Issuu on Google+

ТЕСТЫ / ОБЗОРЫ / ПРЕМЬЕРЫ / СОВЕТЫ / ПУТЕШЕСТВИЯ

ДОСТУПЕН ДЛЯ PC | APP STORE | GOOGLE PLAY

#3 | 2012

OFFROAD MAGAZINE

HUSQVARNA СТАРШАЯ ГРУППА ЛИНЕЙКА МОТОЦИКЛОВ

СОВЕТЫ ДОКТОРА НИКОЛАЕВА

ПЕРВАЯ ПОМОЩЬ ПРИ УШИБАХ

Перспектива НАШИ ЗА ГРАНИЦЕЙ

КОМФОРТ– НЕ РОСКОШЬ! СУМКА MSR NAVIGATOR

BODY ARMOR “SCOTT RICOCHET”

FORSAGE 450 SM ДВА САПОГА ПАРА…

СЬЮЗИ SUZUKI RM-Z450 SUZUKI RM-Z250

HANDMADE

OLD SCHOOL

ИНСТРУМЕНТ

ИЛИ ЧЕЛОВЕК С РУКАМИ!

МОТОКРОСС В АМЕРИКЕ

KAWASAKI KX250F

(ПРОДОЛЖЕНИЕ)


СВЯЗЬ С РЕДАКЦИЕЙ: OFFROADMAGAZIN@MOTOGON.RU ПО ВОПРОСАМ РЕКЛАМЫ ОБРАЩАТЬСЯ НА: AK@MOTOGON.RU ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МАТЕРИАЛОВ MOTOGON OFFROAD MAGAZIN И MOTOGON.RU ССЫЛКА НА ПЕРВОИСТОЧНИК ОБЯЗАТЕЛЬНА.


Где: X-Arena Что: Гонка "WEEKEND WARRIOR" Когда: 11 июня 2012 Кто: Motogon.ru и X-Arena

4 СТР.

ПРЕМЬЕРА

СЬЮЗИ (SUZUKI RM-Z450/RM-Z250

10 СТР. ТЕСТ

СТАРШАЯ ГРУППА (ЛИНЕЙКА МОТОЦИКЛОВ HUSQVARNA)

22 СТР. ТЕСТ

ИНСТРУМЕНТ (KAWASAKI KX250F)

30 СТР. SUFF

КОМФОРТ НЕ РОСКОШЬ (СУМКА MSR NAVIGAR)

34 СТР. SUFF

КОМФОРТ НЕ РОСКОШЬ (BODY ARMOR “SCOTT RICOCHET)

38 СТР. ИНТЕРВЬЮ

HANDMADE ИЛИ ЧЕЛОВЕК С РУКАМИ

44 СТР.

OLD SCHOOL

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОТОКРОССА В АМЕРИКЕ (ЧАСТЬ II)

50 СТР.

НАШИ ЛЮДИ

ПЕРСПЕКТИВА. НАШИ ЗА ГРАНИЦЕЙ

63 СТР.

ДЛИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ

ДВА САПОГА ПАРА... (FORSAGE 450 SM)

67 СТР.

СОВЕТЫ ДОКТОРА НИКОЛАЕВА

ПЕРВАЯ ПОМОЩЬ ПРИ УШИБАХ


ПРЕМЬЕРА»

СЬЮЗИ ТЕКСТ: Salmon ФОТО: Suzuki Motor

К середине лета кроссовые новинки посыпались, как из рога изобилия! Сначала новый CRF450R с пневматической вилкой, потом обновление модельного ряда Yamaha, затем Kawasaki KX450F с такой же «воздушной» передней подвеской, как у Honda, после подоспели KTM и даже Husqvarna… Последними на сцену торжественно выкатились мотоциклы Suzuki семейства RM-Z. Однако, как известно, лучше сделать хорошо, но поздно, чем плохо и раньше всех!

Изменений много, но они не революционные… Хотя кому нужны эти революции – нам их в начале прошлого века хватило! Концерн Suzuki пошел по эволюционному пути, наиболее верному, идеологически правильному и кошерному: компания не бросает рожденные в муках модели, а находит, что в них улучшить, как сделать конкурентоспособнее. И последнее поколение аппаратов славного семейства RM-Z «способнее», чем когда бы то ни было!

RM-Z450

Существенно обновился двигатель: новый облегченный на 13% поршень, измененные поршневой палец и шатун, а также полностью новый впускной распределительный вал – все


Сьюзи обновления для улучшения тяги мотора на средних оборотах, лучшего отзыва на движение ручки «газа», для снижения массы и потерь на трении. Также новинка получила новый блок управления двигателем с улучшенной производительностью и улучшенную катушку зажигания. Обновилась и рама мотоцикла, была модифицирована трансмиссия: новый RM-Z450 получил 5ступенчатую коробку передач с измененными шестернями второй, третьей, четвертой и пятой ступеней.

Вместе с установкой нового копирного вала всё это сделало переключение передач плавнее и точнее. Не осталась без изменений и выпускная система мотоцикла: глушитель получил новую «начинку», что немного улучшило производительность мотора на низких и средних оборотах без потери пиковых характеристик двигателя на высоких. Еще одно приятное нововведение – у глушителя RM-Z450 2013 года «крышка» на конце

отныне крепится не заклепками, а обычными болтами, которые можно легко отвернуть простым гаечным ключом! А это значит, что любой владелец мотоцикла сможет самостоятельно обслуживать глушитель: менять его набивку, чистить и прочие спа-процедуры, радости которых лишены выпускные системы кроссовых аппаратов других марок. Похоже, что 2013 год станет годом начала заката традиционной пружинно-гидравлической вилки кроссового мотоцикла. Концерны Honda и Kawasaki уже перевели свои 450-кубовые модели на пневматическую переднюю подвеску, а компания Suzuki решила установить на новый RM-Z450 вилку Showa SFF, главная «фишка» которой в том, что в каждом пере своя «начинка» и, соответственно, разнесены функции амортизации и демпфирования! Эту же подвеску Kawasaki уже второй год устанавливает на модель KX250F, тест которой вы найдете в этом номере журнала… но на 450-кубовом аппарате до Suzuki вилку Showa SFF еще никто не применял! Среди прочих достоинств системы SFF – снижение потерь на трении, лучшая производительность, если можно так сказать про подвеску, и уменьшенный вес, что всё вместе делает работу вилки плавнее. Кроме того, у


ПРЕМЬЕРА

райдеров появилась возможность легко и быстро отрегулировать предварительный натяг пружины, что существенно расширяет диапазон возможных настроек под разные условия трасс и стили езды. У Showa SFF перья диаметром 48 мм, что больше, чем у вилки RM-Z450 предыдущего модельного года. И 450-, и 250-кубовая модели RM-Z имеют специальный сервисный разъем, в который вставляется один из двух вариантов заглушки. Делается это, разумеется, не для красоты, а для регулировки работы системы впрыска топлива: вставил одну «болванку» - топливно-воздушная смесь стала «богаче», вставил другую – наоборот, беднее… Если оставить пустую заглушку – инжектор будет работать в стандартном режиме. Все изменения делаются, разумеется, без специального инструмента и в считанные секунды!

RM-Z250 RM-Z250 изменился не меньше 450-кубовой модели, а его эволюционный путь во многом повторяет модернизацию флагмана кроссовой линейки Suzuki. Та же новая вилка Showa SFF, тоже новый поршень, шатун и поршневой палец, измененный впускной распределительный вал (хотя у RM-Z250, в отличие от RMZ450, поменялся и выпускной тоже), новая 5-ступенчатая коробка передач, те же «флешки» с разными программами работы системы впрыска топлива, новые глушитель и блок управления двигателем… Вдобавок к этому было улучшено сцепление, оптимизирована система смазки мотора и увеличена эффективность системы охлаждения.


Сьюзи

ИНФОРМАЦИЯ ПРЕДОСТАВЛЕНА ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВОМ КОМПАНИИ

SUZUKI В РОССИИ WWW.SUZUKI-MOTOR.RU


HANDLEBAR HANDLEBAR ACCESSORIES BARCLAMP LEVER HANDGUARD GUARD BODY ACCESSORIES

AVAILABLE AT: WWW.1RMC.RU

TEAM RIDER: EVGENY MIKHAYLOV EVGENY MIKHAYLOV

AVAILABLE AT: WWW.1RMC.RU


THE QUEST FOR

PERFECTION

AVAILABLE AT: WWW.1RMC.RU

РАСХОДНИКИ И ЗАПЧАСТИ ДЛЯ КРОССОВЫХ И ЭНДУРО МОТОЦИКЛОВ

ПОДШИПНИКИ: КОЛЕС, РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ, МАЯТНИКА, РЫЧАГОВ ПРОГРЕССИИ, АМОРТИЗАТОРА .

САЛЬНИКИ И ПЫЛЬНИКИ ВИЛКИ. ALL BALLS RACING ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ. SBS ЗВЕЗДЫ И ЦЕПИ. AFAM

ВОЗДУШНЫЕ ФИЛЬТРЫ. PC RACING РЫЧАГИ ТОРМОЗА И СЦЕПЛЕНИЯ. MOTIONPRO.

И МНОГОЕ, МНОГОЕ ДРУГОЕ …

WWW.1RMC.RU

МАГАЗИН RMC В ЦЕНТРЕ МОСКВЫ Адрес: Москва, Самотечная улица, д.7/5, стр.2 Тел.: +7 (495) 661-61-51 Тел.: +7 (495) 729-68-90 Время работы:11:00 - 20:00, воскресенье выходной


ТЕСТ»

Старшая группа ТЕКСТ: Сергей Григорьев и R.J.Hayatt ФОТО: Husqvarna

Конкуренция среди европейских производителей внедорожных мотоциклов напоминает перетягивание ночного горшка в детском саду. Малыши громко кричат, вяло дерутся и, пуская слюни, пытаются продемонстрировать друг другу собственное превосходство. Но стоит только появиться недорослю из старшей группы, всем сразу становится понятно, кто из присутствующих сильней, умней и успешней.

ПРЕДСТАВЛЕННАЯ ЛИНЕЙКА МОТОЦИКЛОВ:

Кроссовые модели: CR125 , TC250R ,TC449

Модели эндуро: TE250 ,TE310

Husqvarna


СТАРШАЯ ГРУППА До недавнего времени новые модели, технологические прорывы и спортивные победы TM, OSSA, FUNTIC, Gas Gas и прочих европейских карапузов выглядели детскими играми в песочнице по сравнению с успехами крепкого и упитанного подростка в ярко оранжевой курточке с логотипом КТМ. И, казалось, после индийских инъекций гормонов финансового роста шансов на успех в Европе ни у кого больше не осталось. Но несколько лет назад в группу к наглому австрийцу перевели новое красно-белое дитя межнациональных кровосмешений. И оказалось, что вновь прибывшему тоже приглянулась желтая майка лидера. Конечно, назвать Husqvarna новичком на рынке внедорожных мотоциклов нельзя. Но пока компания переходила из рук в руки, ситуация на рынке кардинально изменилась. Агрессивная и напористая маркетинговая политика, финансовые вливания Bajaj и спортивные достижения вывели КТМ в безоговорочные лидеры. Сегодня мотоциклы из Матигхоффена - самые продаваемые из всех европейских марок. Но у концерна BMW, похоже, на этот рынок теперь есть свои планы: обновленная Husqvarna имеет все шансы потеснить КТМ, в ее обширном модельном ряду кроссовые, эндурные и кросс-кантрийные мотоциклы, а также модели с двухтактными двигателями. Для того чтобы показать, чем

НАЧНЕМ ПО ПОРЯДКУ.

