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April — Juni 2021 No 83

Zeitschrift für Stadtforschung

dérive

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dérive

ISSN 1608-8131 9 euro

MOBILITÄT UND STADTPLANUNG


Editorial

Wie unsere Städte geplant sind und welches Städtebau-Paradigma verfolgt wird, legt die Basis dafür, welche Mobilitätsformen möglich sind und vorherrschen. Das lässt sich am Beispiel Wien mit zahlreichen Statistiken nachweisen (alle folgenden Zahlen zur Verkehrssituation stammen vom unentbehrlichen VCÖ). In den zentrumsnahen, dicht bevölkerten Bezirken mit einem engmaschigen Netz an öffentlichen Verkehrsmitteln nutzen die Menschen diese, gehen viel zu Fuß oder fahren mit dem Rad. In den dünner besiedelten Randbezirken nimmt das Auto noch einen relativ hohen Stellenwert ein. In neun von 23 Wiener Bezirken liegt der Anteil der autofreien Mobilität bei über 80 Prozent, der niederste Wert beträgt 50 Prozent und wird im Stadtrandbezirk Liesing verzeichnet. Jahrzehntelang war das Auto der Maßstab des Städtebaus, die Rede von der autogerechten Stadt war keine Übertreibung. Sie war das passende Modell zur funktionalistischen Stadt, entsprach der technologiezentrierten Fortschrittsgläubigkeit ebenso wie der Individualisierung der Gesellschaft. Alte Quartiere, die breiten Stadtautobahnen weichen mussten, vollgeparkte Straßen und Plätze, Suburbanisierung und Zersiedelung, der Niedergang des lokalen Kleinhandels, schlechte Luft, tödliche Unfälle … all das wurde in Kauf genommen. Mit dem Auto zum großen Einkaufszentrum am Stadtrand zu fahren und es auf einem riesigen Parkplatz abzustellen, entsprach einem modernen Lebensstil. Beim Greißler ums Eck einzukaufen galt als so unpraktisch, teuer und antiquiert, dass diese Nahversorger*innen fast komplett aus dem Stadtbild verschwunden sind. Obwohl nun auch die Kritik an der autogerechten Stadt bereits mehrere Jahrzehnte andauert, kann von einem klaren Bruch in den meisten Städten nicht gesprochen werden. Noch heute fließen hunderte Millionen Euro in Stadtstraßen und die Bemühungen, den Autoverkehr zurückzudrängen werden zumeist nur halbherzig verfolgt. Dabei wäre es gerade in Österreich höchst an der Zeit, einen klaren Paradigmenwechsel vorzunehmen. Das Land verzeichnet in der EU die dritthöchsten Pro-Kopf-Emissionen durch Kfz-Verkehr und in sieben Bundesländern ist der Verkehr der größte Verursacher von CO2-Emissionen. Trotzdem ist unverkennbar, dass wir in einer Umbruchsituation leben, in der klar ist, dass der PKW »den Anforderungen einer veränderten Mobilitätskultur in den Zentren der großen Städte nur noch begrenzt« (Christoph Bernhardt) entspricht und im Hinblick auf die Klimakrise eine Abkehr von seiner Dominanz dringend notwendig ist. Typisch ist in einer solchen Phase, dass manche offensiv agieren, indem sie eingefahrene Denkmuster verlassen, neue Konzepte überlegen und umsetzen und andere so gut wie möglich versuchen, bekannte Rezepte fortzuführen und

