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MEGATRADE

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Año XXI Nro. 235 Octubre 2012

@ReMegatrade

Las variables que por un lado muestran una macro positiva para los próximos meses pero un “mal humor” que algunos no pueden explicar. Los volúmenes crecieron en el segundo semestre a favor de unos primeros meses de pena en el comercio exterior. Preocupa que a menos carga más complicada es la operación.

Perspectiva Difusa Además opinan: Peña, Ochoa, Elizondo Pérez Santisteban El stress operativo en la cadena logística LAN va por más Uruguay y cómo ser hub Perspectivas navieras Los 50 años del canal de arquitectura naval Qué hacer con la red vial y el transporte

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MEGATRADE Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual con circulación por suscripción Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior Año XXI Nº 235 Octubre 2012 Director-Editor Darío Kogan Diseño Editorial G.K Design Suscripción anual a Revista Megatrade versión impresa y digital y MV Megatrade Virtual Capital Federal $300 con recargo por envío al interior www.revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar suscripcion@revistamegatrade.com.ar Av.Corrientes 2565 2º 10 (C1046AAP) Tel: (54 11) 4952-5167 Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

Sumario Informe de Situación El humor de los argentinos Mercado de arándano La temporada empezó con todo Comercio Exterior No estar en la agenda perjudica a todos Navieras Haciendo frente a la baja rentabilidad Puertos Los peligros del stress operativo Aéreas Brasil le da a LAN Cargo la red tan deseada Análisis Qué tiene y qué le falta a Uruguay para materializar su pretensión de erigirse en polo logístico austral Opinión Argentina padece las consecuencias de la concentracion de mercados Vinos El resultado del trabajo y un modelo de desarrollo ordenado Comercio y estrategia El mundo, la región y la Argentina en el cambio de época Maquínas Herramienta Para ser competitivo hay que integrarse Intereses Marítimos Industria Naval, el discurso del SOMU y la formación de nuevos cuadros Aniversario Estandarte de la ingeniería naval para agregar valor a la industria Agrotendencias Perspectivas en granos y carnes Debate El aumento de costos mete presión sobre la logística Propuestas Políticas de Infraestructura y Transporte

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más de un siglo al servicio de la producción y el comercio exterior argentino

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Informe de Situación

Las dos Argentinas y una perspectiva difusa Escribe: Darío Kogan

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quello de que hay dos bibliotecas para explicar todo se da patente por estos días hablando de las perspectivas económicas. Hay quien da pronósticos positivos pensando en la soja que va a China, la inducción a la demanda, que Brasil viene mejor y que más allá de esto, quien mas allá de dichos elementos piensa que distintas decisiones oficiales son las que “boicotean” esos indicadores. No todo pasa porque el mundo se nos vino abajo. Algunas situaciones que se dan y que se dieron este año con restricciones a lo bestia para importar, sacarles plata a los exportadores lo antes posible, problemas operativos generados por la lucha gremial marítimo portuaria empresaria, que hacen impredecible la logística – de hecho se carga menos pero se pierde más tiempo y sale más cara la operación-  lo hicieron bastan-

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te difuso para definir cuáles son las perspectivas para el comercio exterior, siempre a partir de que el sector debe moverse de acuerdo a decisiones que se toman sin tenerlo en cuenta como prioridad. Claro que están quienes señalan que más allá de las complicaciones de los primeros meses, los operadores del sector tienen una historia de adecuarse a los tiempos y más tarde o más temprano se adaptan a las restricciones. Hoy sigue habiendo trabajo para todos, algunos mejor que otros, con empresas que ya pueden importar como siempre y aquellos que prometieron exportar sin saber cómo harán de algún modo se las arreglarán, agregan. Hay nuevas inversiones en depósitos fiscales y de distribución. Incluso más, varios cargadores que se ven en problemas por los altos costos locales para exportar, reconocen que el nue-

vo contexto de mercados regulados con cada vez mayor intervención, abre muchas oportunidades, quizá no para mirar al exterior, pero hay que tener la habilidad de “entrar en la rueda de la felicidad” que ofrece el Estado. Están quienes dicen que no hay que cargar a los funcionarios con las responsabilidades y más que quejarse hay que proponer. El funcionario no tiene porque saber de todo. Claro que hay sectores a los que les está pegando duro como los operadores de buques tanqueros que pueden dejar gente sin trabajo o ciertas economías regionales que están sufriendo porque dependen mucho de la exportación, o que los traslados de las terminales portuarias a los depósitos fiscales – salvo excepciones se vinieron abajo-.   Continúa en pág 6


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Si se habla de mercados, es sabido que cada vez más con destinos protegidos la acción de un gobierno puede promover el mayor acceso. Alcanzará con los viajes de la secretaría de Comercio?. Por otro lado, hace falta que la defensa del mercado interno implique aislarse del mundo y se elijan destinos para “relacionarse” sólo por cuestiones políticas o supuestamente estratégicas?. Es verdad, podemos forzar acuerdos de “alianza estratégica anti-imperialista” para fabricarle algún barco con entrega indefinida a Venezuela o Irán para recibir energía a cambio. Pero bueno, si

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el “mundo desarrollado” está en contra nuestra….  Luego de varios desplantes internacionales, hay quien se cansa de escuchar a algunos altos funcionarios y empresarios de otros países de la región considerar la “inestabilidad” de nuestra posición y considerar cada vez más a la Argentina en las relaciones comerciales como la “mochila” que “hay que bancar hasta que aclare”.  Esto puede tener que ver con la costumbre de quien llega al poder de sobreactuar políticas de apertura o cierre de mercado, de ir de extremos de uno a otro lado. De la re-

volución productiva vendiendo las joyas de la abuela al modelo de inclusión social.  Tanto el que hablaba de proteger a la industria en los `90 como el que habla de productividad en el 2010 es poco menos que un imbécil.  Al parecer afuera no nos creen demasiado…..Qué equivocados que están…Qué habremos hecho para merecernos esto…?

 

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Pegarle a las cerealeras

esde hace años a esta parte las cerealeras vienen recibiendo de tanto en tanto algún palo oficial debido a “la opacidad fiscal” o porque queda bien hacerles fruncir el seño a las multinacionales hasta que se pueda de alguna forma nacionalizar el comercio de granos. De todos modos hoy a través de ellas ingresa la plata de la soja. Pero  los problemas operativos que se mantienen en las terminales granarías del Paraná con cortes repentinos de trabajo de los distintos gremios que involucran a la actividad, sea por razones propias o ajenas, congestionan la logística y la hace impredecible. Pegarle a las cereales termina pegándole al productor A esto se ha sumado últimamente el llamado Draft Survey aleatorio por permiso de carga. Hoy ya se hace al inicio y al fin de la carga pero implica una redundancia, pero hacerlo con cada permiso exige contar con la información de cómo aplicarán las destinaciones y una vez aplicada, ya no se puede volver atrás. Desde el sector se dice que este procedimiento es inaplicable en términos prácticos ya que el draft survey requiere de lanchas y peritos para el chequeo del buque y no hay suficientes en la zona. Además, ya existen balanzas electrónicas habilitadas por el INTI para tal fin y no resulta lógico aplicar esta metodología que es más inexacta y conllevaría a una mayor pérdida de tiempo. Los operadores señalan que precisamente esta movida de hacerse general, afectaría la rotación de los buques que cuestan unos U$25.000 diarios.Cada draft survey demora 2/2,5 horas y otro tanto al final de la operación, además de tiempos improductivos de estiba, habilitaciones, uso de muelle, demoras en los despachos y zarpe de hasta 12 horas. Incluso cuando hay varios permisos de embarque por haber diferentes exportadores, importadores, destinos y destinatarios, estas interrupciones pueden provocar que las bombas de deslastre se ceben impidiendo cargar del mismo volumen en mercadería, lo que conlleva a incumplimiento de contratos e inclusive riesgos a la estabilidad de los buques. Todo esto pega en el costo de la llamada que le llega al productor.


Arándanos: se esperan volúmenes similares al año pasado

La temporada empezó con todo

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ste año se espera repetir los volúmenes de exportación de arándanos respecto a la temporada del 2011-2012 que fue de más de 15.000 tons. No obstante hasta la semana 41 en octubre los envíos eran muy superiores al mismo período del ciclo anterior. Especialmente mucho más creciente a EE.UU. – casi 50% más- y Europa, tanto a la isla británica como al continente. EE.UU. sigue siendo “el mercado” de mayor demanda, con 60% del total de los envíos, aunque los precios no son los de otra época y la rentabilidad del productor local se complica. Este año se anticiparon mucho los envíos. Algunos apuntan también al mercado de China. En ese sentido Chile ha sido una suerte de punta de lanza para iniciar las experiencias de exportación de arándanos al gigante asiático directamente al continente, una movida que podría aprovechar la Argentina que tiene envíos incipientes a través de Hong Kong. Otros mercados como Taiwán o Singapur pueden generar expectativas aunque Japón por ejemplo, tiene una

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demanda errática con respecto al Cono Sur. Lo cierto es que Asia ocupa recién algo más del 2% de las exportaciones. En cuanto a los envíos a Europa, el mercado fuerte es Inglaterra – se lleva 20%- aunque el boom de hace unos años hoy está estable, más aún con la crisis. Canadá también sigue siendo un mercado natural que se lleva un 5% del total. “El cambio en la ecuación económica ha hecho que se busquen mayores eficiencias en la cadena, incluso se han cambiado plantaciones enteras con ese objetivo buscando mejores variedades”, dice Fernando Skiarsky de Berries del Plata. La situación de rentabilidad cada vez más baja, con precios al mismo nivel pero costos en dólares más elevados, ha dejado afuera a muchos productores y área sembrada y los que se mantienen en el negocio en muchos casos actúan en toda la cadena desde la producción hasta la comercialización; apuntan a mantener la estructura. A diferencia de Chile donde la mayoría de los embarques van vía marítima la

salida de arándanos de nuestro país es por avión y por exigencias sanitarias deben ser bromurados. En ese sentido se está negociando para que se pueda fumigar con una temperatura menor de forma de que haya más posibilidades en el tránsito y la comercialización, dice Skiarsky. La opción de la salida de producción directamente desde Tucumán y Salta viene creciendo, tratando de aprovechar la salida en primicia con los aviones cargueros, aunque en la medida en que aumentan los volúmenes el precio baja. Claro que desde Ezeiza la gran variedad de frecuencias de pasajeros atrae la mayor cantidad de carga. Reconoce Skiarsky que en estos años se ha reducido cierta falta de planificación de la oferta local, donde se confundían exportadores, con productores e intermediarios que querían meter el producto en EE.UU. haciendo confusa la venta y generando precios erráticos. “Siempre va a haber productores que quieran llegar directo, pero hay que concientizar mejor en cuanto a planificar los envíos para que no se caiga el precio”, dice.


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Debate Más allá de no ser una prioridad, las restricciones al comercio exterior terminan pegando en la economía real.

No estar en la agenda perjudica a todos • Entrevista al presidente de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), Diego Pérez Santisteban - en la foto-. Un año de restricciones al comercio exterior, el reconocimiento de la importación para proveer a la industria, la estrategia de sustitución, los desafíos para el gobierno y la relación con China entre otros temas.

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egatrade: Para empezar, estamos atravesando un año complicado para el comercio exterior pero las condiciones de nuestro vecino mayor, más los números de la soja y menos pago de deuda permiten prevér un 2013 menos difícil en cuanto a restricciones…. Diego Pérez Santisteban: En 2011 tuvimos la suerte de que los precios de la soja estuvieron a más de U$600, ahora bajaron pese a que en el hemisferio norte hubo una gran sequía. De todos modos se vienen cosechas de 100 millones de tons. casi 20% superior al año pasado, además también Brasil viene con 8% más de cosecha que el 2011. Por más que baje un poco el precio no habría porque temer turbulencias. A la agricultura habría que sumarle la exportación de la minería,- ya segundo sector exportador del paísdonde en 2013 empiezan a madurar proyectos. Por otro lado vence menos deuda. En la exportación Continua en Pag. 12 10


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Debate habrá entre U$10 y 12 mil millones más, así que se prevé un superávit comercial más resuelto. Por más que China tenga un menor dinamismo, crecerá al 4 o 5% y eso es mucho. No hay que olvidar que cada año pasan 60 millones de personas de la clase baja a clase media y China sigue con un plan quinquenal fuerte para el mercado interno. En suma para la Argentina no hay grave riesgo en lo económico. De continuar las variables como hoy, es difícil que cambien las cosas. M: Con todos los conflictos que ha tenido la importación en el primer semestre del año todavía siguen teniendo el estigma que la “importación es mala” o los peligros de la “inundación de productos importados frente a la industria nacional”… D.P.S: Pero acaso quién es el principal proveedor de la industria argentina?: La importación. Mal puede el importador querer que la industria desaparezca. Todo lo contrario, quiere más industria porque 80% de lo que se importa va a la industria.

