ­Athens. We began with a design studio and sought to develop a new strategic vision for the urban core. Then Athens went up in flames and riots, and it became clear that ­parallels could be drawn between certain con­ ditions in South America and crisis-stricken Europe. This experience confirmed something we had often said, namely that Caracas is everywhere.

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You established a lab in Athens – a participatory platform for workshops and discussions and for the many different protagonists you involved in the work. Can you tell us about your experiences there? Alexis Kalagas: We had a local team of about 15 people in Athens and another team of 10 people in Zurich. We also consulted and collaborated with many local actors. We en­ countered some political resistance, but we had a conciliatory tone and tried to use the space to simulate dialogue. Our position as outsiders ultimately worked to our advantage. We were able to circumvent certain fixed atti­ tudes and take a fresh look at our area of study – not just in terms of the challenges the city faced, but also the hidden ­potential that existed. Hubert Klumpner: The lab was situated in the middle of one of the poorest areas of the city, near Omonia Square. We placed ourselves in the hotbed of the crises and tried to find solu­ tions that could be realized even in a climate where funding was almost non-existent. Athens is a fantastic city; it has long been a place of pilgrimage for architects – people like Le Corbusier, who published the Athens Charter. Our aim was to go there and pro­ pose a kind of “informal charter”. In one sense, therefore, the book can be read as a new manifesto for a city where architecture and urbanism are situated at the heart of ­multidisciplinary thinking and have a role to play in suggesting a range of solutions for a city subject to stress.


Diskussion  discussion


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Der architektonische Ausdruck beweglicher Brücken The Architectural Expression of Moving Bridges

Text: Martin Knight, Bartlomiej Halaczek In einer Welt, in der physische Kommunikationssysteme wie Straßen, Eisenbahnlinien oder die Binnenschifffahrt zunehmend dichter ausgelastet werden, sind Brücken erforderlich, damit ein Verkehrsmittel den Weg des anderen kreuzen kann. Es ist klar, dass Brücken Verbindungen herstellen, was aber weniger offensichtlich ist: Sie können auch Hindernisse darstellen. In diesem Fall müssen sie beweglich ausgebildet werden und die Hierarchie, welches der Verkehrssysteme unterbrochen werden kann, richtet sich nach der Flexibilität in der Trassenführung und dem Zeitverlust, der bei einer Unterbrechung in Kauf genommen wird. Daher wird an solchen Kreuzungspunkten meist der Schiffsverkehr priorisiert, während die Verbindung von Fußgängern, Straßen und Eisenbahn durch bewegliche Brücken kurzfristig unterbrochen werden kann. Bei beweglichen Brücken wird nach der Sicherheit die Zuverlässigkeit im Betrieb zum entscheidenden Aspekt bei Beginn des Entwurfs, der sowohl die technische Planung des Tragwerks und des Bewegungsmechanismus beeinflusst wie auch das statische und dynamische Erscheinungsbild. Die richtige Wahl des Bewegungssystems ist daher die allerwichtigste Entscheidung und sollte auf objektiven Kriterien beruhen anstatt auf dem Bedürfnis nach dem dramatischen Spektakel. Das bedeutet nicht, dass einfache technische Lösungen zwingendermaßen zu Standardlösungen führen müssen. Im ­Gegenteil finden sich zahlreiche Beispiele, bei denen ein einfacher Mechanismus eine durchaus spektakuläre Erscheinung hervorbringen kann. Die Millennium Bridge von Wilkinson Eyre Architects und den Tragwerksplanern Ramboll, die sich seit 2001 zwischen Gateshead und Newcastle über den 126 m breiten Tyne spannt, bildet einen beeindruckenden Parabolbogen, von dem die Plattform für Fußgänger und Radfahrer an ­einer Reihe Stahlseile abgehängt ist und nimmt damit direkten Bezug zur berühmten historischen Brücke in unmittelbarer Nachbarschaft (Abb. 2). Trotz des bewährten Hydraulikmechanismus, der eine horizontales Drehlager bewegt, ist die Brücke sowohl

heruntergelassen als auch hochgeklappt beeindruckend: Der Grund dafür ist die architektonische Gestaltung der Plattform, die im Grundriss in einem weiten Bogen von Auflager zu Auflager verläuft und beim Kippen nach oben durch die größer werdende Stichhöhe in Bogenmitte auch größeren Schiffen eine Durchfahrt ermöglicht. Tragwerk Bewegliche Brücken können unterteilt werden in Typen, deren Lastabtragung über den gesamten Bewegungszyklus hinweg konstant bleibt – bei vertikalen Hubbrücken bleibt das bewegliche Deck ein Einfeldträger, ganz gleich in welcher Position es sich befindet – und in solche, deren Tragverhalten sich durch die Bewegung ändert. Am deutlichsten ist das bei Klappbrücken der Fall, die in geschlossenem Zustand aus einem einfachen Träger bestehen, sich beim Öffnen jedoch in einen Kragträger mit sich verändernden Lasten verwandeln. Bei solchen Tragwerken spielt der Einsatz von Leichtbaukonstruktionen eine noch größere Rolle als allgemein im Brückenbau, da das Eigengewicht einen direkten Einfluss auf die Dimensionierung und Funktion des Hebe­ mechanismus ausübt. Drehbrücken Da sie in der Horizontalen verläuft, erscheint die Schwenkbewegung der Drehbrücke dem Betrachter langsamer und weniger spektakulär als die Vertikalbewegung einer Hubbrücke, selbst wenn sie objektiv gemessen schneller vonstatten geht. Die Vorteile von Drehbrücken liegen neben einer unbegrenzten Durchfahrtshöhe in einem niedrigen Energieverbrauch, da das Eigengewicht durch Gegengewichte ausbalanciert werden kann. Kleinere Drehbrücken können sogar mit der Handkurbel bedient werden wie die filigrane St. Saviour’s Dock-Fußgängerbrücke in London von Nicholas Lacey Partners und den Ingenieuren Whitby and Bird, sind jedoch anfällig bei wechselnden Windgeschwindigkeiten und -richtungen. Die Form des Tragwerks ist meist klar ablesbar durch eine Auskragung der Plattform hinter dem

Auflager, sichtbare Gegengewichte oder eine Kombination davon. Ihre Eigenschaft als bewegliche Brücke wird allerdings erst beim Einsetzen der Bewegung sichtbar. Drehbrücken kommen in den unterschiedlichsten Maßstäben zum Einsatz bis hin zu stattlichen Autobahn- und Eisenbahnbrücken. Eine der interessantesten Fußgänger-Drehbrücken ist die 2010 eröffnete River Hull Footbridge, die McDowell+Benedetti mit Alan Baxter and Associates entworfen haben. Sie besteht aus einem einzigen gekrümmten Arm, der auf dem Westufer auf einem Zylinder mit 16 m Durchmesser aufliegt, in dessen Mitte ein Restaurant und eine Aussichtsplattform anstelle eines Gegengewichts angeordnet sind. Es ist eines von wenigen Beispielen beweglicher Brücken, bei denen das Betreten sogar während des Schwenkvorgangs gestattet ist. Vertikale Hubbrücken Trotz der begrenzten Durchfahrtshöhe finden Hubbrücken eine breite Verwendung, da sie effizient im Betrieb sind und sich durch entsprechende Konfigurationen beträchtliche Spannweiten bewältigen lassen. Hubbrücken gehören zu den größten beweglichen Bauwerken. Sogenannte Tischaufzüge (Table Lifts) mit einem Antriebsmechanismus, der unter der Plattform verborgen ist, lassen sich nur für sehr begrenzte Hubhöhen verwenden. Charakteristisch für diesen Typ sind die vier unbeweglichen Türme an den vier Enden der Hubplattform, in denen die Führungsschiene, der Antrieb und die Gegengewichte verlaufen und in der Landschaft als architektonische Landmarke wirken. Ein elegantes Beispiel ist die Pont Jacques Chaban-Delmas in Bordeaux, dessen Plattform, ein simpler Balkenträger, 110 m über die Garonne spannt bei einer Durchfahrtshöhe von 53 m. Bei anderen ­Beispielen kann das Tragwerk der Plattform genauso variieren wie bei fest stehenden Brücken, von Trägerrosten zu Stabbogenbrücken oder Fachwerkkonstruktionen. Die Pont Gustave Flaubert im französischen Rouen stellt mit ihren Zwillingstürmen, zu deren Seiten sich je eine Plattform unabhän-