den Änderungsbedarf zu ignorieren, damit nur ja keine Unruhe aufkommt und bestehende Strukturen in Frage gestellt werden. Klarerweise tauchen in so einer Situation auch neue Player auf, drängen auf den Markt und versuchen, die Rahmenbedingungen zu ihren Gunsten zu ändern. Beim Thema Mobilität ist besonders auffällig, dass diese Player sich mit Produkten etablieren (wollen), bei denen man sich schwertut, die Innovation zu erkennen. In einer Stadt wie Wien, in der die Straßenbahn umgangssprachlich lange als die Elektrische bezeichnet wurde, E-Mobility als eine topaktuelle Entwicklung im Bereich Mobilität verkaufen zu wollen, lässt einen doch etwas verwundert zurück. Der gleiche Eindruck entsteht, wenn vom autonomen Fahren die Rede ist und man Werbebilder sieht, auf denen am Fahrersitz platzierte, lesende Personen abgebildet sind. Personen also, die etwas machen, was man in jeder Straßenbahn und U-Bahn schon immer machen konnte. Im Schwerpunkt Mobilität und Stadtplanung blicken wir mitten in diesem Umbruch nach vorne und zurück; sehen uns die Geschichte der Fußgängerzonen (Martin Gegner) ebenso an wie die möglichen räumlichen Konsequenzen dessen, was unter der Überschrift automatisiertes Fahren verhandelt wird. Emilia Bruck betont dabei die Notwendigkeit gesamtgesellschaftlicher Zielsetzungen und adäquater Rahmenbedingungen. Dazu bietet der Schwerpunkt eine Analyse des 15-Minuten-Stadt-Konzepts durch Georgia Pozoukidou und Zoi Chatziyiannaki, das anhand des Beispiels Paris im letzten Jahr durch alle Medien gegangen ist, und zeigt in einem Artikel von Barbara Laa et al. strukturelle Barrieren der Mobilitätswende sowie mögliche Lösungen auf. Im Magazinteil dieser Ausgabe geht es einmal um die Demokratiearmut in urbanen Gesellschaften und im zweiten Beitrag um die Obsoleszenz baulicher Strukturen. Nimmt man das Wahlrecht als Maßstab, hat die demokratische Verfasstheit unserer Städte in den letzten Jahrzehnten stark abgenommen. In Wien hat sich der Prozentsatz der Stadtbewohner*innen, die nicht wählen dürfen, in den letzten zwei Jahrzehnten verdoppelt. Ein unhaltbarer Zustand, der viel mit sozialer Ungleichheit zu tun hat, wie Tamara Ehs und Martina Zandonella in ihrem Beitrag ausführen. Die oben erwähnten Stadtautobahnen wurden in manchen Städten als obsolet bzw. nicht mehr tragbar erkannt und beispielsweise in Parks umgewandelt. Im Beitrag von Anamarija Batista, Julia Siedle und Sabine Tastel geht es um den Umgang mit Gebäudetypen und baulichen Strukturen, die ihre Funktion eingebüßt haben und den Umgang damit. Besonders wichtig ist ihnen, diese rechtzeitig als Ressourcen der Stadt zu erkennen und zu sichern, sowie durch Transformation ins Positive zu wenden. Neben einer Reihe von aktuellen Besprechungen gibt es als Abschluss des Heftes einen Diskussionsbeitrag von Ernst Gruber zu den in Wien neu entstehenden so genannten Ankerzentren. Dieser besteht in einem Entwurf für diese neuen sozialen und kulturellen Räume in den Wiener Stadtquartieren und schließt damit an unsere Auseinandersetzung mit demokratischen Räumen in der vorletzten Ausgabe an. Zum Abschluss kann ich verkünden: das urbanize Festival wird dieses Jahr vom 6. bis 10. Oktober in Wien stattfinden und sich mit der Frage nach Strategien für den Wandel beschäftigen. Christoph Laimer

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dérive Zeitschrift für Stadtforschung