Husqvarna CR125 За последние несколько лет мотоцикл не претерпел радикальных изменений. В 2013 году его оснастят новой подушкой на руле, новыми ручками и наклейками. В целом неплохо сбалансированное шасси, не требующее

же в баварском концерне собираются бить австрийцев, журналистов в середине июня пригласили на кроссовую трассу недалеко от аэропорта Мальпенза, в пригороде Милана. Пресс-конференция вечером перед тестами не добавила оптимизма. Получалось, что кроме измененной головки двигателя (новые клапана, новая головка и кулачки распредвалов) и нового дроссельного блока на четырехтактном 250-кубовом моторе, самым большим изменением в кроссовой линейке, по большому счету, были новые резиновые ручки и яркая подушка на руле. В линейке эндуро изменений было заявлено чуть больше и представители завода всеми возможными способами доносили до слушателей, что мотокросс и супермото – это атавизм, а основной упор в 2013 году завод будет делать на продвижение эндуро в широкие массы. Тестовый день, как водится у европейцев, начался «с первыми петухами». На удивление недостатка в технике совершенно не наблюдалось, мотоциклов на тест было предоставлено в избытке. Все базовые модели были доступны в достаточном количестве, неподалеку в теньке стояли стройными рядами запасные «кони» на всякий случай. Итак: север Италии, Милан, мотодром Мальпенза. Солнечная погода +28, на трассе жесткий каменистый грунт с серьезным перепадом высот.


ТЕСТ

радикальных вмешательств в устройство подвески, ну разве что стоит увеличить жесткость передних пружин на 0,01. Достаточно мощный и тяговитый мотор, правда, с непонятной необоснованной «дырой» между 5 и 6 передачами. Итог: Данная модель вполне подходит как промежуточная ступень для роста вчерашних юниоров, пересаживающихся с 85 кубовой техники. Исходя из скудного выбора в данной нише в последние годы, мотоцикл, вероятно, найдет своего покупателя.

Тест оценка: Эргономика: 5 Подвеска: 4 Управляемость: 5 Мотор: 4+ Передаточные отношения: 4


СТАРШАЯ ГРУППА

Husqvarna TC250R Мотоцикл оснащен в стоковой комплектации выпускной системой Akrapovic, системой впрыска Keihin, гидравлическим приводом сцепления и прочими приятными мелочами. Кроме того завод предлагает

дооснастить мотоцикл блоком зажигания GAT со сменными картами впрыска и опережения зажигания. На ходу чувствуется хорошо сбалансированное шасси с достаточной энергоемкостью подвесок. Правда, задняя пружина и гидравлика заднего амортизатора несколько жестковаты. При интенсивном торможении в «битый» спуск чувствуется регулярная потеря сцепления заднего колеса с поверхностью. В то же время вилка отрабатывает отлично, мотоцикл не «крестит», отсутствуют «пробои» и «отстрелы». Двигатель, конечно, не поразил мощностью и крутящим моментом, даже со «стоковым» Akrapovic. По своим характеристикам со стандартным зажиганием это «середнячок», близкий к


ТЕСТ

мотору Honda CRF250 2012 года. При этом ряд передаточных чисел в КПП подобран лучше, нет явных провалов между передачами, вторая и третья ступени более длинные, чем у Honda. Итог: Мотоцикл производит впечатление «середнячка», ни в каком диапазоне не показывающего выдающихся характеристик, но и не имеющего явных «ляпов» и провалов. Дружелюбный мотор без резких всплесков и провалов в мощностных характеристиках - неплохой вариант для спортсменов-любителей и начинающих.

Тест оценка:

Эргономика: 5 Подвеска: 4+

Управляемость: 4 Мотор: 4

Husqvarna TC449 Завод позиционировал по этой модели лишь замену ручек и наклеек. Но, похоже, что-то они все-таки еще сделали. Вероятнее всего, изменили геометрию рамы. У мотоцикла все тот же весьма спорный двигатель Kymco, все те же спорные эргономические решения по расположению подножек и топливного бака. Однако мотоцикл совершенно перестал клевать в воздухе на переднее колесо (как испытуемый 2012 года выпуска) , и -

Передаточные отношения: 5

О ЧУДО! - правая нога перестала наступать на торчащую крышку сцепления! Правда, теперь левая стала застревать под лапкой переключения. Очень хотелось попросить механиков спилить откидную часть ножовкой ровно наполовину. В движении мотоцикл по ощущениям слегка тяжеловат (это расплата за наличие электростартера). Он хорошо управляется на плоских участках, но крайне упрям на резких поворотах в спуск, заправить его в нужную траекторию даже с немалым опытом вождения крайне не просто. Очень жесткие подвески не добавляют оптимизма. Мотор, несмотря на спорность своих конструктивных решений, «везет» вполне достойно во всем диапазоне оборотов. Его хватает везде и он не просит постоянно


СТАРШАЯ ГРУППА «перещелкивать» передачи. Вот только наличие переключателя режимов зажигания на руле осталось для меня не понятным. На режиме SOFT он едет без взрывных ускорений и подрывов заднего колеса. Переключаемся в режим HARD и получаем… тот же режим SOFT, ну разве что передачу можно подержать до отсечки оборотов чуть подольше. Не понимаю, к чему тогда весь этот перформанс? И для чего этот блок переключателей на правой стороне руля? Который, к слову, растирает фалангу большого пальца до крови за 15 минут. Хотя тут может влиять форма и загиб руля. Он на TC449


ТЕСТ

почему-то разительно отличается по форме от руля на ТС250R. Итог: Весьма странный и неординарный мотоцикл, со спорными эргономическими и конструктивными решениями, отсутствием боковых номерных табличек и пятком килограммов лишнего веса. Одновременно пытающийся шагать в ногу со временем (инжектор, гидравлическое сцепление, переключатель зажигания), но слегка «спотыкающийся». Переключатели режимов зажигания у японских конкурентов, кстати, конструктивно более ярко выражены. В общем, ждем конструктивных доработок.

Тест оценка:

Эргономика: 4Подвеска: 4-

Управляемость: 4 Мотор: 4+

Husqvarna ТЕ250 В линейке компании Husqvarna это бесспорно ХИТ СЕЗОНА! Легкий и послушный, очень удобный, с прекрасно отстроенными подвесками и мощным и одновременно очень дружелюбным мотором. Это прямой и сильный конкурент CRF250X, WR250 и KTM 250EXC-F и, пожалуй, даже «форсированному CRF под названием Forsage», даже несмотря на разницу в кубатуре. Несомненно, все силы компании были брошены на

Передаточные отношения: 5


СТАРШАЯ ГРУППА разработку и доработку именно этой модели. У мотоцикла прекрасная эргономика. Все удобно, все на месте, великолепные подвески, глотающие все неровности и позволяющие ехать по каменистым спускам быстро (даже сидя). Отличный мотор, у которого полностью отсутствуют какие-либо вибрации. Порой даже не понятно он заведен или заглушен. Мгновенный отклик на поворот ручки газа. Даже если не угадал передачу – не проблема, двигатель все равно вывозит.

Правда, во время теста у меня появилась несколько вопросов к ТЕ250: 1. Из 5 одинаковых мотоциклов у трех потекло масло из двигателя через резиновое уплотнительное кольцо цилиндра сцепления. Понятно, что запчасть «копеечная», но можно же было поставить колечко потолще? 2. На тесте стояли мотоциклы заводской команды по эндуро. У всех трех экземпляров проводок, идущий вдоль инжектора к корпусу воздушного фильтра, по левой

стороне был защищен специально прикрученной защитой, чтобы его не оторвало веткой в лесу. А самое интересное - на всех трех экземплярах этот «колхоз» был разный! Два алюминиевых разной формы, выстриженных из листа ножницами и одна из пластиковой канистры. Теперь вопрос: если на заводе знают про проблему отрыва этого проводочка, почему не поставят туда в «стоке» пластиковую защиту? Себестоимость такого решения - «3 копейки» и кусок пластмассы со спичечный коробок.


ТЕСТ

3. На маятники заводской команды прикручены ловушки цепи другой формы. Меньше, легче и по виду ДЕШЕВЛЕ чем те, что стоят на заводских экземплярах. Такие ловушки ставили на кроссовые ИЖ в 1980 году. Они состоят из 2-х роликов и 2-х пластинок. Вещь безотказная. Зачем в «стоке» городить «железяку» с «пластмасской» огромного размера? Ведь есть же надежное решение, проверенное на конкретно этих мотоциклах заводскими гонщиками.

Тест оценка:

Итог: При «правильном ценообразовании» это сильный конкурент легким хард эндуро, представленным на российском рынке. Судя по присутствующим отверстиям и переключателям, у этой модели предусмотрена версия «стрит легал». Отличный мотоцикл как для спортсменов эндуристов, так и для начинающих. О с та л о с ь то л ь к о п о н я т ь е го н а д е ж н о с т ь и ценообразование.

Эргономика: 5 Управляемость: 5 Мотор: 5 Подвеска: 5

Husqvarna ТЕ310 Про этот мотоцикл даже писать не хочется. Хотелось задать вопрос инженерам Husqvarna: зачем вы хотите испортить отличный мотоцикл? В ходовой части и на картере ТЕ250 установлен big bore кит всего на 60 кубиков больше. Но почему-то у мотора появились очень сильные вибрации. Я думал, это проблема моего экземпляра, но оказалось, вибрируют 310-е у всех. Притом везет мотор так же, эти дополнительные «кубики» толком ничего не

Передаточные отношения: 5


СТАРШАЯ ГРУППА добавили, а лишь уменьшили комфорт. Если ваш вес не превышает 95 кг, то, наверное, лучше рассмотреть 250 без вибраций, нежели 310, но с оными.

Благодарим компанию «ПРО Мото» за помощь в организации поездки, www.promoto.ru, тел.: (495) 947-58-88

Лирическое отступление. В конструктивном плане отлично исполнены 50 и 65 кубовые детские модели. Пестренькой и веселенькой расцветочки, детям 100% понравятся. Осталось узнать цену и надежность (а вдруг они такие же безотказные, как одноименные бензопилы). Чтобы мотоциклы приглянулись еще и родителям будущих чемпионов, неплохо бы держать в наличие всю гамму запчастей на детские модели. Так можно показать зубы КТМ-у и откусить у него часть самого сладкого куска кроссового рынка.