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Diskussion

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 ont Jacques Chaban-Delmas, Bordeaux 2013, P Architekten: Michel Virlogeux mit Sarl Architecture et Ouvrages d’art, Tragwerksplanung: Egis-JMI, Hubvorrichtung: Hardesty & Hanover Gateshead Millennium Bridge, Gateshead 2001, Architekten: Wilkinson Eyre, Tragwerksplaner: Ramboll Pont Jacques Chaban-Delmas, Bordeaux, 2013 architects: Michel Virlogeux with Sarl Architecture et Ouvrages d’Art structural engineers: Egis-JMI lifting system: Hardesty & Hanover Gateshead Millennium Bridge, Gateshead 2001 architects: Wilkinson Eyre structural engineers: Ramboll

weitere Fotos/further photos: www.detail.de/D4_2017_Knight

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gig von der anderen bis auf 55 m Höhe öffnen lässt, eine außergewöhnliche Variante dar. Bei einer Fahrbahnbreite von 49 m und zwei hintereinanderliegenden Öffnungen von je 93 m Spannweite ist die neue BotlekBrücke bei Rotterdam mit 10 000 t – das entspricht dem Gewicht des Eiffelturms – die bewegliche Brücke mit dem weltweit höchsten Hubgewicht. Die Plattform mit vier Fahrspuren, zwei Pannenstreifen und einer zweigleisigen Eisenbahnlinie vollzieht einen gesamten Öffnungs-und Schließvorgang über 31 m Höhe in nur weniger als zwei Minuten, ca. einmal pro Stunde täglich, das sind 9000 Öffnungen pro Jahr. Kommt eine Brücke an die Grenzen ihrer Kapazität und

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muss durch eine weitere ergänzt werden, stellt üblicherweise die Frage, inwieweit sich die Gestaltung des Neubaus am Bestand orientieren soll, eine große architektonische Herausforderung dar. Bei beweglichen Brücken fällt die Antwort meist pragmatisch aus, da die erforderliche Synchronisierung der Bewegungen beider Brücken es logisch erscheinen lässt, die jeweils gleichen Bewegungstypen einzusetzen. Anschaulich wird dies bei der neuen parallelen Trassenführung zur bestehenden Kattwyck-Brücke über die Süderelbe in Hamburg, bei der sich Leonhardt Andrä und Partner eng an der bestehenden Fachwerk-Hubbrücke aus dem Jahr 1973 orientieren.

Klappbrücken Die einfachsten Formen von Klappbrücken rotieren um eine einzige horizontale Achse. Heutzutage werden sie hydraulisch oder elektrisch angetrieben, es existieren aber auch noch frühe dampf- oder gasbetriebene Beispiele, solche mit Wassertanks als Ballast oder Handantrieb über kleine Gewässer und Kanäle. Bei der klassischen holländischen Basküle-Brücke liegt das Gegengewicht oberhalb der Plattform und bildet einen klar ablesbaren parallelogrammartigen Mechanismus. Außer so bekannten Beispielen wie der Londoner Tower Bridge oder den für Chicago typischen zweiflügeligen auskragenden Klappbrücken mit Gegengewicht


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Der architektonische Ausdruck beweglicher Brücken

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In a world in which physical systems of communication such as roads, railways, canals, rivers, etc. are used ever more intensively, bridges are vital in allowing one mode of transport to cross another. In that respect, they obviously create links. Less apparent, however, is the fact that they can also create obstacles, in which case they need to be designed in a movable form. Which of the various transport systems may be interrupted will depend on the flexibility of the routing and the loss of time that is acceptable in such a situation. That is why shipping usually has priority at points of intersection, while pedestrian, road and rail traffic can be briefly interrupted at a movable bridge. In designing bridges of this kind, safety is, of course, the most important aspect, followed by the matter of reliability in maintaining the flow of traffic. Questions of this kind influence the technical planning of the structure, the choice of movement mechanism and the appearance of the construction. Selecting an optimal system of movement for a particular

situation is a vital factor and should be based on objective criteria and not just on creating a dramatic effect. Simple technical mechanisms do not necessarily result in run-of-the-mill of solutions, however. There are numerous examples of spectacular bridges based on relatively simple mechanical systems. The Millennium Bridge by Wilkinson Eyre Architects and Ramboll consulting engineers, spans a width of 126 m over the River Tyne between Gateshead and Newcastle and is in the form of a parabolic arch from which the deck for pedestrians and cyclists is suspended by a series of steel cables – a clear formal acknowledgement of the famous Tyne Bridge nearby (ill. 2). Despite the use of a tried-and-trusted hydraulic mechanism, which operates a horizontally pivoting bearing, the bridge is an impressive structure in both a raised and lowered position. This is the outcome of the architectural design, with a deck in the form of a long sweeping curve that, in a raised position, forms a tall arch over the navigation channel, allowing the passage of even large ships. Structures Movable bridges can be divided into two main types: those in which the transmission of loads remains constant during the entire cycle of movement (in the case of vertical-lift structures, for example, the movable deck remains a single-bay girder, regardless of its position); and those in which the load-bearing behaviour changes in the course of the movement. This can be most clearly seen in bascule bridges, which, in a closed state, consist of a simple girder, but which become a cantilevered beam with changes in the loading when they open. In structures of this kind, the use of lightweight forms of construction plays an even greater role than in standard forms of bridge building, since the dead weight has a direct influence on the dimensions and function of the lifting mechanism.

