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Factores de análisis para el diseño de una Estrategia Marítima Daniel Rojas Sánchez Daniel.rojas@ben.colfuturo.org Gustavo Camacho Guerrero gacamachog@yahoo.es Samuel Rivera Páez Samuel.Rivera@mindefensa.gov.co

1.1. La seguridad como factor de competitividad La industria naviera es quizá la más internacional, entre todas las grandes industrias a nivel mundial y una de las más peligrosas 1. El secuestro del crucero italiano Achille Lauro, en 1985, evidenció la escasez de seguridad en el sector portuario y en la industria marítima, en general. El aumento progresivo del comercio marítimo trajo consigo el incremento de amenazas para la industria tales como el tráfico de drogas y materiales peligrosos, el comercio ilícito de mercancías, los movimientos de polizones y el terrorismo 2. Desde entonces, la Organización Marítima Internacional - OMI inició una campaña para incrementar la seguridad en el comercio marítimo cuya aceptación se hizo lenta pero autoridades marítimas y portuarias entendieron la incidencia de la seguridad y la protección en la voluntad de la industria de utilizar sus medios y sus facilidades, lo que a su vez repercute en la economía local, nacional y regional. Desde los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos, se ha registrado en todo el mundo una mayor sensibilización en lo que respecta a la protección, y

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NACIONES UNIDAS. Organización Marítima Internacional. [sitio en Internet], disponible en: http://www.imo.org., Acceso el 10 de junio de 2005. ORGANIZACIÓN DE LOS ESTADOS AMERICANOS. Seguridad Marítima - Portuaria. Miami: Kenneth Gale Hawkes & Edith W. Martin, s. f., p. viii

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particularmente, contra el terrorismo. La industria marítima ya no se considera un sistema de transporte seguro, apolítico y global que traslada mercancías de un lugar a otro por mar de modo inofensivo; más bien, como una responsabilidad que expone a todas las naciones, marítimas y no marítimas por igual, a la amenaza de un ataque de este tipo 3. De otra parte, siempre se ha reconocido que una de las mejores maneras de optimizar las actividades, en materia de seguridad marítima, es mediante la expedición de normas internacionales que cumplan los gremios marítimos de cada país. Es así como varios países propusieron la creación de un cuerpo permanente internacional que se ocupara de esta materia, y así, se creó la Organización Marítima Internacional (OMI).

La OMI es un organismo compuesto por 165 Estados Miembros, dedicado exclusivamente a la elaboración de medidas relativas a la seguridad marítima. Nació a finales de la década de los cuarenta, en el seno de Naciones Unidas, debido al carácter internacional del transporte marítimo, para lograr que las medidas se hagan dentro de un marco internacional, en lugar de estar sometidos a la acción unilateral de cada estado.

Dentro de las normas que expide la Organización, se encuentra el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 – SOLAS/74, cuyo fin es establecer estándares preventivos para preservar la vida humana en desarrollo de actividades a bordo de naves.

Tras los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, la vigésima segunda Asamblea de la OMI, celebrada en noviembre de 2001, acordó por unanimidad que debían elaborarse nuevas medidas en relación con la protección de los buques y los puertos, que se adoptarían en una Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio mencionado 4. En diciembre de 2002, se llevó a cabo una Conferencia diplomática de la Organización, donde se adoptaron enmiendas a las disposiciones existentes del mismo, dentro de las cuales se 3 4

ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL. Seminario sobre protección marítima. s.d., p. 1 ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL. Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias. Amersham, Bucks: Halstan & Co. Ltd, Ed. 2003, p. 3.

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incluyó el Código Internacional para la Protección de los buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP).

Esta ampliación del Convenio SOLAS/74 a las instalaciones

portuarias, se acordó considerando que ofrece el medio más ágil para garantizar que las medidas previstas entraran en vigor más prontamente.

Colombia, en su condición de gobierno contratante de Naciones Unidas y miembro de la OMI, no permaneció inerme al cambio global y en consecuencia, tuvo que adaptarse al mismo. Para ello, el Gobierno Nacional, mediante decreto 730 de marzo de 2004, encargó a la Autoridad Marítima Nacional, Dirección General Marítima (DIMAR), la tarea de implementar el código en el territorio nacional.

Ante el actual reto de la globalización y el incremento de la demanda en servicios de transporte de carga por vía marítima, que generan los tratados de libre comercio en los que estará involucrado el País, y en concordancia con el objetivo fundamental de Impulsar el crecimiento económico sostenible y la generación de empleo, del Plan Nacional de Desarrollo, en lo relacionado con el subsector marítimo 5, El Ministerio de Transporte coordinó la visita de expertos en materia portuaria del Banco Mundial, para hacer un diagnóstico de la situación actual de los terminales portuarios públicos en Colombia, quienes dictaminaron: “La nueva visión de los puertos colombianos debe encaminarse hacia un sistema portuario moderno que articule las cadenas globales de abastecimiento, con estándares de servicios y precios iguales o más bajos que los de otras economías con las que Colombia compite y que aproveche las oportunidades de generar mayor valor agregado.”6 Así mismo, identificaron como problemas que afectan a los puertos más importantes del País: Restricciones para el acceso por carretera; saturación de espacio; poca profundidad para acceso marítimo; falta de equipos; seguridad y desorden.

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COLOMBIA. DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACION. Plan Nacional de Desarrollo 2002-2006. Bogotá DC [sitio en Internet], disponible en: http://www.dnp.gov.co., Acceso el 6 de marzo de 2006. PORTAFOLIO. Diario económico. Bogotá DC: Casa editorial El Tiempo. 7 de abril de 2005.

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Como se deriva del pronunciamiento de los expertos, la política de transporte nacional, para el subsector portuario, debe considerar una visión que incorpore elementos que le permitan competir en el entorno regional. Si los mismos especialistas identificaron la seguridad (entendida como protección) como uno de los problemas que afectan a los terminales marítimos de transporte de carga internacional, este elemento se asoma como un elemento diferenciador en el campo de la competitividad regional, máxime, si se invoca la agenda internacional que surge de los atentados del 11 de septiembre de 2001.

En este sentido, Ivancevich, en su libro Gestión, calidad y competitividad, presenta la siguiente definición de competitividad, escogida por la mirada amplia del autor, que permite asociarla al Estado: “Competitividad Nacional, la medida en que una nación, bajo condiciones de mercado libre y leal, es capaz de producir bienes y servicios que puedan superar con éxito la prueba de los mercados internacionales, manteniendo y aún aumentando al mismo tiempo la renta real de sus ciudadanos”. 7 Esta noción se ajusta al actual entorno Nacional, donde Colombia participa como miembro de tratados de libre comercio y debe adaptarse a sus exigencias para sobrevivir, ofreciendo a la población mejor calidad de vida y desarrollo.

Teniendo en cuenta que la globalización demanda el crecimiento de las operaciones en el ámbito marítimo, especialmente, se debe dedicar esfuerzos prioritarios para que el sector sea competitivo en el entorno regional, y por tanto, sea beneficioso para el Estado. En el ámbito portuario, dichos esfuerzos deben estar orientados hacia infraestructura de transporte terrestre y equipamiento, tarifas competitivas, reducción de riesgos en tiempo de operación, organización y servicios portuarios eficientes, marco jurídico armonioso, y seguridad.

