Page 1


Je štirideset let izhajanja neke revije malo oli veliko, ne vem. Takole od blizu po se mi zdi, do je to nekakšno obdobje, ki zasluži

tipologije; Ciril Trček - velik ljubitelj letalstvo in hkrati strokovnjak področja propagande in založništvo; Boris Kuhar - tokrat novinar, kasneje po direktor Narodnega muzeja; Vlado Šlamberger in po inž. Franc Hillinger.

posebno pozornost, sploh še, ker to velja za revijo, ki jo v teh časih som urejam. Pred menoj je prvo številko Kril iz leto 1956. Izrazito velik format v slovenskih rvah.,fotografija z naslovnice je simbolično: Triglavsko pogorje, posneto z najmanj 3.500 mvišine, po vsej verjetnosti iz tokrat nove in zavisti vzbujajoče cessne 170 prav toko novega Alpskega letalskega centra. V fotografijo sto vkopirana dvo KB 11 fotografiji makete letalo, ki se je tokrat pre selilo z risalnih desk slovenskega konstrukcijskega biroja pri Letalski zvezi v tovarno LETOV. Som ne bom nikdar pozabil svojega stika s to revijo. To se je zgodilo no ljubljanski železniški postaji. Razstavljeno je bilo v. osrednjem kiosku postaje in meni se je tdelo kot čudež. Vuredniškem odboru tokratnih Kril so bili Čedo Makole, tokratni Letalske zveze Slovenije, Tugomir odličen poznavalec letalstvo, odličen letalski risar, sicer sodelavcev to

Krilo 1/56 so pisalo o jugoslovanskih letalih. Obsežen prispevek je podal pregled vseh konstrukcii motornih letal od leto 1945 do 1956. Še danes aktualen prispevek, ki govorit do s.o pri več kot polovici letal sodelovali smvenski konstruktorji. Zani . v predzadnjih Krilih smo ~trrull'm()~uet!ilWl l~ Frančka Mord

Urednik Janko Colnar je pisal o slovenski letalski tovorni LETOV (to članek povzemač­ mo v celoti), no slikah je takorekoč zaključ­ no fazo izdelave jestrebovo. Tudi zakasnelo reportažo o 1.jadralnem prvenstvu no Ptuju so objavili. Potem je v reviji prispevek o sovjetskih bombnikih nod Tušinom leto 1955, prispevek o helikopterjih in drugih možnostih navpičnega vzleta, feljtonski zapis Pierra Clostermanna v prevodu in risbah Tugomirja Toyja, ravnotežje domači tehnologiji po so

dodali s temeljitim tipološkim pregledom Farnborougha 1955. Živahno pisanje, ki se go bere z užitkom, čeprav je staro 40 let. Krilo 1956 so, letalsko gledano, izšlo v neverjetno zanimivem času . Ljubljanski LETOV je bil tokrat v zenitu svojega delovanja, slovensko letalstvo po je beležilo neverjeten športni razmah. To je bil še čas, ko so začeli oživljati skoraj pozabljeno brniško poseko in v glavah tokratnih letalsko-političnih veljakov se je pričelo oblikovati zamisel o slovenskem letalskem prevozniku. Imeno Zlatnar, Ivanuš,Peršič in še katero, so stola tokrat za velikimi projekti slovenskega letalstvo, po vsej verjetnosti tudi ob projektu prvega letnika KRIL v letu 1956.


~~---;,(

KRI L ;:-~:::>. ------------------------

KRILA 1956-1996

2

UREDNIKOYA BESEDA

4

BRNIK CAT IIIB

5

STEKLENA PRIHODNOST

8

------------------------------------------------ - --------------~

---------------------------------------------------------------~

Izdalatelia: letolsko zvezo Slovenije in Defensor d.o.o.

---------------------------------------------------------------~

Založnik: Defensor do.o.

---------------------------------------------------------------~

Za založniški program: Darko Petelin Izdalatellski svet: PS lZS,ljubljono, lepi pot 6 Revijo sofinonsiroto Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije Uredniški odbor: Milena c.zuponič, Miron Ferlon,Jelko Kocin, Rodo Kikelj,Zvonko Knofiič,Boris Knrric (pom.gl. in odg.uredniko), Franček Mordej,Donijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitor,Ciril Trček Glavni ln odgovorni urednik: Tone Polenec

Naslovnica: Foto: Marjan Garbojs Oblikovna zasnova: Zdrovko Popič Tehnlino uredil: Milan Somar Raiunalnlškl prelom ln priprava za tisk: Alien Design Studio Tisk: TIskarno Mladinsko knjigo Naslov uredništva: KRIlA (Defensor d.o.o.) ,Rimsko 8, 61000 ljubljano tel.: 061 223332; fox.: 061 216 114 Tainica uredništva: Matejo Polonc Žiro raiun: 51000 - 603 - 0056400 (za Krilo)

EP RAKETNIH MODELARJEY

1O

DP MODELARJEY

13

EP MOTORNIH ZMAJARJEY IN UL

14

---------------------------------------------------------------~

---------------------------------------------------------------~

---------------------------------------------------------------~

~~I~~~~~!:!~_~~~~~ _________________________________________ _~~2~ LETALO NAŠE PRETEKLOSTI

---------------------------------------------------------------~

SLOYENSKA

LETALIŠČA: PORTOROŽ

--------------------------------------------------- - -----------~

PLESAL JE ENO SAMO POLETJE -

ČIGAYA JE STEZA

---------------------------------------------------------------~

30 31 33

SPUŠČANJE - TEHNIKA PILOTIRANJA (5. DEL)

34

LETOY YČERAJ, DANES IN JUTRI

36

AR 234 - NEULOYUIYI GERMAN

3~

NADLET Y AEROYLEKU

42

TURBULENCA ALI NAPAKA PILOTA?

44

4. DP Y LETENJU Z ZMAJI

45

A300-600ST BELUGA

47

---------------------------------------------------------------~

---------------------------------------------------------------~

------------------------ - --------------------------------------~

---------------------------------- - ----------------------------~

---------------------------------------------------------------~

---------------------------------------------------------------~

---------------------------------------------------------------~

Oglasno tržen le: tel.: 061 223 332 Ceno posamezne številke 490 SIT (za tujino 5 USD), polletno naročnino 1800 SIT (za tujino 40 USD). Odpovedi naročnine sprejemamo samo za polle* ! Nenaroeenih forografij in tekstov ne vročomo !

Spoi'ovanl

bralci

I

Vteh dneh se je uredništvo revije KRILA preselilo. Naš novi naslov je: Podutiško 148, Ljubljana

3


~ ___~ __ t

· ... -ft _~ __ ~; :::::>'

UREDNIKOVA

BESEDA

r----------------

I I

I I I I I I I I I

Spoštovani!

Obrnili smo koledarski list in letos bo vse drugače! Menda naj bi bilo prav slednje temeljni razlog, da se novega leta veselimo. Vse drugače! Seveda, če bomo k temu sami pripomogli. So pa podrobnosti, ki že kažejo na drugačnost. Recimo: v zadnjih decembrskih in prvih januarskih dneh je nebo nad Slovenijo oživelo. Takorekoč ni bilo trenutka tihega neba. Spominjalo je na čase, ko so bila med Beljakom in Dolskim v zraku tudi po štiri letala. "Odmrznitev" glavnih evropskih koridorjev v smereh vzhod-zahod in sever-jug, pa četu­ di zaenkrat samo v vojaške namene, je lastovka, ki bo upravičila napore Slovenije in naše Uprave za zračno plovbo pri upravljanju in nadzoru neba nad nami. Vta kontekst sodijo tudi napori MORS, ki civilnemu sistemu Uprave dodaja še svoj vojaški radarski sistem na Ljubljanskem vrhu, s čemer pa zgodba o pokrivanju našega neba še ni končana. Glede na vreme v zadnjem mesecu ugotavljamo, da bolj letalsko varnega obdobja, kot je bilo slednje, še nismo imeli. Ne glede na zimski čas pa so nekateri delovali s kapljicami potu na obrazu. Mislim na Jožeta Brodarja in njegove može iz Letalske enote policije, ki so glede na vreme in višino (Kredarica) sodelovali veni najtežjih reševalnih akcij na Slovenskem. Ljubljančanom so pred Božičem posebno veselje pripravili toplozračni balonarji Šornovega kroga: štart menda šestih balonov s Prešernovega trga v Ljubljani. Verjamem, da je izgledalo lepo in so bili gledalci vzhičeni. Takole od daleč pa se mi še vedno zdi, da je balon čudovita letaina naprava, le da veliko bolj sodi na Ljubljansko barje, Ptujsko polje ipd., ne pa med cerkvene zvonike, visoke mestne stavbe in Prešernov spomenik. Način štarta, utripanje balonov in še kaj bi lahko napisal, je vzbujalo pomisleke, ki so jih vrli toplozračni balonarji imeli pri sebi. ln ko že pišem o skrbi za zdravje: v teh dneh smo bili priče strokovnemu seminarju, ki ga je za vse zdravnike s področja letalske medicine pripravila Medicinska fakulteta v Ljubljani. Na njem so kot predavatelji sodelovali, poleg domačih strokovnjakov, tudi najuglednejši strokovnjaki iz Nemčije, ZDA in drugih držav. Več o tem veni od prihodnjih številk. ln Krila letos! Potrudili se bomo, da bomo bogatejši. Šestim rednim številkam bomo dodali posebni pomladansko in jesensko. Pomladanska bo izrazito tipološko naravnana, jesenska pa mednarodno. Tudi koledar, za katerega smo prestregli kar nekaj pohvalnih besed, bo sestavni del našega založništva. O"presenečenju" pa sem vam pisal že lani: to bo svetovna letalska uspešnica generala Chucka Yeagra in Leona Janosa "Yeager - avtobiografija" v odličnem prevodu Branka Perka (odlomek ste lahko prebrali v zadnji lanski številki). Knjiga bo izšla še pred časom dopustovanj, namenili pa smo jo vsem zvestim naročnikom. Še več o knjigi pa v eni prihodnjih številk! V Kranju, 9.januarja 1996

4

Urednik Tone Polenec


.... -~

KRI L A:.--::>' ---- - ------------------ - ~

LETALllčE

L J UaLJANA T I K PRE D U Y E DaO Y liJ E KATEGORIJ E PRILETA I N PRISTANKA

o prednostih posodabljanja letališča Ljubljana za delovanje v okoliščinah preciznega instrumentalnega prileta in pristanka kategorije CAT III B ter o tehničnih lastnostih sistemov, ki omogočajo delovanje letališča v razmerah CAT III, je bilo že veliko povedanega. Trdno vztrajamo pri odločitvi, da pridobimo status letal· išča, ki bo, kljub svoji relativni majhnosti, po kvaliteti in zanesljivosti enakovreden tekmec "velikim" evropskim letališčem. Za nami je leto 1995 in lahko rečemo, da so rezultati posodabljanja letališča v tem letu vidni ne samo v projektih, ampak tudi na terenu. Namen tega prispevka je, da vas na kratko seznanimo z dosedanjim delom pri posodobitvi letaliških sistemov, ki bodo omogočali delovanje v razmerah CAT III, ter s končnimi gradbenimi in elektroinstalacijskimi deli, povezanimi s projektom CAT III, ki so bila v letu 1995 opravljena na letal išču Ljubljana. Vidljivost spada med najpomembnejše meteorološke elemente, ki jih moramo upoštevati pri pristajanju letal v vseh meteoroloških pogojih letenja (All Weather Operations). Naj zato zelo na hitro opišemo meteorološke značilnosti letališča Ljubljana in njegove okolice. Letališče leži v Ljubljanski kotlini, na jugovzhodnem obrobju planinskega masiva Alp, na nadmorski višini 363 m. Letališče ima zaradi svoje lege klimo, ki je značilna za kontinentaino podnebje. Celotno obmOČje je na poti večine hladnih front, ki prihajajo iznad Atlantika in vplivajo na vreme v tem delu Evrope. Ti prehodi hladnih front vplivajo posredno ali neposredno na vse meteorološke razmere na letališču. Megla na letališču ima predvsem značil­ nosti talne megle, ki nastopa predvsem v jesenskem in zimskem času in zmanjša Vidljivost pod dovoljeno minimalno vrednost za pristajanje letal. Geofizikaina sestava zemljišča je precej neugodna, saj je vlažna in ilovnata, in zato povzroča neenakomerno razporeditev megle na lokaCiji letališča.

Statistični podatki, ki so obdelani v primerjalni analizi povprečnega časa zaprtosti letališča Ljubljana zaradi poslabša ne vidljivosti, so dostopni od leta 1990 naprej, ker so bile takrat montirane računalniške naprave za merjenje vidljivosti nad 350 m. Vletu 1993 so bile na letališču Ljubljana montirane nove računalniške naprave, ki omogoča-

jo merjenje vidljivosti nad 50 m. Na podlagi analize zaprtosti letališča zaradi zmanjšane horizontalne vidljivosti pod 400 m, kar bi pomenilo delovanje letališča v pogojih CAT III, je povprečna skupna zaprtost letališča na leto znašala približno 200 ur. To pa pomeni kar precejšnjo motnjo za redno in čim bolj nemoteno odvijanje prometa. Letališče je bilo največkrat zaprto v mesecih januarju in novembru. Če bi bila analiza narejena za daljše obdobje (več let), bi se čas, ko je bilo letališče največkrat zaprto, razširil še na oktober in december. Primerjalna analiza na podlagi razpoložljivih podatkov minimalne vidljivosti na letališču je pokazala, da bi bilo v primeru usposobljenosti letališča Ljubljana za delovanje v razmerah CAT III A letališče povprečno zaprto le približno 40 ur. Analiza je bila narejena za kategorijO CAT III A, ker so bile merilne naprave za merjenje RVR nad 50 m vgrajene šele leta 1994. Lahko ugotovimo, da z uvedbo CAT III Bna letališču Ljubljana zaprtosti zaradi slabih meteorloških okoliščin skorajda ne bi bilo. Omenimo kot primer letališče Schiphol v Amsterdamu. Na letališču so imeli v letu 1993 (ne računajoč letala družbe KLM) 0,5%vseh pristankov letal v razmerah CAT III. Letališče je obratovalo v razmerah CAT III 28 ur na leto, kar prevedeno v število letal pomeni približno 5000 letal. Prav tako bi bilo zanimivo preučiti podatke o neposrednih in

5


posrednih stroških letalskega prevoznika v primerih, ko je zaradi vremenskih razmer prisiljen pristati na alternativnem letališču_ Trdno smo prepričani, da bi tudi na osnovi take analize prišli do ugotovitve, da bi se investicija v posodobitev letališča zelo hitro povrnila_ Seveda vse navedene obrazložitve veljajo le v primeru, da so izpolnjeni tudi vsi ostali pogoji za varen prilet in pristanek na letališču. To pomeni, da morajo biti letala opremljena z ustrezno opremo, posadke letal (piloti in kabinsko osebje) morajo imeti ustrezna dovoljenja (pridobitev licenc), prav tako morajo biti ustrezno usposobljene za delovanje v razmerah CAT III tudi službe kontrole letenja in vse službe na letališču. Vzačetku delovanja v razmerah CAT III na letališču ljubljana pričakujemo razmeroma malo letal, ki bodo lahko tudi pristajala v takih okoliščinah. Od domačih letal bodo tako prednosti CAT III lahko uporabljala letala A320 našega nacionalnega prevoznika Adrie Airways in nekatera poslovna letala. Vsekakor pa pričakuje­ mo, da bodo tudi ostala letala Adrie Aiways v določenem času usposobljena za pristajanje v razmerah CAT III. Piloti in posadke letal tako že končujejo predpisana šolanja za pridobitev ustreznih dovoljenj. Oprema letal mora ustrezati predpisom organizacije ICAO in države, v kateri je letalo registrirano. Naj omenimo nekaj najpomembnejših delov opreme, s katero mora biti opremljeno letalo za predpisano stopnjo varnosti in operativne zahteve CAT III: - DualllS Receivers, - Dual Radio Altimeters, - Dual Flight Director systems, - Automatic landing System, - Automatic Go - Around Mode, - Auto Throttle ln kaj smo morali urediti na letališču ljubljana, da

6

smo sedaj tako rekoč v sklepni fazi izvedbe del pri projektu CAT III: 1/ Dobava in montaža novega sistema IlS Vletu 1994 je bila imenovana strokovna komisija za izbiro dobavitelja opreme za instrumentalni pristajaini sistem IlS kategorije CAT III/B. Komisija je konec leta 1994 na podlagi zbranih ponudb in primerjalnih analiz izbrala nemškega proizvajalca IlS opreme AlCATEl-ANS. Tehnologija IlS sistema z oznako SYSTEM 4000 je popolnoma digitalizirana in mikroprocesorsko nadzorovana in spada med najsodobnejše tovrstne sisteme na svetu. Vmarcu 1995 je bil opravljen tovarniški prevzem opreme, ki je bila nato v juniju in juliju dostavljena na letališče ljubljana. 2/ Izdelava potrebnih projektov za postavitev in montažo sistema IlS Na podlagi natečaja je bil za izdelavo projektne

tehnične dokumentacije izbran Aeroinženiring Aerodroma ljubljana. Projektna dokumentacija je bila izdelana v juliju in avgustu letos. 3/ Sistem osvetlitve manevrskih površin letališča Že nekaj let potekajo delo za izboljšanje svetlobnega sistema manevrskih površin letališča oziroma zadostitev kriterijem za CAT III. Ustrezno so bile dopolnjene luči prago in konca vzletno-pristajalne steze, izvedeno je bilo namestitev in prestavitev tokovnih regulatorjev, dobavljen, montiran in že nadgrajen je bil tudi nadzorni sistem Sicomos. Dodatno so bile usposobljene tudi luči v osi vzletnpristajaine steze itd. 4/ Sistem za rezervno napajanje Obnovljen je bil obstojeČi agregat za brezprekinitveno napajanje, montiran je bil nov dieselski agregat za radionavigacijsko in svetlobno opremo. 5/ Sistem za merjenje vidljivosti vzdolž vzletnopristajaine steze Vsodelovanju s Hidrometeorološkim zavodom Republike Slovenije je bilo leto 1993 izbrano in postavljena računalniško opremo za merjenje horizontalne vidljivosti (RVR) finskega proizvajalca VAlSALA. 6/ Gradbeno in elektrOinstalaCijska dela za postavitev novega sistema IlS


__ ., -;.f

~ .. ~. J. .. ~ ..... ==::::>'

Po izbiri izvojolcev, pripravi terminskego nočrtoo izvedbe del in po vseh potrebnih dogovorih so se v zočetku septembra pričelo gradbeno in elektroinstolocijsko delo zo postovitev novego sistema ILS CAT III Bno letolišču Ljubijono. Delo so obsegolo izvedbo temeljev in kobelske konolizocije zo postovitev nove ontene Locolizer (LLZ), temeljev zo onteno in novi objekt Glide Poth (GP), potrebnih kobelskih povezov, gradbeno in instolocijsko odoptocijo obstoječih objektov, v koterih je nomeščeno opremo sistema ILS, ter izgraditev ustreznih osfoltnih površin zo dostop do novih noprav. No objektih WM, LLZ, MM (no območju letoliščo), OM/NOB Mengeš in NOB Ilirsko Bistrico so bili obnovljeni notranji in zunonji ometi, opleski, kritino, tloki ter električne instolocije in strelovod. Ker so se delo izvojolo v čosu delovonjo obstoječih noprav, je bilo trebo v nekoterih objektih del opreme, v nekoterih po celo vso opremo zočosno preseliti v nodomestne objekte. Gradbeno in elektroinstolocijsko delo je izvojolo firmo TEGRAD Ljubijono, osfoltirane površine (dostopne ceste, odbojne površine) po firmo SCT Ljubijono. Vso delo je po pooblostilu Uprave Republike Slovenije zo zračno plovbo koordiniral in nodziral Aeroinženiring Aerodromo Ljubijono. Delo je v mesecu septembru močno oviralo deževno vreme, toko do so izvojolci deloli v težkih delovnih razmerah. Vdrugi polovici meseca septembra je vzporedno z gradbenimi in elektroinstolocijskimi deli že potekolo montožo nove opreme ILS pod nodzorom predstovniko SEL-o.

Po končoni montoži opreme ILS je bilo v drugi polovici meseca oktobra predVideno vključitev in testiranje novego sistemo. To delo bi zohtevolo izklop starego sistema ILS CAT II zo čos nojmonj 3 tednov - v tem čosu bi bilo letolišče brez sistema ILS, kor bi pomenilo, če bi se pojovljolo meglo, občosno zoprtje letoliščo Ljubijono. Včosu teh 3 tednov novi sistem sevedo še ne bi delovol. Glede no predvidene slo be vremenske razmere v tem obdobju je bilo skupoj z ustreznimi ministrstvi in letolskimi prevozniki sprejeto odločitev, do se izk-

lop starego sistema ILS CAT II in vključitev novego sistema ILS CAT III Bprestovito no cos, ko bodo vremenske razmere ugodnejše, to je obdobje moi/junij 1996. Noj no koncu omenimo še to, koj bo trebo storiti še v letu 1996 zo dokončonje projekto CAT III Bno letolišču Ljubijono: - priključitev in testiranje novego sistema ILS 4000 ter kolibriranje (umeritev) opreme in izdojo ustreznih dovoljenj zo operativno delovonje; - izvesti bo trebo ustrezno usposobijo nje kontrolor-

jev letenjo in šolonje tehničnego osebjo služb kontrole letenjo in letoliščo ter ustrezno šolonjo letoliških operativnih služb; - ovtorizocijo letoliščo, prevozniko (Adrie Airwoys), letol in posod k zo delovonje v razmerah CAT III (All Weother Operations); publiciranje zvišonjo kotegorije letoliščo v ustreznih dokumentih (AlP) in določitev letoliških minimumov in minimumov letolskih družb.

Pripravila: Predrag Seku/ii, dipl.inž.let.prom. Rado Pirc, dipl. inž. el.

7


.... -:-1

~-- ~---. --~-- ~;==:::::

PRIHODNOST STEKLENA r-------------------------------------------------------------I I I I I I I I I I

t

Kompozitni materiali so nas na področiu iadralnih letal že prepričali, na področiu motornih pa nekako ni letala, ki bi se ponuialo kot primerna zameniava za za zdai že zgodovinska 2 in 4-sedežna letala Cessna. Nova letala so bodisi neustrezna, bodisi predraga tako za klube kot tudi za zasebni žep. V pri~pevku si bomo ogledali kai nudilo Američani. ZDA so zmeraj veljale za letalsko velesilo, še posebej na področju športnega letalstva. Tudi letalo, ki ga predstavljamo vtem članku, je nastalo pri njih. letalo glastar je zadnji izdelek podjetja Stoddard-Hamilton Aireraft, ki se ukvarja z izdelavo in prodajo kit-kompletov letal. Njihovo prejšnje letalo glosair, ki je vceloti izdelano iz kompozitinih materialov, se je izkazalo kot izredno uspešno, saj so prodali preko 700 kompletov. Od tega je registriranih okrog 550 letal. Sprva bi lahko rekli, da predstavlja letalo glastar vmesno stopnjo, manjkajoči del med dobro znanimi letali avid flyer in cessna 150. Toda, ko izvemo o tem letalu nekaj več, ostanemo nekako prepričani, da praktično nadomesti oba.