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Lo que se dice llamar “Inundación de productos” no es tal en el actual contexto. Por otro lado la capacidad de consumo que tienen los países es la que hay. No se debe olvidar que hasta el año pasado había 83% de capacidad instalada en producción industrial local, eso significa que a veces la industria estaba a 100% y saturada, el consumo se llevaba todo por delante y la importación era una necesidad. De unos meses a esta parte esa saturación aflojó, pero se ve que no hay un grave problema de competitividad frente a la importación porque no se escucha que alguien se queje. Por otro lado, en más de dos décadas como titular de la Cámara de Importadores, escuche muchas veces la frase “inundación de productos importados” que nunca llegaron. Sí hay una política

de control en casos puntuales. Pero se consume lo necesario, en la Argentina no hay un sobreconsumo, cada familia no decide adquirir 10 televisores o diez autos…. M: Sin embargo ha sido un año donde han seguido los conflictos comerciales, a veces tienen más que ver con conflictos políticos…. D.P.S.: Desde el punto de vista práctico,


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los conflictos con algunos países surgen como consecuencia de una política comercial, no porque no nos gusta tal país. Merece un análisis especial que estemos con conflictos con algunos de nuestros principales clientes y a priori se hace difícil entender que alguien quiera perjudicar sus propios ingresos. Pero todo esto tiene que ver en muchos casos con que para esta administración, el comercio exterior no es una primera prioridad. Lo tiene en cuenta para generar superávit y caja para atender las necesidades que el Estado cree tener… M: Parece una contradicción que se quiera tener más caja y a la vez se compliquen también las exportaciones. Más allá de los efectos colaterales en la economía real…. D.P.S.: La cuestión es que el mundo está en crisis, se mira la balanza comercial y una reacción puede ser frenar las importaciones. Nadie se va a hacer drama porque dejemos de importar jamón crudo español o caviar ruso, o importar menos juguetes, calzados y tejidos,

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mientras vamos forzando a que emprendedores locales desarrollen estos productos, como idea inicial parece razonable. El problema es que sólo 11% de lo que importamos son productos no imprescindibles, y para el objetivo de llegar al superávit -para que además cierren las cuentas- con eso no alcanza. Entonces la administración comenzó a poner restricciones a todo - aunque se achiquen los stocks - y buscar que se reemplace localmente lo que se pueda. Así el segundo trimestre fue el momento más crítico. Pero si alguien podía pensar que el problema de las importaciones se podía encapsular esto no fue así y la situación terminó explotando, transmitiendo el problema a la economía real. Así se creó un círculo vicioso, buscando más superávit, se limitaron las importaciones apuntando a más sustitución, pero esto afectó a los insumos para las industrias locales que no podían producir para el mercado local ni para exportar. En suma se complicó la producción local, las exportaciones y esto pegó en el empleo que si bien se mantuvo, hubo menos horas extras golpeando a los

que trabajan por resultado. Así los efectos no deseados se fueron acumulando, menos exportación, menos superávit, menos inversiones por ende no sustituciones, afectando el trabajo y a la industria. M: Cuando se llegó a los números esperados en la balanza comercial comenzaron a aflojarse las restricciones y hoy los insumos industriales entran sin mayores problemas…. D.P.S: Para junio- julio ya se advertía que la administración llegaría a los U$10 mil millones de superávit, se pagó la deuda y el esquema de restricciones comenzó a flexibilizarse…. M: Cuál es su punto de vista con respecto al esquema de sustitución de importaciones?. D.P.S.: Hoy en el contexto de una economía globalizada, las cadenas de producción están distribuidas en diversas regiones. Se puede reemplazar la im-


Debate portación de una computadora o el 100 de sus insumos?. Quizá si, pero en 40 años no en seis meses. Puedo fabricar televisores pero necesito insumos. Un reciente analista me señalaba que por ejemplo, en EE.UU. 10% de los insumos de un producto son locales. El objetivo de todo país es generar una política de inversiones y sustitución de importaciones. Precisamente la pelea de los países en este siglo es por las inversiones y la sustitución de importaciones. Pero hay que comprender que para ha-

cerlo se necesitan escenarios muy confiables. Una administración debe saber que las inversiones importantes requieren de periodos de maduración largos. Ciertas inversiones van a poder sustituir ciertos insumos y no todos; otras inversiones nunca llegarán por un tema de escala, ubicación geográfica, de recursos o capacidades. Una vez analizado el panorama en su totalidad se arma un plan y se actúa en consecuencia, lo que se puede sustituir ya, en cinco años o en diez años. Repito, para las grandes

inversiones se debe generar un gran escenario de interés y lo que no es posible sustituir hay que dejarlo ingresar. Allí tener en claro quién lo puede proveer y al que se le compra negociar para que también nos compre. Hablamos de una política global y no de espasmos. No se le puede decir a Brasil “en 6 meses equilíbreme la balanza comercial”. Insisto. Cuando la interrelación de lo que hace al comercio exterior es fuerte con respecto a lo que ocurre en el mercado interno no es posible despegar

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una cosa de la otra. Esto especialmente si 82% de las importaciones van a la industria manufacturera, al campo o a la infraestructura de servicios o es energía. Si la idea es achicar la importación, en donde se quiera hacer causa daño, sobretodo cuando no crece la inversión local…. Además sería un facilismo ingenuo pensar seriamente que la promoción de inversión en un país dependa sólo de trabar a los competidores que importan. Salvo prohibir todo donde si no tengo un bien básico alguien lo va a fabricar o lo hará el Estado, pero en un contexto donde no se de ese extremo nadie invierte solo porque su competidor importador este en problemas. La inversión llega si existe una política de financiamiento, de precios estables a largo plazo, una política fiscal e impositiva estable y predecible, una política laboral flexible y en el tiempo. Es muy difícil invertir si las reglas de juego cambian en cualquier momento, dependiendo de factores inesperados o por represalias por razones no muy sensatas M: Volviendo a las perspectivas.. Cómo cree que seguirá el esquema de control del comercio exterior…. D.P.S.: Para el 2013 se esperan más exportaciones y es un año de elecciones donde seguramente se tratará de no generar conflictos, aunque no creo que se deje el sistema de administración del comercio exterior aunque seguirá en forma más lógica, sobretodo en productos industriales. En todo lo que es

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máquinas, materias primas para la industria, el cambio en estos meses fue muy notorio. También en lo que es bienes de consumo durable se ha liberado bastante especialmente lo que estaba parado por mucho tiempo… M: Cree que el freno tuvo que ver más con que llegó al objetivo del superávit, porqué hay menos demanda o por la conciencia sobre los efectos colaterales que causó esa política? D.P.S.: Hay por un lado una toma de conciencia y por otro lado la Argentina del 2012 no consume como el 2011. Este año las materias primas y semi elaborados que van a la industria caen 8% en los primeros ocho meses. Es claro que el dinamismo del sector industrial disminuyó e importa menos insumos porque se consume menos. Los números marcan además que hay una caída en nuevos empleos. Según señalaba hace unos días Dante Sica a esta altura 60% de la caída de las importaciones se explican por la baja de consumo y 40% por las restricciones oficiales. En enero esta comparativa era de 10% y 90% respectivamente. Esto lo veo con los importadores; aquellos que no tienen tantas complicaciones para importar, traen menos. No hay que olvidar que se invierte menos, en bienes de capital la baja de importaciones llegó a 18%. Pero evidentemente el aflo-

jamiento vino en gran parte porque se llegó al objetivo en materia de superávit y da para ser más flexible, la situación permite que no se extiendan los daños colaterales. En ese sentido el secretario de Comercio sigue mucho el día a día lo que pasa… Si tenemos en cuenta que las exportaciones cerrarán este año a niveles similares al 2011 y en importación quizá se llegue a -5%, la pregunta que surge inmediatamente es si valía la pena semejante gasto de esfuerzos en el primer semestre para “parar” la importación para lograr unos U$3500 millones menos al final del año. Alguien puede decir que gracias a la política de restricciones fueron U$3500 millones menos, de otra manera hubieran sido mucho más, pero nunca hubieran sido U$10 mil millones más de déficit…. M: Es que además de los números en sí está todo el efecto de temor e inhibiciones sobre la operativa y el empleo de las empresas que in-


tentan desarrollarse en el comercio sabe qué pasó con esas empresas, se exterior… achicaron, perdieron mercado, empleo, lo pudieron compensar con otra activiD.P.S.: Es que estas decisiones generan dad?. Qué impacto tuvo?. efectos que a veces no se miden. Es Mientras el comercio exterior sea una verdad que hay un temor a entrar en el tercera prioridad, frente al desarrollo comercio exterior por el nivel de impre- del mercado interno apuntalado por decibilidad. Por ejemplo, en el segundo recursos del Estado, podrán seguir estos trimestre de 2011 importaron 15.229 inconvenientes, aunque parece un efecempresas, mientras que en el mismo to colateral caro para la administración. período de 2012 lo hicieron 12.767 es decir unas 2700 empresas menos. Al M: Parece extraño que a veces se tomismo tiempo, en el segundo trimestre men decisiones puntuales, sin medir de 2011 exportaron 8.374 empresas en forma integral…. mientras que en el mismo período del 2012 lo hicieron 400 empresas menos. D.P.S.: Creo que las administraciones Evidentemente, con esas reglas algunos gubernamentales en todo tiempo se exportadores no pudieron operar o al- enamoran de los modelos que en un gunos importadores no pudieron o no momento son exitosos. Pero los modequisieron hacerlo. Un importador que los son exitosos en un tiempo y un estrae un producto que le tuvieron reteni- pacio. Por otro lado si bien todo político do 90 días en el puerto perdió plata, no tiene claro que la economía es lo que va a volver a intentarlo. Pero alguien se gana las elecciones, creo que en estos pregunta qué efecto tuvo en el empleo momentos en la Argentina la política con esas 2700 empresas importadoras se está llevando por delante a la econoy 400 empresas exportadores no hayan mía. Ambas coexisten pero tienen paraoperado?. Todo ese esfuerzo por termi- digmas distintos. Cuando se impulsa la nar reduciendo U$3500 millones en las política, hay que ganar voluntades, con cuentas, justifican este efecto?. Alguien la economía hay que lograr resultados

económicos. Que el centro de la cuestión sea la política debilita la gestión económica del día a día. Por ejemplo, un funcionario que tenga que gestionar un incremento de una tarifa – por las razones que sean- no lo puede hacer. Pero esta decisión puede prender una mecha que explotará en otro momento. Creo que estamos ante un problema de gestión, porque la política va delante de la economía y cuando se deja de lado la gestión esto también termina impactando en el resultado político. Por eso pienso que las restricciones que se dieron al comercio exterior este año en gran parte tuvieron que ver porque se pensaba que la crisis internacional iba a caer sobre la Argentina como una bomba y hubo una suerte de sobreactuación. Esto probablemente cambie el año próximo. M: Cómo está afectando la situación del tipo de cambio y las restricciones al movimiento de divisas al negocio importador…. D.P.S.: El tema de las restricciones con el dólar genera una paradoja: a quién

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Debate beneficia un retraso relativo del tipo de cambio?. Obviamente a las importaciones. Es decir por un lado se impulsa una política que por otro lado no se desea. Pero volvemos a lo mismo. Porqué sucede esto?. Nuevamente, porque el tema del comercio exterior no está en la agenda, entonces la política cambiaria se da en función de la política interna. No creo que el valor de equilibrio del tipo de cambio sea $4,70 pero tampoco $6.30. El equilibrio podría estar en $5,50. El gobierno tiene gente inteligente que sabe el real nivel de la inflación y la incidencia del tipo de cambio en la formación de la estructura industrial, insumos para la industria y agropecuarios, infraestructura de transporte, tecnológica y de comunicaciones. Una variante fuerte del tipo de cambio es tirar alcohol en el fogón. Si la inflación está en un nivel de 25% anual, se iría al doble y tendríamos un problema gravísimo. Brasil por ejemplo, pasó de 1,50 a 2 reales por dólar pero con 5% de inflación y no hubo consecuencias; aquí no se da la misma situación. Pero insisto, el tipo de cambio no está fijado en función del comercio exterior sino en función del desarrollo del mercado interno y la capacidad del Estado de sostener los enormes subsidios que se hace necesario desmontar.

seguimientos de precios. Esto también es ir al tema del consumo. Los aumentos de salarios de estos 10 años han ganado capacidad de compra. Ahora el tema es defenderla, esto además dentro de la estrategia de un Estado que debe querer desprenderse de esta marejada de subsidios fenomenal. Son casi 100 mil millones de pesos cuando en el 2003 eran 3 mil millones. Al mismo tiempo el retraso de las tarifas de los servicios públicos y del transporte es muy fuerte y no puede recuperarse de una. Lo razonable es que para que no se genere un rechazo social, al menos año a año esos subsidios se mantengan al mismo nivel y la misma inflación los irá horadando. Creo que el gobierno ya está tomando algunas decisiones al respecto. M: Un riesgo es que por un tema político se apunte a crecer en el empleo público más que en el privado….