Inhalt 01 Editorial CHRISTOPH LAIMER Schwerpunkt 04—10 Straßenräume im WANDEL? Die straßenräumliche Verträglichkeit und Wirkungen automatisierten Fahrens EMILIA M. BRUCK 11—19 15-MINUTE City DECOMPOSING the NEW URBAN PLANNING EUTOPIA GEORGIA POZOUKIDOU, ZOI CHATZIYIANNAKI 20—26 FUSSGÄNGERZONEN in Deutschland Erfolge, Probleme und Perspektiven eines fast hundertjährigen Straßenmodells MARTIN GEGNER 27—32 Mobilitätswende in den KÖPFEN Zur Einleitung von Transformationsprozessen im Verkehrssystem BARBARA LAA, HARALD FREY, EDELTRAUD HASELSTEINER, LISA DANZER, PETER BIEGELBAUER, THOMAS FRIESSNEGG Magazin 33—37 DEMOKRATIEARMUT Teilhabe als soziale Frage TAMARA EHS, MARTINA ZANDONELLA

38—45 Ein systemischer BLICK auf urbane OBSOLESZENZ ANAMARIJA BATISTA, JULIA SIEDLE, SABINE TASTEL Diskussion 46—49 »… ein paar SCHRITTE weiter, und man ist schon drinnen« Soziokulturelle Ankerzentren als neue soziale und kulturelle Räume in Wiener Stadtquartieren – ein Entwurf ERNST GRUBER Besprechungen 50—60 Architektur- und Stadtbildpolitik als ideologisches Spielfeld S. 50 Populär, politisch, poetisch S. 51 Die globale Wohnungskrise als Motor von Ungleichheit S. 52 Vierzehn Mal lokale Wohnungspolitik auf dem Weg zu »Mehr Licht als Schatten«? S. 53 Zusammenleben, Teilhabe und sozialer Zusammenhalt S. 54 Treibgut der Stadt S. 55 Nerven – Körper – Kamera S. 56 Größer als die Summe ihrer Teile – ein Handbuch zu Stadtsoziologie und Stadtentwicklung S. 58 Zumindest organisiert S. 59 Die Geschichte der Geschichte der Stadtgeschichte S. 60 64 IMPRESSUM

dérive – Radio für Stadtforschung Jeden 1. Dienstag im Monat von 17.30 bis 18 Uhr in Wien auf ORANGE 94.0 oder als Webstream http://o94.at/live. Sendungsarchiv: http://cba.fro.at/series/1235


EMILIA M. BRUCK

Straßenräume im WANDEL?

Die straßenräumliche Verträglichkeit und Wirkungen automatisierten Fahrens Digitalisierung, Automatisierung, Straßenraum, Mobilität, öffentlicher Raum, Technologie, Stadtplanung

Foto — Platz für Wien!

Die Vervielfältigung von Mobilitätsangeboten aufgrund der Digitalisierung und Automatisierung ist speziell in verdichteten urbanen Räumen in vollem Gang. Dies bewirkt nicht nur einen Wandel räumlicher Nutzungsanforderungen, sondern verschärft auch den Druck auf eine zunehmend knappe Ressource – den öffentlichen Raum. Entgegen des Eifers der technologischen Machbarkeit gilt es die Frage nach den gesamtgesellschaftlichen Zielsetzungen immer wieder in den Fokus der Diskussion zu rücken. Dazu braucht es mitunter Studien, welche die Ambivalenzen von technologischen und räumlichen Entwicklungspfaden aufzeigen und die Notwendigkeit für die Verhandlung adäquater Rahmenbedingungen betonen.

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GEORGIA POZOUKIDOU, ZOI CHATZIYIANNAKI

15-MINUTE City DECOMPOSING the NEW URBAN PLANNING EUTOPIA 15-min cities, proximity, inclusive planning, COVID-19, spatial planning, bottom-up, Paris, Portland, mobility

Barcelona’s Urban Mobility Plan aims to reduce space occupied by cars to favour the area used by pedestrians, introduce a series of bike lanes and an orthogonal network of express bus lanes. Photo — Ajuntament de Barcelona.