8

Glastar je letalo, ki ga izdelamo vsamogradnji. Na trgu torej ni mogoče dobiti tovarniško izdelanih letal. So pa kit-kompleti pripravljeni tako, da ima graditelj s sestavljanjem kar najmanj delo. Formalno morajo vsi kit-kompleti ustrezati ameriškim 51 %predpisom o samogradnjah (vsaj 51 % dela mora opraviti graditelj sam). Kajti v primeru, da želi tovarna serijsko izdelovati svoja letala, mora celoten postopek gradnje in materialov skozi postopek homologacije. Verjetno je odveč povedati, da to vpliva na višjo končno ceno letala. Vpodatkih o kompletu piše, da je potrebno za dokončanje letala 750 ur dela. Vemo, da so te številke 'zmeraj bolj orientacijskega značaja in se stvarno izdelavo zmeraj zavleče, vendar če ga primerjamo z drugimo tovrstnimi letali, ki za dokončanje potrebujejO 2000 ali 3000 ur, potem to res ni veliko. Dejstvo je, da so se pri Stoddard-Hamilton Aireraft pošteno potrudili, da bi zmanjšali čas izdelave_Na to so mislili tako pri snovanju letala kot tudi pri izdelavi komponent, ki jih v kitu dobite že izdelane. Niso pozabili tudi no podrobna navodila za gradnjo in stalno dosegljivo telefonsko pomoč za samograditelje. Glastar je visokokriIno, dvosedežno letalo. Osnovni motiv pri načrtovanju je bila široka uporabnost letala. Pri gradnji se lahko odločimo za tip podvozja_ Tricikel, repno kolo ali plovci. Prav slednji so narekovali nekoliko povečano smerno krilo. Trup

letala nosi varjena rešetka iz krom-molibdenovih cevi. To je bila nekoliko nepričakovana odločitev pri razvoju tega letalo, saj imo njegov predhodnik trup izdelan vceloti iz steklenih vlaken. Kot to pojasnjujejo ljudje, ki so prisostvovali pri razvoju, so s tem res naredili letalo nekoliko težje, vendar so skrajšali čas izdelave in se izognili možnim napakam graditeljo pri spojih, ki so pomembni za geometrijo letalo. Vse glavne luknje no rešetki so že izvrtane. Rešetko pokriva oplata iz steklenih vlaken, ki do trupu končno obliko. Kabino je prostorna in primerno tudi za pilote s 185 centi metri. lahko bi rekli, do je nekje no nivoju cessne 150. To je najbrž tisto, kar pri avid flyerju najbolj pogrešamo. Opremljeno je z velikimi okni, ki zagotavljajo dobro preglednost iz letalo. Tudi vrata so dovolj veliko, do se brez posebnih zvijač pride v kabino. Inštrumentalna ploščo je nekoliko nižjo kot pri cessni 150, spet no račun boljše preglednosti. Sedaj po sledi pomemben podatek: letalo imo krmilno polico in ne volan. Razglabljanje o tem, kaj je boljše, bi gotovo razdelilo pilote na dvo tabora. Dejstvo po je, da se vam za krmilno palico ne more skriti nobeno še toko neopazno stikalce, kar po pri volonih niti ni tako redko. Krilo so iz aluminija, kakor tudi višinsko krilo in smerno krmilo. S tem so prihranili nekaj teže in spet znatno skrajšali čas izdelave. Po še nekaj. Teh površin ni potrebno barvati, soj kladirana prevleko skrbi za zaščito proti koroziji. Krilo imo le štiri rebra in to dobite že izdelano. Pri r~zv'oju so imeli nekaj težav skrilnim nosilcem. Po volu naročil za to letalo so se opogumili in si doli izdelati vlečen profil za glavni nosilec in s tem rešili problem. Krilo imo profillSI-0413, ki se je že izkazal no letalu glasair in je opremljeno s krilci tipa Frise in s Fowlerjevimi zakrilei. In kar je najpomembnejše, krilo so zložljiva kot pri letalu avid flyer, tako da lahko letalo priklopimo za vlečno kljuko na avtomobilu in go odpeljemo v domačo garažo. Vto nomen se višinsko krilo sname, do našo "prikolico" ni preširoko za no cesto. letalo lahko opremimo z motorjem od 100 do 180 KM. Podjetje nudi motor Continental 0-240 s 125 KM za slabih 14.000 dolarjev. Stem motorjem je opremljen prototip. Seveda pa ustrezajo tudi lycomingovi motorji od 0-235 do 0-360.


_-----ff

KRI L A----::>'

.-----------------------~

V ZRAKU Deviški polet tega letala je bil opravljen 29. novembra 1994. Čeprav vosnovi ni bilo nobenih znatnih težav pri preizkusnih letih, so precej časa posvetili dodelavi podrobnosti vzvezi pilot-letalo. Tako je bilo letalo sprva "težko po nagibu" in rahlo nestabilno po smeri. Vodilo tega je bilo načelo direktorja podjetja: " Želimo izdelati dobro in ne sprejemljivo letalo!" Kot pravijo tisti, ki so s tem letalom leteli, so pri Stoddard-Hamiltonu uspeli. Letalo se normalno odlepi po 200 metrih steze. Pri vzpenjanju z 80 vozli in 5 mis je preglednost preko nosu še zadovoljiva. Vhorizontal nem letu pri 2500 obratih na 2500 čevljih je povprečna stvarna hitrost okrog 113 vozlov (209 km/h!). Pri tem režimu traja prevajanje iz levega 45-stopinjskega nagiba vdesni 45-stopinjski nagib še sprejemljive 2 do 2,5 sekunde. Pri počasnem letu letalo ohrani dobre lastnosti. S palico popolnoma "nase" se letalo še ne prevleče, ampak pada z 2,5 mis pri 50 vozlih. Do odtrganja zračnega toka pride pri 48 vozlih. Letalo spusti nos in se rahlo nagne na krilo. Ko palico popustimo, se zračni tok takOj spet vzpostavi, na voljo pa imamo tudi zelo učinkovito smerno krmilo. Zizvlečenimi zakrilci pride do zloma vzgona pri 42 vozlih. Glede na povedano se potihem vsiljuje misel na montažo vlečne sklopke. Čeprav se bodo marsikomu ob tem porodili pomisleki (samogradnja kot vlečno letalo), ne smemo pozabiti, da je letalo vseeno opremljeno z letalskim motorjem. Naj spomnim, da v Evropi že imamo vlečna letala, ki jih poganja Rotax 912. Še prej kot vleko jadralnih letal pa naj omenim šolanje in seveda letenje za "lastno dušo". Letalo

glastar je vosnovi namenjeno zasebnemu uporabniku in skuša kar najbolje izpolniti njegove zahteve. Je enostavno za uporabo in vzdrževanje, prostorno, hitro in uporablja kratke vzletno-pristajalne steze. Cena kit-kompleta znaša nekaj manj kot 20.000 dolarjev. Če dodamo še motor, je to skupaj 34.000 dolarjev. To je nekako cena srednje ohranjene, rabljene cessne 150. Res je, da imamo potem še nekaj dela, vendar imamo s tem novo letalo z opisanimi lastnostmi. Za tiste, ki jih zanima kaj več o tem letalu še naslov proizvajalca: Stoddard-Hamilton Aircraft, Inc. 18701 58th Avenue NE Arlington WA 98223 USA Tel. 001-206-435-8533 Fax. 001-206-435-9525

Prospekte o letalu dobite za 15 dolarjev, video za 25 in oboje skupaj za 30 dolarjev.

Igor Zrinski (povzeto po reviji KITPLANES, Julij 1995)

Primeriava glastara Z drugimi letali

-

--

-

-

--

-

i;~I~ -Mo~~ ;~;;e~~ -K~ris~;n-t~;~ -K~iia;o-g-o;i;O- M~Č ~~;o~i~ Po;o~~I~ hi~~s~ (;n~ -~t~~;~I~(kg)

(kg)

(litri)

(KM)

(km/h)

(USD)

glastar 500 cessna 550 ovid flyer 220

363 500 202

129 227 50

125 98 65

225 100 120

19.950 170 15.500

Tabela

s

Največjo

dovoljeno hitrost Potovalna hitrost Dolet Minimalna hitrost Hitrost dviganja Vzletna steza Pristajal na steza Vrhunec leta Motor Continental ali Lycoming Količina goriva Masa praznega Največja vzletna masa Višina letala Dolžina letala Razpetina krila Površina krila Število sedežev

podatki 170 mph 140 mph 750 m 45 mph 2000 ftjmin 230 ft 300 ft 20.000 ft (od dol 34 USgal 11 OO Ibs 1900lbs 7ft 22 ft 35 ft 128 ft2 2

o

letalu 273 km/h 225 km/h 1200 km 73 km/h 10 mis 70 m 90 m 6100 m 100-180 KM 129 litrov 500 kg 863 kg 2,13 m 6,70 m 10,66 m 11,9 m2

9


_----:-1 KRI L A:---:::"

--------- - --------------~

EVROPSKO RAKETNIH

PRVENSTVO MODELA 'EV

~---------------------------------------------------

:

Liptovsky Mikulaš, 11. - 18. 9.

I I

I I

Letošnje najpomembnejše tekmovanje raketnih modelarjev evropsko prvenstvo - je bilo v Liptovskem Mikulašu na Slovaškem oziroma natančneje v slikoviti dolini pod Tatrami v neposredni bližini znanih zimskih turističnih centrov liptovske regije. Šestnajst reprezentanc, ki so sodelovale na prvenstvu, se je nastanilo v hotelu Maj v mirnem okolju Liptovskega Jana, znanega gorskega zdravilišča, tekmovanja pa so potekala na bližnjem poligonu Mokrad.

Slovenijo je no prvenstvu zastopalo 13 tekmovalcev, od tega 7 čl anov in 6 mladincev ter pomočni­ co v ekipi Matejo Kozjek, ki je zelo uspešno vodilo skupino za vračanje modelov. Organizator se je odločil za dokaj neobičajno otvoritev prvenstvo veni tamkajšnjih najlepših kraških jam - Jami svobode v Demjonovski soteski, ki močno spominja no našo Postojnsko jamo. Po krajšem kulturnem programu in slovesni otvoritvi prvenstvo, so si vsi udeleženci jamo tudi ogledali. No začetku so morale vse reprezentance oddati svoje motorje no obvezno testiranje in makete v ocenjevanje posebej izbrani mednarodni sodniški komiSiji, ki jo je glede no število in izredno kakovost večine maket v naslednjih dneh čakalo dolgotrajno in naporno delo. Medtem so se no Mokradu še začelo prvo tekmovanja v skupno sedmih kategorijah. Najprej so se pomerili tekmovalci z modeli raket za doseganje višine (S 1A). Za to panogo velja, do ne zmagujejo vedno najboljši, temveč srečnejši, namreč tisti, ki jim merilci s posebnimi teodoliti uspejo izmeriti višino leto. Naši mladinci, sedanji svetovni prvaki, žal niso imeli niti kančka sreče, soj so no koncu ostali brez ene some izmerjene višine. Več po so je bili tokrat deležni člani. Tone Šijanec je bil z 880 metri lep čas v igri za bronasto medaljo. Vznemirjenje v ekipi je trajalo vse dotlej, dokler go ni prehitel

10

Latvijec Zarokauskis in go potisnil no najbolj nehvaležno četrto mesto. Ko je že kazalo, do bo Tonetov rezultat noš edini prvega tekmovalnega dne in se je polovico ekipe že vrnilo v hotel, je prišlo novico, do se je no semaforu med izračuni naknadno pojavil še eden, Marjano Čudno (825 m), ki je naši ekipi prinesel že prvi don prvo - srebrno medaljo. Zlato so zasluženo osvojili Rusi, njihov tekmovalec Voronov po je kot edini celo za dvo metra presegel tisočico. Če ne bi bil zadnji let J. Čudno, ki je bil tudi izmerjen, z napako več kot 1Oodstotkov, bi v tej panogi celo zmagali. Medtem je potekalo tudi popoldansko merjenje moči RV-pilotov z radijsko vodenimi raketoplani. Žal pri članih nismo imeli popolne ekipe, soj so zaradi služenja vOjaškega roko in študijskih obveznosti doma ostali kar trije kandidati za mesto v ekipi. Našo najbolj izkušeno Bogdan Makuc in Bogo Štempihar sto s tremi maksimumi sicer prišlo v sklepni krog, vendar jima je v boju za medalje zmanjkalo nekaj sekund. Zvrstilo sto se drug za drugim, no sedmem in osmem mestu. Med mladinci smo imeli samo enega predstavnika. Mladi talentirani Ivan Turk je z izvrstnimi rezultati no letošnjih tekmovanjih že vso sezono opozarjal nose, zato smo si od njegovega nastopa upravičeno veliko obetali. Ivan tudi tokrat ni razočaral ter je s tretjim mestom ponovil dosežek Požuna no Ionskem SP v Lesznu. Obenem po je Sloveniji priboril še bron med ekipami. Naslednji don je bil rezerviran za raketoplane S4B in rakete s trakom - S6A. Že navsezgodaj je dokaj močan veter razblinil vse upe o mirnem vremenu, kar je pomenilo, do bo imelo ekipo za vračanje polne roke delo. Naši tekmovalci so tokrat nastopili slabše kot Ioni no SP. Vprvem turnusu sto Perc in J.Čuden starte dobro opravilo, žal po je imel Miho Kozjek smolo z motorjem, soj mu je no modelu odtrgalo kontejner. Sodniki so mu prisodili ničlo, čeprav se je kasneje, ko je našel dele modela, izkazalo, do je bilo to krivdo motorja, vendar je bilo za ponavljanje starta žal že prepozno. Ko je v naslednjem turnusu dobil ničlo še Perc, je bilo jasno, do z dobro uvrstitvijo ekipe tokrat ne bo nič. Težave so začele vrstiti drugo za drugo. J.Čuden je z zlomljenim krmilom "izvlekel" 150 sekund, Kozjek po še nekoliko

Izstrelitev rakete "saturn 1B" poliskega maketorja - v kategoriji maket.

manj. Nič bolje ni šlo v zadnjem krogu, soj je Kozjeku spet zatajil motor, model J. Čudno po so našli drugi tekmovalci in go vrnili v toko klavrnem stanju, do se go za kolikor toliko dober let ni več dolo usposobiti v toko kratkem času. Perc je sicer ponovil podoben dosežek kot v prvem startu, kar po ni zadoščalo za koj več kot uvrstitev v spodnjo polovico lestvice. Nič bolje se niso odrezali mladinci, ki očitno tudi niso imeli svojega trenutka. Pred popoldanskim nadaljevanjem je bilo razpoloženje v ekipi, kljub bledemu dopoldanskemu nastopu, spet no vrhuncu, toko kot je vselej pri raketah s trakom, ki še vedno veljajo za našo parodno disciplino. No vseh večjih prvenstvih potekajo zdaj tekmovanja za mladince in člane sočasno, kar tekmovalcem onemogoča kakršnokoli taktiziranje oziroma odločanje o najprimernejšem trenutku lansiranja modela. To po je v panogah trajanja leto še kako pomembno. Vrhu tega je no startnem mestu veliko gnečo, soj se no trenutke no posamezni rampi drenja tudi po šest tekmovalcev. Ker je s tem dodatno obremenjen tudi varnostni vodjo tekmovanja, lahko v trenutkih zmanjšane koncentracije nehote oškoduje kakega tekmovalca. Kljub temu so naši izkušeni člani svoj nastop, kjer je vsako najmanjšo napako že usodno, opravili brez napak. Vkončni razvrstitvi so le za 12 sekund zaostali za domačini ter za 3 sekunde prehiteli Poljake. Dobre uvrstitve so dosegli tudi med posamezniki: Perc je zasedel 7., M. Čuden 10. in J. Čuden 16. mesto. Mladinci so zamudili izredno priložnost, do bi osvojili najmanj bronasto medaljo. Vželji za čim boljŠim rezultatom je Matevž Dular tvegal nastop z


.. ,- -1f

KRI L A:.. -:::" ------------------------~

Slovensko reprezentanco

izjemno lahkima in krhkima modeloma, ki med letom žal kar dvakrat nista prenesla obremenitev. Stem pa je splavala po vodi tudi medalja. Solidno sta nastopila ostala dva: Kogej je bil 13., Štricelj pa 16. Nekoliko nepričakovano so obe zlati medalji, tako posamično kot ekipno osvojili mladi Makedonci, katerim je s svojimi izkušnjami in znanjem nedvomno veliko pomagal pomočnik v ekipi, Bolgar Svetlozar Rusev, ki ni smel nastopiti kot tekmovalec. Zaradi neplačanih obveznosti do FAI Bolgari namreč do nadaljnjega ne morejo nastopati na svetovnih in evropskih prvenstvih. Pri raketah s padalom je od svojega nastopa največ pričakoval blvši svetovni prvak Perc, ki pa tokrat ni imel sreče. Ze v prvem startu je sunek pri odpiranju vrgel model čez kupolo padala. Za pristajanje z zapletenimi vrvicami so mu sodniki prisodili ničlo in ga izločili iz boja za najvišja mesta. M. Čuden in Kozjek sta letela dobro, vendar je močan naliv v drugem turnusu obema prekrižal načrte za še boljšo uvrstitev. Podobne težave sta imela tudi mladinca Kogej in Vrbec, ki sta se vseeno uvrstila na izvrstno 9. In 11 . mesto, medtem ko je Žnidaršič razočaral. Toliko bolj pa se je prvega mesta med mladinci veselila simpatična mlada Novosadčanka Ivana Čudiž, ki si je zmago priborila šele v fly-offu. Pri maketah višinkah so naši mladinci sodelovali tokrat prvič. Vsi trije - Vrbec, Dular in Vrtačnik so za to priložnost izdelali makete francoske sondažne rakete dragon III. Čeprav so bile to njihove prve makete, so na statičnem točkovanju dobili zelo dobre ocene, kar je mladim maketarjem vlil o dodatnega samozaupanja. Razlike do najboljših namreč niso bile nedosegljive, še posebej, ker ariane in diamanti v letu ne morejo ogroziti sondažnih raket. Našim bi utegnili biti bolj nevarni vitki niki, ki bi se jim posrečili uspešni dvostopenjski poleti. Vrbcu in Vrtačniku se poleta nista posrečila brez napak, zato pa se je Dular več kot uspešno odkupil

za spodrsljaj v S6A ter z izvrstnim dvostopenjskim letom (539 m) povsem nepričakovano osvojil bronasto medaljo. Vnašem taboru so se je morda še najbolj razveselili, saj je bila to prva slovenska maketarska medalja, ki bo gotovo pomenila vzpodbudo za ponovno oživitev te zahtevne in privlačne panoge pri nas. Pri članih, kjer nismo sodelovali, je zablestel skromni Slovak Šitnan, ki očitno postaja eden najuspešnejših slovaških raketnih modelarjev. Z 864 metri je dosegel tudi največjo višino leta maket. Zadnja disciplina - makete raket S7 je postregla s številnimi atraktivnimi poleti, ki postajajo vedno bolj podobni tistim pravih vesoljskih raket. Če na maketi ne delujejo vse tri stopnje in ne prikaše kakih posebnih efektov, so mošnosti za najvišje uvrstitve kljub vrhunski izdelavi zelo majhne. Razveseljuje tudi dejstvo, da se kljub zahtevnosti te panoge krog graditeljev maket vztrajno širi. še po statični oceni je bilo jasno, da se bodo za medalje najverjetneje potegovali mojstri, kot so Rus levih Slovaka J. Kotuha in T. Gira, latvijec

levih s sojuzom TM 12 vendarle uspel obraniti naslov evropskega prvaka pred Kotuho s saturnom lb in Bačo, ki je tudi tokrat nastopil s sojuzom T. Kar ni uspelo očetu Tiborju Giri pa je pri mladincih uspelo sinu Marianu. Znajboljšim letom ariane 1 je prehitel kar nekaj tekmecev in osvojil naslov evropskega prvaka. Organizator EP je izkoristil prilošnost ter na dan, ki so ga nekateri raje izkoristili za organiziran izlet v Tatre, izpeljal še dve tekmovanji za svetovni pokal in sicer v panogah raket s trakom S6A ter RV-raketoplanov S8E. Pri raketopianih je odlično nastopil mladi Turk, ki je zasedel 6. mesto. VS6A pa se je dobro odrezal Perc (5.), ki se mu ob uspešnih nastopih na preostalih dveh tekmah v ljubljani in Oberkulmu obeta visoko mesto v skupni razvrstitvi - nemara celo zmaga. Če potegnemo črto pod nastope naše reprezenatance, smo lahko z doseški več kot zadovoljni, čeprav je bilo tudi nekaj zamujenih priložnosti. Med državami, ki so dobile medalje, smo s petimi osvojenimi medaljami zasedli šesto mesto, v posebnem točkovanju uspešnosti vseh rezultatov pa sedmo. Sodelovanje slovenske reprezentance na evropskem prvenstvu so podprli: Unihem, Geodetski zavod Slovenije, Belinka - Perkemija in MIBO - modeli.

1 ~

Srebrno kolaino moštveno S18 - rakete zo doseganje višine.

11


KRI L

A:::~~:-:1

------------------------- '

RIZULIAI. PRVIN.IVA RAKII MODILAR'.VI

S1B- rakete za doseganje višine: MlADINCI posamezno: l. Hudec, SVK, 963, 2. Knajbel, SV K, 864, 3. Dubavikov, RUS, 846, 15. - 28. Vrtačnik, Vrbec, Kogej, vsi SLO, O MlADINCI ekipno: l . Slovaška, 1827,2. Rusija, 1525, 3. Češka, 1263,9. - 10. Slovenija, O ClANI posamezno: l . Voranov, RUS, 1002, 2. Zarokauskis, LAT, 913, 3. Koriapin, RUS, 888, 4. Šijanec, SLO, 880, 6. M. Čuden, SLO, 829, 29. 43. J. Čuden, SLO, O ClANI ekipno: 1.Rusija, 1890,2. Slovenija, 1709, 3. Slovaška, 1522 S3A - rakete s padalom: MlADINCI posamezno: l . ČudiE, YUG, 900 + 566, 2. Augulis, LTU, 900 + 377, 3. Sluckus, LTU, 900 + 263, 9. Kogej, SLO, 788, 11 . Vrbec, SLO, 720, 31 . Žnidaršič, SLO, 240 MLADINCI ekipno: l . litva, 2340, 2. Romunija, 2330, 3. Ukrajina, 2312, 10. Slovenija, 1028 CLANI posamezno: 1. Pavljuk, SV K, 900 + 631, 2. Konstantinovič, LAT, 900 + 601, 3. Šamov, RUS, 900 + 538,16. M. Čuden, SLO, 819, 27. Kozjek, SLO, 683, 30. Peu, SLO, 620 CLANI ekipno: 1. Latvija, 27 OO, 2. Češka, 2513, 3. Jugoslavija, 2445, 9. Slovenija, 2122

Vrbec, SLO, dragon III, 528 + O= 528, 17. Vrtačnik, SLO, dragon III, 507 + O= 507 MLADINCI ekipno: l . Slovaška, 2462, 2. Romunija, 2443, 3. Rusija, 2391 5. Slovenija, 2096 CLANI posamezno: l . Šitnan, SV K, nike cajun, 611 + 864 = 1475, 2. Hapon, UKR, taurus tomahawk, 665 + 728 = 1393, 3. J. Kotuha, SVK, 637 + 652 = 1289 CLANI ekipno: l. Slovaška, 3938, 2. Češka, 3432, 3. Poljska, 2599

S6A - rakete s strimerjem: MLADINCI posamezno: l. Anevski, MKD, 452, 2. Dubovikov, RUS, 417, 3. Mališek, CZ, 365, 13. Kogej, SLO, 338, 16. Štricelj, SLO, 326, 31. Dular, SLO, 91 MLADINCI ekipno: l . Makedonija, 1169,2. Rusija, 1117,3. Ukrajina, 913, 8. Slovenija, 755 ClANI posamezno: l . Radoszewski, POL, 445, 2. Mokran, 436, 3. - 4. Hrubišek, SUI, 435, 3. - 4. Šitnan, SVK, 435, 6. Perc, SLO, 424,10. M. Čuden, SLO, 410,16. J. Čuden, SLO, 381 CLANI ekipno: l . Slovaška, 1227, 2. Slovenija, 1215,3. Poljska, 1112

S4B - raketoplani: MLADINCI posamezno: 1. Ratu, ROM, 618, 2. 3. Mitrevski, MKD, 590, 2. - 3. Mečiar, SV K, 590,26. Dular, SLO, 180,27. Vrbec, SLO, 134, 29. Kogej, SLO, 88 MLADINCI ekipno: l. Romunija, 1514, 2. Poljska, 1422,3. Rusija, 1422 10. Slovenija, 402 CLANI posamezno: l . A. Konstantinovič", LAT, 720 + 292, 2. E. Konstantinovič, LAT, 720 + 242, 3. Iljin, RUS, 690, 30. Perc, SLO, 347, 32. J. Čuden, SLO, 332, 41 . Kozjek, SLO, 130 CLANI ekipno: l . Rusija, 1860, 2. Latvija, 177 3, 3. Nizozemska, 1738, 12. Slovenija, 809

12

Bronosto mlodinci, rodijsko vodeni roketoploni 58E: Ivan Turk.

