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BMW K 1300 GT Mehr Power. Und was schiebt die Neue sonst noch nach? 1/09 7. JANUAR 3.55 ¤ 5.30 FR. WWW.MOTOSPORT.CH

Racing mit

ABS

Honda-CBR-Modelle: Später bremsen als je zuvor

CHNÜTTLER-REVIVAL

SCHNITZELJAGD IM FRISCHEN SCHNEE

HARLEY-SCHMUCKSTÜCKE

BESUCH IM NEUEN MUSEUM IN MILWAUKEE

MARC RISTORI

ERZÄHLT SEIN NEUES LEBEN

AUF SPARKURS

WIE WEIT REICHT DER SPRIT?


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EDITORIAL

Wieder da fingstmontag 2008 im Elsass in der Nähe von Colmar. Mit Freunden auf Tour, tolles Wetter und den nächsten Pass vor der Nase. Nur noch den Kleinwagen vor mir überholen. Unverhofft und ohne zu blinken schert das Auto nach links aus und rammt mich. Der Horror eines jeden Motorradfahrers hat mich voll erwischt.

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Meine Freunde, Feuerwehr, Polizei und Ambulanz sind schnell zur Stelle. Sie bringen mich ins Spital von Colmar. Durch tolle Medikamente ist eigentlich alles gar nicht so schlimm, mal bin ich da, mal in bunten Träumen. Die Ärzte in Colmar möchten operieren, und ich will in die Schweiz. Ich flüstere meiner anwesenden Kollegin die Nummer der Rega zu. Nie werde ich den Moment vergessen, als die orange gekleideten Rega-Männer da standen, mich in den Heli schoben! Grosse Erleichterung! 20 Brüche, vier Operationen, Schmerzen, dann ein paar Wochen fast unbeweglich auf dem Rücken liegend. Darauf ein paar Monate Elektrorollstuhl, und endlich mit Achselkrücken wieder die ersten Schritte. Die unzähligen Besuche, Anrufe, Blumen und Karten gaben mir die nötige Kraft nie aufzugeben und nach vorne zu schauen. Allen nochmals herzlichen Dank! Natürlich auch den Ärzten, Pflegern und der Rega. Ein weiterer grosser Schritt in Richtung Normalität beginnt jetzt: Nach gut sieben Monaten bin ich zurück im Job bei Moto Sport Schweiz. Die Leidenschaft zum Thema Motorrad ist ungebrochen. Die Antwort auf die x-fach gestellte Frage, ob ich denn je wieder Töff fahren werde? Im Herzen sitze ich schon längst wieder im Sattel!

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22 Unter dem neuen Chef Hendrik von Kuenheim setzt BMW auf eine weitere Expansion: Im Gelände ist die Offensive im Gang, 2009 greift das Superbike an und vielleicht schon 2010 folgt ein neues Stadtfahrzeug.

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INHALT TECHNIK Supersport-ABS: «Experten» ausgebremst Fahrbericht Honda CBR 1000 RR ABS: Faustdick hinter den Ohren Fahrbericht Honda CBR 600 RR ABS: Sie macht alles einfach Verbrauch: Bis zum letzten Tropfen Fahrbericht BMW K 1300 GT: Powerplay für Fernfahrer DIALOG Meinungen INFOBOX Las Vegas: Sprung ins Leere Ghezzi & Brian: Kleider für die Guzzi MSS-Mitarbeiter ausgezeichnet Harley: Jim Ziemer geht Schnellste Bikerin der Welt Föfös Online-Ecke: Winterzeit ist Spikeszeit Aprilia: Importeurwechsel Enfield: Über Land nach Indien

32 Es staubt wieder im Januar, es ist Dakar-Zeit. Diesmal live aus Südamerika. Mit dabei fünf Schweizer. Einer überraschte sich mit einem famosen Start gleich selbst.

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Herzlich, Verena Rüfenacht, Produktionsleiterin MSS

Honda geht neue Wege und setzt erstmals in Supersportmodellen ein ABS ein. Bremsen Amateure nun wie Profis?

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MENSCHEN Interview Hendrik von Kuenheim (BMW): «Keine Zeit für Fehler» 22 SERVICE Wassertransferdruck: Schleifen, tauchen, veredeln

Was sieht so gut aus wie echtes Carbon, ist aber günstiger? Im Wassertransferdruck beschichtete Teile aus Metall, Kunststoff oder gar Holz.

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KLASSIK Harley-Davidson Museum, Milwaukee: Coming home 26 SPORT Interview: Marc Ristori hält durch Dakar 2009: Die Staubschlucker in Südamerika Sportnews

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AUF ACHSE Chnüttler Revival: Denken beim Fahren 36 MARKTPLATZ Internet-Occasionen Moto-Markt

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MOTOAGENDA Agenda Vorschau, Impressum

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Titelbild: Handstand im Nassen. Geht mit der Honda Fireblade dank Sport-ABS ohne Angstschweiss. Diese «Spielerei» verdeutlicht die Leistungsfähigkeit und die Sicherheitsreserven des neuen Systems. BILD: FELIX ROMERO


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TECHNIK HONDA SUPERSPORT ABS

Fahrbericht Wer im Fahrerlager mit seinen Bremspunkten prahlt, sieht harten Zeiten entgegen: Das brandneue elektronische Supersport-ABS von Honda definiert sie für 99,9 % aller Piloten neu – und dies nur im Bemühen um Sicherheit! Text: Markus Schmid Bilder: Seppo Gori, Francesc Montero, Felix Romero

«Experten» ausgebremst tell dir vor: Du rauchst mit Drosselklappen auf Durchzug auf das Ende einer 280-plus Zielgeraden zu, an deren Ende es gilt, drei Stufen runterzuschalten und flüssig in eine Rechtskehre einzubiegen, die gerade mal Tempo 80 im Kurvenscheitel verträgt. Du schiebst den Bremspunkt in jeder weiteren Runde 10 Meter nach

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vorn und irgendwann geht gar nichts mehr: Die Hand bremst früher und hektischer, als das Hirn will. Diagnose: Schiss! Angst vor dem überbremsenden Vorderrad. Oder dem Überschlag. Oder beidem. Jetzt mit dem Supersport-ABS: Du schiebst den Bremspunkt weiter nach vorn, 30, 40, 60 Meter. Dann geht auch

nichts mehr. Weil du jetzt bei voll gezogenem Hebel einfach am Einlenkpunkt vorbeifährst. Aber: Kein Angstschweiss, kein Atemstillstand unterm Helm. Weil das Hinterrad nicht hochkommt, das Vorderrad auch über Wellen nicht zu rutschen anfängt. Natürlich ist der Kurvenspeed jetzt mies, aber deinen Bremspunkt hast du neu definiert.

Nicht durch geschicktes Dosieren sondern digital: Reinlangen und zum Lenker reissen. Das ABS hat den Rest erledigt. Und keiner aus deiner Liga ohne dieses ABS bremst später! Garantiert! Rekapitulieren wir kurz: HondaOberboss Takeo Fukui hatte schon 2005 erklärt, dass bis 2010 fast alle Modelle über 250 cm3 der Marke mit ABS ausgerüstet sein sollten. So gesehen erfüllten die Ingenieure der Marke zeitlich so ziemlich auf dem letzten Drücker die Vorgabe ihres obersten Chefs, als sie im vergangenen Juni in Baden-Baden auf einer Teststrecke ihr Supersport-ABS präsentierten. Allerdings sprachen sie da noch von einem Portotypen, den sie uns Journalisten auf umgerüsteten CBR 600 RR fahren liessen.


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Für Honda ist ABS auf Supersportlern ein Thema, weil man in diesem letzten grossen ABS-freien Modellsegment «Brachland in Sachen Sicherheit» sieht, und um die Unfallzahlen zusenken, was im Endeffekt die Töff aus dem Fokus der Motorrad-kritischen EU-Verkehrsminister befördern soll. Schon der erste Eindruck dieses Prototypensystems war überwältigend: Selbst bei vollem Reinlangen in die Vorderbremse war das Hinterrad kaum vom Boden abzuheben, Regelvorgänge liessen sich nicht erfühlen (Bericht in MSS 12/08). Nur einen Haken hatte die ganze Übungsanlage: Der Belag

Vater des Honda-ABS Kazuhiko Tani ist gewissermassen der Vater aller Honda-ABSSysteme. Er war schon beim allerersten mechanischen ABS, dem MC-ALB dabei, das sich noch von einem Lucas-Patent herleitete, und 1987 lediglich als Prototyp auf der Tokyo Show gezeigt wurde. Dann entwickelte Tani das Dual-CBS (Kombi-Bremssystem, welches Hand- und Fussbremse beziehungsweise Vorderrad- und Hinterradbremse koppelt) für die Pan European von 1992: Egal, welche Bremse betätigt wurde, es bremsten immer beide Räder. Zusätzlich gabs als Weltneuheit erstmals eine integrierte, effiziente Traktionskontrolle, die via Zündung eingriff. Vorläufer des Dual-CBS war übrigens

Kazuhiko Tani Günstiges ABS an der CBF 600 seit 2004 Damals das Top-System und heute noch Spitze: CBS-ABSTCS erstmals an der ST 1100 Pan European seit 1992 7 Erstes Single-CBS an der GL 1100 Gold Wing von 1982 4 5 6

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war durchgehend griffig und trocken und sowohl Streckenführung wie die Vorfahrer in Honda-Diensten liessen keine hohen Tempi zu.

Auf verschiedenen Belägen Jetzt, bei der offiziellen Präsentation auf dem Losail Circuit in Katar wars zwar auch trocken, aber einerseits präparierte man auf einem riesigen Parkplatz einen Brems-Parcours mit einer trockenen, einer bewässerten und einer eingesandeten Bahn, andrerseits konnte mit den Testmaschinen – CBR 600 RR und Fireblade – anschliessend auf dem GP-Rundkurs ganz praxisgerecht frei

das eSingle-CBS der GL 1100 Gold Wing von 1982. Um ABS auch in günstigeren Einsteiger-Modellen denjenigen Motorradfahrern mit geringerer Fahrpraxis anbieten zu können, entwickelte Tani dann ein kostengünstigeres System, das zum Beispiel in der CBF 600 zum Einsatz kommt. Das heutige Top-System «Dual ABS-CBS» gibts in der GL 1800 A Gold Wing, der ST 1300 A Pan European, der VFR 800 A und der XL 1000 VA Varadero. Tani betont, dass für Honda eigentlich nur der Sicherheitsaspekt bei der Entwicklung des elektronischen Supersport-ABS zählte. ABS verkürzt den Bremsweg immer – ideale, vorher trainierte Bedingungen einmal ausgenommen – und zwar immer drastischer, je schwieriger die Bedingungen sind (glatter Belag, nässe, Reibwertsprünge), oder je geringer das fahrerische Können des Piloten ist. Die grösste Herausforderung an einem Supersport-ABS sei es, die Leistung der hervorragenden Bremsen voll auszunutzen, ohne dass das Bike sich überschlägt. Das erreichte man bei Honda, indem man via Kombibremsfunktion mit einem kurzen Impuls der Hinterradbremse das Heck «herunterzieht», bevor die Vorderradbremse voll zubeisst.

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Supersport-ABS in Kürze Das System besteht aus einem hydraulischen Teil mit normaler, per Handhebel betätigter Doppelscheibenanlage im Vorderrad und Einscheiben-Fussbremse hinten. Dazu kommen die im Diagramm rechts dargestellten Komponenten. Der Zentralrechner verarbeitet Daten zu den Raddrehzahlen. Wenn gebremst wird, kommen Angaben über den Druck im System und den Bremshebelweg hinten und vorne dazu. Da das System dauernd auf Stand-by ist, kann es immer eingreifen. Dabei wird die direkte Verbindung Bremsgeberzylinder / Bremszange(n) von je einem Ventil vorne und hinten abgeriegelt, der Zentralrechner weist die jeweiligen Druckmodulatoren an, den gewünschten Druck auf- beziehungsweise abzubauen. Reaktionszeit 3 Tausendstelsekunden. Der Rechner berechnet auch die Bremskraftverteilung Front / Heck, was in der Kombibremsfunktion (CBS) resultiert. Dadurch kann das Heck beim harten Anbremsen nur mit dem Handhebel via Hinterradbremse automatisch unten gehalten werden. Bei einem Systemdefekt öffnen die Absperrventile, das Bike verfügt wieder über die normale manuell-hydraulische Bremse.

Aufbau des Supersport-ABS von Honda Leitung für Steuerdruck (vom Geberzylinder zu Ventileinheiten) Leitung für Bremsdruck (von Ventileinheiten zu Bremszangen) Leitung zwischen Druckmodulatoren und Ventileinheiten Zentralrechner (ECU)

Ventil für Vorderbremse

Ventil für Hinterbremse Druckmodulator Hinterrad

Impulsgeberscheibe HR

Impulsgeberscheibe VR

Raddrehzahlsensor VR

Druckmodulator Vorderrad

Raddrehzahlsensor HR


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TECHNIK

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FAHRBERICHT HONDA SUPERSPORT ABS

geheizt werden. Auf trockenem Belag ergab sich – immer ausgehend von einer Anfahrgeschwindigkeit von etwa 100 km/h dasselbe Bild wie im Sommer mit den 600er-Prototypen: Im Trockenen kannst du wie ein Idiot hammerhart den Vorderbremshebel zum Lenker reissen – trotzdem hebt das Hinterrad kaum ab. Der Unterschied zwischen 600er und Fireblade besteht allein darin, dass sich die Bremswirkung auf der grossen noch eine Spur brutaler anfühlt. Das Schockierende dabei: Du spürst keinen Einsetzen des ABS-Funktion und keine Regelvorgänge, einfach nichts. Dann die gleiche Übung, aber jetzt Anfahrt aus dem Trockenen auf ein üppig bewässertes Stück. Resultat: Die Verzögerung haut dich mit fast gleicher Wucht nach vorne an Tank und Lenker, dann nimmt der Druck in den Handgelenken zwar etwas ab, aber es fühlt sich immer noch an wie eine veritable Vollbremsung im Trockenen. Auch hier ist der Eindruck auf der Fireblade noch intensiver – und, das Titelbild zeigts – etwa in der Mitte des Bremsvorganges hebt das Hinterrad regelmässig ein paar Zentimeter ab, was ein leichtes seitliches Rühren der Hinterhand auslöst! Darüber hinaus nichts. Kein Rutscher am Vorderrad, nur ein fast nicht zu spürendes Hin-und-herschwingen des Lenkers signalisiert, dass du dich absolut an der Grip-Grenze bewegst. Jetzt dasselbe auf Sand, der als EinZentimeter-Schicht schön gleichmässig auf dem Asphalt liegt. Erst jetzt werden die Regelvorgänge deutlich: Sobald du den Handhebel nach hinten reisst, hauts dich immer noch kurz nach vorne, aber dann spürst du, wie die Front in unglaublich hoher Frequenz immer wieder bremst, loslässt, bremst und so weiter. Hier ist kein Unterschied mehr zwischen der 600er und der 1000er auszumachen. Absolviert man das ganze Programm nur mit der Fussbremse, tauchten die Maschinen vorne etwas weniger ein, der Körper wird weniger nach vorn katapultiert und die Bremswege werden etwas länger. Sehr eindrücklich auch, wie blitzartig das System den maximalen Bremsdruck innerhalb von nur ein oder zwei Fahrmetern wieder aufbaut, sobald man – immer voll auf der Bremse – vom Nassen ins Trockene gelangt. Wer hier den Handbremshebel hinten hat und nicht vorbereitet ist, riskiert, über den Lenker abzusteigen!

ABS im Rennsport 2009

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Der zweimalige und frisch gebackene Meister in der IDM-Kategorie Superbike auf der Honda Fireblade des Teams Holzhauer, Martin Bauer, war wie im Sommer in Baden-Baden auch in Katar dabei. Er experimentiert seit dem Frühjahr mit dem elektronischen Supersport-ABS und wird die nächste IDM-Saison mit seiner letztjährigen, aber auf ABS umgebauten Maschine bestreiten. «Im Trockenen hat das System keinen Einfluss auf die Rundenzeiten, aber bei schwierigen Verhältnissen, auf unterschiedlich nassem Belag oder im Regen wird es ein klarer Vorteil sein.» Und die 10 Kilogramm Mehrgewicht des Systems? «Wir bauen natürlich nicht eins zu eins ein Standardsystem ein», meint Bauer. «Das würde auch gar nicht einfach so auf die 2008er-Fireblade passen, etwa wegen der Befestigungspunkte. Da ergeben sich von selbst auch noch Möglichkeiten, das Ganze etwas leichter zu machen, indem wir etwa für die Leitungen Spezialmaterial nehmen, oder hier und da an den Komponenten noch etwas Material wegnehmen. Aber das sind alles Dinge, die man aus Kostengründen nur bei Einzelanfertigung machen kann.» Und wie stehts mit den Regelmenten? «Wir gehen davon aus, dass das System in der Kategorie Superbike erlaubt ist, es ist ja in der Serie vorhanden. Auch die Leute von Honda selbst sind dieser Ansicht und wissen von niemandem, der das anfechten will.» Allerdings geht man bei Honda davon aus, dass die gesamte japanische Konkurrenz auch daran ist, ähnliche Systeme zu entwickeln, was erklären könnte, dass keiner das Thema in Bezug auf Sportreglemente aufgreift.

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Abstimmung des ABS

Unterschiede: 600er zu 1000er Sowohl Kazuhiko Tani, der ABS-Chefingenieur (siehe Kasten vorhergehende Seite) wie auch der Projektleiter der neuen CBR 600 RR, Tetsuya Kudoh bestätigen mir die herausgefilterten Unterschiede zwischen der 600er und der Fireblade. Ihre Erklärung: Die Fireblade hat zwar einen längeren Radstand als die CBR 600 RR, aber sie ist trotzdem wegen ihres höher liegenden Gesamt-

schwerpunktes kopflastiger als die Grosse. Zusammen mit dem um fast dreiviertel Grad steileren Lenkkopfwinkel und der dank 10 mm grösserem Bremsscheibendurchmessers höheren Bremsleistung hat dies zur Folge, dass das Hinterrad früher abhebt. Man muss aber ganz klar festhalten, dass diese Fahrwerksreaktion auf der Rennstrecke nur durch provozierend einfältiges Bremsen – also wieder den Handhebel ansatzlos nach hinten reissen – erreicht werden konnte.

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1 Quer unter dem Heck hängt der neuartige Druckmodulator für die Hinterradbremse, das Gegenstück für die Vorderbremse hängt links vor dem Kurbelgehäuse. 2 Konventionelle Sensorik: Eine Geberscheibe innen in der Bremsscheibe liefert via Pickup die Impulse für den separaten Zentralrechner. 3 Vor der ersten Monsterbremsung des Tages: Ist die ABS-Warnleuchte aus? 4 Martin Bauer im Bremsslide, auch mit ABS. «Für die Rundenzeit bringts nix.»

Bei Honda will man, dass sich alle mit diesem Supersport-ABS ausgerüsteten Modelle gleich anfühlen und gleich fahren lassen. Trotzdem gibts das Supersport-ABS von Honda in einer serienmässigen Normalabstimmung und in einer Racingabstimmung, in der die Elektronik den besonderen Gripverhältnissen von weicheren Rennreifen auf rauhem Pistenbelag Rechnung tragen. Diese war auch bei unseren Testfahrten im Bordrechner hinterlegt, weil mit dem Rennsport-Gummi BT 003 gefahren wurde. Allerdings betonen die Honda-Ingenieure auch da, dass der Charakter der Abstimmung immer noch derselbe sei, wie in der Serienabstimmung. Witz der RennsportBox, die nur als Teil eines HRC-Kits zu haben ist: Sie erkennt aufgrund der unterschiedlichen Abrollumfänge von Vorder- und Hinterreifen und deren Verhältnis zueinander selbsttätig, welche Supersport-Rennreifen montiert sind, und wählt dann die passenden Parameter für den Einsatz aus. In der Normalversion sind die Daten für den Einsatz mit den sportlichen Strassengummis von Bridgestone und Dunlop (BT 16 und Qualifier) geladen, aber durch die Montage anderer Reifen entstünden keine Probleme, versichert Tetsuya Kudoh. N


1/2009 MOTO SPORT SCHWEIZ WWW.MOTOSPORT.CH 7 HONDA CBR 1000 RR

Faustdick hinter den Ohren Fahrbericht Bis aufs ABS bleibt die Fireblade unverändert und bleibt damit die Messlatte in der Einliterklasse. Text: Markus Schmid Bilder: Gori, Montero, Romero

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as Einliter-Superbike ist zwar mit einem 35 mm längeren Radstand nur unwesentlich länger und mit 16 Kilogramm mehr auf den Hüften auch nicht viel schwerer als die Sechshunderter RR (siehe Fahrbericht nächste Seite), aber jeder Zentimeter an ihr wirkt muskulöser, mächtiger und so fühlt sie sich auch beim Fahren an. Man spürt an jeder Reaktion des Fahrwerks, dass es in erster Linie darauf ausgelegt und abgestimmt ist, mit der Kleinigkeit von rund 60 MehrPS umzugehen. An sich eine triviale Feststellung, die nur deshalb hier Eingang findet, weil die Präsentation des neuen elektronischen Supersport-ABS von Honda auf der Rennstrecke von Losail in Katar genau darauf hinauslief, dass die beiden so unterschiedlichen Schwestern letztlich miteinander verglichen wurden. Nicht um ihrer selbst Willen, sondern weil das in seinen Komponenten baugleiche ABS ja zeigen musste, dass es für zwei Sportmotorräder mit so unterschiedlichem Charakter und Leistungspotenzial taugt. Auf der Rennstrecke bestätigt sich der Eindruck, den man vom Bremsparcours mitgenommen hat: Das Heck der Fireblade wirkt für sensible

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Naturen erkennbar unruhiger, bleibt aber immer auf Kurs, was – ausser dem ABS natürlich – nicht zuletzt den zusätzlichen 5 Millimeter Federweg am Zentralfederbein und dessen gelungener Abstimmung zu verdanken ist. Die Mutprobe, einfach stehen zu lassen und alte Bremspunkte brutal zu «überfahren», braucht mit der Tausender deutlich mehr Mumm, weil der schon ab 6000/min bullig antretende Vierzylinder auf jedem Meter signalisiert, dass er vor Kraft kaum laufen kann. Nicht falsch verstehen: Das heisst nicht, dass die Fireblade sich widerspenstig gebärden würde. Sie ist seit dem Jahrgang 2008 dank ihrer neu gewonnenen Ausgewogenheit und Handlichkeit und dank des famosen elektronischen Lenkungsdämpfers, der diese Geometrie beim ernsthaften Angasen zähmt, das im Moment im Serienzustand wahrscheinlich am problemlosesten hart zu fahrende Tausender-Superbike. Aber wer von einer Sechshunderter umsteigt, kommt um einen Moment der Besinnung und Bescheidenheit nicht herum. Das zahlt sich aus, an jedem Kur-

venscheitelpunkt, denn auch auf optimal grippigen Reifen wie den in Losail montierten Bridgestone BT 003 lässt sich das Heck in Schräglage jederzeit mit einem groben Gasstoss auf die Überholspur schicken. Das ABS akzentuiert die famosen Bremsen der Fireblade und das hervorragende Fahrwerk, das die Techniker mit jeweils nur einer Drehungen an den magischen Schräubchen aus der Standardeinstellung heraus für Rennstrecken tauglich machen: Die Einwärtsdämpfung bleibt Standard, die Auswärtsdämpfung wird vorne und hinten nur um den halben Betrag in Richtung Standardeinstellung geöffnet, dazu kommt vorne eine um 1,5 Umdrehungen erhöhte Vorspannung. Lediglich hinten, da brauchts in dieser Beziehung gleich das Maximum: Stufe 7. Das wars, die Fireblade liegt satt, wir können abdrücken – und länger am Gas bleiben, dank Supersport-ABS, ganz schön paradox ... N