D.P.S.: Hay que ver qué política se aplica en cada área. Si se busca generar una política industrial o agropecuaria de crecimiento, de generación de empleo y valor agregado quizá ese problema no se de. Pero si la situación queda encerrada en lo que sucede hoy donde no existe un ambiente favorable a la inversión M: De todos modos, a estos niveles probablemente los resultados se comde aumento de los costos internos pliquen. se hace muy complicado…. M: Un factor clave del modelo es seD.P.S.: Evidentemente a la inflación hay guir recibiendo las divisas que geque buscarle una solución. A estos nive- nera la soja especialmente por las les es inmanejable y arrasa con todo. Ya compras chinas. China es el nuevo lo hace cuando llega a los dos dígitos. eje mundial, pero no ha crecido tanUno ve que en general los países tratan to este año y hasta hay quien habla de estabilizarla no más allá de 5% que de que algunas turbulencias afeces un nivel tolerable que acompaña al tan al gigante asiático. Al ser tan desarrollo y a la moneda. dependientes de China, no estamos ante una mecha encendida…? M: Hay hasta quienes culpan a los productos importados por la infla- D.P.S.: Desde los años 2003/2004 China ción…. viene siendo la locomotora del crecimiento mundial. Primero hacia afuera D.P.S.: Los precios de los productos im- y unos años después hacia adentro proportados son los que menos han subido. moviendo el desarrollo global. A este Si alguien quiere ir con precios más allá esquema se sumaron otros países de la del tipo de cambio oficial en un mercado región además de India, especialmente tan activo la competencia juega y no va por lo que representa su tamaño. Esto a vender. Además se hace un seguimien- generó para el mundo cinco años esto de precios desde la administración y pectaculares de crecimiento y a la vez después de un tiempo donde hubo una un desarrollo de capitales tan imprefuerte concentración del gobierno en el sionante que hasta superaba las posicontrol de las importaciones y el tema bilidades de inversión concreta. Llegado de la energía, se viene una nueva ola de el momento esta inversión empezó a 18

superar los canales lógicos y empezaron a crecer las burbujas, como la financiación de propiedades en el mundo desarrollado. Precisamente la crisis del 2008 se derivó de un crecimiento más acelerado del que se podía absorber, la plata se fue por canales anormales y explotó en el mismo sector financiero que lo promovió. A partir de allí, China y probablemente EE.UU. reaccionaron más inteligentemente ante la crisis volcándose al mercado interno. El primer año de la crisis las exportaciones chinas cayeron 20% pero eso tuvo que ver a que se enfocó al mercado interno. Pero este desarrollo chino, requirió de capitales y tiene un límite, además necesita de un refreshment político. No hay que olvidar que China todavía tiene un régimen político donde permanecen cuestiones de la era comunista más cerrada. Aunque se ha aggiornado mucho en lo económico financiero y comercial, se da un férreo control en lo político y cuando en un país como este se hace un desarrollo hacia adentro, lo socio político comienza a influir en la medida en que la gente va mejorando su situación económica – especialmente en China que viene de un fuerte atraso pero donde hoy se reciben 700 mil ingenieros por año- y hay que mantener un ritmo en ese nivel de desarrollo. Por eso se puede decir que más que “crisis”, en realidad China no creció tanto. M: Pero China ya no es el lugar de producción más barato de la región, comienzan los reclamos laborales y además aparecen conflictos imprevisibles porque en el mundo los cambios son brutales. Poco se dijo aquí del conflicto territorial que se fortaleció hace unas semanas entre China y Japón que amenazó con que empresas japonesas se tengan que ir de China….. D.P.S.: Cuando Japón inició su desarrollo industrial, también producía series largas de bajo valor agregado. Así también ocurrió con Taiwán o Corea del Sur. Pero en el desarrollo de esas economías fueron mejorando las condiciones de vida y creciendo necesidades. Así pasaron a desarrollar tecnología de alto nivel. En China ocurre algo similar aunque más lentamente. La gente quiere ganar mejor y así las inversiones que fueron a China para aprovechar mano de obra barata ven que ya no lo es tanto y bus-


can otros destinos. Pero esta estrategia de crecimiento chino obliga a su administración a seguir moviendo más gente del interior hacia las ciudades. Por eso también el gobierno se resiste a mover el tipo de cambio porque si se encarece la moneda queda afuera de la competencia y hay mucha población involucrada. Por otra parte esa “rigidez política” le ha permitido transitar todo este camino sin demasiados conflictos internos, pero hasta cuándo podrá hacerlo?. Si todos coinciden que en el 2025 China va a ser la economía número uno del

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mundo, no puede pagar salarios muy lejos de ese nivel. Además los inversores del exterior que se instalan allí llevan su tecnología y gente con ingresos muy superiores a los locales y eso empuja a subir los salarios de los profesionales chinos. Es un proceso interesante y complicado.

cialmente para que lleguen inversiones. Es interesante notar que si bien no ha sido un año muy feliz en las relaciones internacionales, es con China donde curiosamente se han dado menos conflictos. Digo curioso porque hasta el año pasado había una permanente atención para “parar al monstruo chino”, pero en cambio en 2012, hemos tenido M: Volviendo a la Argentina, cómo conflictos en varios frentes; UE, EE.UU. Brasil o Uruguay. Esto tiene que ver con es esa relación con China…. que hubo más “Realpolitik” con China, P.D.S.: Hay un espacio importante para lo que parece lógico cuando los ingresos crecer en la relación con China, espe- dependen de un cliente tan importante.

Energía

ste año Argentina iba a necesitar entre U$10 y 12 mil millones en importación de energía, pero la demanda cayó y la importación será menor en parte por la menor demanda. Pérez Santisteban advierte que sólo en este rubro vemos que en 6 años perdimos el superávit de una balanza comercial. “El año pasado la importación de energía creció 7% y este año venía a esos niveles: U$ 7 mil millones– cu-

riosamente lo mismo que en bienes de capital - pero en agosto cayó más de 40% con respecto al mismo mes del año pasado. Es decir que si hasta julio el aumento era de 12% sumado agosto hace que en los 8 primeros meses el crecimiento de la importación de energía fue de 2%. Esto tiene que ver con varias razones, hay más energía hidroeléctrica por las lluvias, no pegó tanto el frío en ese mes y hay industrias que producen menos”, argumenta.

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Aéreas Líneas de contenedores, cómo adecuase a los cambios permanentes

Haciendo frente a la baja rentabilidad

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as líneas navieras de contenedores vienen buscando revertir la falta de rentabilidad en la mayoría de los tráficos después de reducir capacidad en los últimos meses e intentan ahora mejorar los niveles de fletes. Al primer semestre negativo en nuestro mercado con 5% menos de volumen, los niveles han rebotado para ponerles una mejor cara a los navieros que han visto menos negocios en los dos principales países de la Costa Este. La baja en los primeros meses se dio tanto en Argentina como en Brasil. “Esperamos que la mejora siga a través de los próximos meses porque hay espacio para ese crecimiento”, nos dice Marcos Hansen, gerente general de Maersk Argentina. Ya el año pasado hubo reducción de capacidad en los tráficos principales y este año siguió un trabajo muy fuerte de las navieras para mejorar los resultados negativos que recién ahora parecen revertir con un mejor volumen, pero según dicen fuentes del sector todavía la situación está muy lejos de lo que esperan los accionistas. “Estamos buscando un equilibrio entre oferta y demanda para sostener los servicios y que se mantengan en el tiempo. Este año hubo acuerdos entre armadores y eso va a continuar de acuerdo a la necesidad y demanda del mercado”, advierte Hansen. Reconoce que todos los armadores comparten la visión de una mejora en los fletes pero las estrategias no son las mismas. A la hora de la ejecución,

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no todos aplican las mismas recetas, entonces las mejoras tardan más tiempo en aplicarse. “Un buen dato es que a nivel mundial hay mayor capacidad disponible como para cubrir las demandas del mercado, pero hay un consenso que esa mejora tiene que venir acompañada de rentabilidad, sin esto va a ser difícil que se incremente la capacidad”, agrega el ejecutivo. Los elementos positivos en la región se dan con la instalación de más empresas globales que producen aquí y el muy fuerte crecimiento intra latinoamericano que es bastante sostenido y toma esa vacante de áreas en crisis o la situación de Lejano Oriente que demanda más pero que también tiene su propia dinámica. “Además esta crisis de los mercados genera una redefinición de las estrategia de los propios exportadores, que exige una gimnasia especial en sus operaciones y en sus proveedores de transporte”, dice Hansen. Precisamente un mundo tan cambiante con tantos vaivenes en la situación de los mercados, representa un desafío para cualquier naviera que puede quedar con exceso o falta de bodega en cualquier momento. Incluso los cambios en los mercados y las incertidumbres son tan grandes que se pueden dar más rápido a la capacidad de una naviera de implementar un servicio, reconoce el ejecutivo, lo que puede llegar a frenar el impulso a los crecimientos que de pronto se puedan dar. Como siempre las condiciones en cuanto al futuro de los mercados y a la

salida de la crisis tienen su visión positiva o negativa de acuerdo a quien lo mire y en ese contexto las navieras en general no se juegan tanto con nuevas inversiones. “Por ahora se está invirtiendo para hacer que los servicios funcionen”, dice. En cuanto al servicio a la carga, el ejecutivo destaca que se ha avanzado en simplificar el producto. Hasta fin del año pasado Maersk ofrecía varias frecuencias en distintas terminales y eso generaba confusión para operar. “Ahora ofrecemos dos buques por semana en una sola terminal y eso nos hace vender un servicio más transparente. Además seguimos con los desafíos buscando reducir las demoras y mejorando la puntualidad de las llamadas”, agregó. Hay varios acuerdos con los clientes sobre cumplimientos de carga y de tiempo que generan réditos para ambas partes, aunque a veces la coyuntura no ayude. La búsqueda de un mejor servicio a veces choca con los extracostos. Dice Hansen: “Los armadores tampoco estamos en una situación brillante, pero trabajamos para mejorar los distintos tráficos y esto también es un desafío para el mercado local. Buscamos la eficiencia en los buenos o malos momentos y esta viene también por la voluntad de bajar los costos aunque a veces el contexto no es el mejor. Esta es una gimnasia permanente de Maersk mirando todas las variables que hoy en día cambian constantemente, como forma de que el producto sea lo más competitivo posible”


Puerto Hub La utilización futura de un puerto hub en Brasil como centro para bajar con feeders hacia el Río de la Plata siempre está en el análisis de las navieras internacionales y en el caso de Maersk no es una excepción, dice Hansen. De todos modos el ejecutivo reconoce que los puertos del Río de la Plata se han adaptado a los nuevos buques más grandes y se mejoró la profundidad. Por ahora Brasil tiene problemas con su propia carga; de hecho por esos inconvenientes Buenos Aires o Montevideo hacen de “patio” de muchos contenedores que tendrían que bajar en sus puertos. Pero Hansen advierte que Brasil está invirtiendo en terminales, tratando de cubrir la demanda local, aunque en el futuro la expectativa es que existan terminales preparadas para manejar transbordos y tomar la nueva generación de barcos. “Para bajar los costos por una mayor economía de escala hay varios armadores que piensan aprovechar esa situación en Brasil y allí se verá qué buques llegarán al Río de la Plata”, dijo.

Reconoce que con la llegada de los buques gaseros al sistema del Paraná y las nuevas reglamentaciones por las mayores mangas de las unidades se ha complicado un tanto el tránsito para acceder al puerto de Buenos Aires. Un tránsito normal desde Recalada hacia las terminales de Buenos Aires pasó de 10-12 horas a 16-18 ho-

ras. Además se dan muchas variables que demoran el tránsito y esto tiene un impacto en el costo. “El servicio liner tiene la característica de horario fijo de llegada y salida, los otros buques no. Creo que se debe trabajar para que tengamos más espacio de tiempo y adaptarnos para manejar las contingencias”, dice Hansen.