S7 - makete raket: MLADINCI posamezno: 1. Gira, SVK, ariane JLO 1, 698 + 170,33 = 868,33, 2. Zaiček, SVK, ariane JL01, 703 + 157,33 = 860,33, 3. Klawinowski, POL, saturn lb, 701 + 158,00 = 859 MLADINCI ekipno: 1. Slovaška, 2512,32, 2. Rusija, 2165,66, 3. Poljska 1664,33 CLANI posamezno: l . Levih, RUS, sojuz TM 12, 790 + 218,66 = 1008,66, 2. J. Kotuha, SV K, saturn lb, 764 + 242,33 = 1006,33,3. Boča, LAT, sojuz T, 760 + 200,33 = 960,33 CLANI ekipno: l . Češka, 2541,33, 2. Romunija, 2355,66, 3. Rusija 2300,66

S8E - RV raketoplani: MLADINCI posamezno: l . Hudak, SVK, 1080 + 480,2. Herman, CZ, 1080 + 314, 3. Turk, SLO, 1062 MLADINCI ekipno: l. Slovaška, 2766, 2. Češka, 1080, 3. Slovenija, 1062 CLANI posamezno: l . Tendera, POL, 1080 + 480 + 735, 2. Mokran, SVK, 1080 + 480 + 726, 3. Piecz ka, POL, 1080 + 480 + 669, 7. Makuc, SLO, 1080 + 480 + 595, 8. Štempihar, SLO, 1080 + 480 + 583 CLANI ekipno: l . Slovaška, 3240, 2. Poljska, 3240,3. Rusija, 3184, 5. Slovenija 2160

S5C - makete za doseganje višine: MLADINCI posamezno: l . Kolotov, RUS, taurus tomahawk, 586 + 678 = 1264, 2. Samodurov, RUS, taurus tomahawk, 558 + 569 = 1127, 3. Dular, SLO, dragon III, 522 + 539 = 1061, 16.

1

Bronosti v kategoriji 5SC - mokete l O dosego nje višine mlodinci: Motjož Dulor.

Jože Čuden


----~

KRI L A:~--: ::: ----------------------_..

DRŽAVNO PRVINSTVO LITALSKIH MODILAR'IV KATIGORI'I ' 3 '

V

David Kamnik, AK Slovenj Gradec, novi državni prvak letališču Alpskega letalskega centra je bila zaključna tekma v ciklusu za državno prvenstvo letalskih modelov kategorije F3J. Na prizorišču se je zbralo 15 tekmovalcev iz štirih klubov. Vsplošni razvrstitvi iz treh tekmovanj (upoštevana sta dva točkovno boljša rezultata) je na podlagi kriterija za točkovanja postal novi državni prvak za leto 1995 DAVID KAMNIK iz AK Slovenj Gradec s 50 točkami, drugi je RAJKO GRČAR s 37 točkami in tretji DAMJAN KORPIČ s 35 točkami, oba iz AK Murska Sobota. Vfinalnem delu tega tekmovanja devet najboljših

V nedeljo 17. septembra na

tekmovalcev na podlagi rezultata iz predtekmovanja, se je pomerilo še za Pokal Kranja. Pokale so osvojili trije najboljši: l . RAJKO GRČAR, AK Murska Sobota, 2000 točk 2. JOŽE VELNAR, AK Murska Sobota, 1931 točk in 3. GREGOR ZAJEC, AK Ljubljana, 1883 točk. Dobra organizacija s strani modelarjev AK Kranj, pa tudi vreme sta zagotovila dober zaključek letošnjega državnega prvenstva. TEKST IN FOTO: Otokar Hluchy

DRiAVNO PRVENSTVO MODELARJEV LITALSKIH Murskosoboški modelarji osvojili pet medalj Rezultati: Kategorija Aldo 16 let: l . Rok Horvat, AK Murska Sobota 2. Bojan Gjerek, AK Murska Sobota 3. Daniel Fuhs, AK Murska Sobota.

Kategorija F1A do 18 let: l . Andrej Vogrin, AK Murska Sobota 2. Vrh Černigoj, AK Ajdovščina 3. Bojan Gjerek, AK Murska sobota

Organizacijo letošnjega državnega prvenstva najmlajših modelarjev v kategorijah prosto letečih modelov je letos prevzel AK Nova Gorica v sodelovanju z KMT Šempeter. Tekmovanje je potekalo 8. julija na Lijoku pri Novi Gorici. Organizacija tekmovanja je bila dobra, zato organizatorju vse pohvale za dobro izpeljano državno prvenstvo. Na tekmovanju je sodelovalo 45 tekmovalcev iz 5 klubov članic LZS. Vremenski pogoji niso bili ugodni za tovrstno tekmovanje -

izrazite "termike" ni bilo, visoka temperatura ozračja je večino tekmovalcev utrudila. Vsi udeleženci tekmovanja so prejeli nagrade, najboljši tekmovalci pa še pokale organizatorja tekmovanja in medalje LZS. Presenečenja tudi letos ni bilo. Na vrhu so zopet bili tekmovalci iz Murske Sobote. Izvedba tekmovanja je bila finančno in materijaino podprta s strani več sponzorjev iz Nove Gorice in Šempetra pri Gorici. Podelitev nagrad in priznanj je bilo pred hotelom "Perla". Zaključni del tekmovanja je bil pri kosilu. Mladi udeleženci so z veseljem sprejeli za kosilo izredno pizzo s coca colo.

Ekipno kategorija Al: l . AK Murska sobota 2. KMT Nova Gorica 3. ALC

Ekipno kategorija F1A: l . AK Murska Sobota 2. AK Ajdovščina 3. ALe. TEKST IN FOTO: Otokar

Hluchy 13


% EP Y LEIEN' U MOIORNIMI I N % MA' I ULI R A LAHKIMI LEIALI L1TTLE RISSINGTON - ANGLIJA

Pred začetkom nove letalske sezone čez nekai mesecev ie prav, da povemo tudi nekai o leteniu z ultralahkimi letali in motornimi zmaii ter naši udeležbi na Evropskem prvenstvu, ki ie potekalo v Little Rissingtonu v Angliii konec lanskega poletia. Prvenstvo je potekalo po Pravilniku FAI v štirih kategorijah, in sicer: enoseda in dvoseda ultralahka letalo ter enosedi in dvosedi motorni zmaji. Tekmovanja se je udeležilo 56 ekip iz 13 držav, presenetljivo po so manjkali Italijani. Po številu posadk so izstopoli Čehi (11), Poljaki (6), Angleži (13), Madžari (6) . No takšnih tekmovanjih v zadnjem obdobju toko po udeležbi in tudi kvaliteti letenja prevladujejo predstavniki iz vzhodnih držav. Češki predstavniki so no primer prišli iz treh priznanih letalskih šol in tudi s tovarniško ekipo. Pri motornih zmojih prevladujejo zaprto podvozja in motorji rotax 508. Pri krilih bi težko izdvojil posamezno vrsto. Madžari so imeli apolio 14, ki je

14

dokaj hiter, ostali krilo domačih proizvajalcev. Povečalo se je število hazardov, soj so tri nemške ekipe letele no njih, dve nemški ekipi po tudi no podvozjih pipistrel. Zanimivo je tudi to, do Nemec Victor Wyklicky no vso tekmovanja prileti iz Ajdovščine, kjer si sposodi zmaja. Slovenijo sto zastopali dve ekipi motornih zmajev dvosedov: Vilko Ferenc - Dušan Korc iz AK Prlek Ljutomer; Tomaž Gajser -Jože Gajser iz ZK Mavrico Lendavo in AK Prlek. Ekipo Rerenc-Korc je letelo no motornem zmaju Ferenčeve konstrukcije s krilom hazard 15 in motorjem rotax 503. Posadko GajserGajser po no Pipistrel plus, hazard 15 in z novim motorjem rotax 447, ki je nekoliko slabši, vendar v disciplinah porabe gorivo boljši. Novost v letošnjem letu je pojav štiritaktnih motorjev rotax 508 tudi no dvosedih zmajih. Te ekipe so pri paro bi gorivo igrale glavno vlogo. No pot v Anglijo sto obe ekipi odšli s kombijem in priklopnikom, no katerem sto bili obe podvozji, šotori in ostalo opremo. Za vožnjo po levi strani je skrbel peti član ekipe Stanko Pesrl, ki se komaj uči

zmajarske abecede, je po "strokovnjak" za vožnjo po levi strani, soj je tudi avtoprevoznik. Po tridesetih urah potovanja smo prispeli v little Rissington, ki leži 30 km južno od Oxforda in je eno večjih letališč RAF iz druge svetovne vojne, s tremi asfaltiranimi stezami v obliki črke A. Kljub kompletni prazni letalski vasici s približno tridesetimi hišami smo bili vsi nastanjeni v šotorih ob kontrolnem stolpu no sredini letališča . Domačini in sodniki so imeli postavljene kamp prikolice. Vsako ekipo je imelo no voljo tudi večji tehnični šotor, ki smo go takoj preuredili v soboza kratke dogovore. Zmalo iznajdljivosti smo poskrbeli tudi za električni priključek iz bližnje prikolice. Organizator je no letališču priskrbel kontejnerje z umivalniki in tuši s toplo vodo, dvo telefona in tudi mini trgovinico z osnovno hrano in sadjem. No letališču je bilo poskrbljeno tudi za toplo hrano, ki po nam ni prijolo, zato smo kosilo oziroma večerje imeli zunaj. Za zajtrk in kavo je skrbel Vili, gobovo juho za malico po je "prismodil" Stanko, ki je skrbel tudi za posodo. Obe ekipi sto se udeležili tudi uradnega treninga, ki je obretol dobre rezultate, soj sto bili obe pod desetim mestom. Organizator je dol no voljo letalsko karto 1:250.000, kar je bilo novost. Organizacijo? Vzorno in pedantna v smislu varnosti letenja in sojenja. Prvi don so tekmovalce usmerjali s signalnimi svetilkami, kar po se ni obneslo. Sodniki so imeli vsi fluorescenčne brezrokovnike, do so se ločili od ostalih. Pri vzletanju in pristajanju je bilo v decku tudi 15 sodnikov, ki so imeli različne naloge. Občasno so opravljali tudi" predpoletne preglede" posadk, soj so npr. GPS prepovedani. Izredno smo bili presenečeni, do ni bilo gledalcev, oziroma so bili zelo redki. Posebno na otvoritvi in no koncu smo jih pogrešali. ln samo tekmovanje? Naporno, dolge discipline, preveč hitrostnih preizkušenj in omejitev časo . Skupaj je bilo izvedeno sedem disciplin, od katerih je bilo eno razveljavljena po krivdi sodnikov. Vse štiri kategorije tekmovalcev so letele enake naloge. Pristajanje brez uporabe motorja je bilo samo eno. Po pristanku je sledilo disciplino, ko je bilo treba v točno napovedanem času treh ur obleteti čim več vnaprej določenih točk in se do sekunde natančno


_----:-f ~_ _~_ J __~ __ ~~: ::::>o

vrniti. Zmagovalec je preletel 280 km s povprečno hitrostjo 95 km/ h (naša posadka Ferenc-Korc 224 km s hitrostjo 72 km/h). Posadka Gajser - Gajser je startala na 265 km, vendar so se kmalu po prvi obratni točki začele težave z motorjem, saj je temperatura naglo naraščala in začeli so padati obrati motorja. Po kratkem dogovoru in hitri izbiri terena je bilo treba zasilno pristati. Anglija ima v tem kmetijskem predelu zelo veliko travnikov in v tem letnem času tudi veliko požetih njiv, tako da ni težko izbrati terena za pristanek. Prve so bile na travniku radovedne krave, ki sva se jih komaj otresla. Zelo hitro je prišel prvi sosed, ki je velikodušno ponudil pomoč in telefon. Po pregledu svečk sva hitro ugotovila, da je vzrok v svečki, ki sva jih tik pred odhodom na tekmovanje zamenjala. Izbrana je bila svečka s prenizko toplotno vrednostjo, ki ni vzdržala obremenitve in se je začela topiti in tudi zaribavati bat.

posadki dosegli povprečno hitrost 88 km/ h, zmagovalec pa 103 km/ h. Vdrugem delu, ko je imel še približno 9 I goriva, je Ferenc uspešno preletel še 63 km. Posadki Gajser je zmanjkalo goriva 2 km pred letališčem, tako da sta priletela v drsnem letu pred ograjo letališča . Seveda se račun ni izšel. Že med potjo je bilo nekaj pilotov na tleh, kar je negotovost stopnjevala. Vkolikor bi preletela razdalja 137 km, bi bila uvrščena med petorico. Vtej disciplini so se posebej izkazali rotaxi 508, ki so premagovali razdalje tudi do 235 km. Včetrti disciplini, "ekonomičnost", je bilo treba s 13 kg goriva preleteti 20 km do drugega letališča in čim dalj časa ostati v zraku. Pogoji za jadranje so bili dokaj ugodni, saj so bila dviganja tudi do 3 mis. Vidno so spet izstopali motorji Rotax 508. Zmagovalec je letel 5 ur 22 minut, Gajser z Rotaxom 447 pa 2 uri 55 minut. Zmagovalec v kategoriji enosedežnih zmajev in poznejši prvak

bile izredno dolge in tudi časovno omejene, tako da ni bilo časa iskati posameznih znakov ali se predolgo zadrževati nad eno točko . Po analizi, ki smo jo naredili, smo leteli trenaži, času in vloženih sredstvih primerno. Zmalo več sreče bi šlo lahko boljše. Dejstvo, da je zmagovalec dosegel 91 %vseh možnih točk priča, da so bile naloge težke. Naši dve posadki sta naleteli 44 % oziroma 36 %točk. Posadka Ferenc-Korc je dosegla 13. mesto in Gajser-Gajser 15. mesto. Rezultati niso blesteči, saj po uspehih radi pridejo neuspehi. Pri celotni stvari nam primanjkuje več načrtnega treninga in seveda sredstev. Obe ekipi sta obleteli že zahodni del Madžarske, Poljsko, nobena pa še Slovenije. Vili Ferenc je letel z navigatorjem, ki je jadralni in motorni pilot. Ugotovitev? Uspeh, znanje in izkušnje se dajo združiti, vendar je potrebna trenaža. Jadralno" centriranje" stebrov se malce razlikuje in tudi kompasa se ne da privezati, da ne bi opletal. Kako naprej? Pogumno! Volje ne manjka, samo sredstev in boljše oprema. Leto 1996 je leto priprav in udeležbe na lokalnih in mednarodnih tekmovanjih v soseščini. Želja pa je udeležba na l . letalskih igrah v Turčiji in potem tudi na Evropskem prvenstvu v Italiji. Upam, da v večjem številu in tudi z udeležbo in sodelovanjem firm Pipistrel in Sirio. Tudi naši UL piloti imajo potrebna znanja in UL letala, da se lahko večjih tekmovanj udeleŽijo, kar so dokazali že tudi na državnem prvenstvu.

UDELEŽBO REPREZENTANCE NA EVROPSKEM PRVENSTVU SO OMOGOČILI:

Na letališče smo se vrnili s kombijem ki je prišel - - 75k . I n,,,,,.,i,,t,.i!; . Pd b·1 I·k ' d pa s , g gOriva ce o po nalu. re noqo le l ase toI o časo , o smo 10 ur 30 minut. razstavili Sled·II·1 sta š dnavlgacqs · .. k·liSCIp d· . I·ini,. k·ler pa se k. ··hmotor, . . zamenjali bat, tesnila . in svečke ' e ve I smo II d~blh v. Rota.xovem servIsu ~raven nas. nikakor nismo uspeli dvigniti iz spodnje tretjine Z~ečer ~va bila. prlpravlle~a na naslednlo .nalogo razpredelnice. Obe ekipi sta imeno dobro dnevno hitrostni obl~t ln e~onomlčn~ po~~ba g~~I~a .. Po uvrstitev in sicer Ferenc prvi dan in pa Gajser v disposvetu sled~ odlOČitev, da ni kal Izgubiti ln le ciplini trajanje. Ostale dnevne uvrstitve so bile med treba starta ti na vse. Na prvem delu naloge sta obe 10 . I·n 15 . mestom . Vs e navlgaclls ... ke na Iage so v·

·

v

- SKUPŠČiNE OBČiN: . Lendava . Ljutomer . Ormož - OBRTNA ZBORNICA ORMOŽ - ŠPORTNA ZVEZA UUTOMER - DROGA PORTOROŽ - ZLATOROG OPREMA MARIBOR - BLISK MONTAŽA MURSKA SOBOTA - PIPISTREL AJDOVŠČiNA - FLAMINGO GORNJA RADGONA

JOŽE GAJSER

15


VRHUNSU LETALA SVETA

F-15 eagle (orel), superlovec USAF Od leta 1976 predstavlja F-15 smrtonosno konico ameriške protizračne obrambe in bo to ostal vse dotlej, dokler ga ne bo zamenjal izpopolnjeni taktični lovec F-22, ki je v fazi preizkušanja, njegov prvi prototip pa se je 25. aprila 1992 med preizkušanji v bazi Edwards žal zrušil zaradi napake v programski podpori računalnika. Tokrat vam v naši prilogi predstavljamo superlovca F-15 ameriških letalskih sil - USAF.

Z

daj sta minili že dve desetletji, odkar je McDonnell Douglasov F-15 eagle v operativni uporabi. Ta superlovec za dosego prevlade v zraku v vseh teh letih, odkar je vstopil v operativno uporabo v Taktičnem letalskem poveljstvu, nikoli ni bil vprašljiv, čeprav je kazalo, da se bo v nekaterih pogledih težko kosal s svojim predhodnikom, zdaj že legendarnim fantomom F-4. Z uvajanjem dvosedežne prestrezniško-bombniške verzije so temu pomembnemu členu ameriške protizračne obrambe samo še podaljšali življenjsko dobo. Začetek razvoja tega letala sega v drugo polovico šestdesetih let, ko so Američani hoteli odgovoriti Sovjetski zvezi. V Mikojan-Gurjevičevem konstrukCijskem biroju sta namreč nastali novi bojni letali Mig-23 »flogger« in Mig-25 »foxbat«. Američani so sicer tisti čas šele pričakovali nova sovjetska letala, niso pa jih še videli. Odkrili so ju v juliju 1967 v bazi Domodedovo, to pa je terjalo hiter odgovor, ki so ga zahtevale ameriške letalske sile. Zamislili so si letalo, ki bi vključevalo vse najsodobnejše tehnologije, vanj pa naj bi vgraOsemnajsti taktični lovski polk Ima sedež v letalski bazi Kadena na Oklnawl. Bli je prva enota, ki so jo opremili s prenovi/enimi eagl/ F·15CID. Fotografija je bila posneta iz Boeingovega letala za oskrbovanje z gorivom v zraku KC-135A med prečrpavanjem goriva. Orli 18. polka so močno orožje v paclfl§kem območju, na skrbi pa Imajo tudi zračno obrambo Južne Koreje.

diii takrat vrhunsko elektroniko. Lovca naj bi opremili z zelo zmogljivim pulznim Dopplerjevim radarjem z zmogljivostjo »glej dol-streljaj dol •• (look down-shoot down). Primeren radar je že obstajal, in sicer Hughesov večna­ menski radar APG-63; ta je lahko sledil cilje, ki lete na višini vsega 15 m, z dosegom do 160 km. Čeprav je bil narejen prvenstveno za naloge zrak-zrak - iskanje in sledenje zrač­ nih ciljev, je vključeval tudi druge, na primer navigacijske in za usmerjanje orožij, kasneje pa so ga prav za slednje naloge, še izpopolnili in je avtomatsko usmerjal orožja. Sprva so prišle v poštev predvsem naloge odkrivanja in sledenja ciljev v zraku, šele verzija F15E za prodore v nizkem letu in napade na kopenske cilje ter neposredno podporo pa je lahko s pridom izkoristila tudi takšne zmogljivosti radarjev. Druga "čudodelna •• elektronika letala vključuje zelo izpopolnjeno opremo za zgodnje opozarjanje, ključni element pa je Northropova motiina naprava ALQ-135(V). Ta lahko prepozna vsako »nevarnost •• za letalo, nevarnosti pa celo razvrsti ter takoj povsem avtomatsko določi protiukrepe in tako pilotu omogoči, da se povsem posveti taktič­ ni nalogi. Med opremo za zgodnje opozarjanje sodi tudi Loralov digitalni radarski opozorilnik ALR-56, ki pilota opozori, kadar je v radarskem snopu nasprotnika. Opozorilnik zatem aktivira motil no napravo Vestinghaus ALQ-119.

F-15 ima veliko povr§ino kril, zaradi česar je zelo taka oblika pa mu omogoča tudi izredno hitro vzpenjanje.

gibčen,

USPEŠNA PREIZKUŠANJA

F-15 je vzletel 27. julija 1972, do konca leta 1974 pa je bil lovec že toliko preizkušen, da so ga lahko vključili v že tako impresivno Taktično letalsko poveljstvo. Kakšen pomen so pripisovali takrat tej novosti, najbolj nazorno pove podatek, da je prvo dvosedežno letalo TF-15A dne 14. novembra 1974 Taktič­ nemu letalskemu poveljstvu v bazi Luke v Arizoni »izročil •• takratni ameriški predsednik Gerald Ford. To letalo in naslednje so takoj vključili v urjenje pilotov pod nadzorom in vodstvom inštruktorjev 555. taktične lovske trenažne eskadrilje 58. taktičnega lovskega trenažnega polka. Sredi leta 1975 pa so že imeli prvi popolnoma operativni polk F-15. Takoj januarja 1976 mu je sledil še 1. taktični lovski polk v Langleyu v Virginiji (kjer je slučajno tudi sedež poveljstva Taktičnega letalskega poveljstva). Tem so v zaporedju sledili še drugi letalski polki, ki so drug za drugim postajali operativno popolnoma sposobni, verigo pa je sklenila 94. eskadrilja TLP, ki se je že vključila v urjenje pilotov F-15 v letalskih bazah USAF v tujini. Prva letalska baza v tujini, ki je prejela lovce F-15, je bil 36. taktični lovski polk v Bitburgu v Zvezni republiki Nemčiji, vzdrževalno osebje pa so usposabljali v ameriški bazi Langley. Prešolanje pilotov in njihovo urjenje so v Bitburgu začeli s prvimi štirimi prispelimi F-15 v začetku leta 1977, prvo eskadriijo pa so sestavljali piloti, ki so prišli iz Langleya v Virginiji. V Bitburgu so kompletirali polk, potem ko je dne 15. aprila 20 enosedov F-15A in troje dvosedov TF-15A preletelo Atlantik in še istega dne pristalo v tej nemški bazi. Šestintrideseti lovski polk sta zaokrožili še 53. in 22. taktična lovska eskadrilja v juliju in oktobru 1977, moštvo pa se je prešolalo in izurilo po enakem postopku kot prva taktična eskadrilja. UTEČENA PROIZVODNJA

Neprekinjena dobava lovcev F-15 je omoda sta se kmalu preoborožila še dva taktična lovska polka USAF in še ena es kagočila,


drilja, zatem pa so letalo že izpopolnili in mu nadeli oznako F-15C, prav tako pa so izpopolnili trenažno dvosedo verzijo ter jo imenovali F-15D, vendar je bila domala identična kot osnovna verzija. Verzija F-15C je prvič vzletela 27. februarja 1979 in je kar nekaj let potem predstavljala osnovni proizvodni model. Sicer se po zunanjosti verzija F15C ne razlikuje od F-15A, ima pa zmogljivejši radar Hughes APG-63 in nekaj dodatnega prostora za gorivo. McDonnel Douglas je razvil še poseben paket dodatkov za letala F-15 za povečanje količine goriva in za dodatno senzorsko opremo. Dodatne gorivne rezervoarje je moč namestiti na zunanji strani vstopni kov, kar omogoča dodatnih 2268 kg goriva. Na to mesto je moč pritrditi tudi paket dodatnih senzorjev, kot so različne izvidniške kamere, naprave za opazovanje v infrardečem spektru, radarski opozorilniki, laserski označevalniki ciljev in televizijske kamere z majhno valovno dolžino. S tem pa so se zmogljivosti eagla že močno povečale.

