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ECONOMIA

BRASIL S/A

ANTÔNIO MACHADO

E-mail para esta coluna: machado@cidadebiz.com.br

Pedra no caminho

A história que vem de longe e continua distante do fim do caos nos aeroportos fornece uma visão panorâmica sobre a situação e os conflitos da infraestrutura pública no país e seus desdobramentos nos próximos anos. Sem que se recupere e se amplie, será um óbice para a continuidade do desenvolvimento. Já o é em várias áreas. A infraestrutura, expressão que engloba rodovia, porto, ferrovia, geração e distribuição de energia elétrica, saneamento – de modo geral, atividades operadas em situação de monopólio ou oligopólio regulado, exercidas por empresas estatais e privadas em regime de concessão por longo prazo –, é o alicerce da economia. Onde quer que haja progresso, como no mundo emergente, é por aí que começam os primeiros passos. Foi assim na China. Também foi no Brasil, na fase do crescimento acelerado dos governos militares. O grosso do que há desses ativos, no país, vem dos anos 1970, e pouco ou nada se fez a mais desde então. Os ativos construídos pelos governos militares foram um bônus, como a usina de Itaipu e as grandes rodovias. O modelo de financiamento, no entanto, foi um ônus amargo. Baseado em dívida externa e emissão de moeda, detonou as contas públicas, levando o país a purgar 30 anos de crise. As crises externas, dos dois choques de petróleo à alta recorde dos juros nos EUA entre 1979 e 1981, agravaram a insolvência, que viria de qualquer jeito. A prioridade passou a ser o ajuste desta situação de caixa público baixo, dívida impagável, déficit fiscal crônico, inflação endêmica e recessão. Foram tempos difíceis, com a economia global ainda acanhada e sujeita a tropeços periódicos. Assim viemos de lá até meados do primeiro governo Lula, quando o tempo do ajuste fiscal maturou, enquanto a economia mundial, mais globalizada que nunca, entrou num longo período de prosperidade, que só se esgota no fim de 2007. A diferença em relação às crises passadas é que um grupo de países, escaldados pelas armadilhas da dívida externa, mudou o curso de suas políticas, sobretudo com a formação de uma espessa blindagem de reservas de divisas. São os emergentes, países como China e Brasil, os motores da nova ordem econômica. Aqui, ainda a meia boca. Da infraestrutura pouco se cuidou nos anos de penitência fiscal, devido ao caixa curto e à falta de financiamento. Desses males o país se livrou em boa dose. Persiste o déficit de infraestrutura. Onde está pegando?

Modelo de gestão e de financiar a infraestrutura é decisivo para o ciclo de crescimento

GUERRA FISCAL

Para atrair a transportadora Saritur, município cria legislação que devolve IPVA para a própria empresa

A cidade que não dorme no ponto DANIEL CAMARGOS

Carmésia – No lugar do quadro de horário com as partidas e chegadas dos ônibus, só um papel com os preços do hambúrguer, cerveja e refrigerante. Apesar de sobrarem ônibus em Carmésia, no Vale do Rio Doce – são 1.129 emplacados, o que significa um para 2,3 dos quase 2,7 mil habitantes –, a cidade não tem uma rodoviária. O ponto de ônibus improvisado em que Alice Maria Batista aguarda uma carona para voltar para casa é, na verdade, um toldo, que serve de cobertura para o trailer de lanches, fechado durante o dia, mas que empresta a sombra para os bancos de concreto que rodeiam a praça central de Carmésia, em frente a um tanque em que bagres-africanos, tilápias e cágados nadam. Compõem o cenário a igreja matriz e o Ginásio Poliesportivo Prefeito José Carvalho – uma das maiores construções da cidade. O político que batiza o ginásio é o mesmo que assinou a Lei Municipal 384, de 1997, quando foi prefeito. José Carvalho, conhecido na cidade como Jojó, já morreu e é pai dos donos da empresa de ônibus Saritur, que tem 916 ônibus emplacados na cidade – 81% de toda a frota de ônibus local. A lei sancionada por Jojó determina que 50% da parte do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) desti-