The present paper attempts to assess whether and how contemporary city strategies that contain the notion of 15- or 20-min city fit the legacies of different cities as described by traditional planning principles like urban density, transportation infrastructure and social differentiation. For this purpose, the paper performs an assessment of three planning strategies that have adopted this new model of city vision. In particular the planning strategies of Portland (Oregon, USA), Paris (France) and Melbourne (Australia)1 were used to perform a) an analysis of the concepts of the 15-min city using familiar urban planning principles and b) an assessment of how three contrasting plans deal with the issues the 15-min city aims to improve. Particular emphasis is given to the elements of inclusiveness and localization of urban functions that seem to redefine the typical concept of the neighborhood.

Georgia Pozoukidou, Zoi Chatziyiannaki — 15-MINUTE City

1 The section on Melbourne was shortened by dérive due to lack of space.

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MARTIN GEGNER

FUSSGÄNGER-

ZONEN in Deutschland Erfolge, Probleme und Perspektiven eines fast hundertjährigen Straßenmodells

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scheinbar fußgängerfreundlicher Gegenentwurf zur »autogerechten Stadt« (Reichow 1957) etabliert. Doch dieser Schein trügt, denn die Fußgängerzone wird in der Nachkriegsmoderne lediglich zur komplementären Ergänzung der autogerechten Stadt.4 Letztere setzte sich in Deutschland und Europa als dominant durch; die Idee der fußgängergerechten Städte fristet bis zum heutigen Tag ein Nischendasein.5 Im modernistisch wiederaufgebauten Magdeburger Zentrum wurde Anfang der 1960er-Jahre die erste Fußgängerzone der DDR nach Rotterdamer Vorbild eingerichtet. Berlin und Dresden folgten im Osten, Nürnberg und Köln im Westen des geteilten Deutschlands bis zum Ende des Jahrzehnts. Im Jahr 1967 wurde in Oldenburg erstmals ein größeres zusammenhängendes Gebiet im Stadtzentrum als Fußgängerzone ausgewiesen. Österreichs erste Fußgeherzone entstand 1961 in 1 Die rechtliche Grundlage schafft in Deutschland § 45 Abs. 1b Nr. 3 der Straßenverkehrsordnung (StVO). Die Ausnahmen für Einsatz-, Entsorgungs- und öffentliche Nahverkehrsfahrzeuge (auch Taxis) regelt der dortige § 35, Abs. 7a. 2 Dies geschah keine zwanzig Jahre nach der mit dem Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen von 1909 – dem Vorläufer der deutschen Straßenverkehrsordnung – beförderten Durchsetzung der Funktionstrennung von Fahrund Gehweg. 3 De Lijnbaan wurde einen Monat vor der Kasseler Fußgängerzone fertiggestellt.

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4 Anders ausgedrückt: »Fußgängerzonen wurden trotz ihres vielversprechenden Namens in der Regel autofreundlich geplant […]« (Monheim 2010, S. 4). »Am Rande von Fußgängerzonen endet oft die Fußgängerfreundlichkeit abrupt. Überdimensionierte Cityringe und Zufahrtstraßen […] riesige Kreuzungen, Parkplätze und Parkhäuser bilden hemmende Barrieren und führen vielerorts zur Verödung einer autodominierten Grauzone rund um die Fußgängerzonen« (ebd., S. 5). 5 Zu aktuellen Ansätzen wie der 15-Minuten-Stadt siehe Pozoukidou & Chatziyiannaki in dieser Ausgabe.

