6 konkrete initiativer til grøn omstilling af de danske lastbiler

Page 1

6 konkrete initiativer til grøn omstilling af de danske lastbiler

JUNI 2022


02 MEDLEMMER


MEDLEMMER 03


Forord Fremtiden er grøn. Danmark er allerede i dag et grønt fore-

teknologier er ikke modnet endnu. En del af lastbiltrafikken

gangsland, og den position skal vi både holde fast i og ud-

er i sin natur grænseoverskridende, ligesom producenterne

bygge yderligere. Alle skal bidrage, og det gælder naturligvis

ikke udvikler lastbiler alene til Danmark. Derfor er det vigtigt

også den tunge transport.

at vælge løsninger, som fungerer på europæisk plan.

Danske lastbiler står for 12 procent af Danmarks samlede

Men kompleksiteten skal bestemt ikke afholde os fra at

CO2-udledning fra transportsektoren. Hvis man tæller uden-

gå i gang! Der er masser af muligheder både på kort og lang

landske lastbiler med, er det knap 19 procent af udledningen.

sigt, og der er masser af grønne gevinster at høste.

Det er store tal, og derfor er der også et meget stort poten-

Tilmed er der den fordel, at lastbiler i mange tilfælde har

tiale i at gøre transporten med lastbiler mere grøn. I dag er

en kortere levetid end personbiler. Det betyder, at udskiftning

det politiske sigte en reduktion på 16-18 procent i 2030. Men

af køretøjerne og dermed indfasning af nye, grønne løsninger

der skal mere til, og derfor skal vi handle nu.

kan ske hurtigere.

Det er dog vigtigt at være opmærksom på, at omstillingen

Vi har udviklet seks konkrete initiativer, som vil gøre de

af lastbiler er langt mere kompleks end omstillingen af per-

danske lastbiler grønnere og mindske CO2-udledningen fra

sonbiler. Det skyldes blandt andet kørselsmønstrene, som er

den tunge transport betragteligt.

meget forskellige fra personbilerne, ligesom der er store for-

De konkrete løsninger kan naturligvis diskuteres, men der

skelle mellem de forskellige typer af tung transport. Samtidig

er én helt altafgørende forudsætning for virksomhedernes

med at der er forskelle i de teknologier, der er til rådighed for

grønne omstilling, også i transportbranchen: At rammevil-

henholdsvis personbiler og lastbiler.

kårene er kendte og langsigtede. Grøn omstilling er dyr og

Omstillingen af den tunge transport kræver flere forskelli-

vanskelig, og virksomhederne er derfor nødt til at kunne

ge teknologier med tilhørende infrastruktur, og nogle af disse

regne med de gældende rammevilkår i en længere periode

04 FORORD


for at kunne træffe de rigtige beslutninger og foretage de nødvendige investeringer. Holdbare politiske beslutninger giver kendte, langsigtede rammevilkår – og det får de grønne lastbiler hurtigere ud på vejene. I denne pjece præsenterer vi de seks konkrete initiati-

Mads Rørvig ADMINISTRERENDE DIREKTØR De Danske Bilimportører

ver. Initiativerne er fælles for medlemmerne af De Danske Bilimportører, der reelt repræsenterer alle lastbilmærkerne i Danmark. Vi læner os op ad viden direkte fra lastbilproducenterne, ligesom vi har ladet os inspirere af de ideer og analyser, der findes hos blandt andre Klimarådet1 og Dansk Energi/Dansk E-Mobilitet2. Vores anbefalinger flugter i hovedtræk med anbefalingerne herfra. Vi har også udarbejdet et baggrundpapir, som går mere i dybden – dette findes bagerst i pjecen her.

Rigtig god læselyst.

1 2

Veje til klimaneutral lastbiltransport, oktober 2021 El og brint i fremtidens vare- og lastbiler

FORORD

05


Holdbare politiske beslutninger giver kendte, langsigtede rammevilkår – og det får de grønne lastbiler hurtigere ud på vejene.