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Puertos El responsable de Terminal Zárate habla sobre el mercado portuario. No fue un mal año pero espera un buen 2013, aunque preocupa la logística del día a día

Los peligros del stress operativo

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oberto Murchison el CEO de Terminal Zárate – puerto de carga general y líder especializado en la operatoria de vehículos- reconoce que sus puntos de vista sobre los temas que hacen a la actividad portuaria no responden a la “tendencia” del ambiente. Más allá de vivir meses muy complicados en lo operativo, señala que no fue un mal año; la terminal movió 15% más de contenedores que el año pasado, se esperan 125 mil teus, creciendo la tendencia general, con unas 90.000 tons, aunque bajó fuerte la carga del segmento automotriz, haciendo que para el final del 2012 los volúmenes totales caigan 20%. Esto fruto de la caída de los volúmenes del comercio exterior en general. Los primeros nueve meses se movieron 180.000 vehículos de exportación y 260.000 de importación. “No fue un mal año. El 2011 se trabajo muy bien y este año un poco menos”, dice Murchison. El directivo entiende que las expectativas son positivas para el futuro próximo, se esperan más exportaciones, se flexibilizaron las restricciones a las importaciones y especialmente en autos. Allí la situación está mucho mejor que hace seis meses donde estaba todo parado – aunque peor que hace un año-. “Hacia adelante tenemos cierto optimismo, porque Brasil tira para adelante, se esperan buenos precios de los commodities y el feed back de los clientes se ve bien, con volúmenes más parecidos al 2011 que al 2012 y esto podría generar mejores condiciones para las importaciones”, argumenta. Por el lado de los servicios, TZ viene recibiendo buenas noticias con más 22

llamadas directas y de mayor calidad. Grimaldi hace llamadas sólo en Zárate, Aliança colocó un servicio que viene creciendo en forma sostenida que se suma a los de Login, MSC y Maersk. Además de liderar los movimientos en vehículos, también ha aumentado la carga de proyecto con los servicios de BCC Pero el actual “stress” operativo que comenzó con la implementación de las DJAI, en los autos directamente generó un párate en la cadena logística a partir de mayo – hubo siete buques esperando muelle con 35 mil autos en el agua- que se recuperó rápido pero que complicó la operativa del día a día. De hecho hoy las DJAI es un proceso burocrático más y el tiempo que los autos pasan en depósito fiscal hasta la nacionalización se ha estirado. De una semana se fue a 10-12 días generando cierta congestión. De todos modos no es el único tema:

Competencia Consultado sobre cierta idea desde ámbitos oficiales de recuperar puertos estatales “caídos en desgracia”, el directivo señala que sería positivo que se reactiven siempre que el apoyo oficial no genere una competencia desleal y que cada uno se maneje con sus recursos como lo marca la ley de puertos

“Las restricciones a las importaciones han generado una congestión en la cadena logística, pero esta tensión va más allá de las DJAI, hay impredecibilidad en movidas que pueden parar el puerto por reclamos o razones ajenas a la terminal y este tipo de movidas son destructivas del planeamiento. La mayor burocracia y los cortes de servicios – como no dar remolque por razones ajenas al puertoimplican problemas operativos constantes, que hace que se ponga mucho el foco en resolver las cuestiones del día a día y se puede dejar de mirar el largo plazo. En definitiva se termina apagando incendios y se corre el riesgo de perder el foco en corregir errores”, dice Murchison que a su vez es presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales. Este stress operativo se ve en general en las actividades portuarias y en los depósitos fiscales. Así una paradoja preocupante es que a pesar de que se movieron menos volúmenes hay más congestión logística y es más complicada la operación. Por ejemplo, TZ sigue invirtiendo dentro de su plan de desarrollo – en el 2001 amplió 25% el área de depósito- pero con 20% menos de volúmenes en vehículos sin embargo sigue teniendo congestión operativa. “Esta burocracia más la interrupción de servicios que hace difícil la actividad, es un grave riesgo si se ven los crecientes volúmenes que se vienen. Tenemos que cuidar la infraestructura existente y no podemos invertir en más infraestructura para sostener esas ineficiencias”, dice Precisamente esta situación se está sufriendo cada vez más en las terminales granarias. “Los problemas ope-


rativos que han tenido los puertos este creciendo desde el 2007 con llamadas año generaron demoras que implican directas de buques de línea y cada vez más costos que inciden en la competiti- son más importantes. vidad del país”, advierte Feeder o directo Como puerto especializado en feederage – los buques de línea que hacen su escala en TZ conectan con otros en Brasil- la terminal está muy atenta a las estrategias de los armadores en cuanto a hacer llamadas con grandes buques al Río de la Plata o con buques menores desde el país vecino. En ese sentido Murchison tiene una visión que no es muy compartida por el ambiente. “La Argentina por su situación geográfica de punta de línea, tendrá dos sistemas, el de llamada directa y el de feederage. La industria naviera tiene una capacidad brutal para aprovechar la economía de escala. Aumentar la medida de los buques genera una baja de costos infernal. Pero en el caso de Buenos Aires por ejemplo, la posibilidad de que ingresen buques más grandes cuenta con una limitación física. La otra alternativa es el uso de los buques más grandes hasta cierto punto y luego seguir con unidades más chicas más cerca del destino”, dice. En ese contexto Buenos aires y La Plata tendrán que ir a atender a los buques de mayor tamaño posible y los otros puertos que quieren participar, tendrán que mejorar la infraestructura para atender a los feeders que ya son de 2500 teus lo que requiere de grúas de muelle y mayor equipamiento, algo que TZ, Rosario o Bahía Blanca ya tienen. Pero aún hoy no hay una definición certera sobre qué pasará en esa materia. “Ni las propias grandes navieras lo tienen en claro”, advierte. Agrega que desde un país es poco lo que se puede hacer en esta materia para definir la decisión de un armador. De hecho con el actual contexto de cambios en la situación de los mercados y la incorporación y salida de buques de los diferentes tráficos, puede pasar que una naviera no tenga en cuenta la llamada directa a un puerto, de pronto cambie de decisión. Por lo pronto TZ viene

Consejo Murchison ve muy positiva la convocatoria de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables en el consejo consultivo. “Tenemos mucho para aportar”, dice.

Murchison advierte que va a ser interesante la presencia de la nueva terminal en La Plata. “Es una inversión muy grande y evidentemente va a afectar el mercado de alguna forma. Al haber más competencia para la carga será para bien”, dice Buenos Aires y Montevideo El joven empresario tiene su particular visión del tema del transbordo y las movidas que se tratan de hacer para que la carga de otros puertos no salga por Montevideo y lo haga por Buenos Aires. Si bien advierte que la carga de

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TZ transborda directamente en Brasil, entiende que los contenedores de transbordo que salen por Montevideo ya se exportan desde un puerto argentino. No van a Uruguay por camión. Los volúmenes desde el Sur han caído por problemas propios del negocio exportador. El grupo Murchison opera en varios puertos de la región que han tenido un mal año en carga general, sobre todo por la caída en las exportaciones pesqueras – la crisis española afectó muchísimo y varias están tambaleando, de hecho Omar Suarez del SOMU se quedó con una empresa tradicional y otras están buscando mercados alternativos, lo que tiene su punto positivo- y la fruta ya viene con varios años flojos. Pero normalmente un buque sale de Buenos Aires a 30% de su capacidad por la limitación de calado, dice Murchison. Es decir que ese contenedor de carga argentina que sale desde el Sur o Rosario que carga en Montevideo es volumen de exportación agregado, ofrece más alternativa a los cargadores argentinos. Es decir que Montevideo en la medida en que tiene mayor calado ayuda a completar la salida de carga argentina, de otro modo ese contenedor que viene desde

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el sur tendría que esperar más tiempo por otro buque. “Si la idea es trabar el transbordo para que pase por el puerto de Buenos Aires y dar más trabajo allí y no en otros puertos, sería como desvestir a un santo para vestir a otro. Además, si se consigue eso la carga desde el sur va a ir a Buenos Aires en camión que no creo que sea lo que se está buscando”, dice Murchison. El directivo advierte que se debe pensar en el interés del país y la carga. Creer que cierta parte de la carga agregada transborde por Montevideo es una traición, es un falso nacionalismo, dice. Roberto Murchison - en la foto- está muy interesado en las obras de dragado en el río, especialmente para llegar a 36 pies además de ampliar zonas de cruce. Además entiende lógico – sin hacer consideraciones políticas- que el incremento de tráfico lleve a una

utilización más ordenada del canal Martín García como alternativa. Además señala que si bien la operación de los buques gaseros por el canal en un principio generó inquietud, ahora se está gestionando mucho mejor y se ha ido adaptando su operación coordinando mejor sus entradas y salidas. “Esto demuestra cómo se puede gestionar bien más allá de los problemas operativos que pueden surgir”, dice.

Competencia Entre sus unidades de negocios Murchison opera depósitos fiscales. Roberto Murchison cree que la actividad está dentro de las generales de la ley de la actividad portuaria con un sube y baja de volúmenes y con complicaciones operativas. De pronto con la gran congestión en las terminales o por otras razones puntuales – como las obras en una de las terminales de Puerto Nuevo- mucha carga tuvo que fluir hacia los depósitos. También hay algún desvío porque la zona franca de La Plata viene teniendo problemas por las doble DJAI. Para Murchison depender de las trabas de un sector es algo que no puede generar expectativa de negocios a largo plazo


Aéreas Líder regional

Brasil le da a LAN Cargo la red tan deseada

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rasil es la gran apuesta de crecimiento para LAN. La fusión con TAM genera enormes sinergias que la mayor línea aérea de Latinoamérica ya está aprovechando y la carga no es ajena. “TAM tiene buenos aviones y una muy buena red, la idea es incorporar allí el criterio de LAN de dar una estrategia que también desarrolle la carga como el negocio de pasajeros. La incorporación de esa red a una más grande permite más sinergias y jugar con más posibilidades”, advierte Guillermo Waldner gerente de cargas de LAN Cargo en Argentina.

Desde la aprobación de la fusión, la unidad de carga de Latinoamérica de LAN trabajaba para que la fusión con TAM genere los US$ 112 millones proyectados en este segmento y llegue en cuatro años a representar un cuarto de los ingresos totales del grupo. Hoy el negocio de cargas para el grupo chileno representa 17% de la facturación. En cuanto a cargas, LAN cuenta con una flota de 12 aviones B767 propios – con 50 tons. de capacidad - y está incorporando dos B777 nuevos – con 100 tons. de capacidad cada uno- que

se agregan a otros 2 que ya tiene. En 2011 LAN cargas registró ingresos por US$ 1570 millones, dos veces más que TAM en ese segmento. Se espera llegar a 75% de las sinergias el año próximo y que la fusión en el sector se complete en dos años, más rápido que lo proyectado con respecto a la sinergia de la fusión del total de las compañías. Una de las estrategias, menciona Waldner es la integración de ABSA -la filial de carga que tenía LAN en Brasil desde hace 15 años- con TAM Cargo. Así, se integrarán los tres cargueros de la primera y un 767-300 adicional

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Aéreas con los aviones de pasajeros de TAM. Precisamente la línea brasileña hace casi todo su transporte de carga con unidades combinadas. Precisamente, el ejecutivo destaca que uno de los focos principales de LAN y que potencia la fusión con TAM es el desarrollo en Brasil con importantes rutas tanto domésticas como internacionales. Así, se busca potenciar la carga local subiendo la participación en cinco puntos y llevarla a 55%; además, aprovechar los casi 50 vuelos semanales entre Brasil y EE.UU. con aviones de cabina ancha que tienen capacidad de hasta 25 toneladas de carga, alimentados también desde otros puntos de origen de la región con las flores de Colombia y Ecuador o el esparrago de Perú y el salmón chileno. Por otro lado, aprovechar los distintos orígenes de TAM en Europa como Londres, París, Milán y Barcelona, que se suman a los de LAN en Frankfurt y Madrid. Así hoy LAN Airlines con su presencia directa en Chile, Argentina, Perú, Ecuador y Brasil comercializa toda una red de bodegas de carga en la región que hacen al grupo enfocar al mercado en forma muy diferente y poder manejar la capacidad, la red de los destinos y la rentabilidad de otro modo frente a lo que puede hacer una línea local. A las 1.1 millones de toneladas anuales transportadas, la línea proyecta un incremento de 24.000 toneladas adicionales. Este “ser regional”, le permite a LAN sobrellevar con mejores espaldas los vaivenes de las economías locales e internacionales y responder a momentos de crisis como el actual en los mercados desarrollados. Cómo se responde ante un mundo de los negocios con tantos cambios repentinos y crisis recurrentes?. “En líneas generales estamos acostumbrados a los

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cambios en Latinoamérica. Los mercados pasan por distintas situaciones económicas y de acuerdo a las estrategias vemos algunos donde en un momento se dan aperturas, en otros se da mayor protección y en otros mayor estabilidad. Pero más allá de esas subas y bajas en el mediano y largo plazo las economías se van acomodando”, dice el ejecutivo. La globalización ha llevado a nuevos caminos, con momentos de apertura explosiva en muchos mercados que pasaron a otros de cierre, especialmente a partir de la crisis de los países desarrollados en estos últimos años. Evidentemente hay lugares donde resulta más fácil planificar porque los negocios ya han madurado y en otros no tanto, advierte Waldner - en la foto arriba-.