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Swing bridges Because the pivoting movement of a swing bridge is horizontal, it appears to be slower and less spectacular than the vertical move-

ment of lifting bridges. The advantages of swing bridges lie in the unrestricted clearance height they allow and their low energy consumption. The latter can be explained by the fact that the dead weight may be balanced by counterweights. Smaller swing bridges can even be operated by a crank handle, as is the case with the filigree pedestrian bridge over St Saviour’s Dock in London, designed by Nicholas Lacey Partners. Bridges of this kind are vulnerable to strong winds, however. Swing bridges can usually be recognized by a cantilevered section of the deck situated ­behind the point of support, by their visible counterweights or by a combination of the two. Structures of this type can be designed in all sizes, including imposing motorway and railway bridges. One of the most interesting pedestrian swing bridges is the footbridge over the River Hull, opened in 2010 and designed by McDowell+ Benedetti in collaboration with Alan Baxter & Associates. It consists of a single curved cantilevered arm supported on the west bank of the river by a cylindrical structure 16 m in diameter, with a viewing deck and a restaurant in the middle instead of a counterweight. This is one of the few movable bridges where access is allowed even when it is in motion. Vertical-lift bridges Despite their limited clearance height, verticallift bridges are commonly used because of their efficient means of operation and – with the appropriate structure – because they can span great distances. They are among the largest movable building structures that exist. Table lifts with an operating mechanism beneath the deck are suitable for only limited ­lifting heights. Characteristic features of this type are four fixed towers at the ends of the lifting platform, containing the vertical guide tracks, driving mechanism and counterweights. Structures of this kind often form an architectural feature in the landscape. An ­elegant example of this is the Pont Jacques Chaban-Delmas across the River Garonne in Bordeaux (ill. 1). The deck is a simple beam structure with a span of 110 m. In a raised position, the clearance height is 53 m. In other


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Diskussion

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 ußgängerbrücke, Stalhille 2004, Architekten, F Tragwerksplaner: Ney & Partners 7 Merchant Square Fußgängerbrücke, London, 2014, Arch.: Knight Architects, Tragwerksplaner: Peters & Cheung and Eadon Consulting, AKT2 8 Slauerhoffbrug, Leeuwarden 2000, Architekten: Van Driel Mechatronica 9, 10 Fahrrad- und Fußgängerbrücke Innenhafen Kopenhagen 2016, Arch.: Studio Bednarski, Tragwerksplaner: COWI, Hardesty & ­Hanover 6

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examples, the supporting construction can vary in much the same way as with fixed bridges – from girder grid to bowstring arch or skeleton-frame. The Pont Gustave Flaubert in Rouen is an unusual variation on the vertical-lift type. It consists of a pair of towers with bridging decks on each side that can be raised independently of each other to a height of 55 m. The new Botlek Bridge in Rotterdam has a 49-metre-wide carriageway divided into two separate lengths one behind the other and each spanning a distance of 93 m. With a weight of 10,000 tonnes (the greatest in the world and equivalent to that of the Eiffel Tower), the bridge was designed with four traffic lanes, two service lanes and two railway tracks. The lifting and closing movement over a height of 31 m is operated roughly once an hour and takes less than two minutes. That amounts to 9,000 opening operations a year. With movable bridges, reinstatement, constructional changes and their effect on the design are usually implemented pragmatically in view of the requisite sychronization of the

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Pedestrian bridge, Stalhille, 2004 structural engineers: Ney & Partners 7 Merchant Square footbridge, Paddington Basin, London, 2014; architects: Knight Architects with Peters & Cheung and Eadon Consulting, AKT2 8 Slauerhoffbrug, Leeuwarden, 2000; architects: Van Driel Mechatronica 9, 10 Bicycle and pedestrian bridge in inner harbour of Copenhagen, 2016; architects: Studio Bednarski structural engineers: COWI Hardesty & Hanover

movement. It is logical, therefore, to adopt the same mechanism. One sees this in the new parallel routing of the existing Kattwyck Bridge in Hamburg, where Leonhardt Andrä and Partners have closely followed the existing lattice-frame lifting structure dating from 1973. Bascule bridges The simplest bascule bridges are those that rotate about a single horizontal axis. Nowadays they are hydraulically or electrically ­operated, although earlier examples of steamor gas-driven structures or even manually controlled forms still exist across narrow streams or canals. In the classical Dutch ­bascule bridge, the counterweight is situated above the deck and forms part of a clearly legible mechanism. In addition to well-known examples like Tower Bridge in London or the typical two-arm cantilevered type found in Chicago, where the counterweight is at the point of support, many individual mechanisms have been designed for specific locations. In the case of the two Bellmouth Passage

bridges in the London docklands by Wilkinson Eyre and Jan Bobrowski and Partners, the ­entire operating mechanism is concealed beneath the deck, so that the structures are not recognizable as being movable. The bridges rotate about the horizontal axes of two large steel rings mounted on roller bearings with a counterweight, through which runs a permanent pedestrian walkway. For the new Merchant Square footbridge over Paddington Basin in London, Knight ­Architects and AKT2 attached great importance to sculptural expression (ill. 7), reflecting the wishes of the client. The three-metrewide deck is divided into five hydraulically ­operated horizontal steel beams, the pivoting axes of which are slightly offset to each other. This and the fact that the five “fingers” are raised at different speeds and with different opening angles creates the impression of a fan. The cantilevered arm of the unique, fully automatic Slauerhoffbrug in Leeuwarden, the Netherlands, also known as the “flying draw-


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Busbahnhof in Pforzheim Central Bus Station in Pforzheim

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Architektur: Metaraum Architekten Tragwerk: Engelsmann Peters Fotos: Zooey Braun

Weiße, dynamisch geschwungene Dächer breiten sich über den neuen Pforzheimer Omnibusbahnhof aus – direkt neben dem aus den 1950er-Jahren stammenden Bahnhofsgebäude. Um diesen filigranen, denkmalgeschützten Bau nicht durch ein einziges Dach für 30 Haltestellen in den Hintergrund zu drängen, entschied die Stadt sich für ein Konzept aus drei unterschiedlichen Einzelbauwerken gleicher Formensprache. Jede der drei Überdachungen beruht auf ­einer trapezoiden Grundform mit gerundeten Ecken und ellipsenförmigen Öffnungen. Zu den Bahngleisen hin ist die Dachfläche nach einem abgerundeten Übergang als Wandscheibe auf den Boden herunterge-

führt. Sie fasst den Raum und bietet Schutz vor der Druckwelle und dem Lärm vorbeifahrender Züge. Die Oberfläche der drei Dächer besteht aus weißem Putz auf gebogenen Trägerplatten, die durch bogenförmig gegeschwungene Dehnfugen unterteilt sind. Unter dieser einfach anmutenden ­Hülle verbirgt sich ein komplexes Stahl­ tragwerk: Unregelmäßige Trägerroste aus handelsüblichen HEA-Profilen mit eingeschweißten Stegblechen für die Torsionssteifigkeit bilden die Dachflächen. Eine Trägerlage verläuft parallel zu den Bussteigen, die andere vermittelt fächerförmig zwischen den schräg verlaufenden Dachkanten der Ost- und Westseiten. Die sich verjüngenden

Bereiche der äußeren Dachränder und der Öffnungen sind mit senkrecht zur Kante angeordneten Kragarmen konstruiert. Diese gevouteten Stahlträger bestehen aus schräg aufgetrennten, gegeneinander gewendeten und erneut verschweißten IPE-Profilen. Die Stützen, deren Positionierung in manchen Bereichen auf die Anforderungen der Verkehrsplanung abgestimmt werden musste, sind mit langgezogenen dreieckigen Aussteifungsblechen biegesteif mit dem Trägerrost verbunden. Dadurch handelt es sich statisch um einen Mehrfeld­ rahmen mit gelenkigen Fußpunkten, der in alle Richtungen durch die Einspannung der Stützen im Trägerrost ausgesteift ist.