Figuren viser den forventede udvikling fra den nuværende situation til en fremtid, hvor den tunge transport er blevet helt grøn. Først skal de batterielektriske lastbiler ud på vejene. Derefter kommer lastbiler, som anvender brændselsceller på grøn brint. Til sidst ender vi i et scenarie, hvor batterier og brint udgør de dele af den tunge transport, som de kan, mens de resterende lastbiler – dem, der kører meget langt – anvender biogas eller andre grønne brændstoffer i konventionelle teknologier (motorer). ”Grænserne” for de forskellige teknologier er generelle og vil veksle lidt mellem leverandørerne, ligesom den teknologiske udvikling og distributionsmønstre kan påvirke grænserne.


INITIATIV 1

Tilskud til elektriske lastbiler INITIATIV 2

Tilskud til gaslastbiler INITIATIV 3

Ny grøn infrastruktur INITIATIV 4

Nye kørselsafgifter INITIATIV 5

Tilpasning af brændstofafgifterne INITIATIV 6

Strammere miljøzoner

08 INITIATIVER


INITIATIV 1

Tilskud til elektriske lastbiler

Lastbilerne er klar fra producenterne og kan leveres allerede de næste år. Ladeinfrastrukturen er relativ simpel, men den samlede investering for vognmanden er fortsat to til tre gange højere end for konventionelle lastbiler. Derfor er der behov for et tilskud til at komme i gang. Vi foreslår, at 40 procent af merinvesteringen bliver givet som tilskud. Konkret drejer det sig om ca. 650.000 kroner pr. lastbil, idet merudgiften for en elektrisk lastbil i dag er ca. 1,51,6 millioner kroner plus investeringen i en ladestation. Dette

Vi bør begynde med de lastbiler, der har et kort dagligt kør-

er i tråd med de tilskudssatser, der allerede eksisterer (Se

selsbehov. Her er løsningen primært batterielektrisk - en

mere herom i baggrundspapiret).

teknologi, som kan rulles ud over de næste år. I næste fase

Med en sådan ordning vil ejerne kunne opnå en tilbagebe-

kommer brintlastbilerne (om fire til fem år). Således kan vi

talingstid på cirka syv år. Kommercielt er det for lang tid, men

se ind i en transportsektor, som primært drives af elektrifi-

det vil være acceptabelt for nogle, og dermed kan vi sætte

ceringen - direkte for batterilastbilernes vedkommende og

udviklingen i gang og høste praktisk erfaring.

indirekte for brintlastbilernes. Brintlastbiler er reelt elektri-

Initiativet kan dog ikke stå alene. For at forbedre incita-

ske lastbiler assisteret af en brændselscelle, der anvender

mentet og dermed succesraten skal afgifterne også justeres

brint som energi (og brinten skal naturligvis komme fra grøn

– se de næste initiativer.

elektricitet). Halvdelen af den danske lastbiltransport foregår med distributionsbiler og lastbiler med et tilsvarende begrænset kørselsmønster – cirka 200-300 km pr. dag og en fast terminal. Det giver mulighed for optimal opladning over natten. INITIATIVER

09


INITIATIV 1

TILSKUD TIL ELEKTRISKE LASTBILER

Sammenligning af driftudgifter (TCO) for forskellige drivmidler efter foreslående tilskud og reduktion af energiafgifter

Investering i den nye teknologi er meget bekostelig. Det er kommercielt udfordrende, så tilskud er nødvendigt - og selv med tilskud er tilbagebetalingstiden lang.

10

INITIATIVER


INITIATIV 2

Tilskud til gaslastbiler

mangler tankanlæg til flydende gas (se ”Initiativ 3”), og fordi brændstofafgifterne ikke er logiske i et klimaperspektiv (se ”Initiativ 5”). Biogassen giver en CO2-reduktion på 100%, og selv med en iblanding af naturgas vil der være tale om betydelige reduktioner – selv ren naturgas vil medføre reduktioner sammen-

Vi kan ikke elektrificere alle lastbiler, fordi nogle lastbiler har

lignet med konventionel diesel, men er naturligvis fortsat et

så stort et kørselsbehov, at el og endog brændselscelle-as-

fossilt drivmiddel.

sisterede elektriske lastbiler ikke med dagens briller kan

Danmark burde kunne producere biogas til at dække 10 til

anvendes – for eksempel grundet utilstrækkelig rækkevidde

20 procent af den samlede lastbilstransport – måske meget

eller manglende tanknings/ladnings-infrastruktur. Derfor er

passende til den del af transporten, som ikke ser ud til at

gas en del af løsningen i flere europæiske lande. I udgangs-

kunne dækkes af direkte eller indirekte elektrificerede last-

punktet taler vi om 2. generations-biogas (se ”Initiativ 5”) pro-

biler.

