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Introduzione

Introduction

Il primo “missile pilotato” vola il 4 marzo 1954 dalla base di Edwards. Si tratta del velivolo 53-7786 ai comandi del collaudatore della Lockheed Tony LeVier

The first “missile with a man in it” took off on March 4th 1954 from Edwards AFB. It was the example 53-7786, conducted by Lockheed’s test pilot Tony LeVier

F-104 è il frutto di una geniale intuizione dell’ingegnere capo della Lockheed, Clarence “Kelly” Johnson che nel 1951, dopo aver incontrato i piloti di F-86 Sabre impegnati nella guerra di Corea, si convince dell’esigenza di un velivolo da superiorità aerea estremamente semplice, ma con velocità, rateo di salita e tangenza operativa tali da surclassare qualsiasi altro caccia dell’epoca. Malgrado l’USAF non abbia ancora emesso alcun requisito per un velivolo di questo tipo, Johnson ottiene dai vertici dell’azienda il via li-

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bera a procedere alla progettazione, che avviene a Burbank, in California, presso i famosissimi “Skunk Works”, gli stabilimenti nei quali prenderanno vita tutti i più famosi progetti speciali della Lockheed, dall’U-2, all’SR-71 “Blackbird”, allo stealth F-117 “Nighthawk”. Il progetto, denominato CL-246, desta l’interesse dell’Air Force, che nel 1953, dopo aver valutato una rosa di candidati, affida alla Lockheed il contratto per lo sviluppo del nuovo caccia, il cui prototipo viene identificato con la sigla XF-104. Per l’epoca, lo Starfighter è un velivolo avveniristico, con un’avionica di base, pesi contenuti e un design elegante e innovativo profondamente diverso da quello dei caccia della serie “80”, piuttosto sgraziati e lenti. Ha infatti la forma di un missile con impennaggi a T e ali trapezoidali a diedro negativo, ed è equipaggiato con un motore potentissimo, il General Electric J-79 che lo rende capace di volare a quote stratosferiche e a velocità superiori a Mach 2. Ma ha due grossi difetti: una limitata autonomia ed una scarsa manovrabilità. Il primo “missile pilotato” vola il 4 marzo 1954 dalla base di Edwards. Si tratta del velivolo 53-7786 ai comandi del collaudatore della Lockheed Tony LeVier. Quattro anni dopo, i primi F-104 nelle versioni A e C entrano in servizio con l’ADC (Air Defense Command) e il TAC (Tactical Air Command). Ma quella nell’USAF sarà solo una breve parentesi. Ben presto

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he F-104 was the result of the brilliant intuition of Clarence “Kelly” Johnson, chief engineer of Lockheed. Back in 1951, after talking with the F-86 Sabre pilots engaged in the war in Korea, he convinced himself that a new air superiority fighter, simple, fast and with climbing and operational performances that would outdistance its competitors, was what US aviators needed. Although the USAF never came up with any technical specifications, Johnson was granted the go-ahead from Lockheed’s top management. The projecting phase took place in Burbank, California, in the “Skunk Works” plants, famous for having given life to some of the most successful projects of Lockheed, such as the U-2, the SR-71 “Blackbird” and the stealth F-117 “Nighthawk”. Named CL-246, this project immediately raised the interest of the Air Force that held a tender for it in 1953. Lockheed won and was called upon to develop a new prototype of fighter identified by the acronym XF-104. The Starfighter featured a base avionics, limited weight and elegant design that were groundbreaking compared to the awkward-looking and slower fighters of the first generation. Despite its limited endurance and manoeuvrability, thanks to its missile-shape with T-shaped tail and trapezoidal wings, and to a very powerful General Electric J-79 engine, the new fighter could fly at stratospheric heights and speeds higher than Mach 2. The first “missile with a man in it” took off on March 4th 1954 from Edwards AFB (Air Force Base). It was the example 53-7786, conducted by Lockheed’s test pilot Tony LeVier. Four years later, the first F-104s belonging to the A and C versions were taken on charge by the ADC (Air Defense Command) and the TAC (Tactical Air Command) although they wouldn’t remain within the USAF for long. In fact, those Commands would soon transfer their F-104s to the Air National Guard since the range and payload was deemed insufficient for their requirements. In the end, the Starfighter was employed by the U.S Air National Guard up until the mid-70s when it was replaced by F-4 Phantoms and F-106

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Natural Metal

Natural Metal

L’opinione più diffusa è che quella adottata dai primissimi F-104 italiani fosse una “mimetica antiradiazione” il cui scopo era quello di mitigare gli effetti della radiazione elettromagnetica causata da un’esplosione nucleare