Operativno sta bila F-15C in F-15D povsem usposobljena v začetku leta 1979. Prva enota, ki je prejela ti dve izpopolnjeni verziji , je bil 18. taktični lovski polk v bazi Kadena na Okinawi, preopremljanje treh eskadrilj tega polka pa se je začelo v septembru 1979 in končalo v aprilu 1980. Sledile so dobave enotam, ki so uporabljale eagle v osnovni verziji , in so zelo intenzivno tekle vsa zgodnja osemdeseta leta. PREOPREMLJANJE

Ker so številne enote ameriških letalskih sil preopremili z novimi modeli F-15C, je ostalo na voljo precejšnje število prvotnih verzij F15A, z njimi pa so postopoma preopremili enote protiletalske obrambe kopenske komponente ZDA. Te so bile večinoma opremljene s Convairovimi lovci F-106 delta dart, ki V ZDA, Nemčiji, na Nizozemskem in na Japonskem so orli ameriških letalskih sil v pripravljenosti, čakajo le na poziv v akcijo. Orli veljajo v svetu zaradi svojih velikih zmogljivosti in močne oborožitve za najboljše lovce za doseganje prevlade v zraku.

so bili sicer dobri prestrezniki, toda že zastareli. Hkrati so namreč te enote zahtevale posodobitev. Proces preopremljanja te komponente ameriških letalskih sil je stekel v avgustu 1981, ko so s prvimi F-15A preopremili 48. lovsko prestrezniško eskadriIjo Taktične­ ga letalskega poveljstva v Langleyu. Eskadrilja je dobila operativni status v letu 1982. Tej so sledile še 318. lovska izvidniška eskadrilja v bazi McChord v letu 1983, 5. lovska prestrezniška eskadrilja v bazi Minot in 57. lovska prestrezniška eskadrilja na Islandiji. Center za oborožitev protizračne obrambe pri poveljstvu protiletalske obrambe v bazi Tyndall na Floridi je dobiliovce F-15A v letu 1984. Prvenstveni nalogi, torej protizračni obrambi in prestrezanju, so dodali še novo: nekatere eskadrilje so namreč vključili v protisatelitsko obrambo in jih opremili z Voughtovim protisatelitskim raketnim sistemom ASAT. Ko že govorimo o različnih verzijah eaglov, naj dodamo še, da so ameriške letalske sile izrazile potrebo po 392 izpopolnjenih eaglih (za delovanje v vseh vremenskih razmerah) v kombinirani verziji za prestrezanje in prodore v nizkem letu ter napade na kopenske cilje, torej F-15E stri ke eagle. Ta verzija je prvič vzletela 8. julija 1980, projekt pa je fi-

Na velike podtrupne površine lovca F-15 je moino obesiti različne kombinacije raket zrak-zrak in dodatne rezervoarje za gorivo. Eagle na posnetku ima obešene štiri rakete srednjega dosega zrak-zrak AIM-7 sparrow na podtrupnih nosilcih, na podkrIlnih pa še štiri rakete zrak-zrak kratkega dosega sidewlnder. Na notranje podkrilne nosilce lahko namestijo tudi dodatna rezervoarja za gorivo, da letalu podaljšajo dolet.

nanciral proizvajalec McDonnell Douglas sam. Tej verziji so dodali zelo izboljšano avioniko in radar. Izboljšave so takoj padle v oči predstavnikov USAF, ki so hoteli podobno letalo. V tekmi za naročilo sta se spopadla F15E in lovsko-bombniška verzija General Dynamicsovega fighting falcon. "Spopadla« sta se v preizkusni bazi ameriških letalskih sil v Edwardsu v letu 1983, zmagovalec pa je bil F-15E stri ke eagle. Sledilo je naročilo in potem v letu 1988 prve dobave. Strike eagle je najprej dobil 405. taktični trenažni polk, zatem pa še 4. taktični lovski polk, z njimi pa so zamenjali ostarele F-4E phantom. Verziji F15E so vgradili sistem za nočno navigacijo in nočne napade LANTIRN, senzorje za infrardeče opazovanje sprednjega območja FUR, zaslone opozorilnega sistema, digitalni zaslon za geografsko karto, radar AGP-70, širokokotni polprosojni elektrooptični zaslon (HUD), izboljšan računalnik, ter ga oborožili z izpopolnjenimi raketami zrak-zrak AIM-120 AMRAAM (zrak-zrak srednjega dosega) namesto prejšnjih AIM-7M sparrow, ki skupaj z raketami kratkega dosega AIM-9M sidewinder (ki se usmerjajo k viru toplote) ter z vgrajenim topom M61 vulcan predstavljajo glavno samoobrambno orožje eagla. Čeprav je večina zgrajenih eaglov našla mesto v operativnih enotah ameriških letalskih sil, so jih kar precejšnje število tudi izvozili; med tujimi kupci so Izrael, Japonska in Saudska Arabija, ki si v zadnjem času prizadeva dobiti še 72 novih eaglov. Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA © Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © Za Republiko Slovenijo in druge države nekdanje Jugoslavije: REVIJA OBRAMBA, Ljubljana koordinacija Mladinska knjiga, Ljubljana


Superlovec USAF F-15 eagle Večbarvna konica repnega stabilizatorja in oznaka na repu govorita, da gre za F-15A poveljnika 49_ taktičnega lovskega polka v bazi Hol/oman v New Mexicu, kakršen je bil konec sedemdesetih let. Zgradili so 361 lovcev F-15A (ob še 58 dvosedih F-15B), preden so začeli izdelovati izpopolnjeni verziji F-15C in D_ Med najpomembnejšimi izboljšavami je izpopolnjeni radar z zmogljivejšim računalnikom in boljšo obdelavo podatkov. Nanj lahko obesijo prilegajoča rezervoarja za gorivo, ki ju v 15 minutah namestijo ob straneh vstopnikov za zrak. Letala F-15A so v operativnih nalogah zamenjali novejši, bolj izpopolnjeni modeli, prvi eagli pa so zdaj v trenažnih in rezervnih eskadriljah.


Superlovec USAF F-15 eagle

Zadnji in najbolj »vroči« orel je F-15E, resnično večnamensko letalo z zavidljivimi lastnostmi in zmogljivostmi. Ohranil je vse odlične lastnosti za neposredne boje v zraku, dodali pa so mu še radar za nočne prestrezniške akcije. Za te naloge nosi poseben obesnik z navigacijsko opremo in opremo za sledenje ciljev LANTlRN (infrardeči sistem za sledenje zemljišča v nizkem letu in sledenje ciljev). Novi radar Hughes APG-70 pa mu daje velike napadne zmogljivosti. Vsa ta kombinacija senzorjev, skupaj z učinkovitim orožjem, omogoča F-15E de/ol(anje na nizkih višinah in v vseh vremenskih razmerah. Letalo na sliki je pobarvano v barve 461. taktične lovsko trenažne eskadrilje (»Oeadly Jesters«) 405. taktično trenažnega polka, ki ima bazo v Lukeu v Arizoni.


F-15 eagle: bojni tovor

Standardni prestreznik

Verzija za zračni boj iz bližine

II ~oX~~S!C~~~j~~~~61Al kal. II ~oX;~S!C:~~i~~~~61Al kal. 4 x rakete zrak-zrak AIM-7M sparrow, razporejene na podtrupnih nosilcih V standardni prestrezniški verziji lahko F-15 nosi še tri dodatne rezervoarje za gorivo s po 2.273 litri. Verzija F-15E centralnega poveljstva (sil za hitro posredovanje) pa lahko nosi dodatne rezeIVoarje za gorivo S po

2.268Iilri.

4 x rakete zrak-zrak AIM-7M sidewinder na podtrupnih nosilcih ali 8 x rakete zrak-zrak AIM-

120AMRAAM 4 x rakete zrak-zrak AIMgUM na podkrilnih nosilcih Za te naloge ima F-15 samo največjo možno količino goriva v notranjih rezervoarjih, nima pa dodatnih zunanjih, čeprav bi lahko nanj obesili prazne, ne da bi to kakorkoli vplivalo na ]etalne zmogljivosti.

Napadi v vseh vremenskih razmerah dolg dolet • •

Protisatelitska verzija

II ~a~~~~~e~~k~g~~~~;:~

1 x 2271-litrski rezelVoar za gorivo, obešen na osrednjem podtrupnem nosilcu 1 x šestcevnitopM61A1 kal. 20 mm z 940 naboji 4 x rakete zrak-zrak AIM-7M sparrow rakete zrak-zrak na podtrupnih nosilcih ali 8 x rakete zrak-zrak AIM-l20

nosilcu

II ~2;;~ft~~~~0~~a~~~vo S po podkrilnih nosilcih Dve eskadrilji F-15 so določili za nošenje opreme in Voughtove proti satelitske rakete ASM-135 ASAT, vendar so ta program po sklepu Kongresa v letu 1988 ukinili, potem ko niso bila odobrena sredstva za nadaljnje preizkušanje tega orožja.

AMRAAM srednjega dosega 4 x rakete zrak-zrak AIM-9U M kratkega dosega na podkrilnih nosilcih. Za te naloge opremijo eagle s široko paleto orožja v različnem

št~vilu, odvisno pač od zahtev naloge.

Posnetek prikazuje klasično sestavo oborožitve lovca F-15 za protizračno obrambo. Na podkrilnih nosilcih ima obešene štiri rakete AIM-9L sidewinder, na podtrupnih nosilcih štiri rakete AIM-7F sparrow in na osrednjem podtrupnem nosilcu rezervoar z gorivom.

F-15 eagle: zmogljivosti Največja NajveČja

hitrost nad 10.973 m Največja hitrost na 305 m Hitrost križarjenja Največja višina Dolet z zunanjimi rezeIVoarji za gorivo Trajanje leta s prilagojenimi rezeIVoarji Trajanje leta s črpanjem goriva v zraku obremenitev g

917kmlh 18.288m

F-15 eagle

4.635km

E

oc') "!

5 ur 15 min

'"

15 ur

J

N

+9/-3

li;

.ox

')J '".2'

::E

Hitrost na veliki višini

L-..

+ E

E ~

,

cl

~w

'c."

"-

~~

en v

C')O NO

oco

c:

<Il

ii;

,E

.I:;

Saab JA37 viggen

430m

c')

N

F-14tomcat

425m

oc')

ci

F-16 fighling falcon

400m

cl

:+

f~

.0> u.._

.2' >

1'- + ;tE --'0 .00 ",,,,

"'cri

oo~

N

.>:

ai ~ + <6 + .~ + E + oE ~E :ČE ,gE al8 28 gg ~8 E~

~~

~~ . '" .'" _ '"

<{' v.

;:!:"<:t: LL~

LL~

Tornado F.Mk 2 .. 4.800 km

F/A-18 hornet

460m

" ~

LL~

Dolet z zunanjimi rezervoarji za gorivo

Mig-25 ., foxbat-A « ... 2.83 macha E (prazen) ~

le .. . 2.5 + macha

Dolžina vzletne steze

2,5 macha ali 2.655 km/h 1,21 macha ali 1.473 km/h

sf

F-15e

višina

820 m Tornado F.Mk 2 965 m Mig-23 ., flogger« (E) 1440 m F-4B phantom 1485m Mig-25 ., foxbat-A« (E)

Vzpenjanje od nadmorske višine Om

~

~

Mig-23 ., flogger« ... 2.35 macha E

F-16 fighting falcon . . 3.800 km

F-14 tomcat .. 2.34 macha

F/A-18 hornet .. 3,706 km

F-4B phantom ... 2.25 macha

F-4B phanlom .. 3,700 km

+

Tornado F.Mk 2 . . 2.25 macha

F-141omcat .. 3,200 km

Saab JA37 viggen .. 2.1 macha

Saab JA37 viggen .. 3,000 km E

F-16 fighling falcon .. 1.8 + macha

Mig-25 ., foxbat-A« .. 3,000 km E

flA-18 hornell .8 + macha

Mig-23 »flogger« .. 2,500 km E

J

li;

c:

al cl

.2'

.ox_ > .2w 1'c')~~ !1j.!Q ')JE

~~

.oE

"'o

"'N OON

c:

~

cl

c: -

a:;

Ew

:E~ ~-v; g~ cc ~E

~~ ~~ LLN LLN

~

cl

ro,, + 8'-

7~ 0E _"' C') -E ')JE ;~ Cl'"

LL~

~~

N

.>:

::E ti

.g~

'" ! ? -a.

'"E",E enE v'" o", ,'"

f-~

Zasnova kokpita Kokpit orla je zasnovan tako, da pilot vidi čimveč informacij, ne da bi se oziral po kabini navzdol. Osrednji del avionike predstavlja elektrooptični polprosojni zaslon v višini pilotovih oči (HUD), kamor se projecira večina bojnih informacij. Pod njim sta spodnji zaslon (HOD) in kontrola komunikacijskih naprav, pod njima pa umetni horizont in radio kompas. Proti levi so radarski zaslon, merilnik hitrosti ter instrumentna plošča za oborožitev. Na desni strani so opozorilnik za nevarnost, višinomer in instrumenti za motorja. Na obeh stranskih instrumentnih ploščah so instrumenti za uravnavanje pritiska, za luči, navigacijo, avtopilot in za komunikacije. Sredi leve instrumentne plošče sta dve ročici za plin. Magnetni kompas je na okviru kabine, kjer so pritrjena tudi tri vzvratna ogledala, ki omogočajo pilotu dober razgled tako za hrbet kot nazaj na levo in desno stran.

E ~

Velika kapljičasta kabina omogoča pilotu nadvse dober razgled, stvar pa so še izboljšali z nekoliko dvignjenim sedežem. Pilot ima dober razgled navzdol in, kar je še pomembneje, tudi nazaj.

lL~


TEWS Takličn i sistem za ele ktronsko

Sm erni stabilizato r Letalo F· 15 ima dva smerna stabilizato~a, ki omogočata izjemno smerno stabilnost 0010 pri zelo majhnih hitrostih in izjemnih naklooskih kotih. Izdelana sta iz borooa v obliki satovja.

Zračna

zavora Enojna zračna zavora je ogromnih ~ dimenzij ln Ima obliko vrat ler slrukturo satovja Iz umetnih vlaken . Normalno leži poravnana z zgornjo ploskvijo krila, navzgor pa jo potisne enojni hidravl ič ni valj, pritrjen s titanovim okovjem na oplato iz og ljikalepoksija. ECM Motilniki za protielektronske ukrepe so del sistema ALO-135, ki Je omenjen pri TEWS. Sprednji in zadnj i motilnik sta v levem smernem stabilizatorju, krožno polarizirana motilnika pa sla v aerodinamičnih koncih repnega krila.

ALR-56 To je primarni radarski opozorilni Sistem, ki ga dobavlja Loral. Njegova masa je 62,6 kg, išče sovražnikove signale, jih raz vršča in določa poloŽaj vsakega od njih, nato pa upravlja z elektrooskimi motnjami. Na letalu sla dve spiraini radarski kupoli, ki gledala nazaj, dve, na zunanjih robovih kril, ki gledata naprej, in nožasta antena na sprednjem spodnjem delu trupa, ki _____ pokriva območje pod letalom. ____

UHF Radijske komunikacije ultra visoke Irekvence posredujejo nožasle antene nad in pod Irupom, ki zagotavljajo optimalno oddajanje v vseh smeren ln v vseh položajih lelala. Oddajniki UHF zagotavljajo tudi dobro kriplozaščito inlormacij.

bojevanje (TEWS) je v velikem zabojniku v prostoru za pilotom (ali za kabino na F·15B in O), inje povezan z antenami na raznih delih letala. Glavni komponenti sistema sta Nothropova radijska motiIna naprava ALO-135 na levem smernem stabilizalorju (deluje naprej in nazaj) in ALR 56, opisan

Katapultnisedež Standardni sedež je ACES II (Advanced Crew Ejection Seat) , ki ga izdeluje McDonell Douglas. V naslon z glavo je vgrajena velika ročica za varovanje in aktiviranje.

Po krov pilotske kabine Velikanski pokrov kabine, ki se odpira navzgor in nazaj, in snedelni vetrobran sta konstruirana tako, da je moten dober razgted na vse strani in lahek ~ dostop do sistemov v pilotski kabini . Prozorne povr~ine so iz vlečene akriine plastike.

_ _ _ __ __ __ _ _ __

HUD Vsa letala F- 15 imajo polpropustni e l ektrooptičn i zaslon v višini pilotovih oči (HUD) , na katerega lahko pilot prik tlče Informacije v zvezi z letenjem in navigacijo ln vse druge allanumerične inlormacije za prestrezanje v zraku, izstrelitev orožij proti ciljem na tleh ln za pristajanje v slabem vremenu

TOp

Auxiliary Power Unit).

.",~~~~--:::::=~ii~.iill

V notranjosti desnega krila je 20·millmetrski top MelA-l . Strelja s hitrostjo 6000 granal na minuto, strelivo pa vleče iz bobna, v katerem je 940 granat v centralnem delu trupa, žleb za podajanje m unicije poteka nad motOfSkim vstopnikom za zrak.

~

naznanjajo prijateljskim letalom navzočnost F-15; ponoči jih je videti več kilometrov daleč . T rl luči pokrivajo vse smeri okol i letala.

Sprednji rob Sprednji rob je enostaven fiksen, ker je krilo tako veliko, da predkrilce niso potrebna.

\

SRAM Ko pilot izbira med projektili zrak-zrak kratkega dosega, ima na VOljo Šliri pare različnih tipov sidewinderjev, obitajno AIM-9L ali AIM-9M. To so prOjektili , ki se usmerjajo prali toplotnemu viru in so vrste .. izstreli in pozabi«.

Navigacijske lu č i To so preproste, siaino prižgane luči za nočno letenje, bela na koncu trupa, rdeča na levem krilu in zelena na desnem.

\ ~ Vstopniki za zrak

Luči LVF

TACAN Ta nožasta antena rabi sistemu taktične navigacije v zraku.

$pradnji del vstopnikov za zrak za motorje se tahko nagne navzdol, kOl je prikazano na sliki. da pri velikih naklonskih kolih, npr. pri vz letu in pristanku, pride do dobrih pretokov. Pri letenju z velikimi hitrostmi se sprednj i rob dvigne.

ZakrllC8 Letalo F-15 ima enostavna utečajena zakrllca, ker so menili, da veliko krilo potrebuje le malo pomoči naprav za povečanje vzgona pri vzletanju z dolgih stez. Izdelana so Iz aluminija v obliki ~ satovja.

/

Radar Standardni radar na letalih F· 15 od verzije A do O je HLlQhesov pulznodopplerski APG·63. Ima zmožnost gledanja in streljanja navzdol, z računalnikom . ki obdela in prikaže samo zanimive cilje.

Pilotova cev Ta Pitotova cev je ena od dveh, ki napajala merI lnike hitrosti in sistem podatkov za let.

Nizkonapetostne luči, ki spremljevalnemu letalu dajejo jasno sliko o položaju letala F·15. Poleg prikazanih so lake luč i !le na vsaki si rani zadnjega dela trupa.

Višin ski rep Vi~lnska repa delujeta skupaj kot vi~lnski krmili in vsak zase za upravljanje po nagibu. Vsak rep ima velik zob na sprednjem robu in titanove zakovlce za koren in nosilce , v notranjosti satovje. oplata pa je Iz borana.

HRI1A

posebej.

Lu č proti trčenju Močne utripajoče stroboskopske lu či

...............

ramba

ECS Sistem za nadzor okolice je v jašku sistema TEWS in vsebuje močno klimatsko napravo. Na tleh ga napaja~ Garrettav JFSfAPU (Jet Fuel StarterI ~

\

Smerni krmili Smerni krimili sta majhn i, vendar zelo uč inkov iti . poganjata paju hidravl ična vrtljiva Roosonova motorja. Kadar strelja top, sta krmili odklonjeni ravno toliko, kot je potrebno za ohranjanje sme~i na~kljub veliki sili odsuna topa ven rz OSI trupa. ______

IWJ\

No. na noga Na upravljivi nogi so luči za pristajanje in vožnja po tleh.

Odvrglj lvl rezervoar za go rivo Le redki lovci lahko nosijo tako velike rezervoarja, kot je ta standardni 2273·Iitrski odvrgljivi rezervoar na F-15. Za polete na velike razdalje lahko nosi po tri take rezervoarja v kombinaciji s kompleti FAST.

/<

Nos ilc i za orožJe Na F-15 je m oč montirali več tipov nosilcev pod krilo ln trup na petih mestih, Na letalu na sliki so uporabljeni samo trije notranji noollcl, podkriloi nosilci Imajo na vsakj strani adapterje za Izstrelke zrak-zrak.

KIJ ka u .

. . . L~talo Im~_ Jekleno klJuko ~a zaviranje, ki z~r~bi J8kleno vrv .zavrral~ na~ave prOizvajalca AII· Amencan Englnaenng; to so ~Iandardne naprave na vseh glaVnih bazah USAF.

MRAM Izstrelki uek·zrak s rednjega dosega (MRAM) so v lem primeru AIM-7M sparrow, dokaj velike rakete, obešena na trupnih nosilcih. Projektili lahko odkrijejo svoj cilj do 48 km dalat, vendar ga mora označiti še radar lovca F-1 5.

Gla vno podvo zje Vsako podvozje ima na nogi iz izjemno trdnega jekla po eno kolo s tlakom 23,4 bara. Lovec F·1 5 je konstruiran za ut~ene steze.

Sredinski nosilec p od trupom Tukaj je možno - namesto takih tovorov, kot je na prim er la odvrg ljivi rezervoar za gorivo - obesiti zabojnike z opremo za protielektronske ukrepe (ECM) tipov ALO· 119 (V), ALO·131 ali raz lične druge, ali pa z opremo za odkrivanje in označevanje ciljev ponoči in v slabem vremenu pave tack.

K om p leti FAST (niso prikazani na Sliki) Na ravne boke trupa je moč montirati taktične komplete za gorivo in senzorje (FASl) , ki SO v bistvu gorivni rezervoa~i, se pa skladajo z obliko trupa. Vsak lahko nosi po 3228lilrov goriva, kakor tudi razl~ne senzorje, ob tem pa je možno tudi tangenciaino nošenje velikih dodatnih tovorov bomb.

MeDonnell Douglas F-15A eagle 318. FIS UPE - Lovsko prestrezniIka eskadrilJa) Takt.tno poveljstvo protizratne obrambe, Amerilko vojno letalstvo, baza MeChord, Washington


F-15 eagle v uporabi v Letalskih silah ZDA enote in primerki letal Taktično

letalsko poveljstvo

:::::t

~

;:o~r[

27. TlE, 1. TlP

1. taktični lovski polk (kodna oznaka FF) Baza: Langley, Virginia Eskadrilje in letala: 27. TlE (F·15C), 10027, 20011, 20019; (F·15D) 00060, 71. TlE (F·15C) 00040, 10023, 30015; 94. TlE (F·15e) 00033, 10050,20008; (F·15D) 20048

~ 71 . TlE, 1. TlP

FF%.

94. TlE, 1. TlP

~~oo2aL'

33. TLP

(kodna oznaka EG) Baza: Eglin, Florida Eskadrilje in letala: 58. TlE (F·15C) 30010, 30017, 30024; (F·15D) 20046 59. TlE (F·15A) 40115, 50055, 60026; (F·15D) 20047 60. TlE (F·15A) 50068 60015, 60052; (F·15D) 20048

EGi'

58. TlE, 33. TlP

~~093 LJ

59. TlE, 33. TlP

60. TlE, 33. TlP

49. TLP

(kodna oznaka HO) Baza: Holloman, New Mexico Eskadrilje in letala: 7. TlE (F·15A) 70096, 70122,70152; (F·15B) 70159 8. TlE (F·15A) 70067, 70110,70143; (F·15B) 70158 9. TlE (F·15A) 70066, 70095,70113; (F·15B) 70157

8. TlE, 49. TlP

7. TlE, 49. TlP

7

405. TIP

(kodna oznaka lA) Baza: Luke, Arizona Eskadrilje in letala: 426. TlTE (F·15A) 30087, 50029, 70093; (F·15B) 30112 461. TlTE (F·15A) 40117, 50049,60063; (F·15B) 60131 550. TlTE (F·15A) 30090, 60054, 70073; (F·15B) 30100, 40128,60039; (F·15D) 90014

9. TlE, 49. TlP

426. TlTE 405. TTP

LArAJ 60a9

L,

57. lOP 461. TlTE 405. TTP

WAr·

~~1I9 V 57. LOP

(kodna oznaka WA) Baza: Nellis, Nevada Eskadrilje in letala: F·15 FWS (F·15C) 20021, 20029, 20036; (F·15D) 20045

550. TlTE 405. TlP

LAL

~ 309S

_

Aljaško letalsko 555. TlTE 405. TlP

pove,js,v;iil 21. TLP

(kodna oznaka AK) Baza: Elmendort, Aljaska Eskadrilje in letala: 43. TlE (F·15A) 40084, 40090, 40107

43. TlE, 21. TlP

Kako pomembna je za Američane obramba Aljaske, dokazuje že dejstvo, da so tja namestili eskadriIjo F-15. V Elmendorfu ima bazo 43. taktična lovska eskadrilja 21. taktičnega lovskega polka. Če bi bilo potebno, pa bi jo še okepili z lovsko prestrezniško eskadriIjo iz baze McChord v Washingtonu. Orli z Aljaske so oboroženi s tipičnim protizračnim obrambnim kompletom raket sidewinder in s/Jarrow.