duceret på basis af affald (ikke produkter, som kan anvendes

Vi foreslår at give et tilskud til anskaffelsen af gaslastbi-

som fødevarer). Danmark har en stor produktion af denne

ler på 40 til 60 procent af merudgiften. Merudgiften er ca.

type biogas. Biogassen kan i perioder eller områder være

250.000 kroner for en gasbil til flydende gas (LBG), så tilskud-

iblandet naturgas.

det skal være i størrelsesordenen ca. 125.000 kroner pr. last-

Heldigvis er anvendelsen af gas ikke særlig kompliceret og vil hurtigt kunne generere CO2-reduktioner i den tunge trans-

bil - lidt mindre for en gasbil, som anvender komprimeret gas (CBG).

port. Teknologien findes allerede, og der kører over 300 gasbiler i Danmark. Men der sælges relativt få i sammenligning med for eksempel Tyskland – fordi de er for dyre, fordi vi INITIATIVER

11


INITIATIV 3

Ny grøn infrastruktur Infrastrukturen er helt afgørende for omstillingen til grønt brændstof. Det er en kendt lektie fra omstillingen af personbilerne, hvor udbuddet af elbiler nærmest vælter frem i højere takt end ladeinfrastrukturen – dermed kan man risikere, at bilisterne holder sig tilbage, fordi de oplever, at det er for besværligt. Denne risiko er langt større for transporterhvervet. Hvor den private forbruger kan opleve underudviklet infrastruktur som irriterende, er det direkte katastrofalt for et erhverv, der lever af hver enkelt kilometer og hver enkelt time på vejen. Uden en ordentlig infrastruktur vil vi ikke få mange grønne lastbiler på vejene. Der er behov for ny og forbedret infrastruktur i forhold til både el og gas. På EU-plan er der direktiver, som fastlægger krav til en minimumsstruktur af oplade- og optankningsanlæg for at sikre den grænseoverskridende trafik, hvilket blot understreger, at det ikke duer med dansk enegang. 12

INITIATIVER


INITIATIV 3

NY GRØN INFRASTRUKTUR

EL

GAS

Vi foreslår, at der gives tilskud til etablering af opladestatio-

Til de længere og tungere transporter skal gassen anvendes i

ner hos den enkelte transportvirksomhed på cirka 80 procent

flydende form, da det er den mest effektive ”energibærer” af

af merinvesteringen til en konventionel Type 2-ladestation,

gas. Der er behov for at yde støtte til etableringen af mellem

der typisk koster ca. 100.000 kroner pr. ladestation (pr. last-

12 og 15 tankanlæg til flydende biogas (LBG) til lastbiltrafikken

bil). Dette skal ses i sammenhæng med ”Initiativ 1” (tilskud til

i Danmark. Da anlæggene kan etableres separate og med

anskaffelse af en elektrisk lastbil).

iblanding af naturgas, kan store dele af det nuværende gas-

Der har været talt meget om super-hurtigladere til elek-

distributionsnet anvendes. Gassen bør i videst muligt omfang

triske lastbiler. Disse er dog ikke afgørende for den første del

være 2. generations-biogas, som naturligvis skal være produ-

af elektrificeringen. De lastbiler, som i første omgang skal

ceret på organiske restprodukter.

køre på el, har på grund af deres kortere kørselsbehov ikke behov for et stort net af superladere langs vejene, idet de vil blive opladet ved godsdepotet om natten. Superladerne bliver først rigtig relevante for næste fase af elektrificeringen, men det er klart, at de allerede i dag vil kunne øge rækkevidden for mange lastbiler – superladere, som naturligvis i en vis udstrækning kan deles på transportørens depot, inkluderer dog en investering i størrelsesordenen 1,5 million kroner.