Die Repsol-Farbe kostet Aufpreis. Neu an der Fireblade sind die Klarglas-Blinker und die Lackierung. 3 Mit ABS ausgerüstet benötigt die Fireblade eine grössere Batterie, deshalb wird bei ihr das Systemgewicht mit 1 Kilogramm mehr angegeben (10 kg). 1 2

TECHNISCHE DATEN HONDA CBR 1000 RR Motor Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, DOHC, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstössel. Digitales Motormanagement, Kennfeldzündung. Benzineinspritzung von Keihin, 2 Düsen und 1 Drosselklappe pro Zylinder. 4-21-Auspuffanlage mit Katalysator und 2 Klappen im Endschalldämpfer. E-Starter. Nasssumpfschmierung. Bohrung×Hub g 76 × 55,1 , mm Gesamthubraum 999 cm3 Drosselklappenpp ø ø 40 mm Verdichtungsverhältnis g 12,3 , :1 Leistungsdaten max. Leistungg 178 PS (131 kW) bei 12 000/min


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TECHNIK

HONDA CBR 600 RR ABS

Fahrbericht Die kleine CBR RR ist überarbeitet, soll mehr Druck in der Mitte haben, glänzt aber vor allem mit dem neuen ABS. Text: Markus Schmid Bilder: Gori, Montero, Romero

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Sie macht alles einfach ieses Mal fällt es leicht, sich mit den Aufzählungen aus der Technikecke kurz zu halten: Honda hat neben dem ab Seite 4 in diesem Heft erklärten ABS an der CBR 600 RR nicht sooo viel geändert. Der flüssigkeitsgekühlte Reihenvierzylinder soll, wie sich Honda mit Seitenblick auf den Rennstreckeneinsatz ausdrückt ,«im mittleren Drehzahlbereich zwischen 8000 und 12 000/min» besser gehen. Dies nicht, weil ein wesentlich höheres Drehmoment anliegen würde, der Gewinn liegt lediglich «bei 3 Prozent»,wie Projektleiter Tetsuya

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Kudoh verrät, sondern weil die Dellen im Dehmomentverlauf wesentlich eingeebnet werden konnten. Das erreicht man ausser mit modifizierten Kolben und Brennräumen vor allem mit einer neuen Auspuffanlage, die jetzt Interferenzrohre zwischen den Krümmern von Zylinder 1 und 2 sowie 3 und 4 aufweist und zusätzlich zur Steuerklappe eine federbelastete Klappe im Endschalldämpfer, die sich bei steigendem Abgasdruck öffnet wie bei der Fireblade. Beim Fahren merkt man zwar, dass der Motor ab 8000/min sauber und lochfrei durchzieht, aber

3% Drehmomentzuwachs – das wäre etwa 0,5 Nm – vermag der MSS-Testfritze nicht herauszuspüren. Dafür sei die gesamte Auspuffanlage leichter geworden. Schliesslich musste man überall versuchen, die 9 Kilogramm, die das ABS wiegt, zu kompensieren. Und wieso hat man dann nicht gleich den Auspufftopf wie bei der aktuellen Fireblade vom jetzigen Ort oben unter der Sitzbank, wo er zwar vor zwei Jahren noch modisch war, aber das Heck beim Anbremsen nach oben drückt, unter den Motor verlegt? Damit hätte man dank kurzer Rohre gleich

gut 2 kg eingespart. Kudoh-San grinst: «Dann hätten wir im Schwingenlagerbereich auf der rechten Seite den Rahmen ändern müssen. Das heisst, wir hätten gleich einen komplett neuen Rahmen bauen müssen.» Dann ist das die nächste Stufe für 2010? Kudoh-San lächelt weiter... Sonst ist beim Antrieb alles identisch geblieben ausser, dass die Schaltklauen neu hinterschliffen sind, was bewirkt, dass die Gänge jetzt auch bei hastigem Schalten und verschlissenen Klauen nicht mehr rausspringen, sondern bombensicher sitzen. Es bedeutet aber auch, dass beim Hochschalten ohne Kupplung das Gas deutlicher entlastet werden muss, sonst bleibt der ausgedrehte Gang drin und man rauscht bei 15 500/min in den Drehzahlbegrenzer.

Auf der Strecke Draussen auf der Strecke das von Honda gewohnte Feeling: Alles was du siehst ist wertig, alle Bedienelemente passen ebenso wie die Sitzposition wie angegossen, das Cockpit ist perfekt ablesbar. Ein Kollege drückt es


1/2009 MOTO SPORT SCHWEIZ WWW.MOTOSPORT.CH 9

3 CBR 600 RR: Spielerisch leichtes Handling und akzeptabler Druck aus der Mitte. Schlichtes, perfekt ablesbares Cockpit mit gelber ABS-Warnleuchte. Die bronzefarbenen Radialbremszangen signalisieren: Hier ist ABS drin. An der CBR 600 RR sitzt der ABS-Zentralrechner oberhalb des Lichtmaschinendeckels, der Druckmodulator für die Hinterbremse oberhalb des hinteren Federbeins, der für die Vorderbremse vorne unten am Motor hinter den Auspuffkrümmern. 1 2 3

so aus: Du fühlst dich sofort wie zu Hause auf dem Töff, nichts kostet dich Angewöhnungszeit. Gutmütig, das ist der Schlüsselbegriff, gutmütig ist diese Sechshunderter, obwohl sie wie die Konkurrenz irgend etwas um 120 PS abdrückt, was kein Pappenstiel ist. Du kannst praktisch immer und überall voll ans Gas, auch über Wellen, denn das eine geniale Teil mit Elektronikunterstützung, der Lenkungsdämpfer, eliminiert absolut zuverlässig jedes Lenkerschlagen, reduziert den berüchtigten Tankslapper

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AUF EINEN BLICK HONDA CBR 600RR In der Stadt Auf grosser Tour Sportlich fahren Zu zweit unterwegs Emotionen

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«Wenn wir den Auspuff der Fireblade adaptiert hätten, hätten wir einen neuen Rahmen bauen müssen.» CBR 600 RR-Projektleiter Tetsuya Kudoh

Markus Schmid, mit Muskelkater vom Anbremsen

Fazit

Die renovierte Honda CBR 600 RR war zwar 2008 in ihrer Klasse nicht mehr der absolute Überflieger, aber mit dem genialen ABS wird sie in der kommenden Saison vor allem im Betrieb auf der Strasse die Konkurrenz enorm unter Druck setzen. Und da die Ergonomie exakt dieselbe geblieben ist, wird sich auch jeder Supersport-Fan auf Anhieb auf ihr wohl fühlen, denn das war schon bisher eine ihrer Stärken.

zu einem müden Wackler. Das zweite Elektronik-Gadget haben wir vorne schon beschrieben: Das elektronische Supersport-ABS. Es macht jeden Bedenkenträger der Bremszone zum Helden: Genau wie auf der Fireblade ertappst du dich dabei, wie du den Bremspunkt rausschiebst, immer noch ein Stück, mit dem einzigen Unterschied, dass hier nicht einmal das Heck leicht wird. Bombenstabil rauscht die Sechshunderter unter dir auf der Linie weiter. Und weil das so ist, vergisst man auf der Sechshunderter auch, dass sie immer noch keine Slipper-Clutch hat. Du brauchst sie ganz einfach nicht, weil das Kombibremssystem auch voll auf der Bremse am Hinterrad so viel Grip

generiert, dass das Heck selbst dann nicht ausschert, wenn du bereits in Schräglage noch eine «Wähe» runterschaltest. De Fakto ists aber auch mit der Sechshunderter von Honda so, dass der, welcher ganz konventionell spät bremst, nicht im Regelbereich des ABS landet. Ebenso sicher ist es, dass er so bestimmt die schnelleren Rundenzeiten fährt als der Brachial-ABS-Experimentierer. Nur: Letzerer würde ohne ABS garantiert in Kürze den Töff übers Vorderrad wegwerfen, wenn er permanent mit derselben Vehemenz in die Bremse griffe, während er mit ABS einfach in einem grösseren Bogen und später in die Kurven einbiegt.

Ein Wort zum Strassenbetrieb Wir haben die CBR 600 RR zwar vor allem auf der Rennstrecke gefahren, aber man muss kein Prophet sein, um sich zur Behauptung hinreissen zu lassen, dass die Honda gerade auf unseren Alpenstrassen und im Schweizer Klima mit ständig wechselnden Wetterverhältnissen mit diesem perfekt funktionierenden ABS ein wesentliches Plus an aktiver Sicherheit gegenüber allen anderen aktuellen SupersportModellen bietet. Lobenswert auch, dass Honda im Kampf um das geringste Leergewicht in fahrbereitem Zustand, dem besonders im ExtremsportlerSegment ein wichtiges Plus auf dem Datenblatt darstellt, und das alle japanischen Hersteller in einem Gentlemans Agreement ab 2009 mit vollem Tank deklarieren, nicht zum Trick greift, einfach das Tankvolumen und damit die Reichweite herunterzuschrauben: Die CBR verfügt mit 18 Litern über das grösste Spritfass! Ein weiteres Bekenntnis zu den Bedürfnissen des N Strassenfahrers.

TECHNISCHE DATEN HONDA CBR 600 RR Motor Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, Zylinderbank quer liegend. Zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen (DOHC), vier Ventile pro Zylinder, Tassenstössel. Digitales Motormanagement, Kennfeldzündung. Saugrohr-Benzineinspritzung von Keihin, 2 Düsen und 1 Drosselklappe pro Zylinder. 4-2-1-Auspuffanlage mit Katalysator und Klappen vor und im Endschalldämpfer. EStarter. Nasssumpfschmierung 3,5 l. Bohrung×Hub g 67 × 42,5 , mm Gesamthubraum 599 cm3 Drosselklappenpp ø 38 mm Verdichtungsverhältnis g 12,2 , :1 Leistungsdaten max. Leistungg 120 PS (88,1 , kW) bei 13 500/min max. Drehmoment 6,7 , mkgg (66 Nm) bei 11 250/min Kraftübertragung Zahnradprimärtrieb. Seilzugbetätigte Mehrscheiben-Nasskupplung. Sechsganggetriebe. Dichtringkette. Fahrwerk Alu-Diagonalbrückenrahmen. Angeschraubtes Alu-Rahmenheck. USDTelegabel, in Vorspannung, Ein- und Auswärtsdämpfung einstellbar. AluZweiarmschwinge. Progressiv wirkende Hebelumlenkung mit Zentralfederbein, in Vorspannung, Einwärts- und Auswärtsdämpfung einstellbar. Gabelinnenrohr-ø 41 mm Federwegg vorn 120 mm hinten 130 mm Räder Alugussräder. Schlauchlose Radialreifen BT 003, Standard BT 016. Reifendimension vorn 120/70 ZR 17 hinten 180/55 ZR 17 Bremsen Nissin. Vorn zwei halb schwimmend gelagerte Stahlscheiben mit Vierkolbenzangen. Hinten Einzelscheibe mit Einkolbenzange. Bremsscheiben-ø vorn 310 mm hinten 220 mm Abmessungen und Gewichte Radstand 1400 mm Lenkkopfwinkel p 66°05' Nachlauf 98 mm Sitzhöhe 820 mm Tankinhalt / dav. Res. 18,0 , / 3,5 , l Leergewicht g fahrfertigg vollgetankt g 194 kgg Preis Mit ABS ab Fr. 17 870.– inkl. NK, erhältlich in Rot-Weiss-Blau oder Schwarz-Rot ab Februar, ohne ABS ab Fr. 16 490.– je nach Lackierung. Alle auch erhältlich auch mit 25 kW / 34 PS, gegen Aufpreis von ca. Fr. 50.–. CH-Import, Info Honda (Suisse) ( ) SA, 1214 Vernier-Genève Tel. 022 939 09 09, ± www.hondamoto.ch


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TECHNIK BENZINVERBRAUCH

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Bis zum letzten Tropfen


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Verbrauchsfahrt Mit 16 Litern Sprit im Töfftank von Genua nach Bern. Das wird knapp! Text und Bilder: Daniel Riesen

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er Tankwart – ja, in Italien gibts das noch – wünscht «buon viaggio». Wir nicken und wissen: Das wird keine einfache Reise. Wir stehen in Voltri, das liegt gleich neben Genua am Mittelmeer. Rund 450 km sinds bis nach Hause, nach Bern. Das Volumen der Tanks ist beschränkt. 16 Liter fasst der Tank der BMW F 650 GS, die Yamaha FZ 6 Fazer bunkert 19,4 Liter, immer laut Prospekt. Das soll reichen, um ohne nachzutanken durchzufahren? Jawohl, das soll es, denn auch wenn Bleifrei 95 zu Jahresbeginn für Fr. 1.30 zu haben ist, die nächste Preishausse kommt bestimmt. Dann sind sparsame Fahrer die Gewinner. Passt auch gut in das von Trendforschern antizipierte «age of less.» Eine praxisfremde Schleichfahrt planen wir aber nicht. Sich mit konstant 73 km/h zu langweilen, kann das Ziel nicht sein, dafür sind wir nicht Töfffahrer geworden. Den Spass lassen wir uns nicht nehmen. Doch der Verbrauch wird mittelfristig für all jene ein Thema, die mehr als das gelegentliche Sonntagmorgen-Ausfährtli unternehmen.

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Unsere Devise lautet, effizient-touristisch vorwärtszukommen und so in einem Tagesritt das Mittelmeer mit dem Berner Aareufer zu verbinden ohne Besuch an einer Zapfsäule. Bei den aerodynamischen Voraussetzungen haben wir nicht übertrieben und flatternde Textilklamotten montiert – fürs schnittige Leder ists im Winter schlicht zu kalt. Dafür haben wir die Reifen ordentlich vollgepumpt, von wegen Minimierung des Rollwiderstands. Beim Versuch, sparsam und doch zügig zu fahren, unterstützt mich Chris Schroer. Der 44-jährige Berner mit englischen Wurzeln ist Töff- und Autofahrlehrer. Den Automobilisten bringt er in Eco-Kursen sparsames Fahren bei. Seinen Mini fährt er konsequent öko: Vom Ersten schaltet er in den Dritten, nach kurzer, entschlossener Beschleunigung

Konstruiert für das grosse DynamikErlebnis, sind Töffmotoren keine Verbrauchswunder. direkt in den Fünfer. So vermeidet man, dass der wertvolle Saft durch weit offene Drosselklappen im uneffizienten Teillastbereich zerstäubt wird. Beim Töff mit dem spitzeren Drehmomentverlauf macht diese Taktik weniger Sinn und ist mit dem sequenziellen Getriebe auch schwieriger umzusetzen. Das Problem des suboptimalen Teillastbereichs ist bei Motorrädern ausgeprägt, weil die Hersteller bauen, was wir uns wünschen, leistungsstarke

Bikes nämlich. Öko-Prediger würden sie schlicht übermotorisiert nennen. Konstruiert für das grosse Dynamik-Erlebnis, sind die Töffmotoren mit grossen Ansaugwegen, grossen Ventilen, langen Ventilüberschneidungen usw. keine Verbrauchswunder. Natürlich gibts auch Bereiche, wo Leistung und Sparsamkeit kein Widerspruch sind, so bei der Gemischaufbereitung mit fein zerstäubenden Düsen und optimiertem Mapping oder bei der Minimierung der inneren Reibung. Allerdings sind Verbrennungsmotoren an sich kein Wunder an Effizienz. Mehr als 25 Prozent Wirkungsgrad liegen real nicht drin, der Rest verpufft als Wärme ungenutzt. Und wenn wir bremsen, wirds noch schlimmer. Also gilt auch auf der Verbrauchsfahrt die alte Rennfahrerweisheit «Wer bremst, verliert!». Wobei damit nicht Heldenmut, sondern vorausschauende Fahrweise gemeint ist.

Bei Nässe sparsam Also los. Nach kurzem Geschlängel durch die engen Gässchen von Voltri gehts bergan, den ersten Pass der ligurischen Bergkette im Visier. Die Autobahn meiden wir. Schon bald beginnt es zu tröpfeln. Die Strasse ist schmierig, was wie von selbst eine runde, verbrauchsschonende Fahrweise erzwingt. Am Passo del Turchino wollten wir eigentlich über eine Nebenstrasse westlich halten zum Passo del Faiallo, doch angesichts des glitschigen Untergrunds geben wir uns mit der Hauptstrasse zufrieden. In den recht engen Bögen des Turchino fahren wir im dritten Gang. Bei Tempo 60 stehen bei der BMW 3000/min auf der Anzeige. Der um 25 % kleinere Vierzylinder der Yamaha ist

3 Der Stoff, der die Welt bewegt. An der Strandpromenade von Voltri bei Genua. Anderntags war dann Arbeit angesagt: sparsam fahren. 3 Das ist Service: bediente Tankstelle. 1 2

kürzer übersetzt, hier dreht die Kurbelwelle 4300 Mal pro Minute. Das reicht für jeweils fast 30 PS am Hinterrad. Genug, solange die Geraden so kurz sind wie hier. Wer ist der Favorit, wer schaffts ohne Tankstopp nach Bern? Für die 600erYamaha sprechen der geringere Motorhubraum, die bessere Aerodynamik und der um 3,4 Liter grössere Tank, gegen sie die Herkunft des Motors aus einem leistungsorientierten Supersportler und das damit verbundene hohe Drehzahlniveau und die höhere Spitzenleistung. Trotz der Bezeichnung 650 steckt in der BMW ein 800-cm3-Zweizylinder. In


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TECHNIK anderen Modellen leistet der moderne Twin 85 PS, im aus Einsteiger-psychologischen Gründen F 650 GS genannten Allrounder aber «nur» 71. Leicht modifizierte Nockenwellen ergeben mildere Steuerzeiten und weniger Ventilhub. Ausserdem stimmt BMW Motoren relativ mager ab. Also beste Voraussetzungen für geringen Verbrauch. Aber rund 450 km mit 16 Litern?

Fazer: Auf der Autobahn vorn Einen Hinweis auf unsere Chancen gibt die Fahrt Bern–Voltri vom Vortag. Ohne Sparmission, grösstenteils auf der Autobahn gefahren. Die ersten gut 300 km über den Grossen St. Bernhard (Tunnel) hinunter in die Po-Ebene bewältigte die F 650 GS mit dem knausrigen 100-km-Schnitt von 3,7 Litern, die FZ 6 gönnte sich fast 5 Liter. Das umgekehrte Bild dann auf der italienischen Autobahn. Hier saugte die BMW 6,1 Liter aus dem Tank, 3 Dezi mehr als die Yamaha. Erklärungsversuch: Während der Vierzylinder schön im Bereich der besten Füllung lief, musste sich der 71-PS-Twin bei über 140 schon sehr anstrengen. Zudem sorgt der aufrecht sitzende Fahrer auf der BMW für mehr Luftwiderstand. Der BMW-Bordcomputer zeigt, wie die Gashand über Gedeih und Verderb entscheidet: Bei 100 km/h im 6. Gang kalkuliert der Rechner einen Verbrauch von 3,2 Litern pro 100 km, bei Tacho 190 wird die 10-Liter-Limite überschritten … In Acqui Terme – der Regen hat aufgehört – sind alle auf den Beinen. Markttreiben. Überall Stau, Verkehrspolizisten im Stress. Kein Vorankom-

men und, so befürchten wir, schlecht für die Verbrauchsbilanz. Bremsen, losfahren, anhalten, warten. Als Einzige knipsen wir an der roten Ampel den Motor aus. Manuell, eine Stop-and-goAutomatik wie bei gewissen Autos ist bei Motorrädern nicht erhältlich. Die Langhe und Monferrato, die Hügel, die in die Po-Ebene hinunterlaufen, sind wie gemacht für unsere Mittelklassemotorräder. Die BMW F650 GS wuselt durch die engen Bögen, dass einem die Tränen kommen. Die Kombination von breitem Lenker und schmalen Reifen bietet tolle Agilität und macht Korrekturen in letzter Sekunde zum Kinderspiel. Trotz kompakterer Bauweise und weniger Hubraum fühlt sich die – etwas schwerere – Yamaha FZ 6 Fazer wie die grössere, aber auch viel stabilere Maschine an. Gerne würden wir es mit ihr richtig fliegen lassen, zumal auch ihre Doppelscheiben-Vorderbremse entschlossener verzögert als die Einscheibenanlage der BMW. Doch unsere Mission ist diesmal eine andere.

Der Bordcomputer lässt hoffen Auf den langen Geraden durch die Reisfelder bei Chiavasso bleibt viel Zeit fürs Studium der Cockpit-Anzeigen. Bei der FZ 6 ist die Sache schnell erledigt, lediglich kleine Strichlein informieren über den ungefähren Füllungsgrad des Tanks. Nach 200 km sind zwei der fünf Strichlein weg … Der optionale BMW-Bordcomputer kalkuliert nicht nur den Schnitt, sondern auch die Restreichweite. Und die bleibt stets auf einem Niveau, das hoffen lässt. Hinauf zum Grossen St. Bernhard fliesst

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der Verkehr locker, die Gangart ist kraftstoffsparend regelmässig. Dennoch geht die Yamaha-Anzeige kurz nach der Tunneldurchfahrt auf Reserve. Sie hält sich aber tapfer. Ein Blick auf die Raffinerie bei Collombey VS, eine von nur zwei solchen Anlagen in der Schweiz, scheint ihr wieder Mut zu machen. Sie schafft mit der digitalen Reserve 110 km, erst bei Bulle FR (423,7 km) ist Ebbe – der Reservekanister ist also doch nicht umsonst mitgereist. Derweil zwingt die BMW noch nicht mal zum Sparen, bei kühlen Abendtemperaturen lassen wir die Hände an der feinen Griffheizung schmoren.