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Dokumentation

Lageplan Maßstab 1.4000 Schnitte • Grundriss Maßstab 1:1000

Site plan scale 1:4000 Sections • Layout plan scale 1:1000

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Hauptbahnhof Ausfahrt Einfahrt Zugang Unter­ führung

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Main station Bus station exit Bus station entrance Access to pedestrian subway

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Während große Teile der Stahlkonstruktion aus Standardprofilen wirtschaftlich erstellt werden konnten, waren an den gerundeten Übergängen zwischen Dach- und Wandfläche gebogene, teilweise in zwei Richtungen verwundene Träger notwendig. Dennoch tragen die Wandscheiben nicht zur Aussteifung des Gesamttragwerks bei. Nachts dienen die weißen Dachuntersichten als Reflektionsfläche für die an den Stützen befestigten »Leuchtenblätter«. Etwas unterhalb davon sind die Stützen farblich in einen unteren dunklen und einen oberen weißen Teil getrennt. Diese Unterbrechung der Vertikalen trägt wesentlich zum schwebenden Erscheinungsbild der Dachflächen bei. BF

The new central bus station in Pforzheim is situated immediately next to the main railway station, a fine listed building dating from the 1950s. In order not to eclipse the latter by creating a single large roof for the 30 bus bays, the city opted for a structure in three segments, basically trapezoidal on plan and with dynamically curved forms. To the rear, where the bus station adjoins the railway lines, the roofs are drawn down to the ground in the form of wall slabs that close off the space on one side, and provide protection against pressure waves and the noise of trains speeding by. The surfaces of the structures are finished with white rendering on curved baseboarding divided by expansion joints.

Concealed beneath this seemingly simple skin is a complex steel structure, consisting of an irregular grid of Å-beams. The columns, with hinged fixings at the feet, were rigidly connected to the roof structure with splayed bracing members. Much of the steel structure was economically constructed from standard sections, but the rounded transitions between the roofs and walls required double-curved beams in part. At night, the white undersides of the roofs act as reflective surfaces for the leaf-like lighting elements fixed to the columns. Just below the light fittings, the columns are divided into a darker lower section and a white upper section, thereby enhancing the floating appearance of the roof.


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Busbahnhof in Pforzheim (DE)

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Schnitt Maßstab 1:20

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Section scale 1:20

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 utz weiß gestrichen 10 mm P Putzträgerplatte zementgebunden gespachtelt 12,5 mm Unterkonstruktion aus 2≈ Stahlblechprofil ‰ 60/27 mm auf Abstandshalter Gewindestangen Stahlprofil HEB 200 Unterkonstruktion aus 2≈ Stahlblechprofil ‰ 60/27 mm Putzträgerplatte zementgebunden gespachtelt 12,5 mm Putz weiß gestrichen 10 mm Stahlprofil HEB 200 gebogen Dachdichtung Kunstoffbahn Wärmedämmung EPS 80 mm Trapezblech 85 mm Trägerrost geschweißt aus Stahl­ profilen HEA 500 Unterkonstruktion aus 2≈ Stahlblechprofil ‰ 60/27 mm abgehängt Putzträgerplatte zementgebunden gespachtelt 12,5 mm Putz weiß gestrichen 10 mm Stegblech Flachstahl 8 mm aufgeschweißt im Bereich der Stützenköpfe Randträger gevoutet aus 2≈ Stahlprofil IPE 220 bzw. 270, aufgetrennt, gewendet, verschweißt Stahlprofil ¡ 120/60 mm LED-Band 10 mm rendering, painted white 12.5 mm cement-bonded baseboard, smooth finished supporting construction: 2≈ 60/27 mm steel channels on threaded-rod distance pieces steel Å-beams 200 mm deep supporting construction: 2≈ 60/27 mm steel channels 12.5 mm cement-bonded baseboard, smooth finished 10 mm rendering, painted white steel Å-beams 200 mm deep, bent to shape plastic roof sealing layer 80 mm EPS thermal insulation 85 mm trapezoidal metal sheeting 500 mm welded steel Å-beam grid supporting construction: 2≈ 60/27 mm suspended steel ­channels 12.5 mm cement-bonded baseboard, smooth finished 10 mm rendering, painted white 8 mm steel web plate welded to beam above column head haunched edge beam: 2≈ 220 mm or 270 mm Å-sections, cut on diagonal, reversed and welded 120/60 mm steel RHS LED strip


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Dokumentation

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Busbahnhof in Pforzheim (DE)

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B Untersicht Stahltragwerk Maßstab 1:1500 Horizontalschnitte • Vertikalschnitt Maßstab 1:20

Underside of steel structure scale 1:1500 Horizontal and vertical sections scale 1:20 A

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B

 rägerrost geschweißt aus StahlT profilen HEA 500 mit eingeschweißten Stegblechen Stützenkopf geschweißt aus Stahlprofilen HEA 500 mit eingeschweißten Stegblechen Steife Flachstahl 30 mm in unterschiedlichen Winkeln angeschweißt Stütze Stahlrohr Ø 298,5/50 mm Blende Leuchte Flachstahl 8 mm Stütze Stahlrohr Ø 298,5/30 mm Entwässerungsrohr PVC gedämmt

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welded steel structural grid: Å-beams 500 mm deep with web plates welded on welded steel column head: Å-beams 500 mm deep with web plates welded on 30 mm steel plate welded on at various angles Ø 298.5/50 mm tubular steel column 8 mm steel masking plate to lighting Ø 298.5/30 mm tubular steel column PVC rainwater pipe, insulated


Technik technology


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Die Konstruktion der Kuppel des Louvre Abu Dhabi Construction of the Dome over the Louvre Abu Dhabi

Architektur: Ateliers Jean Nouvel, HW architecture Tragwerksplanung: Buro Happold Ausführung: Waagner-Biro Fotos: Ateliers Jean Nouvel, TDIC, Waagner-Biro Text: Bernhard Reiser Als »Regen aus Lichtbündeln« und als ­Sternenhimmel bei Nacht stellt sich Jean Nouvel den Außenraum des Louvre in Abu Dhabi vor, der noch dieses Jahr eröffnet ­werden soll. Auf 8600 m2 Ausstellungsfläche werden 600 Kunstwerke von der Antike bis zur Gegenwart zu sehen sein, die Hälfte ­davon stammt von Partnerinstitutionen aus Frankreich. Insgesamt umfasst das Bau­ projekt eine Fläche von 87 000 m2, die zu­ nächst als künstliche Halbinsel im Meer ­aufgeschüttet wurde. Im Anschluss wurden die Wasser­becken geflutet, sodass der ­Eindruck von e ­ inem Museum mitten im Meer entsteht (Abb. 1, 2). Das markante Zeichen des Gebäudes ist die geometrisch orna­ mentierte Kuppel. Sie ist eine Referenz an die traditionelle orientalische Architektur und schwebt über weißen Kuben, die an ein arabisches Dorf erinnern. Mit ihrem Durch­ messer von 180 m kühlt sie in der sengenden Hitze eine Fläche von 25 000 m2 allein durch ihren Schatten. Gemeint sind dabei nicht nur die Außenbereiche, sondern auch eine Vielzahl der 55 mit strahlend weißem Faser­ beton bekleideten Kuben, in denen Samm­ lungs­räume, Wechselausstellungen, ein ­Kindermuseum, Café und Restaurant sowie ein Auditorium untergebracht sind. Der Rand der gigantischen Konstruktion liegt in 14 m Höhe auf nur vier Auf­lagern auf. Der höchste Punkt der Kuppel befindet sich 40 m über dem Boden.   m