Aviones LAN es pionera en la región en la utilización del B 787. Precisamente ya lo incorporó para operar en la ruta Buenos Aires Santiago – luego seguramente hará Miami- y Waldner destaca que tiene buena capacidad de bodega para unas 40 posiciones. Se vendrán dos más en poco tiempo. En ese contexto hay mercados que crecen o disminuyen en ratios razonables y si bien en Argentina se dan períodos donde se pasa de un extremo al otro, el ejecutivo espera que la tendencia sea a una mayor predecibilidad para hacer negocios. Para la compañía, América Latina tendrá este año un relativo crecimiento en carga aérea y su negocio no se ve tan afectado por las crisis en Europa y EE.UU. Las flores desde el sur vienen saliendo a buen ritmo así como el salmón y el espárrago. En cambio preocupa la caída en las importaciones en

Brasil y las restricciones en Argentina. Destaca que también se sigue fortaleciendo la conexión carguera entre Latinoamérica y Europa con los dos B777 que opera LAN cargas desde la región. De bajada hace Frankfurt, Viracopos, Buenos Aires, Santiago y sube por Ecuador y Colombia “El B777 es un avión muy eficiente, de bajo consumo y bajas emisiones”, dice Waldner. Particularmente en Argentina cuenta con 4 o 5 operaciones cargueras por semana ya sea desde Miami o Frankfurt de bajada que luego salen combinando la subida con Chile, Perú o Colombia ya que desde aquí es poco lo que se exporta. La capacidad de bodega aérea desde Buenos Aires es enorme comparado sobre todo con la demanda. La bodega de pasajeros a EE.UU. es muy grande con dos vuelos diarios de American a Miami, Nueva York y Dallas, los de Delta, United y a esto hay que sumarle no solo los cargueros de LAN sino los vuelos de Polar dos veces por semana desde Miami con 747 400 o Centurion, una o dos veces por semana con MD 11. Exportación Señala Waldner que el mercado argentino de exportación aérea se mantiene en una meseta, bajando un tanto los volúmenes en 2011 como en lo que se espera para este año. Un factor interesante es que por la baja en las importaciones, hubo menos bodega marítima y esto ha generado pase de carga al aéreo. Pero Argentina no tiene un producto de exportación aérea todo el año como sucede con Chile, Perú, Ecuador o Colombia. Nuestro país muestra diversos destinos pero bajos volúmenes. Se puede ver durante todo el año repuestos, farma,


la carne que fue cayendo..luego hay mucha estacionalidad, especialmente con los perecederos como arándanos y cerezas. Otro producto estacional como las semillas se venía destacando a partir del segundo semestre todos los años, pero en 2012 salieron 4000 tons. contra 30.000 tons. desde Chile. Precisamente la sobreoferta de bodega desde Ezeiza es aprovechada para sacar carga que viene de Chile y Perú. Por ejemplo, Chile podrá estar sacando unas 1500 tons semanales de salmón; cuando sobrepasa ese nivel, la bodega desde Santiago se satura y se utiliza la mayor y más barata oferta de bodega desde Buenos Aires. Además aquí hay más opciones para destinos en Europa u Oriente. Se trata de entre 100 y 200 tons. semanales que hacen ese tránsito. En cuanto a la situación de las tarifas, recién el peak de la temporada alta permite valores razonables, especialmente para justificar traer cargueros. Precisamente para el movimiento de exportación de arándanos, LAN viene aumentando su frecuencia de cargueros que operan desde Tucumán. El año pasado fueron 50 vuelos saliendo a Miami y Los Angeles y según Waldner se sigue apuntando a más. Recordamos que el negocio de cargueros es muy particular. En la medida en que han caído las importaciones en la región, se reducen las frecuencias y esto hace que se incrementen los costos para bajar con esas unidades y de las tarifas para los productores que quieren sacar su arándano. “Nuestra idea es colocar más vuelos en Tucumán, pues al exportador le conviene llegar lo antes posible al destino para que el producto esté en mejores condiciones y cobrar el mejor precio”, dice Waldner En la última temporada los productores se vieron con dificultades para cerrar negocios por el aumento de sus costos internos en dólares con precios que en destino están iguales o más bajos. Esto más allá de generar quebranto en muchos productores, también está pegando en la rentabilidad de aquellos que tienen producción en varios países, son más efi-

cientes o cuentan con buena parte de la cadena de comercialización. Tal situación también genera que los volúmenes desde Argentina se estabilicen en una meseta y no crezcan porque se trata de exportar en el momento de la temporada donde los precios son más rentables. Así un producto que empezó de la nada y pasó en pocos años de 4000 a 15.000 toneladas de exportación, el año pasado cayó un tanto y para este año se esperan niveles de salida similares. Esto desde la Argentina, porque desde la región en 2011 la industria del arándano pasó de 45.000

tons. de exportación a 60.000 tons. Vaivenes en los mercados, crisis financieras en los bloques desarrollados, Oriente consolidándose como polo de desarrollo mundial, rentabilidad en el sube y baja y LAN buscando crecer. Cuál es la respuesta?. Dice Waldner: “Las crisis globales como estas permiten también mirar introspectivamente, ver si existen dificultades y lo que se puede corregir y mejorar los procesos; de este modo uno puede prepararse para que al momento del despegue, se encuentre más fortalecido. En eso estamos”.

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Opinión

Los desafíos en la vecina orilla

Qué tiene y qué le falta a Uruguay para materializar su pretensión de erigirse en polo logístico austral Escribe: Santiago Rigby (santiago.rigby@gmail.com)

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a logística que venia tomando un lugar preponderante en la economía uruguaya (alrededor del 3% del PBI según estimaciones extraoficiales del año 2010) se cristaliza en Política de Estado a partir de la reciente creación del INALOG (Instituto Nacional de Logística), un cuerpo público-privado conformado por todos los actores del comercio exterior y la logística local, más dependencias de los Ministerios de Economía y de Transporte. Desde esa plataforma se discuten y trazan conjuntamente objetivos y estrategias comerciales, se centralizan con sinergia estadísticas y se promueve la marca Uruguay Logístico.

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El despegue de la actividad logística se lleva a cabo a principios de los años ´90 con la muy acertada promulgación de la dos leyes fundamentales para desarrollarla: la Ley de Zonas Francas y la Ley de Puertos que transforma a su principal Puerto de Montevideo en "puerto libre". A partir de ese momento se concentran inversiones nacionales y extranjeras tendientes a modernizar la infraestructura portuaria. Sin embargo resulta contradictorio que en ese mismo periodo de modernización de sus puertos se haya priorizado el transporte carretero en detrimento del ferroviario que quedó prácticamente desmantelado. A dos décadas de aquella decisión equivoca se manifiesta aún hoy ese error político-estratégico y revertirlo, como pretende la actual administración frenteamplista, tendrá un muy alto costo. A pesar de ello, la ley de Zonas Francas sumado al boom cerealero y preponderantemente maderero de los últimos diez años, le da a sus puertos del río Uruguay, Nueva Palmira y Fray Ben-

tos, un empuje extraordinario, a punto tal que ambos se encuentran hoy con una alta cuota de congestionamiento, tanto vial como de sus muelles. Simultáneamente, una acertada política de dragado a lo largo de los 42 km del canal de acceso al Puerto de Montevideo, con profundidades promedio de 11,5 metros al cero Wharton y las facilidades planteadas a partir de su status de Puerto Libre formalizado a partir de la Ley de Puertos, permite la instalación de una terminal privada especializada para buques portacontenedores que viene a sumarse a los restantes muelles y depósitos públicos operados por privados. De esta manera se instala Montevideo nuevamente en los itinerarios de casi todas las lineas regulares a las que se suman buques graneleros y madereros que completan sus bodegas, más las crecientes frecuencias de grandes buques de pasajeros durante la temporada veraniega. Sin embargo, la actividad portuaria se enfrenta a considerables falencias

estructurales que no acompañan sus tasas de crecimiento. Los puertos del río Uruguay carecen de suficientes muelles y calado que permitan incrementar las frecuencias de buques de mayor porte. Debido a ello y como ya se ha dicho, tanto sus accesos fluviales como los viales presentan niveles críticos de congestionamiento que incrementan los costos al comercio exportador. Esta situación ha puesto presión sobre el puerto de Montevideo que ha reaccionado al comenzar con la construcción del muelle multipropósito"C" en la rinconada de la abrigada bahía de Montevideo y que estaría operativo hacia mediados del 2013. A este muelle público se le agregaría hacia el oeste una terminal privada para la transferencia de productos madereros. Ademas, la Administración Nacional de Puertos (ANP) promueve la creación de Punta de Sayago - ex proyecto privado Cerro Freeport - un centro logístico-portuario en la ribera Oeste de la bahía, que permitirá atraques y

Como Agente General en Paraguay de:

Av. República Argentina nº 1412 esq. Profesor Miguel Torres - Asunción - Paraguay Teléfonos: 595-21-612527/30 (RA) Fax: 595-21-612526 - P.O. Box 27024 - E-mail: navemar@navemar.com.py 29


Marítimas

operación de buques oceánicos, almacenamiento y distribución de mercaderías desde sus depósitos que operarán bajo régimen de puerto libre y para lo cual ya se licitan las áreas para la construcción de los depósitos. Asimismo se presentan los pliegos para licitar el dragado de un canal interno en la bahía para acceder a sus muelles proyectados. Dicho proyecto se completaría con el emplazamiento de la planta regasificadora, para lo cual se fusionaron los intereses de las empresas públicas de electricidad (UTE) y combustibles (ANCAP). Pero el proyecto mas ambicioso y a largo plazo de la presente administración es la construcción de un puerto natural de aguas profundas en el departamento de Rocha y sobre el cual se han desatado todo tipo de controversias que ya demoran la etapa de estudios de factibilidad. No solo se han presentado fuertes críticas medioambientalistas que denuncian una agresión al equilibrio ecológico de esa zona costera - por ende afectando los caudales incrementales de turistas- sino que también no hay acuerdo y se prolonga la discusión sobre el lugar donde ubicar el puerto, algo que resulta de difícil proyección si no contara con una masa critica que justifique una inversión estimada en los 500 millones de dólares. Gran parte de esa masa critica la aportaría el ambicioso proyecto minero "Aratirí" de capitales indios que tenia concluido su estudio para construir su propia terminal portuaria para su millón y medio de toneladas anuales de mineral de hierro. Actualmente se analiza conjuntamente con altas esferas gubernamentales una posible sinergia de ambos proyectos de infraestructura portuaria que involucraría también la inclusión de una terminal pública de combustible en reemplazo de la boya petrolera de ANCAP radicada frente a Jose Ignacio. Otro gran proyecto, este de carácter privado, es la construcción de una segunda papelera, de capitales chileno-finlandeses, en Conchillas departamento de Colonia. La misma sera dotada de un muelle cuya finalización se estima para julio del 2013 aunque ya se llevó a cabo el dragado a 32 pies de los 7 km desde el proyectado mue30

lle hasta el canal del Indio. Ya concluyeron también los periodos licitatorios para proveer la logística necesaria para traer río abajo y con barcazas desde el puerto de M'Bopicuá (que fuera construido por la papelera Ence) la materia prima necesaria. Déficits y amenazas Como antedicho, resulta difícil imaginar un país que pretende dedicarse a los servicios logísticos para servir a su -pequeño- mercado interno y su -creciente- mercado externo, si no cuenta con una apropiada red vial y, sobre todo, ferroviaria. No solo hay que renovar o construir mas rutas, puentes y vías, sino que hay que cambiar el trazado pues al confluir todas ellas hacia Montevideo, se dificulta la pretendida descentralización y la transversalidad de los flujos logísticos. Para ejemplificar, me pregunto: es factible construir un puerto en el deshabitado departamento de Rocha sin contar con una apropiada conexión vial y/o ferroviaria desde los centros de producción en el meridiano central y meridiano oeste del país?. Para profundizar aún más las dudas, pregunto: si por un tema de escala de volúmenes de carga, reducción de costos de transporte, respeto al medio ambiente, etc., se analiza un trazado transversal de la opción ferroviaria, quien financiaría los tramos y material ferroviarios necesarios para cubrir distancias entre 300 y 400 km cuando sólo el costo de instalación de vías -sin contar el material rodante- ronda el millón de dolares por kilómetro?. Difícil ecuación

a la que se agregaría el enorme costo para construir el puerto de aguas profundas. Otro déficit en Uruguay es la ausencia de un marco jurídico moderno que regule las actividades del transporte y la logística internacionales que todavía hoy se rige por su propio Código de Comercio del siglo XIX. Sucesivas administraciones gubernamentales han ignorado- por intereses sectoriales- todo tipo de convención internacional siendo su única excepción la ratificación, hace mas de una década, de la Convención de Montreal que regula el transporte aéreo de cargas y pasajeros. Las amenazas son variadas. Las hay político regionales como ser el aún no ratificado Tratado Multilateral del Mercosur cuyo Grupo 5 de Trabajo mantiene la intención de modificar el actual status de libertad de elección de bandera por el de reserva para buques de bandera de Mercosur, para el flujo dentro de la región para todo tipo de cargas, incluyendo las de extra-zona. De esta manera, peligra el perfil de puerto transitario que ha atraído a