INITIATIVER

13


INITIATIV 4

Nye kørselsafgifter

med EU-direktivet. I forhold til rentabiliteten vil det hjælpe de grønne lastbiler med mellem 50.000 og 100.000 kroner om året, hvilket er et afgørende element i første del af omstillingen. Læs mere i baggrundspapiret. Kørselsafgifterne burde, med en passende justering,

Vi har allerede kørselsafgifter i Danmark, men de er ikke

kunne betale helt eller delvist for de tilskud, som er nødven-

grønne nok. De tager ikke hensyn til typen af brændstof, eller

dige i en periode – det er en politisk beslutning.

hvor og hvornår transporten foregår. Fremtidens kørselsafgifter bør være baseret på miljøbelastning, tid og sted. EU har vedtaget det såkaldte Eurovignette-direktiv, som skal træde i kraft i 2025 – vi foreslår, at Danmark allerede fra for eksempel juli 2023 i tråd med det kommende direktiv ændrer den nuværende simple vejbenyttelsesafgift til en kørselsbaseret afgift. På den måde vil vi tidligere høste erfaringer og tidligere få gavn af incitamentseffekten og dermed få en hurtigere grøn omstilling. Vi foreslår at indføre en kørselsafgift på gennemsnitlig 1 krone pr. km, men med en differentiering, så elektriske lastbiler og brændselscelle-assisterede elektriske lastbiler får den maksimale rabat på 75 procent, mens de konventionelle diesellastbiler betaler en højere km-afgift. Dette er på linje 14

INITIATIVER


INITIATIV 4

NYE KØRSELSAFGIFTER

Foreslåede kørselsafgifter for forskellige teknologier

Nye differentierede kørselsafgifter er et økonomisk incitament til at vælge grønt.

INITIATIVER

15


INITIATIV 5

Tilpasning af brændstofafgifterne Afgifter er vigtige for den grønne omstilling. Der er ikke af-

Vi foreslår også, at biogas - der er et CO2-neutralt drivmiddel

gift på lastbiler som på personbiler, men der er afgifter på

- helt fritages for afgift.

brændstoffet og på anvendelsen af lastbilen. Det er afgøren-

Dette vil være i tråd med de gode erfaringer fra Tyskland,

de både for CO2-udledningen og for konkurrencen i trans-

hvor man har satset på gaslastbiler og har reduceret/frita-

porterhvervet, at brændstofafgifterne er fair og afspejler

get gassen for afgifter samt givet afgiftsfritagelse på den

de CO2-reduktioner, som vi ønsker. Afgifterne bør ikke alene

vigtige vejskat.

basere sig på ”energiindhold” som i dag. Der er allerede afgiftsfritagelse for elektricitet anvendt i erhvervsmæssig sammenhæng, men der er betydelige afgifter på både diesel, gas og brint. Det er skævt, da også anvendelsen af gas og brint giver væsentlige grønne gevinster. Vi foreslår konkret, at afgiften på flydende naturgas (LBG og LNG) reduceres, så brugerens pris falder med knap 20 procent (fra 8,60 kr. pr. kg til 7,00 kr. pr. kg). Det er baseret på et normalt scenarie i midten af 2021 – dagens tilsvarende pris er ca. 15 kr. pr. kg (maj 2022). 16 INITIATIVER


INITIATIV 6

Strammere miljøzoner

Miljøzonerne tager udgangspunkt i lokal luftforurening med partikler og kvælstofdioxid, der er skadeligt for mennesker, men miljøzonernes fokus på ældre lastbiler vil fremme interessen for at skifte til nye lastbiler, og på den måde kan zonerne have en væsentlig CO2-reducerende effekt.

Miljøzoner findes allerede i Danmark for både vare- og lastbiler – zoner, hvor kun lastbiler med en given miljøklasse (Euronorm) må køre. Den seneste Euro 6-norm kom i 2012, men med løbende stramninger (senest i januar 2021). Af de ca.

NUVÆRENDE MILJØZONER

43.000 danske lastbiler er der stadig knap 14.000, der ikke opfylder Euro 6-normen. Miljøzoner er meget effektive til at hjælpe den grønne omstilling på vej, da de både udgør en pisk og en gulerod – og

Aalborg

det endda helt konkret: Du må levere varer i området, når din lastbil opfylder kravene, mens konkurrenterne vil stå på spring, hvis du ikke omstiller dig.