Stahltragwerk auf vier Auflagern Nach ersten Tragwerkskonzepten während der Entwurfsphase 2007 hat der Bauherr, die Tourism Development & Investment Company Abu Dhabi (TDIC), im Zuge der Ausarbeitung Buro Happold beauftragt, die Tragwerksplanung der Stahlbetonkonstrukti­ onen und des Stahlbaus weiterzuentwickeln. Für die Planung des Mikroklimas, das in ­einzelnen lokalen Bereichen differenziert wurde – heller und wärmer über dem Was­ ser, dunkler und kühler in Besucherberei­ chen – hat Transsolar die Wirkung der Ver­ kleidung am Computermodell zu simuliert. Aus der Entwurfsplanung der Architekten, den Vordimensionierungen der Tragwerks-

und Klimaplaner wurden die Spezifikationen der Kuppel zur Ausschreibung zusammen­ gestellt. Im Zuge eines mehrjährigen Aus­ schreibungsprozesses hat der Bauherr 2013 Waagner-Biro mit der Ausführung nach dem Prinzip »Design and Build« beauftragt, das heißt inklusive der Fertigungs- und Montage­ planung. Waagner-Biro planten nicht nur sämtliche Stahlbau- und Verkleidungsele­ mente dreidimensional, sondern auch die komplette Unterstützungs- und Montagekon­ struktion: 4500 t Lasttürme und Plattformen. Diese Plattformen sind erforderlich, damit der Bau und Ausbau unter der Kuppel bei laufenden Arbeiten an der Dachkonstruktion weitergehen kann, wie z. B. das Einheben der großflächigen Verkleidungselemente aus Glas­faserbeton, die den Kuben des Muse­ ums ihr weißes Erscheinungsbild geben. BIM-Modell Um diese Schnittstellen zu kontrollieren, greifen alle Gewerke auf dasselbe globale BIM-Modell zu. Dieses Modell bildet auch sämtliche Montageschritte der temporären Konstruktion sowie deren sequentiellen Rückbau ab. Außerdem ist daraus ersicht­ lich, in welchen Bereichen bis zu welchem Zeitpunkt welcher Kran für welche Firma verfügbar ist. Eine der Herausforderungen liegt in der schieren Größe des Bauwerks, der Komplexität vieler unterschiedlicher Bauteile und der kurzen Planungs- und Bau­ zeit von nur drei Jahren. Um die Entwick­ lung der Kuppel unter den schwierigen Randbedingungen bewältigen zu können, musste das 3D-Modell parametrisch aufge­ baut werden – sowohl um Änderungen schnell umsetzen zu können als auch um später alle wesentlichen Pläne möglichst ­automatisiert aus dem Modell abzuleiten (Abb. 11). Diese Automatisierung wäre nicht möglich gewesen ohne die firmenintern ent­ wickelte Software, die die Schnittstellen zwi­ schen Statik, Stahlbauplanung und Fassa­ denplanung überbrückt und Informationen zwischen einzelnen Planungsprozessen übermittelt. So werden alle Zuschnitts- und Montagepläne für die 7850 Verkleidungsele­ mente vollautomatisiert erzeugt (Abb. 14).

Verschweißt und oben verschraubt Das statische Konzept des Domes ist eine freitragende Kuppel, die auf nur vier La­ gern ruht. Von Lager zu Lager spannt ein kreisförmiger sogenannter Ringbeam, be­ stehend aus drei umlaufenden Trägern und einer Ausfachung, wovon der innere mit ­einem Querschnitt von 850 ≈ 700 mm und Wandstärken bis 70 mm von den Lagern gestützt wird. Dieser Ringträger muss enor­ me Zugkräfte aufnehmen und ist daher kontinuierlich voll verschweißt (Abb. 5). Die Verbindungen des Raumfachwerks, das sich über dem Ringträger aufwölbt, sind über den vier Auflagern ebenfalls ver­ schweißt. In der Feldmitte zwischen den Lagern ist die Konstruktion leichter ausge­ führt und verschraubt. Um bei dem flachen Stich der Kuppel die Stabverkürzung richtig abzubilden, wird in der weiteren Planung für den Krafteintrag jeder Verbindung ein bestimmter Wert zu­ geordnet, ab dem der Schlupf in den Lang­ löchern der Schraubverbindungen aktiviert wird. Die Verformungen aus Eigengewicht und Schlupf müssen kompensiert werden, indem die im voll belasteten Endzustand kugelförmige Krümmung des Domes für die Bauphase mit einer Überhöhung versehen wird. Die Geometrie wird dadurch in eine Freiformfläche überführt, was die Planung deutlich komplexer macht. Vorgefertigte Super Size Elements Das gesamte Raumfachwerk besteht aus ca. 15 000 einzelnen Stäben mit einem Gewicht von 5000 t. Um den Aufbau der Kuppel mit der erforderlichen Präzision, Geschwindig­ keit und nur relativ wenigen Montagepfeilern zu bewerkstelligen, wurde die Dachkonst­ ruktion in 85 vorgefertigte Elemente unter­ teilt, die aus insgesamt 10 968 einzelnen, im Werk vorgefertigten Stahlprofilen auf der Baustelle in der Wüste verschraubt bzw. ver­ schweißt wurden (Abb. 7). Diese Super Size Elements (SSE) sind bis zu 33 m lang und 14 m breit mit einer Höhe von 6 m. Das schwerste SSE wiegt 65 t. Die fertigen SSE werden mit Tiefbettlastern vom Baustellen­ bereich für die Vorfertigung zum Einbauplatz


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gebracht und dort von einem 1200 t Rau­ penkran auf die Unterstützungskonstruktion gehoben. Zur Ableitung des Eigengewichts während des Bauzustands mussten 117 Schwerlasttürme geplant, gefertigt und mon­ tiert werden. Die Zwischenräume der auf Ab­ stand vormontierten SSE werden mit insge­ samt 3604 Losstäben geschlossen (Abb. 4). Taktung mit Betonbau Um den engen Terminplan halten zu können, wird die Errichtung die Kuppel direkt dem Fortschritt der darunterliegenden Betonar­ beiten folgend getaktet. Deshalb wird an der Stelle begonnen, wo sich später keine Ge­ bäude darunter befinden. Damit die anderen

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Gewerke unter der Kuppel zeitgleich arbei­ ten können, wird unter der Kuppelunterseite eine von den Schwerlasttürmen getragene freispannende Montageplattform errichtet (Abb. 3). Von dort betragen die Montage­ höhen zwischen 2 und 7 m. Zunächst wer­ den die Losstäbe, die die SSEs miteinander verbinden, mit fahrbaren Scherenbühnen montiert, anschließend mit speziell konstru­ ierten Hubvorrichtungen die an der Unter­ seite angebrachten vier Ebenen der Ver­ kleidung. Nach der Fertigstellung der Stahl­ montage aus SSEs und Losstäben ist das ­Eigengewicht des Domes noch von ca. 200 Unterstützungspunkten auf den Schwerlast­ türmen getragen mit Lasten von bis zu 150 t.