Fußgängerzone, autogerechte Stadt, Einkaufsstraße, Leerstand, Mobilität, Moderne

Einleitung – der europäische Kontext Vorab eine notwendige Unterscheidung: Unter Fußgängerzone verstehen wir einen Verkehrsbereich, in dem die Nutzung ausschließlich den Fußgänger*innen vorbehalten ist, während autofreie Gebiete prinzipiell auch von Radfahrenden, Mikromobilen (z. B. E-Roller-Fahrende) und dem öffentlichen Verkehr befahren werden dürfen. Für beide Verkehrsflächenarten gibt es unterschiedliche lokale Einschränkungen und Ausschlüsse. Denn zuständig für ihre Einrichtung sind die jeweiligen kommunalen Straßenverkehrsbehörden.1 Die erste deutsche »fahrverkehrsfreie Kaufstraße« (Logemann 2006, S. 104) wurde 19272 in der 350 Meter langen Limbecker Straße in Essen angelegt. In der Straße waren mehrere in den Zehner- und Zwanziger-Jahren des vergangenen Jahrhunderts neu entstandene Warenhäuser angesiedelt. Um die Straße bequem begehbar zu machen, wurde das alte Kopfsteinpflaster entfernt und durch einen fußgängerfreundlichen Straßenbelag ersetzt. Die Straße ist bis zum heutigen Tag als Fußgängerbereich ausgewiesen. Mit ihr wurde der Typ der einkaufsfördernden Fußgängerzone begründet. Bis heute finden sich diese in Deutschland vor allem in den Einkaufsgegenden der Stadtzentren. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden 1953 in Kassel, Kiel und Stuttgart die ersten auch so genannten Fußgängerzonen, wiederum als Einkaufsstraßen, eingerichtet. Diese Städte folgten einem internationalen Trend, der vor allem in den Niederlanden und Dänemark schnell eine weite Verbreitung erfuhr. International gilt der Neubau der Straße Lijnbaan in Rotterdam im Jahr 1953 als Etablierung der ersten europäische Fußgängerzone (vgl. van der Zee 2018).3 Die im Krieg fast völlig zerstörte Citystraße wurde ebenso wie in Kassel und Kiel im Stil der architektonischen Hochmoderne aufgebaut. Damit wird im Rahmen dieses Architektur- und Städtebaustils, dem nicht unbegründet eine Art Wahlverwandtschaft zur Automobilität nachgesagt wird (Canzler et al. 2018; Gegner 2016), ein


BARBARA LAA, HARALD FREY, EDELTRAUD HASELSTEINER, LISA DANZER, PETER BIEGELBAUER, THOMAS FRIESSNEGG

Mobilitätswende in den KÖPFEN – Zur Einleitung von Transformationsprozessen im Verkehrssystem Mobilität, Verkehr, Transformation, Multi-Level-Perspektive, Governance Foto – Sean Benesh, Portland

Die Erreichung der Klimaziele und eine menschengerechte Gestaltung unserer Städte sind in hohem Maße von einer Reorganisation des Verkehrssektors auf allen Ebenen abhängig. Die Initiierung eines Paradigmenwechsels muss dabei als Strukturveränderung verstanden werden. Anhand der Multi-LevelPerspektive beschreiben wir Rollen, Abhängigkeiten und den Einfluss von Akteur*innen, sowie strukturelle Barrieren der Mobilitätswende und zeigen mögliche Lösungen auf. Barbara Laa, Harald Frey, Edeltraud Haselsteiner, Lisa Danzer, Peter Biegelbauer, Thomas Friessnegg — Mobilitätswende in den KÖPFEN

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TAMARA EHS, MARTINA ZANDONELLA

DEMOKRATIEARMUT

Teilhabe als soziale Frage Wahlrecht, Staatsbürgerschaft, Demokratie, Diskriminierung, Teilhabe, Ungleichheit, Sozioökonomie Aktion für Urban Citizenship im Zuge der G20-Proteste 2017 in Hamburg Foto — Rasande Tyskar, CC BY-NC 2.0

Das Rote Wien feierte hundertjähriges Jubiläum und ein ums andere Mal wird die Stadt zur lebenswertesten der Welt gekürt. Wien ist reich und schön und hat ein gewaltiges Demokratieproblem: Durch einen hohen und sozial ungleich verteilten Anteil an nicht wahlberechtigten Einwohner*innen – jede*r zweite Arbeiter*in darf nicht wählen – und eine geringe Wahlbeteiligung der unteren Klassen sind 60 Prozent von ihnen im Stadtparlament nicht vertreten. Tamara Ehs, Martina Zandonella — DEMOKRATIEARMUT. Teilhabe als soziale Frage