Aarhus

Vi foreslår at stramme de eksisterende miljøzoner, så kun København

lastbiler, der opfylder Euro 6-normen, har adgang i de nuværende zoner. Vi foreslår også, at der kan indføres nye zoner i

Odense

andre byer/områder. Miljøzoner er ikke i sig selv direkte CO2-reducerende. INITIATIVER

17


INITIATIV 6

STRAMMERE MILJØZONER

69% af lastbilerne opfylder Euro 6-miljønormen, der er fra 2012 – men 31% gør ikke.

EURONORM TOTAL

EURO 6

EURO 5

EURO 4

ÆLDRE

43687

29954

4664

2496

6573

100%

69%

11%

6%

15%

18 INITIATIVER


Vi har udviklet seks konkrete initiativer, som vil gøre de danske lastbiler grønnere og mindske CO2-udledningen fra den tunge transport. De er konkrete og realiserbare.

19


BILAG

Baggrund for de seks konkrete initiativer til grøn omstilling af de danske lastbiler Hvad driver den grønne omstilling af den tunge transport •

Klimaloven i Danmark fordrer en reduktion af CO2-

Forbrugernes krav til miljørigtig transport når gennem

udledningen på 70 procent i forhold til 1991. Det er

værdikæden - indirekte også til transportørerne af

landets bindende mål for den faktiske udledning af CO2,

varer og gods.

så heri indgår også de kørte kilometer for lastbilerne.

Miljøzoner – lokalt og internationalt. Det kan både være

EU har også bindende mål for producenterne af

0-emissionszoner for CO2, men kan også være krav til

lastbiler. Her gælder reduktionsmål for de nye lastbiler,

lastbilers udledning af partikler, NOx samt støj – og det

som leveres til markedet, men naturligvis ikke brugen

kan være reguleret også efter døgnets timer.

af dem. Der er implementeret et nyt system i 2020 (VECTO), så man nu også har et værktøj til at beregne

Incitamenter (eller mangel på samme) – initiativer,

brændstofforbruget og CO2-udledningen pr. kørt km og

tilskud, støtteordninger etc. vil accelerere (eller

for forskellige typer af lastbiler og anvendelsesområde

hæmme) udviklingen i det enkelte land/område.

– tidligere var det primært udledningen af partikler og kvælstofdioxid (NOx), som var i fokus.

Offentlige indkøb – for eksempel renovationsbiler.

20 BILAG


Krav til og måling af lastbilernes CO2-emissioner EU-kravene til lastbil-producenterne er 30% reduktion i 2030 – og udgangspunktet er den enkelte producents udledning i 2019. Måleenheden er gram CO2 pr. tonkilometer. Der er i systemet bag (VECTO: Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) taget hensyn til lastbilernes udformning, vægt, aerodynamik mv., og således er det teoretiske grundlag så tæt som muligt på den praktiske verden.

Sektoren måles som den vægtede udledning fra de lastbiler, som bringes på markedet af den enkelte producent - det er den eneste måde at måle sektoren på - men det siger intet om, hvor meget de pågældende lastbiler kører. Alt andet lige skal vi have så mange af de nye, grønne lastbiler på markedet som muligt.

Dernæst skal operatørerne sikre, at lastbilerne anvendes optimalt og ikke kører unødvendigt. Nogle vil hævde, at hvis de blot anvender emissionsfrit drivmiddel, spiller det ingen rolle, hvor meget de kører, men det gør det naturligvis: Det har betydning for antallet af vindmøller, solpaneler, biogas- og brintanlæg, der skal etableres, produceres og distribueres.

BILAG

21



Fakta om den danske lastbiltransport •

Der er ca. 43.000 lastbiler i Danmark. 98,5% kører på

diesel, og der er kun få på el (70 stk.), brint (3 stk.) og

for knap halvdelen (45 procent) af transporten

gas (ca. 300 stk.).

(tons/km) og vil typisk kunne oplades om natten på transportørens terminal/depot/garage.

40 procent af dem er under fem år gamle – for personbiler gælder det kun for 28 procent. Lastbilerne

er altså relativt yngre og udskiftes hurtigere, så omstillingen kan ske hurtigere.

Lastbiler, som kører op til 300 km om dagen, står

Lastbiler med et dagligt km-tal i intervallet 300-900 km pr. dag udgør ca. 37 procent af kørselsdistancerne.

Den resterende del af transporten udgøres af tungere

69 procent af lastbilerne lever op til de nyeste krav –

transporter over større afstande, hvor lastbilerne oftest

EU’s Euro 6-norm – men 31% gør ikke endnu (se grafen

kører over 900-1000 km pr. dag.

herunder).