463 km und noch nicht leer Allmählich schmerzt der Hintern, und es knurrt der Magen. Die letzten 50 km ziehen wir auf der Autobahn durch. Erst jetzt meldet sich die BMW-Reserve. Abends um sieben sind wir zurück an der Tankstelle in Bern West. 487,7 km stehen bei der Yamaha auf der Uhr, 463,7 bei der BMW. Rund 5 % läuft der Tacho der FZ 6 vor. Laut GPS hättens rund 450 km sein sollen. Nehmen wir die vermutlich genaueren BMW-Kilometer für die Verbrauchsmessung. 16,2 Liter schluckt der nicht ganz geleerte, nominell 16 Liter fassende Tank der F 650 GS. Die errechneten 3,49 Liter Durchschnittsverbrauch sind famos. Doch auch die 4,58 Liter der schnellen Fazer sind mehr als ehrenwert. Das ergibt eine sehr ordentliche CO2-Bilanz: 80 g/km für die BMW, deren 105 für die Yamaha. Nur die Lusttöter unter den Autos schaffen derzeit knapp die viel diskuN tierten 120 g/km.

1 Wo der Sprit herkommt: Raffinerie Collombey im Unterwallis. 2 Nach 423,7 Tacho-Kilometern hatten wir den Fazer-Tank leergesaugt. 3 Marathonläufer: Bei 463,7 km war bei der BMW noch nicht Schluss. 4 Yamaha FZ 6 Fazer, kräftig, stabil und ausreichend Windschutz. 5 BMW F 650 GS: sehr agil, gute Übersicht, sparsam. Feines Reisemobil. 6 Typisch japanisch: vier Zylinder. 7 Typisch europäisch: zwei Zylinder. 8 Kompakter BMW-Zylinderkopf. Die Ventilbetätigung per Schlepphebel gibt den Ingenieuren grosse Freiheiten bei der Wahl der Ventilerhebungskurven. BILD: BMW

TECHNISCHE DATEN

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Tankstellenpreise 210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100

7 Bleifrei 95 (in Rp./Liter)

Motorrad

BMW F 650 GS ABS

Yamaha FZ 6 Fazer ABS

Preis ink. NK Hubraum (B × H mm) Motortyp Motorkühlung Nennleistung Drehmoment Rahmenbauart Radstand Lenkkopfwinkel/Nachlauf Sitzhöhe Gewicht vollgetankt Tankinhalt Verbrauch ø 100 km Version 25 kW/34 PS

Fr. 12 400.– 798 cm3 (82 × 75,6) Reihe 2 Wasser 71 PS bei 7000/min 75 Nm bei 4500/min Stahl-Gitterrohr 1575 64˚/97 mm 820 mm 199 kg 16 l 4,5 l (ganze Testdauer)

Fr. 13 940.– 599 cm3 (65,5 × 44,5) Reihe 4 Wasser 98 PS bei 12 000/min 63 Nm bei 10 000/min Stahl-Brückenkonstr. 1440 mm 65°/97,5 mm 795 mm 212 kg 19,4 l 5,2 (ganze Testdauer)





AUF EINEN BLICK

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Quelle: Landesindex der Konsumentenpreise / Erdölvereinigung

Auf und Ab der Benzinpreise. Der nächste Steigflug kommt leider bestimmt.

In der Stadt Auf grosser Tour Sportlich fahren Zu zweit unterwegs Emotionen

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TECHNIK BMW K 1300 GT

Powerplay f端r Fernfahrer

Fahrbericht Viel ist nie genug. Deshalb hat BMWs Vierzylinder-Tourer jetzt noch mehr Dampf. Text und Bilder: Daniel Riesen

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AUF EINEN BLICK BMW K 1300 GT In der Stadt Auf grosser Tour Sportlich fahren Zu zweit unterwegs Emotionen

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Daniel Riesen, Kilometer- und Kalorienfresser

Fazit

Mit der K 1300 GT betont BMW die Stärken der Vorgänger-1200er und bügelt die meisten der kleineren Schwächen aus. Der Motor langt noch heftiger zu, das Fahrwerk überzeugt und kann dank ESA auf die unterschiedlichsten Bedingungen getrimmt werden. Damit hat sie in Sachen Sportlichkeit in ihrer Klasse keine Konkurrentin zu fürchten. Auch Komfort und Ausstattung überzeugen. Zwei Wünsche hätt ich noch: einen günstigeren Preis (auch wenn das Gebotene überzeugt) und einen als Overdrive ausgelegten 6. Gang.

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1 Kurzer Weihnachtsausflug in die Ardèche, nach Pont-Saint-Esprit. Die neue BMW K 1300 GT bringt dich hin und flugs wieder heim. 2 Auch für die flotte Partie zu zweit das richtige Gerät. BILD: BMW 3 Knopf an Knopf am linken Lenker. Blinkerschalter nun konventionell. 4 Sinnvoll wenige Schalter für die Gashand: E-Starter, Po- und Handheizung.

3 901. Für mich und die neue BMW K 1300 GT die Spielwiese für eine Stunde. Eine Landstrasse bei Pont-Saint-Esprit, ganz in der Nähe des Flusses Ardèche. Der helle, grobkörnige Belag schafft trotz kühler Temperatur Vertrauen; hier fände selbst ein spröder Vollgummireifen ausreichend Grip. Unter blauem Himmel hechten die K und ich von Kurve zu Kurve. Sie macht die Arbeit, ich versuche, den Überblick zu bewahren. Was gar nicht leicht fällt. Der Töff hat beängstigend viel Dampf für einen Tourer, meine Reflexe haben noch Winterzeit. Kein Wunder: Sechs Stunden zuvor stand in der Schweiz noch ein Minus in der Temperaturanzeige.

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Der mögliche Spagat Für solche kleine und grössere Fluchten ist die K 1300 GT wie gemacht. Abhauen, der Kälte entfliehen und im Süden ein bisschen die Sau rauslassen. Verblüffend, wie gut das Bike den scheinbar unmöglichen Spagat beherrscht. Wie schon bei der Vorgängerin, der K 1200 GT, sind Sitzkomfort, Wind- und Wetterschutz erstklassig. Und sehr variabel: Die Sitzbank gibts in zwei Höhen, und jede ist wiederum in zwei Stellungen arretierbar. Die niedrigere Sitzbank in Kombination mit der tieferen Stellung reichen bei 167 cm Körperkürze gerade noch für zwei flache Sohlen am Boden. Beruhigend bei fast 300 kg Maschinengewicht.

Der Kniewinkel ist in dieser Einstellung recht eng. Längere Fahrer würden sich die höhere Position oder gar die höhere Sitzbank gönnen. Und vielleicht den ab Werk tief eingestellten Lenker im Handumdrehen höher stellen – vier Positionen stehen zur Auswahl.

Mehr Bohrung, Hub und Schub Mit solcher Variabilität glänzte schon die Vorgängerin, die Mitte 2006 lancierte K 1200 GT. Auch der Vierzylinder stand gut im Futter, obschon mit 1157 cm3 im Reigen der direkten Konkurrenz von Yamaha FJR 1300 und Kawasaki 1400 GTR der kleinste. Doch jetzt sattelt BMW dank mehr Bohrung und mehr Hub 136 cm3 drauf, was dank 1293 cm3 die Bedenken der Hubraumfetischisten zerstreuen dürfte. Mehr Schub über den gesamten Drehzahlbereich ist die Folge, in der Spitze sinds nominell 8 PS mehr. Nicht nur der Hubraum wuchs, auch Feinarbeit zum Beispiel an den Einlasskanälen im Zylinderkopf oder im Endschalldämpfer komplettieren die Bemühungen um viel Dampf, während Eckdaten wie Drosselklappen- und Ventildurchmesser oder Verdichtung unverändert geblieben sind. Es ist schon irre: Als vor einem Jahrzehnt das Superbike Yamaha R1 sagenhafte 150 PS versprach, gingen wir ehrfürchtig in die Knie. Heute nicken wir noch anerkennend, wenn BMW satte 160 PS in ihr fliegendes Sofa einbaut. Immerhin werden die Pferde – als Option – durch die Traktions-

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TECHNISCHE DATEN BMW K 1300 GT ABS Antrieb Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylindermotor, quer eingebaut und 55° nach vorn geneigt. DOHC, 4 Ventile pro Zylinder, per Schlepphebel betätigt. Zwei Ausgleichswellen. Bohrung × Hub 80 × 64,3 mm, Gesamthubraum 1293 cm3, Verdichtung 1:13,0. Digitales Motormanagement, Benzineinspritzung, ø 46 mm. Trockensumpfschmierung. E-Starter. Zahnradprimärtrieb. Hydraulische Mehrscheiben-Nasskupplung. Sechsganggetriebe. Endantrieb Kardanwelle. Leistungsdaten max. Leistung 160 PS (118 kW) bei 9000/min max. Drehmoment 13,8 mkg (135 Nm) bei 8000/min Fahrwerk Alu-Brückenrahmen. Vorderradführung über Radträger, Zentralfederbein und zwei Längslenker (Duolever), Lenkung über Scherengelenke. Hinten Einarmschwinge, Zentralfederbein. In Federvorspannung und Auswärtsdämpfung (mit ESA voll) einstellbar. Federweg vorn/hinten 115/135 mm. Räder, Bremsen Gussräder aus Leichtmetall. Schlauchlose Radialreifen (Testmaschine Bridgestone BT 020). Reifen vorn/hinten 120/70-17/180/55-17. Vorn Doppelscheibenbremse ø 320 mm, Vierkolbenzangen. Hinten Einscheibenbremse ø 294 mm, Doppelkolbenzangen. Teilintegral-ABS. Abmessungen und Gewichte Radstand 1572 mm Lenkkopfwinkel/Nachlauf 60,6°/112 mm° Gewicht vollgetankt/Zuladung 288/232 kg Sitzhöhe 820/840 mm Tankinhalt/davon Reserve 24/ca. 4 l Testverbrauch ø 100 km 6,3 l Preis Fr. 25 450.–, inkl. MwSt. und NK. Testmaschine inkl. Sicherheits- und «Premium»-Touring-Paket Fr. 28 580.–. In Rot, Beige und Blau erhältlich ab Mitte Februar 2009. Info www.bmw-motorrad.ch


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TECHNIK

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FAHRBERICHT BMW K 1300 GT

kontrolle ASC im Zügel gehalten. Das Leistungsfestival wird untermalt durch eine zweistufige Sound-Entfaltung. Bis etwa 6000/min summt die GT das Liedlein vom braven Tourer, um darüber mit heiserem Schreien davon zu zeugen, welches Höllenfeuer im Innern des Triebwerks brennt. Fein, fein.

Sanft, fast wie ein Boxer Die Leistungs- und Klangkulisse steuert man über einen Gasgriff, der neu mit je einem Öffner- und Schliesserkabel desmodromisch funktioniert. Für die neue Weichheit beim Leistungseinsatz – ein leichter Kritikpunkt am Vorgängermodell – zeichnet aber wohl eher das optimierte Mapping verantwortlich, das über den Kaltstart-Stellmotor in die Feinjustierung der Drosselklappe eingreift. Man erkauft die Weichheit mit einer leicht verzögerten Gasannahme, doch das geht für einen Tourer in Ordnung. Zudem entspricht der sanftere Lastwechsel nun eher jenem der BoxerTriebwerke – GS- oder RT-Treiber sollten sich also ruhig mal eine Probefahrt mit der K 1300 GT gönnen. Auf langen Strecken allerdings sind weder pure Kraft noch Ansprechverhaltend matchentscheidend, sondern die Laufkultur. Der BMW-Vierer läuft bis etwa 4500/min komfortabel-fein, darüber beginnts doch ein bisschen in den Händen zu kribbeln. Bei Tacho 140 im 6. Gang stehen rund 5300/min auf der Uhr, man bewegt sich also schon im Bereich deutlich spürbarer Vibrationen. Schade, denn Kraft für einen lang übersetzten grössten Gang wäre ja da. Die Gefahr einer tauben Gashand indes lässt sich mit dem präzis funktionierenden Tempomaten entschärfen. Die ersten K 1200 mit dem quer eingebauten Vierzylinder mussten sich wegen der Schaltung herbe Kritik gefallen lassen. Es krachte bei jedem Gangwechsel, dass man sich schämte. Hier hat BMW entschieden nachgebessert. Zu sagen, dass die Gänge nun reinflutschten, wäre übertrieben, doch

die nach wie vor mit Nachdruck einrückenden Getrieberäder verursachen zumindest keine akustischen Peinlichkeiten mehr. Weil der stark nach vorn geneigte Vierzylinder lang baut, sind die K-Modelle von BMW (auch S und R gibts ab Februar 2009 neu mit dem 1300erTriebwerk und den weiteren, hier geschilderten Modifikationen) allesamt lang und mit flachem Lenkkopfwinkel auf Stabilität getrimmt. Dennoch gibt sich die K 1300 GT einzig beim Manöv-

Es wäre übertrieben, zu behaupten, die Gänge flutschten nur so rein. Die Schaltung wurde besser, nicht perfekt.

rieren und in Spitzkehren etwas zäh, einmal in Fahrt, lässt sie sich neutral easy, präzise pilotieren und reagiert sehr direkt auf Lenkbefehle. Das war schon bei der 1200er so. Neu ist der untere Längslenker der Duolever genannten Vorderradaufhängung, an dem sich das Zentralfederbein abstützt, aus Alu statt aus Schmiedestahl gefertigt. Das reduziert die ungefederten Massen um 1 kg. Dennoch sind harte Kanten und Duolever weiterhin keine Freunde: Es rumpelt im Gebälk. Nach wie vor die grosse Stärke des Duolevers ist das Gefühl grossen Vertrauens beim Einlenken, das scheinbare Festsaugen des Vorderrads in Schräglage. Weiter zugelegt hat BMW bei der elektronischen Fahrwerkseinstellung ESA, optional einzeln (Fr. 1070.–) oder als Teil von Ausstattungspaketen erhältlich. Neu wird neben Vorspannung und Dämpfung des hinteren Federbeins auch dessen Federrate (Härte) variiert. Die Feinabstimmung nimmt einem

ESA-gesteuerte Hülse Elastomer-Element

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die Elektronik mit per Knopfdruck abrufbaren Einstellungskombinationen ab. Auf dem gewellten Asphalt der D 901 in der Ardèche erwies sich die Stufe «Sport» als zu straff, «Normal» hingegen als guter Kompromiss. Bei touristischer Gangart passt hingegen «Komfort» perfekt, die K 1300 wird beinahe zur Sänfte.

Komfort fürs Duo Auch Mitreisenden ist die GT zu empfehlen. Man ist auf der zweigeteilten, nur leicht erhöhten Sitzbank gut aufgehoben. Der Kniewinkel ist etwas offener als für den Fahrer, die Haltebügel sind grosszügig dimensioniert, der Abstand zum Vordermann ist nicht zu gross, man ist also gut integriert. Gut vor Wind und Wetter geschützt ist der Pilot. Die elektrisch hochfahrende Scheibe ist so breit und hoch, dass bei meinem Kaliber (1,67 m) der Wind über den Helm streicht und an den Oberarmen nur sanft zupft. Verwirbelungen oder Sog nach vorn? Nichts dergleichen. Bleibt zu hoffen, dass dieses Schutzniveau für längere Typen dank dem hohen Windschild (Fr. 90.–) erhalten bleibt.

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«Normaler» Blinkerschalter Beinahe revolutionär mutet die Abkehr von der BMW-typischen Blinkerbetätigung mittels dreier Schalter an. Neu wird alles, wie anderswo längst üblich, mit einem Schalter am linken Lenker erledigt. Allerdings scheint nicht die Einsicht in die bessere, einfachere Lösung ausschlaggebend gewesen zu sein, sondern schiere Platznot: Um alle Funktionen, mit Ausnahme des Tageskilometerzählers, vom Lenker aus erledigen zu können, fehlte der Raum. So ist es beispielsweise neu viel einfacher, den Bordcomputer über eine Taste links bedienen zu können als zuvor mit einem zu weit entfernten Knopf rechts. Wie gewohnt äusserst wirkungsvoll, aber nicht optimal in Sachen Gefühlsechtheit präsentiert sich die KombiBremsanlage. Beim ersten Zupacken fühlt sich der Bremshebel wie durch eine zähe Sosse gebremst an, bevor er progressiv leichtgängiger wird. Gewonnen hat die GT mit einem kleinen, aber wirkungsvollen Kniff auch optisch. Der neue, längliche «Kühlergrill» durchbricht die sonst monoton wirkende Seitenverkleidung. Man muss zugeben, BMW segelt hart am Wind: Noch bevor die K-1200-Reihe in die Jahre gekommen wäre, legen die Bayern zünftig nach. Eine Erneuerung nach nur zweieinhalb Jahren GT, das sind schon fast Verhältnisse wie im Segment der Supersportler. Zumal die Modifikationen weit über einfache Modellpflege hinausgehen. Gewiss, es braucht für die schöne Tour weder ASC noch ESA zwingend, und man kann auch mit weniger als 160 PS und 135 Nm reisen. Aber verdammt viel Spass machts schon. N

3 1 Mittig der Bordcomputer; die Uhren mit unnötig vielen Strichlein. 2 Xenon schenkt gute Sicht und viel Überholprestige. 3 Väterchen Frost als Malermeister. Dagegen gibts die Sitzheizung. 4 Einstellbare Federrate: Je weniger Raum die Hülse dem Kunstoffelement zur seitlichen Ausdehnung lässt, desto härter dessen Federwirkung. ILLUSTRATION: BMW

PANIK BEI DEN EINHEIMISCHEN

Unterwegs am Col de la Gineste bei Marseille. Wer sich auf dieser Küsten-strasse auch nur halbwegs am Tempolimit orientiert, die schönsten Kurven sind mit «60» angeschrieben, wird eher früher als später von einheimischen «motards» einge- und überholt. Weil man sich ja stets den lokalen Sitten anpassen soll, schliesst sich der Tester der BMW K 1300 GT drei Naked-Bike-Piloten an. Das Trio forciert die Gangart, dreht nach zweiminütiger Hatz aber das Gas zu und schwenkt auf einen Aussichtsplatz. Ich fahre eine Schlaufe. Noch immer bewundern die Eingeborenen die Aussicht. Merkwürdig … Ich wende, halte an, komme mit den Jungs ins Gespräch. Sie hatten mich als Zivilstreife im Verdacht und drum abgedreht. Hoffentlich reiche das Budget der Schroterei nicht zur Anschaffung der K 1300 GT, grinsen sie. «Das wäre gar nicht gut, oh, là, là …» dr


MEINUNGEN

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Mehr Motocross Ich schaue schon 20 Jahre Motocross. Solo und Seitenwagen. Vorher war das MOTO SPORT SCHWEIZ besser in der Berichterstattung. Es war mehr auf Roadracing! Jetzt nur noch zwei Seiten Motorace. Ich bitte Sie mehr über Motocross, Solo und Seitenwagen sowie Quadrennen zu berichten, ebenfalls über den SAM und die FMS. Mit bestem Dank und freundlichen Grüssen. Ich bin Motocrossfan. Daniel Specht, Flawil

Wahrheit über CO2

Bundesrat Leuenberger, auf Entscheidungen in dieser Sache tut der Schweiz nicht gut, vor allem nicht, wenn man nun als Lückenbüsser Gaskraftwerke postuliert – in einer Schweiz, die bis anhin als Musterland in Bezug auf die CO2-Sauberkeit gegolten hat. Diese Fakten sind nachlesbar im Buch «Die Lüge der Klimakatastrophe» von Hartmut Bachmann. Peter L. Model, ob. Herrensberg 3, 8269 Fruthwilen

SchräglagenGrenze Das fahrphysikalische Phänomen der Schräglage wurde im MSS 24/08 anschaulich beschrieben. Sicher schadet es nicht, wenn wir uns damit auseinandersetzen. Die Benzingespräche nach kurvenreichen Tagesetappen erhalten dadurch einen gewissen intellektuellen Anstrich… Aus meiner langjährigen Berufserfahrung als Fahrlehrer und Instruktor an Weiterbildungskursen bin ich überzeugt, dass dieses Wissen kaum einen Selbstunfall beim Kurven fahren verhindert. Wie im Artikel richtig erwähnt, überschreitet selten ein Motorradfahrer seine «innere», persönliche Schräglagengrenze. Der gut gemeinte Tipp, das Motorrad mehr zu drücken, falls die Kurve enger wird, funktioniert in dieser Situation sicher nicht! Bei den meisten Kurvenunfällen wäre physikalisch mehr Schräglage möglich gewesen, aber der Kopf sagte nein. Deshalb ist es ohne weiteres möglich, dass ein Motorradfahrer bei besten Strassenverhältnissen mit nur 25 Grad Schräglage in einer Rechtskurve in den Gegenverkehr prallt. Es ist eine extrem schwierige Daueraufgabe, jede Kurve richtig einzuschätzen. Dabei ist es nicht entscheidend, wie gut jemand fahren kann. Alle fahren wir relativ nahe an unserer persönlichen Grenze! Kaum jemand fährt gerne über dem Limit. Aber auch mit zu viel Reserve geht die Freude am Kurven fahren verloren. Natürlich ist der entscheidende Faktor die Geschwindigkeit. Dazu eignet sich folgender Versuch (am

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2-Takter optimal Zum Artikel «Umwelthysterie statt Arbeitsplätze» in MSS 23/08: Ich finde, man könne die Regelung endlich so sein lassen, wie sie eben ist. Es muss in der Schweiz nicht alles gleich sein wie im restlichen Europa. Fahrzeuggewicht und Leistung der 50-cm3Zweitakter passen optimal zu Körpergrösse und –gewicht von 16- bis 18-Jährigen. Man sollte auch mal positiv hervorheben, dass die 50-cm3-Zweitakter optimale Fortbewegungsmittel für Jugendliche sind. Zudem sind sie absolut günstig im Unterhalt und haben eine gute Motorenleistung. Neustens hört man immer wieder das schöne deutsche Wort «Ökobilanz». Zum Beispiel hat ein Geländefahrzeug Marke Hummer die bessere Ökobilanz als ein Toyota Prius. Jetzt sei die Frage erlaubt, wenn man die Ökobilanz rechnet, ob in diesem Fall ein Zweitaktmotor nicht auch die bessere Ökobilanz hat als ein Viertaktmotor?! Ein gutes Motorrad hat 2 Ventile, eines im Vorderrad und eines im Hinterrad!