Revisando el tema de seguridad, por su relevancia dentro del sector, se identifican como potenciales amenazas, terrorismo, tráfico ilícito de drogas, migración ilegal, tráfico ilegal 7

IVANCEVICH, J., LORENZI, P., SKINNER, S. & CROSBY, P.Gestión: Calidad y competitividad, Madrid: Irwin, 1996.

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de armas, piratería, robo de mercancía, polizonaje, vandalismo, delitos contra pasajeros y tripulación y accidentes de sustancias peligrosas, entre otros8. Amenazas que afectan la actividad, y en ella, como se indicó, tanto a particulares como a estados; en los particulares, se refleja en el capital de sus negocios, mientras que para un estado, en sus intereses vitales. En el caso nacional, por la necesidad de “mantener una economía sana y creciente que garantice el bienestar de la población”9, la cual se ve amenazada por la competitividad de los demás estados de la región. Es por esto que todas las piezas que la integran, y en este caso, el comercio exterior por vía marítima, debe ser protegido con prioridad; de él depende en gran medida el desarrollo y el bienestar del País, lo que permite concluir que la seguridad en el sector marítimo y portuario se ha convertido en un factor capital que contribuye eficazmente a la competitividad nacional.

En el mismo sentido, se puede citar varios autores quienes han establecido esta relación directa entre seguridad y competitividad: La Comisión Económica para América Latina – CEPAL, centro de estudios de Naciones Unidas en la región, concluía en un reciente estudio titulado Panorama de la inserción internacional de América Latina y el Caribe 2004: tendencias para 2005, que es necesario “actualizar la integración … e incorporar gradualmente las exigencias de seguridad en las políticas de competitividad, velando porque las mismas no se transformen en barreras proteccionistas (trazabilidad, inocuidad alimentaria y seguridad portuaria y de transporte marítimo)”10. Por su parte, el doctor Diego Sepúlveda, señala que en un estudio efectuado por el Comité de Puertos de la Unión Europea en 1998, se detectó que para los principales “mega carriers”, el 75% de sus decisiones de elección de un puerto, se centraban en la calidad del servicio y solo el 20% en precios y tarifas y 5% en otros ítems, indicando que la calidad del servicio está asociada a la estabilidad socio-laboral, mano de obra calificada, habilitación del puerto 24 Hrs y 365 días, velocidad de transferencia de al menos 25 TEU/Hra/mano, seguridad de la carga y de las personas, y 8

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HENRICKSON, David. Estudio de Seguridad Portuaria, su preparación y beneficios. Seguridad Marítima - Portuaria. Miami: Kenneth Gale Hawkes & Edith W. Martin, s. f., p 181. COMANDO GENERAL DE LAS FUERZAS MILITARES. ESDEGUE. Apreciación Político Estratégica de la Nación, APEN-2005. Bogotá DC: s.e., 2005, p. 11 NACIONES UNIDAS. Comisión Económica para América Latina. Boletín FAL 230. Ed. 230, octubre de 2005.

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servicios informáticos adecuados, entre otros aspectos11. Reforzando las ideas anteriores, Salazar indica que en Ecuador “El sector público debe proveer campo y reglas del juego portuario y/o aeroportuario, actuando positivamente sobre factores que trascienden la gestión privada, pero que determinan parte de la habilidad de la empresa para competir (seguridad, infraestructura, educación, entorno macroeconómico estable, etc.)” en el marco de preparación para el TLC entre ese país y Estados Unidos12.

Complementando los planteamientos anteriores, la Asociación Española de Derecho Marítimo identifica seis aspectos prioritarios que buscan los usuarios en los puertos estatales de España y que definen los objetivos de la competitividad portuaria: puertos estratégicos y seguros; bien equipados y con instalaciones adecuadas para el tráfico comercial deseado; tarifas y costos bajos y competitivos; riesgos para el tiempo del buque y para el tiempo de la carga asumibles y no elevados; actuación de los servicios portuarios eficiente y disponible y organización portuaria bien gestionada, y marco jurídico de obligaciones y responsabilidades razonable 13.

En conclusión, se aprecia que a nivel regional e internacional, se ha adquirido la concientización del rol que actualmente juega la seguridad dentro de la competitividad de los puertos, fundamentalmente, por la actual agenda internacional de lucha contra el terrorismo, que se suma a la tendencia comercial hacia la globalización. Colombia no puede abstraerse de esta realidad y le corresponde adaptar su aparato estatal para ofrecer a sus socios comerciales condiciones que le permitan posicionarse en la región, a partir de factores de diferenciación, como la seguridad.

1.2. El Perfil Internacional de la Protección Marítima en Colombia 11

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SEPÚLVEDA, Diego. Competitividad, eficiencia y productividad portuaria.[sitio en internet]. disponible en http://www.oas.org/CIP. Acceso el 10 de junio/06. SALAZAR MANRIQUE, José y VELÁSQUEZ ZAMBRANO, Ketty. Impacto del TLC Ecuador EEUU en las operaciones portuarias y aeroportuarias. [sitio en internet]. disponible en http://www.monografías.com. Acceso el 10 de junio/06. ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE DERECHO MARÍTIMO. La competencia en el sector portuario. [sitio en internet]. disponible en http://www.hispamar.com. Acceso el 10 de junio/06.

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El combate contra el terrorismo, el acceso ilegal a las naves, la piratería, el narcotráfico, el polizonaje, la migración ilegal a bordo de naves y el robo armado entre otros, no iniciaron precisamente con el ataque terrorista a las torres gemelas el 11 de septiembre de 2001 en Nueva York. Estas amenazas han sido parte del entorno marítimo desde mucho antes de que estos acontecimientos sucedieran. El ataque ciertamente despertó la alerta en los Estados Unidos e hizo que surgieran regulaciones y reglas que afectaron, no solo a las actividades marítimas, sino también a todo el comercio internacional. Fue entonces cuando estados de abanderamiento, compañías navieras, puertos y otros actores marítimos tuvieron que realizar esfuerzos redoblados para ponerse a tono a la nueva situación.

Se sabe que la manera más fácil de movilizar vastas cantidades de carga es por mar. Por ejemplo, en Colombia según datos del Ministerio de Comercio Exterior para el 2004, en promedio cerca del 80% del volumen de carga, que alcanza un 60% en valor total, se movilizó por mar. Siendo así, los puertos y las compañías navieras juegan un papel fundamental en la economía nacional. En efecto, una actividad tan importante y significativa en términos de capital esta sometida a las más grandes presiones y riesgos. Adicionalmente, los puertos como complemento del transporte marítimo y proveedores de un gran portafolio de servicios también son blanco de amenazas, que en su conjunto no solo afectan la actividad marítima sino que pueden llegar a afectar el comercio internacional mismo de un país.