Det er meget forskelligt, hvor langt lastbilerne kører. Distributionsbilerne, som vi i første omgang vil koncentrere os om, kører 50-100.000 km pr. år, mens lastbiler, der kører eksportkørsel, når op på 150-275.000 km pr. år.

BILAG

23


Antallet af lastbiler i Danmark fordelt på anvendt drivmiddel. Diesel står for 98,5 procent. De få lastbiler på benzin er primært meget gamle lastbiler, mens gas, brint og el er meget nye.

DRIVMIDDEL TOTAL

DIESEL

GAS

EL

BRINT

BENZIN

43687

43031

331

75

2

248

100%

98,5%

0,8%

0,2%

0,0%

0.6%

FORDELINGEN AF LASTBILTRANSPORTEN PÅ DAGLIGE DISTANCER

24 BILAG


Udfordringerne Lastbiler er ikke personbiler, og derfor kan erfaringerne med elektrificering ikke overføres 1:1. Lastbiler er meget forskellige og har mange forskellige kørselsmønstre – nogle kører daglige ruter på 150-300 km, mens andre kører nærmest hele døgnet og kun holder stille, mens de læsser af og på. Lastbiler er tilpasset mange forskellige transportbehov, er opbygget forskelligt og kan ikke erstatte hinanden (betonbil, mælketransport, byggematerialer etc.).

Derfor kan elektrificeringen ikke drive hele den grønne omstilling af den tunge transport. Der skal bruges flere forskellige teknologier og med flere forskellige muligheder for drivmidler – men fælles for branchens bestræbelser er, at det hele bliver CO2-neutralt.

Der er ikke redegjort for andre drivmidler som f.eks. methanol, ethanol, gas (i gasformig tilstand) eller de forskellige former for PtX, P2X, idet vi anser de allerede omtalte drivmidler som de nærmeste og optimale for den tunge transport.

BILAG

25


OVERSIGT FRA SORTE TIL GRØNNE DRIVMIDLER OG DERES GRUNDLAG

ENERGIBÆRERE

Der findes mange forskellige drivmidler (kaldet energibærere, vist i midten), som kan anvendes i transportmidler. De udspringer som traditionelt fra fossile energikilder eller fra nye vedvarende energikilder som for eksempel sol, vind, biomasse og vand. 26 BILAG


Der tegner sig fire grundlæggende løsninger 01

Direkte elektrificering med batterier

02

Indirekte elektrificering med brint og brændselscelle

03

Gas/biogas – i flydende eller komprimeret form

04

Konventionelle motorer med ”diesel-teknologi”, hvor brændstoffet er CO2-neutralt (HVO, biodiesel, PtX)

LØSNINGER

27


01 Direkte elektrificering – batterier (BEV) Egner sig godt til de lastbiler, som kører op til 300 km om dagen – de repræsenterer ca. 45 procent af transporten (tons/km) og vil typisk kunne oplades om natten med konventionelle opladere på transportørens egen terminal. Det er de lastbiler, som vi med den nuværende batteri-teknologi trygt kan starte med. For de længere distancer kan superladning blive en del af løsningen, ligesom superladning (der dog er markant dyrere at etablere) kan øge den daglige udnyttelse også i regionale områder.

02 Indirekte elektrificering – brint (FCEV) Egner sig godt til de lastbiler, som kører med et dagligt km-tal i intervallet 300-900 - de udgør ca. 37 procent af transporten (tons/km). Indirekte elektrificering er produktion af emissionsfri drivmidler som for eksempel brint fremstillet ved hjælp af grøn elektricitet. Brinten anvendes i brændselsceller, som producerer elektricitet i lastbilen. Man kunne kalde det en brændselscelle-assisteret elektrisk lastbil. Teknologien findes, men vil først være klar i større skala om nogle år.

28

LØSNINGER


03 Biogas/gas – biogas, naturgas eller en kombination heraf (ICE* med LBG/LNG) Primært flydende gas (LNG/LBG) egner sig godt til den tunge transport over større afstande, men vil også umiddelbart kunne anvendes i mindre krævende distributionskørsel i den lettere tilgængelige form – komprimeret (CBG/ CNG). Teknologien er klar, og lastbilerne sælges allerede, men i lille antal. Skal udbredelsen øges, specielt for LBG-bilerne, forudsætter det tilskud, tankanlæg og tilpasning af afgifterne. Biogassen forudsættes produceret på basis af organiske restprodukter og ikke på afgrøder, der ville kunne anvendes som fødevarer.