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das rsion für Die Basisve bike 2008 WM-Superh – und drückt ist käuflic ssig ab! mördermä

Ducati

besten auf einer abgesperrten Piste): Befahre mehrmals die gleiche langgezogene Kurve. Merke dir, mit welcher Geschwindigkeit du dich wohl fühlst. Versuche anschliessend, die gleiche Kurve mit 3 km/h schneller zu befahren. Es wird dir kaum gelingen! Die Kurvenlinie verändert sich, Gas geht zu, falsche Blickführung, Verkrampfung… Nun befahre die gleiche Kurve mit 3 km/h zu langsam. Das ist Fahrspass pur! Da kannst Gas geben, Blick weit vorne, locker, Freude… Natürlich ist es beim Motorrad fahren wie beim Ski fahren: Wenn man es besser kann, macht es mehr Spass! Fast alle von uns fahren aus Freude Motorrad, nicht weil sie müssen. Deshalb verderbt euch euer Vergnügen nicht! Versucht, (fast) alle Kurven etwas zu langsam anzufahren. Das ist für Männer extrem schwierig. Frauen können das besser (siehe Unfallstatistik). Hans-Jürg Leuenberger Steffisburg

Besten Dank, dass Sie diese Perspektive auch mal beachten und beleuchten. Hanspeter Moser Steffisburg

BMW-Blinker Gratulation an BMW für die Schalteränderungen.Habe mich immer für BMW interressiert, die Hebelei hat mich aber immer abgehalten vom Kauf. Kollegen, welche BMW fahren, sagten immer, du gewöhnst dich daran. Habe im 2008 nun eine K1200R Sport gekauft, Supertöff,die Schalter aber sind wirklich am falschen Ort. Wie kannst du im Kreisel die Gashand im Griff haben und den Blinker suchen und ohne Ruckeln und zügig und blinkend aus dem Kreisel ausfahren? Dann bist du ein Genie. Mit Links geht das, ohne dass die Sozia erschrickt. Die linke Hand ist immer in der gleichen Position und die Bedienung der Schalter kann, egal ob der Daumen kurz oder lang ist, erfolgen. Probiert das mal ohne falsche Vorurteile aus! Im Stand sind meistens beide Füsse am Boden und die Vorderbremse und Kupplung zum Anlassen des Motors gezogen, der Gasgriff mit dem Handballen geklemmt und der Daumen ist frei zum Drücken, aber wo ist der Knopf? Mit sportlichen Grüssen Willi Brändle

± Haben Sie Anregungen oder Kritik? Schreiben Sie uns! So erreichen Sie uns: MOTO SPORT SCHWEIZ Dammweg 9 Postfach, 3001 Bern Fax 031 330 31 50 E-Mail: office@motosport.ch, Internet: www.motosport.ch

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ZIN

Unter dem Titel Klimakatastrophe wird seit nun bald 20 Jahren basierend auf den Angaben des IPCC (Weltklimarat) dem Volk Angst gemacht, dass mit dem von Menschen produzierten CO2 ein Klimawandel ausgelöst werde. Man sollte wissen, dass das CO2 im gesamten Luftvolumen nur den geringen Anteil von 0,037% ausmacht. Die Natur produziert 97% CO2; von der menschlichen Seite werden lediglich 3% produziert! Um diese 3% wird jedoch ein riesiges Geschäft konzipiert: 3-Weg-Katalysatoren wurden gesetzliche Pflicht. Verschwiegen wird, dass dabei 10% mehr CO2 entsteht als zuvor! Ein Treibhaus-Effekt besteht; wir gehen einem wärmeren Klima entgegen, was die Polar-Eisschmelze am Nordpol belegt. Niemand redet von der Eis-Zunahme am Südpol! Die Erde hat viele kalt-warme Perioden durchlaufen, bevor es Menschen gab. Dass andere Teile der Luftmasse einen viel grösseren Anteil am Treibhaus-Effekt haben als CO2, wie zum Beispiel der Wasserdampf, wird vom Weltklimarat verschwiegen. Damit lässt sich eben keine Politik machen. Das einzig Gute an der CO2-Psychose ist, dass wir versuchen, energiebewusster zu leben. Der Ruf nach Alternativ-Energien mag auch auf dieser Welle basieren, bringt uns aber nur um wenige Prozente weiter. Die Kernkraft kann man damit nicht verneinen, wie es dies die «grünen Politiker» tun. Das lange Warten unseres Energieministers,

WEI DAS SCH

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167 PS TER MITTOR-SPORTWAGEN ELMO GG QUADS DEM MITT RITT AUF

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INFOBOX

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Sprung ins Leere An Sylvester sprang der 27-jährige australische Motocrosser Robbie Maddison in Las Vegas (USA) über eine 10 Meter hohe Sprungrampe auf den 30 m hohen Nachbau des Arc de Triomphe. Nachdem er dort sicher gelandet war, stürzte er sich von dem Monument in die Tiefe und setzte nach 25 Metern im freien Fall hart auf der LAS VEGAS/USA

Landerampe auf. Dabei zog er sich eine Wunde an der linken Hand zu. «Das war der gefährlichste Sprung meines Lebens», kommentierte Maddison. Kann man nachvollziehen, musste er doch in den schwarzen Abgrund springen, ohne die rettende Rampe zu sehen, geleitet einzig von einem aufgemalten, weissen Strich. zVg

Kleider für die Guzzi Ende Januar präsentiert der italienische Guzzi-Umbauer Ghezzi & Brian anlässlich der Motorradausstellung von Verona die Furia Replica. Es handelt sich um einen Umbaukit, der eine V11 ziemlich radikal zum Streetfighter umkrempelt. Daneben ist weiterhin der Umbausatz «Monza» zu haben, der die gleiche V11 wesentlich sportlicher einkleidet. Die Umbausätze enthalten Alutank mit integrierter Benzinpumpe,

Rahmenheck, Front-Hilfsrahmen, Sattel und Beleuchtung. Erhältlich sind diese Umbausätze Für Fr. 5900.– bzw. Fr. 7900.– bei Guzzi-Händler Thomas Herbst. lü/dj

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La Guzzi Thomas Herbst 8853 Samstagern www.laguzzi.ch

Lehrreiche Erfahrung Da man in jüngeren Jahren bekanntlich leichter lernt, ist es nahe liegend, Kinder ans Steuer eines Autos oder an den Lenker eines Motorrads zu lassen. Das ist jetzt möglich: Im Verkehrspark Oltimo in Olten können Kinder von 3 bis 12 Jahren nach einer kurzen Einweisung in die Fahrzeugbedienung und die wichtigsten Verkehrsregeln das Steuer oder den Lenker selbst in die Hand nehmen. Es gilt, sich in einer Verkehrslandschaft von 500 m² mit Elektro- oder Tretfahrzeugen korrekt zu bewegen. Für die Buben und Mädchen, die ja

sonst als Fussgänger oder Velofahrer am Strassenverkehr teilnehmen, sicher eine wertvolle und lehrreiche Erfahrung. Für Eltern, Götti oder Nachwuchsförderer, die an einem grauen Wochenende etwas unternehmen wollen mit dem Nachwuchs: Fünf Runden im Verkehrspark Oltimo kosten Fr. 7.–. Für Fr. 15.– kann man 11 Runden fahren, eine Runde dauert drei bis fünf Minuten. Der Verkehrspark Oltimo ist jeden Sonntag von 14 bis 17 Uhr geöffnet. lü

OLTEN

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www.oltimo.ch

Drei Männer, 116 GP-Siege Nicht alltäglich, dass 10 Weltmeistertitel und 116 GP-Siege auf einem Bild zusammenkommen. So geschehen neulich beim RaceInn in Roggwil BE, einem Motorsport-Eldorado mit Indoor-Kartbahn und jeder Menge ausgestellter Rennwagen früherer Zeiten, darunter z. B. die Kollektion von Marc Surer, aber auch verschiedene Sauber. ROGGWIL

Grund war jedoch die Enthüllung eines riesigen Gemäldes des lokalen Künstlers Herbert Peyer, der Luigi Taveri (Solo-Weltmeister 1962, 1964 und 1966, 30 Grand-Prix-Siege) und das Seitenwagen-Gespann Rolf Biland/Kurt Waltisperg zeigt. Sie haben es zwischen 1978 und 1994 auf 7 WMTitel und 86 gewonnene GP-Rennen gebracht. Giorgio Keller

MSS-Mitarbeiter ausgezeichnet Alan Cathcart, freier Mitarbeiter bei MOTO SPORT SCHWEIZ seit Urzeiten, wurde von der «Guild of Motoring Writers» zum Journalisten des Jahres gewählt. Die vor 64 Jahren gegründete in 32 Ländern präsente Gilde der Motorjournalisten zeichnete Cathcart für eine Artikelserie über MotoGP- und Superbike-Werksrennmaschinen aus. Cathcart war der einzige Journalist, der in einem gedrängten Zeitplan alle zehn Werksmaschinen fuhr und so seine Leser umfassend und vergleichend informieren konnte. «Ich fühle mich geehrt», sprach Cathcart anlässlich der Übergabe des mit 2500 £ (ca. Fr. 4400.–)

dotierten Preises. «Ich danke auch den Herstellern, die mir seit vielen Jahren ihre kostbaren Maschinen anvertrauen, und natürlich meinen Lesern, die mir solche Erfahrungen ermöglichen.» zvg


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INFOBOX

Harley: Ziemer geht

Schnellste Bikerin der Welt

Mit Jim Ziemer tritt einer der Väter des grossen Erfolgs der amerikanischen Marke in den Ruhestand. Fast 40 Jahre lang war Jim Ziemer bei Harley-Davidson, seit 2005 war er CEO (Geschäftsführer) des grössten amerikanischen Motorradherstellers. Aufs Jahr 2009 wird er im Alter von 58 Jahren pensioniert. Jeffrey L. Bleustein, Vorsitzender der Geschäftsleitung, nannte in einer ersten Würdigung Ziemer einen «grossartigen Befürworter der Unternehmung. Ziemer hat fast sein MILWAUKEE

ganzes Leben in den Dienst von Harley-Davidson gestellt, und über seine vielen Dienstjahre hat der Konzern von Ziemers Führungsqualitäten und seiner Selbstlosigkeit profitiert. Es ist Ziemer gelungen, den Brand HarleyDavidson zu einem der erfolgreichsten auf der Welt zu machen.» Ziemers Verdienste für Harley-Davidson bleiben unbestritten. Ziemer verlässt ein gut aufgestelltes Unternehmen, das aber in Zukunft einige harte Nüsse zu knacken hat. Unter anderem ist der Aktienkurs im Laufe der Immobilien-/Finanzkrise stark eingebrochen. Ausserdem dürften amerikanische Kunden derzeit kaum Geld für neue Motorräder ausgeben. Zu guter Letzt geht das Gerücht um, dass von den zahlreichen Harley-Käufern in den USA, die ihren Töff mit einer von Harley angebotenen Finanzierung kauften, 20 bis 30 % als sogenannte «Subprime Borrowers» bezeichnet werden müssen. Also Schuldner, die über eine dünne Finanzdecke verfügen und bei einer Wirtschaftsflaute bald einmal in Zahlungsschwierigkeiten kommen könnten. Ein Nachfolger für Ziemer wurde bisher nicht ernannt. Ziemer hat sich bereit erklärt, auf seinem Posten zu bleiben, bis ein Nachfolger gefunden ist. Es kommen dazu mehrere Mitarbeiter bei Harley, aber auch externe Bewerber infrage, eine Entscheidung ist noch nicht gefallen. fö/lü

Macho-Alptraum: Sie ist nicht nur hübsch und kann einiges wegstecken, sie fährt auch sehr schnell Töff. 2007 kam die BikeShop-Besitzerin Leslie Porterfield aus Dallas zum ersten Mal auf den Salzsee von Bonneville. Beinahe hätte sie sich auf einer aufgebohrten TurboHayabusa in den prestigeträchtigen 20-mph-Club (324 km/h) katapultiert. Doch 6 mph fehlten. Bei einem weiteren Rekordversuch stürzte sie mit 180 km/h und brach sich sieben Rippen. Andere hätten nun aufgegeben. Nicht so die schöne Amerikanerin. Die 32-Jährige trat im Oktober 2008 wieder an, die Uhren blieben bei Tempo 234,197 mph stehen – das sind 376,9 km/h und absoluter Weltrekord für Frauen auf konventionellen Motorrädern (Motorräder mit normalem Sitz). In den männerdominierten 200-mphClub ist Leslie nun aufgenommen. Der US-amerikanische Motorradverband BONNEVILLE USA

FÖFÖS ONLINE-ECKE MSS-ONLINE-REDAKTOR MICHAEL FÖHN EMPFIEHLT AUS UNSERER WEBSITE WINTERZEIT IST SPIKESZEIT

AMA ehrte sie mit der Auszeichnung «Female Rider of the Year». Sie wird auf Einladung von Swiss Performance an der Swiss-Moto in Zürich (19.–22. 2.) zu Gast sein. fö

ONLINE & MULTIMEDIA MOTORRAD-PLANET BLICK NACH JAPAN

Um etwaigen Missverständnissen gleich vorzubeugen: Was dieses französische SpikeMoto-Video zeigt, ist auf den Schweizer Strassen ganz klar illegal. Darüber hinaus machen – so impliziert das Video – Spikes auf Motocrossern und Enduros im Winter höllisch Spass. Sogar Supermoto-ähnliche Rennen lassen sich damit fahren, statt griffigen Strassenbelags gibts halt einfach nur Schnee zum Racen. Idee: Wie wäre es mit einem offiziellen CH-Schneerennen mit Spikes?

Die amerikanische Agentur J.D. Power hat in einer gross angelegten Umfrage letzten Herbst herauszufinden versucht, wie zufrieden die MotorradNeukäufer in den USA sind. Klar, die USA sind nicht die Schweiz – aber die Ergebnisse dürften auch für uns von Interesse sein: 1. Entscheidend ist das Verhältnis Kunde-Motorradhändler. Stimmt da was nicht, wird das Bike nicht gekauft. 2. Bekommt der Kunde keine Testfahrt (z. B. weil das Bike noch nicht eingetroffen ist), nimmt er vom Kauf Abstand. 3. Motorrad fahren ist Emotionssache. Was aber nicht heisst, dass die Kunden nicht auf den Preis schauen würden. Die Maxime «Tiefe Preise = viele Verkäufe» ist also nicht ganz verkehrt.

Über die Macher dieses Blogs weiss ich eigentlich recht wenig – vermutlich kommen sie aus Japan. Gebloggt wird auf Englisch. Und im Prinzip ist dieser Blog komplett «useless». Noch nie fand ich darin eine anständige Story, die sich auch weiterverarbeiten liesse. Aber die Art und Weise, wie hier liebevoll mithilfe von Fotos, Videos und Comics gebloggt wird, fand ich schon immer faszinierend. Etwas für die blaue Stunde eben …

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http://mssblog.motosport.ch

www.motosport.ch/umfrage-usa

http://thenewcaferacersociety.blogspot.com/


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Aprilia: Importeurwechsel Vertrag mit Aprilia-Importeur Mohag nicht erneuert – Ofrag wird neuer CH-Importeur Der Schweizer Piaggio-Importeur Ofrag in Lupfig hat per 1. Januar 2009 von der Zürcher Firma Mohag den Aprilia-Import für die Schweiz übernommen. Der Importeurvertrag mit der Mohag lief auf Ende Jahr aus. Damit sind die Marken Piaggio, Vespa, Gilera und Aprilia beim gleichen Importeur konzentriert. Moto Guzzi wird weiterhin über die Mohag vertrieben, da dieser Vertrag noch im vergangenen Jahr erneuert wurde und nun noch vier Jahre läuft. Auf Anfrage sagte Marco Borghesi, Ofrag-Geschäftsleitungsmitglied, «dass man die meisten Aprilia-Händler übernehmen werde». Die Konzentration auf einen Importeur ist eine Strategie, welche das PiaggioMutterhaus europaweit verfolgt, im Falle der Schweiz aber nicht mit aller Konsequenz. Neben Guzzi (weiterhin bei Mohag) wird auch die zum Piaggio-Konzern gehörende Marke Derbi nicht über die Ofrag, sondern über die Firma Frankonia (dazu auch Suzuki-Importeur) vertrieben. Der Transfer des Derbi-Imports zur Ofrag ist laut Frankonia-Geschäftsführer Roland Müntener kein Thema. Die Ofrag, bislang ausschliesslich Roller-Importeur, betreibt im grosszügigen Firmengebäude (Foto rechts) ein eigenes Ersatzteile-Lager, ZÜRICH/LUPFIG

welches nun um Aprilia-Teile erweitert wird. Bei der Ofrag sollen durch diese Expansion in die Töffszene sechs bis acht Arbeitsplätze geschaffen werden. Techniker Fridolin Ender wechselt von der Mohag zur Ofrag, der bisherige Aprilia-Produktmanager Marco Biondi lehnte ein entsprechendes Angebot bislang ab. Bei der Mohag schmerzt die Trennung von Aprilia. Direktor Alfred Staub brachte Aprilia vor 21 Jahren in die Schweiz, erlebte Höhen und Tiefen und muss diesen Geschäftsbereich nun abgeben. Fünf Mitarbeitern wurde gekündigt. Dabei legte Aprilia mit innovativen Motorrädern jüngst ordentlich zu (plus 81 Prozent

per Ende September 2008 bei den Motorrädern über 500 cm³), und der neue Sporttöff, die RSV4 mit 1000erV4, könnte ein Highlight werden. Nach dem Wegfall von Aprilia ist Staub über verschiedene Firmen aktuell für den Import der Marken Ducati, Moto Guzzi, Morini, Malaguti, Hyosung und Daelim zuständig. «Wir müssen uns neu orientieren», sagt Staub. «Wir verhandeln mit zwei Marken, um deren Import in die Schweiz zu übernehmen.» Der Importeurwechsel dürfte den Schweizer Aprilia-Werksfahrer Tom Lüthi kaum betreffen, hat sein Team die Verträge doch direkt mit Aprilias Rennabteilung abgeschlossen. lü

Wheel of India fährt im Frühling 2009 über Land von Europa nach Indien und zurück auf legendären Royal Enfield Bullet, dem ältesten noch produzierten klassischen Motorrad der Welt. Start der langen Tour ist die Hafenstadt Thessaloniki in Griechenland. Die Reise führt durch die Türkei, Persien und Pakistan bis nach Neu-Delhi, der Hauptstadt Indiens. «Ziel der Fahrt ist es», so Günter Schiele, Chef von Wheel of India, der diese Abenteuerreise selbst führen wird, «meinen Gästen einen Leckerbissen für Motorradfahrer zu bieten, sie durch nie gesehene Landschaften zu führen, von saftig grünen Wäl-

GROSSE AUGEN GEMACHT Da haben wir grosse Augen gemacht: Die selige BMW F 650 GS (also der Einzylinder) kehrt zurück – unter der Bezeichnung G 650 GS. Seit 2007 wurde dieser Töff nicht mehr gebaut, die F 650 GS (mit dem 800er-Zweizylinder) sollte sie ersetzen. Doch auf einzelnen Märkten wurde von Einsteigern, Wiedereinsteigern, Frauen und Genuss-Tourenfahrern weiterhin eine einzylindrige F 650 GS gewünscht. Zu diesen Stimmen gehörten auch Vertreter von Behörden (Polizei, Militär). BMW legt die einzylindrige F 650 GS für einige Länder (Spanien, USA, einige südamerikanische Länder) unter der Bezeichnung G 650 GS neu auf. In die Schweiz wird sie jedoch nicht mehr importiert. fö/lü SINISALO BEI L-FASHION GROUP OY Die finnische L-Fashion Group Oy übernimmt den ebenfalls finnischen Hersteller Sinisalo, bekannt für Motocross- und Motorrad-Bekleidung und -Ausrüstung. Die L-Fashion Group Oy besitzt unter anderem die Marke Rukka, die ebenfalls Motorradkleidung herstellt. Für den Endverbraucher ergeben sich mit der Übernahme keine wesentlichen Änderungen. zvg

Über Land nach Indien TOUR AUF ENFIELD Der Reiseveranstalter

INFO-FLASH

dern über bizarre Felsgebirge bis zu endlosen Wüsten, und ihnen einen Einblick in Kultur und Lebensweise dieser kaum besuchten Weltregionen zu ermöglichen.» Auf der Pilottour im Frühling 2008 war er selbst überrascht von der Offenheit und der Gastfreundschaft der Menschen vor allem in der Osttürkei und im Iran. Der Iran war für die Reisenden der Überland-Pilottour 2008 gar der absolute Höhepunkt. Nach dem Iran folgt Pakistan, der Härtetest für Mensch und Maschine. Landschaften, die keinerlei Leben zu erlauben scheinen, glühende Hitze, Wüste ohne jede Infrastruktur: Hier wird der Reisende auf sich selbst zu-

rückgeworfen, an seine physischen und psychischen Grenzen geführt. In Indien endet die Reise nach Aufenthalten in Amritsar, Chandigarh und Delhi. Für die Rückreisenden erfolgt hier der Aufbruch in umgekehrter Richtung. Der Traum wird erfüllt vom 18. April bis 24. Mai 2009 (Hinfahrt) und vom 30. Mai bis 5. Juli 2009 (Rückreise). Man kann auch mit dem eigenen Fahrzeug oder als Mitfahrer im Begleitfahrzeug an diesem Abenteuer teilnehmen. Die Kosten liegen zwischen 3998 und 5738 Euro. lü

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Tel. 0049-5193 519191 www.wheelofindia.de

BMW: ABS SERIENMÄSSIG BMW war der erste Anbieter, der ein Serienmotorrad optional mit ABSBremssystem anbot. 2009 ist BMW der erste Anbieter in der Schweiz, der die komplette 09er-Palette serienmässig mit ABS anbietet. Auf der 09er-Preisliste von BMW findet man deshalb nirgends mehr den Aufpreis für ABS, die Preise verstehen sich inklusive ABS. Ausgenommen ist einzig die Enduro G 450 X, für die es kein ABS gibt. Die G 650 Xchallenge und die G 650 Xmoto sind aus den Preislisten verschwunden. Diese Modelle wurden vor zwei Jahren vorgestellt – im Hinblick auf eine jüngere Zielkundschaft. Der Plan scheiterte primär an viel zu grossen Sitzhöhen. Immerhin gibt es die in Asien produzierte niedrigere G 650 Xcountry weiterhin. fö/lü HONDA BAUT ELEKTROTÖFF Honda und der japanische Akku-Hersteller GS Yuasa vereinbarten ein Joint Venture, um gemeinsam eine Fabrik zur Herstellung von Lithium-IonenAkkus (derzeit leistungsfähigste Bauart) zu errichten. 2010 will Honda Elektro- und Hybridroller auf den Markt bringen. Honda-CEO Takeo Fukui sieht in Elektro- oder Hybrid-Zweirädern grössere Marktchancen als in alternativ angetriebenen Autos. fö


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MENSCHEN

«Mit S 1000 RR keine Zeit für Fehler»

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Hendrik von Kuenheim leitet seit einem Jahr die Geschicke von BMW Motorrad. Der Sohn eines berühmten Vaters sieht BMW unter Druck: Das Superbike S 1000 RR muss in seinen Augen von Tag 1 an voll auf der Höhe sein. Er kündigt zudem einen Angriff im Bereich Stadtfahrzeug an. Text: Alan Cathcart Bilder: BMW, Kyoichi Nakamura

endrik von Kuenheim, seit einem Jahr Chef der Motorradsparte von BMW, tritt in grosse Fussstapfen. Sein Vater, Eberhard von Kuenheim, hatte im Konzern von 1970 bis 1999 das Sagen. Sein Sohn, heute 49-jährig, hatte ursprünglich keine Karriere in der Branche beabsichtigt. Er studierte in New York Hotelmanagement, als man ihn überzeugte, es doch einmal bei BMW zu versuchen. Während sein Vater der grosse Häuptling war, begann Hendrik als

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Trainee in San Francisco. Management-Posten besetzte er in den USA, in Dubai, Kanada und Spanien. In Motorradkluft posiert er nicht nur zu Marketingzwecken, er fährt tatsächlich seit Urzeiten Motorrad. Er führt die von Vorgänger Herbert Diess angestossene Expansion in neue Geschäftsfelder – Hard-Enduro, Superbike – entschlossen weiter. Von Kuenheim redet auch international mit; er ist als Nachfolger eines Honda-Vertreters Präsident der Hersteller-Vereinigung IMMA.