1, 2 L  ouvre Abu Dhabi als Oase im Meer, Renderings Ateliers Jean Nouvel 1 Galerien, Kindermuseum, Restaurant und Audito­ rium sind auf 55 einzelne weiße Kuben aufgeteilt, die an ein traditionelles arabisches Dorf erinnern. Die perforierte Kuppel schafft ein angenehmes Mikroklima mit kontrastreichen Lichteffekten. 3 Montage der zwei unteren Ebenen der sternför­ migen Aluminiumverkleidung auf dem Stahltrag­ werk 1, 2 T  he Louvre Abu Dhabi: an oasis in the sea; render­ ings by Ateliers Jean Nouvel 1 The galleries, children’s museum, restaurant and auditorium are distributed over 55 individual white cubic structures, reminiscent of a traditional Arab village. Set in the middle of the desert, the perfo­ rated dome creates a pleasant microclimate with contrasting lighting effects. 3 Assembly of the two lower levels of the star-shaped aluminium cladding elements on the steel structure


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Jean Nouvel conceived the external space of the Louvre in Abu Dhabi as a “rain of light” and as a starry sky at night. The museum will open later this year. Some 600 works of art dating from antiquity to the present day will be on display in an exhibition space 8,600 m² in extent. The development, covering an overall site area of 87,000 m², stands on a made-up peninsula in the ocean amid pools of water that were formed to create the impression of a museum rising from the sea (ills. 1, 2). The distinctive feature of the building is the geo­ metrically ornamented dome – a reference to traditional Arabian architecture – which seems to hover above the 55 cubic structures be­ neath. These are clad in gleaming white ­fibre

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concrete and house spaces for the museum’s permanent collection of art, temporary exhibi­ tions, a children’s museum, a cafe and res­ taurant, as well as an auditorum. With a diam­ eter of 180 m, the gigantic dome cools an ­area of 25,000 m² through the shade it pro­ vides. At its edge, it is supported on only four bearing points at a height of 14 m. At its high­ est point, it is 40 m above the level on the sea.

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Steel structure borne on four supports After the formulation of initial structural con­ cepts during the design phase in 2007, the cli­ ent, the Tourism Development and Investment Company (TDIC) Abu Dhabi, commissioned the engineers BuroHappold to undertake the

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v orgefertigtes Super Sized Element (SSE) auf den temporären Schwerlastürmen SSE an einem der vier Auflagerpunkte Modell der Kuppel, 3D-Druck Unterteilung der Kugelkalotte in 85 vorgefertigte Super Sized Elements mit Lage der temporären Auflagerpunkte Zunahme der Stahlquerschnitte zu den vier Aufla­ gern hin 3D-Modell mit den vier Bekleidungsebenen  refabricated supersized element (SSE) on tempo­ P rary heavy-duty towers SSE at one of the four bearing points Model of dome: 3D print Subdivision of spherical cap of dome into 85 prefab­ ricated SSEs with locations of temporary bearing points Increasing cross-sections of steel members towards the four bearing points 3D model showing the four cladding layers


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Innenwände und Decken

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Farbige Glaswände

Aluminium-Rasterdecke

Das Trennwandsystem Color Duo, eine Kooperation mit dem Studio Urquiola, ermöglicht eine ästhetische Raumgestaltung mit Transparenz und Farbe. Dafür kamen Multilayer-PET-Folien mit farbchangierender Oberfäche von 3M zum Einsatz. Je nach Blickwinkel ändern sich die Farben der glänzenden, verspiegelten Oberflächen.

Die Metallrasterdecke Ticell-N besteht aus Aluminiumlamellen, die so angeordnet sind, dass die Stanzkanten das Licht reflektieren und dadurch ein spannender optischer Effekt erzeugt wird. Durch das Verhältnis von Zellenmaß und Zellenhöhe verdecken die Elemente die Technik im Deckenhohlraum und sind dennoch lichtdurchlässig. Die Felder sind 1211 ≈ 605 mm groß und 40 mm hoch. In Weiß, Schwarz, natureloxiert sowie auf Anfrage in anderen Farben erhältlich.

www.nordwall.com

www.durlum.com

Lehmputz in Museumsbau

Dreidimensionale Holzoberflächen Mit Reliefholz by Nature lassen sich charakteristische Oberflächen schaffen, wie rauchgeschwärztes und auf alt bearbeitetes Holz im Used-Look. Das Programm enthält die Holzarten Eiche, Tanne, Fichte und Kirschbaum in den Strukturen spaltrau, sägerau und glatt geschliffen. Die Nut-und FederElemente sind 550 ≈ 360 mm groß und schnell zu verlegen.

Im Vorarlberg Museum in Bregenz spielt Lehm eine entscheidende Rolle. Sämtliche Wand- und Deckenflächen sind mit einer 3 cm bzw. 2,5 cm starken Lehmschicht versehen. Auch das 45 m hohe Atrium wurde mit hochwertig geglättetem und fugenlosem Lehmputz veredelt. Durch Fensterscheiben belichtet, changiert der Lehmputz in hellen, warmen Grautönen. Die vielschichtige mineralische Farbigkeit des Lehm-Edelputzes Gloria wurde von Conluto eigens für das Museum entwickelt. Die sorptiven Eigenschaften des Naturmaterials regulieren das Klima und entlasten die Lüftungsanlage. www.conluto.de

Variable Deckengestaltung Zehn verschiedene rechteckige und quadratische Formen bietet Corpus aus der OWAconsult collection für die Gestaltung von individuellen Deckenbildern. Die vlieskaschierten Elemente können dank des einfach anzuwendenden Verbindungssystems als großzügig angelegte Deckenfelder geplant oder direkt miteinander verbunden werden. Die Absorptionseigenschaften der Einzelelemente sorgen vor allem im Verbund für eine sehr gute Raumakustik. www.owa.de

www.reichertht.de

Glatte Metalldecke Parzifal ist eine besonders matte Oberflächenbeschichtung für Metalldecken, die für ein glattes, elegantes Erscheinungsbild sorgt. Die Farbpigmente der auf einem Hydro-Einbrennverfahren basierenden Beschichtung streuen das auftreffende Licht, etwaigen Reflexionen oder Spiegelungseffekten wird entgegengewirkt. www.fural.at


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Beleuchtung

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Pendelleuchte von Mads Odgård Die Pendelleuchte Above öffnet sich bogenförmig nach oben. Das offene Oberteil gibt der Leuchte ihren Namen und verdeckt die Lichtquelle. Above wird aus Aluminium gefertigt und mit einem matten, lackierten Finish versehen. Sie ist in vier Größen und zwei Farben erhältlich und eignet sich sowohl für zu Hause als auch für die Gastronomie und den Einzelhandel. Entwickelt wurde Above vom dänischen Designer Mads Odgård für Louis Poulsen. www.louis-poulsen.com

Pendelleuchte mit Lederbändern Tassilo Bost und Artemide ehaben für das Restaurant The Saffron in der Hamburger Elbphilharmonie Pendelleuchten entwickelt, die an Hummerkörbe erinnern. Um das Drahtgestell sind Lederbänder gewickelt. Nach unten tritt das Licht konzentriert aus, während es an den Seiten blendfrei in den Raum diffundiert.