En el caso Colombiano, los puertos son propiedad del Estado pero están concesionados a particulares para su explotación a través de sociedades portuarias. Este hecho ha sido determinante para aumentar la competitividad del sector; contrario al caso de las naves, donde el esfuerzo ha sido mínimo debido a la carencia de flota mercante con actividad internacional. Por ejemplo, en la década de los noventas, a raíz del auge del tráfico ilegal de narcóticos por vía marítima, el sector invirtió cuantiosos recursos, con el respaldo de gobiernos amigos, en la neutralización de esta actividad logrando éxitos sorprendentes e impulsando la competitividad portuaria nacional. Aun cuando, a raíz de las amenazas

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terroristas que se ciernen sobre los EEUU y Europa después de los ataques terroristas del 11 de septiembre nuevos análisis y evaluaciones se están haciendo con el propósito de neutralizar potenciales amenazas.

Por su parte, el “Baltic & Internacional Maritime Council” (BINCO)

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señala en su mapa

de riesgos a Colombia como lugar de gran probabilidad de ocurrencia de tráfico de drogas, polizonaje y terrorismo. Así mismo, Stratfor15, publicación especializada en seguridad e inteligencia, califica a Colombia con 13 sobre 15 en su evaluación de seguridad para viajeros, siendo 15 la calificación más riesgosa y 1 la menor. Nuestro país es tan solo superado por Irak que obtiene una calificación de 15.

Sin embargo, el panorama no es tan oscuro como parece. La comunidad internacional, por iniciativa de los EEUU, ha diseñado una compleja normatividad para enfrentar las amenazas antes mencionadas, haciendo énfasis en el terrorismo. En primer lugar, la Organización Marítima Internacional (OMI) promulgó el Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) con el fin de unificar normas y procedimientos para proteger las actividades marinas, tanto en el mar como en el puerto y especialmente en la interfase buque-terminal. También, acuerdos binacionales han permitido desarrollar una iniciativa del gobierno de los EEUU llamada “Container Initiative” en la cual autoridades de ese país inspeccionan los contenedores que van con destino a los Estados Unidos desde el puerto de embarque. Además, de otros procedimientos como los establecidos en la Coalición internacional contra el contrabando en el comercio internacional (BASC del inglés “Business Anti – Smuggling Coalition”) que busca proporcionar seguridad desde las actividades de producción hasta las de venta final de los bienes. Pero lo que es más importante y digno de resaltar es el hecho de que los puertos colombianos, por efectos antes mencionados, desarrollaron con éxito las medidas anteriormente anotadas y otras nacionales, tan o más exigentes, años antes de que entraran en vigor éstas. Bajo esta

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DINAMARCA, BINCO, www.bimco.dk/members/security, consultado el 17 febrero 2006. ESTADOS UNIDOS, Stratfor: www.stratfor.com, consultado el 16 de febrero de 2006.

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perspectiva es importante mencionar el reconocimiento hecho por el cuerpo de Guardacostas de los Estados Unidos, habida cuenta a la visita de una delegación de esa institución con el objeto de verificar la implementación del Código para la protección de buques e instalaciones portuarias (PBIP) en el país (anexo No 1).

Resumiendo, el perfil colombiano de la protección marítima, respecto al sistema portuario goza de un prestigio que no ha sido ganado fácilmente, sino más bien a través de un esfuerzo denodado de las sociedades portuarias y sus administradores, con el compromiso del Estado y la participación activa de la comunidad internacional. Ese esfuerzo se ha visto recompensado al momento de la certificación internacional PBIP al sistema portuario colombiano, lo cual se convierte, al menos por el momento, en una ventaja competitiva que se debe explotar.

1.3

Dependencia Marítima del País

La importancia del mar y de las actividades marítimas, es hoy reconocida en las más disímiles esferas nacionales. Desde el punto de vista del desarrollo económico se reconoce su importancia y la necesidad de un mejoramiento continuo de toda su estructura para asegurar la competitividad comercial del país. Políticamente, se valora cada vez más el territorio marítimo y la trascendencia de los tratados de delimitación marítima establecidos con nuestros vecinos que han permitido ampliar considerablemente nuestra soberanía. En otras palabras, podemos decir que hoy el país depende más del mar.

Hablar de dependencia marítima puede resultar etéreo y vacío sino se cuentan con herramientas apropiadas para demostrar cuantitativamente cuan dependiente es Colombia del mar. En este sentido, aunque algunas investigaciones se han realizado, ninguna ha profundizado en el tema. Sólo estudios generales sobre la región se han realizado por organismos internacionales, tales como la Conferencia de las Naciones

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Unidas para


Comercio y el Desarrollo UNCTAD 16, aunque enfocados a la dependencia no de todas las actividades marítimas sino sólo a las del transporte de carga . En este mismo orden de ideas, un estudio realizado por el Doctor Ma Shuo 17 con base en datos disponibles del informe estadístico de las Naciones Unidas para el año 1995 mostró a Colombia en la posición número 35 entre los países con mayor factor de dependencia marítima (MDF). El país obtuvo un MDF de 25% detrás de Venezuela que obtuvo un 38% y sobre México que obtuvo un 15%. Por consiguiente, existe la necesidad de realizar más investigación y desarrollar más conocimiento al respecto. De manera que la presente sección tiene como propósito revisar las actividades marítimas nacionales y con base en la información estadística disponible calcular el factor de dependencia marítima del país y explicar su significado. 1.3.1 Panorama del transporte marítimo nacional En América Latina y el Caribe se mantiene un fluido comercio internacional marítimo. Sin embargo, la marcada ausencia de compañías navieras competitivas y el desconocimiento negocio naviero, dejan libre el camino para que compañías internacionales saquen el máximo provecho posible en el transporte de nuestras mercancías, como se muestra en la tabla No 1.

16 17

De su nombre en inglés “United Nations Conference on Trade and Development”. Vicerrector académico del Universidad Marítima de Malmo.

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Tabla No 1 La palabra FOB, tanto en las exportaciones como en las importaciones indica el termino ICOTERM del contrato de transporte marítimo. FOB indica que la responsabilidad del transporte de la carga recae en la contraparte, por lo tanto los beneficios derivados de esta operación recaen también en él. La tabla también muestra la contribución de cada bloque de países al total del valor comerciado por el subcontinente. Se observa que el Mercosur (Argentina, Bracil, Paraguay y Uruguay) participa con un 29.2% del total de las exportaciones en el 2004, pero con tendencia al alza. Por otro lado, la Comunidad Andina de Naciones (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela) contribuyó con 16.9% consolidándose como el segundo bloque comercial suramericano en importancia. 1.3.1.1 El Destino de las Exportaciones e importaciones El comercio internacional colombiano sigue el patrón regional. La tabla No 2 muestra claramente que la mayor parte de las exportaciones e importaciones regionales tienen como destino o provienen de los EEUU, aun cuando el comercio hacia o desde Europa y Asia es cada vez más importante.