04 Konventionel teknologi - med nye CO2-neutrale drivmidler Egner sig godt til den del af transporten, som af forskellige årsager ikke kan anvende de øvrige drivmidler og nye teknologier. Det er den resterende del af transporten, der udgøres af tungere transporter over større afstande, hvor lastbilerne oftest kører over 900-1000 km pr. dag. Her vil der være situationer, hvor hverken brint eller batterier vil fungere, så løsningerne må være baseret på konventionel teknologi, men med - i denne sammenhæng nye helt eller delvist CO2-neutrale drivmidler.

LØSNINGER

29


Generelt Batterier er tunge og fylder meget, til gengæld er den samlede virkningsgrad (energieffektivitet) fra for eksempel vindmøller til lastbilens fremdrift omkring 75 procent, mens den for den meget omtalte PtX-teknologi blot er omkring 20 procent.

*Typisk såkaldt diesel-teknologi, men som anvender CO2-neutrale drivmidler f.ex. HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) – et miljørigtigt alternativ til almindelig diesel, der er 100 % biologisk.

30

BILAG


I tillæg til de fire nævnte teknologier findes der også et udvalg af tiltag, som kan reducere CO2-udledningen •

Biobrændstoffer – produceret af 2. generationsmateriale som affald og ikke afgrøder, som for eksempel ville kunne anvendes som fødevarer

Iblanding af biobrændstoffer i den traditionelle . Det vil resultere i en mindre reduktion, men til gengæld med stor effekt idet det vil kunne anvendes af alle de eksisterende lastbiler

Og de logistiske: Optimering af transportruter, distributionsmønstre og tomkørsel. Effektivisering af lastbiler med større vogntogskombinationer (større totalvægt og længere lastbiler)

BILAG

31


Økonomi og fremtidens drivmidler De nye grønne drivmidler og teknologien bag koster i dag væ-

Med dagens priser er tilbagebetalingstiden for merinveste-

sentlig mere end den traditionelle teknologi (diesel), hvor til-

ringen i en elektrisk lastbil (efter tilskud) over 7 år, hvilket

skud og incitamenter, som allerede fremført, er nødvendige.

med en traditionel investeringshorisont ikke er forsvarligt – vi tror dog at det vil være muligt at få et mindre antal lastbiler

I eksemplet herunder sammenlignes, på de vigtigste para-

ud på vejene og komme i gang med den grønne omstilling af

metre, en konventionel diesellastbil med en elektrisk lastbil

lastbiltransporten – måske 75-100 lastbiler på et par år.

samt en, som anvender biogas.

De fremhævede felter viser

• • • •

Grafen i INITIATIV 1 illustrerer ganske enkelt omkostningsbilledet.

Forskellen i anskaffelsespris De (efter vores vurdering) nødvendige tilskud og reduk-

Bemærk at sammenligningen er foretaget med energipriser

tion af afgifter

i en mere stabil periode (midten af 2021) og således ikke af-

De samlede månedlige driftsomkostninger (TCO)

spejler dagens markant højere priser.

Tilbagebetalingstiden for de nye typer af lastbiler

32 BILAG


DISTRIBUTIONSLASTBIL Årligt km-tal Købspris lastbil

ELEKTRISK - BEV

BIOGAS - LBG

DIESEL

60.000 km

60.000 km

60.000 km

2.400.000 kr

1.050.000 kr

800.000 kr

Pris for egen ladestation (normal)

100.000 kr

Tilskud til anskaffelse, ladestation

60.000 kr

Tilskud til anskaffelse, lastbil

640.000 kr

125.000 kr

Samlet investering

1.800.000 kr

925.000 kr

800.000 kr

Afgifter

0,903 kr/kWh

3,56 kr/kg

3,64 kr/l

Energipris maj 2022, incl. afg.

2,52 kr/kWh

15,1 kr/kg

11,5 kr/l

Energipris juli 2021, incl. afg.