nado à cidade sejam restituídos aos frotistas e empresas de transportes que fizeram o emplacamento em Carmésia. Dois meses depois, mais uma lei, número 391, também ratificada pelo prefeito José Carvalho, modificou a anterior e estabeleceu critérios diferentes de restituição do IPVA de acordo com o volume de veículos emplacados por empresa, sendo que aquela que emplacar mais de 500 veículos tem 80% do IPVA que cabe ao município de volta para os cofres da empresa. Apesar do excesso de ônibus, Alice precisa contar com caronas para se locomover. Ela mora no povoado de São Gonçalo, na zona rural da cidade, e chegou ao ponto da praça às 13h, depois de pegar carona em uma Kombi da prefeitura, vindo de uma consulta médica em Guanhães. Esperou no ponto até as 16h30 por outra carona, dessa vez com o transporte escolar. Quando Alice chega a uma ponte, já na zona rural, mas ainda distante de casa, espera mais 30 minutos, agora por uma van, para completar o caminho e enfim concluir o trajeto. A Constituição Federal determina que 50% do valor do IPVA fica com o governo estadual e a outra metade da receita vai para a cidade de licenciamento dos veículos. É essa a metade que a prefeitura pode devolver para as empresas. O prefeito Roberto Keller (PMDB) explica que o dinhei-

ro do IPVA é aplicado em uma conta bancária e guardado até o fim do ano para o pagamento de parte do 13º salário dos funcionários da prefeitura, que tem 260 servidores e, de acordo com a Secretaria de Estado da Fazenda, recebeu R$ 364 mil referentes ao valor do IPVA repassado acumulado até abril deste ano. O promotor da defesa da ordem econômica e tributária Rogério Felipeto explica que, interpretando a lei do IPVA, o Código de Trânsito e o Código Tributário, os veículos devem ser registrados na cidade onde a empresa é sediada. No caso da Saritur, a sede é no Bairro Jardim Montanhês, em Belo Horizonte. “Isso provoca a guerra fiscal, que é uma conduta reprovável e compromete a justiça tributária. Belo Horizonte fica com o prejuízo”, afirma o promotor. O procurador-geral da Prefeitura de Belo Horizonte, Marco Antônio Resende, explica que a cidade não tem “legitimidade ativa” para obrigar que uma pessoa ou empresa emplaque o carro na cidade onde mora ou é sediada. “O argumento dessas empresas é sempre que elas emplacam nas cidades por uma questão de sentimento”, afirma Resende.

LAÇOS SENTIMENTAIS O diretor da Saritur, Rubens Lessa, explica que o motivo principal são os laços sentimentais da empresa

com a cidade, e não o retorno financeiro. “A nossa origem é Carmésia. Nós ajudamos a cidade, principalmente por ser um município em que dois terços do território é formado por uma tribo indígena”, afirma. Lessa não concorda com a afirmação de que esse desconto aprovado pelo pai, quando prefeito da cidade, pode gerar uma guerra fiscal. O empresário acrescenta que a Saritur já foi procurada por cidades vizinhas, mas que não se interessa em deixar de emplacar os veículos em Carmésia. O atual prefeito Roberto Keller está no segundo mandato, argumenta que não tem relação com a criação do benefício, mas ressalta que o dinheiro é importante para a cidade, que tem dificuldade de arrecadação. Keller também não crê que isso gere uma guerra fiscal. “Acredito que eles fiquem aqui pelo vínculo dos sócio das empresas com o município”, disse. Apesar de afirmar não ter relação com a criação do benefício, Keller sancionou a Lei Municipal 620, de 2005, em seu primeiro mandato, que altera a anterior, especificando a percentagem da restituição do IPVA de acordo com o tamanho da frota emplacada. Por exemplo: numa frota de cinco a nove veículos, 10% de restituição; de 10 a 20 veículos, 20%; de 21 a 100 ônibus, 50%; de 101 a 500, 70%; e acima de 500, 80% de restituição.