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Tabla No 2 1.3.1.2 Principales Mercados navieros

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Tabla No 3

La tabla No 3 compila la información disponible sobre el tipo de mercancías comerciadas, tanto cargadas como descargadas en los puertos latinoamericanos. Colombia, como país suramericano esta incluido como ribereño de la costa norte del subcontinente. El mayoritario uso de buques cisterna, especialmente en la sub-región México – Centroamérica y la costa norte suramericana se explica en la dependencia de estos países en la exportación de crudo. En este sentido, Colombia exportó en el 2003, desde la Terminal de Coveñas, cerca de 13.6 millones de toneladas de crudo18. Respecto a carga seca (dry cargo), el carbón es la mercancía más significativa para el país y de lejos es la más cuantiosa de las comerciadas desde la costa norte de Suramérica. En el 2003 fueron se exportaron 22.2 millones de toneladas desde la Terminal de Puerto Bolívar, en la Guajira, con destino principal a EEUU y Europa. Así mismo, desde la Terminal de Cienaga, en el Departamento de Magdalena, en el mismo año se exportaron otros 16.4 millones de toneladas de carbón.

Con respecto a la carga en contenedores, se muestra una marcada dependencia regional, con excepción de chile, de las grandes multinacionales de carga en contenedores como Maersk y Cosco. Con relación a este tipo de carga el país importó más del doble de lo que exportó, esto se debe a que este tipo de mercancía es altamente manufacturada, propia de países más desarrollados. Sin embargo tal como lo muestra la tabla No 4, Cartagena se consolida como uno de los veinte puertos especializados (en contenedores) de la región. El trasbordo de contenedores en este puerto es en la actualidad uno de los negocios más rentables.

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NACIONES UNIDAS, UNCTAD, 2006. www.unctad.org, descargado junio 05 2006.

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Tabla No 4 También es importante notar que en Cartagena se invirtieron más de 20 millones 19 de dólares en el dragado y acondicionamiento del canal de acceso al puerto para aumentar su capacidad de calado hasta 14 metros, para atender naves de hasta 4000 TEUs (Contenedores estándar de 20 pies). y aumentar la eficiencia del puerto

1.3.1.3 Costos de transporte en la importación de mercancías.

El transporte marítimo no sólo es el más confiable, el que más carga moviliza, sino que también es el más barato. La tabla No 5 muestra la relación existente entre el valor total de las importaciones de cada país de la región y el valor total del flete. 19

Idem 3

15


Tabla No 5

Las cifras corresponden al 2003; se recalca que entre más grande el resultado de la relación fletes/carga, más costoso fue el transporte de los bienes importados. Por ende se puede inferir que el transporte influyó menos en el preció final de las mecánicas importadas por México y América Central, y resultó más determinante en los países de la costa norte de Suramérica, es decir Colombia y Venezuela. El caso colombiano es bien interesante porque

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a pesar de tener costas sobre dos océanos y haber reorientado su política portuaria y marítima en los noventas es uno de los países donde el valor del transporte marítimo es más alto y por lo tanto más afecta el precio final de las mercancías importadas.

En resumen, Colombia depende para su comercio internacional del transporte marítimo. Sin embargo el país parece carecer de las condiciones mínimas necearías para competir. Los puertos, no obstante la modernización y el impulso a que han sido sometidos por las sociedades portuarias, aun se encuentran rezagados, sólo el de Cartagena se ubica entre los veinte más importantes de la región. En consecuencia, el costo del transporte marítimo de los bienes importados es un factor que incide mucho más en el costo final que el promedio de la región.

1.3.2 Panorama de Sector Pesquero.

No en vano se ha dicho que los mares son la despensa de la humanidad. Miles de especies comestibles habitan en los océanos. De manera que, más allá del rol económico que una actividad como la pesca pueda jugar en la economía de un país, quizá lo más trascendente es su importancia estratégica en la seguridad alimentaría de las futuras generaciones; así como su contribución al desarrollo rural y de las comunidades más vulnerables. Con respecto a su contribución en la economía colombiana, de las cifras oficiales se puede inferir que es apenas marginal. Lo que es más, el sector de la agricultura, la silvicultura, la caza y la pesca apenas aportó entre los años 1999 al 2002 un promedio un 12,8% del total del PIB20, y las actividades pesqueras no alcanzaron el 3% del total de su sector, es decir menos de medio punto porcentual del total. En contraste, en otros países suramericanos la pesca es una actividad económica central, como en es el caso del Perú donde aporta más del 20% del PIB. De hecho, cifras de la FAO indican que los países suramericanos de la cuenca del pacífico capturaron en el 2000 unas 20 millones de toneladas de pescado, que ascendieron a un 20% del total mundial. Por 20

COLOMBIA, DANE pág. web www.dane,gov.co

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otra parte, respecto a la acuicultura, esta apenas alcanzó el 2% de la producción global. Como resultados económicos cuantificables, en ese año las exportaciones de pescado y frutos del mar alcanzaron los U$S 6.380.000.000, cifra nada despreciable, pero de la cual nuestro país no tuvo ninguna participación apreciable. Siendo así las cosas, el Instituto Nacional de Pesca y Acuicultura (INPA) esta comprometido con el mejoramiento del sector, implementando políticas, desarrollando estrategias y ejecutando planes con el fin de llevar a este sector a ser parte integral del aparato productivo nacional. De modo que la misión del IMPA se centra en Liderar en coordinación con el Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural y en concertación con los usuarios, la ejecución de la política para el desarrollo de la pesca y acuicultura. En este orden de ideas, el actual ministro de Agricultura, D, Andrés F. Arias publicó en la página Web del ministerio su posición en relación con el sector en un articulo titulado “Una nueva Política de Pesca”, en él se reconoce un enorme riqueza en el sector pesquero y acuícola con un enorme potencial para crear empleo, riqueza y prosperidad en nuestro país, que no esta siendo explotado. En efecto, dice el ministro, la pesca puede ser una rica fuente de ocupación lícita y pacífica del territorio nacional. Actualmente, las pesca proporciona unos 17.000 empleos directos en la su explotación industrial y más o menos el doble en la acuicultura; las exportaciones del sector están en el orden de los 65 millones de dólares. Es importante notar que a pesar de su marginalidad en la economía, Colombia es el segundo productor latinoamericano de camarón y el primero de cachama 21. Un aspecto relevante que deber ser considerado es la importancia de la pesca en el sector artesanal, de la cual dependen para su sustento más de setenta y cinco mil familias. Ciertamente, este es un sector altamente vulnerable que ha visto reducir sus ingresos por la disminución del recurso natural como resultado de métodos inadecuados de pesca.

21

Datos de Minagricultura; Cachama es un pescado de agua dulce cultivado en el interior del país.

18


Por consiguiente, y haciendo eco a las recomendaciones de la FAO, el sector pesquero nacional debe ser impulsado buscando integrarlo al desarrollo nacional, en primer lugar facilitando el acceso del producto, sobre todo el artesanal, a los mercados; como segundo, propender por la sostenibilidad a futuro del pescado, y

tercero, implementando una

efectiva regulación pesquera. Para lograr lo anterior se hace necesario un fortalecimiento de las autoridades de pesca y la capacitación efectiva de los pescadores. 1.3.4 Panorama de Sector Construcción Naval

La capacidad de construcción naval en Colombia ha sido siempre muy limitada. Hoy, la participación de esta rama en las actividades marítimas parece ir despegando, aunque su contribución al total del agregado productivo nacional es casi despreciable. Se destacan las exportaciones de botes que hace la compañía Eduardoño y Figlas. Desde el punto de vista de la construcción naval de unidades mayores y su reparación, sobresale el desempeño que en los últimos años ha tenido la Corporación Tecnológica Marítima, COTECMAR, que muestra unos avances tecnológicos importantes, así como un desempeño financiero que aunque modesto, es satisfactorio22.