ТЕСТ»

Инструмент ТЕКСТ: Salmon ФОТО: Salmon и R.J.Hayatt

KAWASAKI KX250F,

2012 Г.В., 249 СМ3, 106,2 КГ, 322 700 РУБЛЕЙ

Прогресс – забавная штука! С каждым годом мотоциклы становятся легче, мощнее, надежнее и привлекательнее. Лучшие инженеры день и ночь трудятся над улучшением характеристик и усовершенствованием конструкций... Постоянная работа над ошибками! И все знают, что пройдет какое-то время и появится новая, более продвинутая модель. Знали это и в компании Kawasaki, когда в прошлом году выпускали во многом революционный KX250F, удостоившийся звания лучшего 250-кубового кроссового мотоцикла по версии нескольких авторитетных американских жу��налов... Но настал 2012 год, и «зеленый» концерн нашел, что улучшить в успешной модели!

К слову об импортных журналах. Есть такое уважаемое американское издание, зовется Motocross Action Magazine. Недурная "мурзилка", выходит ежемесячно, сайт обновляется ежедневно. Профессиональные райдеры, быстро ездят, на фотографиях красивые, мнение авторитетное. Единственная незадача - за год MXA может не раз поменять точку зрения! Попахивает политической проституцией... В этом году в так называемом 250 4T Shootout, сравнительном тесте кроссовых "250-ок", Kawasaki KX250F вновь стал победителем, разгромив


ИНСТРУМЕНТ конкурентов (по мнению MXA или, скорее всего, менеджеров их рекламного отдела...). Более того, с легкого пера американских журналистов новый KX получил звание... лучшего кроссового 250-кубового мотоцикла всех времен и народов! При всем уважении к таланту янки, авторитету журнала Motocross Action Magazine и концерну Kawasaki в частности, с громким титулом "зеленушки" не соглашусь: KX250F 2012 года - удачная модель и хороший мотоцикл, но отнюдь не лучший.

Внешность и эргономика При всей прогрессивности конструкции нового KX250F выглядит мотоцикл не супер современно. Например, форма переднего крыла - плавная, скучная, невыразительная. Сравните эту деталь с аналогичным элементом того же YZ250F 2012 года, и вопросы отпадут сами собой! Немного коряво выглядит и двигатель Kawasaki - неуловимо тонко отдает Китаем... Впрочем, то же касается и дорожных мотоциклов марки, которые никогда не отличались впечатляющим качеством изготовления и тем более сборки. В остальном KX250F типичный кроссовый снаряд с классической, я бы сказал, эргономикой без спорных решений и революционных "находок".


ТЕСТ

ДВИГАТЕЛЬ Мотор нового KX250F уникален - все дело в таинственной аббревиатуре DFI. И если раньше маркетологи компании Kawasaki так именовали заурядную систему впрыска топлива (DFI тогда расшифровывалось как Digital Fuel Injection), то сегодня первая буква D означает Double, то бишь "двойной". Как известно, компания Kawasaki первой использовала двойной инжектор на дорожных мотоциклах, внедрив эту нехитрую в общем-то систему в спортбайк ZX-10R теперь

очередь дошла и до кроссовой техники. Прошлогодняя модель KX250F стала первым в мире серийным кроссовым мотоциклом с двойным инжектором, а в 2012 году система DFI была улучшена. Так зачем же нужен второй инжектор, и чем эта схема питания двигателя лучше (или хуже) традиционной? У Kawasaki KX250F две форсунки: одна расположена там же, где и у обычных мотоциклов, а вторая - в воздушном канале. Первый инжектор питает мотор с холостых до 7000 об/мин, второй работает с 7000 и до максимальных 13 000 об/мин, когда ручка "газа" полностью открыта. Форсунки функционируют в этих диапазонах поочередно и никогда не работают вместе, т е х н и ч е с к и о н и и д ен т и ч н ы , с о д и н а к о в о й производительностью... Вся суть и смысл системы DFI в разном расположении инжекторов, благодаря которому удалось добиться образования оптимальной топливновоздушной смеси на разных режимах работы двигателя.


ИНСТРУМЕНТ Модель 2012 года получила обновленный блок управления мотором, да и сама силовая установка немало изменилась. Компания Kawasaki много лет сотрудничает с небезизвестной фирмой Pro Circuit, специалисты которой отлично знают, как из заводского мотоцикла сделать полноценный гоночный снаряд, готовый встать на стартовой решетке любой престижной гонке мировой серии... В силу давних партнерских отношений, инженеры "зеленого" концерна без зазрения совести воспользо-

вались драгоценными наработками тюнинговой компании: KX250F 2012 года получил глобально модернизированный двигатель, созданный с использованием технологий Pro Circuit, "отшлифованный" на их же динамометрическом стенде и тестовом треке! Коленвал, шатун, поршень, цилиндр, коробка передач... - почти все детали и элементы мотора были улучшены, облегчены и усилены. Вдобавок ко всему был, конечно же, перепрограммирован блок управления, что вкупе со всеми изменениями увеличило мощность двигателя почти на 2 л.с.! Но на деле все это выглядит не так радужно, как в теории. Двигатель нового KX250F - это узкоспециализированный рабочий инструмент, остро заточенный и приспособленный только под руку профессионального гонщика. Почти полное отсутствие "низов", не самая впечатляющая "середина" и "взрыв" на высоких оборотах. Чтобы быстро ехать на этом мотоцикле, нужно все время удерживать виртуальную стрелку тахометра в красной зоне, "закручивая" мотор в суздальскую плюшку... При этом, как


ТЕСТ

известно, далеко не каждый райдер может ехать в таком режиме, да и не на каждой трассе это удобно. У нового Kawasaki KX250F очень "легкая", но при этом чувствительная ручка "газа", каждый миллиметр движения которой молниеносно приводит к резкому повышению оборотов. Обращаться таким оружием нужно очень внимательно - даже, несмотря на то, что это лишь 250-кубовый мотоцикл. На KX сложно ехать медленно: на этом аппарате нужно постоянно работать! А это любят далеко не все.

Трансмиссия Без особенностей: ход лапки 5-ступенчатой КПП небольшой, передачи включаются относительно четко (хотя порой случались и "недовключения"), рычаг сцепления "легкий", передаточные отношения более или менее удачные. Хотя. я бы поэкспериментировал со звездами, чтобы немного сгладить "верховой" характер мотора!

Подвеска Как и модель предыдущего года, последний Kawasaki KX250F оборудован вилкой Showa SFF - и это пока такое же редкое явление, как и система питания двигателя с двумя инжекторами. Если вкратце, то особенность передней подвески этого типа в том, что у каждого пера вилки особая "начинка" и, соответственно, разные функции. В правом расположена большая пружина высокой жесткости, а в левом - весь остальной

"ливер" (масло, демпферы, воздушная камера...) Такая структура немного упрощает настройку подвески, снижает потери на трение и уменьшает неподрессоренную массу. Ну и, конечно, озаряет владельца KX250F осознанием собственной особенности и непохожести на серую массу тех, у кого мотоциклы с обычными пружинногидравлические вилками... У KX250F 2012 года выпуска уже второе поколение Showa SFF - разумеется, подвеска была улучшена и перенастроена. Так же, как и


ИНСТРУМЕНТ моноамортизатор, который стал жестче, а его работа плавнее, плюс изменилась немного и рычажная система. К сожалению, опробовать подвеску в ее заводском исполнении не удалось: ходовую тестового KX откалибровали в мастерской Zavorotti Suspension и потому она, по большому счету, обрела новые параметры. К счастью, господин Zavorotti настроил подвеску под райдера приблизительно моего веса, потому кое-что узнать о шасси нового KX все же получилось. Как и большинство кроссовых мотоциклов Kawasaki, новая "250-ка" не балует комфортом: подвеска

жесткая и местами даже "дубовая". Что бы в поворотах и не "сушил" руки, как хорошая вафельница, на этом мотоцикле нужно ехать быстро... Ну или хотя бы пытаться это делать. Как только увеличивается скорость, подвеска начинает работать! В противном случае приятного в общении с KX мало, особенно при прохождении разбитых поворотов, в которых тот же YZ250F ведет себя намного стабильнее и не скачет по кочкам, как алюминиевый профиль, случайно влетевший в "упор".

Тормоза Тут явный промах: передний тормоз Kawasaki KX250F оставил меня в легком недоумении, граничившим с отчаянием. Сначала двухпоршневая скоба, нежно "обнимающая" изящный диск лепесткового типа, демонстрировала полную индифферентность к происходящему, мол, ничего не знаю, и тормозить не собираюсь. При увеличении усилия на рычаге по-прежнему тишина и вялость... И вот, когда в отчаянии ты давишь на тормоз всей пятернёй, суппорт внезапно просыпается и вгрызается в диск со всей силой, которой до этого не было и в помине! Другими словами: обратная связь у переднего тормоза почти отсутствует, зато есть ярко выраженная нелинейность характеристик, из-за которой, с непривычки, можно несколько раз заблокировать переднее колесо или вообще промахнуться мимо поворота... Эффективность заднего тормоза на "четверку", но, как вы понимаете, одного его недостаточно, чтобы остановить "зеленую ракету".


ТЕСТ

ИТОГО Новый KX250F - вещь в себе. С одной стороны: продвинутая "начинка", оригинальные технические решения, один из самых мощных моторов в классе и по-спортивному настроенное шасси. А с другой - почти полное отсутствие "низов" у мотора и жесткая до определенной скорости подвеска. Всё это говорит о том, что перед нами совсем не универсальный мотоцикл, предназначенный для быстрых парней, а не для любителей, ездящих в основном за пивом в ларек и к бабушке за пирожками... Нет в KX "душевной широты" двигателя Yamaha или Honda, нет комфорта подвесок Kayaba - но есть "злой" мотор и готовность доказать любому конкуренту, пусть он будет даже оранжевого цвета, что кроссовые мотоциклы Kawasaki не просто так много лет занимают верхние строчки итоговых таблиц всех престижных мировых гоночных серий!

ПЛЮСЫ:

МИНУСЫ:

+ мощный двигатель + сверхсовременная "начинка" + стабильность на высокой скорости + цена

- неэффективный передний тормоз - подвеска не для любителей - нервный характер мотора

ПАРАМЕТРЫ

Kawasaki KX250F

Год выпуска Снаряженная масса Длина/ширина/высота Колесная База Высота по седлу Дорожный просвет Объем бензобака Тип двигателя

2012 106,2 кг 2170/820/1270 мм 1475 мм 945 мм 330 мм 7,2 л 249 см3, 1-цилиндровый, 4-тактный, 4 клапана, DOHC, система жидкостного охлаждения, система смазки под давлением, «мокрый» картер 77/53,6 мм 13.5:1 впрыск топлива Keihin, два инжектора 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь диагональная, алюминиевая вилка Showa SFF перевернутого типа, полностью регулируемая, диаметр перьев 47 мм, ход колеса – 315 мм 28,2º/120,2 мм маятниковая, рычажная система Uni-Trak, полностью регулируемый моноамортизатор, ход колеса – 310 мм диск Ø 250 мм, 2-поршневая скоба диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба 80/100-21” 100/90-19”

Диаметр цилиндра/ход поршня Степень сжатия Система питания Трансмиссия Рама Передняя подвеска Угол наклона/вылет вилки Задняя подвеска Передний тормоз Задний тормоз Размер передней шины Размер задней шины


MOTORACE X-TEAM ОФИЦИАЛЬНЫЙ ИМПОРТЕР ПРОДУКЦИИ KTM

НА ТЕРРИТОРИИ СПОРТИВНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ЦЕНТРА ВДЦ "ОРЛЁНОК" ТУАПСИНСКИЙ РАЙОН,

ОТКРЫЛСЯ КТМ ЦЕНТР

ТЕЛ: 916 3771107 E-MAIL: INFO@KTMRACING.RU

MOTORACE X TEAM


STUFF»

Комфорт – не роскошь!