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ANAMARIJA BATISTA, JULIA SIEDLE, SABINE TASTEL

Ein systemischer BLICK auf urbane OBSOLESZENZ

Obsoleszenz, Megatrends, Potenzialräume, Ressourcen, Innenentwicklung

Foto — Sabine Tastel

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ERNST GRUBER

»… ein paar

SCHRITTE weiter,

und man ist schon drinnen«

Das Genossenschaftshaus Siedlungsanlage Rosenhügel um 1926; Foto — Wien Museum Wien-Karte nach »Neue Zentren« in: STEP 2025 Fachkonzept Mittelpunkte des städtischen Lebens. Polyzentrales Wien. Collage: Ernst Gruber.

Kulturmetropole und Stadt mit hoher sozialer Verantwortung: Nur wenige Städte können gleich zwei so hohe Ansprüche zugleich erfüllen. Wien gehört dazu und das prägt die Stadt in ihrer Außenwahrnehmung und in ihrem Selbstverständnis. Doch es könnte noch besser gehen, wenn Kultur mit dem sozialen Anspruch in Stadtentwicklungsgebieten zusammen gedacht wird: ein Entwurf als Diskussionsbeitrag.

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Ankerzentrum, Demokratie, Commons, Nachbarschaftszentren, Kulturzentren, Soziale Zentren, Bildung, Freiräume, Selbstverwaltung

Diskussion

Soziokulturelle Ankerzentren als neue soziale und kulturelle Räume in Wiener Stadtquartieren – ein Entwurf


Besprechungen Architektur- und Stadtbildpolitik als ideologisches Spielfeld Maik Novotny

Es war wohl der größte Architekturstreit der letzten Jahre in Deutschland. Die Debatte um Rechte Räume wurde mit typischer Gründlichkeit und Argumentierfreude in nahezu allen Medien abgehandelt. Die Initialzündung dafür war ein Gastbeitrag von Stephan Trüby, Professor für Grundlagen moderner Architektur an der Universität Stuttgart, in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung am 16. April 2018 gewesen. Darin zeigte er die personellen Verschränkungen zwischen den Initiator*innen des Rekonstruktionsprojekts Neue Frankfurter Altstadt und AfD-nahen rechtsextremen Kreisen auf. Der Furor, der ihm daraufhin unmittelbar entgegenschlug, bewies, dass Trüby in ein Wespennest gestochen hatte. Nicht selten wurden seine Aussagen dabei absichtlich missverstanden und mit gespielter Unschuld gefragt, ob man denn Fachwerk jetzt nicht mehr schön finden dürfe. Trüby, der auch heftigen persönlichen Anfeindungen ausgesetzt war, versuchte immer wieder, geduldig zu erklären, dass es ihm nicht darum ging,

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Architektur oder Architekturstile selbst als rechts zu identifizieren, sondern darum, welche Räume durch Rechtskonservative und Rechtsextreme ideologisch aufgeladen werden und warum. In Österreich wurde die Debatte interessanterweise fast völlig ignoriert. Abgesehen von der defizitären öffentlichen Streitkultur lag dies wohl daran, dass hier die Verschränkung von Architektur und Ideologie nie als problematisch gesehen wurde, weil der Wiederaufbau von Österreichs Städten nach der NS-Zeit relativ konfliktfrei ablief, und dass Österreichs Rechtsextreme sich eher wenig für Stadtbild und Architektur interessieren. Eine Ausweitung der Rechten Räume lieferte eine gleichnamige Ausgabe von ARCH+ im Mai 2019 in Kooperation mit Trübys Institut, die den Begriff erweiterte: Die gezielte Instrumentalisierung von Stadtbild- und Rekonstruktionsdebatten in Frankfurt und Potsdam, die Landnahme deutscher Rechtsextremer in Burgen, Dörfern und Bauernhöfen in Ostdeutschland, aber auch Beispiele aus ganz Europa. Nach dem Erscheinen der ARCH+ flammte die öffentliche Debatte erneut auf, ihr Schwerpunkt verschob sich aber von Frankfurt nach Berlin, und zwar auf den Streit um das zweifellos antisemitische Zitat von Ezra Pound, das im Pflaster des von Hans Kollhoff geplanten Walter-Benjamin-Platzes eingelassen war. Eine legitime Diskussion, die letztlich in der Entfernung des Steins mündete, die aber im Grunde einen Nebenschauplatz der Problematik darstellte, auf dem sich deshalb alle tummelten, weil er sich medial gut dafür eignete: Ein einzelnes, greifbares Objekt, das symbolpolitisch für jeden zu begreifen war und nach seiner Entfernung praktischerweise als erledigt abgehakt werden konnte. Die wirklich gefährlichen, weil visuell weniger greifbaren Aspekte der Rechten Räume blieben dabei außen vor. Trübys Buch Rechte Räume, jetzt in der Reihe Bauwelt Fundamente erschienen, bündelt nochmals die divergenten Aspekte