Hängeleuchte mit vertikaler Lichtkante Die Hängeleuchte Curtain kombiniert direktes Licht mit senkrechter Lichtstreuung. Das Licht wird mit der Reflexion der Stoffe kombiniert; dabei entsteht ein Spiel mit Farbtönen, Schatten und den Stoffen. Der Effekt ist eine vertikale Lichtkaskade. Curtain lässt sich als Kronleuchter aus mehreren schwebenden Lichtebenen einsetzen, als Komposition über dem Esstisch oder im Empfangsbereich. Die Kollektion ist in Weiß und Nerzfarben für Stoffe erhältlich, das Lampenprofil in Graphit oder Weiß lackiert matt. www.vibia.com

www.artemide.de

Erweiterte Kronleuchterserie

Hängeleuchtenkollektion Die Schirme der Hängeleuchtenmodelle Balada & Co. Vintage Pendants gibt es in einer Classic- und einer Vintage-Variante. Die Schirm-Korpusse der Vintage-Kollektion bestehen aus handgebogenem Vierkantstahl, um die ein elastisches Matt-KreppGewebe gespannt wird. Geht das Licht an, wird der Stoff transluszent und die VierkantStreben bilden eine akzentuierte Lichtkante. Die Schirme verfügen zudem über einen Diffusor aus pulverbeschichtetem Aluminium. www.balada.de

Licht im Raum hat seine Kronleuchter-Familie Stilio erweitert. Auf Basis der reduzierten geometrischen Form verbindet der Kronleuchter Stilio Uno puristisches Design mit Hochleistungs-LED-Technik. Die zwei ineinander liegenden Ringe sind mit massiven Glasstäben bestückt. Die lichtbrechende Wirkung des Glases in beiden Ringebenen erzeugt ein besonderes Lichtspiel. Die Leuchter sind standardmäßig mit Dimmer ausgestattet und in vier Größen erhältlich. www.licht-im-raum.de

Mobiles Licht für Zuhause Das Licht einfach mitnehmen, das kann man mit der kabellosen Leuchte Roxxane Leggera CL von Nimbus. Dass die Leuchte dennoch das Wohnzimmer erhellt, liegt an ihrem leistungsstarken Akku. Bis zu 100 Stunden Helligkeit garantiert Nimbus für die 1650 g schwere Leuchte. Geladen wird per Plug and Play. In die Leuchte ist ein USB-Anschluss zum Laden von mobilen Endgeräten integriert. Der Lichtkopf lässt sich um 270° schwenken. Roxxane Leggera CL gibt es als Stehleuchte und als Tischleuchte. www.nimbus-lighting.com


Contributors

Roland Halbe ist Architekturfotograf, sein geschultes ­Auge hat Bauwerke in Deutschland und im Rest der Welt im Blick. Der Stuttgarter arbeitet eng mit internationalen Architektur­ büros zusammen. Meistens war er schon vor Ort, bevor wir Redakteure auf ein neues Gebäude aufmerksam werden. »Architekturfotografie ist für mich die Auseinander­ setzung mit der gebauten Realität, die interpretiert und dokumentiert werden soll«, so der Mitgründer der Fotoagentur Artur Images. In seinen Augen muss jede Dokumentation leidenschaftlich ausfallen – sie soll ­jedoch nicht inszenieren, sondern wahrhaftig abbilden. Gleichmäßig modulierendes Licht und der sorgfältig gewählte Standpunkt zeichnen die Aufnahmen von Roland Halbe aus. In dieser Ausgabe veröffentlichen wir seine Fotos des Wohn- und Geschäftshauses in Oslo (Seite 44ff.) sowie des Industriegebäudes in der spanischen Estremadura (Seite 40ff.). www.rolandhalbe.eu Roland Halbe is an architectural photographer from Stuttgart whose trained eye is focused on built structures throughout the world. Working closely with international architectural practices, he has usually visited a relevant location before journalists have become aware of it. Roland Halbe was a co-founder of the photo agency Artur Images. In his own words, “Architectural photography is the exploration of a built reality that needs to be interpreted and documented.” In his opinion, all documentations should reveal a certain passion, but they should not seek to “stage” an object. They must be accurate representations. His shots are distinguished by their balanced lighting and carefully selected vantage points. In the current issue of “Detail”, we publish his photos of an office and commercial development in Oslo (pp. 44ff.) and an industrial complex in Don Benito, Spain (pp. 40ff.).

Peter Green ist Architekt und Detail seit vielen Jahren verbunden: Er übersetzt unsere Dokumentationen und Fachtexte samt den Legenden ins Englische. Peter Green qualifizierte sich zuerst als Chartered Quantity Surveyor (MRICS), später als Architekt (Architectural Association School of Architecture, London). Er arbeitete als Quantity Surveyor in der Architekturabteilung der Londoner Stadtverwaltung und später in Deutschland bei Bauunternehmen und in Architekturbüros. 1980 gründete er sein eigenes Architekturbüro mit Sitz in München und London. Parallel zu seiner Arbeit als Architekt ist er tätig als Autor, Lektor und Übersetzer in den Bereichen Architektur, Film und Literatur. Er untertitelte zahlreiche Filme, z. B. von Rainer Werner Fassbinder, Werner Herzog und Hans-Jürgen Syberberg, und schrieb u. a. ein Buch über Andrei Tarkowski. Peter Green initially qualified as a chartered quantity surveyor (MRICS), London, and later as an architect (Architectural Association School of Architecture, London). He worked as a quantity surveyor in the Architects’ Department of the Greater London Council and subsequently in Germany for a construction firm and architectural practices. In 1980, he established his own practice as an architect (Munich/London). Parallel to his work as an architect, he has been active as an author, translator and editor in many fields: architecture, literature (book: “Andrei Tarkovsky, The Winding Quest”, Macmillan, London, and in Japan; poetry published in “Babel”, Munich; articles for “Sight & Sound”, London); film subtitling (Neuer Deutscher Film: Fassbinder, Herzog, Syberberg, etc.), translation, editing.

Bartlomiej Halaczek und Martin Knight Die Autoren unseres Diskussionsbeitrags (Seite 16ff.) sind ausgewiesene Spezialisten im Brückenbau. Vor elf Jahren gründete Martin Knight in London das Büro Knight Architects – Inspiring Infrastructure by Design and Innovation. Bartlomiej Halaczek ist dort seit zehn Jahren als Brückenkonstrukteur beschäftigt. Kürzlich stellten Knights Architects die Hatea ���������������������������� River Crossing in Neuseeland, die Destructor Bridge in Bath und zwei 100 m lange Fußgängerbrücken in Leverkusen fertig. Zu den aktuellen Projekten des britischen Büros zählen die sechsspurige Autobahnbrücke des Mersey Gateway in Großbritannien, die Kienlesberg-Eisenbahnbrücke in Ulm und die 1100 m lange Kruunusillat-Brücke in Helsinki, für die sie den Wettbewerb gewannen. F��������������� ür die freitragende Klappbrücke am Merchant Square in London erhielten Knight Architects den Detail Sonderpreis structure 2016. www.knightarchitects.co.uk The authors of this month’s Discussion article (pp. 16ff.) are undisputed experts in the realm of bridge construction. Eleven years ago in London, Martin Knight founded the practice Knight Architects – Inspiring Infrastructure by Design and Innovation, where Bartlomiej Halaczek has worked for the past ten years as a bridge-design engineer. Knight Architects have recently completed the Hatea River Crossing in New Zealand, the Destructor Bridge in Bath and two 100-metre-long pedestrian bridges in Leverkusen. Among the current projects of the British office are the six-lane Mersey Gateway toll bridge in the UK, the Kienlesberg Railway Bridge in Ulm and the 1,100-metre competition-winning scheme for the Kruunusillat Bridge in Helsinki. For the Merchant Square cantilevered bascule bridge in London, Knight Architects were awarded the special prize “Detail structure” 2016.