FOTOS: BETO MAGALHÃES/EM/D. A PRESS

Regulação é a chave Esta é a maior das questões: saber o que segura a infraestrutura. O problema é mais de regulação inadequada ou da falta dela que de recursos. Não o tem o Estado. No orçamento fiscal, só há um troco. Nosbancospúblicos,substitutosdadeficiênciafiscal, também se esgotou o veio do financiamento de longoprazo–típicodasobrasdeinfraestrutura.Farão maiscomcapitalizaçãomaior,funçãodefundingprivado diretamente ou por meio do Tesouro. Mas também da ativação de fontes voluntárias, entre os bancos privados e mercado de capitais. Esse novo modelo,juntandofundingpúblicoeprivado,estáemgestação e será decisivo para o sucesso do novo governo.

Estorvos no caminho Então, estamos assim: o Estado tem responsabilidades em manter e ampliar a infraestrutura pública, mas não tem como arcar sozinho. O capital privado nacional e externo é a opção a nada fazer. E, no que é frequente, quer investir associado a empresas ou bancos públicos, sobretudo como hedge contra os riscos regulatórios. O caminho está aí. Dois estorvos o emperram. Um é a inexistência de regulação estável e transparente. Parte dela é dada pelo modelo de agências, como a Anac, da aviação civil, e a Aneel, de energia elétrica. Criadas no tempo de FHC, elas foram recebidas no governo Lula como a raposa cuidando do galinheiro. Apesar da crítica, nada mudou, só o perfil do aparelhamento, que passou para os partidos.

Composição delicada Esse é um nó a desatar. Outro estorvo é a reticência de áreas do governo em aceitar a iniciativa privada. Sabe-se que é necessária. Não se consensou o modelo. Será um com José Serra. Outro com Dilma Rousseff. Não são muito diferentes, inclusive quanto à autonomia da burocracia, que foi grande com Lula. Eles são centralizadores. Dilma montou um arranjo para o setor elétrico que tem funcionado. É um começo. Estaria melhor se a infraestrutura e o meio ambiente fossem mais solidários. O papel das estatais terá de se compor com o capital privado, assim como a coligação de interesses com fundos de pensão e partidos. Não é fácil, mas é o caminho mais indolor.

No paraíso dos ônibus, Alice Maria Batista depende de Kombi para voltar para casa

E estão sobrando passageiros... Depois de Carmésia, outras cidades pegaram carona na guerra fiscal. Em Curvelo, a Lei Municipal 2.138 concede a restituição de 50% do IPVA para as empresas de frota que emplacam mais de 50 veículos na cidade. O secretário de Fazenda de Curvelo, Moacir Lúcio, conta que a lei contempla as empresas São Geraldo e Gontijo (que são do mesmo grupo) e calcula que elas tenham entre 200 e 250 ônibus emplacados na cidade. O secretário diz que já tentou contatos com outras empresas de ônibus, entre elas a BPA, que opera o trecho entre Curvelo e Belo Horizonte, mas não teve sucesso. A cidade de Diamantina também tem uma lei municipal que restitui 25% do IPVA para a Viação Pássaro Verde. De acordo com a secretária municipal de Finanças de Diamantina, Marina Lúcia Soares, o benefício é previsto em lei apenas para contemplar a Pássaro Verde. A reporta-

gem tentou contato com a Gontijo-São Geraldo e com a Pássaro Verde, mas as empresas não retornaram as ligações. Porém, é possível ter noção da proporção fazendo o cálculo do número de habitantes por ônibus. Tendo como base Belo Horizonte, onde existem 7.372 veículos, o que dá uma média de 330 pessoas por ônibus, considerando os 2,4 milhões de habitantes da capital mineira, percebe-se que os incentivos atraem as empresas. Em Curvelo, são 1.745 ônibus emplacados para uma população de 74 mil habitantes, ou seja, uma proporção de 42 pessoas por veículo. Já em Diamantina, são 311 ônibus para 46 mil moradores, uma proporção de 147 pessoas por ônibus. Em Carmésia, aliás, não é só a Saritur que se vale do benefício. As empresas Atual e Útil também emplacam veículos na cidade. Todas são sediadas em Belo Horizonte, com exceção da Útil, do Rio de Janeiro. (DC)

Praça de Carmésia: apenas 2 mil habitantes para frota de mil veículos

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