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in handlicher Form. Er macht dabei nachvollziehbar deutlich, wie rechte bis rechtsextreme Kreise die Architektur- und Stadtbildpolitik als ideologisches Spielfeld entdeckt haben und sie in einem Ausmaß instrumentalisieren, das immer noch dramatisch unterschätzt wird. Nicht nur in Deutschland wird mit scheinbar harmlosen Begriffen wie Schönheit die Idee des »guten alten (gemeint: völkischen, weißen) Europa« ins Bewusstsein eingespeist. Aber Deutschlands Rechtsextreme, mit ihrer raunenden Beschwörung des Heidnischen und Mittelalterlichen und ihrer Verachtung von Aufklärung und Internationalismus bedienen sich besonders gerne aus diesem reichen symbolischen Fundus. Trüby zieht hier die Verbindungslinien vom Anfang des 20. Jahrhunderts über die NS-Zeit bis zu führenden Köpfen der sogenannten Neuen Rechten, mit prägenden Personen wie Paul Schultze-Naumburg oder Armin Mohler, der die konservative Revolution propagierte. Damals wie heute finden sich der Antisemitismus des Antiurbanen, die Rückkehr zu einer (vage umschriebenen) Erdigkeit und die wütende Ablehnung von Gleichheit und Gleichmacherei als Leitideen. Zusammenfassende Erkenntnis: Die Neue Rechte ist eine permanente Rechte, und der Schoß bleibt immer fruchtbar, aus dem das kroch. Rechte Räume versammelt Texte und Interviews, die in diversen Medien erschienen sind, was einerseits zu manchen Wiederholungen führt, andererseits nahelegt, dass es sich hier nicht um ein homogenes, geschlossenes Traktat handelt, sondern um das Einkreisen eines Bedeutungsfeldes, eine Beweissammlung, ein Aufzeigen von Querverbindungen. Einen Schlüssel zum Verständnis bietet Trübys auf Slavoj Žižek basierendes Vierecks-Diagramm der »doppelten Rechten und doppelten Linken.« Darin berühren sich die universalistische Linke und der RechtsLibertarismus in ihrer Internationalität, und die Anti-Globalisierungs-Linke und die patriotisch-völkische Rechte im Antisemitismus. Trüby: »Es liegt auf der Hand, dass mit diesem Diagramm nicht nur ein Orientierungsmodell politischer Überzeugungen, sondern auch eine Art Weltkarte impliziter oder expliziter Architekturideologien von Architekt*innen [kursiv im Original] vorliegt. Wohlgemerkt von Architekt*innen, nicht von Architekturen. Die Rede ist also vielmehr


Impressum dérive – Zeitschrift für Stadtforschung Medieninhaber, Verleger und Herausgeber: dérive – Verein für Stadtforschung Mayergasse 5/12, 1020 Wien Vorstand: Christoph Laimer, Elke Rauth ISSN 1608-8131 Offenlegung nach § 25 Mediengesetz Zweck des Vereines ist die Ermöglichung und Durchführung von Forschungen und wissenschaftlichen Tätigkeiten zu den Themen Stadt und Urbanität und allen damit zusammenhängenden Fragen. Besondere Berücksichtigung fi nden dabei inter- und transdisziplinäre Ansätze. Grundlegende Richtung dérive – Zeitschrift für Stadtforschung versteht sich als interdisziplinäre Plattform zum Thema Stadtforschung.