Respecto a la construcción de botes de fibra de vidrio, Eduardoño y Figlas exportan a Centroamérica y el Caribe, y además suplen la demanda nacional. Por ejemplo, de las 400 naves que al año produce Eduardoño el 30%, es decir unas 120 se destinan al exterior23. De acuerdo con lo reportado en el diario económico “La Nota económica” en su publicación “on-line”, edición de junio de 2006, Eduardoño se sitúa entre las empresas del sector real con ventas entre $115.000 millones y $60.000 millones de pesos y es la líder del sector24. Además, datos de Proexport cuantifican el aporte de este renglón a la economía nacional en el 2004 en unos 170.000 dólares. No obstante, las cifras de esta entidad también

22 23 24

COLOMBIA, ESDEGUE; Estratégia Marítima, Conferencia COTECMAR, marzo/2006. Diario el Tiempo, Nota Interior/economía, publicada el 25 de mayo de 2004 Colección de su serie Libros Platinum, de la colección “la Nota”.

19


sostienen que las exportaciones de botes han decaído de 618 mil dólares en el 2000 a la cifra antes expuesta para el 2004. Teniendo en cuenta lo anterior, se puede afirmar que aunque el aporte general de la construcción naval al PIB es minúscula; también, que es una industria en evolución y cambio, y que de seguir como va dará un nuevo impulso importante a las actividades marítimas nacionales, pero por el momento su peso especifico es insignificante.

En conclusión, se puede decir que aunque la pesca ocupa un lugar importante en la economía de supervivencia de comunidades de amplias zonas del país y la construcción naviera evoluciona satisfactoriamente, ambas actividades aportan cifras insignificantes al Producto Interno Bruto (PIB) del país. No obstante lo anterior, el MDF se calculará teniendo en cuenta estos sectores, pero destacando la incidencia del transporte marítimo dentro de la economía nacional.

Para el recalculo del MDF se tendrá en cuenta la relación (el cociente) existente entre el PIB y la cantidad total del comercio internacional marítimo nacional, de acuerdo a los datos más actualizados disponibles suministrados por la Comisión Económica para la América Latina y el Caribe, CEPAL. La formula entonces viene dada de la siguiente manera: MDF es igual a la totalidad del comercio internacional colombiano hecho por mar (importaciones y exportaciones), más las contribuciones hechas por la pesca y la construcción naval, divididas por al PIB colombiano y el resultado anterior multiplicado por cien, para dar la cifra en porcentajes.

MDF = (TOTAL COMERCIO EXTRIOR Y DEMÁS ACTIVIDADES MARÍTIMAS A LA ECONOMÍA NACIONAL ÷ PIB) *100%

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Esta formula es la misma que usó el Profesor Shuo 25 para calcular el factor de dependencia marítima que se expuso anteriormente, pero tomando además en consideración las otras actividades del sector marítimo, en especial la pesca y la construcción naval.

De manera que haciendo uso de la información estadística disponible proporcionada por la CEPAL y la información utilizable sobre la pesca y la construcción naval, actualizaremos el MDF colombiano. En la Tabla No 6 se presenta la información de las exportaciones.

Tabla No 6

Así mismo en la Tabla No 7, se muestra la información referente a las importaciones realizadas por vía marítima.

25

Citado al principio de esta sección en el calculo del MDF colombiano.

21


Tabla No 7

De la información proporcionada por las dos tablas se puede establecer que el comercio colombiano al exterior ascendió a U$ 17´096.673.633 que sumado al aporte de la construcción naval que es de acuerdo a los datos recogidos del orden de los U$ 200.000, suma 17´096.873.633. Por su parte el aporte de la pesca a la economía nacional alcanza en promedio unos U$ 70´000.000, para un gran total de U$ 17’166.873.633. Ahora bien, de acuerdo con el DANE el producto interno bruto para ese mismo año, en valor corriente fue de 228’516.603 millones de pesos, información que se muestra en la tabla No 8.

22


Tabla No 8

Ahora bien, convirtiendo el PIB corriente de 2003 de pesos a dólares tenemos: PIB = 228.516.603.000.000 ÷ 2500 = U$ 91’406.641.200

Así, el factor de dependencia marítima es: MDF = (17’166.873.633 ÷ 91’406.641.200) 100% = 18.78%

Este porcentaje nos da una idea general de la dependencia de la economía colombiana de las actividades marítimas básicas, especialmente del transporte marítimo. La cifra es inferior en 6.5 puntos porcentuales a la calculada en 1995 por le profesor Ma Shuo lo cual puede deberse a una disminución de comercio de materias primas y un aumento en compra y venta de servicios. Aquí es importante acotar que tener un MDF mayor o menor no constituye de por sí una ventaja competitiva respecto a otros países; de hecho, el MDF de los EEUU, Canadá, La Unión Europea y Japón son menores al 15%. La razón es que la mayor parte de sus exportaciones son servicios y bienes altamente procesados, que por su

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naturaleza dependen menos del mar como vía de transporte; por su parte su dependencia marítima tiene que ver esencialmente con la importación de materias primas. En Colombia, al contrario la mayor parte de las exportaciones están constituidas por materias primas y bienes de la tierra y las importaciones por bienes manufacturados, lo que es típico de las economías de países en vías de desarrollo.

En síntesis, un MDF de aproximadamente 19% indica que el país depende de manera vital del transporte marítimo, mientras que el aporte de los sectores pesqueros y de construcción naval es apenas marginal. Además, se muestra que la economía colombiana depende de las exportaciones de materias primas no procesadas, que prioritariamente son comerciadas por mar a riesgo del comprador, y que sus importaciones son de bienes manufacturados, tales como maquinaria y equipos. De esta manera, el sostenimiento y la seguridad del transporte marítimo se convierten en una prioridad nacional.

1.4

La seguridad y la agenda internacional

En el mes de mayo de 2006 la revista norteamericana Foreign Policy 26 incluyó a Colombia, por segunda vez, en el listado de países que según algunos indicadores se pueden catalogar como Estados débiles o en el peor de los casos “fallidos”i.

Con el paso del tiempo, el concepto de Estado Fallido ha comenzado a tomar la fuerza de las palabras y por ello, ha sido empleado con regularidad por medios de información, académicos, representantes de Estados y de organizaciones internacionales, como antecedente al ambiente de inseguridad existente en el globo. Como lo menciona el pensador norteamericano Noam Chomsky 27 durante muchos años “se han desarrollado una serie de conceptos para justificar el uso de la fuerza durante largos 26

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ESTADOS UNIDOS; Revista Foreing Policy, Estados Fallidos, Disponible en Internet en: http://www.fp-es.org/jun_jul_2006/story_15_20.asp, Acceso el 23 de mayo de 2006. ESTADOS UNIDOS; ¿Estados Unidos o Estados Fallidos?, Sitio en Internet, La página de Chomsky, disponible en: http://www.rebelion.org/noticia.php?id=29354, Acceso el 23 de mayo de 2006.