Superlovec USAF F-15 eagle

48. LPE

1. RF

Baza: Langley, Virginia letala: (F-15A) 60084, 60097, 60117

325. TTP (kodna oznaka TV) Baza: Tyndall, Florida Eskadrilje in letala: 43. TlE, 21. TlP 40101,40132, 50027; (F-15B) 40140 2. TlTE (F-15A) 40112

318. LPE

F-15E: operativna uporaba

57. LPE

Baza: McChord. Washinglon letala : (F·15A) 60050 60071. 60106 l . TLTE, 325. TIP

Vrhunska letala sveta (kodna oznaka IS) Baza: Keflavik, Islandija letala: (F' 15C) 00035. 00044. 00052

405. TIP (kodna oznaka lA) Baza: Lu ke, Arizona Eskadrilje in letala: 461 . TlTE 60 186. 70186; 550 TlTE 70174. 70187

2. TlTE, 325. TIP

TrE,

~~134

318. lPE

Li

~DBD

Letalska nacionalna garda 116. TLG/Georgia ANG (LNG) Baza: Dobbins, Georgia Eskadrilje in letala: 128. TlG (F·15A) 50030. 5006 1. 50068

V

154. sestavljena skupina/Hawaii ANG Baza: Hickam. Havaji Eskadrilje in letala: 199. l PE (F-15A) 40081. 40096. 40127 ; (F·15B) 40 138

36. TLP

32. TLE

525. TlE 36. TlP

53. TlE 36. TlP

(kodna oznaka CRI Baza: Soesterberg. Nizozemska lelala: (F-15C) 900 15. 90019.10048; (F-15D) 10065

Baza: Bilburg, Nemčija Eskadrilje in letala: 22. TlE (F-15e) 90057, 00010, 00026; (F-15D) 90011 53. TlE (F-15C) 90067, 00011,00028; (F-15D) 90010 525. TlE (F-15C) 90041 , 90061,00018; (F-15D) 90007

Neoperativne enote:

(F-15D) 80562 -... "....

Warner Robins ALC (Kodna oznaka RG)

4485. TE (kodna OT) Baza: Eglin, Florida Letala: (F-15A) 70064; (F-15C) 80542

18. TLP

(kodna oznaka Zl) Baza: Kadena, Okinawa Eskadrilje in letala: 12. TlE, 44. TlE, 67. TlE (F-15C) 80477, 80479, 80491 , 80497,80512,80537,80543;

32. TlE

Baza : New Orleans, Lousiana Eskadrilje in lelala: 122. TlE (F· 15A) 30093. 30099. 30103

102. LPP/Massachusetts ANG 22. TlE 36. TlP

(kodna oznaka BT)

159. TLS/Louisiana ANG

.~

Ameriške letalske sile v Evropi

Zzr ~33;L

Baza: Robins, Georgia letala: (F-15A) 700689

4485. TE

6512. TEI AFFTC

1 satasta konstrukcija višinskega repa oplata iz borona nosilci repa pritrditev vrtljivega repa zob na sprednjem robu nizkonapetostni svetlobni trak za letenje v formaciji 7 okviri za pritrditev korena 2 3 4 5 6

8

~~~~~~l~ ~~:~I~Z:~~~ega

krmila 9 satasta konstrukcija smernega krmila 10 nosilec smernega krmila 11 oplata iz borona 12 luč proti trčenju 13 antene za elektronske protiukrepe (ECM) 14 spremenljiva izpušna šoba sistema za dodatno zgorevanje 15 segmenti za tesnenje šobe 16 hidravlični (gorivni) pogonski valji za šobo 17 cev sistema za dodatno zgorevanje 18 okrogli okviri motornega jaška, izdelani iz titana 19 zadnji okvir za pritrditev motorja 20 konstrukcija motornega jaška z ok' iri iz titana 21 oplat;;! iz titana 22 hidravlični valj za pogon levega viŠinskega repa 23 ročica tečaja višinskega repa 24 levo smerno krmilo 25 aerodinamična obloga konice repnega dela trupa 26 antema ECM 27 levi višinski rep 28 repne navigacijske luči 29 anlena ECM 30 antena radarskega opozorilnika (opozori na nasprotnikov radar) 31 oplata iz borona 32 sprednji rob smernega stabilizatorja 33 levi jašek s klimatsko napravo 34 sprednji konec pritrditve motorja 35 okvir, kamor je pritrjen motor

36 vodi za odvzem stisnjenega zraka 37 vezi za podpiranje motorjev 38 protipožarna pregradna stena motornega jaška 39 turboventilatorski motor Pratt & Whitney FI OO-PW-l OO z dodatnim zgorevanjem 40 desni jašek klimatske naprave 41 primarni izmenjevalniki toplote za odvzeti stisnjeni zrak 42 izpušni vod za izmenjevalnik toplote na trebuhu 43 uvlačljiva kljuka za zaviranje 44 rezervoar za gorivo v zadnjem robu krila 45 hidravlični valji zakrilc 46 desno ravno zakrilce 47 satasta konstrukcija zakrilc in krilc 48 desno krilce 49 hidravlični pogon krilc 50 cev za izpust goriva 51 z aluminijem prekrit satasti konec krila 52 nizkonapetostni svetlobni trak za letenje v formaciji 53 desna navigacijska luč 54 anlena ECM 55 Westinghouseov zabojnik z opremo za elektronske protiukrepe - ECM 56 zunanji podkrilni nosilec 57 pritrditev podkrilnega nosilca 58 ukrivljena rebra na sprednjem robu 59 sprednji nosilec 60 rezkani paneli vzdolžne oplate 61 pritrditev zunanjega nosilca 62 antena HF 63 rezervoar za gorivo v sprednjem robu 64 pritrditev zunanjega nosilca 65 rebro krila 66 notranji rezervoar v desnem krilu, skupna notranja zmogljivost 6.103 kg 67 podpore kril nih reber 68 glavni nosilci krila iz titana 69 pritrditev krila na trup

70 rezkane glavne pregradne stene trupa 71 povezave med rezervoarji v krilih in trupu 72 na trup pritrjeni reduktor za pogonske agregate 73 pomožni hidravlični generator 74 starter na kerozin (JFS)! pomožni vir moči (APU) 75 kompresorske lopatice pri vstopu v motor 76 cev za izpuščanje stisnjenega zraka hladilnega sistema 77 rezervoar goriva v zadnjem robu levega krila 78 levo ravno zakrilce 79 hidravlični valj zakrilca 80 krmilni drog zakrilc 81 hidravlični valj za pogon zakrilca 82 levo krilce 83 cev za izpuščanje goriva 84 obloga konice krila 85 nizkonapetostni svetlobni trak za letenje v formaciji 86 leva navigacijska luč 87 antena za elektronske protiukrepe - ECM 88 ukrivljeni sprednji rob 89 pritrditev zunanjega podkrilnega nosilca 90 notranji rezervoar za gorivo v levem krilu 91 cevi gorivnega sistema 92 pritrditev notranjega podkrilnega nosilca 93 rezervoar za gorivo v sprednjem robu 94 luč proti trčenju 95 grlo za cev za prečrpavanje goriva v zraku 96 cev za vodenje odvzetega stisnjenega zraka do klimatskih naprav

~~ ~~~~~ ~;~6~~~avora v 99 100 101 102 103 104

odprtem položaju satasta konstrukcija zračne zavore hidravlični valj zračne zavore rezervoarji za gorivo v osrednjem delu trupa vod vstopni ka zraka žleb za podajanje streliva šesteevni vrtljivi top vulcan M61A kal. 20 mm

hidravlična

enota za pogon

~~~i~:T~čtg~~i trčenju

106 107 jašek glavnega podvozja v trebuhu trupa 108 noga glavnea kolesa 109 desno glavno kolo 110 notranji pod krilni nosilec 111 adapter za izstrelke zrak-zrak 112 nosilci bomb 113 visokoeksplozivne (HE) 227kilogramske bombe M82 z majhnim zračnim uporom 114 trojni ejektorski nosilec za bombe 115 tirnica za izstrelitev rakete 116 raketa zrak-zrak kratkega dosega AIM-9L sidewinder 117 raketa zrak-zrak srednjega dosega AIM-7F sparrow 118 enota za izstrelitev rakete sparrow 119 odprtina za topovsko cev 120 topovske cevi 121 bobenzastrelivo - 940 granat 122 tečaji zračne zavore 123 rezervoarji za gorivo v sprednjem delu trupa 124 antena UHF 125 rešetka za izpuščanj e viška vstopnega zraka 126 loputa za izpuščanje viška obtekajočega zraka 127 hidravllčni valj za 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138

e~[gm~i~~~j: ~r~~iba loput v izpu~na cev za zrak sistema za klimatizacijo kabine tečaj pokrova pilotske kabine klimatska naprava vreteno za nadzor nagiba loput v vstopniku zraka lopute s spremenljivim naJ)ibom v vstopntku zraka ~e~g~~b~ut s spremenljivim

vstopnik zraka za levi motor vrata (loputa) nosne noge nosna noga nosno kolo luči za pristajanje in vožnjo po zemlji 139 hidravlični valj za uvlačenje nosne noge 140 zadnji oddelek za opremo pod podam kabine 141 moduli taktičnega sistema za elektronsko bojevanje (TEWS)

(kodna oznaka ED)

Baza: Eglin. Florida letala: 60185. 60188

6512. preizkusna eskadrilja/preizkusni center letalskih sil ZDA (kodna oznaka ED) Baza: Edwards. Kalifornija letalo: 60183

57. lovski oboroženi polk

(kodna oznaka WA)

Baza: Nellls. Nevada letalo: 70180

F-15 eagle: izvedbe

F-15C: podatki

F-15: osnovni proizvodni enosedi lovec za USAF (in Izrael) s 5.278 kg goriva v notranjem rezervoarju: F-15B: (originalno TF-15A): osnovno dvosedo Irenazno lelalo s priblizno 363 kg večjo maso od osnovnega modela F·15A. Dimenzije lelala so enake kot pri enosedu, le pilotska kabina je povečana za dodatni sedež : F·15C: izboljšani enosed s 6.103kg goriva v notranjem rezervoarju z možnostjo namestitve še dveh rezervoarjev s po 2.268 kg goriva. pa tudi z izboljša no avioniko. Radarski ra č unalnik je zmogljivejši. z možnostjo programiranja radarski h signalov; F-150: dvosedeznik. enak kol F· 15C; F-15E: dvosedežnik, pri lagojen globokim prodorom v nizkem letu nad nasprotnikovim ozemljem; F-15J: enoseda verzija. zasnovana na F-15C za Japonsko. Japonci so jo sami se nekoliko preuredili (dvosed F·15DJ).

Krila 13.05m 56.48m'

Razpetina Površina

Trup in repni del Dolžina Višina Razpetina repa

19.43m 5.63 m 8.61 m

Podvozje Razdalja med kolesi Razdalja med kolesi Pritisk v z račnicah -

- vzdolžna - po širini glavni nogi nosna noga

5.24m 2.75m

23.90 kg/cm' 18.28 kg/cm'

Mase Prazen Vzletna masa prest rez nika s polnim notranjim reze rvoarjem goriva in stinmi raketami sparrow N ajvečja vzletna z dodatnimi rezervoar;i Količina goriva s polnimi zunanjimi in notranjimi rezervoa rji Najveeji tovor orožja

Baza: Eglin, Florida letala: (F-15A) 50035; (F-15B) 70160

105

3246. preizkusni polk

142. LPS/Oregon ANG

vse eskadrilje 18. TlP

McDonnell Douglas F-15C: delni presek

4.

Baza: Portland International Airport . Oregon Eskadrilje in letala: 123. lPS (F·15B) 76 139

3246. TP AF AD (kodna oznaka AD)

(kodna oznaka ED) Baza: Edwards, Kalifornija letala: (F-15A) 60084, 70139; (F-15B) 70166; (F-15C) 80468

\

Baza: Ohs. Massachusetts Eskadrilje in letala: 101. lPE (F·15) 50066. 60024. 60048 ; (F·15B) 60125

TLP (kodna oznaka SJ) Baza: Seymour-Johnson. Severna Karolina Eskadrilje in letala: 334. TlE 701 78; 335. TlE v lormlranlu 336. TlE 7018 1. 70189

12.247kg 20.244 kg 30.844 kg 15.910kg 10.705 kg

170 pokrov in strum entne p l ošče 171 vetrobran iz enega kosa 172 antena AOF - sistem za avtomatsko določanje smeri

142 okvir pokrova kabine 143 zadnja tlačna pregradna stena

(lelenja) 173 jašek za radij sko in elektron sko opremo, levi in desni 174 sprednja !l ačna pregradna stena

144 hidravlični valj pokrova pilotske kabine 145 ventili za tlak v pilotski kabini 146 ojačitev za morebitnega r~~f~B) člana posadke

Pitotova cev 176 antena UHF - ultra visoke frekvence 177 preg radna stena za pritrditev radarja 178 tečaj radarske kupole 179 antena ILS - sistema za in strum entno pristajanje 180 mehani ze m za pritrditev in premikanje radarja 181 pulzni Dopplerjev radar Huhges APG-63 182 antena IFF (razpoznavanje »svoj-tuj «). postavljena na radar 183 radarska kupol a iz steklenih vlaken

147 pokrov zadnjega dela pilotske kabine

1:g ~~~irefv~~~~~t~~~ti~~e/abine ~ zunanjim komprimiranjem 150 paleta za 9orivo in senzorje (FAST), ki se sklada z obliko trupa, s kapacitelo 2.268 kg 151 zunanji rezervoar za 2.272 litrov goriva 152 plastični pokrov pilotske kabine 153 naslon za glavo na katapultnem sedežu 154 ročica za zavarovanje! aktiviranje katapultnega sedeža 155 vezi za odsun pokrova pilotske kabine v sili 156 tračnice za »izstrelitev« katapultnega sedeža 157 varnostne vezi 158 katapultni sedež McDonnell Douglas ACES kategorije nič-nič