MSS: Herr von Kuenheim, wie würden Sie die Neupositionierung von BMW Motorrad beschreiben? Hendrik von Kuenheim: Ich würde den Prozess eher als Ausweitung definieren. Mit unseren bestehenden Modellen beackern wir rund 36 Prozent des Marktes der Motorräder über 500 cm3, der weltweit rund 1,5 Millionen Fahrzeuge umfasst. Mit der Hard-Enduro G 450 X kommt ein Bereich von weiteren 7 % hinzu. Wenn 2009 das Superbike S 1000 RR

dazukommt, mischen wir in einem Bereich von 55 % des Weltmarktes grosser Motorräder mit. Wir brechen also richtiggehend aus der zuvor recht engen Marktabdeckung aus! Das Angebot wird vielseitiger. Zuweilen auch extremer, wie zum Beispiel die HP 2 Sport zeigt. Die Studie Low Rider (MSS 23/08) anderseits symbolisiert eher eine Rückkehr zu unseren Wurzeln. Im Übrigen muss Vielfalt nicht Unüber-


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Dazu sagen wir im Moment nichts. Klar ist, dass die Erwartungen an BMW hoch sind. In dieser Klasse ist die Markentreue klein. Die Kunden wechseln, ohne zu zögern, sie wollen einfach das Beste. Sie werden uns keine Zeit zum Lernen lassen. Uns bleibt deshalb keine Zeit für Fehler, wir müssen von Beginn weg auf dem Niveau der Besten sein – oder idealerweise etwas darüber !

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sichtlichkeit bedeuten. Wir werden in Zukunft vielleicht sogar weniger Modelle haben, also anstelle von zwei auf einer Plattform nur eins, dafür das genau richtige! BMW hat auch schon andere Felder bestellt, so mit dem C1 jenes der Pendler-Fahrzeuge. Der C 1, ein sicheres Zweirad mit Wetterschutz, war seiner Zeit zu weit voraus. Unsere Töff-Händler konnten ihn nicht verkaufen, weil sie das Produkt nicht verstanden, und unsere Autohändler versagten komplett. Es gibt aber Motorradhändler in Italien, Spanien oder Italien, die verkaufen heute 150 bis 200 Occasionen ab, während sie damals nicht mehr als 30 Neufahrzeuge absetzten! Der C1 war zu schwach motorisiert, hatte zu kleine Räder, und der Schwerpunkt lag zu hoch. Doch diese Schwächen kann man ausbügeln. Früher oder später werden wir mit einem starken Angebot in dieses Segment zurückkehren. Auch bei KTM denkt man in diese Richtung. Die Entwicklung neuer Produkte kostet Geld. Werden Sie trotz Finanzkrise weiter investieren? Wir werden 2009 mehr Euro in Forschung und Entwicklung investieren als je zuvor in unserer Geschichte. Beinhaltet dieser Budgetposten auch einen Sechszylinder, wie immer wieder zu hören ist? Ich kann das nicht kommentieren. Aber lassen Sie mich immerhin erwähnen, dass BMW im Automo-

1 Hendrik von Kuenheim war in vielen Ländern als Manager tätig. Seit Anfang 2008 leitet er von München aus die Motorradsparte von BMW. 2 Nicht nur Show: von Kuenheim gilt als aktiver Motorradfahrer. 3 Neuer Hoffnungsträger der Bayern: S 1000 RR, so wie sie 2009 in der Superbike-WM an den Start geht.

bilbau eine sehr starke Tradition mit Sechszylindern hat. Das supersportliche Segment 600/675 ist im Verkauf weltweit sogar grösser als das der 1000er. Will sich BMW dort auch in Zukunft enthalten? Es stellt sich die Frage der Profitabilität. Seit dem Jahr 2000 sind die Preise in diesem Segment kaum noch gestiegen. Durch den tiefen Yen-Kurs konnten die 600er preislich auf einem Niveau gehalten werden, das uns einen Einstieg verunmöglichte. Die Ära der künstlich tief gehaltenen Kurse scheint nun zwar zu Ende. Die 600er sind aber vorläufig kein Thema, respektive anderes hat für uns höhere Priorität. Bei Fahrtests war nicht zu überhören, dass die S 1000 RR extrem hoch dreht. Das geht doch nur mit einer pneumatischen Ventilsteuerung.

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Üblicherweise sind BMWs technisch etwas Besonderes. Wie man Supersportler zu bauen hat, definieren derzeit die japanischen Hersteller. Daneben bestehen europäische Nischenanbieter. Wir fragten uns: Wollen wir die Nische oder richtig Umsatz? Die Nische hätte gut zu uns gepasst. Doch wir glauben, es ist geschäftspolitisch besser für uns zu beweisen, dass wir in diesem Segment Spitze sein können. Das bedeutet auch eine Modellerneuerung alle zwei bis drei Jahre, ein Bruch in unserer Firmenkultur. Technisch wird vieles an der S 1000 RR dem Klassenstandard entsprechen, aber über einige Lösungen werden Sie staunen! Und wann genau werden die Kunden eine S 1000 RR kaufen können? Auf Weihnachten 2009. Wird aus dem supersportlichen Reihenvierzylinder eine ganze Modellfamilie entstehen? Mitbewerber wie Honda haben gezeigt, was man auf Basis eines Superbike-Motors auch noch machen kann. Es wäre eine Schande, diesen fantastischen Antrieb nicht für mehrere Modelle zu nutzen.

STECKBRIEF Hendrik von Kuenheim

Geburtsdatum 24. 5. 1959 Karriere 1980–1983 Berufsausbildung zum Hotelkaufmann in München 1983–1985 Front Office Manager der Southern Sun Hotel Corp. in Kapstadt 1985 Studium Hotelmanagement, Ithaca/New York 1985–1986 Trainee Vertrieb BMW North America, San Francisco 1986–1990 Gebietsleiter BMW USA 1990–1991 Projektleiter Vertriebsbüro Naher Osten 1991–1993 Leiter internationales Flottengeschäft BMW, München 1994–1998 Leiter Vertriebsregion Mittlerer Osten, Dubai 1998–2004 Leiter BMW Kanada 2004–2007 Leiter BMW Spanien ab 1. 1. 2008 Leiter BMW Motorrad Hobbys Motorradfahren, Fliegen von Hubschraubern und Flugzeugen, Segeln, Lesen (Lieblingsautor Ernest Hemingway)


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SERVICE

Wassertransferdruck Zu Besuch bei den Liechtis in Zufikon, die mit moderner Technik so einiges karbonisieren … Text und Bilder: Michael Föhn

Schleifen, Tauchen, Veredeln 1 2 as Ehepaar Liechti ist bis zu den Schultern mit Schleifstaub bedeckt. Was seinen Grund hat: Seit Stunden schon schmirgeln und schleifen sie an zwei Ferrari-Felgen herum. Am Boden liegt eine dritte Felge, seidig glänzt mir ihre Karbonoberfläche entgegen. «Schön geworden», will ich schon sagen, doch Gabi Liechti kommt mir zuvor: «Eine Katastrophe! Der Kunde hat die Felge zwar schon gesehen und war begeistert – aber ich nicht! Die Oberfläche hätte viel matter werden sollen. Jetzt kann ich alles noch einmal machen …»

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Perfektionisten am Werk Die Liechtis sind Perfektionisten, keine Frage. Und da sie mit ihrem Namen für ein Produkt in High End Quality bürgen, geben sie sich so lange nicht zufrieden, bis das Endprodukt ihren Vorstellungen entspricht. Im Zweifelsfalle heisst das wie bei dieser Ferrari-Felge, dass sie den kompletten

Karbonfilm wieder herunterreissen und die Felge neu schleifen. Seit rund zwei Jahren ist das Ehepaar Liechti in Zufikon nun schon in der Wassertransfertechnik involviert. Als die Firma Belfa AG in Glattbrugg das Autospritzwerk Liechti damals anfragte, ob sie Interesse hätten, bei einer neuen Technik zur Oberflächenveredelung mitzumachen, sagten sie spontan zu.

Komplexer Vorgang Den finanziellen Aufwand konnten die Liechtis damals ungefähr zusammenrechnen, womit sie allerdings nicht gerechnet hatten, war die Komplexität des Vorgangs. Gabi Liechti seufzt laut auf: «Was muss da nicht alles stimmen, um ein anständiges Ergebnis zu bekommen: Luftfeuchtigkeit, Eintauchgeschwindigkeit, Eintauchwinkel, Trocknungszeit, Wassertemperatur.» Ausserdem braucht es eine extrem ruhige Hand. Ein Zittern da, eine kleine

Bewegung dort – und schon kann man wieder mit Schleifen anfangen. Doch was ist die Wassertransfertechnik eigentlich? Die Technik stammt von der deutschen Firma Dips’n’Pieces. Dabei geht es darum, eine beliebige Oberfläche mit einem farbigen Film so zu überziehen, dass der Film sich nimmermehr von der Oberfläche ablöst. Der Film umschliesst also diesen Gegenstand fest wie eine dünne Schicht Farbe oder Lack und schützt die darunterliegende Oberfläche vor Witterungsbedingungen.

Karbon-Mimikry Ausserdem sieht eine Karbonoberfläche natürlich schick aus. Apropos Karbon: Mit Karbon-Mimikry hat alles angefangen. Ein Tank aus Karbon mag leicht sein – er ist einfach exorbitant teuer. Also fingen findige Naturen damit an, die Oberflächen mit einem Film zu bedrucken, der die Karbonoptik täuschend echt nachahmte.


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Mittlerweile hat sich die Wassertransfertechnik jedoch weiterentwickelt: Zur Auswahl stehen unzählige Motive wie «Granit», «Wurzelholz», «Fell» und andere mehr. Die Muster sind derart perfekt, dass sogar der Eingeweihte erst einmal die Oberfläche abklopfen muss, um zwischen Original und MimikryFolie unterscheiden zu können.

Ein Schritt nach dem anderen

Karbonisiert: Eine Minute nach dem Eintauchen hat die Cockpitverkleidung den typischen Karbonlook angenommen. 2 Aufspritzen des Aktivators auf den im Wasserbad bereitliegenden Film. 3 Mühsam: Gabi und Peter Liechti in der arbeitsintensivsten Phase: beim Abschleifen einer Felge. Wird deren Oberfläche nicht vorbehandelt, haftet der Film später nicht richtig. 4 In der Werkstatt haben Liechtis viele Muster für die Oberflächenveredelung aufgehängt. Karbon ist also nur eines unter vielen Mustern. 5 Wurzelholz-Schutzblech? Auch das ist möglich. 6 Neben Teilen für die Motorradbranche veredeln die Liechtis auch solche für Schiffe, allgemeine Konsumgüter (bspw. Kaffeemaschinen, Mixer usw.) bis hin zu kompletten Motor-Abdeckungen wie für diesen Audi V6. 1

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Doch kommen wir zum Bearbeitungsvorgang selbst. Heute haben Liechtis die Cockpitverkleidung eines Töffs neu «einzukleiden». Die ersten Schritte hat Gabi Liechti schon getätigt: Die Cockpitverkleidung wurde grundiert, getrocknet, geschliffen und mit einer hochwertigen Basisfarbe lackiert. Anschliessend folgte eine erneute Trockungsphase. Nun geht es in die entscheidenden Phasen: Zuerst wird ein Stück Dekorfilm – in Karbonoptik – zugeschnitten. Danach heizt Gabi das Wasserbecken, Dipper genannt, auf. Exakt 30 Grad warm muss das Wasser sein, ansonsten würde sich der Film nicht richtig mit dem Gegenstand verbinden. Mit einer langsamen, bedächtigen Bewegung legt Gabi nun den Film, mit der wasserlöslichen Seite nach oben, auf das aufgewärmte Wasser.

Kampf den Luftblasen Weitere, vorsichtige Handbewegungen folgen. Ein falscher Handgriff jetzt – und der teure Film wäre futsch. Unter anderem muss der Film perfekt plan aufliegen. Ausserdem dürfen sich unter dem Film keinerlei Luftblasen gebildet haben. «Achtung, zurücktreten!», fordert mich Gabi auf. Dann spritzt sie mit einer Spritzpistole und 0,8 bar Druck einen sogenannten Aktivator aufs Wasser. «Und los», zischt sie zwischen den Zähnen hervor. Innerhalb

von ein bis drei Minuten muss nun der Gegenstand durch den Film hindurchgetaucht werden.

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Wie Frischhaltefolie Doch allzu grosse Eile kann alles versauen! Unsere Cockpitverkleidung muss in einem exakten Winkel, sehr gleichmässig und mit einer genau bestimmten Geschwindigkeit in den Film eingetaucht werden. Geschafft! Der aktivierte Film legt sich wie ein Stück klebrige Frischhaltefolie um unsere Cockpitverkleidung herum und macht aus ihr ein edles Stück Karbon. Weitere Schritte folgen: drei Minuten im Washer-Bad und danach eine längere Phase im Trocknungsraum. Am Schluss wird eine Klarlackschicht aufgetragen – sie verleiht dem Film eine gewisse Kratzfestigkeit, Langlebigkeit und Glanz.

Und die Konkurrenz? Tönt aufwendig, das Ganze! Das ist es auch. Peter Liechti: «Als wir mit dem Wassertransferverfahren in der Schweiz begannen, gab es mindestens acht Mitbewerber; heute sind es noch maximal fünf. Davon sind auch nur drei ernst zu nehmende Konkurrenten …» Was war passiert? Das ganze Drumherum mit Schleifen, genauem Baden, Trocknen und Lackieren usw. war den anderen irgendwann verleidet, und sie hatten den Bettel hingeschmissen. Liechtis hielten trotz aller Widrigkeiten durch – und darauf sind sie heute stolz. Gabi Liechti verweist denn auch auf ihren vom vielen Schleifen und Tauchen hart verkrusteten Pullover: «Die Arbeit, insbesondere die Vorbehandlung, ist sehr mühselig – aber wenn ich dann das kunstvoll überarbeitete Teil dem glücklichen Kunden übergeben kann, entschädigt mich das für vieles.» N

TIPPS UND ADRESSEN Als Grundlage für eine Veredelung im Wassertransferverfahren eignet sich fast jede Oberfläche, also Stahl, Plastik, Aluminium. Sogar Holz wäre möglich. ± Zuschicken per Post: Liechtis erhalten viele zur Veredelung vorgesehene Gegenstände direkt per Post. Nach der Auftragsausführung werden diese Teile wieder mit Rechnung retourgeschickt. Grosse Arbeiten erfolgen nur gegen Vorausbezahlung! ± Hitzebeständig? Der Film ist hitzebeständig wie ein gewöhnliches Kunststoffteil. Da im Innern eines Motors aber sehr hohe Temperaturen herrschen, können Motordeckel, Zylinderkopf und -deckel usw. nicht bearbeitet werden. ± Bisher stehen schon sehr viele Motive zur Auswahl. Gegen einen hohen Aufpreis wäre es allerdings auch möglich, eine eigene Folie in Deutschland

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herstellen zu lassen und diese dann den Gegenständen überzuziehen. ± Kostenvoranschlag: Jede in der Wassertransfertechnik tätige Firma sollte imstande sein, einen gültigen Kostenvoranschlag für eine Arbeit zu machen. Daran hat sie sich zu halten. ± Preise: Die Liechti GmbH gibt keine Fixpreise bekannt. Das Problem dabei sei, dass jeder Auftrag unterschiedlich viel Arbeit erfordere. Vor allem die Vorbehandlung (bspw. das Schleifen) kann je nach Gegenstand sehr arbeitsintensiv sein und das Endprodukt verteuern. Als Richtwert mag aber unsere Töff-Cockpitverkleidung (siehe Haupttext) gelten: inkl. Grundieren, Schleifen, Verkleiden und Lackieren usw. dürften Liechtis etwa 200 Franken dafür verlangen. ± Gemäss dem für die Schweiz tätigen Generalimporteur Belfa AG gibt es folgende Firmen, die sich auf Wassertransfertechnik in der Schweiz spezialisiert haben: Autospritzwerk P. Liechti GmbH, 5621 Zufikon Car Painting, 4663 Aarburg (artek) Carosserie Leiser AG, 3252 Worben Carrosserie A. Schaub, 4446 Buckten Autospritzwerk D.+S. Finotti, 9245 Oberbüren.


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KLASSIK HARLEY-DAVIDSON MUSEUM, MILWAUKEE

Coming home

Nach Hause kommen, das hiess bisher für Harley-Aficionados, nach Milwaukee an die Juneau Avenue zu pilgern. Jetzt haben sie ein neues Ziel: das erste offizielle HarleyMuseum. Text: Markus Schmid Bilder: Markus Jahn, Schmid 1 2 raussen an der Backsteinmauer des ältesten und traditionsreichsten Produktionsgebäudes an der Juneau Avenue – der «Company» – wie die Herstellerfirma von Mitarbeitern und allen anderen Eingefleischten genannt wird, hing Ende August an der Feier zum 105-jährigen Bestehen ein riesiges Transparent mit der Aufschrift: Juneau Avenue welcomes you home (J.A. heisst dich zu Hause willkommen). Ein warmherziger Gruss an die über 120 000 Besucher, die Tickets für die 105-Jahr-Fete erstanden hatten. Die Stadt war überschwemmt von Harleyanern, was bei den Einheimischen auf Begeisterung stiess. Schliesslich ist The Company mit 3700 Angestellten nach der Bierbrauerei Miller der grösste Arbeitgeber Milwaukees. Für Harley-Menschen gibts aber seit dem 12. Juli 2008 ein wesentlich

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hübscheres Zuhause nahe dem herben Industriecharme der Juneau Avenue. Nur fünf Kilometer weg in Richtung des Stadtzentrums von Milwaukee steht jetzt auf einem Gelände von gut 8 Hektaren (80 000 m2) das erste offizielle Harley-Davidson Museum, ein dreiteiliger Komplex aus Stahl, Glas und den von der Juneau Avenue bekannten Backsteinen. Begonnen hat man mit dem Projekt schon in den Neunzigerjahren, gekostet hat die Übung schliesslich bis zur Eröffnung 75 Millionen Dollar. Harley rechnet aber auch vor, dass das Projekt jährlich ebendiese Summe an Umsatz generiere und gut 12 Millionen Dollar an Steuergeldern abwerfe.

Umgeben von Legenden Aber darum gehts dem Harley-Fan ja nicht, sondern um die über 500 Motorräder, die im Museum Platz gefunden


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Auf dem Vorplatz empfängt den Museumsbesucher die vom Gründernachkommen «Willie G.» gespendete Bronzeplastik eines Hillclimbers auf dem DAH-Hillclimber-Werksrenner von 1932. 2 Stars and Stripes auf dem PeanutTank von «Captain America». 3 Eines der unzähligen Einzelstücke: «King Kong», erbaut von Felix Predko. 1

haben. 170 davon sind im Moment ausgestellt, der Rest wartet im Lager darauf oder wird restauriert. Natürlich ist die «Serial Number One» da, gebaut 1903 als erstes Motorrad von Harley-Davidson, nachdem die Firma 1901 gegründet worden war. Sie empfängt einen perfekt geputzt und ausgeleuchtet in ihrer Glasvitrine. Aber gleichzeitig dokumentiert sie auch den Anspruch der Museumsleitung auf Authentizität und Ernsthaftigkeit, denn in den Unterlagen wird dokumentiert, dass es zwar sehr wohl Komponenten gibt, die von diesem allerersten Motorrad stammen, etliches aber auch von später erbauten Stücken zusammengesucht werden musste. Dahinter dann fein säuberlich chronologisch aufgereiht perfekt restaurierte Modelle jeden Jahrgangs, beschriftet und wo nötig auch im Detail erklärt. Da kann sich der Besucher durch den Harley-Davidson-Motorenstammbaum durcharbeiten, der mit Singles begann und neben den typischen V2-Aggregaten auch Längs- und Quer-Boxermotoren beinhaltet. Ein besonderes Lob für ihre Arbeit verdienen die Kura-

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toren dafür, dass sie die Ausstellung nicht einfach nur in einen sturen chronologischen Raster gezwängt haben. Auf den zwei Stockwerken gibt es jede Menge Dioramen, Exponatgruppen, die Geschichte und Geschichten erzählen, wie etwa die von Harleys im Polizeidienst oder in der Armee in den Weltkriegen. Auch der gesellschaftliche Aspekt des Motorrades ist ein Thema, eine Ecke ist nur den Rockern und Bikern, eine andere dem Thema Motorradfilm gewidmet. Sehr umfangreich, spektakulär und sehenswert ist die Sammlung an Unikaten. Natürlich darf da «Captain America», der Panhead-Langgabel-Chopper, den Peter Fonda als Wyatt im Film «Easy Rider» ritt, ebenso wenig fehlen wie Dennis «Billy» Hoppers «Billy Bike». Es gibt auch wahrlich Wahnwitziges zu sehen wie den «King Kong» von Felix Predko, der 1949 auf die Idee kam, auf Basis seiner einen Knucklehead ein 2-in-1-Bike zu bauen. In 4000 Arbeitsstunden schraubte er aus zwei Rahmen und mittels zweier Motoren, für die er einen passenden Primärtrieb inklusive Elektrostarter – den es damals so noch nicht gab – selbst konstruierte, ein vier Meter langes und über 500 kg schweres Monster zusammen, dekoriert mit Lufthörnern, die ihren Dampf aus Taucher-Atemgerätetanks beziehen, alles garniert mit FishtailAusuff-Enden. Oder da steht eine rot-weisse KH, die mal dem «King», Elvis


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KLASSIK

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HARLEY-DAVIDSON

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Presley, gehörte, und natürlich hängt hoch im Raum die Sportster, mit der sich Evel Knievel so manchen Knochen bei seinen Sprüngen über Doppeldeckerbusse und ähnliche Hindernisse gebrochen hatte. Aber auch der Sport, für Harley über lange Jahre in der Gründerzeit ein wichtiger Erfolgsfaktor im Verkauf, kommt nicht zu kurz. Für die Board Racer, für die schon 1923 Vierventilköpfe entwickelt worden waren, wurde extra

1 Diorama am Beispiel Board Racing: Die Renner werden in der HolzbahnSteilwand gezeigt, Fotos aus den Zwanzigerjahren illustrieren die Szene. 2 Mit dem Film «Easy Rider» begann in Europa die Freiheitssuche auf Harleys: die Bikes von Wyatt und Billy sind da! 3 Alle Harley-Motoren an einer Wand. 4 Auch das gabs: Harley-Boxer-Twin mit quer liegender Kurbelwelle «1920 Model 20-W Sport», Zielgruppen: Exportmärkte und ... die Frauen!

eine Steilwandkurve eines Holzovals nachgebaut. Nebenan erhielten die Hillclimber ein neues steiles Zuhause, alles immer prächtig garniert mit zeitgenössischen Fahrerausrüstungen und sonstigen Zeitdokumenten. Damit aber nicht genug, es gibt auch ein «Design Studio», das eigentlich am ehesten korrekt mit Konstruktionsbüro zu übersetzen und zu umschreiben wäre, wo anhand von Plänen, Modellen und Baugruppen Aspekte

der Produktion veranschaulicht werden. Weiter gibts eine Wand mit einer Motoren-Ahnengalerie, wo sich jeder auf Knopfdruck den Sound «seines» Mockens reinziehen kann, und natürlich hat auch Buell eine eigene, nicht zu kleine Ecke erhalten. Verdienstvoll zudem, dass die Museumsleitung die Abstecher von Harley in andere Welten nicht totschweigt und deshalb auch die Vergangenheit mit Aermacchi unter dem Konzernnamen

AMF und die Verbindung zu Rotax mit Maschinenmaterial dokumentiert.