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períodos de tiempo en asuntos internacionales”. Primero, en los 80´s el presidente Reagan habló de Estados Terroristas, posteriormente en los 90´s el presidente Clinton habló de Estados Villanos y después de los ataques del 11 de septiembre en Estados Unidos se comenzó a generalizar el concepto de Estados Débiles, Fallidos o Fracasadosii.

Las implicaciones políticas y militares de etiquetar un Estado como fallido definen la amenaza que se cierne contra la seguridad de esos Estados incluidos en las listas negras: Las proclamaciones y las leyes de su gobierno pueden no ser tomadas en cuenta, y en algunos casos la acción violenta se puede emprender dentro de las fronteras del Estado Fallido por los agentes de otros países; sin importar que tal acción tenga, naturalmente, una legalidad altamente dudosa28. Pero también, las acciones políticas y económicas representadas en sanciones morales y económicas pueden llegar dado el caso a hacer inviable como Estado.

Lo significativo de lo anterior, es que en septiembre de 2002, en su nueva Estrategia de Seguridad Nacional, los Estados Unidos subrayan que los Estados frágiles representan una amenaza fundamental para la seguridad nacional norteamericana. Pronunciamientos que también han sido realizados tanto por la Unión Europea como por algunos de los representantes de sus países29.

De cierta manera, el alcance que tienen los conflictos internos y sus consecuencias al interior de los países donde se desarrollan, pasan a un segundo plano, constituyéndose el terrorismo como el problema número uno de la comunidad internacional, seguido por el tráfico de productos ilícitos (armas, drogas) e incluso seres humanos y, más recientemente, los temores suscitados por la incapacidad de algunos Estados para contener la diseminación de epidemias mundiales, como la inmunodeficiencia respiratoria y la gripa aviar, o para responder a mantener las condiciones mínimas de los derechos sobre los llamados Bienes 28

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WIKIPEDIA, Definición de Estado Fallido, Sitio en Internet: http://es.wikipedia.org/wiki/Estado_fallido, consultada el 12 de mayo de 2006. Para el Reino Unido, por ejemplo: REINO UNIDO, Unidad estratégica del Primer ministro al gobierno, Informe: Investing in Prevention: An International Strategy to Manage Risks of Instability and Improve Crisis Response, Londres, febrero 2005.

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Comunes Globales30. Como ejemplo, en octubre de 2005 en un seminario promovido por el Colegio Interamericano de Defensa para hablar de amenazas trasnacionales en el hemisferio occidental, se incluyeron los aspectos demográficos, de seguridad humana, ambiental y económica, la globalización, la corrupción, los desafíos para las instituciones democráticas, el terrorismo, el narcotráfico y tráfico de armas como los temas prioritarios de discusión.

Como se mencionó en un numeral anterior, los ataques del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos y los posteriores ataques a Madrid y Londres, evidenciaron que los poderes económico y militar siguen siendo válidos en el campo internacional tradicional, pero ya no constituyen un factor disuasivo definitivo frente a las nuevas amenazas, en este caso, el terrorismo. Las fronteras seguras ya no existen siendo necesario buscar la seguridad internacional más allá de los propios límites y no sólo en los campos militares.

Para contextualizar en el tema base de este estudio, como ejemplo vale citar a la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) al referirse a los significativos cambios en la visión sobre seguridad después de estos atentados31: “Ello resulta especialmente válido en la industria del transporte marítimo internacional, la que representa aproximadamente el 80% del intercambio comercial mundial. La estabilidad de la economía global se basa en la industria del transporte marítimo, y a su vez, la estabilidad de esa industria depende fuertemente de la Seguridad Portuaria. Estos hechos se tornan particularmente evidentes en el hemisferio occidental, donde el tráfico y el transporte marítimo desempeñan un papel esencial en la prosperidad del desarrollo de las economías de los Estados miembros de la CIP. Por lo tanto, el tema de la seguridad portuaria reviste una importancia extrema para los miembros de la OEA que llevan a cabo actividades marítimas.”

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Además de la Seguridad, varios elementos como los derechos humanos, el desarrollo humano, la estabilidad financiera, e incluso la democracia han sido considerados “bienes públicos globales”. Ver por ejemplo, NACIONES UNIDAS, Programa Para el Desarrollo, Sitio en Internet, disponible en http://www.undp.org/ods/ffd-monterrey-spanish.html. Acceso 15 de febrero de 2006. ORGANIZACIÓN DE ESTADOS AMERICANOS, Comisión Interamericana de Puertos (CIP), Recientes Regulaciones de Seguridad Portuaria, Sitio en Internet, disponible en http://www.oas.org/cip/esp/Comite%20Ejecutivo/Uruguay02/docUru02/CECIP-doc18-02.htm, Acceso 22 de mayo de 2006.

26


Al respecto, en lo que se refiere a seguridad y protección marítima, se puede afirmar que durante las últimas tres décadas el alcance de los aspectos asociados al transporte marítimo ha ido cambiando considerando las amenazas a las que se ha vista enfrentada la actividad mundial. En la década de 1980, estos temas eran competencia exclusivamente de los Estados y se manejaban las problemáticas particulares de seguridad marítima de cada Nación (Búsqueda y Rescate, Contaminación, etc.). En la década de 1990, se agudizaron temas relacionados con la protección marítima, tales como el tráfico ilícito de drogas, armas y desechos, contrabando de mercancías fraudulentas, objetos de arte y especies forestales y animales protegidos, tráfico de indocumentados, piratería y otros actos ilícitos y post 11 de septiembre, los temas de seguridad de pasajeros y cargas, así como la prevención del terrorismo forman parte de los tratados internacionales promovidos por las Naciones Unidas y sus organismos asociados y los acuerdos comerciales entre los países que se traducen en el desarrollo de una amplia variedad de iniciativas y acuerdos de seguridad y protección que involucra numerosas entidades públicas y privadas que van desde aquellas dedicadas a actividades policiales, las de aduanas, aquellos pertenecientes a la cadena logística y aquellas instituciones encargadas de la seguridad y defensa contra amenazas transnacionales.

El punto de unión entre la seguridad y la protección marítima y el concepto de Estados Fallidos se da en el control que los Estados tengan sobre las actividades que se desarrollan en sus aguas jurisdiccionales. La figura de Estado Ribereño, Estado de Bandera y Estado Rector del Puerto, le otorgan ciertas obligaciones a aquellos Estados que tienen Costa Marítima, Flota Marítima o Puertos que interactúan en el sistema comercial internacional. Si los controles implementados por estos Estados son débiles o en el peor de los casos no existen, se da cabida a que esos vacíos de control sean asumidos como ejemplo de esa incapacidad para mantener el orden dentro de su institucionalidad, dando cabida para la intervención de otros Estados en esos asuntos, que se pueden catalogar como autónomos.