часть II

СУМКА MSR NAVIGATOR (Gearbag)

ТЕКСТ: Андрей Коваль ака Rusty ФОТО: автора

В самом начале моего увлечения мотокроссом жутко напрягали сборы на тренировки. У Slon'а уже была специальная сумка для формы, а мне приходилось довольствоваться полиэтиленовыми пакетами из продуктового магазина, спортивными школьными сумками и розовым чемоданом мамы… Обычно экипировка была разбросана ровным слоем по гаражу, и, собираясь впопыхах, я периодически забывал что-нибудь нужное (шлем, например, или мотоботы). И вот, наконец, свершилось! Мне досталась «в наследство» сумка MSR Navigator умка обладает прочным каркасом, основой которому служат две металлические трубки, соединенные между собой угловыми пластинами. Внутри трубок скрывается выдвижная ручка с двумя положениями регулировки. К несущей конструкции приклепано пластиковое днище, обтянутое синтетическим материалом. Разумеется, сумка на колесиках, причем не абы каких, а на подшипниках. С внешней стороны на пластиковом основании закреплены четыре опорные пластиковые «ножки» и две пластиковые же полосы для предохранения днища от повреждений, которые к тому же служат дополнительными ребрами жесткости.


«Комфорт – не роскошь!»

часть II

Сумка полностью сделана из плотного синтетического водонепроницаемого материала. Вентиляция осуществляется через сквозные отверстия, обрамленные металлическими люверсами. Несущую конструкцию скрывает легко снимающаяся подкладка на липучках – так же крепится и перегородка между большим и малым отделениями. То есть, если MSR Navigator полна песка или еще каких-нибудь «трофеев», то вытряхнуть их и почистить сумку не составит большого труда!

Далее в основное отделение бережно укладывается весь остальной, нажитый непосильным трудом, скарб. А именно: шлем, два комплекта формы, шарнирные наколенники, бронетруселя, два пояса, два комплекта термобелья, сменная одежда, футляр с очками и всякая мелочевка, которая, честно сказать, не знаю, зачем в сумке валяется, но выбросить жалко или лень.


STUFF

Качество изготовления отличное! Хотелось бы придраться, но не к чему. Размеры у сумки внушительные: 38 см ширины х 48,25 см высоты х 89 см длины. Сухая масса - 5352 г. Справиться с солидными габаритами MSR Navigator помогают колеса и выдвижная ручка. Также можно воспользоваться массивным наплечным ремнем, либо поднимать сумку за боковые ручки, если необходимо погрузить ее в багажник машины. В торцах сумки расположены карманы: в одном из них я храню разного рода бытовое «барахло», в другом – мелкие расходники, типа рычагов, фильтров, проволоки… В верхнем кармане, что на клапане большого отделения, таскаю три пары перчаток. Плюс есть дополнительный бонус в виде прозрачного кармашка, в который можно положить карточку владельца с номером телефона, «на всякий случай».

Плюсы:

Минусы:

- полноразмерная сумка для формы - водонепроницаемая - есть колеса и выдвижная ручка - два больших отделения - качественное исполнение

- «взрослый» вес новые модели гораздо легче!


ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СПОНСОР

Есл и вы

н е уверен ы в себе, то л уч ш е

си ди те дом а!

ЛЕГЕН ДАРН АЯ СЕРИ Я ГОН ОК В Ф ОРМ АТЕ ХАРДЭН ДУРО

УСПЕШНО ПРОВОДИТСЯ С 2010 ГОДА. БОЛЕЕ 1000 УЧАСТНИКОВ. БОЛЕЕ 20000 ЗРИТЕЛЕЙ НА ГОНКЕ. ОСВЕЩЕНИЕ В СМИ. СЛЕДИТЕ ЗА АНОНСАМИ! IIRONMAN CUP 2012 ЗАПЛАНИРОВАНО 4 ЭТАПА. ПРИГЛАШАЕМ К СОТРУДНИЧЕСТВУ ПАРТНЕРОВ!


STUFF»

Комфорт – не роскошь! часть III

Body Armor ТЕКСТ: Андрей Коваль ака Rusty. ФОТО: Марина Коваль Wildto4ka.

…и снова здравствуйте! Ранее я был неприхотлив и готов был газовать «в чем мать родила». Но, сами понимаете, ездить в нашем спорте «голым» не комфортно и, порой, очень больно. После покупки мотоцикла на остатки карманных денег я приобрел стандартный и скучный панцирь No Fear, в котором и щеголял по сей день. Но с тех пор, как мне на день рождения подарили Leatt-Brace, ездить в старом панцире стало жутко неудобно, он совершенно не сочетался с модной защитой шеи. В итоге я заказал за свои кровные новый облегченный панцирь Scott Ricochet SX модели 2012 года, о котором и собираюсь вам рассказать.

“Scott Ricochet” (Body Armor)

У компании Scott существует две модели, Ricochet XC со съемными наплечниками и Ricochet SX без оных. Я выбрал ту, что полегче. Получил посылку, достал, окинул взглядом. Сделано все достаточно добротно. Панцирь состоит из 3-х частей, изготовленных из прочного, гибкого пластика: наплечная часть, спина и грудина. Спина имеет Y образное ребро жесткости, а также несколько грамотно расположенных вентиляционных отверстий.


«Комфорт – не роскошь!»

ЧАСТЬ III

Наплечная часть сконструирована так, что идеально попадает в боковые пазы на брейсе, тем самым брейс и панцирь становятся одним целым. Так же в наплечной части находятся скрытые крепления для стандартных «бубликов» и совместимых с системами внешнего крепления брейсов.

Все 3 части при помощи клёпок и винтов, закреплены на материале Bio Foam Liner, в переводе на русский «био пена». По сути это достаточно крепкое сочетание полимера и синтетики. В комплекте есть запасные клепки, а также силиконовые элементы крепления наплечников. Не понимаю, как они попали в мой комплект… Нагрудная часть также имеет центральное ребро жесткости, вентиляционные отверстия и скрытые пазы для застежек, которые мне, кстати сказать, нравятся гораздо больше, чем громоздкие, пластиковые замки по бокам.

Резюмируя, скажу, что во время тренировки я его на себе не ощущаю, он очень легкий. На мой взгляд, разделить панцирь на 3 части, это отличная идея. Благодаря этому решению вы приобретаете максимальную подвижность, исключая любые намеки на дискомфорт! Тест ресурсный, поэтому объективная оценка по сроку службы будет чуть позже.


STUFF

ПЛЮСЫ: - Малый вес - Эргономичный дизайн - Удобные замки - Совместим с защитой шеи

МИНУСЫ: - коротковат


ИНТЕРВЬЮ»

«Handmade или Человек с руками!»

ТЕКСТ: Corky ФОТО: Марина Коваль wildto4ka

Не случайно десант мотогонтчкру высадился в творческой мастерской Yami Customs. Хозяйкой, а по совместительству еще и работником, дизайнером, идейным вдохновителем и бессменным лидером является хрупкая девушка-кроссмен Яна ака Yami. Motogon (MTGN): Привет, Ян, как жизнь? Мы тут проезжали мимо – дай, думаем, заглянем на огонек… Yami: Привет, ребята, привет, Мотогон! Рада вас видеть в своей скромной мастерской! Дела отлично, жива, здорова! …Может чаю попьем, пока болтаем?

MTGN: …да спасибо! )) Расскажи о себе, пожалуйста: как докатилась до такой жизни? Yami: Меня зовут Яна, или Yami. Газую на CRF150R, хотя, честно сказать, в последнее время все больше приходится газовать на мопеде по московским пробкам в поисках лучших материалов и инструментов по приемлемым ценам. Заказов много, а я человек обязательный и не в моих правилах подводить приятелей мотогонов. Мне не нравится слово клиент, у меня сразу


«Handmade или Человек с руками!»

складывается впечатление, что я стою в холле банка, ну или посреди бани с тазиком и шайкой! Я вообще не люблю всю эту городскую суету, она меня угнетает. Поэтому и живу за городом - заМКАДыш я. ) Люблю солнце, море, леса поля… мотокросс! Все то, что дает свободу и помогает реализовывать творческий потенциал. Я всегда любила делать что-то своими руками: сумки, игрушки, и даже картины, это помимо разного рода мелочей. Что могу еще добавить: терпелива, усидчива, характер нордический, замужем! MTGN: Давно ты открыла свой бизнес? Yami: Ну я бы не назвала это прям бизнесом. В первую очередь, я счастливый человек, потому что занимаюсь любимым делом, а оно - в ответ - помогает мне поддерживать штаны на уровне пояса )) Я, честно говоря, даже не смогу сказать, как давно я занимаюсь рукоделием, мне кажется, что всю жизнь. А вот бренд Yami Customs появился сравнительно недавно, ему ещё и года нет, но я уже не одна!


ИНТЕРВЬЮ

MTGN: Чем, в основном, занимается твоя мастерская? Yami: Основным изделием, на данный момент, как это ни банально звучит, являются тапки. На первый взгляд обычные такие домашние тапки. Но не все так просто - это МОТО тапки!!! В планах много новых идей, часть из которых уже реализована! Еще мы реставрируем старые вещи, в основном предметы интерьера, вдыхаем в них новую жизнь, даем возможность взглянуть на них под другим углом.

MTGN: А почему именно мототапки? Yami: Потому что я также как и вы увлечена мотоциклами, очарована их неповторимой красотой. Они меня вдохновляют, а я, в свою очередь, стараюсь сделать это вдохновение тактильным, вкладывая его в то или иное изделие. На самом деле, они, конечно, могут быть и авто-тапками, и вело-тапками, и просто тапками, и даже совсем не тапками! На качество это никак не влияет! MTGN: Расскажи о производстве, может секрет какой откроешь? Yami: Секретов нет, кроме тех, которые составляют страшную коммерческую тайну (смеется)! Если же серьезно, то секрет один - это качественная шерсть, инструменты, прямые руки и кусочек души, вложенный в работу. В основном, работаем по индивидуальному заказу, изготовить можем любую форму с любым дизайном на ваш выбор. Тапки изготавливаются строго из натуральных материалов: в производстве используем войлок из 100% шерсти и натуральную кожу.