Für jeden Töfffan ein Genuss Im neuen Harley-Museum in Milwaukee können sich besonders die Fans der Marke, aber auch generell an der Motorradwelt Interessierte wirklich zu Hause fühlen. Das Museum ist auf jeden Fall einen Abstecher, ja für eingefleischte Fans auch eine Reise wert, nur sollte man sich dann unbedingt auch


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8 5 Die voll verkleidete Meilen-Rekordmaschine lief 1937 unter Legende Joe Petrali 136,185 mph (gut 219 km/h). 6 Die erste Grosstat von Willie G. Davidson als Chefdesigner: Die Superglide von 1971 mit «Boat-Tail». 7 Der «1907 Single» mit 440 cm3. 8 Die Erste: «1903 Serial Number One» mit Einzylinder 405 cm3. 9 Im «Design Studio» findet sich der erste Softail-Prototyp ebenso wie ... 10 ... Konstruktionszeichnungen und historische Fotodokumente. 11 Einmalig: Tourer-Prototyp «Nova» mit dem von Porsche mitentwickelten wassergekühlten 1000er-V4.

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die Zeit nehmen, an der Juneau Avenue vorbeizufahren, um sich dort die «Harley Academy» anzuschauen. Hier werden einerseits Kurse abgehalten, andererseits gibts aber auch sehr schön präparierte Exponate und Schnittmodelle von praktisch jedem Motor. Hier ist alles weniger museal, kommt noch der SAE-70-Ölduft rüber. Worauf Museumsbesucher achten sollten: Eintrittskarten (Einzeltickets à 16 $, Sondertarife für Gruppen,

Senioren und Jugendliche) müssen online über www.h-dmuseum.com vorbestellt werden, die Eintrittszeit (nicht zu verwechseln mit der Gesamtbesuchszeit!) ist auf eine halbe Stunde genau festgelegt. Das regeln die Museums-Harleyaner so, um Staus und Frust zu vermeiden. Und die Zahlen geben ihnen recht: Allein in den knapp vier Monaten von der Eröffnung am 12. Juli bis Mitte November wurden schon über 100 000 Besucher gezählt! N


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SPORT

Marc Ristori hält durch Interview Ein Jahr nach seinem fatalen Sturz am Supercross Genf und kurz vor seinem Auftritt ein Jahr danach redet Marc Ristori über die Etappen seines mühsamen Weges zurück in den Alltag. Text: Nissanka Jeanneret Bilder: Roger Lohrer

arc Ristori, der beste Schweizer Supercrosser, ist bekanntlich anlässlich des vorletzten Supercross Genf so unglücklich gestürzt, dass er seither an den Rollstuhl gebunden ist. Am Supercross 2008 ist er am Lenker eines Quads an den Ort des Geschehens zurückgekehrt, um sich bei seinem Publikum für die vielen Jahre Applaus und Unterstützung zu bedanken. Vor der Fahrt ins Rampenlicht stand er MSS Red und Antwort.

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MSS: Kannst du auf die Umstände deines Sturzes zurückkommen, wenn es dir nichts ausmacht? Marc Ristori: Nein, schon gut. Ich hatte mich bestens fürs Supercross vorbereitet und hatte einige Vorsaisonrennen bestritten. Ich preschte entschieden nach vorne, da ich in der ersten Kurve gestürzt war. Eine Runde vor Schluss – ich war auf Rang 5 vorgerückt – verlor ich die Kontrolle über meine Maschine. Das Bike riss mich mit, und ich prallte kopfvoran gegen die Sprungschanze vor dem Zielplateau. Der Schlag übertrug sich voll auf das Rückgrat und zertrümmerte meinen siebten Rückenwirbel. Voilà. Grob gesagt: ein kleiner Fehler, nicht mal ein richtiger Fehler, ein kleiner Sturz, aber mit schlimmen Folgen. Was ist dir in diesem Augenblick durch den Kopf gegangen? Ich begriff praktisch sofort, dass ich gelähmt bin, dass da etwas tot ist, basta. Ich wusste auf der Stelle, dass es mit dem Motorradfahren aus und vorbei ist, aber mir war nicht gleich klar, dass ich nicht mehr würde gehen können. So ists augenblicklich in mich gefahren. Ich begriff sofort, dass es aus war. Welchen Lauf nahmen die Ereignisse nach deinem Unfall? Nach dem Unfall verbrachte ich acht Tage auf der Intensivstation

des Genfer Universitätsspitals. Zwei Tage später erfolgte eine Operation zwecks Stabilisierung, dann wurde ich für Rehabilitation und Angewöhnung an den Rollstuhl ins Paraplegiker-Zentrum Nottwil LU verlegt. Dort blieb ich dreieinhalb Monate und, bevor ich nach Hause entlassen wurde, weilte ich vier weitere Monate in Sitten VS, wo ich an allen denkbaren Situationen feilte, um bestmöglich für die Bewältigung des Alltags gewappnet zu sein. Das fiel mir in Sitten leichter, da es näher von zu Hause ist. Und das Programm entsprach dort eher meinem Sportlertemperament. Woraus bestand dein Rehabilitationsprogramm? Physio, Pflege, Physio, Pflege. Genauestens auf meinen Körper achten. Lernen, mich anzuziehen, lernen, zu duschen, lernen, das Gleichgewicht zu halten, körperliche Übungen. Lernen, mich mit dem Rollstuhl fortzubewegen, Lifte zu benützen, Trottoirkanten zu überwinden, in den Bus, in die Bahn und ins Auto zu steigen, all diese Alltagshürden zu meistern. Du kommst dir echt vor wie ein Kind, bloss stehst du nicht mehr auf Beinen, sondern auf Rädern. Du musst lernen, dich anders fortzubewegen. Wie steht es um die Chance, eines Tages wieder gehen zu können? Kaum! In medizinischer Hinsicht quasi null. Die Ärzte sind da kategorisch. Sie sagen klipp und klar, dass sie es sich nicht erklären könnten, dass jemand mit einer Läsion wie bei mir wieder laufen könnte. Tja, meine Chancen, wieder zu gehen und Fortschritte zu erlangen, sind quasi null angesichts der Zeitentwicklung. Es ist ja schon ein ganzes Jahr her. Das ist ihre wissenschaftliche Meinung, und sie können mir keinen anderen Bescheid geben.

1 Was empfandest du als das Härteste? Am härtesten zu akzeptieren war der Gedanke, dass du nicht mehr auf der Piste mit den Kerlen, mit den Kumpels sein wirst. Kumpel warens, denn ich bin mit ihnen gross geworden … Selbst wenns Konkurrenten waren, ich hänge sehr an ihnen, denn sie haben aus mir gemacht, was ich bin, unabhängig von den Erfolgen. Was mir fehlt, ist, hinter dem Startgitter zu stehen, Seite an Seite mit diesen Kerlen, das fehlt mir am meisten.

schaft, und in der Schweiz tendieren die Leute dazu, zu ignorieren, wie viele Jahre harte Arbeit dahinterstecken. Wenn du auf einer Crosspiste ankommst, ist es, um die bestmöglichste Leistung zu erbringen, und dazu braucht es des Öfteren einen schwierigen Charakter. Heute bin ich viel gelassener, da ich nun Herr Jedermann bin und, wenn ich an einen Cross gehe, ists nicht, um zu siegen, sondern als Zuschauer, ohne jeglichen Druck.

Verhalten sich die Leute um dich herum anders? Nein! Ihr Verhalten hat sich nicht geändert, sondern ich habe mich verändert. Das heisst, Marc Ristori bleibt ein Pilot, aber die Leute begriffen es schon vorher nicht. Sie checkten nicht, dass, wenn du an ein Motorradrennen gehst, viel Arbeit dahintersteckt, viel Druck, Sponsorenerwartungen, also die Pflicht, ein gutes Resultat zu erzielen. Für mich war Motocross kein Hobby. Es war ein Vergnügen, eine Leiden-

Wie verläuft nun der Alltag von Herrn Marc Ristori? Ein normaler Tag bedeutet viel Physiotherapie, viele Muskelübungen, um ein Maximum meiner Kräfte zu erhalten, da mein Ziel ist, wieder zu gehen oder zumindest möglichst grosse Chance hierfür zu erarbeiten, bis vielleicht ein eventueller wissenschaftlicher Fortschritt eintritt, auch wenn ich viele Jahre darauf warten müsste. Vielleicht macht auch die Robotik rasche Fortschritte. Ich möchte nicht in ein paar Jahren


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sagen müssen: «Hätte ich doch.» Also ist es für mich wichtig, meinen Körper zu pflegen und zu erhalten, denn ich hänge tagtäglich davon ab. Und: Ein normaler Tag bedeutet ebenfalls, meine berufliche Zukunft vorzubereiten. Es gibt tagtäglich manches zu tun. Mein Tagesprogramm ist eher happig. Was ist unangenehm im Alltag eines Paraplegikers? Der grosse Mangel an Anpassungen hierzulande, obwohl es Leute gibt, die daran arbeiten. Es ist sehr schwierig, ein normales Leben zu führen. Man verlangt ja nicht Fünfsterneluxus, aber doch ein Minimum an Komfort. Nichts ist für uns angepasst. Es liegt immer an uns, uns an die Fussgängerwelt anzupassen, und manchmal kann man bestimmte Dinge einfach nicht. Was machst du aus deiner plötzlichen unerwarteten Freizeit? Sagen wir, ich bin besser im Sozialleben integriert. Ich verfüge nicht über mehr Freizeit als vorher, aber die Zeit wird anders verwendet. Genauer: Vorher frönte ich dem Leben eines Sportlers. Das heisst Töff, Töff, Töff, Eltern, Töff … und allfällige Freunde. Heute ists eher ein gewöhnliches Leben. Das heisst Pflichtaktivitäten. Die ganze Körperpflege und viel Papierkrieg, weil viel Verwaltungsarbeit anfällt, wenn du Paraplegiker bist. Sonst habe ich diverse Beschäftigungen, ich treffe Freunde, wir gehen zusammen essen, ins Kino, einfach wie Otto Normalverbraucher, genau so.

Ein Jahr nach dem Unfall: Marc Ristori zeigt sich am Supercross Genf. 2 So gefällts «Marco», inmitten seiner Kollegen und einstigen Gegner. 3 Seine Ehrenrunde am Supercross ging Ristori vorsichtig an. 1

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Dachtest du vor dem Unfall jemals daran, dass dir so was passieren könnte? Man denkt schon daran, aber ist überzeugt, dass es einem selbst nicht passieren kann. Als ich zum ersten Mal operiert wurde, hätte ich nie geglaubt, dass es noch zehn Mal geschehen würde, geschweige denn, ich könnte Paraplegiker werden. Vor allem angesichts meiner Fahrweise, denn ich fuhr nicht einfach drauflos. Also: Nein, ich dachte nicht wirklich an diese Möglichkeit! Wurdest du von der enormen Zahl der Unterstützungsbotschaften überrascht? Ich dachte nicht an so viele Leute von ausserhalb des Milieus. Klar, das Motorradmilieu hat mich sehr unterstützt, doch hätte ich nicht gedacht, dass sich so viele Leute betroffen fühlen. So ist mir bewusst geworden, dass sich die Leute fürs Motorrad interessieren und dass für viele die Namen Ristori, Bill, Rebeaud etwas bedeuteten. In diesem Sinne war ich doch überrascht. Hast du endgültig einen Strich unter den Wettkampfsport gezogen? Was das Motorrad angeht, ja, da es angesichts meiner Verletzung unmöglich ist, obwohl es Kerle gibt, die trotz einer tieferer gelegenen Verletzung noch fahren, solche, die noch ihre Brustmuskeln betätigen können. Man könnte zwar noch Quad oder Ähnliches fahren, doch die Rennen ... im Moment, vergiss es. Aber endgültig ... nein! Ich habe vor zwei Monaten mit Rollstuhlfahren begonnen, es interessiert mich. Aber daraus eine Zukunft ableiten verlangt Zeit, Denkzeit. Mal sehen, das ist Zukunftsmusik, doch eins ist sicher: Es ist für mich undenkbar, sportlich gar nichts zu tun. Ganz sicher. Auf welchem Niveau, muss sich herausstellen, aber es ist noch zu früh, um davon zu reden.

3 Verfolgst du immer noch das Motocross-Geschehen? Ja, aus nah und fern. Ich habe gemerkt, dass man es unmöglich verfolgen kann, ohne an Ort zu sein, mittendrin. Ich verfolge es im Internet oder am TV, aber es bestätigt nur, was ich denke: Es ist unmöglich, einen Sport näher zu verfolgen, ohne direkt darin verwickelt zu sein. Also schaue ich mir die Nachrichten an, jedoch nicht aus der Nähe, was sich in Zukunft ändern könnte.

Möglichkeiten, welche Infrastrukturen anderswo existieren. Ich werde die Leute nie vergessen, die mir mit ihren verfügbaren Mitteln geholfen haben, meine Anfänge im Familienkreis und später das DBMX-Team, das mir enorm geholfen hat. Hätte ich nur eher eine solche Hilfe genossen. Also bin ich stolz über meine Resultate angesichts der mageren Schweizer Infrastrukturen. Auch darüber, dass ich den Schweizer GP (Roggenburg) gewonnen habe.

Also hast du schon Projekte, was deine berufliche Zukunft betrifft? Ich habe ein paar Ideen, unter anderem in sportlicher Hinsicht. In den vielen Jahren habe ich Unterschiede zwischen der Art und Weise, wie unser Sport im Ausland und bei uns behandelt wird, bemerkt. Was mich am meisten stört, ist der Amateurismus dem Motocross gegenüber. Dabei meine ich die Föderation FMS, die Strukturen, die Unterstützung usw. Ich meine es nicht böse, ich stelle einfach fest. Da gäbe es noch viel zu tun.

Deine herbste Enttäuschung, abgesehen vom Unfall? Das hat ebenfalls mit dem gerade Gesagten zu tun. Mit 14 fuhr ich schon beim SX von Paris-Bercy mit, als 16-Jähriger startete ich an GPs, und trotzdem erhielt ich so wenig Unterstützung seitens unseres Landes und unseres Verbandes.

Also wünschst du, im Motocross tätig zu bleiben? Ja, irgendwie möchte ich weiter mit diesem Milieu verbunden sein, aber so professionell wie nur möglich. Klar, sind wir weder in Frankreich noch in Italien, doch man kann Dinge in Bewegung setzen. Es braucht die richtigen Leute am richtigen Platz, und zurzeit ist dies nicht der Fall. Also: Ja, ich möchte mich beruflich dafür einsetzen, dass die Dinge voranschreiten, und vor allem mit offenen Leuten zusammenarbeiten. Das ist sehr wichtig.

Demnächst fährst du raus für eine Ehrenrunde am Supercross. Um von deinem früheren Leben Abschied zu nehmen? Eigentlich ja. Es ist eine andere Art, den Ausgang zu nehmen. Ich wollte mich nicht auf der Bahre von meinem Sport verabschieden. Heute wird es eine Feier geben, die mir echt am Herzen liegt. Im Geist bleibe ich ewig ein Rennfahrer, nach diesem Abend allerdings auf andere Art.

Was in deiner Pilotenkarriere erfüllt dich besonders mit Stolz? Am meisten stolz bin ich darüber, dass ich meine Resultate mit den Voraussetzungen eines Schweizers erreicht habe. Im Lauf meiner Laufbahn habe ich gesehen, welche

Bist du nun 100 % autonom? Ja, vollumfänglich! Sagen wir zu 99 %, weil es immer Situationen geben kann, wo man auf die Hilfe anderer angewiesen ist.

Möchtest du etwas hinzufügen? Ich danke all jenen Leuten, die mich unterstützt haben, und möchte allen Kerlen, die das Startgitter mit mir teilten, sagen, dass ich oft an sie denke; sie sollen es in vollen Zügen geniessen, auf der Piste zu sein, und ein Gruss all den Motorradfans, auch denen, die sich nicht bei mir gemelN det haben!


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SPORT

Dakar 2009 Dakar liegt dieses Jahr in Südamerika. Einer der beiden grossen Favoriten pokerte und gewann. Den Schweizern lief es unterschiedlich. Text: Roland Keller, dr

Die Staubschlucker

in Südamerika 1 2 er grosse Frust über die Aufgabe der Dakar Rallye 2008 aufgrund von Terrorwarnungen münzte Organisator Thierry Sabine um in die Organisation einer «Dakar» in Südamerika. Ein aufwendiges Unterfangen: Schon Ende November erfolgte die technische Abnahme in Le Havre, vor der Verschiffung nach Buenos Aires. Am 3. Januar standen dann 542 Fahrzeuge – 235 Töff, 194 Autos, 84 Lastwagen und 29 Quads – am Start in der argentinischen Hauptstadt. Anders als das afrikanische Original wird die Südamerika-Dakar in einer Schlaufe gefahren, das Ziel am 18. Januar liegt also wiederum in Buenos Aires. Fast 10 000 km werden, hinüber nach Chile, zurückzulegen sein, davon 5652 km in Sonderprüfungen.

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Cottet in siebenköpfigem Team Fünf Schweizer stehen dieses Jahr am Start. Der bekannteste und aktuell erfolgreichste Schweizer Rallye-Pilot ist Philippe Cottet. Der Walliser hat bei seinen drei bisherigen Starts stets das Ziel gesehen, mit einem 29. Platz als beste Rangierung im 2007. Kein Wunder, dass er sich höhere Ziele steckt, und zwar einen Platz in den Top 20. Die Voraussetzungen stimmen für

den 37-Jährigen. Er ist fit und fährt im grossen (Privat-)Team Vectra, das sieben Piloten an den Start bringt. Cottet vertraut auf seine neu aufgebaute 07er-KTM 690. Die Enduro-SM ist Philippe Cottet 2008 nicht gefahren, dafür hat er letzten Sommer unter anderem die Zentraleuropa-Rallye auf Rang 8 beendet, auf Skiern die berühmte Patrouille des glaciers und mit dem Mountainbike (in 9 Std. 15) die Grand Raid Cristalp überstanden. Trotz allem wäre der Rallye-Spezialist bereits in der ersten, 371 km messenden Etappe beinahe ausgeschieden. Gestartet mit einem Mousse-gefüllten Reifen wurde er – und nicht nur er – vom hohen Speed überrascht. Der Reifen litt, er musste seinen Reserveschlauch schon früh einsetzen, doch auch der hielt nur 30 km, wie sein Bruder Gilles MSS erklärte. Nur die Hilfe von Zuschauern, die im Nachbardorf einen neuen Schlauch organisierten, ersparte Cottet das frühe Ausscheiden. In der zweiten Etappe revanchierte er sich mit einem feinen 45. Platz. Das ergab Rang 101 in der Zwischenwertung, die dritte Etappe lief noch, als bei MOTO SPORT SCHWEIZ Redaktionsschluss war.


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1 Cyril Despres, der Titelverteidiger, verlor gleich zu Beginn viel Zeit. Er verheizte buchstäblich seinen Reifen. BILD: KTM

2 Die Dakar 2009, diesmal eine Runde in Lateinamerika 3 Phlippe Cottet wills noch besser machen als 2007: Die Top 20 sind sein Ziel. 4 Wie das Gros der Fahrer setzt Cottet auf KTM. BILDER: ROLAND KELLER 5 Nochmals Despres: Enduro Wandern sieht defintiv anders aus! BILD: KTM

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5 Wer Cottets Resultate online verfolgen will (www.dakar.com), muss übrigens einen Fahrer mit dem Landeskennzeichen CHE suchen, denn er hat für die Dakar eine chilenische Lizenz gelöst.