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Como ejemplo de lo que sucede en el continente americano, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos y su Comando Sur han promovido desde el año 2000 aproximadamente el operativo Amistad Duradera como mecanismo para coordinar los operativos marítimos de todas las naciones del hemisferio occidental, logrando así una real “Armada de las Américas”, encabezada por Estados Unidos 32. El General Bantz J. Craddock del Ejército de los EE.UU en su discurso ante el Comité de Servicios Armados del Senado como Comandante del Comando Sur para discutir el presupuesto del año fiscal 200733, al hablar de las amenazas en el área de responsabilidad plantea: “Hoy, América Latina es una de las regiones menos armadas del mundo, no tiene armas nucleares, o grandes fuerzas convencionales permanentes.…. Al contrario, la naturaleza oculta de las amenazas a los EE.UU. y a nuestras naciones socias pueden estar engañando a unos a primera vista…. La falta de seguridad, estabilidad y en algunos casos, rol eficaz de la ley, exacerba la situación. Territorios sin gobierno y fronteras porosas agregan otra dimensión. Todas estas condiciones crean un entorno que conduce al desarrollo de amenazas como el tráfico ilícito, bandas urbanas, secuestro, delincuencia y narco-terrorismo cuyas actividades desalientan el comercio lícito y socavan el desarrollo económico…. Históricamente, el ADR ha sido propenso al tráfico. A través de rutas de tránsito huidizas se ha traído toneladas de cocaína a nuestras orillas, así como permiten el movimiento de extranjeros de interés especial. La falsificación de documentos es ahora un problema emergente, hay bien establecidas redes capaces de producir falsificaciones de calidad, que valiéndose de funcionarios corruptos pueden adquirir documentos legítimos. Estos falsificadores de documentos o contrabandistas podrían facilitar el viaje de extremistas operativos a lo largo de la región y a los EE.UU”.

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WITHERS George, Washington Office on Latin America, Amistad Duradera:“La Armada de las Américas”, es una buena idea?. Disponible en Internet en: http://www.wola.org/amistad_duradera_pdf.pdf, Acceso 24 de junio de 2006. ESTADOS UNIDOS, Comando Sur de los Estados Unidos, Declaración del General Bantz J. Craddock, Ejército de los EE.UU ante el Comité de Servicios Armados del Senado, 14 de marzo 2006. Disponible en Internet en: http://ciponline.org/colombia/060316crad.pdf, Acceso 24 de junio de 2006.

28


Y referirse al programa de Amistad Duradera, lo define como 34 “una iniciativa que este Comando está llevando a cabo para construir las capacidades de seguridad marítimas con las naciones socias localizadas en las sendas donde es alto el tráfico ilícito”.

Otras de las iniciativas importantes en materia de protección, son el código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP) explicado en el numeral 1.1. y aquellas que dada su importancia se explican brevemente por encontrarse activos: Programa Iniciativa de Carga 35 (En inglés Carrier Initiative Program - CIP): es un programa creado por el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos en 1984, como un esfuerzo conjunto de transportadores aéreos, navieros, terrestres y férreos para enfrentar el problema de tráfico de drogas hacia los Estados Unidos a bordo de transportes de carga comerciales. Al firmar el acuerdo CIP con la Aduana Americana, los transportadores se comprometen a fortalecer sus medidas de seguridad tanto en los terminales domésticos y extranjeros, como a bordo de sus medios de transporte. Adicionalmente, acceden a cooperar en forma cercana con la Aduana Americana identificando y reportando intentos de contrabando y otras actividades ilícitas. Como contraprestación, la Aduana lleva a cabo auditorías de seguridad tanto domésticas como en el extranjero, análisis post decomiso, y provee entrenamiento para ayudar a identificar debilidades en la seguridad al interior de las compañías sugiriendo mejoras para fortalecer los sistemas y medidas de seguridad. La Iniciativa de Seguridad de Contenedores de los Estados Unidos 36 (CSI): Este programa promovido por el el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos, se estableció luego de los ataques terroristas del 11 de Septiembre de 2001 con el fin de evitar el uso de contenedores lícitos por el terrorismo. Inicialmente se centró en los 20 puertos marítimos más grandes del mundo que tienen un alto nivel de comercio con los EEUU. Actualmente 34 35

36

Ibid. ESTADOS UNIDOS, U.S. Customs and Border Protection. Disponible en Internet en: http://www.cbp.gov/xp/cgov/border_security/international_activities/partnerships/cip.xml, Acceso 24 de mayo de 2006. ESTADOS UNIDOS, U.S. Customs and Border Protection. Disponible en Internet en: http://www.cbp.gov/xp/cgov/border_security/international_activities/csi/csi_in_brief.xml, Acceso 24 de mayo de 2006.

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10 mega-puertos del mundo han alcanzado la certificación CSI. Los países que deseen implementar el Programa CSI en sus puertos deben comprometerse a cumplir con una serie de estándares mínimos. Una de sus ventajas es que otorga un proceso de embarque más eficiente porque no se requiere evaluar los contenedores en el puerto de destino en los EEUU. Ley contra el Bioterrorismo 37: Estados Unidos promulgó el 12 de Junio de 2002 la Ley Pública 107-188 o Ley sobre Seguridad en la Salud Pública y la Preparación y Respuesta al Bioterrorismo, que es una norma basada en enmiendas sustanciales a los estatutos del Departamento de Drogas y Comidas de los Estados Unidos. Esta ley representa un frente más de prevención y combate a posibles atentados terroristas y en general busca aplicar criterios orientados a lograr mayor control del flujo de alimentos y elementos biológicos. Aduanas y Agentes de Comercio Amigos contra el Terrorismo 38 (en inglés CustomsTrade Partnership against Terrorism - C-TPAT): Creado en Noviembre de 2001, este programa es una alianza entre la autoridad aduanera y los empresarios estadounidenses para desarrollar sistemas de seguridad en la cadena de abastecimiento -importación, transporte, brokers, almacenes, operadores y producción y para la seguridad fronteriza. Los empresarios participantes en C-TPAT firman un acuerdo para realizar una auto evaluación de la seguridad en su cadena de suministros utilizando los estándares del programa, referidos a procedimientos de seguridad, seguridad física, personal de seguridad, entrenamiento e instrucción, controles de acceso, seguridad en el transporte, etc. Alianza de Negocios para el Comercio Seguro39 (en inglés: Business Alliance for Secure Commerce - BASC): es un programa de cooperación entre el sector privado y organismos nacionales y extranjeros, creado para fomentar un comercio internacional seguro. En esta alianza participan activamente todas las personas jurídicas de la cadena logística del 37

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39

ESTADOS UNIDOS, US Food and Drug Administration. Disponible en Internet http://www.fda.gov/oc/bioterrorism/bioact.html, Acceso 24 de mayo de 2006. ESTADOS UNIDOS, U.S. Customs and Border Protection. Disponible en Internet http://www.cbp.gov/xp/cgov/import/commercial_enforcement/ctpat/, Acceso 24 de mayo de 2006. BASC, Disponible en Internet en: http://www.wbasco.org, Acceso 24 de mayo de 2006.