MTGN: Слушай, но ведь жарко же в войлочных- то? Yami: Это распространенное заблуждение! Материалы, применяемые при изготовлении экологически чистые и натуральные, они позволяют коже дышать, ноги не преют и не мерзнут, отдыхают. Это вам не ширпотреб! MTGN: Здорово! А как много времени уходит на производство одной пары чудо-мото-тапок? Yami: В среднем, от двух дней. Отчасти это связано с технологическим процессом. К тому же многое зависит от заказчика: иногда человек сам не знает, чего ему больше всего хотелось бы видеть (хочу такие же, как вот эти, но только чтобы цвет другой был и рисунок чуток не такой), но мы всегда готовы помочь с концепцией.


«Handmade или Человек с руками!» MTGN: О, а можно о технологическом процессе по подробнее?! Yami: могу рассказать конечно кое чего, это мои наблюдения и мне они кажутся жутко забавными! Я называю это «Цифры от Yami Customs»: Срок изготовления одной пары тапочек – от 2 до 10 дней. В процессе увалки тапочки переживают 10 термошоков, спустя сутки еще 10! В процессе изготовления мастер делает очень много движений и 7 процедур. 2 метра капроновой нити и более 200 стежков приходится на одну пару тапок. Набивание узора длится в среднем 6-8 серий Хауса. 200 литров воды и 90 грамм мыла требуется для изготовления одной пары. На полное уничтожение тапка 1 щенок тратит примерно 40 минут. В наличии есть 47 цветов, но и это не предел. Красота спасет мир!- так считают 337 моих знакомых!


OLD SCHOOL»

История развития мотокросса в Америке ЧАСТЬ 2

1973-1974 ТЕКСТ: Мишенев Роман ( MotoXvideo.ru) ФОТО: из архива автора

Год 1973. Наступление японцев и первые победы В 1973 году в чемпионате AMA происходят еще большие изменения по сравнению с предыдущим годом. Начинается наступление японских производителей, рынок в США растет очень быстро, и спрос на кроссовые мотоциклы высок. Четыре крупнейшие японские марки – Honda, Kawasaki, Yamaha и Suzuki – прикладывали все усилия, чтобы выйти на американский рынок.

Honda представила свой успешный CR250M Elsinore. Масло в огонь подлил еще и Брюс Браун, выпустивший в 1971 году тематический фильм «Каждое воскресенье». Тем не менее, европейские марки все еще доминировали в США, и первый этап в Daytona International Speedway 250cc выиграл Боб Гросси на Husqvarna.

С ростом американского рынка стал расти и AMA Motocross Championship, особенно на Западном и Восточном побережьях. Первые пять этапов проходили на Восточном побережье, а последние три – на Западном. Отчасти потому, что большинство треков уже входили в состав могущественной к тому моменту AMA. На ЮгоВостоке проводился Зимний Чемпионат, который до конца семидесятых годов даже превосходил по популярности национальный! В 1973 году американские гонщики прервали череду побед европейцев в Trans-AMA – Вайнхарт одержал первую победу в Рио-Браво в Техасе. Но самое большое расстройство европейцев вызвала победа Джима Помероя в Испании, на первом этапе Чемпионата мира 1973 года! Померой принял решение оставить национальное первенство и уехал в Европу для участия в


История развития мотокросса в Америке 1973-1974 серии Гран-при Чемпионата мира в классе 250 куб.см., в то время гораздо более престижной, чем чемпионат АМА. Национальный чемпион 1972 года в 500сс Брэд Лэкей тоже отправился в Европу, но свою первую победу в 500сс он возьмет гораздо позже. Стоит отметить, что Лэкей и Померой добились большего успеха в Европе, чем их предшественники, пионеры мотокросса Америки – Бад Экинс, Стью Питерс, Джон ДеСото, Билл Сильверторн, Билли Клементс и Марк Блэквелл, которые пересекли Атлантику, чтобы учиться у лучших европейских райдеров. Но в то время, как два топ-райдера Америки были сосредоточены на Европе, для участия в национальном первенстве в США прибывает «наемник» из Европы. «Летучий голландец» Пьер Карсмакер, пионер в области подготовки мототехники к гонкам. Гоняясь на Yamaha (которые были тогда желтого цвета), Карсмакер доминировал на всех этапах и выигрывал Чемпионат 1973 года в классе 500cc, при этом показав профессиональный европейский стиль и преподав американцам уроки по технике езды. К сожалению, в следующем году AMA введет запрет на участие Пьера и всех «не американцев» на участие в Национальном Чемпионате… В классе 250сс прошлогодний чемпион Гари Джонс защитил свой титул, перейдя из Yamaha в Honda, но в конце сезона ему пришлось снова сменить мотоцикл для участия в TransАМА и пересесть на Maico (тогда эта фирма, как и Honda, еще не выпускала мотоциклы класса 500сс). Кстати, на YouTube можно увидеть исторические кадры: Гари Джонс с №1 на его дебютном CR250M Elsinore; Гэри Бэйли на Bultaco; Карсмакер на желтом YZ и Брэд Лэкей под № 1 на Kawasaki.

Победители и призеры

чемпионата по классам: Класс 250сс: 1Gary Jones 2Rich Thorwaldson 3Bob Grossi

Класс 500сс: 1Pierre Karsmakers 2Mike Runyard 3Peter Lamppu 4Gary Semics


OLD SCHOOL

Год 1974. Новый класс К 1974 году стало очевидно, что американский рынок мотоциклов сильно увеличивается в размерах и влиянии, а спортсмены становятся все опытней, быстрее и профессиональней. Ассоциация AMA провела первый этап AMA Supercross в 1974 году, хотя в то время он назывался Yamaha Super Series (термин Supercross еще не был придуман). В то же время в национальную серию

класса 250cc (ее промоутером был Эдиссон Дай) пытались приглашать таланты из Европы, как это было пару лет назад. Эдиссон смог «привезти» только двух европейских гонщиков – это были чехословацкие спортсмены Зденек Велки и Ярослав Фалта, оба выступали на CZ. AMA решила добавить класс 125cc в программу Национального чемпионата Америки, первенство которого состояло всего из четырех этапов. Напомню, что Чемпионат мира в этом классе начал проводится годом позже, в 1975 году. Марти Смит на Honda, восходящая звезда американского мотокросса, одержал убедительную победу, выиграв два первых этапа, а в двух последующих приехав вторым. Еще одно изменение произошло в мотоциклетной отрасли – громко заявил о себе концерн Bombardier, решив в 1974 году выставить команду в национальном чемпионате США по мотокроссу в классе 250сс… И заводские гонщики заняли все три первых места в итоговой турнирной таблице (Гэри Джонс, Марти Трайпс и Джимми Эллис). В том же году мотоциклы Can-Am стали выпускаться в варианте для соревнований эндуро (серия T'NT), а в 1975 году появилась модификация с 247кубовым 34-сильным мотором. В 1978 году гамму дополнил 366-кубовый 42-сильный двигатель. На основе 247-кубового T'NT в 1977 году был создан армейский мотоцикл, принятый на вооружение в Канаде, Великобритании и Бельгии.


История развития мотокросса в Америке 1973-1974 Класс 500сс превратился в битву двух выдающихся гонщиков того времени – Джимми Вайнерта на Kawasaki и Тони ДиСтефано на CZ. Первое место в итоге завоевал Джимми, а Тони стал вторым. ДиСтефано принял предложение команды Suzuki выступить в следующем году в классе 250сс (в последствие Тони стал обладателем трех титулов национального чемпиона подряд: с 1975 по 1977 гг). АМА приняла решение, что Чемпионами национальной серии должны быть только американские спортсмены, что вызвало бурю возмущения, поэтому опытнейший Пьер Карсмакер ехал вне зачета (в следующем году спорное решение ассоциации было пересмотрено, и все встало на свои места).

Немного фактов и статистики: - Hangtown – самая старая классическая трасса, гонки на ней проводятся с 1969 года. Первый этап национального чемпионата проведен в 1974 г. - В 1974 году впервые был проведен этап на треке Red Bud, который остается в календаре Чемпионата и по настоящее время.

Победители и призеры

чемпионата по классам:

Класс 125сс: 1Marty Smith 2Bruce Mcdougal 3Chuck Bower

Класс 250сс: 1Gary Jones 2Marty Tripes 3Jimmy Ellis

Класс 500сс: 1Jim Weinert 2Tony Distefano 3Steve Stackable


OLD SCHOOL

Календарь Чемпионата: Hangtown Motocross Classic (April 8, Sacramento, CA -классы: 125сс 250сс и 500сс) Baymare Cycle Park (April 14, Moorpark, CA классы: 250сс и 500сс) Red Bud Track 'n Trail (April 28, Buchanan, MI –классы: 250сс и 500сс) Appalachia Lake Park (May 5, Bruceton Mills, WV –классы: 250сс и 500сс) Gran-am Moto-cross Park (May 19, Hamersville, OH-классы: 250сс и 500сс) Manning Raceway (June 30, Salt Lake City, UT-класс: 125сс) Baldwin Motocross Park (July 6, Baldwin, KS-класс: 125сс) Mid-Ohio MX Park (July 21, Lexington, класс: 125сс) Delta Motorsport Park (August 11, Delta, OH-классы: 250сс и 500сс) Moto-masters Park (August 18, Mexico, NY классы: 250сс и 500сс) Highland Hills (August 25, Hillsboro, OH -классы: 250сс и 500сс) Moto-cross West ( September 2, New Orleans, классы: 250сс и 500сс)


НАШИ ЛЮДИ»

Перспектива Что вам приходит на ум, когда вы слышите словосочетание «русские за границей»? Галдящие туристы, увешанные детьми и сувенирами на египетском или турецком «чартере»? Или вездесущие соотечественники, чья речь слышится и тут и там, от Елисейских Полей в Париже до Центрального Парка Нью-Йорка? Нет, не об этих гражданах пойдет речь в нашей статье. Сегодня мы поговорим о совершенно других россиянах. ТЕКСТ: ОЛЬГА КУШНАРЕВА AKA OSHKA ФОТО: ИЗ АРХИВА РЕДАКЦИИ Эти ребята и девушки не болтаются по заграничным музеям, не скупают тоннами сувенирные магнитики и не дерутся за прошлогодние коллекции в аутлетах Милана. За границей они упорно работают, в поту и в пыли зарабатывают очко за очком, продвигаясь от этапа к этапу. Да, речь пойдет о наших русских гонщиках мотокроссменах, выступающих за границей. Нам удалось поговорить с несколькими из них. Несмотря на жесткие графики гонок и тренировок, ребята нашли все-таки время и рассказали о том, как они попали в мир большого «взрослого» мотокросса и как им в нем живется.

Астайкин Сергей

24 ГОДА РОДИЛСЯ В УЛЬЯНОВСКЕ.