There is widespread belief that the early Italian F-104s were painted in an “antiradiation colour scheme” that was intended as a shield against electromagnetic radiations caused by a potential nuclear explosion

velivolo che manterrà la livrea bianca anche sulla parte superiore della cellula dopo la consegna all’Aeronautica è l’esemplare MM6505/4-5, un velivolo per molti versi “unico”, essendo anche il solo ad avere la codifica di reparto con i vecchi numeri in uso ai tempi dei Canadair CL.13 “Sabre” Mk4. Tutti gli altri velivoli, compresi quelli che andranno ad equipaggiare il 154° Gruppo e poi il 21° Gruppo, saranno in livrea metallo naturale, con il colore bianco semilucido a finitura del dorso alare per preservare le guarnizioni di tenuta dei martinetti degli attuatori degli alettoni, soggetti a surriscaldamento; uno schema analogo a quello degli F104A del 319th FIS

to such a colour scheme on the first Italian aircraft, the only Starfighter that actually kept the white livery after it was handed over to the Aeronautica was MM6505/4-5, that was also unique for wearing the old code numbers previously used on Canadair CL.13 "Sabre" Mk4s. From summer 1963 onwards all aircraft, including those of the 154° and then the 21° Gruppo, had a natural metal livery, with a white semi-gloss finish on the upper surface of the wings to protect the seals of the aileron actuator jacks from overheating; a colour scheme similar to that of the F-104As of the 319th FIS of the Air Defense Command that, according to pilots in service in the mid-60s, were in a natural metal livery with white wings to prevent damage from a thermonuclear flash. Besides the debate on antiradiation and Natural Metal, the photographs of these first Italian Starfighters provide a valuable record of the revolution that shook the Aeronautica Militare when it received its first bisonic aircraft.

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dell’Air Defense Command che, a detta di alcuni piloti in servizio a metà degli anni ’60, avevano adottato la livrea Natural Metal con le ali bianche per prevenire i danni di un flash termonucleare. Antiradiazione o Natural Metal è indubbio che le immagini che ritraggono i primi Starfighter italiani siano una preziosa testimonianza delle fasi iniziali della rivoluzione che scosse la Forza Armata con l’entrata in servizio del primo aereo bisonico della sua storia.

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1963 - 2002

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Dal settembre 1985 al novembre 1993, 152 F-104S subiscono un aggiornamento e vengono denominati F104S/ASA (Aggiornamento Sistema d’Arma)

From September 1985 to November 1993, 152 F-104Ss were upgraded and renamed F-104S/ASA (Aggiornamento Sistema d’Arma, Weapons System Update)

nel febbraio 1974. Questi reparti impiegano la versione “normale” dell’F-104G fino al 1977 anno in cui viene messo in “posizione quadro” il 18° Gruppo ed iniziano ad entrare in servizio i nuovi pod da ricognizione Orpheus, che si rivelano più efficaci del pur valido binomio RF-104G/Trimetrogon (il sistema di ricognizione composto da tre fotocamere TA-7M alloggiato in una stiva situata dietro al vano carrello anteriore), adatto principalmente per riprese diurne in condizioni meteorologiche favorevoli. Il 132° Gruppo opererà con lo Starfighter fino al 1991, mentre il 28° Gruppo fino al 1992, anno nel quale, dopo aver registrato 50.000 ore di volo, è costretto da un’ordinanza immediata a mettere a terra e poi versare al 20° Gruppo tutti gli F-104G residui. Prima di terminare l’esperienza con l’F104 “recce”, il 3° Stormo aveva preso parte all’operazione “ACE Guard”, rischierando, dal 6 gennaio all’11 marzo 1991, in concomitanza della “Desert Storm”, 6 velivoli del 28° Gruppo (con equipaggi misti) ad Erhac, in Turchia, nell’ambito dell’AMF (ACE Mobile Force) della NATO. L’ultimo “G” dell’AM, il velivolo MM6589/449, vola il 5 giugno 1994 a Grosseto, ai comandi del tenente colonnello Fabio Landi, comandante del 20° Gruppo. La versione successiva, deno-