Vetterli weit vorn Auch Leo Vetterli fährt chilenisch. Und erst noch erfolgreich. Der 40-Jährige möchte bei seiner dritten Dakar-Teilnahme erstmals ins Ziel kommen. «Bei meinen Teilnahmen 2000 und 2002 hatte ich keinerlei Unterstützung, die Zeit reichte kaum für Reparaturen.» Dieses Jahr ist er ins Team Kaiser integriert. Die Ausgaben finanziert er komplett aus der eigenen Tasche. «Ich gönn mir das, ich arbeite während des Jahres hart», so der Abenteurer aus Jona ZH. Sein Einstieg in die Dakar ist ihm ausgezeichnet gelungen. Am Sonntagabend, nach zwei Etappen, belegte er den guten 38. Gesamtrang. Wie Cottet und Vetterli fahren auch Robert Knecht (129. im Zwischenklassement) und der Waadtländer Jean-Luc Fonjallaz (113.) auf KTM. Der Walliser Cyril Trisconi (115.) hingegen setzt wie 57 andere Startende auf Yamaha. Auch wenn sich KTM an der Dakar ungleich

stärker engagiert als andere Hersteller, ist die traditionsreiche Rallye keine reine «österreichische Meisterschaft». Dies bestätigt auch der gute Start des bewährten Yamaha-Haudegens David Frétigné, der nach zwei Etappen auf Rang 3 lag, obwohl er mit seiner WR 450 gegen eine leistungsmässig überlegene orangefarbene Armada kämpft. Ganz vorn allerdings liegt mit dem Spanier Marc Coma ein KTM-Werksfahrer, der anders als viele Kollegen auf der ersten Etappe von Beginn weg auf einen Schlauchreifen hinten setzte. Er habe gepokert und gewonnen, war sich Coma nach geschlagener Schlacht bewusst. Er holte sich dabei einen satten Vorsprung von 22 Minuten auf den ersten Verfolger. Cyril Despres, letzter Dakar-Sieger im 2007, kassierte mit fast 42 Minuten schon in Etappe 1 eine vielleicht vorentscheidende Hypothek. Der Franzose kam schlicht und ergreifend auf der hinteren Felge ins Ziel. Vieles kann aber im Laufe des langen Rennens passieren. So hatte Coma in der zweiten Etappe Probleme mit dem Kühler, sodass Despres immerhin gleich wieder rund 10 Minuten von seinem Rückstand abnagen konnte. Und fertig ist die Dakar ja erst in ... Buenos Aires. N


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SPORT

ROAD RACING IDM 125

Meile steigt auf Patrick Meile, der 2008 mit Können und Köpfchen in Deutschland die 125er-Nachwuchsklasse ADAC-Cup gewann, vollzieht den nächsten Karriereschritt: 2009 tritt er in der Internationalen Deutschen Meisterschaft IDM an. Dieses Engagement sei zwar um ein Mehrfaches teurer, so Vater Markus Meile, doch man bleibe dran. Den Honda Production Racer habe man bereits erstanden und weiter «aufgerüstet». Die Neujahrstage nutzte der 16-jährige Patrick Meile, um in Calafat erste Runden mit dem rund 40 kg leichteren und deutlich stärkeren Racer zu drehen. dr SCHWEIZER NACHWUCHS

Minibike-Trophy

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2009 gibts für Schweizerinnen und Schweizer im Alter zwischen 8 und 15 Jahren eine neue, attraktive Möglichkeit zum Einstieg in die Welt der Töffrennen, die PichardRacing Minibike Trophy. Gefahren wird auf Kartstrecken in der Schweiz und im nahen Ausland mit modernen, kleinen Viertaktrennern von Honda, der NSF 100. Geplant sind ein eintägiger Lehrgang sowie sieben Veranstaltungen mit je zwei Rennläufen unter der Ägide des Sportverbands FMS. Initiiert hat die Rennserie Thomas Kausch, mit seinem TKR-Team seit Jahren im Rennsport engagiert, in der Nachwuchsarbeit wie bei den «Grossen». Von ihren Abmessungen liegt die knapp 9 PS starke NSF 100 viel näher bei einer Renn-125er denn einem Pocket Bike. Der spätere Aufstieg fällt somit deutlich leichter. Kausch: «Wer von den Pocket Bikes kommt, braucht mindestens eine halbe Saison, um mit den 125ern zurechtzukommen.» Thomas Lüthi hatte einst diesen grossen Sprung geschafft, während beispielsweise Randy Krummenacher bereits mit einem Minibike, aber halt nicht in einer Schweizer Serie, üben konnte. Ziel ist eine bezahlbare Nachwuchsklasse. Das komplette Paket mit Motorrad, einem IXS-Bekleidungsset, Ständern, Reifenwärmern und dem Startgeld kostet 11 460 Franken. Möglich ist auch die Miete einer Maschine oder die Teilnahme mit einer Zweitakt-NSR 50. Dann kostet die Saison 4400 Franken, Reisespesen, Benzin, Sturzteile und Dunlop-Einheitsreifen einmal ausgenommen. dr ± www.minibike-trophy.ch TESTS SUPERBIKE-WM

Junge geben Gas Auch wenn der japanische Haudegen Noriyuki Haga 2009 auf der Werks-Ducati von Troy Bayliss sitzt, einfach wird es für den 33-jährigenNori-San nicht

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werden, endlich seinen ersten Superbike-Weltmeistertitel einzufahren. Bei den ersten Testfahrten, noch im Dezember, in Kyalami (SA) zeigte sich die junge Garde beeindruckend stark. So holte sich der 24-jährige Michel Fabrizio, Teamkollege von Haga, an allen drei Testtagen die Bestzeit. In der Zeitenliste nur knapp dahinter folgte der dreifache US-Superbike-Meister Ben Spies auf der neuen Yamaha R1. Auch Spies gehört mit 24 zu den Jungen. Und nur knapp hinter Haga klassierte sich mit dem Briten Jonathan Rea (Honda) gar ein 22-Jähriger. Erwartungsgemäss noch nicht gleich unter die Besten fuhren die neuen Marken, Aprilia und BMW. Max Biaggi und Shinja Nakano holten sich mit der RSV 4 die Plätze 8 und 9 und verloren in der Bestzeit rund eine Sekunde auf Fabrizio. Die BMW-Piloten Troy Corser und Ruben Xaus folgten erst auf den Rängen 11 und 13. «Wir haben noch viele Ideen», sagte der Spanier nach den Tests. Übersetzt heisst dies wohl: Es gibt noch viel zu tun. dr MOTO GP

Kawasaki out? Die Spatzen pfeifen es von den Dächern, nur die Verantwortlichen selbst schweigen bislang noch: Es sei beschlossene Sache, dass Kawasaki aus dem MotoGP aussteige. Die Piloten des Werksteams, John Hopkins und Marco Melandri, müssten sich demnach nach einem anderen Platz umsehen. Und der Serien-Promoter Dorna müsste sich nach anderen Motorrädern umsehen: Nach dem allfälligen Rückzug der Grünen verbleiben noch 17 Bikes, das Reglement schreibt aber eine Minimalzahl von 18 Teilnehmern vor! So etwas nennt man wohl eine veritable Krise. Dieses Problem wäre gelöst, wenn sich ein weiteres Gerücht konkretisieren sollte: Der Spanier Jorge Martinez, bisher als Teamchef (Aspar) in den unteren Klassen engagiert, soll sich gemäss Medienberichten dafür interessieren, mit Kawasaki in den MotoGP einzusteigen. dr SUPERBIKE-US-MEISTERSCHAFT

Honda spart Ein weiteres Zeichen der Krise wurde bereits gegen Ende letzten Jahres offiziell: Honda verzichtet mit Verweis auf die weltweite Wirtschaftsflaute auf den Werkseinsatz in der amerikanischen Superbike-Meisterschaft. Der Brite Neil Hodgson, Ex-SuperbikeWeltmeister und Werkspilot für Honda USA, kehrte gerade von Reifentests in Daytona zurück, als er die schlechte Neuigkeit erfuhr. Honda wird in der Meisterschaft dank Kundenteams aber nicht vollständig fehlen. Kein Rückzieher ist offenbar für andere Serien wie Supermoto oder Motocross ge-

plant. In den letzten Monaten ist der Verkauf von Motorrädern in den USA um 40 Prozent eingebrochen. mss

SUPERMOTO GÖTZ WECHSELT DIE FARBEN

Grün statt Orange Marcel Götz wechselt für die Saison 2009 die Markenfarbe: Nach zehn Jahren im Dienste der Orangefarbigen (als KTM-Pilot wie auch als Mechaniker bei der Importeurin KTM-Fabag) greift er nächstes Jahr in Grün an, mit der neuen Kawasaki KX 450 F. Götz holte für KTM fünf Schweizer-Meister-Titel. 2008 holte er in der Internationalen Deutschen Meisterschaft in der Klasse S1 den dritten Rang und den Titel beim SAM, während er drei Rennen im CHChampionat auslassen musste. 2009 hat für den 34-Jährigen Götz nun wieder die FMS-SupermotoMeisterschaft erste Priorität. «Ich fahre aber erneut auch in Deutschland. Nur beim letzten Lauf gibts eine Überschneidung. Je nach Lage kann ich dann entscheiden.» Zu den Gründen für seinen Abschied von KTM möchte sich Marcel Götz nicht äussern. Vielmehr freut er sich auf das neue Arbeitsgerät: «Erste Tests mit der KX waren sehr erfolgreich, das motiviert.» Götz fährt mit der Unterstützung von Kawasaki-Importeurin Fibag und der Emil Weber Motos AG, wo er ab sofort auch als Mechaniker arbeitet. «Da kann ich meine Erfahrung mit dem Tuning von Wettbewerbsmotorrädern einbringen.» dr

MOTOCROSS MOTOCROSSER «GEDOPT»

Strafe für Boéchat Die Disziplinarkammer für Dopingfälle von Swiss Olympic hat den Motocrosser Alan Boéchat des Dopings mit Cannabis schuldig erklärt. Der Jurassier war bei einer Kontrolle anlässlich der SM-Rennen in Les Vieux-Prés NE im September hängen geblieben. Boéchat war in den Rennen der Klasse Open auf die Plätze 2 und 4 gefahren. Um Doping im eigentlichen Sinn handelt es sich beim «Vorabend-Joint» indes nicht. Das sieht auch Swiss Olympic so. «Cannabis figuriert auf unserer Liste unter den speziellen Substanzen, eine bewusst leistungsfördernde Wirkung sehen wir nicht», erklärte Jean-Marc Schwentener, Vizepräsident der Disziplinarkammer, auf Anfrage. Deshalb kommt auch nicht die für Doping gültige Minimalstrafe von zwei Jahren Sperre zum Tragen, sondern lediglich eine Startsperre von einem halben Jahr, beginnend ab dem 11. November 2008. Zudem muss Boéchat die entstandenen Kosten (Probe und Verfahren) von 733,50 Franken übernehmen. dr


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AUF ACHSE CHNÜTTLER-REVIVAL ZÜRCHER OBERLAND, TANNZAPFENLAND, TOGGENBURG

Denken beim Fahren 1. CHNÜTTLER-REVIVAL 13. 12. 2008 Historisches Die Chnüttler-Rally, eine eintägige, winterliche Postenfahrt (ohne Zeitmessung auf der Strasse) fand das erste Mal 1985 statt, zum letzten Mal 2001. Dann zog sich Hauptorganisator Andy Baumann zurück. Organisation Das Chnüttler-Revival wurde organisiert von MSS-Mitarbeiterin Fränzi Göggel mithilfe von Stefan «Geier» Schneiderhan, Rolf Lüthi, Rolf und Pia Brändle, Heier Steiner, Sandra Aufdenblatten und Mac Fröhlich. Hans Kurzen vom Copy Shop Bauma machte alle benötigten Kopien unentgeltlich, MSS spendete zwei Jahresabos. Im Restaurant Brückenwaage in Dussnang gab es zu Mittag ein Chnüttler-Menü, «Nestel»-Wirt Paul Hefti bewirtete die hungrige Schar des Abends und am Morgen danach vorzüglich. Strecke Das Chnüttler-Revival startete in Lipperschwendi bei Bauma ZH und führte über möglichst wenig bekannte Nebenstrecken zum Berggasthaus Nestel oberhalb von EbnatKappel. Dort konnte im Zelt oder im Massenlager übernachtet werden. Drei Solisten mussten vor der verschneiten, steilen «Nestel»-Zufahrt, die auch als Schlittelpiste dient, kapitulieren und wurden per Subaru evakuiert. Die Streckenlänge betrug etwa 120 km. Aufgaben: Nur wer die in der Teilnehmerkarte verzeichnete Strecke findet und befährt, kann eventuell alle Fragen beantworten. An fünf besetzten Posten gab es Aufgaben zu lösen. Mit einem Punktesystem wurde die Rangliste erstellt. Rangliste Ladys solo: «Hidi» Meier, LU Men solo: Stefan «Töffbueb» Peter BL Seitenwagen Fahrer: Ruedi Hauser, GL Seitenwagen Plampi: Michael Hug, SG Pechvogel: Greth Sprecher, ZH Komikerpreis: René «Schnaps-Kari» Huber, AG Sonderpreis für Rettung der Gestrandeten: Heier Steiner, TG Jahresabo MSS: Walti Müller, Robert «Tschobe» Burkard, ZH Termin 2009 Das nächste Chnüttler-Revival findet voraussichtlich am Samstag, 12. Dezember 2009, statt.

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Winter-Rally Losfahren und das Ziel noch gar nicht kennen: Beim 1. Chnüttler-Revival brauchte es nebst Fahrkünsten auch Denkvermögen. Text Michael Hug, Bilder: Hug, Rolf Brändle, Fränzi Göggel, Rolf Lüthi m «Freihof» zu Lipperschwändi trudeln früh samstagvormittags bis zu den Ohrläppchen vermummte Gestalten an den Meldetisch. «Jetzt wirst du bereits zum ersten Mal gefordert», lacht Organisatorin Fränzi Göggel und zeigt auf den Alkomaten. Ja, da muss wohl die Jacke zur besseren Beweglichkeit auch noch ausgezogen werden, sonst wird das nichts mit dem Nachfahren dem elektrisierten Draht entlang. Nullmal berühren gäbe zehn Punkte, nur – das sieht leichter aus als getan. Man müsste eine ruhige Hand haben und etwas Geschick, trotzdem klingelts halt bei jedem mehr oder weniger oft, wenn die Öse am Handgriff Kontakt hat mit dem Draht. «Und nun sollt ihr den Posten auf der Karte nachfahren, das ist auch nicht einfach – viel Glück!» Dann schicken Fränzi und Assistentin Pia Brändle

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Organisatorin Fränzi Göggel bei der Einschreibung: «Frau Holle meinte es gut mit uns!»

die Rallyteilnehmer und -teilnehmerinnen auf die uns allen unbekannte Strecke.

Berüchtigte Chnüttler-Rally Fränzi hat Mitte letzten Jahres begonnen, die einst berühmt-berüchtigte Chnüttler-Rally wiederzubeleben. Fränzi: «An diversen Lagerfeuern an den Wintertöfftreffen habe ich herausgehört, dass es einfach schade ist, so ein Winter ohne Rally. Ich habe mich dann von Stefan Schneiderhan aus Stuttgart zur Organisation einer neuen Rally überschnorren lassen!» Auf was sie sich da einliess, sollte Fränzi erst im Laufe des Jahres und vor allem in den letzten Tagen vor dem Start erfahren. «Eine Unmenge Arbeit» , meint sie, «tagelang eine optimale Strecke suchen und abfahren und nachts die Postenarbeiten


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AUTOREN: MICHAEL HUG UND SCHEHERAZADE Der Toggenburger Michael Hug ist Lokaljournalist mit Schwerpunkt Lokalberichterstattung und Reisereportagen. Er schreibt in mehreren Tageszeitungen vom Lokalgeschehen aus dem Toggenburg. Gleichzeitig bewegt er sich gerne auch ausserhalb des Mikrokosmos seiner Region und berichtet in Reisereportagen von Menschen im Makrokosmos Erde. Hug gibt die Reisekulturzeitschrift «zeigerzine» heraus (www. zeigerzine.ch). Für eine Reisereportage von der schottischen Insel Orkney wurde Hug 2008 mit dem Ostschweizer Medienpreis ausgezeichnet. Auf den meisten Reportagen und auch am Chnüttler Revival dabei war Hugs Begleiterin Scheherazade. Unsere Bedenken, sie könne wegen ihres weissen Fells im Schnee verloren gehen, bewahrheiteten sich nicht.

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austüfteln!» Doch schliesslich hatte sie es geschafft, gemeinsam mit ihrem Partner Rolf Lüthi. 1. Chnüttler-Revival heisst die eintägige Prüfung nun, führt grosso modo vom Tösstal ins mittlere Toggenburg und birgt eine Menge Überraschungen. Am 13. Dezember – kein Unglückstag, hoffentlich! – starteten 23 Teilnehmer solo oder mit Plampi im Gespann zum Relaunch der Chnüttler-Rally in den Tösstaler und Toggenburger Schnee.

Kein Witz: Velokarte als Streckenplan

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Zürcher Oberland, Mitte Dezember – ein Traum! Vielen Dank, Frau Holle, fürs kalte Weiss! Eigenbau-Alkoholtest: Bei Drahtberührung klingelts. MSS-Inserateverkäufer Bruno Ernst, ähm, pausiert.

Zwei Tage zuvor hatte es noch mal zünftig geschneit. Radio DRS riet vor der Durchquerung der Schweiz ab. Den Chnüttlern kommt der Schnee gerade recht. «Im Sommer kann jeder Töff fahren!», sagt Fränzi und drückt uns, also mir und meinem Guzzi-Fahrer Bruno Wegmann, eine Veloroutenkarte (!), eine Instruktion und einen Fragenkatalog auf mehreren A4-Blättern in die Hände. Eine Menge Arbeit für uns an diesem freien Samstag, an dem man eigentlich auch in dieser oder sonst einer Gaststube sitzen bleiben könnte bei Kaffee und Gipfeli, fährts mir durch den Kopf. «Welcher Vogel wohnt in der Baumhütte bei Orflen?»,


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AUF ACHSE

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CHNÜTTLER-REVIVAL

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sollen wir stattdessen nach der ersten aalglatten Steigung am Posten 1 in Erfahrung bringen oder «Toni Vescolis Susanne wohnt in?». An mir bleibt die Navigation hängen, der Fahrer fährt.

Verballhornung? Wo steht OG Bauma 385? Schon beim Posten 2 folgt das grosse Fragezeichen: «Wo steht OG Bauma 385 angeschrieben?» Verdammt, auf dem tief verschneiten Feldweg von Bliggenswil nach Dürstelen mitts im tiefsten Tösstaler Hinterland gibt es nichts, aber auch gar nichts, wo dieser Begriff steht, und was er bedeutet, da sind wir auch ziemlich überfragt. Es kann doch nicht sein, dass die uns verballhornen wollen, da muss was sein – oder gewesen sein – vielleicht hats der Schnee zugedeckt, oder jemand hats geklaut? Sei’s drum. Wir fahren wei-

«Wir werden wohl nicht fertig bis zum Abend, wenn das so weitergeht», sage ich zu Rolf, der breit grinsend an der Strecke auftaucht. Autor Michael Hug, der sich vor dem Start fragte, warum man einen ganzen Tag zu fahren hat vom Zürcher Oberland bis ins Toggenburg.

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ter und fahren vorbei. Einen an einen Baumstamm gehefteten roten Sack mit der Aufschrift «Ready to race» nehmen wir wörtlich und schrammen voll daran vorbei. Es wäre Posten 5, ein Kontrollposten gewesen. Man hätte nur anhalten und den Teilnehmerschein abstempeln müssen. 30 Sekunden und 500 Meter später haben wir das bestimmte Gefühl, etwas verpasst zu haben, und drehen um. Nach fünf weiteren Frage-Antwort-Posten kommt der erste Fun-Posten in Heier Steiners mechanischer Werkstatt in Tuttwil in Sicht. Hier gibt es eine Theorie- und eine Praxisprüfung. Erst muss Alteisen einigermassen fachgerecht und noch dazu kunstvoll zu einer Skulptur geschweisst werden. Das gelingt einigen, die schon vor uns eingetroffen sind, und Nachfolgenden auch. Mir nicht. Sechs Punkte gibts an diesem Posten doch noch, weil ich im Theorieteil weiss, dass es das autogene Schweissen gibt und das elektrische. Weiter im Plan. Noch ists zu früh für die Mittagsrast. Uns scheint die Aufgabenliste etwas sehr überladen: «Wir werden wohl nicht fertig bis zum Abend, wenn das so weitergeht», meine ich zu Rolf, der auf seiner 125er immer wieder mal breit grinsend an der Strecke auftaucht. Denn: Wir haben erst die halbe Route auf unserer Karte, und es soll noch eine zweite Karte geben mit vermutlich ebenso viel Arbeit. Erst mal gibts heissen Punsch in Peter und Monique Inhelders FAM-Werkstatt im Fälmis. Fälmis? Ja, davon habe ich bei dieser Gelegenheit auch zum ersten Mal gehört.

Was gibts gratis in Itaslen? Pferdescheisse! Hermatswil, Wila, Ramsberg, Schnurrberg, Witterschhusen, Itaslen. Halt, Posten 17 verpasst, da war doch was? «Was gibt es hier gratis zum Mitnehmen?», lautete die Frage auf dem Fragenblatt. Auf diesen Mist muss man erst kommen, und zum Glück gibts schlaue Navigatoren vor uns, die die Augen offen haben und denken beim Fahren. Da steht bei Itaslen doch tatsächlich eine Tafel mit der Aufschrift: «Gratis Pferdemist.» Nun, wir werden wohl in den stinkigen Pferdeapfel beissen müssen und eine Handvoll Mist


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mengeschweisste Teil gleicht einem tiefer gelegten Rollstuhl ohne vordere Stützräder. Doch nicht nur die Schaukelbewegung macht zu schaffen, auch der Einzelrad-Handantrieb hat seine Tücken. Doch die «Experten» der Chnüttler-Rally haben noch eine zusätzliche Figine in diese Spezialprüfung eingebaut: den Zeitfaktor. Am meisten Punkte gibts nämlich nicht fürs möglichst zügige Abfahren des 20 Meter langen Slalomparcours, sondern man soll möglichst exakt 60 Sekunden dafür benötigen! mitnehmen. Dafür ist ja auch der Sack gedacht, den sie uns in Lipperschwändi in die Hand drückten! Kaum entspannt sich das gerümpfte Gesicht wieder, muss am Fun-Posten 3 ein Schiffskolben möglichst weit gerollt werden. Nicht mit den Füssen, nicht mit den Händen – mit dem Vorderrad eines Velos! Mac Fröhlich und Sandra Aufdenblatten, die diesen Posten betreuen, lachen sich einen ab, was uns Fahrern und Plampis aber auch keine echte, gut gemeinte Hilfe ist.

Weiter ins Toggenburg 5

Was ist eine Schwabenschaukel? Und so geht die verrückte Rally mit etlichen ausgesucht tranigen Fragen, die allesamt bei guter Beobachtungs- und Kartenlesebegabung kein Problem sind, weiter. Aber eben, das Kartenlesen. Die vielen grün eingezeichneten Velorouten führen irre, die schön fett eingezeichneten Hauptstrassen benutzen wir praktisch nie, aber die feinlinigen Feldwege, an denen die meisten Posten liegen, sehe ich nur mit Lesebrille und bei stillstehender Maschine. Mit angelaufenem Helmvisier schon gar nicht. Büll, du gut meinender Bütschwiler Töffausrüstungvermieter, hast du nicht gesagt, dieses sauteure Hightech-Visier laufe nicht mehr an? Ich verpasse Posten 18 («Welchen Käse entdeckst du rechts in der Wiese?» Antwort: «Ein ausgedienter Migros-Lastwagenanhänger mit Tilsiterwerbung drauf.») und schäme mich hinter meinem vernebelten Visier. Ich tue nichts dergleichen und navigiere Bruno auf den Krimberg, hinten runter und rauf auf die Hulftegg. Hier wartet der vierte Fun-Posten – die Schwabenschaukel. Dieses von Geier Stefan zusam-

Der Säntis, das Wahrzeichen des Toggenburgs. «Welcher Vater wohnt in Fälmis?», FAM-Stammvater Peter Inhelder und seine Frau Monique boten den Rätselnden spontan Punsch und Guetsli an. 3 Gott gebe, dass es klebe: Schweissen einer Metallskulptur in Heier Steiners Werkstatt. 4 Auf der Schwabenschaukel: Man fährt eine Kurve, und die Tretkurbeln sind nicht mehr symmetrisch. 5 Gute Idee: Schiffskolben rollen mit dem Velo. 6 Die schmale, verschneite Strecke hochrodeln, nur um rauszufinden, welcher Vogel in einer Hütte wohnt. 1 2

Es gibt einiges zu lachen an diesem Posten und zu frieren auch. Gegen Letzteres halten Pia und Rolf Brändle, die ganz in der Nähe zu Hause und die Nachbarn von Fränzi und Rolf sind, heissen Glühmost bereit. Nach der Spitzkehre auf der Hulftegg bricht langsam, aber sicher die Dämmerung auf unsere Rally herein. Das Eindunkeln fördert meine Lesekünste auch nicht wirklich. Ich fühle mich ziemlich gestresst, denn man kann nicht Karte und Fragenkatalog und Taschenlampe gleichzeitig in den Fingern halten, die zudem noch in dicken Handschuhen stecken, und dann noch den Helm beiseitelegen und die Brille reinigen und dann noch die Antwort aufs Papier schreiben und dem Fahrer mitteilen, dass man alles im Griff hat. Ich werde wohl definitiv nie ein Töfffahrer und ein Profiplampi schon gar nicht. Nichts als Umstände hat man. Zu meiner Rettung wird die Postendichte im zweiten Teil merklich dünner, und auch das Ziel ist jetzt bekannt. Nun helfen meine Ortskenntnisse, und drum gehts zum Finale zügig voran.