Начал заниматься мотокроссом с 9 лет. Многократный Чемпион России, в 2007 году стал бронзовым призером Чемпионата Европы в классе Open. 3 года живет в США, за границей выступает с 2003 года. Это первый российский гонщик, ставший выступать в США в классе 450 AMA Motocross Nationals. Все началось в далеком 2009 году. Тогда меня поддерживала команда ESTA Motorsport, я выступал на Чемпионате Мира в МХ3, но потом получил серьезную травму. В 2010 году сложилось так, что не было никакой спонсорской поддержки вообще, и я просто активно тренировался. Не выдержав, махнул на все рукой, продал все, что было, и уехал выступать в Америку. Нашел там хороших друзей, которые меня поддерживали, помогали

мне с жильем и разными бумажными делами, начал выигрывать сначала местные гонки, потом более крупные, а спустя 2 года, подписал контракт с командой Mx-Heaven и теперь выступаю в Чемпионате AMA Lucas Oil National Championship. Я выступаю за МХ-Heaven, которая базируется в Южной Калифорнии. Это команда с богатой историей. Ее тренер - Стефан Элвин - принимал деятельное участие в карьере легендарного Джереми Мак Графа и Брета Меткалфа. Он наблюдал за мной в течении 2011 года и в результате предложил сотрудничество. В команде кроме меня еще 3 гонщика и 3 механика из Швеции, один механик из Великобритании. Все ребята приветливые и дружелюбные. Также у меня есть моя собственная компания - SMX Motor Sport, которую я создал


ПЕРСПЕКТИВА и развиваю по мере возможностей. При команде создана школа, для желающих тренироваться в Америке (подробности можно узнать на моем сайте ASTAYKIN.RU). Во время второго года моего пребывания в США мне оказывала поддержку компания Power Motorsport, с которой я продолжаю активно сотрудничать. Из-за проблем с визой в Америку я прилетел за неделю до первого этапа АМА, поэтому, по сути, никакой подготовки у меня не было. Я даже не смог полноценно н а с т р о и т ь п о д с е б я м о то ц и к л и , н е у с п е в акклиматизироваться, сразу же выступил в гонке. Соответственно и результат был не очень хорошим. На этапе в Техасе я получил травму плеча, а 3-ий этап в Лэйквуде ехал на обезболивающих уколах. При осмотре у врача выяснилось, что травма довольно тяжелая и требует полного покоя. Пришлось пропустить два этапа чемпионата - не самое лучшее начало сезона. Но буквально сегодня получил одобрение от доктора начать тренировки в пол силы. Очень надеюсь, что двух недель перерыва между гонками будет достаточно чтобы «вкатиться»! Тренировки у меня проходят очень интенсивно. Никакого особого плана нет, я сам определяю, как распределять нагрузку в зависимости от самочувствия и времени до соревнований.


НАШИ ЛЮДИ

Бобрышев Евгений 25 лет Родился в городе Кондрово, Калужская область.

Мотоциклетным спортом начал заниматься с 7 лет. Многократный чемпион России в классах 85 (1999-2001), 125 (2007), 250 (2009). В 2011 году занял 4 место на Чемпионате Мира в классе МХ1, выступая за команду Honda World Motocross. Последние 5 лет постоянно живет в Нидерландах. До этого с 10 лет были краткосрочные визы на полгода. Единственный россиянин, выступающий в самом престижном классе MX1.

Попал я из родного Кондрово на Чемпионат мира не сразу. Сначала мы с отцом часто ездили в Европу участвовать в различных соревнованиях и просто тренироваться. Уровень трасс и подготовка соревнований там всегда были на высшем уровне, да и мотокросс в Европе – один из самых популярных видов спорта. Параллельно я выступал и на Чемпионатах России в составе команды ГУП «Автохозяйство» Правительства Московской области. Несколько раз становился Чемпионом России, прежде чем меня взяли в одну из голландских команд, где я два года выступал в Чемпионате Мира класса МХ2. Потом меня взяли в английскую команду. В тот год я показал хороший результат и уже на следующий год перешел в заводскую команду Honda World Motocross, где и нахожусь сейчас уже 2 года. В команде, я бы сказал, семейная атмосфера.


ПЕРСПЕКТИВА Что может казаться странным из-за смеси многих национальностей: итальянцы, англичане, португалец, бразилец и русский. Мы не только работаем вместе, мы действительно дружим. Ходим друг к другу на дни рождения, часто проводим свободное время вместе. Я знаю семью менеджера и босса, и, конечно же однокомандника Руи Гонсалвеса. Команда дает мне неоспоримое преимущество - я думаю только о гонке, о трассе, о том, как лучше проехать тот или иной поворот. Обо всем остальном заботится команда.

Мотокросс – тяжелый профессиональный спорт, поэтому режим должен быть во всем. Тренировки в основном я определяю сам, иногда советуюсь с Пауло (это босс команды). Питание – диетолог. Сон и отдых – жена. Мы часто любим прилететь на очередную гонку пораньше и съездить на пляж или поваляться около бассейна в отеле и съездить в Spa. Гонки проходят в субботу и воскресенье, поэтому между ними у нас всегда есть время. Система такая: я прилетаю, арендую машину, добираюсь до отеля. В дни соревнований я рано утром после завтрака

еду на трассу, а после гонки возвращаюсь назад в отель, расслабиться и выспаться. А техника – это забота механиков и водителя фуры. Мне необходимо тренироваться на мотоцикле два раза в неделю и это без учета гонок на выходных. План тренировок всегда мой. Считается, что Голландия и голландская часть Бельгии – это центр мотокросса в Европе. Я живу именно там, где в радиусе 100 км можно найти множество разных трасс. Я знаю их все. По окончанию сезона у меня отпуск 2-3 недели. Как и все нормальные рабочие люди, я еду в жаркие страны. На Новый год и Рождество я приезжаю в Россию, чтобы провести это время с родителями и сестрой. Вне трассы конкуренции и соперничества нет, так уж повелось, что мы все общаемся, живем в одних и тех же отелях, часто летаем одинаковыми рейсами. Мои лучшие друзья - это Танел Леок и Иво Штейнбергс. Живем мы недалеко друг от друга и частенько устраиваем ужины и барбекю. Раньше я бы не сказал, что чувствую какую-то поддержку иностранных болельщиков… Но чем больше я живу в Голландии, тем чаще узнаю, что мной интересуются, что голландские зрители за меня болеют и следят за моими результатами.


НАШИ ЛЮДИ

Из-за напряженного графика мне необходимо находиться всегда в Европе, к родителям в родное Кондрово вырываюсь очень редко. Но когда выдаются свободные выходные, я всегда узнаю, нет ли соревнований в России. Честно сказать, я люблю приезжать на русские гонки… атмосфера у нас особенная. Мотокросс в России сейчас в стадии бурного развития! Все больше молодых людей и даже девушек интересуются этим спортом и хотят заниматься. Организация гонок, конечно, все еще не такая высокая, как в Европе, но у нас и зрителей меньше, и уровень подготовки спортсменов другой. Но я уверен, что предстоящий этап Мира в Семигорье пройдет на ура! Смогу ли я уехать из России навсегда? Я русский. Россия – моя Родина. Но моя работа, мои интересы, моя жизнь, все перспективы сейчас там, а что будет в будущем, я еще не думал.

Начал заниматься мотокроссом с 5 лет, но получив серьезную черепно-мозговую травму (бытовую, а не спортивную) год не занимался вообще, и прожил 4 года без физических нагрузок. В 11 лет начал серьезные занятия мотокроссом. Многократный призер этапов Первенства России и ЦФО. Участник Чемпионаты Европы – лучший результат 10 место по итогам 2011 года в классе 85.

В Белгородской области, где я живу, всего пара мото трасс, и те любительского уровня. Тренироваться просто негде. Ближайшая хорошая трасса за 300 км от Белгорода. И когда встал вопрос о проведении зимних сборов, мы сравнили возможность тренировок в России и Европе, и оказалось, что цены одинаковы. Но на Западе в радиусе 50км около 70 трасс, а в России максимум 4 и качество самих трасс, и их обслуживание в нашей стране оставляет желать лучшего! Началось все со сборов, а продолжается соревнованиями, по сей день!

Сейчас я участвую в Чемпионате Европы (мировая серия 2-х тактные мотоциклы 125 куб.см.) и международном Чемпионате Италии. Ну и конечно первенство России среди молодежи! На Чемпионате России я выступаю за команду «ГАЛАКС» г. Москва, а на Чемпионате Европы я выступаю в личном зачете. Но всетаки команда – это здорово! Первое преимущество команды - финансовая поддержка, ну а второе - дружный коллектив, как в моем случае. А это очень важная моральная поддержка! А когда получается удачно

Гурьев Артем 16 лет


ПЕРСПЕКТИВА провести гонку, болельщики тоже за тебя болеют. Меня очень тепло принимали в Италии, Украине, Молдавии и Германии! Я очень серьезно отношусь к занятию мотокроссом и последние 2 г��да стараюсь придерживаться режима, рекомендованного мне Хубертом Наглом – это тренер и папа призера мира МХ1 Макса Нагла. Также он разработал для меня и тренировочный план. Но главные коррективы вносит (с учетом особенностей России) мой тренер Гурьев Юрий (по совместительству мой папа). ОФП я осуществляю также с рекомендации Х.Нагла и коррекции тренера по ОФП Ольги Гурьевой (моя мама). Организациями тренировок на мотоциклах занимается мой отец. В общем, мой сезон разбит на три цикла: подготовительный, соревновательный и переходный, а также в этих периодах есть соревновательные и пост-соревновательные фазы. Подготовительный период: около 70% времени занимают тренировки на мотоцикле, около 30% - ОФП. Соревновательный период: около 80% составляют соревнования и тренировки на мотоциклах, 20% активный отдых и ОФП. В переходном периоде: 10% тренировок на мотоцикле, 60% активный отдых, 30% ОФП. Как видите, свободное время бывает редко, но когда оно есть, люблю посвящать его компьютерной технике и велосипеду! Еще я принимаю участие в Первенстве и Чемпионате России. Соревнования такого уровня в России, как правило, проходят на хороших трассах и на хорошем уровне! Но все-таки большой минус России в том, что хорошие трассы находятся на больших расстояниях друг от друга. В Европе, как я уже говорил, в

Гурьева Екатерина 20 лет

С 5 до 12 лет занималась художественной гимнастикой, была призёром областных соревнований. Затем занималась кикбоксингом и в 2007 году выиграла Чемпионат Европы среди юниоров. После этого серьезно занялась мотокроссом. В 2009 выиграла женский Кубок России, в 2011 стала Чемпионкой России по мотокроссу в классе «женщины». В 16 лет впервые приняла участие в Чемпионате Мира по мотокроссу среди женщин, проехав все 7 этапов. Единственная спортсменка из России, принимающая участие в Чемпионате Мира по мотокроссу. В связи с тем, что женский мотокросс в нашей стране развит очень плохо, а последнее время практически просто «уничтожается», я взяла ориентир на Запад, где

радиусе 100 км можно тренироваться и выступать на соревнованиях на хорошо подготовленных трассах с сильными спортсменами международного уровня, а, значит, и есть возможность поучиться! А главное, что при таком тренировочном и соревновательном режиме у меня появляются серьезные перспективы стать профессиональным гонщиком.