159 poševna pregradna stena v

eg~~~~k~~i~illotovem

160 boku 161 cev za zrak za klimatiziranje pilotske kabine 162 sprednji oddelek pod podam

~~~~~Oz(B~~~n~~~~e~nrfer

za tekoči kisik 163 nizkonapetostni svetlobni trak za letenje v formaciji 164 uvlačljiva lestev za vzpenjanje v kabino na levi strani trupa

© Pilot Press Ltd


_---- ff ~ ___~ __ • __ ~ __ !l:::::::

LETALO

NAŠ E

P RETEKLOSTI

~----------------------------------------------------- --------------------

• I

Ob moji strasti zbiranja skic in podatkov naših slovenskih letal mi je gospod Franc Škerleb iz Mengša poslal skico letala KS II, konstrukcijo pokojnega inž. Antona Kuhlja.

Podrobnosti tega letala so opisane v knjigi LETALSTVO IN SLOVENCI Gustava Ajdiča in Zorana Jerina. To letalo je konstruiral inž. Anton Kuhelj (Kuhelj sportni) za Rudolfa Zalokarja in že leta 1935 je letalo tudi poletelo z motorjem z vsega 25 KM. Letalo je bilo popolnoma lesene konstrukcije in njegova gradnja je potekala na amaterski bazi. Letalo, ki je dosegalo hitrost 130 km/ h, so v čast konstruktorja krstili z imenom Tonček. Izdelali so eno

samo letalo, kajti naslednja izvedba z močnejšim motorjem, ki je razvijal 35 KM, je imela večjo razpetino kril in oznako KS II b. Franc Škerleb si je izdelal model tega letala, s katerim tudi zadovoljivo leti. Priporočam modelarjem izdelavo tega modela tudi zato, da bi morda kdaj lahko imeli pravo modelarsko srečanje z modeli naših, slovenskih konstruktorjev. Na skici so za modelarja potrebne mere podane za razpetino krila in dolžino trupa. Presek trupa je pravokotne oblike z zaokroženim zgornjim delom, kar oboje tudi za modelarja predstavlja enostavno izdelavo. Profil krila je lclark Y", glede na močne modelarske motorje je priporočljiv 13-odstotni profil, ki tako modelu zagotavlja nekoliko manjšo

hitrost, podobnejšo originalu . Še to morda: prvo letalo ni imelo zvit ja kril in tako priporočamo graditeiju modela, da krila zvije za 1 stopinjo, kar modelu poveča stabilnost pri pristajanju (v tistem času tega načina pri gradnji še niso uporabljali) . Ker se gradivo naših slovenskih konstruktorjev počasi izgublja, prosim vse, ki imajo kakršne koli skice ali slike tako motornih kot jadralnih letal naših konstruktorjev, da mi odstopijo vsaj kopije, ki jih lahko pustijo v uredništvu revije KRILA ali pa mi jih pošljejO na moj naslov: Anton Pavlovčič, Prekomorskih brigad 3, 66310 -Izola (tel. 066 61·373).

Anton PAVLOVČiČ

1=1 (/)

\

~

\ \

"o Q) (f)

\

o

c

\

Q)

\ \ \

c ....... o

Q.

.(/)

~--------OZL9-----------

30


A::::~:-:f

KRI L

------- - ---- - -----------~'

MEDNARODNO LETALIŠČE INTERNATIONAL AIRPORT

NASLOV ADDRESS

PORTOROŽ - PORTOROŽ AERODROM PORTOROŽ SEČOVLJE 19 66333 SEČOVLJE - SLOVENIJA

POZICIJA POSITION

45° 28' 26" N 13° 37' 10" E

VPS RWY

15r-33r

1200 m 1200 m 970 m

RWYT15 RWY33

POVRŠiNA SURFACE

Asfalt Asphalt

NADM. ViŠiNA ELEVATION

2m 7ft

NAJAVA REGISTRATION

066-79-001 (++66-79-001 )

fax.

066-79-215 (++66-79-215)

METEO (H-24)

066-79-223 (++66-79-223)

LUČi LlGHTS

GLEJ LETALIŠKO KARTO SEE AERODROME CHART

1200 X 30 m

*TODA

FREKVENCA FREQUENCY

INFO

tel.

TOČKE JAVLJANJA - REPORTING POINTS

MERE VPS DIMENSION

*LDA

(LJPZ)

TWR APP

122,500 (118,125) ARO (LJ MB) 066-79-351 (++666-79-351 )

N1 45°34'00" N 13°34'21" E

Mesto PIRAN City

E1 45°36'49" N 13°53'54" E

Vas ČRNI KAL Village

E2 45°37'00" N 13°34'56" E

Luka KOPER Harbour

S1 45°19'02" N 13°39'54" E

Cerkev BUJE Church Mesto UMAG City

W1 45°22'29" N 13°31 '37" E GORIVO - FUEL MAZIVO-OIL

100 LL JP-1 AERO SHELL W80, W100

DELOVNI ČAS HOURS

08.00-16.00 UTC

'"-

X

-

ITAXII

R

LIGHTlNG RWY

ALS

PAPI

THR

REl

RWY end

15

..e ~'l\~

3.20

G VRB LIH

W VRB LIH

R VR B LIH

f---+..:..:....:.:.:::....:;~----f----i Y CZ

IlAaINGS AM MAGNETIC DIST ANCtS IN Ml rns lLEVATlOHS lN FUT

Other lighling: TWY. and apron: B VRB lil

~~:~:System:

NI V MERILU

last 600

33

The r ight side bar is in use only when the left sida is unserviceable.

RWY

BRG MAG

COO~~7NATES

15

150·

N 45. ?8' 39 H

33

330·

For,,· J7 'OI1" N 45·18 ' 11" i()1"- 37'21"

NOT IN SCALE

31


n

Š ...

AMENDMENT:

-,..

Newehart .

>

13040

Reportlng Point

Oefinltion

VICKY NI El E2 SI WI

N4537.8 E01333.5 City Piran Village Crni Kal Harbour of Koper Buje Church City Umag

." ~

O

< m

45,40

45·40

Z

;; VICKY

Two-way radio communication required. Contact Tower 5 MIN before reaching first reporting point.

> O m ,.. m

< N Dl

----25000---_

O

.2: ~

........

-,..>

.... 'f .....

<

O

~

c:

~

Dl

<

:4

> :Ila

<D (J)

>

." ."

<D N

Dl

oo

< ~ c::

m

::r

::I:

(D'

qqo '"-

Z{G(

3 o :II C N

~

n

'o

n

"

~'125'

::I;

> ~

45·30

"lJ

-

.......... ..... popo .......... NN

26.38

VI VI

,1952

, \

. /.,.

."'"

330

Sl

SCALE 1 : 200 000

'\;:7

,460

PETROVI JA

2

""o 344

""o

1001 ,

'44~ UJE

,

Sl

2000 AGL 13,40

,991

'o

.

/

.....

'

" ....o ""0 \\o

'\\"

,"'

",

' 1385

""o

" Oo

I~ZEL!] m" ,11 42

,768

• e;v 1-R'Q~ {.'

...~

o

' 16 17

",

BEARINGS ARE MAGNETIC Al TITUDES AND ElEV IN FEET

';>" 0

\,

."

O

... :Ila

O :Ila O

.!"I

~."

"'0

O~

<~ mo Z~ -o >N

l> O

~ I

CD


"----ft

__ __ ____ ~ __!l :::::::

~ ~

PLESAL JE POLETJE?

ENO

SAM O

Peripetijam v Letalski zvezi Slovenije na rob Vse mogoče bi lahko napisal v podnaslov. Na primer: lahko bi bila to zgodba o Ilpumpežih" ali likurjačih" . Morda pa bi bil primernejši podnaslov o minerjih ali žagarjih. Slednjim namreč slej ko prej kaj (sp)odnese. Kar nekaj časa že vemo, da pred aferami in aferi ca" mi tudi slovensko letalstvo še zdaleč ni imuno. Spomnimo se afere Adria Airways, potem hudih besed in zapisov pri izbiri opreme Siemens ali Westinghouse in še nadalje razvpite afere Mariborsko letališče, pa nedavne brniške afere z varnostniki, ki so šli tako daleč, da so postali nevarni takorekoč sami sebi. Vse to se je dogajalo na treh temeljnih področjih našega letalstva: pri nacionalnem pre" vozniku št.1, pri Republiški upravi za zračno plovbo in slovenskem oknu v svet št.1. Da pa pred podobnimi dogajanji ni imun tudi letalski šport, pričajo dogodki, ki se pietejo znotraj Letalske zveze Slovenije. Vse skupaj se je začelo zdavnaj pred lansko Skupščino LZS, katere sklic se je odlagal sko" raj pol leta. Ko pa so se predstavniki klubov le ses" tali, je delegat ALC dokazal, da zbrani predstavniki

ČiGAVA

še zdaleč niso reprezentativen zbor naših letalskih klubov. Skupščina je bila prekinjena, hkrati pa so sporočili, da kandidat za predsednika LZS, g.Lojze Peterle odstopa od kandidature. Sprejeli pa so sklep o spremembi statuta LZS. Skorespondenčno sejo urejena sprememba naj bi omogočila sklepčnost v drugem sklicu. Junijsko nadaljevanje je obrodilo rezultat: predsednik LZS je (p)ostal Danijel Nardin, dobil je dva podpredsednika, za sekretarja pa so imenovali Zlata Vaniča. Skoraj je že izgledalo, da se bodo stvari umirile, pa se niso. Na dan so pričeli prihajati" podatki" in podatki o preteklem finačnem poslovanju LZS, ki naj bi breme" nili prejšnjega sekretarja in prejšnjega ter hkrati novega predsednika. Sklicali so namensko sejo predsedstva, ponovno stendenco, da odnesejo na SkupŠČini izvoljenega predsednika. Zgodilo pa se je obratno: ostavko na položaj podpredsednika je podal Marjan Triler, ki se je očitno in strastno prizadeval zamenjati Danijela Nardina. Spet je izgledalo, da so se strasti umirile. Napaka! Prav nedavna seja naj bi, po sekretarju Vaniču, ponovno skušala odnesti predsednika Nardina. Zgodilo se je obratno, odnesla je sekretarja. Po Zvezi so zapi esa li advokati in jara kača se plazi naprej ...

J E

Leta 1913 smo ljubi·lanski modelarji, člani Aerokluba Ljub jana na Ljubljanskem barju zgradili stezo za vzletanje in pristajanie letalskih modelov. Takrat je bila sklenjena pogodba z lastnikom parcele, ki je tudi dovoljevala izgradnjo omenjene steze. S finančno pomočjo Zveze letalskih organizacij Slo" venije (ZLOS) so bili plačani materialni stroški za po" stavitev steze (pesek in prevoz), vsa ostala dela pa smo opravili modelarji sami. Zgraditev omenjene ste" ze naj bi bila začasna rešitev, potem pa bi modelarji dobili svoj prostor na novem letališču na Ljubljan" skem barju, na katerem je bila predvidena tudi steza za letalske modele. Zgrajena steza je bila v uporabi za urjenje mladih modelarjev, treningin za prirejanje mednarodnih tekmovanj in državnih prvenstev.

Dogajanja, ki se vlečejO že dobro leto, vpijejo po umirjanju žoge, konsolidaciji, začetku zdravega dela. Vpijejo tudi po spremembah statuta LZS, pa ne samo lepotnih in formalnih, pač pa tudi vsebinskih. Recimo, da gre za parietete med člani LZS. Kaj so v LZS aeroklubi z raznotero dejavnostjo nasproti klubom jadralnih letalcev, zmajarjev,modelarjev. To je eno poglavje, ki ga je potrebno urediti. Prav tako, ali še bolj pomembna, je vsebina dela LZS in njenega vodstva. So cilji dela prepuščeni samo klubom - kakor se vsak posebej in na svojem področju znajde, ali se bo skušala politika LZS, ne glede na asketski finančni položaj, le zbrati in trans" formirati v ugledno LZS, ki ji bodo klubi vseh vrst priznali dobro delo, dobre zamisli, dobre izpeljave rezultate in ki bo klubom pomagala. Resnica je silno preprosta: za podiranje kakšna posebna pamet pač ni potrebna in vse je lahko postorjeno v hipu. Popravilo, obnova in ugled - doseženi z delom - pa potrebuje" jo čas in relativen mir. Bomo gledali od daleč ali smo za kreativno sodelo" vanje?

Tone Polenec

STEZA

Od začetka uporabe te steze za letenje z modeli in vse do leta 1988 je stroške vzdrževanja in sanacije zemljišča plačeval Aeroklub Ljubljana. Od tega leta dalje pa so nekateri posamezniki, člani AK Ljubljana, začeli izjavljati, da steza ne pripada AK Ljubljana, oziroma da klub nima modelarske steze. Te izjave so že takrat nakazovale namen, da se steza priva" tizira. Iz dokumentov, ki še obstajajo, je razvidno, da steza pripada AK Ljubljana, kar je posebej poudar" jeno v pismu AK Ljubljana z dne 10.07.1993. Na enem od sestankov leto dni kasneje, dne 07.06.1994, so nekateri posamezniki, člani AK Ljubljana, izjavili, da so stezo zgradile družbeno poli" tične organizacije, vključno takratnim županom občine Šiška, da AK Ljubljana v tem obdobju ni imel najemniške pogodbe, da to letališče ni klubsko letal" išče itd. Vse te izjave je možno izpodbijati zobsto" ječimi dokumenti in pričevanji posameznikov, da je AK Ljubljana imel pogodbo za uporabo parcele na

kateri je z denarjem ZLOS in s prostovoljnim delom članov kluba (modelarjev) zgradil to stezo. Dne 15.03.1995 so trije člani AK Ljubljana ustanovili neregistrirano Interesno združenje mode" larjev Barja (IZMB). Omenjeni ustanovitelji so zakup" niki dveh travnikov ob cesti v Mateno, na katerih leži steza. Njihov namen je bil, da s tem omogočijo sebi in drugim modelarjem letenje z letalskimi mod" eli za rekreacijo in zabavo. Od vsakega zainteresir" anega modelarja zahtevajo pristopno izjavo, ki ima značaj podnajemniške pogodbe. Torej je tudi AK Ljubljana, ki je to stezo financiral in zgradil, zdaj podnajemnik! Iz tega sledi, da so ustanovitelji IZMB dejansko lastniki (najemniki) travnikov, medtem ko sama steza je in ostaja last Aerokluba Ljubljana. začasni

o. Hluchy 33


.... -:-( ~- --~ - -----~ -- ~;: ::::>'

s

p

u

j

Spuščanje

je zelo pomemben element tehnike pilotiranja, ki je neposredno vezan za varnost letenja. Kolikokrat se je že zgodilo, da je letalo pristalo poškodovano nekaj sto metrov pred pristajalno stezo zaradi prehitrega spuščanja in nepredvidene odpovedi motorja, višine za varen pristanek pa je zmanjkalo le nekaj metrov. Definicija: spuščanje (descent) predstavlja premočrtno gibanje letala v ravnini spušča nja z enakomerno hitrostjo (sI. 1). Spuščanje

A

N

,

- določeni hitrosti z izvlečenimi zakrilci. Ospuščanju brez moči motorja smo že pisali v prispevku "Varno letenje".

Faze

spuščanja:

a) priprava za spuščanje, b) vodenje letala v spuščanju. Priprava za spuščanje je faza, ki jo opravimo delno še med samim vzletanjem, vzpenjanju ali v vodoravnem letu, nanaša pa se na pravilno trimanje letala za določeno hitrost. Vodenje letala v spuščanju je faza, ki traja ves čas spuščanja vse do trenutka, ko letalo prevedemo v vzpenjanje ali vodoravni let.

se izvaja z močjo motorja

na:

Zahteve:

- ekonomični hitrosti, - hitrosti manevriranja, - hitrosti največjega doleta,

- zakriIca (flaps) uvlečena, - podvozje Oanding gear) uvlečeno, - razbremenjen motor (descent power),

34

E

- naravnan korak propelerja, - naravnani obrati motorja (RPM), -letalo v položaju za spuščanje. * (Spuščanje z izvlečenim podvozjem in zakrilci bo obdelano pri pristajanju) .

Tehnika pilotiranja: Vspuščanju, po projekciji, najprej postavimo kot spuščanja in pri tem pazimo na smer (z zmanjšanjem obratov motorja letalo spremeni smer odvisno od smeri vrtenja propelerja) tudi po projekciji. Ko se letalo ustali v kotu spuščanja in po smeri, preverimo hitrost in vrtljaje motorja. Če vrtljaji motorja niso pravilni, jih zmanjšamo, preverimo hitrost ter, odvisno od hitrosti, zmanjšamo kot spuščanja (večja hitrost pogojuje večji kot spuščan­ ja in obratno). Na določeni hitrosti, s pravilnim kotom spuščanja, trimamo letalo in ga vodimo po projekciji. Če se


_----:-f ~ --'---~- --~ -- ~~ =::::::

indicirana zračna hitrast (lAS - indicated air speed) poveča, zmanjšamo kot spuščanja in obratno. Sama tehnika pilotiranja v spuščanju je enaka tehniki pilotiranja v vodoravnem letu in jo posebej ne bomo opisavali, le pazite na kontrolo višine (vedno glejte, da v primeru odpovedi motorja brez moči motorja dosežete letališče), smeri in občasno kontrolo instrumentov motorja.

Na kai

pozorni•

smo

v pripravi za spušeanje: - da je letalo trimano za določeno hitrost v spuščanju,

- spremljamo višino, - občasno (po potrebi) trimamo letalo.

Napake Večja indicirana zračna hitrost v spuščanju Vzrok je lahko večje število vrtljajev motorja, nepravilno naravnan korak propelerja ali pa prevelik kot spuščanja. Najprej preverimo število obratov in korak ter ju po potrebi naravnamo. Spremljamo hitrost in popravimo še kot spuščanja.

Manjša indicirana hitrost Vzrok je manjše število obratov motorja, nenaravnan korak propelerja ali premajhen kot spuščan­ ja.

letal splošne kategorije manjša kot v vodoravnem letu. Zaradi tega iz vzpenjanja v vodoravni let začnemo s prevajanjem okrog 20 m (60 ft) pred dosegom zadane višine vodoravnega leta, s takšnim tempom, da bo letalo v vodoravnem pološaju na zadani višini. Po dosegu hitrosti za vodoravni let zmanjšamo vrtljaje motorja in namestimo korak propelerja, pri tem pa pazimo na smer letala. Prevajanje iz vodoravnega leta v spuščanje Odvisno od hitrosti spuščanja najprej reduciramo vrtljaje motorja ter namestimo korak propelerja . Zmes postavimo na popolnoma bogato in po potrebi vključimo gretje vplinjača . Pri reduciranju vrtljajev pazimo na smer in po projekciji postavimo kot spuščanja .

HORIZONT

sI. 1 - da ima pravilen poprečni položaj (brez nagiba), - da je opravljena vizualna kontrola zračnega prostora, - da je opravljena kontrola instrumentov motorja. * Po potrebi (glej Priročnik za vodenje letala) vključimo gretje vplinjača. Zapomnite si, da je bolj priporočljivo, na mejnih pogojih, letenje brez gretja, kot pa vklapljanje in izklapljanje gretja, ker s tem pogoje zaledenitve vplinjača pospešite in direktno ugrožate varnost letenja. Vedno imejte na umu dejstvo, da gretje vplinjača zmanjša motorju moč.

* Pred spuščanjem zmes popolnoma obogatimo (full rich).

V spušeanju: -

da vodimo letalo po zahtevani projekciji, vizualno kontroliramo vzdolžni položaj, vizualno kontroliramo poprečni položaj, opravimo kantrolo instrumentov, naredimo vizualno kontrolo zračnega prostora,

Najprej naravnamo vrtljaje motorja in korak, nato pa po potrebi povečamo kot spuščanja.

Manjši in veeji kot

spuščanja

Napaki sta enaki prej opisanim napakam in ju popravimo na enak način .

Nagib v spuščanju Najbolj pogost vzrok je nepravilen pogled iz kabine. Napako popravimo z vodenje letala v zada ni kurs in s trimanjem letala.

Boeno drsenje: Vzrok je ravno tako v nepravilnem pogledu iz kabine. Napako popravimo s pomočjo indikatorja zdrsa, zatem preverimo kurs leta.

PREVAJANJE IZ REŽiMA V REŽiM Prevajanje iz vzpenja nja v vodoravni let Indicirana zračna hitrost v vzpenjanju je za večino

Če je zahtevana hitrost v spuščanju manjša od hitrosti v vodoravnem letu, jo zmanjšamo pred samim spuščanjem . Kot spuščanja postavljamo na okrog 1Ovozlov večji hitrosti od zahtevane hitrosti spuščanja.

Prevajanje iz vzpenjanja v spušeanje To prevajanje je kombinacija prejšnjih dveh in ga ne bomo opisovali.

Prevajanje iz spušeanja v vodoravni let Sprevajan jem začnemo 20 m (60 ft) pred določeno višino vodoravnega leta, tako da število vrtljajev motorja z naravnavanjem koraka propelerja opravimo neposredno pred začetkom prevajanja. Vprihodnji številki bomo objavili tehniko pilotiranja v blagih in ostrih zavojih.

MARKO PETERNELJ

35


..... ~

KRI L A~.--:::-' . - - - - - - ------------ - - - - .. _

IILEIOV" JUI R I I N

r----------------------I I I I I I I

VČERAJ,

DANES

Zapis glavnega urednika KRIL št. 1 iz leta 1956

Mnogi se z zanimanjem, mnogi pa samo brezbrižno ozrejo v nebo, ko po njem drsi letalo. Le redki so, ki spoznajo, kakšno je letalo v zraku, še manj pa je takih, ki vedo, da je to ali ono letalo domače, zgrajeno po načrtih domačih strokovnjakov in z rokami marljivega delovnega kolektiva letalske tovarne "Letov" v Ljubljani. Prav zdaj praznuje "Letov" desetletnico svojega obstoja, zato je prav in umestno, da že v prvi številki "Kril" povemo nekaj več o razvoju, uspehih, težavah in izgledih za bodočnost tega kolektiva, ki je s svojim prizadevanjem prispeval občuten delež k povojnemu razvoju našega športnega letalstva pod okriljem Letalske zveze Slovenije.

"IZ MALEGA RASTE VELIKO" Če za katero koli stvor velja to slovenski pregovor, potem to v polni meri velja za tovorno "letov", ki se je rodilo iz skromne, docela obrtniške delavnice, z minimalnimi finančnimi, po tudi tehn ični mi in strokovnimi možnostmi. Vem, da tudi najbolj gore či in opti m ističn i pobudniki ustanovitve tovorne "letov", v prvih letih njene rasti, niso upali no tok uspeh in vzpon, posebno ne, ker razen od strani letalske zveze Slovenije, sprva ni uživalo od nikoder tiste pomoči, ki bi ji bilo toko potrebno. Spomladi leta 1946 je štel kolektiv letalske tovarne komaj 21 delavcev in uslužbencev, sicer strokovnjakov v svojih strokah, vendar po je bilo treba vsakogar od njih še priučiti in izpopolniti za delo v letalski stroki, ki je bistveno različno in zahtevnejše. Kljub temu po je število delavcev nenehno raslo, toko, do šteje današnji delovni kolektiv že 83 delavcev in uslužbencev, ki so se že docela vživeli v precizno gradnjo raznovrstnih

36

jadralnih in motornih letal, ki jih "letov" ustvarja za potrebe naših aeroklubov. Kako plodno je bilo razvojno pot tovorne "letov", nam nazorno povedo tudi številke o jadralnih in motornih letalih, ki so vzletelo iz nje in no katerih se je že izšolalo in izpopolnilo svoje letalsko znan· je sto in sto mladih jadralcev, motornih pilotov in padalcev, članov letalske zveze Slovenije. Doslej zgrajenih nod 200 jadral nih letal, šolskih, prehod· nih in visokozmožnih ter nod 12 športnih motornih letal, za "letov" prav gotovo ni slobo bilanco, če upoštevamo, do je za vsako od teh letal potrebnih nekaj tisoč delovnih ur, poleg številnih ur, ki jih proizvodnjo letal zahtevo za pripravljalno, prouče· volno in drugo vzporedno delo. Doslej so v tovarni "letov" izdelovali jadralno letalo tipo "Rod", "Vrabec", "Solomondra" , "Grunau Boby II", "Jastreb", "Galeb", "Udarnik", "Triglav", "Jadran", "Orel", "Weihe" in "Žerjav", izdelali po so tudi serijo 8 motornih trisedežnikov tipo KB-6 "Matajur", 1 letalo tipo" Janez" in 3 štirisedežna turističn o letalo tipo "lK-1". Vso to letalo, jadralno in motorno, so bilo zgrajeno kakovostno in povečini po načrtih domačih letalskih konstrukterjev, prav toko po tudi iz domačega materiala. Bilanco tovorne "letov" v pičlih desetih

letih je prav zato še tembolj uspešno in pomembo no, ker je v omejenih proizvodnih možnostih ust· varila lepo število raznovrstnih letal, hkrati pa mobiliziralo že dokaj številen krog mladih letalskih konstrukterjev. Vzporedno s tem in s povečanjem prostorov ter proizvodnih zmogljivosti, po je vodstvo vso leto vodilo pravilno personalno politiko, s tem, do je z vso resnostjo skrbelo za vzgojo in uvajanje mladih delavcev v specializirano delo v letalski proizvodnji ter toko vzgojilo vrsto dobrih strokovnjakov, ki jamčijo za kvaliteto tu grajenih motornih in jadral· nih letal.

TODA NEG R E BREZ TEŽAV Menda je res že kar nekako" moderno", do se no vseh področjih delo pojavljajo določene težave, ki zavirajo razvoj in napredek in ne dovoljujejo večje' go razmaha in še večjih uspehov. Toko je tudi v tovorni "letov". Proizvodnjo sicer nenehno raste, listo zg ra jenih letal se širi, toda bilo bi še vse dru· goče, če ... Katera je največjo težavo naše letalske tovorne? Menda je osnovno in najbolj perečo težavo v tem, do imo "letov" za svoje sedanje, posebno po še za


------,1

KRI L A----:>'

- ------- --- - - - - -------- _...

bodoče proizvodne zmogljivosti docela premajhne delovne prostore. Vsicer prostornih delavnicah in montažnem oddelku je že pri današnjih delovnih potrebah odločno premalo prostora. Delavci so drug drugemu v napoto in precej delovnega časa porabijo za prerivanje med številnimi krili, trupi in repi bodočih letal, ki so v oddelkih tovarne naloženi prav kakor vžigalice v škatlici. Tesni delovni prostori prav gotovo močno zavirajo povečanje serijske proizvodnje, čeprav na drugi strani zanimanje za izdelke tovarne "Letov" nenehno nara šča tako doma kakor tudi v drugih republikah in celo tudi v inozemstvu. Nadaljnja težava delovnega kolektiva je v tem, da je prisiljen za vsa letala, ki jih proizvaja, sam izdelovati prav vse sestavne dele letal in njihovih delov, kajti potrebnih polizdelkov, ki bi jih za gradnjo nujno potrebovali, naša drobna industrija zaradi majhnih koli čin ne izdeluje. Stem je delovni kolektiv prisiljen take dele izdelovati sam, kar pa je zamudneje, hkrati pa tudi podražuje proizvodnjo. Delo tovarne "Letov" je otež kočeno tudi zaradi tipov in jakosti, kajti povsem jasno je, da z enakimi motorji, kakršni so tovarni trenutno edino na razpolago, pač ni možno opremljati letala različnih velikosti, konstrukcij in namenov, za katere so bili skonstruirani.

Zaradi objektivnih vzrokov in zaradi omejene proizvodnje (pretesni poslovni prostori) "Letov" še ni v stanju proizvajati za potrebe inozemstva

(čeprav