Waffeln und Supermotardisten am Weg «Wie heisst die Toggenburger Waffelfabrik?» beantworten wir beim Vorbeifahren (Kägi & Söhne AG in Lichtensteig). «Wie heissen die zwei schnellen Supermotard-Brüder?» erfahren wir von Passanten (Schweiwillers in Ulisbach). «Welcher Geländesport wird hier ausgeübt?» müssen wir erraten, denn die Motocross-Trainingspiste bei Chromen/Bütschwil ist komplett verschneit. «Achtung Radar» steht dann


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AUF ACHSE

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1/2009 MOTO SPORT SCHWEIZ WWW.MOTOSPORT.CH 41

CHNÜTTLER-REVIVAL

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1 Feierliche Abendstimmung am Zielort, dem Berggasthaus Nestel. 2 Greth Sprecher, Gewinnerin des Pechvogel-Preises, stürzte wegen ungenügenden Reifenprofils mehrmals, bevor sie mit dem Sackmesser die Rillen nachritzte. 3 Entweder dreht das Hinterrad wirkungslos durch, es schiebt unsteuerbar geradeaus, oder das Beiwägelchen schnappt blitzschnell hoch: wählbare Fahrzustände eines Trial-Gespanns. 4 Umsonst gab es sie nicht: einen der Pokale, den es zu gewinnen gab.

kurz vor dem Ziel auf der Strassenkarte. Ein Big Brother bewacht bei Ebnat-Kappel das Tor zum mittleren Toggenburg. Dabei wäre Eile angesagt, denn schon ist es 17 Uhr gewesen, und gemäss Instruktionsdokumenten sei der letzte Posten nur bis 17 Uhr offen. Es wartet der Berg, die Hänge des Ski- und Wanderhügels Tanzboden, wo auf halbem Weg auf 1050 Metern über Meer das Berggasthaus Nestel steht – unser Ziel.

Gefrorenes Weiss unter den Rädern Doch dieses Ziel muss erst erkämpft werden. Kaum biegen wir von der Hauptstrasse ab, knirscht unter unseren Rädern das gefrorene Weiss. Nun ist auch die Dunkelheit vollends über uns hereingebrochen. Auf den 400 Höhenmetern bis zum «Nestel» durchstechen wir die Nebelgrenze. Türkisch-Sauna-Feeling, nur viel kälter. Zu sehen ist nichts ausser vier Meter Schneepiste vor dem Vorderrad. Bruno kämpft sich unbeeindruckt durch die weisse Hölle, ich, mit offenem Visier und angefrorener oberer Gesichtshälfte, sitze daneben und kann nichts mehr tun. Falsch kann hier nichts mehr laufen, es gibt keine Fragen aufwerfenden Kreuzungen mehr, einfach rauf. Das wollen andere auch, können aber nicht, zu wenig Grip. Ein paar lassen hoffnungslos ihre Maschinen stehen. Töff, Gespanne und Besatzungen stehen uns Herandröhnenden im Weg und springen über meterhohe Schneemahden, ohne Töff oder Gespann. Anhalten ist für die, die noch Grip haben, das weiss jedes Kind, nicht empfehlenswert.

Der sehr erregende Husarenritt

Letzte Prüfung: Schnee-Trial im Dunkeln

Aufatmen dann auf dem grossen Parkplatz vor dem Ziel. «Das war jetzt doch ein schöner Schlussteil hier herauf!», meinen die schon Angekommenen in Zürcher Dialektworten, deren Gehalt und Begeisterung hier in Schriftsprache leider nicht authentisch wiedergegeben werden können. «Husarenritt» würde passen, «sehr erregend» auch, doch man kann es sich ja auch vorstellen. Ein gewagter Ritt über gefrorenen Schnee macht einfach Spass, selbstverständlich auch mir Plampi, hilf- und bewegungslos eingekistet, wie ich bin. Der Weg ist das Ziel, denke ich, denn die Punkte haben wir auf dem Weg geholt, und möglichst viele müssen es schliesslich sein, Zeit spielt keine Rolle, nur irgendwie und irgendwann vor der Rangverkündigung eintreffen war Pflicht.

Schliesslich wartet noch eine letzte Prüfung: SchneeTrial. Mit einem federleichten umkippwilligen Trial-Gespann muss ein kleiner Parcours abgefahren werden, fehlerlos selbstverständlich. Kein Problem eigentlich – bei Tageslicht. Doch jetzt ist es dunkel wie in einer Kuh bei Sonnenfinsternis. Man sieht die Pylonen kaum und das Gewurgel im Tiefschnee auch nicht, fehlerlos kommt da fast keiner durch. Sei’s drum, ein letzter Blick ins Tal, und das Nebelmeer im Vollmondschein entschädigt für die Strapazen des Tages. Gleich folgt die Siegerehrung in der warmen «Nestel»-Stube. Es gibt von Geier Stefan designte Pokale für die besten Fahrerinnen und Fahrer, und auch der beste Plampi erhält noch einen Preis. Dann werden zwei von MSS gesponserte Jahres-Abos verlost, und für alle anderen gibts zünftigen Applaus. Wirtin Mägi Hefti serviert derweil ordentlich Kafi Luz, und ihr Mann Paul säbelt in der Küche den Braten in chnüttlergerechte Portionen.

Es war perfide Absicht

4

«Ah ja, was ich noch sagen wollte», ruft Co-Organisator Rolf irgendwann zwischen Kafi Luz und Massenlager, «da ist noch die Sache mit der Aufgabe 2!» Rolfs breites Grinsen verrät perfide Absicht hinter der Scharade. «Die hat leider niemand gefunden, was uns auch nicht wirklich wundert.» Man sollte ihn kopfüber in den Schnee stecken für den Rest des Abends, diesen grinsenden Keks, statt ihn mit Braten zu füttern, denke ich. «Der Begriff OG steht für Ornithologische Gesellschaft, und das Ganze steht auf einem Nistkasten!» Na toll! N


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MOTO SPORT OCCASIONEN MARKE / MODELL

1/2009 MOTO SPORT SCHWEIZ WWW.MOTOSPORT.CH/OCCASIONEN 43

FARBE

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BMW F 650 GS, ABS + 990.R 1150 RT ABS

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HONDA CB 600 F Hornet CBF 500 A ABS CBR 1000 RR Fireblade 8 CBR 1000 RR F’bl. GP-St. VFR 800, Superbikeumb. VT 1100 C2 Shadow ACE VT 125 C Shadow VT 750 C Kardan VT 750 DC Black Widow XL 1000 V Varadero

KAWASAKI

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Händlerverzeichnis 1216 1219 1222 1230 1243 1276 1281 1301 1309 1322 1326 1330 1333 1345 1348 1365 1366 1368 1373 1374 1377 1379 1381 1382 1388

ATV-Event GmbH Reusszofpweg 20 DUCATI MITTELLAND AG Leenrütimattweg 1 SAGER-SUZUKI, Nico Pouchon Hauptstrasse 449 Moto-Shop Pfiffner Amriswilerstrasse 7 Grüter+Gut GmbH Hochdorfstrasse 9 Thomas Eichenberger Zweirad-Sport Bernstrasse 115 Yamaha Center Kriens Arsenalstrasse 42 B. Wicki AG Rankstrasse 1 JB Töffhandel GmbH Wallenmattstrasse 4 HLR 2-Rad-Sport GmbH Olsbergerstrasse 11 Rolf Gall Superbikes AG Bernstrasse 68 GRÜTTER MOTORRAD-CENTER Hauptstrasse 1 SÄGESSER HONDA-CENTER Haslenstrasse 5 GoodDrive AG, Moto Center Birrer Im Grund 28 Moto Kaufmann Lyss Werkstrasse 45 Josts Töff-Lade AG Herzogenmühlestrasse 20 MAURER Motos AG Yamaha Spezial Gartenstrasse 21 Pauli Motos Bellikonerstrasse 218 Hanel Motos Dorf 29 Keller Velos-Motos Weinfelderstrasse 41 Töffhuus Moosleerau Luzernerstrasse 47 ZWM Pra Pury 19 Gloggner 2-Rad Fachgeschäft Meierhofweg 2 MoTec Zweirad GmbH Galgenried 10 Velo-Motos Sidler Hauptstrasse 56

6015 Reussbühl 4704 Niederbipp 5728 Gontenschwil 9315 Neukirch 6275 Ballwil 4852 Rothrist 6010 Kriens/LU 6294 Ermensee 5742 Kölliken/AG 4312 Magden 4922 Bützberg 4450 Sissach/BL 9245 Oberbüren 5014 Gretzenbach 3250 Lyss 8051 Zürich 5032 Rohr 8867 Widen 99063 Stein/AR 8580 Amriswil 5054 Moosleerau 3280 Murten 6032 Emmen 6370 Stans 6280 Hochdorf

041 260 55 66 032 633 31 60 062 773 22 33 071 477 27 02 041 448 33 63 062 794 20 02 041 318 30 00 041 917 29 94 062 724 99 70 061 841 00 41 062 958 50 20 061 971 67 43 071 951 19 37 062 893 05 02 032 384 33 51 044 322 49 08 062 823 94 74 056 633 30 66 071 367 13 79 071 411 38 40 079 330 61 04 026 670 45 75 041 260 33 43 041 610 01 66 041 910 16 71

Mutationsschluss für MSS 02/2009

MOTO GUZZI Griso 1100

SUZUKI GSX 1300 B-King K8 GSX 1300 B-King K8 GSX-R 1000 I.E. K3/K4 GSX-R 1000 I.E. K7-8 LS 650 P Savage (5-G.)

Donnerstag, 15. Januar

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Moto Sport Suisse (Französische Ausgabe) Gewünschtes Erscheinungsdatum: Inserateschluss: Nr. 02/28.01.09 19.01.09 11.00 Uhr Nr. 03/11.02.09 02.02.09 11.00 Uhr Nr. 04/25.02.09 16.02.08 11.00 Uhr

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17.1. 18.1. 1.3. 14.3. 28./29.3. 4./5.4. 5.4. 12.4. 11./12.4. 11./12.4. 18./19.4. 18./19.4. 24./25.4. 25./26.4. 26.4. 26.4. 2./3.5. 2./3.5. 3303 Jegenstorf haller motos Dynojet-Prüfstand Motorentuning und -Mapping Solothurnstrasse 29 Tel. 031 761 01 11 Fax 031 761 06 45 www.hallermotos.ch hallermotos@swissonline.ch

7000 Chur MOTORBIKE-CHUR Honda-Exklusiv-Vertretung Arai-Helme, Bekleidung, Zubehör Ringstrasse 203 Tel. 081 353 51 51 Fax 081 353 85 81 www.motorbike-chur.ch info@motorbike-chur.ch

9016 St. Gallen RENE FRISCH AG Rorschacherstrasse 227 Tel. 071 244 99 44 Fax 071 244 99 50 www.frisch.ch info@frisch.ch

4665 Oftringen A. HUBACHER Velos – Motos AG exklusiv A-Vertretung Tychfeld Tel. 062 797 46 32 Fax 062 797 67 39 www.honda-hubacher.ch info@honda-hubacher.ch

8494 Bauma HONDA KELLER BAUMA Hans Keller Honda Motorräder+Roller Seewadel Tel. 052 386 12 18 Fax 052 386 27 90 www.honda-keller.ch toeff@honda-keller.ch

9200 Gossau A&S HONDA SPORT Motorräder + Roller Spidi-Bekleidung Flawilerstrasse 80 Tel. 071 385 03 06 Fax 071 385 03 07 www.ashonda.ch ashonda@bluewin.ch

6060 Sarnen MOTO BURCH Toni Burch Waagstrasse 3a Tel. 041 660 49 24 Fax 041 660 49 56 www.motoburch.ch burchtoni@motoburch.ch

8500 Frauenfeld TMF 2-Rad-Center GmbH Exklusiv-Vertretung Honda-Performance Gewerbestrasse 1 Tel. 052 730 11 00 Fax 052 730 11 01 www.tmf-honda.ch info@tmf-honda.ch

9533 Kirchberg TARGIROFF MOTO-CENTER AG Honda-Exklusiv-Vertretung Gähwilerstrasse 22 Tel. 071 931 53 43 Fax 071 931 53 44 www.targiroff.ch info@targiroff.ch

3.5. 9./10.5. 9./10.5. 10.5. 16./17.5. 17.5. 17.5. 23./24.5. 30./31.5. 31.5. 31.5. 6./7.6. 6./7.6. 13./14.6. 14.6. 20./21.6.

6330 Cham tt töff garage truttmann Franz Truttmann Industrie Cham alte Steinhauserstrasse 44 Tel. 041 741 36 36 www.tt-toeff.ch info@tt-toeff.ch

8627 Grüningen MEIENBERG – MOTOS GMBH Honda-Treff Binzikerstrasse 22 Tel. 044 975 30 20 Fax 044 975 30 21 www.honda-meienberg.ch meienberg.motos@hispeed.ch

20./21.6. 21.6. 27.6. 27./28.6. 28.6. 4./5.7. 4./5.7. 5.7. 11./12.7. 18./19.7. 18./19.7. 19.7. 26.7.

Eisspeedway-EM Flims GR Eisspeedway-SM Flims GR Superbike/Supersport-WM Phillip Island (AUS) Superbike/Supersport-WM Doha (QA) Motocross-WM (MX1/MX2) Faenza (I) Motocross-WM (MX1/MX2) Sevlievo (BG) Superbike/Supersport-WM Valencia (E) GP von Katar Doha Motocross-WM (MX1/MX2) Istanbul (TR) Motocross-WM (MX3) Hawkstone Park (GB) Supermoto-WM Viterbo (I) Motocross-WM (MX3) Talavera de la Reina (E) Night of the Jumps Basel BS Motocross-WM (MX1/MX2) Valkenswaard (NL) GP von Japan Motegi Superbike/Supersport-WM Assen (NL) Motocross-WM (MX3) Cortelha (P) Motocross-WM Seitenwagen Wohlen AG GP von Spanien Jerez Motocross-WM (MX1/MX2) Àgueda (P) Motocross-WM (MX3) Alhama de Murcia (E) Superbike/Supersport-WM Monza (I) Motocross-WM (MX1/MX2) Bellpuig (E) GP von Frankreich Le Mans Superbike/Supersport-WM Kyalami (ZA) Motocross-WM (MX3) Laguna Caren (CHI) Motocross-WM (MX1/MX2) Mallory Park (GB) GP von Italien Mugello Superbike/Supersport-WM Salt Lake City (USA) Motocross-WM (MX1/MX2) Ernée (F) Motocross-WM (MX3) Faenza (I) Motocross-WM (MX3) Samukov (BG) GP von Katalonien Barcelona Motocross-WM (MX1/MX2) Teutschenthal (D) Motocross-WM (MX3) Markelo (NL) Superbike/Supersport-WM Misano (I) GP der Niederlande Assen Motocross-WM (MX1/MX2) Kegums (LET) Superbike/Supersport-WM Donington Park (GB) Motocross-WM (MX1/MX2) Uddevalla (S) Motocross-WM (MX3) Holice (CZ) GP der USA Laguna Seca Motocross-WM (MX3) Orehova Vas (SLO) Motocross-WM (MX1/MX2) Nelspruit (ZA) Motocross-WM (MX3) Mladina (CRO) GP von Deutschland Sachsenring GP von Grossbritannien Donington Park


1/2009 MOTO SPORT SCHWEIZ WWW.MOTOSPORT.CH 47

26.7. 1./2.8. 1./2.8. 8./9.8.

Superbike/Supersport-WM Brno (CZ) Motocross-WM (MX1/MX2) Lommel (B) Motocross-WM (MX3) Schwendt (D) Motocross-WM (MX1/MX2) Loket (CZ)

TREFFEN 17.1. 17./18.1. 24.–25.1.

21./22.2. 1./2.8.

Unteriberg SZ 1. Ybriger Eisgenossen-Töfftreffen im Oberstock www.ybriger-eisgenossen.ch.vu Reichenbach BE 15. Eisbärentreffen am Niesen 079 543 78 67 Lohn SH 25. Jubiläums-Wintertreffen beim Schützenhaus des MC Tell Staff sam.natascha@bluewin.ch Luterental/Ennetbühl SG 12. Int. Urchiges Winter-Motorradtreffen www.wintertreffen.ch Meckenheim/Pfalz (D) 2. Int. Bimota-Treffen www.bimotaclub.de

Vorschau Auf Heft Nr. 2 VOM 21. 1. 2009

FAM www.fam-amv.ch, Tel. 081 284 19 05 FHRM Freunde historischer Rennmotorräder, www.fhrm.ch, Tel. 062 961 32 07 OMC Oldtimer-Motocross, Tel. 079 422 94 23 www.omcschweiz.ch 28./30.3.

Freiburg FR Oldtimer- & TeileMarkt im Forum Fribourg www.Oldtimer-Teilemarkt.com

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VERSCHIEDENES 5.–8.2.

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FREIES PISTENTRAINING 2.–6.2. 23.–27.3. 12.–14.4. 19.–21.5. 12.–14.6. 20.–23.7.

Almeria (E) www.valentinos.ch Circuito Cartagena (E) www.pmotosport.com Most (CZ) Bimota-Club Deutschland, www.bimotaclub.de Rjeka (CRO) Heller Racing4fun 052 384 15 27 o. www.he-theo.ch Pannoniaring (H) Bimota-Club Deutschland, www.bimotaclub.de Pannoniaring (H) Heller Racing4fun, 052 384 15 27 o. www.he-theo.ch

Auflage: verkauft 13 260 Ex., gratis 1187 Ex. WEMF-beglaubigt 2008 Druckauflage 18 500 Ex.

Chefredaktor: Markus Schmid ms Sekretariat: Katharina Wagisbach wa Redaktoren: Michael Föhn fö (Online-Redaktion), Tobias Kloetzli tk (Sport), Jean Mesnil jm (Leitung Romandie), Rolf Lüthi lü (Infobox, Auf Achse), Daniel Riesen dr (Test, Technik, Service) Produktion: Verena Rüfenacht vr (Leitung, Layout, Agenda), Daniel Krebs dk (Art Director) Inlandmitarbeiter: Ernst Blaser bl, Fränzi Göggel gö, Roger Lohrer rl, Paul Noy pn, Christoph Pergher cp, Niklaus Räz rä, Hansueli Schärer hs, Walter Wermuth ww, Dany Wirz dw Auslandmitarbeiter: Alan Cathcart ca (GB), Franz Farkas ff (A), Doug Jackson dj (GB), Robert Pairan rp (D), Thomas Schiffner ts (D)

Wir fühlen der neuen Yamaha R1 respektive deren neu konstruiertem Motor mit 90-Grad-Hubzapfenversatz auf den Zahn.

TECHNIK

Verlag: Büchler Grafino AG, ein Unternehmen der Espace Media Groupe Kommerzieller Geschäftsführer: Rehne Herzig Anzeigenleitung: Remo De Piano

Einige erinnern sich an das Ecomobile, wenige kennen den MonoTracer. Noch ziemlich geheim ist hingegen der E-Tracer von Peraves. Ist die Zukunft elektrisch?

Druck: Weber Benteli AG, 2555 Brügg Copyright: © für alle Beiträge beim Verlag, Nachdruck nur mit Genehmigung von MOTO SPORT SCHWEIZ und Quellenangabe

SPORT

Abonnemente: Tel. 031 330 39 15, Fax 031 330 36 48 E-Mail: leserservice@motosport.ch Internet: http://www.motosport.ch/abo Anzeigen und Moto Markt: Tel. 031 330 30 05, Fax 031 330 30 33 Anzeigen: Annahmeschluss: Montag, 17 Uhr (10 Tage vor Erscheinung) Moto Markt: Annahmeschluss: Montag, 11 Uhr, nur schriftlich (10 Tage vor Erscheinung) E-Mail: inserate@motosport.ch Kundenberatung: Bruno Ernst Tel. 079 770 20 92, Fax 031 330 30 33

Wenns bis zum 17./18. Januar so kalt bleibt, sind die Voraussetzungen bestens für hochklassiges Eisspeedway in Flims. Wir rüsten unseren Reporter mit Heiz-Socken aus!

UND AUSSERDEM

Herausgeberin: Espace Media Groupe Verleger: Pietro Supino

Redaktion: MOTO SPORT SCHWEIZ Dammweg 9, Postfach, 3001 Bern Tel. 031 330 31 51, Fax 031 330 31 50 E-Mail: office@motosport.ch Internet: http://www.motosport.ch

TECHNIK

KLASSIK AUSKÜNFTE

38. Jahrgang ISSN 1420-0457 Erscheint 14-täglich am Mittwoch

Technik Alternative Antriebe, womöglich gerade fürs leichte Zweirad ideal Sport Thomas Lüthi vor wegweisender Saison

«Topaktuelle Occasionen auf www.motosport.ch» Mutationen auf www.motosport.ch Mutationsschluss für MSS 2/2009: 15. 1. ANNAHMESCHLUSS: ANZEIGEN UND MOTO MARKT

Nr. 2/2009 Montag, 12. 1. (Erscheinungsdatum 21. 1.) Nr. 3/2009 Montag, 26. 1. (Erscheinungsdatum 4. 2.)

Bekanntgabe von namhaften Beteiligungen der Büchler Grafino AG i.S. v. Art.322 StGB: Bantiger Post AG, Verlags AG «Schweizer Bauer», SOWO Wochenblatt AG, ZEWE AG Ombudsmann: Arthur Liener, Postfach, 3000 Bern 13


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