проводится много сильных женских чемпионатов. На хорошо подготовленных трассах вместе с мужскими чемпионатами, где можно многому научиться. Главные мои соревнования - это Чемпионат Мира среди женщин. По возможности, я также участвую в женских чемпионатах Голландии и Германии и традиционных соревнованиях в мужском классе! В этом году я выступаю за немецкую команду Garin MX sports, но на Чемпионате мира представляю Россию. Благодаря поддержке команды у меня прошли отличные сборы в Берлине, которые мне многое дали. Также я получила спонсорскую экипировку для Чемпионата мира и моральную поддержку команды. У нас хороший, дружный коллектив и здоровая обстановка в команде. Команда состоит из 5ти человек: Тобиас Линк (Германия), Тимур Муратов (Ижевск), Волгин Иван (С.Петербург), Влад Вереникин (Липецк) и я - Екатерина Гурьева (Белгород). Все друг друга поддерживают, помогают и уважают. Тренер команды: Гарин Сергей - бесспорный авторитет для всей команды!


НАШИ ЛЮДИ

Что касается тренировочного процесса, когда нет проблем с визами и дальними переездами, то мы придерживаемся спортивного режима, спортивного питания и стабильных тренировок. Сезон у нас начинается в декабре месяце с физической подготовки. Как правило, она дается индивидуально, после тестирования, а потом каждый работает над тем, что кому не хватает (координация, выносливость, сила, ловкость). В январе начинаем тренировки на мотоциклах, как правило, уезжаем в Голландию или Италию, там в это время собираются сильнейшие спортсмены со всех европейских стран. Есть, у кого поучиться и набраться опыта! В марте в этом году у меня тренировки прошли вместе с командой в Берлине. С апреля начинаются этапы Чемпионата Мира. Почти каждый выходной я участвую в соревнованиях. Когда нет дальних переездов и есть возможность пребывания в Европе, то понедельник активный отдых, вторник - ОФП, среда - тренировка на мотоцикле, четверг - тренировка на мотоцикле или ОФП (в зависимости от расписания предстоящих соревнований), пятница - подготовка техники к гонке и активный отдых. Выходные - гонка! Но когда нет возможности находиться в Европе, из-за дальних переездов режим, к сожалению, соблюдать не удается. Весь мой план и режим регулируют родители, они и являются на данный момент моими главными тренерами. Обстановка на Чемпионате мира очень дружелюбная, борьба идет только на трассе. В парке все дружелюбны и приветливы. Как правило, большинство этапов я езжу с мамой, на маленькой машине, без механика, и, видя наши трудности, многие, по возможности, нам помогают. И понятия «палки в колеса» им чужды! И болельщики местные всегда очень поддерживают и болеют!!! Что всегда радует и помогает в борьбе на трассе! А в России я стараюсь ездить на мужские соревнования, т.к. женские соревнования в этом году проводит только национальная федерация, среди любителей. Свободного времени, как правило, просто нет. Когда я нахожусь дома, в Белгороде, то себя посвящаю

учебе! (Университет, факультет психологии). Все - таки все свое время я посвящаю Чемпионату Мира, и соответственно, нахожусь за пределами страны. В первую очередь, за границей трассы более безопасны. То есть нельзя сказать, что они не сложные, просто на них хорошо организована работа судей и инфраструктура, что, к сожалению, редко бывает на российских трассах. Если бы не финансовые трудности, проблемы с техникой (один мотоцикл для тренировок и чемпионата мира), тренировками и визами, я бы могла добиться более и высоких результатов. Ведь все эти мелочи - в итоге секунды на трассе.


ПЕРСПЕКТИВА

Муратов Тимур 21 год. Родной город - Ижевск.

С 4-х лет начал заниматься мотокроссом. Шестикратный победитель молодежного первенства России, Чемпион России 2010. В сезоне 2012 выступает в Чемпионате Германии в классе 450, а так же в чемпионате ADAC, также в классе 450. Началось мое путешествие в заграничный мотокросс не совсем с удачи - я ушел из команды ГУП «Автохозяйство» Правительства Московской области в середине сезона и остался без спонсоров, техники и вообще ни с чем. Но мне помог один человек, я ему очень благодарен – это Енуков Валерий! Он дал мне шанс доехать сезон 2011 – купил мне мотоцикл, оплачивал поездки, запчасти и т.д. А между этапами Чемпионата России мне позвонила команда из города КаменскУральский и предложила проехать пару этапов командного чемпионата России, который проходил на севере. Я согласился и поехал на эти два этапа, а после, по пути домой, позвонил мой папа и сказал очень хорошую новость - нашелся еще один спонсор! Им оказался мой товарищ Павел Тюрин, он решил помочь мне попасть к Сергею Гарину в Германию. Конечно же я, как только приехал домой, сделал визу и улетел в Германию! Теперь я еду Чемпионат Германии в классе 450 и Чемпионат ADAC, тоже класс 450. Выступаю за команду Garin MX sports. Команда обеспечивает меня техникой, запчастями, моральной поддержкой… в общем, всем! И я очень рад, что попал к ним, мне тут очень нравится. Команда у нас дружная, все парни русские – я, Влад Вереникин и Иван Волгин. Отношения очень хорошие, причем как с товарищами по команде, так и с нашим тренером, Сергеем Гариным. Сергей составляет распорядок дней между гонками – один или два раза у нас тренировки на мотоциклах, помимо этого мы соблюдаем режим сна, ОФП и, конечно, питания. Вообще, в физическом плане готовимся даже больше, чем тренируемся на мотоциклах – даже в выходные бегаем с утра и после обеда, либо бассейн, или едем на велосипедах по 50-60 км. На соревнования мы ездим в доме на колесах, в нем и живем на трассе, и технику возим. Вообще, вне трассы отношения между гонщиками очень хорошие и позитивные. Я общаюсь со многими спортсменами, все

хорошо ко мне относятся, так же как и ко всем другим гонщикам. А вот когда садятся на мотоцикл, то тут уже все соперники! В Германии я выступаю первый сезон, болельщиков здесь у меня пока еще нет, но я буду стараться показать себя! У меня есть все для этого: и команда Garin mx-sports, и тренер Сергей Гарин, и друзья, и Павел Тюрин – все они мне помогают достичь лучших результатов! Вообще, у меня так много соревнований в Германии, что даже не успеваю ездить в Россию, а ведь домой хочется – скучаешь по родителям, родным, близким друзьям. Тут, конечно, все сильно отличается от России, в плане организации – всегда все вовремя, трассы всегда подготовлены на 5 баллов, политы. В субботу, после квалификации, на каждом соревновании ADAC ставят большую палатку 100м в длину и 80м в ширину, и там вечером работают рестораны, отдыхают болельщики и всегда собираются спортсмены все вместе! В общем России есть с чего брать пример!!! Иначе перспективы развития любимого спорта в России слишком туманны!


НАШИ ЛЮДИ

Выступать на различных соревнованиях за пределами России я начал еще в 2007 году. Перед тем, в 2006 году я выиграл Чемпионат Росс��и, после этого директор команды сказал «Теперь пора переходить на

новый уровень»! Ну и отправил меня в 2007 в Германию к Сергею Гарину, где я выступал в Европейском Чемпионате в классе 85. Теперь все сложилось так, что я выступаю в Чемпионате Мира в классе МХ2 за заводскую команду Honda ESTA Gariboldi. Благодаря команде я могу полностью сконцентрироваться на том, что делаю. Все хорошо организовано. Мой товарищ по команде, англичанин - очень веселый парень, помогает мне с английским, очень любит читать рэп, так что с ним не соскучишься! Механики и менеджеры – итальянцы, все очень веселые и дружные, ну и понимают, конечно же, где надо быть серьезными. Все стараются идти к одной цели, быть быстрее, сильнее, и за это я хочу им сказать большое спасибо! Команда снимает с нас все заботы – занимается ремонтом, переездами (у них огромная фура и все необходимое всегда с ними), ну а мы летим на самолете

или, если недалеко, едем на машине. Во время соревнований я предпочитаю жить в гостинице. Отношение ко мне везде отличное, у меня много друзей, мы даже частенько встречаемся вне трассы. Да и иностранные болельщики меня поддерживают, без этого было бы намного сложнее. Дни между гонками у нас проходят так: в понедельник обычно возвращаемся с гонок и начинаем

работать: бегать, ездить на велосипеде. На мотоцикле тренируюсь не так много, где-то один раз в неделю. А все эти планы строит мой тренер Willy Linden. У нас даже план ПИТАНИЯ есть! Мне очень не просто его соблюдать, так как я люблю покушать. Когда между гонками есть время, либо в межсезонье, я, конечно же, возвращаюсь в Россию, в свой родной городок Кунгур, к своей семье, так как за сезон мы почти не видимся. Стараюсь проводить много

Тонков Александр 18 лет Родной город – Кунгур (Пермский край) На мотоцикл впервые сел в три года. Сейчас выступает за итальянскую команду в классе МХ2. Этого пилота по праву считают одним из самых перспективных российских гонщиков. Выступает за пределами России уже 5 лет.


ПЕРСПЕКТИВА времени со своими друзьями, в общем, отдаляться от мотокроссе, так что тут все на самой высокой ступени мотокросса и проводить время с близкими. В Российских организации. Но надеюсь, что в перспективе и в России соревнованиях я не участвую, все-таки очень плотный будет мотокросс на таком же уровне! график, ну а домой, конечно же, хочется, причем всегда! Я могу сказать, что Чемпионат Мира очень отличается от наших соревнований - это все-таки самая сильная серия в

Выражаем благодарность

Geert

Gelaude

и Елене

Бобрышевой за помощь в организации интервью с Евгением Бобрышевым.


www.sinesalo.com


ДЛИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ»

Два сапога пара…

ПРОДОЛЖЕНИЕ ОПИСАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЮНИНГА МОТОЦИКЛОВ

FORSAGE 450 SM. ТЕКСТ: СЕРГЕЙ ЗУЕВ ФОТО: СЕРГЕЙ ЗУЕВ

Черненький.