je že precej zanimanja za naša letala! ), v po je spet nova ovira, da njegova rast in procvit nista še uspešnejša. Prav zato si vodstvo tovarne "Letov" v danem položaju prizadeva izkoristiti vse svoje možnosti, da bo slednjič lahko del svojih izdelkov usmerilo tudi na inozemski trg. Glede materiala za gradnjo jadral nih in motornih letal "Letov" sicer nima prevelikih preglavic, kajti uporablja ve čino materiala iz domačih virov. Poleg manjših koli čin specialnih lepil z večjo odpornostjo proti vlagi in z večjo trdnostjo, uvažajo le še jeklene vrvi za komande, jeklene brezšivne cevi ter plexi steklo, medtem ko v tovarni "Letov" sami izdelujejo tudi vse vrste lesenih propelerjev za domača letalo. Vtem je pa končno tudi dokaz, da je delovni kolektiv, skupno s Konstrukcijskim birojem in našimi mladimi letalskimi strokovnjaki, dorasel svojim zahtevnim nalogam, pri čemer bi mu morala tudi skupnost pomagati, da bi čimprej dobil takšne delovne prostore, ki bi ustrezali in omogočali zadostno povečanje kapacitet, ki so prav gotovo še vedno manjše od doma čih potreb. čemer

37


.... -! KRI L A:-..::>' _oo _______

oO

..

___

oO

..

_______

....

Letalske zveze Slovenije, uspelo svoj sloves in delež pri razvoju našega športnega in turističnega letalstva še povečati. Če hočemo dati delovnemu kolektivu tovarne "Letov", kakor tudi konstrukterjem Konstrukcijskega biroja LZS zasluženo priznanje za desetletne povojne uspehe, tedaj jim moramo iz srca želeti večje in boljše delovne prostore in pa dovolj razumevanja ustreznih organov, da bodo lahko v bodoče še mnogo več storili za dvig našega civilnega letalstva.

JANKO COLNAR

Prodam letalo quickie, informacije po tel. :061 / 1684375.

IN ·BODOČI PROGRAM "LETOVA"? Trenutno delavci tovarne "Letov" gradijo serijo štirih novih motornih letal" KB-ll ", tu rističnih štirisedežnikov, s katerimi bodo ustvarjeni nadaljnji pogoji za razvoj turističnega letalstva v Sloveniji. V naših letalskih krogih za ta nova letala vlada že precejšnje zanimanje in je upati, da bodo že pri svojih prvih poizkusnih poletih pokazali, da so prav tako dobro uspeli, kot njihovi predniki KB-6 "Matajur", s katerimi so naši športni piloti zelo zadovoljni. Želeti bi bilo, da bi se nova letala res dobro izkazala, kar bi bilo najlepše priznanje konstrukterju in graditeljem, ki to serijo letal gradijo z vso ljubeznijo in natančnostjo . Naslednje, kar bodo v letu 1956 dogradili v "Letov", bosta verjetno dve letali "LK-2", prav tako štirisedežni turistični letali, ki pa ju bo možno preurediti za potrebe našega poljedelstva, predvsem pa za fotogrametrijo - slikanje raznih objektov iz zraka. Letalo "LK-2" se bo od svojega predhodnika "LK-l" razlikovalo po vitkejšem, aerodi-

38

namično

bolje izoblikovanem trupu in po zmanjšani teži. Delajo pa nadalje tudi na znanem jadralnem letalu visokih sposobnosti "Triglav III", in sicer bo imel "Triglav IV" poleg nekaterih manjših izpopolnitev tudi drug sistem komand ter nov trup. Posebno presenečenje za ljubitelje našega športnega letalstva pripravlja v prihodnjem letu inž. Marijan Slanovec s člani Konstrukcijskega biroja Letalske zveze Slovenije in kolektiva "Letov". Zdaj zaključujejo detajlne načrte za prvo naše športno reaktivno letalo "KBL-12", ki bo imelo reaktivni motor s silo 150 kg statičnega potiska. To bo dvosedežnik za hitro zvezo in za prešolanje športnih pilotov za hitrejša reaktivna letala. Računajo, da bo novo letalo lahko razvijalo hitrost nad 500 km na uro. Seveda imajo v tovarni "Letov" še mnogo drugih načrtov, o katerih pa ne govorijo kaj preveč radi, vsaj dokler niso na čistem s tem, kako jim bo uspelo odpraviti težave, ki sem jih prej navedel. Vsekakor pa razpolagajo z zadostno resnotjo, voljo in vztrajnostjo, da jim bo ob njihovi iznajdljivosti in pomoči socialistične skupnosti, posebno pa

Cessno 172 skyhawk II, let. 1979 z obnovljenim motorjem, naletenih 140 ur, barve, v dobrem stanju, prodamo. Pegasus d.o.o. Šempeter, tel.: 065 31 929 ali 0609 613 555.

rdeče-bele

Prodajamo letali: CESSNA F172G·REMIS AVIATION, 1.1977, " 7107 ur, motor še 93 ure; cena 30.000 DEM in

PIPER PA 18·150 SUPER CUB (zelo dober), 1.1966;" 5594 ur, motor še 1240 ur; cena 65 .000 DEM.

Informacije: ALC Lesce, tel.: 064 733 431 ; fax.: 064 733 882


K __ ~ __ ___ _~ __!l A R 234 GERMAN

-

To, kar je pri lovcih druge svetovne vojne predstavljal Me 262, je med bombniki tedanjega časa predstavljal Ar 234 ... Slišati je veliko, v resnici pa je o tem bombniku povedanega veliko premalo. Enostavno je bil to prvi reaktivni bombnik na svetu, hitrejši od vseh zavezniških lovcev in nedvomno operativno uspešen. Preseneča dejstvo, da so na fronti leteli že kar njegovi eksperimentalni prototipi. Uporabljali ga niso le za bombardiranje, ampak tudi za izvidovanje, obstajala pa je tudi lovska izvedenka. S svojimi odličnimi lastnostmi je v mnogočem prekašal celo svojega bolj znanega sopotnika Me 262. Ob tem ne gre pozabiti, da sta obe omenjeni letali tudi edina nemška reaktivca druge svetovne vojne, ki sta dosegla operacijski status.Značilno za Ar 234 je tudi veliko število verzi~ ki jih je toliko, da v našem sestav ku lahko opišemo samo najpomembnejše. Konec leto 1940 je Tehnični oddelek Luftwaffe podal zahtevo za izdelavo hitrega iZVidniškega letalo, gnanega z dvema novima - reaktivnima motorjema, ki so jih prav tedaj razvijali pri Junkersu in BMW-ju. Že v začetku leto 1941 je Aradova konstrukcijsko skupino pod vodstvom inž. W. Bluma in int Rebeskega, predstavilo nemškemu ministrstvu za letalstvo vrsto projektov, od katerih je bil sprejet projekt Ar E.370, kasneje preimenovan v 8-234 . To je bil prOjekt, lepo

.... -:.(

:::::::

NEULOVL'IVI

oblikovanega ramenokrilnika, povsem kovinske konstrukcije, nepuščičastih kril, z nanje obešenima motorjema. Ozek trup je onemogočal spravilo podvozja no običajno mesto, zato so se odločili za precej nenavadno izvedbo: poseben voziček, ki se po vzletu odvrže, letalo po pristane no treh uvlačljivih smučkah. Taki odločitvi je botrovalo tudi mnenje konstruktorjev, do običajno uvlačljivo kolesno podvozje nikakor ne more vzdržati udarca pri prista janju s toko veliko hitrostjo, kakršno so predVideli. Že pozimi 1941-1942 sto bilo dokončano dvo prototipa: Ar 234 V1 (reg. oznako GK+IV) in V2 (DP+AX), manjkali so le motorji. Prvo paro Junkersovih reaktivnih motorjev tipo 004A-O sto v Aradovo tovorno v Warnemundeju prispelo šele feb-

ruarja 1943. Toko je bil prvi prototip Ar 234 V1 za prvi polet pripravljen šele mojo. Dne 15. mojo 1943 je noto kapitan Selle z njim z letališča Rheine opravil krstni polet. Samo letalo se je dobro obneslo, probleme po je povzročal voziček, no katerem je letalo slonelo do vzleta in go noto odvrglo. Voziček se je po odmetu zlomil, soj se njegovih 5 zaviralnih podal ni odprlo. Enako se je zgodilo pri ponovnem poskusu z drugim vozičikom, zato je bilo odločeno, do je treba voziček odvreči predno letalo doseže višino 60 m! ? Preizkušanje prototipa V2 po je potekalo po predvidevanjih. Prve izkušnje so pokazale, da že som vzlet z novim letalom zahtevo od pilota precej spretnosti, še več po pristanek, zato so za zaviranje pri prista-

39


jon ju no letalo namestili zaviraino podalo. Prototip V3 (DP+AW), ki je bil naslednji in hkrati tudi prvi prototip načrtovane serije A, je noto prvič vzletel 25. avgusta 1943 .Poganjala sta ga reaktivno motorja tipa jumo 004A, za vzlet po je imel tudi dodatni raketni pogon no krilih. Imel je tudi kabino s stalnim tlokom in v njej kotapultni sedež. Toda že med prvimi testiranji je bil uničen . Prototipe dvomotornikov Ar 234 sto spomladi dopolnilo nova prototipa: V6 (GK+IW) in W8 (GK+IY), vsak s po štirimi reaktivnimi motorji tokrat vrste BMW 003. V6 je imel motorje v posamičnih gondolah, V8 pa v dvojnih. Zadnje letalo iz serije Aje bil Ar 234 V7 (GK+IX) z motorjema jumo 004 B-1. No enem od prvih poletov no veliki višini je pri spuščanju njegov levi motor zajel ogenj . Domnevno noj bi zato prišlo tudi do poškodbe krmil, kar je bil vzrak za strmoglavljenje in smrt pilota,kapitana Sellejo. Poskusi so pokazali tudi to, da voziček le ni najboljša rešitev za frontne razmere. Zato so se odločili za konvencionalno - kolesno podvozje. V ta namen je bilo treba razširiti trup na sredini, do so s tem pridobili prostor za uvlečen o glavno podvozje, in podaljšati prednji del, do je bilo mogoče pod položaj pilota namestiti uvlečeno nosno kolo. Toko spremenjeno konstrukcijo je dobila oznako Ar 234 B. Prvi prototip te verzije V9 je prvič vzletel 10. marca 1944, opremljen po je bil toko kot veči­ no Ar 234 - s kabino s stalnim tlokom in katapultnim sedežem. Sledil mu je, 2. aprila 1944, s prvim poletom VlO, ki je bil testiran že za bombniške naloge. Opremljen je bil z bombniško nameriIno napravo BZA in dvema obesnikomo za bombe tipa ETC 500, nameščenimo no dokaj nenavadno mesto - spodnji del motorjevih gondol. Prototipe V11, V15 in V17 so spet testirali z motorji BMW 003. Za te motarje so bile značilne težave s krmiljenjem potiska. Problem so poskušali rešiti toko, da so nanje namestili regulacijski sistem potiska motorjev Junkers 004 . Omenjeno kombinacijo je sicer prinesla izboljšanje, če pa sta med letom motorja ugasnila, ju je bilo vedno težko ponovno zagnati.

40

Serijsko proizvodnja je bila zelo decentralizirana. Končno montažo prvih 200 predserijskih Ar 234 BOso opravili v Alt-Lonnewitzu v bližini Falkenburga, nedaleč od nemško-češke meje, kjer je prvo od teh letal, Ar 234 B-O 1, opravilo prvi polet 8. junijo 1944. Sledilo je testiranje trinajstih Ar 234 B v Rechlinu. Tom so 17. junijo 1944 opravili primerjalni polet serijskega Me 262A-l o in enega novih Ar 234B-0. Major Behrens, direktor testne enote Me 262, je o tem med drugim poročal : "Ar 234 naredi na splošno precej boljši vtis kot Me 262. Kvaliteto serijskih Me 262 je precej slabša od pričakovane ... Potreben čas priprave Ar 234 za polet je krajši od časa za Me 262 ... Tudi pri vožnji po tleh je Ar 234 boljši. Posebno neprijetno in odločilno v slabši oceni Me 262 je njegov mnogo večji krivinski radij." Prva proizvodno verzijo je bilo Ar 234 B-l - daljinsko izvidniško letalo. Imelo je snemaino opremo, nameščeno v zadnji del trupa, ki je lahko vsebovala: dve kameri Rb 75/ 30, dve kameri Rb 50/30 ali kombinacijo ene od naštetih in kamere Rb 20/30. Opremljeno je bilo tudi s 3-kanalnim avtopilotom PDS, firme Patin . Naslednjo verzijo je bil bombnik Ar 234 B-2, ki je lahko nosil največ do 2000 kg bomb. Obstojalo je več variant, vso ta letalo po so imelo tudi zaviraina podalo, ki so bilo v praksi le redko uporabljeno. Vsi bombniki so poleg že omenjenega avtopilota PDS imelu tudi že vodilno napravo LKS 70-15, ki je pilotu omogočala , do je med namerjonjem pri bombardiranju lahko izpustil pilotsko polico in se ves posvetil gledanju skozi tahometrični bombniški vizir naprave Lofte 7-K. To opravilo je sicer zahtevolo od pilota precej spretnosti in hrabrosti, posebno, če so bili v bližini sovražnikovi lovci. Za bombardiranje v strmoglavljanju je rabil bombniški ra čunalnik BZA, s souporabo periskopa RF 2C. Omenjeni periskop je služil tudi za streljanje z dvema strojnico MG 151 / 20 v zadku trupa. Čeprav običajno uporabljena motorja tipa jumo 004, tedaj še ne dovolj izpopolnjena, nista vedno povsem zanesljivo delovala, je bil Ar 234 Bnedvomno dobro vodljivo letalo. Letaine lastnosti so

bile v večini postovk povsem blizu izračunanim, v nekaterih po celo presežene. Razen v zavoju pri največji hitrosti je bilo letalo v vseh režimih leto povsem mirno in lahko upravljivo. No višini 6000 mje lahko letelo s 780 km/h, višino 8000 mpa je doseglo v 6 minutah.

AR 234 GRE NA FRONTO Na fronti se je pojavil v začetku julijo 1944. Prototipa V5 in V7 sto bilo dodeljeno l . enoti testne skupine, t.j. posebne uvajal ne skupine komande Luftwaffe, bazirane v Juvincourtu pri Rheimsu. Testiranje je potekalo uspešno kljub stalnemu zavezniškemu bombardiranju. Vzletali in pristajali so s posebno pripravljene travnate steze, soj so pristajaine smuči zahtevale povsem ravno zemljišče . Obe letali sta bili za pomoč pri vzletu opremljeni z Walterjevo raketno napravo. Vmesecu dni je V5 opravil 22 ur poletov, V7 po 24 ur. Delo je bilo povsem zadovoljivo opravljeno. Piloti so, čeprav neoboroženi, po zaslugi velike hitrosti svojih letal lahko ušli kateremukoli sovražnemu lovcu. Enoto je bila noto premeščena v Chievres, kasneje po v Rheine, kjer sta se ji pridružilo še dvo Ar 234 B. Dne 20. oktobra 1944 so po enem neštetih testiranj Ar 234 Bv Lechfeldu v poročilo o tem med drugim zapisali: Vvseh pogledih leta in natančno konstrukcijo ... Vzpenjanje v kabino zahtevo nekaj prakse .. . Instrumenti, razen kontrolniko leta, niso razporejeni pregledno. Sistem za kisik je opazno boljši kot pri Me 262, boljši je tudi razgled iz kabine. Vprimerjavi z njim je tudi upravljanje s pristajalnimi za krilci enostavnejše .. . Vozne lastnosti no ozkih stezah niso najboljše .. . Pristanek je mehkejši kot z Me 262, tudi v močnejšem stranskem vetru. Pri pristajanju je približevanje z 220 km/ h in dotik pri 170 km/ h Glede no izkušnje iz fronte se je pokazalo, do obstojajo še nekatere nove težave z motorji. Ugotovili so večjo nagnjenost k poškodbam vrtečih delov, čemur noj bi bilo vzrok hitra množično proizvodnja. Zato so uvedli generalne preglede motorjev že na 1Our delovanja, sicer po je bila njihovo življenjska dobo 25 ur.


.. ... ~

~ .. ~ .. •... ~ .. ~; :::::>'

IZVIDNIŠKE NALOGE AR 234

Fotografsko izvidovanje so običajno opravljali z višine' 9000 m. Redno so preletavali britansko vzhodno obalo, ker so se Nemci bali invazije na Nizozemsko. Izvidniški Ar 234 so vzleta li iz že omenjenega Rheineja, Saalbacha in Stavangerja na Norveškem. Seveda so si zavezniški lovci krčevito prizadevali sestreliti vsiljivce, toda nemški piloti so svojo hitrost izkoriščali za spretno manevriranje in se običajno tako izognili prestrezanjem. To je pomenilo, da so bili za zaveznike skorajda neulovljivi. Sestrelitve so bile sila redke. Eno od njih n.pr. opisuje znani pilot Pierre (lostermann v svoji tudi v slovenščino prevedeni knjigi Veliki cirkus. Razne izvidniške enote so Ar 234 uporabljale za izvidovanje vse do konca vojne, nad Anglijo - zado njikrat 10. aprila 1945. Najbližje našim krajem je bila zadnja nastala izvidniška enota Sonderkommando Sommer, ki je imela bazo v Udinah pri Trstu. Ob zavezniškem prodiranju po Italiji navzgor so Nemci nujno potrebovali podatke o premikih. Trije izvidniški Ar 234 B·1 so redno preletavali območja okrog Ancone in Leghorna na višinah do 12.000 min tako odločilno posegli v tedanja dogajanja.

BOMBNIŠKE NAlOGE AR 23"

Novembra 1944 je II. skupina 76. bombniškega polka dobila nalogo, da svoje dotedanje Ju 88 zamenja z Ar 234 B·2 in nove bombnike vpelje v uporabo na fronti. Enota je pozimi 1944·1945 opravila vrsto bombardiranj, posebno med znano ofenzivo pri Ardenih. Januarja sta z njimi nastopili tudi 1. in III. skupina, 76. bombniškega polka. Do februarja 1945 je imela III. skupina 76 poletov samo nad območjem Kleve. Zelo uspešen je bil 76. bombniški palk tudi z napadi na ludendorfski most pri Remagenu v boju z zavezniki v dneh med 7. in 17. marcem. Dne24. februarja 1945 so po nekem bombardiran· ju USAAF'ovi thunderbolti P·47 prisilili k pristanku enega od bombnikov Ar 234. Tako so zavezniki prišli do prvega nepoškodovanega tovrstnega leta· la.

1 ;

: !

I I 111'234 8-2

Nadaljne operacije izvidnikov in bombnikov so bile zaradi pomanjkanja goriva vse bolj redke, dokler niso konec marca 1945 skoraj povsem prenehale. Morda zadnje znano delovanje letal Ar 234 so bile bojne akcije eksperimentalne enote nočnih lovcev Ar 234 B·1, enote Kommando Bonow. Imela je dve, za lovske namene predelani letali, vsako z dvema mitraljezoma MG 151/20 v izboklinah pod trupoma. Od marca 1945 dalje sta v nekaj akcijah sestreljevali angleške bombnike nad B~rlinom . Omeniti je treba še razvoj tovrstnih štirimotornih reaktivcev, podobnih prototipoma V6 in V8, bomb· nikov Ar 234 serije C. Prvi od njih je imel krstni polet 30. septembra 1944. Po vrsti prvih izvedenk je serijsko proizvodnjo dosegel le Ar 234 (·3. Različne izveden ke so imele mitraljeze v kombi· nacijah pod nosom, v sredini pod trupom in v repu, bombe pa v sredini pod trupom in pod gondolami motorjev. Toda serija ( ni bila ravno številna. Ob koncu vojne so Nemci večino uporabnih, poseb· no še najnovejših izvedenk Ar 234 uničili sami, da ne bi prišli v roke zaveznikov. Kljub temu je bilo po vojni šest Ar 234 Bodpeljanih v Anglijo, dva pa v ZDA. iie danes je mogoče po enega od njih videti v muzejih v Washingtonu in v Farnboroughu. Skupno so izdelali vsega 200 letal Ar 234. Predstavljala so pomembno orožje tretjega rajha, ki

ilustrira predvsem dvoje: genialno nemško sposob· nost za konstruiranje in često nerazumljivo zapravi· janje pomembnega orožja v vrsti zanimivih, toda dragih, eksperimentalnih programov, saj bi ta leta· la lahko postala bombniki veliko prej kot so v resnici postala. Enostaven zunanji videz letala prav nič ne kaže na njegove izredne lastnosti, je pa tako prevzel amer· iške konstruktorje, da so kasneje tudi sami privzeli nje~ov oblikovni slog.

Franc Kambič TEHNiČNI PODATKI Ar 234C·3 Razpetina kril Dolžina Višina Masa·prazen Največja masa Največja hitrost na višini 6000 m Največja višina Največji dolet

14,44 m 12,64 m 4,29 m 6500 kg 11 000 kg 852 km/h 11000 m 1215 km

41


Pomladfto dali' po Dtel_it' hladne fronle, sever. Malo prepozno vstanem. Zemljevid, ura, računar doleta, fotoaparat, puhovka ... Hitim proti Plevni. Štop dobim takoj. Kranj, še malo in jasno bo dobila ali ne dobila jadrn ico. Spogledujem se z vremenom. Vpijam sinjino neba. V meni se prebuja hrepenenje. Še dvajset minut in jasno bo; me čaka ali ne. Puls povečan, poskakujem prek steze, rajši kar stečem, da me ne bi zadnji trenutek kdo prehitel. Globoko si oddahnem, PR (Papa Romeo) je počakal.

Nekako se ne morem umiriti, občutek imam, da bi morala steči na Stol, se potem umirjena vrniti, se usesti v PR in odleteti sanjski prelet. Na startu sem prva. Na levi strani občutim nekakšen kovinski hlad. "PR pripravljen! " Ozrem se še proti Stolu, ki je nekako hladen, brez prijaznega kumulusa. Nenadoma se mi razjasni raztrgane fece nad dolino, seveda, rotorje mi pošiIjaš. Vzlet. Potegnem se nižje v kabino. Vzpenjava se nenavadno hitro. Popravljam slabo pritegnjene vezi. Tedaj pa nenaden sunek - z glavo udarim v pleksi. Ni mi čisto jasno, kaj se dogaja. letalo se strahotno vzpenja, palica je že na sprednjem omejevalu, hitrost pa še narašča . Odpenjam, odpenjam - nič. "PR odpni, PR odpni!" Nenadoma me nekaj izstreli navzgor, močan pok. Hladno, tesnobno mirno obrnem in nekako dojamem dogajanje. Daleč pod mano - vlečno letalo. "PR na pristanek!" odrezavo upravnikovo povelje.

42

povsem, jopo

Kako preprečili? VSloveniji se problemov varnosti v jadralnem letenju lotevamo tudi z metodami, ki so včasih precej sporne. Nekateri se ogrevamo za sistemsko rešitev, t.j. organizirano nadaljevaino šolanje jadralnih pilotov, ki bi vključevalo tudi izredne situacije. Strokovni članki na temo varnosti v Krilih so lahko zelo poučn i (posebno če vključujejo lastne izkušnje), vendar se pojavijo premalokrat. Pričujoči članek je deloma povzet in prirejen po avstralski publikaciji, ki je posvečena samo varnosti v jadralnem letalstvu (Aviation Safety Digest - Gliding) . Avstralci se lotevajo problemov varnosti s precej zanimivimi rešitvami, tako v cestnem prometu kot tudi v letalstvu. VVictorii so npr. z odločno akcijo v nekaj letih zmanjšali število smrtnih žrtev v cestnem prometu za več kot polovico (know-how celo tržijo).

Tudi varnosli leialsivu posvecalo veliko pozornosl. v

V

Nekaj usodnih letalskih nesreč zaradi nadleta v aerozapregi je povzročilo uvedbo vleka pod tokom motornega letala. Pri veliki večini sodobnih letal je kljuka težiščna (pod trebuhom) , kar dokaj oteži tak način aerovleka. Ta problem so enostavno rešili s predpisom, ki zahteva nosno kljuko za vsa jadralna letala, čemur so se pač morali prilagoditi proiz-

Zanimivo je tudi pristajanje celotnega aerovleka, je kot standardna procedura vključeno že v osnovno šolan je. Položaj v aerovleku, ko se jadralno letalo povzpne previsoko glede na vlečno letalo, je lahko zelo nevaren. Slovenska letalska terminologija pozna v zvezi s tem položajem samo obliko nadviseti. Izraz "nadvis" ni ravno najlepši (ustreznejši termin je zaželjen, predlagajte !), vendar še najbolje opisuje ta nezaželeni položaj. Število tovrstnih incidentov v Sloveniji mi ni znano, ocenjujem pa, da jih ni prav malo.Tudi navidez nedolžne nadvise je treba vzeti resno, saj se lahko izredno hitro razvijejo prek kritične faze, na majhni višini (pod 300 m) pa je nadvis lahko usoden za obe letali. Najbolj pogost vzrok je nepazljivost pilota jadralnega letala, k temu pa lahko pripomorejo še turbulentno vreme, prehitra vleka, izrazito repno centraža oziroma prelahek pilot, let proti soncu, težišč­ na kljuka, premalo zategnjene vezi, nenadno odvzemanje plina vlečnega letala, lahko pa tudi čisto navadna muho v kabini. Manjša odstopanja se še da rešiti z zračn i mi zavorami, resen problem nastopi, ko se jadralno letalo vzpne previsoko glede na vlečno letalo. Ko pilot vlečnega letala začuti dvigovanje repa, samodejno pritegne palico, da bi izravnalletalo v normalni položaj. Če se jadralno letalo še vedno vzpenja, se lahko zgodi naslednje: • vlečno letalo prične strmoglavljati zaradi dviga repa z vlečno vrvjo • vlečno letalo preide v prevlečen let zaradi skrajnega odklona Višinskega krmila v trenutku, ko jadralni pilot odpne, oziroma se spusti nižje. Oglejmo si prvo možnost podrobneje. Vzemimo, da


_----ft

~ __ ~ _ J __ ~ _____ =:::::>0

110 km/h <:?"<>=c=JJ

=-=D

se jadralno letalo še naprej dviguje za vlečnim letalom. Razvije se situacijo, ki je podobno startu z vitlom in jo ponazarja skico. Jadralno letalo no skici imo težiščno kljuko in v celoti pomično višinsko krmilo, kar je najslabša možno kombinacijo (npr. standard cirrus) . Hitrost jadralnega letalo naglo narašča, ko pridobiva višino, in to pri stolni hitrosti vlečnega letalo. Jadralno letalo se vzpenja podobno kot no vitlu, pri tem po je osnovno hitrost pri vleki večjo, vrv po veliko krajšo kot pri startu z vitlom in je zato efekt loko še močno poudarjen. Ko se manever razvije prek kritične faze in začne hitrost naraščati, je skoraj nemogoče preprečiti vzpenjanje. Poln odklon police naprej samo upočasni dogajanje, vendar go ne ustavi. Edino varno rešitev je odpenjanje v trenutku, ko jadralni pilot ne vidi več vlečnega letalo. Če tega ne storimo pravočasno, postane odpenjanje praktično nemogoče no kateri koli strani vrvi. Ponovimo - ZELO HITRO POSTANE ODPENJANJE NEMOGOČE NA OBEH STRANEH VRVI. VVeliki Britaniji so izvedli nekaj poskusov nodvisa. Uporabili so KB, kot vlečno letalo po Piper super cub. Vlečno vrv je bilo dolgo 40 m. Poskus so izvedli tudi prek kritične točke, ko se je pričelo jadralno letalo že nekontrolirano vzpenjati. Ko je jadralno letalo prešlo kritično točko, se je vlečne mu letalu zelo hitro obrnil nos navzdol, pilot ni mogel (utegnil?) odpeti, temveč se je odtrgalo varovalko. Hkrati se je ustavil motor zaradi prekinitve dovod o gorivo pod vplivom negativnega pospeško. Med manevrom mu je hitrost zelo upadlo, v vertikalnem položaju je bilo samo 70 km/h (lAS). Pilot je potreboval BO mvišine, do je ponovno obvladal letalo, nadaljnjih 120 mpo za to, do se je izvlekel iz strmoglavega leto, torej skupno 200 m. Poudariti je treba, do se je vse to dogajalo v nadzorovanih okoliščinah, soj sto bilo obo pilota pripravljeno no manever. Za razmislek, kajne? Koj po jadralno letalo? Hitrost je naraščalo in pri 150 km/h je pilot jadralnega letalo začutil, do go vleče navzdol. Poizkusil je odpeti, vendar mu to ni uspelo in se je prej odtrgalo varovalko.