varias lineas regulares para realizar sus tránsitos tanto de carga originada desde y con destino a países asociados como también la de origen extrazona, regulando y limitando de esta manera el "feedering intra-regional" a unas pocas lineas de bandera Mercosur y favoreciendo, de esta manera, la férrea política de gobiernos y sindicatos de refundar las momificadas líneas marítimas de bandera nacional. También existen amenazas vecinales como la interpretación unilateral por parte de las autoridades argentinas del Convenio Bilateral de reserva de cargas con Brasil y que en ninguno de sus párrafos menciona expresamente la imposibilidad de trasbordar cargas argentinas con destino a Brasil y viceversa, en terceros puertos como seria el de Montevideo. Pese a ello, se han interpuesto trabas que solo fueron levantadas caso por caso por presión manifiesta de sectores exportadores argentinos que han visto coartada su posibilidad de cargar con las escasas navieras cuyas frecuencias, tiempos de tránsito -con trasbordo en Montevideo incluido- y costos permitían posicionar sus productos, muchos

de ellos perecederos, en el mercado brasilero. También esta interpretación argentina, obedece a la anteriormente mencionada política que permita el renacimiento de la flota de bandera nacional. Aquí cabe entonces otra acotación y varias preguntas. Por un lado, se sabe que el último y a la vez primer puerto en el itinerario de las lineas regulares de buques portacontenedores es Buenos Aires, cuyos muelles y canal de acceso no exceden los 10 metros de profundidad. Sabiendo que la gran mayoría de los buques de esas lineas ya salen de sus terminales al límite, aprovechando mareas (con un calado máximo de 10 metros); cómo es que se pretende ahora regular el trasbordo a favor de Buenos Aires, por ejemplo, de la carga de origen patagónico que hoy se trasborda en Montevideo debido de sus mayores profundidades (actualmente 11,5 metros en el canal de acceso y 12 metros en la terminal de contenedores) cuando acomodar esas aproximadamente 7.000 toneladas extra de carga significan agregar 1 metro mas de calado para ese buque que ya salia de Buenos Aires, sin esa

virtual carga patagónica, al máximo calado permisible de 10 metros? Además, será todavía factible que el Puerto de Montevideo mantenga su perfil y sus volúmenes actuales de tránsitos y transbordos considerando los niveles de inversión previstos en Brasil para la mejora de su infraestructura ferrovial y portuaria manifestada ya con la actual instalación de terminales portuarias privadas en el sur del país y cuyas profundidades naturales -sin necesidad de un costoso dragado- superan los 18 metros y que ya cuentan con su propia masa crítica ? Podrá el Uruguay logístico sobreponerse al desafío ya presente y a los avatares en la dinámica del comercio internacional ?. Las respuesta a este interrogante es que podrá hacerlo, solo con ingenio, toma de decisiones correctas y a tiempo, rapidez en el accionar con costos bajos. De lo contrario, quedara relegado a ser una estrella local de baja magnitud. Por lo antedicho, quiero recordar la ya famosa frase de Ortega y Gasset dirigida originalmente a los argentinos que hago extensiva a los habitantes de la orilla Oriental: "uruguayos, a las cosas..."

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De todos. 31


Capacidad en contenedores

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a capacidad adicional de la oferta de buques portacontenedores en 2012 superó el hito de 1 millón de TEUs, lo que supone un crecimiento del 5,1% de la flota mundial, teniendo en cuenta la eliminación de 216 mil TEUs para la demolición, según datos de BIMCO. "La previsión para este año es que la flota de buques portacontenedores crezcan un 7,2%. Actualmente, esta flota está bajo control. La demanda, sin embargo, es lo que ha causado preocupación. Esta brecha en la demanda de la industria de contenedores fue creada en 2009, durante la crisis, y la pérdida de los grandes volúmenes que ejercen presión sobre el equilibrio del mercado ", dijo BIMCO en su informe. "A pesar de los últimos escenarios que pegan en la capacidad de la flota mundial en una reducción de

un 7,6% en comparación con el pico de septiembre, no será suficiente para aumentar los niveles de utilización de naves de más del 90% en noviembre", concluye el organismo.

Productividad portuaria

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l puerto de Felixstowe líder en contenedores en Gran Bretaña y que opera Hutchison Ports, marcó a fin de septiembre un nuevo récord en cuanto a la velocidad de carga y descarga. El nuevo récord para el número de movimientos de contenedores en un turno de 12 horas, se estableció con el llamado de la Maersk Sarnia. Allí fueron tomados un total de 3.431 contenedores cargados y descargados, con 602 movimientos

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por grúa, el equivalente a más de 50 movimientos por hora, con una velocidad total de 182 movimientos por hora en el total del barco. Fuentes del puerto señalan que este beneficio que llega a los cargadores y navieras por la mayor rotación de los buques en los muelles, es el resultado de un programa de mejoras continuas y un trabajo en conjunto y en equipo con los clientes y los trabajadores


Opinión Un análisis de las exportaciones en la primera mitad del año. Los mercados que crecen y caen.

Argentina padece las consecuencias de la concentracion de mercados Escribe: Marcelo Elizondo Director General Desarrollo de Negocios Internacionales (DNI)

Definiciones En la primera parte del año, los 35 principales mercados para Argentina en el mundo, muestran subas en 14 países, caídas en 16 y niveles similares (con variaciones muy menores) en 5 comparado con el mismo período de 2011. En los primeros 5 meses del año, el mercado con mejor resultado comparado con el mismo período del año

2011 ha sido India, con un alza en las exportaciones en el lapso analizado del 63%, a la que la sigue Marruecos, con una suba del 55%, luego se encuentra Venezuela, con 43%, Colombia, con 37%, China y Vietnam ambos con 27% y República de Corea con 20%. Con un comportamiento de crecimiento moderado se muestran Suiza

centenario

Centro Despachantes de Aduana

DESDE 1912 AL SERVICIO DEL COMERCIO EXTERIOR 100 años agrupando a los Despachantes de Aduana, destacándonos en el plano institucional tanto a nivel nacional como internacional CENTRO DESPACHANTES DE ADUANA DE LA REPUBLICA ARGENTINA Defensa 302 - CP 1065 - Ciudad Autónoma de Buenos Aires Tel: (5411) 4331-2338 y rotativas / Fax: (5411) 4331-2053 / www.cda.org.ar 33


(17%), Australia (17%), Chile (14%), Perú (13%), España (8%), el Reino Unido (5%) y EEUU (1,5%), Entre las caídas más estrepitosas se encuentran las exportaciones a Filipinas (-63%), Irán (-61%), Francia (-53%), Italia (-30%), Turquía (-37%), Egipto (-37%), Holanda (-18%), Sudáfrica (-14%) y Alemania (-11%). Mientras que exhiben caídas más moderadas Malasia (-9%), Uruguay (-8%), Rusia (-9%), Brasil (-5%), Bolivia (-4%), Canadá (-2%) y Argelia (-2%). Así, hay mercados dinámicos y no todos son reactivos a las ventas externas argentinas. Pero las exportaciones se han elevado a China, Chile, EEUU y España, que son 4 de los 10 principales mercados, mientras han descendido en Brasil, Holanda, Alemania, Canadá, Italia y Uruguay, los otros 6 de los 10 principales mercados. Más aún, han descendido luego las ventas a Egipto, Argelia, Irán y Sudáfrica y suben en India, Colombia, Venezuela y Perú, mientras permanecen parecidas en Paraguay e Indonesia, conjunto que agregan los 10 principales destinos adicionales de nuestras ventas. Esto esta mostrando una debilidad. Argentina ha creado una notable dependencia de Brasil, que como principal mercado ha representado para nuestras exportaciones más relevancia que la suma de los tres mercados que le siguen en la lista (China, EUU y Chile sumados). Eso implica que si cae Brasil, como ha ocurrido, resulta difícil compensar ese impacto con las buenas performances de otros mercados que no fueron atendidos del mismo modo. Es decir, si bien las exportaciones argentinas caen a Brasil (principal mercado) pero se elevan en relevantes mercados que le siguen en la lista (China, EEUU, Chile, España), estos mercados sumados representan ventas argentinas similares a las que genera sólo Brasil, lo que muestra el problema de la dependencia excesiva de tener un solo destino. Del mismo modo, el año pasado Argentina tuvo en siete mercados la mitad de sus exportaciones (excesiva concentración) lo que le impide hoy tener mejores resultados generales ante el impacto del descenso del algunos de ellos; esto sin poder compensarlo con otros que deparan oportunidades por su menor flexibilidad a 34

la baja, aunque no logran tener mayor relevancia para nuestro país - aunque hubiesen podido obtenerla de haber producido Argentina mayor presencia comercialArgentina está mostrando además de caídas en las ventas a Brasil, una inclinación hacia la región, incrementándose las ventas hacia países del resto del hemisferio americano (Chile, EEUU, Perú, Colombia), y también aprovechando mejor sus oportunidades en China e India. Pero a la vez esto exhibe una consolidación de la matriz de venta de productos primarios a pocos mercados asiáticos y de industriales solo a nuestro continente; a la vez que se advierte que descienden las ventas al norte de Europa (Alemania, Holanda, Francia), que no muestra signos de crisis como el sur del viejo continente, y no está aprovechando el resto de Asia donde la economía muestra un dinamismo diferente de las regiones en crisis y se trata de mercados con promisorio futuro. Esto permite aseverar que no se están aprovechando mercados emergentes de potencial para compensar las caídas en los mercados en crisis (caen las ventas a Rusia, Turquía, Malasia, Filipinas, Egipto, Canadá, y levemente a Indonesia y Japón por razones no imputables a la crisis internacional, que es básicamente europea). Encuadre general Las exportaciones argentinas han completado un primer semestre de marcado descenso. Si bien el saldo del semestre muestra una caída del 1% en relación al mismo período del año anterior, lo cierto es que ese promedio es precisamente un punto medio entre los primeros meses del año en los que aún se mostraba una suba de dos dígitos en las ventas, y el de junio en el que el resultado fue negativo, y de -10%. En el promedio, la performance muestra que mientras los productos primarios (PP) cayeron en -1%, los manufacturados de origen agropecuario

(MOA) descienden en -3%, los manufacturados industriales caen en -2 y el combustible y la energía crece en un +11. Pero por diversas razones los mercados con los que Argentina tiene relación comercial no han respondido de igual modo. Así, hay países con los que el comercio muestra crecimiento y otros, descenso, hasta llegar al promedio de -1%. Por ello, es en principio adecuado desestimar la noción de que “el mundo se nos ha caído encima”. Hay algunos mercados con los que los resultados empeoran pero otros muestran mejoras. Es por lo tanto de valor medir el impacto del comercio internacional según la localización geográfica de los destinos y con ello evaluar cómo reaccionan las relaciones con diversos países desde esa perspectiva para nuestro país en la primera mitad de 2012. La principal referencia a efectuar según los continentes es que mientras las exportaciones crecen en el continente Americano un 5%, al igual que crecen respecto de Asia en un 5%, también se elevan en los embarques a Oceanía (10%), se mantiene en niveles similares en relación a las ventas a África, decrecen hacia Europa en su conjunto un 11%. Claramente esto muestra un comportamiento dispar en el que se muestra que el problema no está en “el mundo” sino el algunos mercados y en que Argentina no está aprovechando los mercados que no están en problemas. Mientras tanto, por esa razón, el progresivo deterioro de las exportaciones argentinas en los últimos meses tiene razones varias, no necesariamente de modo exclusivo fuera de nuestro país. Si medimos por países, los 35 prin-


cipales mercados para Argentina en el mundo, descubrimos que las ventas externas suben en 14 mercados comparadas con el mismo período de 2011, se mantienen en niveles similares (con variaciones muy menores) en 5 mercados y caen en 16 mercados. Análisis caso por caso En un análisis por continente, donde más casos de alzas en las exportaciones se dieron en la primera parte del año es América, con subas en Chile, EEUU, Perú, Colombia y Venezuela, y con niveles similares a los del periodo del año anterior en Paraguay y México. Luego, Asia muestra mejores resultados en las ventas a China, Corea, India y Vietnam, y niveles similares en las ventas a Indonesia y Japón. Europa, en tercer lugar, exhibe mejores resultados en los envíos hacia España, el Reino Unido y Suiza y resultados en general parecidos en Polonia. África, por su parte solo muestra mejoras en las ventas a Marruecos. Oceanía es un caso aparte, porque el volumen del comercio es menor y esta

concentrado en Australia, que muestra también mejores resultados. Si se analiza por perfomance, como ya se ha dicho en un comienzo, el mercado con mejor resultado comparado con el primer semestre del año 2011 ha sido India, con un alza en las exportaciones del 63%, seguido con importantes alzas por Marruecos, Venezuela, Colombia, China, Vietnam y República de Corea. Con un comportamiento de crecimiento moderado se muestran Suiza, Australia, Chile, Perú, España, el Reino Unido y EEUU. Con fuertes caídas están Filipinas, Irán, Francia, Italia, Turquía, Egipto, Holanda, Sudáfrica y Alemania. Exhiben caídas mas moderadas Malasia, Uruguay, Rusia, Brasil, Bolivia, Canadá y Argelia. A la vez, muestran resultados similares al período anterior Paraguay, México, Polonia, Indonesia y Japón. Los datos referidos nos muestran que hay mercados dinámicos y no todos son reactivos a las ventas externas argentinas. Aunque sí es cierto que en los últi-

mo meses del período los resultados auguran turbulencias mayores, es posible afirmar que numerosos mercados que exhiben en el mundo hoy crecimientos, no están siendo compensados por Argentina, que revela que mientras se debilitan algunos mercados tradicionales no establece reacciones hacia otros mercados que podrían cobijar su oferta. Diversos autores especialistas en marketing han enseñado que las acciones promocionales dependen de las circunstancias. Así, mientras Philip Kotler ha explicado la estrategia del especialista (que Argentina utiliza en ventas de productos agropecuarios), Michael Porter ha valorado la estrategia de enfoque, lo que nuestro país parece haber utilizado últimamente en Brasil, su principal destino. Pero cuando la configuración de los mercados cambian, aparece la necesidad de acudir a lo que Raymond Miles ha definido como la estrategia de reacción, que nuestro país debería utilizar para acudir a mercados que deparan oportunidades que compensen otros en circunstancias no favorables.