Моя дружба с черным «Форсажем» длится гораздо дольше, чем с его синим визави. Я откатался на нем всю зиму и вот теперь приготовил для городской эксплуатации. Чтобы хорошо видеть в темноте, вернул мотоциклу «глазки», а место орущего выхлопа FMF занял более тихий от Lexx MX. Если зимой установка карбюратора от Хонды порадовала меня в основном хорошим запуском, то, выехав на асфальт, я сразу заметил серьезную, по сравнению с китайским карбюратором, прибавку к мощности. Мотоцикл реально встает на заднее колесо с газа на первых трех передачах.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ:

при заказе карбюратора FCR от Хонды запаситесь резиновым патрубком, соединяющим карбюратор и головку, так как родной, «форсажевский» не подойдет. Также вам придется потратиться на ручку газа с тросами. Покатавшись пару дней на штатных колесах с родной резиной и заводскими тормозами, я понял, что это просто опасно. К счастью, у меня была пара «мотардовых» колес размером 3,5 х 17 и 4,25 х 17. С резиной Dunlop и другим профилем сцепление с асфальтом стало куда более надежным. Тратить существенные суммы на апгрейд

тормозов этого мотоцикла не входило в мои планы. По случаю я прикупил на английском аукционе тормозной диск braking 320мм с переходником под родной суппорт. Диск был в идеальном состоянии и с доставкой обошелся в 6 тысяч «деревянных». Его и решил имплантировать в тормозную систему «городского» Forsage 450. Но не тутто было. Китайцы невнимательно скопировали передний суппорт с Хонды и прикрутили направляющую не к скобе, а к суппорту. Эта оплошность помогла мне найти оптимальный, на мой взгляд, вариант апгрейда «форсажевских» тормозов. Полная «родная» система от CRF450R, которую можно легко найти тысячи за три рублей, плюс большой диск и переходник. Вот вам мой


Два сапога пара… рецепт отличной комбинации тормозных механизмов для города. Теперь о грустном. В процессе зимней эксплуатации проявился серьезный недостаток вилки Forsage 450. Хром на одном пере стал вспучиваться и облезать. И, хотя произошло это не на рабочей зоне, «косяк» налицо. Да теперь еще что вилка перестала полноценно сжиматься. То есть при сжатии через 15 см происходит мягкий удар, и процесс дальше не идет. Специалисты подсказали, что масло из картриджа вытекло в наружный контур. Перья пока не разбирал, так как не понятно, что с этим делать. Также потекли оба сальника. Вопрос по передней подвеске осложняется еще и тем, что в «форсажевские» траверсы не подходят перья от Honda. Имейте это ввиду, если возникнет желание поставить японские комплектующие.

ГРАФИК,

У МЕня есть график...

FCR41 труба Lexx с пламягасителем FCR41 труба Lexx без пламягасителя FCR41 труба Lexx открытый воздушный фильтр Lectron Power Jet 44 выхлоп FMF Powerbomb Ti

Вот ведь какая обманчивая штука эти субъективные ощущения. Ребята из компании Winde предложили измерять мощность моих мотоциклов на своем новеньком динамометрическом стенде Rotronics. Черный мотоцикл с хондовским карбюратором FCR 41mm и трубой Lexx MX по ощущениям выдал на нем всего 35 сил. Думаю, что виной всему пламегаситель, который стоял в глушителе. Мы специально начали с замеров мощности с ним, чтобы увидеть, сколько лошадок отнимает эта «свистулька». Когда же рестриктор вытащили, снова были произведены замеры мощности. Вопросов появилось больше, чем ответов. Максимальная отдача двигателя практически не возросла. Сильно прибавился момент на средних оборотах, но появились провалы на максимальной мощности с полностью открытым газом. И тут я подумал о воздухе. Штатная коробка воздушного фильтра имеет два небольших отверстия сверху. На синем мотоцикле я позаботился о дыхании мотора и сделал четыре дополнительных отверстия по бокам. А вот на черном, таких процедур проведено не было. Каково же было наше удивление, когда открыв боковой лючок воздушного фильтра и произведя еще один замер, мотор выдал на три лошадиные силы больше! Также возросла мощность и момент во всем диапазоне оборотов. Но догнать аналогичный мотоцикл с карбюратором Lectron по мощности нам так и не удалось.


ДЛИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ

Резюмируя, могу сказать: порой уверенная тяга в диапазоне 4-6 тысяч оборотов создает впечатление «могучего» мотора, в то время как более мощный на пике двигатель кажется слабее. Если вы занимаетесь тюнингом или «раздушкой» своего аппарата, не поленитесь заехать на стенд и посмотреть, как на самом деле обстоят дела. Благо услуга эта стала более чем доступна в таких фирмах как Winde. По итогам с карбюратором Keihin FCR41 и трубой Lexx мы получили всего 38 лошадок, но гораздо более «плотную» середину мощностного диапазона.

не так идеально, как на Хонде, но вполне пока справляется с жесткими реалиями супермото. В целом мотоцикл получился сбалансированным и соответствующем моему уровню езды и своей стоимости. Конечно, всегда хочется больше и лучше. Но на данном этапе я уверен, что мне надо На синем мотоцикле я начал выступать в кубке МФР по как следует потренироваться, чтобы полностью супермото. Обув его в «слики» Bridgestone, я выехал на реализовать потенциал этого аппарата. картодром. На тренировке я вспоминал трек, ведь не катался там с прошлого сезона. Во время квалификации Отдельно хочется рассказать о тормозах. Машинка начал прибавлять темп, но на шестом круге оборвалась Brembo 15RCS, которую мне посчастливилось получить на «родная» цепь. К сожалению, китайское изделие не тест от компании RMC (www.1rmc.ru), в очередной раз выдержало возросшей мощности мотора. Повезло, что порадовала меня своей работой. Я пока не очень хорошо собрат по гонкам (Dada Vova) имел с собой запасную и умею ехать по правильным траекториям, да и на выходе из выручил меня. Стартовав с десятого места, я пришел к поворотов мой мотоцикл далеко не самый проворный. Но финишу седьмым. Мне понравилось, как ведет себя вот в чем я всегда уверен - так это в тормозах. Машинка мотоцикл на треке. Доработанные штатные подвески Brembo позволяет очень точно дозировать тормозное вполне прилично ведут себя на асфальте (см. MTGN Off Mag усилие. Начиная торможение в самый последний момент, #2). Тяги мотора хватает, чтобы на прямиках не отставать от я могу не опасаться за срыв переднего колеса. технически более продвинутых KTM-oв. Коробка работает

Синенький.


Два сапога пара… Расстроило то, что даже при таком небольшом пробеге, а проехал я на нем часов 10, потекли сальники передней вилки. Вроде и деталь недорогая, и менять нетрудно, просто еще раз подтверждает мнение о изначально некачественной подвеске. На стенде синий мотоцикл с карбюратором Lectron Power Jet 44мм и выпускной системой FMF Titanium Power Bomb показал на колесе 40л.с. с хвостиком сил. Я счел это вполне достойным результатом.

Планы В первую очередь пришла пора перетряхнуть подвеску черного «форсажа», так как я катался на нем зимой. Ребята из компании RMC снабдили нас всем необходимым, чтобы полностью провести плановые сезонные работы по переборке «качалки», маятника, рулевой колонки и прочих подшипников, коих в мотоцикле немало. Детали, которые мы будем устанавливать – это запчасти от компании All Balls. Сейчас все это внедряется в мотоцикл, и в ближайшем номере я расскажу о том, как прошла установка. Пока же освежил вилку своей Honda CRF450R деталями тех же All Balls и остался вполне доволен качеством их продукции. При такой демократичной цене это хорошая возможность содержать свой мотоцикл в бодром состоянии.

За предоставленный на тест мотоцикл благодарим компанию Forsage. За подготовку материала благодарим компанию RMC, +7 (495) 661-61-51, www. 1rmc.ru. Мощностные замеры проведены на динамометрическом стенде компании Winde, +7(495)979-74-75, www. winde.ru


СОВЕТЫ ДОКТОРА НИКОЛАЕВА

Первая помощь при УШИБАХ ТЕКСТ: ДОКТОР АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВ

…Продолжаем разговор -

сегодня поговорим про ушибы

шибы, как вы догадались, бывают разные. Бывают ушибы поверхностные (кожи и подкожной клетчатки), ушибы мышечной ткани, ушибы костей (надкостницы) и ушибы внутренних органов. Легкие ушибы, ограничивающиеся небольшим синяком или кровоподтеком и болезненностью, я думаю, не заслуживают пристального внимания. В этом случае достаточно приложить к пораненному месту холод или просто потерпеть. При более серьезной травме, когда может образоваться обширная гематома, необходимо обеспечить покой (не вечный, конечно…), охладить место травмы и при возможности наложить давящую повязку. Тяжело и длительно заживающими могут оказаться ушибы со смещением и отслаиванием кожи, что часто случается при «скользячке». Поэтому при падении не нужно стараться быстрее остановиться, а дать себя «перекатить». В этом случае тяжесть травм будет меньше. Обратите внимание на поведение профессиональных гонщиков при падениях: они контролируют движение, но не сильно сопротивляются. Особого внимания заслуживают ушибы внутренних органов. 1. Тупая травма живота. На месте фактически ничего делать не нужно – оценить тяжесть травмы весьма сложно. Сначала пострадавший вскакивает: «все хоккей!», а через несколько минут ему резко плохеет, вплоть до потери сознательности – это может быть повреждение, например, селезенки с внутренним кровотечением. Всегда при ушибах живота нужно поменьше двигаться и побыстрее доставить пострадавшего в медучреждение. 2. Ушиб головного мозга. Это, можно сказать, сильнейшая

степень сотрясения. Пострадавший при этом, как правило, без сознания, может начаться рвота. В этом случае пострадавшего необходимо уложить и повернуть голову набок. Ни в коем случае нельзя оставлять его без присмотра! Ну, и как можно быстрее госпитализировать. Из нечасто встречающихся ушибов следует отметить ушиб спинного мозга и ушибы органов грудной полости. При ушибе спинного мозга пострадавший может жаловаться на онемение, потерю чувствительности ниже места ушиба. В этом случае, даже при сохранении активных движений, сложно исключить перелом позвоночника, поэтому все действия должны быть как при переломе: уложить пострадавшего на твердую, ровную поверхность, постараться максимально обездвижить (без применения насилия, дополнительных травм или психотропных препаратов). При ушибе органов грудной полости, в частности сердца, могут возникнуть перебои в его (сердце) работе, и состояние может быть достаточно тяжелым. При остановке сердца необходимо проведение реанимационных действий. Различие между ушибом грудной стенки и переломом ребер (если это одно-два ребра) практического значения не имеет – принципы лечения и сроки выздоровления могут быть одинаковыми. При переломе ребер не надо накладывать тугую повязку (Джон Рэмбо жил давно, не у нас и лечился неправильно). Ну, вот как-то так. Конечно же, тема практически не раскрыта, потому что даже про ушибы можно говорить очень долго, но основные представления, я надеюсь, вам получить удалось. А вообще, основные принципы помощи при любых ушибах – холод и покой (голод можно исключить, хотя не повредит).


ФОТО И ВИДЕО

WWW.MOTOGON.RU

Связь с редакцией: offroadmagazin@motogon.ru По вопросам рекламы обращаться на: ak@motogon.ru При использовании материалов Motogon Offroad Magazin и Motogon.ru ссылка на первоисточник обязательна. Copyright © 2012 motogon. All rights reserved.

Designed by Nooclus

WWW.MOTOGON.RU

ПЕРВЫЙ ИНФOРМАЦИОННЫЙ ПОРТАЛ О МОТОКРОССЕ

Тесты и обзоры


СЪЕМКА КАЛЕНДАРЯ «MOTOGON»



motogon offroad magazine