Impressum

Zeitschrift für Architektur + Baudetail Review of Architecture + Construction Details Verlag: Institut für internationale Architektur-Dokumentation GmbH & Co. KG, Hackerbrücke 6, 80335 München, Tel. +49 (0)89 38 16 20-0 Fax: +49 (89) 38162066 www.detail.de Postanschrift: Postfach 20 10 54, 80010 München Persönlich haftende Gesellschafterin: Institut für internationale Architektur-­ Dokumentation Verwaltungs-GmbH, München, eine 100 %-ige Tochter der ATEC Business Information GmbH. Kommanditistin (100 %): ATEC Business Information GmbH, München. Geschäftsführung: Karin Lang Redaktion Tel. +49 (0)89 381620-84 redaktion@detail.de Dr. Sandra Hofmeister (Chefredakteurin, V. i. S. d. P., SaH) Sabine Drey (SD), Andreas Gabriel (GA), Frank Kaltenbach (Heftkonzeption, FK), Julia ­Liese (JL), Peter Popp (PP), Jakob Schoof (JS), Edith Walter (EW), ­Heide Wessely (HW) Burkhard Franke (BF), Katja Pfeiffer (KP) (freie Mitarbeit) Assistenz: Michaela Linder, Maria Remter Herstellung / CAD: Peter Gensmantel (Leitung), Michael Georgi, Cornelia Kohn, Andrea Linke, Roswitha Siegler, Simone Soesters Dejanira Ornelas Bitterer, Marion ­Griese, Emese M. Köszegi, Simon Kramer (Zeichnungen) Ralph Donhauser, Martin Hämmel, ­Dilara Orujzade (freie Mitarbeit) Übersetzung: Peter Green Redaktion Produktinformation: produkte@detail.de Katja Reich (V. i. S. d. P.), Dorothea Gehringer, Thomas Jakob Brigitte Bernhardt, Melanie Seifert, ­Sabina Strambu (freie Mitarbeit) Verkauf und Marketing Claudia Langert (Verlagsleitung, V. i. S. d. P.) Hon. Prof. Meike Weber, Senior Vice President / Business Development Medialeistungen und Beratung: Annett Köberlein (Leitung), DW -49 Anzeigendisposition: Claudia Wach (Leitung), DW -24 Tel. (089) 38 16 20-0 Detail Transfer: Zorica Funk (Leitung Projekte), DW -72 Marion Arnemann, Tina Barankay, ­Heike Kappelt, Martina Zwack Eva Maria Herrmann, Bettina Sigmund, Tim Westphal (freie Mitarbeit) Vertrieb und Marketing: Kristina Weiss (Leitung) Irene Schweiger (Vertrieb), Tel. (089) 38 16 20-37

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‡ Kongresszentrum in Rom von Studio Fuksas ‡ Das Soulages-Museum der Pritzker-Preisträger RCR ‡ Jean Nouvels Louvre-Kuppel in Abu Dhabi

Zeitschrift für Architektur + Baudetail · Review of Architecture + Construction Details Bauen mit Stahl · Steel Construction · Ausgabe · Issue · 4 · 2017

Kuppel des Louvre in Abu Dhabi Architekten: Ateliers Jean Nouvel, Paris / HW architecture, Paris (Technik Seite 68ff.) Rubrikeinführende S/W-Aufnahmen: Seite 5: Straßenszene in Athen Seite 15: Te Matau ā Pohe Bridge in Whangarei Architekten: Knight Architects, High Wycombe Seite 25: Industriegebäude in Don Benito Architekten: José María Sánchez García, Madrid Seite 67: Kuppel des Louvre in Abu Dhabi Architekten: Ateliers Jean Nouvel, Paris / HW architecture, Paris Seite 75: Kongresszentrum und Hotel in Rom Architekten: Massimiliano and Doriana Fuksas Rom / Paris / Shenzhen

Abbildungsnachweis Fotos, zu denen kein Fotograf genannt ist, sind Werkfotos oder stammen aus dem Archiv DETAIL. Seite 1, 69 unten, 70 –74: Waagner Biro Seite 5, 7 unten, 8: Daniel Schwarz / U-TT Seite 6, 7 oben, 9 oben: ©U-TT / ETH Seite 10, 11: Roman Keller Seite 12 links: Research, ETH Zürich Seite 12 rechts: Sandra Hofmeister Seite 15, 19: Patrick Reynolds Seite 17 oben: Als33120, CC BY-SA 4.0, Bildausschnitt https://creativecommons.org/licenses/ by-sa/4.0/ Seite 17 unten: Graeme Peacock Seite 18: Jeffowenphotos/flickr CC BY-SA 4.0, Bildausschnitt https://creativecommons.org/licenses/ by-sa/4.0/ Seite 20 oben: Ney & Partners Seite 20 unten: Edmund Sumner / VIEW Seite 21 oben links: Bert Kaufmann Seite 21 oben rechts: Studio Bednarski Ltd Seite 21 unten: Cesary M Bednarski Seite 22: Steve Speller/ www.spellermilnerdesign.co.uk

Seite 25, 40 – 44, 47– 49, 112 links: Roland Halbe Seite 26 – 28, 29 unten, 30/31: Tomohiro Sakashita Seite 29 oben: Nobuhira Tsukada Architects Seite 32, 34 – 37, 75: Moreno Maggi Seite 33, 38, 39: Leonardo Finotti Seite 46: Jonas Adolfsen Seite 50 – 53: Daici Ano Seite 54, 55, 57 oben: Pep Sau Seite 56, 57 unten, 58, 59: Hisao Suzuki Seite 60 – 63: Zooey Braun Seite 64: METARAUM Architekten Seite 67, 69 oben: ©TDIC, Architect: Ateliers Jean Nouvel S. 76 unten links: Shane Burger S. 76 unten rechts: Bayu Prayudhi S. 80 oben: Frank Aussieker S. 80 unten links: DB Netz AG/Erich Schwinge S. 80 unten rechts: Klemens Ortmeyer S. 83 unten: Rien Van Rijthoven Seite 88: Knauf/Christian Höhn Seite 90 oben Mitte: VLM 121 Hanspeter Schiess für ­cukrowicz architekten Seite 90 oben links: Marc Theis S. 92 oben: Angelo Kaunat S. 92 unten links: Peter Bartenbach S. 93 unten rechts: Gottlieb Paludan Architects /Jens ­Lindhe Seite 103: Baugruppentechnik Pollmeier GmbH Seite 112 rechts: ©Hélèna Chateau

Wissenschaftliche Partner von DETAIL Research: ETH Zürich: Professur für Architektur und Digitale Fabrikation ETH Zürich: Professur für Computer-­ Aided Architectural Design Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg: Lehrgebiet Konstruktion und Technik HAWK Hildesheim: Institute International Trendscouting Technische Universität Braunschweig: Institut für Gebäude- und Solartechnik Technische Universität Dortmund: Fachgebiet Städtebau, Stadtgestaltung und Bauleitplanung Technische Universität Dresden: Institut für Bauinformatik CIB Technische Universität Graz: Institut für Architektur-Technologie Technische Universität München: Fakultät für Architektur Universität Stuttgart: Institut für Leichtbau Entwerfen und Konstruieren

DETAIL 4/2017  

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