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Puertos Cambios institucionales e inversiones

Las expectativas en los puertos brasileños

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as empresas del sector portuario brasileño proponen invertir cerca de R$ 44 mil millones en los próximos años, según un relevamiento de la Asociación Brasileña de Terminales Portuarias (ABTP), a pedido del gobierno federal. De ese total, cerca de R$ 10 mil millones vendrán de las terminales de contenedores hoy uno de los nichos más rentables del sector. Las preguntas se enviaron a 84 empresas de todo Brasil aunque algunas no informaron sobre sus planes lo que indica que las inversiones serán mayores. Aunque este paquete depende de cómo quedará armado el paquete anunciado por el gobierno sobre cambios institucionales en el sector, señaló el presidente da ABTP, Wilen Manteli “Hoy una de las dificultades para el crecimiento es el marco regulatorio y la gestión. Hoy existe un exceso de burocracia que traba y encarece las operaciones portuarias además a veces un empresario no sabe a quien dirigirse cuando aparece un problema. Todo el mundo manda”, agrega. En esa intervención de organismos la extensa lista incluye al Tribunal de Cuentas federal (TCU), agencias reguladoras hasta ministerios. En el Puerto de Vitória, hay 28 entidades interviniendo diariamente en la operación Más allá de los cambios institucionales y los proyectos de inversión fenomenales, la visión de la carga brasileña sigue siendo negativa para con los puertos. Por ejemplo, el presidente del Consejo de Infraestructura de la Confederación de la Industria (CNI), José de Freitas Mascarenhas, señaló que de las encuestas hechas con los

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empresarios, se coloca a los puertos como lo más ineficiente de la logística brasileña. “Los accesos terrestres están estrangulados, los dragados aún no mejoran los canales y los organismos estatales que administran los puertos no son profesionales. Es el predominio de la ineficiencia”, dijo. De allí que está de acuerdo con que los cambios oficiales en las estructuras institucionales avancen sobre la administración de los puertos. Hoy las normas administrativas impiden que el puerto utilice los recursos como cualquier empresa privada y la adopción de asociaciones público privadas. Pero para el directivo el problema logístico brasileño va más allá de los puertos, el transporte en el costo total del producto es casi el doble que en EE.UU. En una carga de soja que sale para el Norte de Europa, esos costos representan 28,3% en Brasil, si fuera para China sube a 30,2% En Brasil hay 37 puertos públicos, 18 administrados por compañías de administración federales que tienen problemas financieros y tienen limitaciones administrativas para utilizar sus recursos en inversiones de urgencia, de allí que hay poca inversión pública Hoy en el puerto de Santos trabajan 1400 empleados de la Codesp, responsable de la administración del complejo además de 700 trabajadores eventuales que trabajan en la carga y descarga. Un estudio reveló recientemente que un contenedor en el puerto de Santos puede llegar y quedar parado 17 días en promedio cuando el promedio mundial es de cinco días Según la propuesta oficial se federalizarían las compañías portuarias esta-

tales que quedarían centralizadas en una autoridad portuaria federal que pasaría a ser responsable del planeamiento del sector y la fiscalización de arrendamientos, mientras que la operación de los buques quedaría a cargo de una Sociedad de Propósito Específico compuesta por una o más empresas con participación minoritaria del estado nacional. Esa Sociedad tendría obligaciones contractuales de obras de infraestructura terrestre y marítima como dragado para el aumento de la capacidad de la terminal y por la provisión de agua, electricidad y señalización y para el mantenimiento y reparación de las instalaciones. La idea es cambiar la naturaleza jurídica de los siete de los organismos que administran esos 18 puertos. El modelo actual de gestión de puertos basado en empresas estatales no sirve para el país, dice Wilen Manteli, eso es por un exceso de injerencia política en esas compañías y una falta de autonomía administrativa de sus dirigentes, dice. Mucha de la gente que trabaja en ellas son muy buenos profesionales pero su accionar es muy afectado por la actuación de varios organismos intervinientes y legislación paralizantes, agrega el directivo. La propuesta de ABTP es cambiar el actual modelo por sociedades de propósito específico dedicadas a determinada tarea. Estas serían empresas privadas, con dirigentes dotados de mandatos estables sujetos a evaluación por mérito a través de consejos de gestión. La participación del estado sería minoritaria. Hoy de R$ 30 mil millones que se aplican en los puertos brasileños, R$ 21 mil millones son recursos privados.


LLX, Vale y Copersucar son ejemplos de empresas que están construyendo terminales privadas volcadas a la exportación. Pero Renato Barco, presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), se mantiene neutro a los debates, su gestión apunta a duplicar el volumen del puerto de Santos en 12 años - la idea es que el complejo mueva 230 millones de toneladas por año hasta 2024, contra los 100 millones que deben pasar este año-. Hoy sólo las terminales de graneles y combustibles son de gestión

privada De todos modos hay divergencias, también en el sector privado. Las compañías privadas que operan terminales de contenedores de uso público se oponen fuertemente a que terminales de uso privado mixto pasen a dar servicios a terceros – lo que fuera prohibido en 2008 por el Decreto 6.620. Para los cargadores esta es una medida que frena la inversión privada en el sector. Pero Sérgio Salomão, presidente de la Asociación Brasileña de Terminales de Contenedores de Uso

Público (Abratec), no está de acuerdo. "Creemos que el marco regulatorio actual es favorable a la actividad portuaria y su expansión la prueba es que a través del sistema portuario brasileño, el comercio exterior pasó de US$ 100 mil millones en 1996 a US$ 480 mil millones en 2011 y el movimiento de contenedores en los puertos nacionales creció 10% anual. Otro ejemplo es el resurgimiento de la navegación de cabotaje en contenedores. La estimación es que este mercado crezca entre 6% y 7% por año hasta 2021.", dijo.

Sorpresiva presentación de la cooperativa gremial empresaria de estibadores del área de San Lorenzo

Propuesta para manejar las radas de espera en las terminales granarías del Paraná

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o hay duda que por más think thank que tenga el sector empresario, por ejemplo, aportando estudios y análisis sobre mejoras para la logística de comercio exterior, de a un tiempo a esta parte hay una mejor recepción oficial de todo lo que pueda plantear el sector sindical no opositor. Así no resultó tan curiosa la promoción de un informe de la Cooperativa de Trabajos Portuarios de Puerto San Martín que lidera el cacique empresario gremial de los puertos granarios del Paraná, Herme Juarez, sobre la necesidad de instalación de siete radas de espera en un brazo del Paraná frente a las costas de San Lorenzo. Propuesta que fue elevada a la subsecretaria de Puertos y Vías Navegables y que venía consensuándose hace tiempo por instituciones del sector empresario e instituciones de seguridad.

El estudio señala que la presión que ya hay y que se incrementará el año próximo sobre la logística de exportación de granos, especialmente de las terminales de Rosafé, si se cumple con la previsión de mayor área sembrada y mejores rendimientos que la finalizada a mitad de año, podría generar un colapso. Allí dice que la infraestructura ubicada entre Puerto San Martín y Arroyo Seco, podría resultar insuficiente para el movimiento de buques, a lo que se sumarán las dificultades a la logística portuaria vigente. La cosecha de granos para 2013 podría aumentar en casi 40%, según estiman los expertos; de allí de la remisión por parte de la Cooperativa de establecer algunas medidas paliativas, especialmente el tema del uso de radas para los buques en espera. Recordamos que las distintas entidades del sector vienen trabajando en forma institu-

cional en la optimización del uso de radas de la zona desde hace más de diez años, especialmente con Prefectura Naval, allí podemos nombrar a la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puerto Privados Comerciales, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, el Centro de Navegación, el Centro Marítimo de Rosario, la Asociación de Prácticos de Puertos del Río Paraná, las Cámaras de Practicaje y Pilotaje de puertos y ríos, la Cámara de Industria y Comercio de San Lorenzo y Zona y la misma Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. De todos modos la Cooperativa de Juárez se cortó sola con un proyecto que hizo propio pero donde se requiere del consenso de todos los operadores involucrados especialmente a la hora de definir sitios de fondeo que a todas luces corresponden a un apéndice logístico de las terminales por37


tuarias instaladas en la zona. Algunos observan que cada vez más en el ámbito marítimo portuario, algunas luchas gremiales y sus intereses empresarios en el río ponen presión y stress al sistema logístico y curiosamente es lo que más está generando incertidumbre en la cadena de comercio exterior. A esto se agrega, la falta de respuesta, frente a la necesidad de mayores profundidades en las radas, del ensanchamiento de canal y zonas de cruces. Esto más allá de los avances logrados en las reuniones entre las distintas entidades y organismos para mejorar la coordinación de subidas y bajadas de los buques, a los efectos de minimizar movimientos y maniobras, redistribuir los espacios en radas en función de los distintos tamaños de buques, etc Según los informes que tomó la presentación de la Cooperativa de Trabajos Portuarios de Puerto San Martín y que manejaban las entidades privadas, el movimiento de barcos el año próximo podría aumentar 27%. Si ello ocurre, el problema mayor se presentará en las radas de espera (actualmente hay 15 disponibles) de todos los puertos del Gran Rosario. A ello deberá sumarse el parque de camiones que saturarán las rutas de acceso, como las autopistas Santa Fe-Rosario y Rosario-Córdoba; las rutas nacionales 9, 11, 33 y 34, la A 012 (circunvala Rosario por el norte). Con ese panorama, por día, arribarían a la zona entre 7000 y 9000 camiones. El informe estima que la producción

de soja del próximo año estará 38% por sobre la producción actual, lo que generará, para la exportación, un incremento de más del 25% el tránsito de buques en todo el complejo oleaginoso. En cuanto al trigo, se sembraron 135.000 hectáreas contra 183.640 en la campaña 2011, y 207.505 ha del ciclo agrícola 2010. Al Polo Oleaginoso más importante de la Argentina y de América Latina, arriban anualmente más de 4500 barcos, que generan casi 10.800 movimientos de amarre y desamarre. En muchas ocasiones, hay barcos que operan en más de un muelle, lo que genera unos 30 movimientos diarios. Además, esa región de la provincia cuenta con 22 terminales portuarias y 31 muelles, de los cuales 25 son para la operatoria con buques de ultramar y 6 para el movimiento de barcazas. La cantidad de barcazas que operan en los muelles superan las 4000 unidades anuales, a las que hay que agregar otras 10.500 que pasan por este complejo con destino a los puertos ubicados río abajo. Este movimiento adicional tiene su impacto ya que muchas veces hacen escala y desarme de convoyes en estos puertos, lo que incrementa el movimiento de barcazas a casi 15.000 al año. Fondeaderos Según lo publicado por diarios nacionales, la entidad que reúne a los estibadores de las terminales granarías del Paraná y que brinda ser-

vicios empresarios a las terminales, contrató una empresa que realizó los relevamientos batimétricos de profundidades correspondientes sobre un brazo del Paraná localizado sobre el complejo portuario de San Lorenzo para determinar el emplazamiento de fondeaderos de buques. El lugar elegido es el denominado Paraná Viejo, un brazo que tiene su entrada frente a las costas del Campo de la Gloria, y según sus estimaciones el lugar es factible para su utilización. Se trata de un brazo ubicado entre los kilómetros 445 y 451. Según lo señalado allí, este brazo del Paraná, especialmente ancho y profundo, era utilizado como antiguo canal de navegación. Y según el estudio, que tuvo en cuenta además las variaciones registradas en la zona desde 1909 hasta la fecha, "se advierte la presencia de variadas profundidades en ambos extremos, permitiendo la conexión del tramo estudiado con el canal de navegación troncal actual". Fuentes de la Cooperativa sostienen que en el lugar podrían funcionar un total de siete a ocho radas, abarcando un 40 por ciento de los espacios en espera de buques. Por otra parte, el estudio remarcó que en tiempos de creciente la profundidad natural del espacio es óptima. Curiosamente son los estibadores los que proponen “hacer la inversión de dragado y balizamiento" sostuvo Herme Juárez. Seguramente pensando en su compromiso con el comercio exterior y el país. Será así?