Iz zgoraj zapisanega lahko ugotovimo: • varovaika no vrvi je obvezno; • primerno dolžino vrvi je od 40 do 60 metrov; daljšo vrv omogoča več manevrskega prostora in časo za popravek, preden postane situacijo kritič­ no, krajšo vrv po je nevarno in jo smejo izjemoma uporabljati le izkušeni piloti; • letalo s težiščno kljuko so občutljivejša za nadvis; • pojemek hitrosti vlečnega letalo zaradi hitrega vzpona jadralnega letalo predstavlja podobno nevarnost kot dvigovanje repo zaradi povečanega koto vrvi; • nujno je takOjšnje odpenjanje, ko vlečno letalo izgine iz vidnega polja; • vleko pod tokom je varnejšo; • ko vlečno letalo pomo ho s krili, mora jadralec takoj odpeti. Vlečni piloti so pri nodvisu bolj ogroženi, posebno no majhni višini, zato tudi njim v razmislek naslednje vrstice: • vedno preveri, če je no vrvi brezhibno varovalko, • oli je vrv dovolj dolgo (40-60 m), • oli si pripravljen no izredno situacijo? (odpoved motorja, nodvis, nehoteno odpenjanje), • kako hitro lahko zgrabiš ročico za odpenjanje vrvi, ne do bi jo pogledal. • če motor zataji še no zemlji, no katero stran steze se boš umaknil ( vlečno letalo no LEVO, jadralno letalo DESNO). • oli je vzvratno ogledalo pravilno naravnano; Zaznati odpenjanje po občutku ni dovolj. Ne spuščaj se, oziroma ne zavijaj, dokler nisi povsem prepričan, do je jadralni pilot res odpel, • za vojo postopkov v sili se morate natančno dogovoriti in jih izvajati no primerni višini. VSloveniji je nekaj Pilatusovih B4, ki imajo samo težiščno kljuko. Imajo dokaj občutljivo višinsko krmilo, uporabljajo po se predvsem kot prehodno (!) letalo. Pred leti sem v Lescah slučajno opazovalaerovlek piperjo in pilotusa v trenutku nodvisa, ki po se je k sreči dogajal okoli 400 mvisoko. Najprej sem pomislil, do je jadralni pilot odpel, soj sto se smeri leto začeli razhajati, Piperjev cub po je že povesil nos. Vnaslednjem hipu je cub vertikalno strmoglavljal, Pilatus po je no pogled normalno

zakrožil. Pretreseni pilot pipe rjo je povedal, do je poskusil odpeti, vendar je bil mehanizem blokiran. Ko se je pretrgalo vrv, je zaradi močnega poko in udarca pomislil, do je ostal brez repo. Čez čas je pristal še jadralni pilot in nam pomo hal skozi luknjo v pleksiju, ki jo je naredil z glavo. Vremensko situacijo je bilo severno z rotorji nod dolino. Som sem bil že prisiljen odpeti v vleki sPilatusom, ko sem izgubil vlečno letalo iz vidnega polja. V (pre) hitrem vleku (150 km/h) iz Novega mesto v Lesce sva priletelo v turbulenco (spet zaradi severa) za Joštom, ki sem jo pričakoval, vendar po je nisem uspel obvladati. Radijske zveze s pilotom nisem imel. Zelo priporočljivo je uporabo nosne kljuke pri vseh Pilatusih, ki imajo dvojni mehanizem. Mehanizmi za odpenjanje (Tost) zagotavljajo odpenjanje pri obremenitvah do 1410 doN (kar približno ustreza kp), pri čemer potrebno silo za odpenjanje ne preseže 14 daN. Koj se zgodi pri večjih silah, proizvajalec ne navaja. Možno je, do obremenitev v kritičnem trenutku preseže dovoljeno, kar bi lahko povzročilo blokado mehanizma. Varovalke so ključni varnostni element pri nodvisu. Instalirajo se no vrv no strani pri jadralnem letalu, ponekod zahtevajo varovalke no obeh straneh vrvi. Varovalni vložki so za različne obremenitve (300 - 1000 daN), v zaščitno ohišje po je možno vstaviti tudi rezervni vložek s podaljšanimi luknjami. Zamenjavo je nujno, če je vidno poškodbo in po očitni preobremenitvi. Proizvajalec priporoča zamenjavo vložka po 200 startih, soj je vložek cenejši kot prekinjen start. Dvojno obročka za pripenjanje morata biti originalno (večji ovaini je no vrvi oziroma varovalki, manjši okrogli se pripne no mehanizem). Ponekod no naših letališčih še vedno uporabljajo vrvi brez varovalk. Sliši se, do se prehitro poškodujejo pri odmetavanju vrvi in do so drage (!). Vprispevku prav gotovo ni zapisano vse, kar bi se dolo o tej temi še povedati. Zaželene so kritične pripombe, mogoče bi kdo znal simulirati situacijo no računalniku in izračunati sile in pospeške. Če po ste nodvis tudi somi doživeli, zakaj go ne bi tudi opisali ?

I.J.Š.

43


_-----l

~ --~ -_.---~ --~= =::::-'

'U • • ULI

CA

ALI

NAPAKA

izkušenj si je namreeč oblikoval dve preventivni letaini strategiji: 1. Izogibaj se turbulenc oziroma, z drugimi besedami, ne leti v neprimernem področju - izogibaj se turbulentnih območij. 2. Vedno bodi "buden" in pozoren; vedeti moraš, kako se tvoje jadralno padalo vede v ekstremnih situacijah in kako moraš sam v slednjih reagirati.

I ZV OR TURBULENCE ';s ""'" 10

~ )N C

.+ = c

:::E _ _ _ _ _ _ _....... ci

~

c C,

.g o

u....

Švicarski testni pilot Andy Heidiger verjame, da 99.9 odstotkov nesreč v jadralnem padalstvu povzroči napaka pilota, 40 odstotkov slednjih pa nesrečo pripisuje nenadnemu zaprtju kupole. Zaprtje jadralnega padala navadno povzroči turbuIenca, na katero nepripravljeni pilot neustrezno in prepozno reagira. Toda, kdaj je pilot pravzaprav naredil napako? Ko je proučeval vremensko napoved, ali šele v trenutku, ko je priletel v turbulentno področje, ne da bi razmišljal o tem kaj dela? Morda pa je le napačno reagiral na zaprtje? "Nikoli ne pristani na tisto polje, tam je turbuIenca zlobna", je pilot jadralnega padala opozarjal skupino, ki jo je peljali proti vzletišču . Moje padalo se je povsem zaprlo, ko sem bil 40 metrov nad tlemi, nato se je kupola le nekoliko napolnila z zrakom, se zopet čisto zaprla ter se sunkovito odprla šele tri metre nad tlemi. Če ne bi natančno poznal svojega jadralnega padala in njegovih reakcij, sedaj verjetno ne bi bil tukaj", je prepričljivo pojasnjeval pilot. Po številnih analizah svojih II

44

Turbulenco povzrači delovanje vetra. Ko piha veter po neki površini je zlomljen in upočasnjen . Posledico tega je velika razlika v hitrosti vetra. Počasni zračni tokovi so vakumirani navzgor, kjer na hitrosti pridobijo. Hitrejši zračni tokovi pa so odklonjeni navzdol, kjer se upočasnijo . To uspešno zaviranje in pospeševanje ves Eas proizvaja vrtince ali rotorje različnih velikosti, le-ti pa se zlomijo v vrtince in nato izginejo. Turbulence pa lahko nastanejo tudi zaradi termične konvekcije. Ko se baloni toplega zraka dvigajo, proizvajajo turbuIence takrat, ko srečujejo spuščajoči se zrak. Popolen prikaz turbolentnega stanja daje veterna vreča na pristanku, ki v nestalnih razmerah in šibkem vetru prikazuje turbulenco s tem, ko menja smer vetra vsakih 10 do 20 minut, pač glede na mesto kjer se je odlepil balon toplega zraka.

RAZMNOŽEVANJE TURBULENCE Ko se moč vetra poveča, se z njim poveča tudi povezana turbulenca vendar v veliko večjem razmerju. Če se hitrost vetra poveča z 15 na 30 kilometrov na uro, zračni vrtinci ne bodo samo večji ampak tudi štirikrat bolj dejavni. Pristajanje v takšnih razmerah, tudi če je bilo ozračje pred tem skoraj stabilno, zahteva popolno zbranost. Razmere so še bolj zahtevne in težavne, če se turbulenco poveča s termiko, ki turbolenco nosi navzgor. Turbulenca je potemtakem obilna pri močnih vetrovih in v nestabilnosti.

POLOŽAJ TURBULENCE Za ovirami, ki zavirajo zračni tok se pojavljajo rotorji. Tako lahko zgradbe, drevesa ali hribčki, ki

se "nastavijo" vetru projecirajo rotorje na pristajalni prostor. Velikost rotorjev se povečuje z razdaljo od ovire. Tudi termični vzgornik je lahko turbulenten, če zadane ob ovire. Zato je med letenjem potrebno ves čas razmišljati o tem, kje je lahko ozračje turbulentno. Nevarni rotorji so zelo pogosto na gozdnih mejah, ob prelomnicah in na strmih pobočjih . Rotorji oblikujejo povsem okrogle formacije. Začasno lahko sicer izginejo, a se zopet pojavijo v drugačni obliki toda, pri tem ne gre pozabiti, da so rotorji vedno nevarni. Njihov vpliv je lahko posebno zahrbten v prisotnosti termike, ki dviguje pobesnele vetrove na grebenih. Tudi višje, v območju kumulusov, ko mrzel spuščajoči se zrak, ki nastane z uparjevanjem vodnih delcev, trči z dvigajočim se zrakom, nastajajo vrtinci. Nepričakovana turbulenca lahko nastane tudi takrat, ko balon dvigajočega se toplega zraka vstopi v zračno plast z močnim vetrom. Zmajarji takrat začnejo govoriti o nevarnosti strmoglavljenja" . Ena od neodpustljivih lastnosti turbulence je njena statistka. Piloti, ki so navajeni leteti blizu pobočij in gorovja, so v 99 primerih od stotih lahko zadovoljni, ker se niso "srečali " s turbulenco; stotega pilota pa utegne sunek vetra brez milosti in opozorila odpihniti. II

PREVENTIVNI UKREPI Za varno letenje je potrebno pozorno spremljati vremenske razmere vsako minuto po tem, ko lahko iz hitrosti vetra in intenzivnosti termične aktivnosti ocenimo jakost turbulence. Seveda moramo imeti v mislih tudi lokalne značilnosti terena in ozračja. Zato je o razmerah vedno priporočlji­ vo povprašati lokalne pilote, če vam je podrOČje na katerem nameravate leteti nepoznano. Vedno naj bi opazili in določili kritična mesta med poletom. Stopnja sprejemljive turbulence med poletom je določena za slehernega posameznika. Pomembno je, da ste odločni in ne letite takrat, ko ste negotovi, čeprav so vsi ostali že v zraku.

Po Cross Countryu prevedel in priredil: Matjaž Kačičnik


----~

KRI L A:~---:>' ------------------------ _#

DRŽAVNO PRVIN.IVO LIIIN'U Z MA' I 4 •

V

r----------------------------------------------I I

I I I I

• I

Dolgo sem odlašal s tem člankom, nekaj zaradi lenobe, nekaj pa zaradi upanja, da nam bodo bogovi vremena naklonili še kakšen omembe vreden dan. Na žalost se to ni zgodilo od srede avgusta pa do konca leta,. sicer pa, odkar oblačim in vedrim nebo, to pa je že skoraj dvajset let, nismo imeli slovenski zmajarji tako slabe sezone kot v letu 1995. Mislim, da se večina s tem lahko strinja, saj kakšnih omembe vrednih poletov in rekordov nismo dosegli. Tako smo solidno izpeljali Državno prvenstvo ter od šestih načrtovanihdvodnevnih ligaških tekem le eno okrnjeno (po številu udeležencev) v Tolminu. Prava revščina bi torej bila, če bi ne imeli opravljenih šest tekmovalnih dni na DP, saj se ne bi imeli skoraj o čem pogovarjati in pisati.

Moram vam priznati, da smo zmajarji kar s težavo potrdili termin in teren, ki ga je ponudil Pterodactyl iz Tržiča . Znano je, da je maj še zelo občutljiv glede vremena, pa tudi cel teden se nam ni hodilo na Kriško goro nad Tržičem. Približno uro hoje navkreber na 1500 msmo porabili vsak dan. Toda imeli smo srečo, v sicer izredno mokrem maju je v obdobjU, ko smo imeli DP, cel teden sijalo sonce in pihal rahel vzhodnik. Termike je bilo ravno dovolj, baze kumulusov pa so se gibale do 1000 mnad Karavankami. Tako se nas je v ponedeljek 22. maja zbralo le 28 tekmovalcev iz devetih društev. Da so se na startu pajavili v glavnem stari mački, je razumljivo, ne razumem pa mlajših, da niso prišli v tolikšnem številu, kot bi lahko. Solidno organizirana tekma, skoraj simbolična startnina, lepo vreme ter možnost leteti z najboljšimi, bi jih moral privabiti, pa na žalost ni bilo tako. Po Sloveniji poznam kar veliko število letalcev, ki se jim ne bi bilo treba sramovati udeležbe na DP, pa še bolj zanimivo bi

bilo. Mogoče pa bo v letu 1996 boljša udeležba. Tako maloštevilni smo se odpravili na prvi kratek polet. Ko smo hodili na goro, so pod nami ostajali mokri deževni oblaki in ponekod je še vedno po malem rosilo. Organizator se je s težavo odločil in odprl start. Nekaj manj kakor 40 km dolgo pot je preletel le Bojan Marčič, Comet Maribor, za kar pa je porabil skoraj dve uri. Ostali pa smo duhali pomladanske rožice med Sv. Jakobom nad Preddvorom in Sv. Petrom pri Begunjah. Pa smo si rekli: "Slab začetek, dober konec." ln tako je tudi bilo. Drugi tekmovalni dan nas je organizator poslal na 67 km dolgo pot po Karavnkah, ki pa jo je končalo šest tekmovalcev. letovec, Franc Peternelj, je v cilju hladil grlo že po dveh urah in dveh minutah, nekaj sekund (9) prepočasnega zmaja pa je imel Bojan Marčič. Ostali smo zamujali kar nekaj minut. Po uspešno opravljenem letu se je tekmovalna temperatura začela dVigati, pa tudi sonce je vzdigovalo vedno lepše kumuluse. Rodilo se je čudovito sredino jutro in polni zagona smo se odpravili na 90-kilometrsko dirko s časom. Poizkusili smo vrteti le najboljša dviganja, saj so bile Karavanke kar posute z belimi oblački. Kaj lahko se je zgodilo, da je le nekaj metrov vstran imel sosed kar dvakrat močnejše dviganje in moral si dobro opazovati, da nisi zaostajal. Tako je po 2 urah in 40 minutah že drugič prvi pristal Bojan Marčič z velikim naskokom pred Ivanom Brovčem iz Posočja in Petrom Kejžarjem iz škofjeloškega leta. Ostali pa smo pili pivo po raznih gostilnah, rastrezeni po Gorenjski in čakali na prevoz. Organizator si oddahne, saj je minimum tekme že spravil pod streho in DP je veljavno. Četrti dan je pihal močan vzhodnik. Nihče ni opravil 75 km dolge naloge, saj nas je večina sedla nekje na travnikih pod Stolom, ko smo se vračali iz obratne točke HE Javorniški Rovt nad Jesenicami. Najdlje pa je prilezel Peter Kejžar, saj je sedel po 64 km. Še vedno piha močan vzhodnik, tako da je termika močno razbita, če sploh je. Disciplino, dolgo 36 km, opravi devet tekmovalcev, ostali pa čakamo na prevoz. Zmaga Jože Simončič, KPl Krško, drugi

je Matjaž Blažič - let Škofja loka, tretji pa zopet Ivan Brovč iz Posočja . Šesti in tudi zadnji dan, da lahko tekmovalci popravimo rezultat. Dan je čudovit - burja, ki je dodobra prevetrila Slovenija, se je umirila in obeta se lepo letenje. Okrog 13. ure se zapodimo proti Krvavcu, od tam proti Jesenicam in nato čim hitreje v Križe pri Tržiču . Prvemu se je po 75 km ura ustavila Francu Peternelu iz leta. Zrak je mešal z zmajem ram-air dobri dve uri. Bojan Marčič pristane nekaj sekund za njim, nato pa še Ivan Brovč. Ta dan je bil tudi za ostale udeležence uspešen, saj je ciljno zastavo videlo kar petnajst fantov od triindvajsetih.

REZULTATI: ŠTEV. TOČK

POSAMICNO: l. Ivan Brovč, Posočje 2. Bojan Marčič, Comet 3. Peter Kejžar, let

EKIPNO: l. lET, Škofja loka 2. DElTA, ljubljana 3. KPl, Novo mesto

4558 4422 4213

9236 8677 8081

Andrej Mravlje 45


..

!

~

.... -;.f ,

I

.... ' ,'

.--- - ---.----- ~ ----- : ::: .. , .

r-------------~--------------------------

I I I I I I I I I I

l.

t Kot vsako leto doslej, so se tudi ob izteku Ionskega leto najboljši slovenski jadralni padalci odpravili no lov za rekorde. Letošnjo odpravo se je iz Južnoafriške republike vrnilo domov z dvema novima svetovnima rekordomo. Bojan Marčič (Špico International) je spreletenimi 337 kilo metri dosegel nov svetovni rekord v prostem preletu, medtem ko je Domen Slona (Let-Air Systems) z

280 kilometrskim preletom dosegel nov svetovni rekord v preletu no določen cilj. Omeniti je potrebno še polet Nalo Kralja, ki je z 306 kilometerskim preletom dosegel drugo najboljšo znamko no svetu. Širši zapis o teh dosežkih vam bomo pripravili vnaslednjih Krilih !

Matjaž Kačičnik

I Z L

T

v

Vzletišče POŽAR iz Kočevja organizira 6.aprila

1996 izlet v Bossano di Grappa no razstavo in predstavitev ultralahkih letalnih naprav. Izlet bo patekol po že ustaljenem programu : odhod iz Kočevja ob 4.00, preko Ribnice (4.25), Sodražice (4.35) Cerknice (5.10), Unca (5.30), Postojne (5.40) in Sežane (6.20) . V vseh omenjenih krajih se nam lahko pridružite na avtobusu. Vbossono bomo prispeli ob 9.30, vračali po se bomo ob 15.30. Ustavili se bomo v

46

SANO Senožečah,

kjer bomo imeli večerjo (19.00), po po se po isti poti odpeljemo proti Kočevju . Ceno izleta je 6.000 SIT, vključuje po organizacijo izleta, prevoz, vstopnino in večerjo . Rok vplačilo je 30.marec 1996, vse dodatne informacije po boste dobili po tel.: Obl 852 526 zvečer oli zjutraj. večerji

@J DIMEETING~ VOLO LIBERO • INTERNAZIONALE

QM2~lt~Mr.~

~


&300-600.' •• I ••• ---------------------------- ----- ------- ---------- -----Francoski super transporter

Airbusov A300-600ST, letalo z najširšim tovornim prostorom na svetu, je prestalo vsa preizkušanja in je septembra dobilo dovoljenje za uporabo. Letalo, ki izgleda dokaj okorno, ima največjo vzletno maso 154 ton. Razvili so ga za prevoz velikih delov letalskih trupov za družbo Airbus Industrie. Poleg oznake super transporter - ST, ima letalo tudi vzdevek beluga (beli kit) po eksotični vrsti kita. letalo so razvili v družbi Special Aircraft Transport International (o. (SATI(), v kateri sodelujeta francoski Aerospatiale in nemški Daimler- Benz Aerospace Airbus. Trup letala A300-600ST je s 7.40 mnajširši na svetu, vendar pa je letalo vseeno manjše od ukrajinskega An-225, ki je daljše, ima večjo razpetino kril in večjo največjo maso. letalo, ki je prvič poletelo 13. septembra 1994, je

promet dobilo dovoljenje za uporabo. To je tudi edino dovoljenje, ki ga letalo potrebuje, saj je narejeno le za potrebe Airbus Industries. Vendar pa bodo dovoljenje za uporabo zahtevali tudi od evropske JAA (Joint Aviation Authorities - skupne letalske oblasti) in ameriške FM, če se bodo za letalo zanimali tudi drugi kupci. Zaradi nenavadne aerodinamične zasnove, so se pri razvoju srečali z zmanjšano stabilnostjo letala. Zlasti je bilo to opazno pri povečani občutljivosti smernega krmila, saj se repa skoraj ne vidi izza ogromnega trupa letala. Vendar so te težave, s pomočjo izkušenj iz programa A300B2/ A300B4 iz zgodnjih sedemdesetih let, razmeroma lahko odpravili in primerno zmanjšali občutljivost smernega krmila. Pilotska kabina A300-600ST je enaka kot pri letalu A300-600. Edina sprememba je le v modifikaciji krmilne ročice, ki omejuje naklonski kot letala na 20 stopinj, kadar ima letalo spuščena zakrilca in

narejeno na osnovi 266-sedežnega potniškega

kolesa, oziroma na 13 stopinj, kadar ima letalo

letala A300-600. Opremljeno je z dvema turboventilatorskima motorjema General Electrics (F6-8002 s 26762 kg potiska. Pri Airbus Industrie so naročili tri letala beluga, s katerimi bodo nadomestili zastarela transportna letala super guppy, ki sedaj prevažajo sestavne dele letal iz štirih evropskih držav v Toulouse v Franciji in Hamburg v Nemčiji, kjer sta končni montažni liniji koncerna Airbus. Največji tovor A300-600ST je 45,5 ton. Prvo letalo je bilo predano Skylinku, Airbusovi lastni tovorni letalski družbi, v letošnjem tretjem četrtletju. Prvo letalo je po opravljenih 340 urah testnih letov v septembru od francoskih oblasti za letalski

vse uvlečeno. Poglavitna prednost super transporterja je potovalna hitrost do machovega števila 0.7, v primerjavi s hitrostjo letala super guppy, ki zmore le 450 km/h. Tudi čas, potreben za nakladanjev oziroma razkladanje tovora se bo iz skoraj dveh ur skrajšal na 45 minut. Tako se bo skupni čas transporta sestavnih delov za eno letalo Airbus iz sedanjih 54 ur skrajšal na vsega 19 ur. VSATI(-u so se konzervativno lotili problema letnih sposobnosti super transporterja. Tako je, npr., v letalskem priročniku predpisana pristajaina hitrost 240 km/h, kar je kar nekaj km/h nad preverjeno hitrostjo. Tak pristop so izbrali zato, da letalo med

približevanjem letališču ne bi letelo blizu mejne hitrosti pred izgubo vzgona. Sedaj že povsem preverjene letne zmogljivosti vključujejo načrtovano največjo hitrost do machovega števila 0.77 in največjo višino 10600 metrov. Nekaj več težav pa je bilo pri tečišču letala. Prvič so morali upoštevati tudi vertikalno težišče letala, kar je povezano z velikim premerom trupa letala. Toda, ker je bilo točno znano, kakšne tovore bo letalo prevažalo za Airbus Industrie, z izračunom podatkov ni bilo težav. Med testnimi vzleti z visoko postavljenim težiščem se je pokazalo, da močno zaviranje letala povzroči hudo obremenitev sprednjega kolesa, hkrati pa je obremenitev glavnih koles stojnega trabja razmeroma majhna, kar lahko povzroči, da letalo začne drseti. Vjuliju so letalo preizkusili v nalogah, ki jih bo opravljalo za Airbus Industries. Stem so preizkusili njegovo zanesljivost in sposobnost, da nosi tovor. Med temi testi so preizkusili tudi drugo opremo, ki je povezana z letalom, npr. letališka dvigala za tovor. Program testnih letov je vkljuiieval vzlete z bočnim vetrom hitrosti 39 km/h in posameznimi sunki vetra, ki so dosegali hitrost 52 km/h. Pristanki pa so se odVijali pri bočnem vetru s hitrostjo 35 km/h in sunki vetra do 52 km/h. Dodatne teste je bilo potrebno izvesti za preizkus, ali je mogoiie ogromna, 16.8 mvisoka sprednja vrata uporabljati tudi v izjemno vetrovnih razmerah, npr. pri čelnem vetru s hitrostjo 75 km/h, repnem vetru hitrosti 70- 80 km/h in bočnem vetru s hitrostjo 46 km/h. Predstavniki Airbusa so povedali, da so testni leti prinesli več dobrih novic kot slabih presenečenj. Drugo letalo super transporter sedaj končujejo v Aerospatialovi družbi Sogerma in bo predano Airbusu sredi leta 1996. Vletu 1997 bo tema letaloma sledil še tretji super transporter. Četrti A300-600ST za Airbus Industrie bo naročen v prihodnosti in naj bi prišel v uporabo leta 1998. V SATI(-u poskušajO ugotoviti, ali tudi pri drugih proizvajalcih letal in vesoljskih plovil obstaja zanimanje za takšno letalo. Ravno tako imajo v mislih tudi vojaško verzijo letala, njegova cena na tržišču bo okoli 100 miljonov dolarjev.

47


••.••,',.1f ----------_. _._ --_.:::::::" "

------------------------------'!

"San

Program Re.o Air Races 11.9. l.dan Frondsco 12.9. 2.dun san Frondsco (6OIden 6ata, AIcotroz,TWin Peaa..) 13.9. 3.dan Son Fron~o· Reno 14.9. 4.don ogled prireditve vRenoju 15.9. S.don ogled prired"Jtve vRenotu 16.9. 6.don Reno • Loke.Tohoe • YosemIII 17.9. 7.dan Yosamiti· Bishop 18.9. 8.don BIshop· Deod Valley· Los Vegas 19.9. 9.don Los Vegas 20.9. 10.dan Los Vegos· Hover Dom· ~ 21.9. l1.don Grond-Conyon 22.9. 12.dun Willioms · Los Angeles 23.9. 13.don Los Angeles (Griffit Park, Hollywood...) 24.9. 14.don Los Angeles (DisneyIand, SOnIa 25.9. lS.don

Turistično

agencijo Thoico iz Radovljice in revijo KRIlA letos skupaj pripravljotu in ponujolU neKoj zonimivih progromov obiskov letolskih prireditev po svetu.

Mednarodno letalsko sreča.le Bassano v Italiji 4., S. in 6. opril avtobus / 1don Indonesia Air Show JOKorlU/lndonezilD turo: JOKortu-BottSingopur 20.do 30.julij flying legends Duxfordl Velika Iritalija 12. do 15.julij Farlbo~g~Veh~

Britanija

2. do S. september

Monico...) Los Angeles. ijUbIjOna

Program Jakarta Air Show 20.6.1 .don ljubljano· JokorIU 21.6. 2.dan JokarIU USA National 22.6. S.don Jakortu Ch-.mplonship Air Race 23.6. 4.don JokorIU Renol ZDA 11. do 2S.septamber 24.6. S.dan Jakarto. Boli Turo: S.Frondsko-Reno25.6. 6.don Boli Yosemiti26.6. 7.don Bali Deod VoUey-Los Vegas- 27.6. 8.don Boli .I.ombok GrondConyorH.os 28.6. 9.don Bali Angeles 29.6. 10.dan Bali · Singapur Down Under 97 30.6. 11.. Singapur Ge.long I Avstralila 17.do 28.februar 1997 ' 1.7. 12.don Singapur Turo: ogled Air Showo2.7. 13 don singapur. ljubljana Melbourne-SydneyCafrnS.AIiCe springs

PriPrUVIjOrnO tudi neko; ogledov letUISkih Priredit8V vbIimjih ddovoh, programe po vam bomo pred-

stovIltukoj, ko bomo dobili l1D1UnlnejIe podotb.

POdrOIJaeJe ~ vlICISIednIfJ . , , . po pakIeta.tudi GgIIIICijO ThaIm , ~

Krila 1 1996  

Revija Krila, številka 1, letnik 1996