Autor*innen, Interviewpartner*innen und Künstler*innen dieser Ausgabe: Anamarija Batista, Johanna Betz, Peter Biegelbauer, Emilia M. Bruck, Sebastian Bührig, Zoi Chatziyiannaki, Lisa Danzer, Tamara Ehs, Harald Frey, Thomas Friessnegg, Martin Gegner, Ernst Gruber, Edeltraud Haselsteiner, Judith Haslöwer, Bernd Hüttner, Karin König, Gerald Kössl, Barbara Laa, Christoph Laimer, Vanessa Müller, Maik Novotny, Peter Payer, Georgia Pozoukidou, Julia Siedle, Sabine Tastel, Martina Zandonella Anzeigenleitung & Medienkooperationen: Helga Kusolitsch, anzeigen(at)derive.at Website: Artistic Bokeh, Simon Repp Grafische Konzeption & Gestaltung: Atelier Liska Wesle Lithografie: Branko Bily Coverfoto: São Paulo, Minhocão (Via Elevada Presidente João Goulart), 2017; Foto: Leila Melhado Hersteller: Resch Druck, 1150 Wien Kontoverbindung Empfänger: dérive — Verein für Stadtforschung Bank: Hypo Oberösterreich IBAN AT53 54000 0000 0418749, BIC OBLAAT2L

Redaktion Mayergasse 5/12, 1020 Wien Tel.: +43 (01) 946 35 21 E-Mail: mail(at)derive.at

Abonnement Standard: 28 Euro (inkl. Versandspesen Inland) Ermäßigt: 24 Euro (inkl. Versandspesen Inland) Förder- und Institutionenabo: 50 Euro Ausland jeweils plus 8 Euro Versandspesen

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Abonnements laufen ein Jahr (vier Hefte). Bestellungen an: bestellung(at)derive.at oder per Bestellformular auf www.derive.at

dérive – Radio für Stadtforschung Jeden 1. Dienstag im Monat von 17.30 bis 18 Uhr in Wien live auf ORANGE 94.0 oder als Webstream http://o94.at/live. Sendungsarchiv: http://cba.fro.at/series/1235

Wir danken für die Unterstützung: Bundeskanzleramt – Kunstsektion, MA 7 – Wissenschafts- und Forschungsförderung

Chefredaktion: Christoph Laimer Schwerpunktredaktion: Christoph Laimer, Elke Rauth Redaktion/Mitarbeit: Thomas Ballhausen, Andreas Fogarasi, Elisabeth Haid, Barbara Holub, Michael Klein, Andre Krammer, Silvester Kreil, Karin Lederer, Erik Meinharter, Sabina PrudicHartl, Paul Rajakovics, Elke Rauth, Manfred Russo

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Mitgliedschaften, Netzwerke: Eurozine – Verein zur Vernetzung von Kulturmedien, IG Kultur, INURA – International Network for Urban Research and Action, Recht auf Stadt – Wien. Die Veröffentlichung von Artikeln aus dérive ist nur mit Genehmigung des Herausgebers gestattet.

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Profile for dérive – Verein für Stadtforschung

Mobilität und Stadtplanung / dérive – Zeitschrift für Stadtforschung, Heft 83 (2/2021)  

Wie unsere Städte geplant sind und welches Städtebau-Paradigma verfolgt wird, legt die Basis dafür, welche Mobilitätsformen möglich sind und...

Mobilität und Stadtplanung / dérive – Zeitschrift für Stadtforschung, Heft 83 (2/2021)  

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