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en: en:


comercio internacional, quienes deben certificar unas condiciones mínimas establecidas por el programa para garantizar la seguridad durante todo el proceso logístico de los productos que hacen parte del comercio exterior de las naciones participantes.

Ahora bien, adicional a la concepción de la seguridad desde la perspectiva física (que se ha denominado “Protección”) una revisión del concepto moderno de seguridad conduce a visualizar otros aspectos no menos importantes a los ya considerados y que hacen parte de la agenda internacional en materia de seguridad. Sobre todo, se debe destacar que con los ataques de septiembre de 2002 y el advenimiento de de eventos desafortunados con buques en alta mar que han conducido a la pérdida de vidas y a la contaminación del medio marino, aspectos de salvaguarda de la vida humana en el mar y protección del medio marino han adquirido igual importancia y se discuten con igual o más ahínco en los foros marítimos internacionales.

Esta concepción amplia busca que se optimice el control de los Estados sobre las diferentes actividades que se desarrollan en sus aguas jurisdiccionales, reforzando y garantizando el desarrollo de las actividades, mediante el fortalecimiento de una autoridad democrática, que fomente el libre ejercicio de la autoridad de las instituciones, del imperio de la ley y de la participación activa de los ciudadanos en los asuntos de interés común y que por ende facilitando la actividad, pueda garantizar a la comunidad internacional que se tiene control sobre lo que pasa en sus aguas jurisdiccionales. Incluyendo, como es obvio, información tanto de las personas, como de las naves y de las actividades que realizan.

Precisamente por ello, a la luz de estos convenios, los Estados deben implementar los sistemas de protección que le corresponden para atender situaciones de amenaza tanto en puertos como aguas jurisdiccionales. Estos métodos incluyen Sistemas de Control del Tráfico Marítimo que puedan no sólo prestar servicios de información; sino también prestar servicios tales como la asistencia náutica y/o ordenación del tráfico. Igualmente, estos sistemas deben contar con la capacidad de compilar, procesar, evaluar y difundir información relacionada con la situación global del tráfico marítimo en su zona y contar 31


con la capacidad de Identificación Automática de Naves en las áreas del puerto inicialmente y de medio y largo alcance posteriormente. Para lo cual, es necesario también, establecer Sistemas de Reporte de Posición de Naves y cumplir con los requerimientos derivados del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo.

Por lo anterior, al evaluar aspectos de seguridad y defensa que afecten la actividad marítima se deberán considerar también aquellos tratados internacionales que hayan sido ratificados por el país en estas materias. Algunos de ellos son:

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74/78)40: El Convenio SOLAS de 1974 es considerado por lo general como el más importante de todos los Convenios Internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes. El objetivo principal del Convenio SOLAS es estipular normas mínimas para la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad. Los Estados de abanderamiento son responsables de garantizar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así. La Ley 8 de 1980 aprobó el Convenio SOLAS incorporándolo a la legislación nacional.

Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima (SUA/ 88)41: Se adoptó en Roma el 10 de marzo de 1988, con la intención de mejorar las medidas para hacer frente a sucesos tales como ataques terroristas contra los buques comerciales. Se aplica a todo acto ilícito contra pasajeros y tripulantes a bordo de los buques, y contra la seguridad de la navegación marítima.

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41

ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS, Organización Marítima Internacional, Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, Edición Electrónica Dirección General Marítima, 2005. ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS, Organización Marítima Internacional, Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima. Disponible en Internet en: http://www.acnur.org/biblioteca/pdf/1634.pdf, Acceso 24 de Mayo de 2006.

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El Protocolo de 1988 de este mismo Convenio, se estableció para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental. Tiene como objeto complementar o acrecentar las proporciones del Convenio SUA/88. Se aplica también a los delitos que se cometen a bordo de plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental o en contra de éstas.

En Colombia se declaró inexequible la Ley 830 de 2003 por medio de la cual se aprobaba el Convenio y su Protocolo.

Convenio Internacional para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional (FAL)42: Es un tratado de carácter “cooperativo”, en virtud del cual las Partes Contratantes se comprometen a establecer uniformidad y sencillez en la facilitación del Tráfico Marítimo Internacional. Tiene incidencias en aspectos de seguridad y defensa toda vez que es el único tratado que documenta aspectos de política y manejo de polizones a bordo de buques mercantes.

Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques, 1973 y su Protocolo de 1978 MARPOL 73/7843: Las obligaciones acordadas por las partes en el MARPOL 73/78 emanan de los veinte artículos y dos protocolos del Convenio. Y de las reglas para prevenir los seis tipos distintos de contaminación ocasionados por las actividades normales de los buques que figuran en los anexos con la siguiente distribución:

Los Anexos I y II, tratan respectivamente de la contaminación por hidrocarburos y de las sustancias nocivas líquidas transportadas a granel. El Anexo III sobre las sustancias 42

43

ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS, Organización Marítima Internacional. Convenio Internacional para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional. Disponible en Internet en: http://books.google.com/books?id=e3BMeNZuAIgC&printsec=titlepage&dq=Convenio+Internacional+p ara+Facilitar+el+Tr%C3%A1fico+Mar%C3%ADtimo+Internacional&hl=es, Acceso 24 de Mayo de 2006. ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS, Organización Marítima Internacional, Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques, 1973 y su Protocolo de 1978 MARPOL 73/78. Disponible en Internet en: http://www.cetmar.org/documentacion/MARPOL.pdf, Acceso 24 de Mayo de 2006.

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perjudiciales que se transportan en bultos, el Anexo IV sobre aguas sucias que entró en vigor el 27 septiembre 2003 y el Anexo V, que hace referencia a las basuras. El Anexo VI trata sobre la contaminación atmosférica proveniente de los buques, que aún no ha entrado en vigor. El MARPOL se aplica respecto de la flota nacional de un Estado Parte en el Convenio y a los buques de cualquier otro pabellón, incluyendo las plataformas fijas y flotantes, que estén en las aguas o puertos de dicho Estado.

i

El “Índice de Estados Fallidos”, es el resultado de un estudio que analiza, según los autores, la situación de los países del mundo que se encuentran en mayor riesgo de “colapso” por sus problemas sociales, económicos, militares y políticos.

ii

Concertando diversos autores que definen este concepto, tales como Chomsky, Fukuyama, Guillermo O´Donnell e instituciones como el Banco Mundial, las Naciones Unidas, etc. se puede aproximar que se califica como Estado Fallido a aquel Estado débil en el cual el gobierno central tiene poco control práctico sobre su territorio así como también se utiliza en el sentido de un estado que se ha hecho ineficaz y/o no puede hacer cumplir sus leyes uniformemente debido a las altas tasas de criminalidad, corrupción extrema, un extenso mercado informal, burocracia impenetrable, ineficacia judicial, interferencia militar en la política, las situaciones culturales en las cuales los líderes tradicionales gastan más energía que el estado sobre ciertas áreas aunque no compitan con el estado, y otros factores.

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Factor de Dependencia Marítima para Colombia