1,66 kr/kWh

8,6 kr/kg

7,7 kr/l

Energipris i eksempel, 2021 excl. afg.

0,76 kr/kWh

7 kr/kg

7,7 kr/l

Nødvendig reduktion

ingen afgift

1,6 kr/km

Basis

Energiforbrug

1,5 kWh/km

3,4 kWm/km

3,2 kWh/km

0,3 kr/km

1 kr/km

1,3 kr/km

Service- og vedligeholdelse - lastbil

45.00 kr/md

6.500 kr/md

6.500 kr/md

Omkostning drivmiddel (el hhv. diesel)

5.678 kr/md

7.700 kr/md

12.705 kr/md

Kørselsafgift

1.250 kr/md

5.000 kr/md

6.250 kr/md

Variable omkostninger

6.928 kr/md

12.700 kr/md

18.955 kr/md

Samlede omkostninger

29.890 kr/md

28.439 kr/md

33.313 kr/md

5,98 kr

5,69 kr

6,66 kr

-10%

-15%

N/A

88 måneder

20 måneder

Basis

7,3 år

1,7 år

OMKOSTNINGER DRIVMIDDEL, AFGIFTER

Kørselsafgift Kr/km - forslag

Omkostning pr. km Procentvis forskel til konventionel (ICE) BREAK EVEN


Hvordan ser de nuværende støtte- og tilskudsordninger ud Energistyrelsens pulje vedr. grøn transport (jf. Energiaftalen 2018 samt Klimaaftalen juni 2021)

Vejdirektoratets puljer består af flere dele og er på i alt 272 millioner til offentlige tilgængelige ladere, hvoraf de mest relevante vil være:

Pulje på 50 millioner kroner for 2022 til anskaffelse af nul-emissionslastbiler – forrang for el og brint. Der kan gives

Pulje (2020) til grøn omstilling af erhvervstransporten – 16,4

støtte til merudgifter ifm. nyanskaffelser på 40-60 procent,

millioner kroner (afsluttet ’25) samt 56,8 millioner kroner

afhængig af virksomhedens størrelse. Vi mener at de 40 pro-

(afsluttet ’23) til ladestandere.

cent formodentlig bliver det sandsynlige, idet typisk de store virksomheder vil ”eksperimentere”. Der er fokus på at opnå

2021-2021: 65 millioner kroner til ladestandere (afsluttet ’24) –

”flest mulige grønne kilometer”.

72 millioner kroner, grøn infrastruktur, erhverv (afsluttet ’25)

Vi mener, at der skal fokuseres på de lastbiler, som har et kørselsmønster, hvor det nu og de nærmeste år er muligt at levere emissionsfri lastbiler – og de kører typisk 50-100.000 km. Vi mener, at der med en støtte på 40% kan komme 80-100 nye batterilastbiler ud på vejene.

34 BILAG


Verden er ikke statisk Lastbilimportørerne har i dette debatoplæg givet udtryk for, hvor og hvordan vi bør komme i gang med den grønne omstilling af den tunge transport med udgangspunkt i de løsninger, som vi kan se nu og i de kommende år.

Området er naturligvis ikke statisk, billedet ændrer sig løbende: Der kommer bedre biler, som kan køre længere på en ”opladning/opfyldning”, ligesom netværk eller stationer for opladning/opfyldning vil blive udbygget.

Transportørerne kommer givetvis til at se på, hvordan logistikken organiseres bedst – har man for eksempel ellastbiler med en rækkevidde på 150km, kan varelageret ikke ligge i Kalundborg for de varer, som skal til København.

Vi kommer nok til at se nye distributionsstrukturer - ikke mindst i fremtidens bykerner, hvor der kun bliver emissionsfri kørsel og måske endog slet ikke med lastbiler, som vi kender dem i dag. Måske ser vi ind i en fremtid med nye typer af vare- og lastbiler, som vi slet ikke ser på vejene i dag.

35


Fremtiden er grøn. Også for den tunge transport.

INITIATIV 1

INITIATIV 4

Tilskud til elektriske lastbiler

Nye kørselsafgifter

INITIATIV 2

INITIATIV 5

Tilskud til gaslastbiler

Tilpasning af brændstofafgifterne

INITIATIV 3

INITIATIV 6

Ny grøn infrastruktur

Strammere miljøzoner