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temporarily disbanded) and the new Orpheus reconnaissance pods were introduced into service. These proved to be more effective than the already valid combo RF-104G/Trimetrogon (the reconnaissance system made up of 3 TA-7M cameras located in the fuselage, just behind the front landing gear compartment), primarily suitable for daytime shooting in favorable weather conditions.The 132° Gruppo continued flying Starfighters until 1991, while the 28° Gruppo flew the F104 until 1992 when, after a total of 50,000 flying hours, it was ordered to ground all the remaining F-104Gs and later to transfer them to the 20° Gruppo. Before ending the experience with the “recce” F-104, the 3° Stormo had deployed, from January 6th to March 11th, 1991, during Operation “Desert Storm”, 6 aircraft of the 28° Gruppo (with crews belonging also to the 132°), to Erhac, in Turkey, as part of the ACE Guard operation. The last "G" of the Aeronautica Militare, the MM6589/4-49 piloted by Lt.Col. Fabio Landi, commander of the 20°

Gruppo, flew on June 5th, 1994, at Grosseto. The subsequent model, the F-104S, came in two different versions, the CI (Caccia Intercettori, Interceptor) and CB (Caccia Bombardieri, Fighter Bomber). It had a more powerful engine (the J79-GE-19), upgraded avionics, a new radar, a new type of ejection seat, and some minor changes to the cell, as the two trapezoidal wings located in the lower rear section of the fuselage, required to stabilize the aircraft at speeds exceeding Mach 2. From September 1985 to November 1993, 152 F-104Ss were upgraded and renamed F-104S/ASA (Aggiornamento Sistema d’Arma, Weapons System Update) while, between 1995 and 2001, 55 single seats and 15 two seats were further upgraded to the latest version, the ASA-

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Gli ultimi Special

The last Specials

Lo Special del IX Gruppo, MM6873/4-9, soprannominato “Black Beauty”, effettua il primo volo il 3 dicembre 2003

The Special of the 9° Gruppo, MM6873/4-9, dubbed "Black Beauty", flew for the first time on December 3 rd , 2003

pilota del X Gruppo e appassionato di Superbike, disegna per lo Special. L’onore di portare in volo per la prima volta il “Ducati Special” nel giorno del roll-out spetta al tenente colonnello Bruno Strozza, comandante del X Gruppo, che il 7 luglio 2003 ha raggiunto il traguardo delle 2.000 ore di volo sullo “Spillo”. Qualche settimana dopo il primo volo, il velivolo celebrativo del X Gruppo si trasforma, da “999” a “9·99” con l’adozione di un puntino di separazione tra la prima e la seconda cifra del codice di identificazione. Il 26 marzo 2004 lo Special è protagonista di un volo record, in occasione del finiflight (l’ultimo volo sul velivolo) del tenente Piercarlo

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Ciacchi (del 18° Gruppo), durante il quale, il 9·99, nominativo “Picca 21”, in configurazione Tip + Pylon, rimane in volo per 2 ore e 50 minuti. Il successivo 14 ottobre, il velivolo è impegnato a Grazzanise in una sfida di velocità (vinta) con la Ducati 999 del tutto simile a quella che nel 1981 vide confrontarsi a Istrana alcune monoposto di Formula 1 (tra cui la Ferrari 126CK di Villeneuve) con i 104 del 51° Stormo. Lo Special del IX Gruppo, soprannominato “Black Beauty”, effettua il primo volo il 3 dicembre 2003. Si tratta del velivolo MM6873/4-9 la cui livrea è ideata da Silvano Mainini e Andrea

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devised by Capt. Andrea Turco, a great fan of Ducati, for the special Starfighter.The honor of flying for the very first time the "Ducati Special" on the day of its roll-out was awarded to Lt.Col. Bruno Strozza, commander of the 10° Gruppo, that had achieved the 2,000 flying hours on the “Spillo” on July 7th, 2003. A few weeks after the first flight, the celebrative aircraft was slightly modified: the "999" was changed into a "9·99" with a dot to separate the first and the second digit of the identification code. On March 26th, 2004, the Special achieved a notable record flying as “Picca 21” for 2 hours and 50 minutes in a Tip + Pylon configuration during the "finiflight" (last flight on the type) of Lt. Piercarlo Ciacchi, a pilot of the 18° Gruppo. Some months later, on October 14th, the aircraft was involved in a speed race against a Ducati 999 held in Grazzanise, an event much similar to the famous one that was held in 1981, at Istrana, when some 51° Stormo’s 104s raced against Formula 1 racecars (among which there was also Villeneuve's Ferrari 126CK). The Special of the 9° Gruppo, dubbed "Black Beauty", flew for the first time on December 3rd, 2003.The aircraft, MM6873/4-9, had a livery designed by Silvano Mainini and Andrea Scomparin

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Preview of Italian Starfighters book (http://cencio4.wordpress.com/2010/03/10/italian-starfighters-eng/)

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