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Mercados Las bodegas llegando al mundo

El resultado del trabajo y un modelo de desarrollo ordenado • Un ejemplo de posicionamiento de marca país, inversiones y estrategia asociada en el comercio exterior nos muestra por años el sector vitivinícola y sus bodegas.

P

recisamente Wines of Argentina es la entidad que, desde 1993, promueve la marca y la imagen país de los vinos argentinos por el mundo dando a conocer todas

las regiones productoras de Argentina. Además, ayuda a orientar la estrategia exportadora de Argentina estudiando y analizando los cambios que se dan en los mercados de consumo.

Presta servicios a bodegas de todas las regiones vitivinícolas del país para que puedan promover sus productos en el mundo Su misión es colaborar en la consoli-

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dación de Argentina entre los principales países exportadores de vino del mundo y contribuir al éxito global de la industria vitivinícola argentina a través de la construcción de la marca “Vino Argentino”, procurando elevar la percepción positiva en el trade, los líderes de opinión y los consumidores. Realiza numerosas actividades entre las que se destacan ferias, giras y actividades en el exterior, degustaciones en Estados Unidos, Canadá, Latinoamérica, Asia y Europa. Mario Giordano, su gerente general, nos responde sobre cómo se han ido logrando los objetivos en un trabajo que por dos décadas busca ir mucho más allá de los vaivenes de la coyuntura. mos afirmar que el sector nunca había generado una política que le permitiera Megatrade: Cuando hablamos de insertarse en el mundo con sus produclos resultados de las tareas de pro- tos. Hubo intentos al final de la década moción conjunta del sector en los de los 70, pero sin haber elaborado ninúltimos años. Qué cambió en la con- guna estrategia. En ese momento, un ciencia de las bodegas que antes se grupo de bodegas intentó coordinar acmovían solas y apuntando más al ciones comerciales conjuntas en Amégranel y luego encararon un trabajo rica del norte, pero las contingencias armónico apuntando a valor agre- económicas cambiantes desbarataron gado?. Ha cambiado la visión del las buenas intenciones. Después sólo mundo hacia el vino argentino? se produjeron negociaciones a nivel de gobiernos provinciales, más de trueque Mario Giordano: La idea del desarrollo que de intercambio comercial. de una marca país es el resultado de un Por otro lado, Argentina no tenía proanálisis profundo acerca de cómo fun- ductos exportables. El mercado interno ciona el comercio exterior en general y era quien consumía toda su producción. el comercio exterior vitivinícola en par- ¿Que cambió para que el sector decidieticular. ra desarrollar una estrategia exportaSi hacemos un poco de historia pode- ble? fundamentalmente, la estabilidad

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económica lograda en el comienzo de la década del 90, las inversiones nacionales y extranjeras realizadas en el sector, que en una década superaron los u$s 1200 millones. Todo esto redundó en mejoras del sector: se renovaron los viñedos, las estructuras de las bodegas y sobre todo se comenzaron a profesionalizar los cuadros de las bodegas, tanto en lo productivo como en lo comercial. Es decir la vitivinicultura se preparó para encarar el comercio exterior de sus productos. Pero la idea de hacerlo asociativamente, fue el resultado de analizar la realidad del comercio internacional del vino. Se comprobó que realizar acciones individuales no daba ningún resultado. Se requería construir una marca país, como primera etapa, y para ello había que salir al mundo, lo cual

Nuestra Calidad Certificada


implicó la necesidad de participar en las ferias internacionales, y debía hacerse bajo el paraguas de la Marca Argentina, pues así funciona el mundo. Y Argentina no era conocida como productora de vinos. Esta participación conjunta de las bodegas potenciada por el apoyo que siempre ha dado la Cancillería Argentina, a través de sus oficinas comerciales en el mundo, fue el punto de partida para lograr un incremento importante en las exportaciones de vino argentino: en 1993 se exportó por U$S 11 millones, en 2011 esta cifra alcanzó los U$S 1.100 millones. Es importante reconocer que el sector se preparó para desarrollar su comercio exterior, y cuando el país decidió volcarse a generar una política nacional de su comercio exterior, la Vitivinicultura llevaba una década en carrera para ser exitosa. Luego hubo que consolidar los resultados obtenidos, para esto se llevaron a cabo investigaciones de mercado que nos permitieron conocer a los consumidores de nuestros productos en los

principales destinos, indagamos sobre cómo nos veían, qué sabían y qué opinaban de nuestros vinos. En diez años realizamos tres importantes investigaciones de mercado. Y al mismo tiem-

po hemos generado “Work shops” y ejercicios de “brainstorming” entre los actores del sector. Esto nos ha permito construir un modelo de desarrollo ordenado tanto en lo productivo como en lo

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comercial. El sector ha logrado ponerse de acuerdo y ha desarrollado y puesto en marcha un plan estratégico de cara al 2020, generando un espacio de diálogo permanente, entre los distintos integrantes de la vitivinicultura, inclusive los sectores oficiales técnicos y los gobiernos de las provincias vitivinícolas. M: Cómo se avanza sobre los mercados tradicionales, poniendo además el foco en los nuevos destinos?. Tenemos EE.UU., Brasil, el resto de América Latina o las dificultades y facilidades que representa Oriente…. M.G: Argentina ha consolidado sus exportaciones teniendo en cuenta un modelo de Atractividad de Mercados, basado en estudios que involucran variables como: Desarrollo de las economías, condiciones de consumo general y en particular del vino, posicionamiento de los vinos Argentinos en esos mercados. Esto nos permitió considerar como mercados más atractivos para la Argentina, a USA y Canadá (América del Norte), Brasil y resto de América Latina (Colombia, México, Perú, Venezuela, Ecuador), Reino Unido, Países Bajos y Escandinavia (Europa) y, más recientemente, Asia, haciendo foco en China. La construcción de la estrategia basada en este modelo, ha generado opciones de negocios para todo tipo de empresa: grandes, medianas y pequeñas, incluidas las micro empresas (bodegas bouti-

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ques). Desde luego que cada mercado debe encarase conociendo los grados de dificultad que presentan, pero al mismo tiempo resaltando las ventajas que ofrecen. Todo ello está incorporado en el modelo de Atractividad de los Mercados al que hice referencia…

sido complemento importante para posicionar nuestros vinos. M: Hay una estrategia para cada región productora?

M.G: Actualmente se está comenzando a incorporar el concepto de diversidad M: Se puede apuntar a calidad y en la estrategia de la marca argentina. precio al mismo tiempo..?. Me refiero tanto a la diversidad varietal como a diversidad regional productiva M.G.: Sí, en la medida que ciertas variables de la economía domesticas estén M: Costos internos, trabas en las en equilibrio. Argentina lideró el creci- operaciones, estrategia oficial en miento en los mercados del mundo, en la relación con el exterior errática y EEUU fundamentalmente, (durante la cambiante, tipo de cambio complicrisis) el 2008 con tasas de crecimiento cado..Cómo se manejan todo esto? promedio anual de más del 20%, justamente aprovechando el fenómeno del M.G.: El aumento de los costos de proTrade Down, potenciado por la excelen- ducción han deteriorado los márgenes, te relación calidad /precio de los vinos ya que no es posible volcar a precio en de Argentina. Esta situación coyuntural un mercado tan competitivo como el excepcional ya no está hoy accesible del vino y por ende se han desalentado para la economía vitivinícola los segmentos bajos y medios, que participan en el 70% del comercio mundial. M: Promover en conjunto el vino Si bien mantenemos la dinámica de los con otros productos tradicionales precios más altos, esto trae aparejado argentinos, se pinchó un poco al el riesgo de perder share de mercado caer el negocio de la carne...? en nuestras exportaciones a manos de nuestros principales competidores. VeM.G.: El desarrollo de las exportaciones mos el tipo de cambio rezagado respecvitivinícolas nunca estuvo asociado al to a los costos y eso comienza a aceledesarrollo de otro negocio que no fuera rar el fenómeno. Establecer una marca el de su propia economía productiva y lleva una inversión muy importante en comercial. tiempo, dinero y recursos, el sector lo Debemos resaltar que otros sectores in- hizo. Esperamos que la situación covolucrados en el desarrollo de la marca mience a revertirse para no desalentar País , como el turismo, la cultura, han este esfuerzo


Operadores portuarios Top

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l estudio anual sobre los operadores globales de terminales de la consultora Drewry del 2011, muestra algunas tendencias que se mantienen en el negocio, pero otros cambios ya se vienen. Medidos por Teus no hubo cambios en el orden del ranking de los cinco primeros operadores. PSA fue nuevamente el líder por encima de Hutchison (HPH) pero por un margen más reducido. Hay una diferencia de solo 4 millones de teus entre ambos, según Drewry. Por su parte DP World y APM Terminals están cerca en tercero y cuarto lugar, seguidos por COSCO. Los cuatro más grandes movieron en forma conjunta 26.5% de los contenedores en los puertos en el mundo, pero redujeron un poco su preeminencia especialmente con el crecimiento de algunos operadores locales como China Shipping Terminal Development – con intereses en 15 terminales en ese país y EE.UU- que entró por primera vez en la liga de la tabla de Drewry en la séptima posición. También creció el volumen de Terminal Inves-

tment Limited (TIL), con 12 millones de teu llegando a la sexta posición global aunque la consultora no la toma como una división de MSC, más allá de que tiene una clara relación con esa línea naviera. En cuanto a las adquisiciones y fusiones que se habían parado luego de la crisis del 2009, las movidas comenzaron a darse y crecerán en este sector. Por ejemplo, APM Terminals, tomó una fuerte participación en el operador ruso Global Ports Investments (GPI) por un monto de US$860 millones. La lista de los 10 operadores de terminales líderes por movimientos la encabeza. PSA con 47.6 millones de teus y el 8.1% del mercado, luego Hutchison Port con 43.4 millones y el 7,4%, DP World con 33.1 millones y 5.6%, APM Terminals con 32% y 5.4%, COSCO Group con 15.4 millones y 2.6%; Terminal Investment Limited (TIL) con 12.1 millones y 2.1%; China Shipping Terminal Development con 7.8 millones y 1.3%; Evergreen con 6.9 millones y 1.2%; Eurogate con 6.6 millones y 1.1% y HHLA con 6.4 millones y 1.1%.

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Opinión

El mundo, la región y la Argentina en el cambio de época Escribe: Raúl Ochoa Especialistas en Relaciones Comerciales Internacionales

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stamos frente a un cambio de época, donde la crisis iniciada en el 2008 tuvo un primer acto con un enorme sacudón financiero que afectó las economías desarrolladas, para después tomarse un leve respiro en el 2010 y primer semestre 2011 y volver con nuevos bríos – segundo acto – arremetiendo contra la eurozona en particular, pero ahora sí con mayores consecuencias negativas, que en la primera faz, para los países emergentes. De hecho este año cerrará con un comercio mundial prácticamente estancando, + 2,5 % según las estimaciones de la OMC, un crecimiento mundial anémico y flojas perspectivas para el 2013. En este cambio de época, en la cual los países desarrollados van perdiendo posiciones en términos absolutos y relativos y los emergentes crecen rápido, hay como un vacío de poder

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ya que las instituciones creadas e ideadas para la posguerra: Fondo Monetario Internacional, Banco Mundial, Naciones Unidas y Gatt-Organización Mundial de Comercio no responden a esta nueva realidad, pero lo cierto es que todavía no se avizora que será lo nuevo; incluso entendiendo como nuevo la reforma de las instituciones mencionadas. Paradójicamente, nunca el mundo fue más interdependiente que ahora, ya que la globalización es profunda e irreversible a través de la enorme evolución de las tecnologías de la información y comunicación, que inclusive están a punto de iniciar la tercera revolución industrial a través de las impresoras 3D, que estarán en condiciones de modificar totalmente los modos de producción tal como los conocemos actualmente. Estas reflexiones llevan a pensar que

por un período extenso, puede abarcar más de una década, lo normal será vivir de crisis en crisis – como actos de una obra de teatro – con breves períodos de calma El desafío es que en este cambio de época, se tienen que tomar decisiones cruciales que no pueden ser encaradas por las naciones en solitario, sino que requieren consensos globales y por lo tanto respuestas multilaterales. [1] Un claro caso, en ese sentido es el referido a la preservación del medio ambiente, a través del control de las emisiones de dióxido de carbono y otros gases contaminantes. La ausencia de acuerdos, como resultara patente en la reunión de Río+20 celebrada en junio de este año pone de manifiesto los riesgos de esta situación; ya que existen países europeos que están dispuestos a aplicar unilateralmente


normas cada vez más estrictas para las importaciones de productos, en función a sus propios estándares de reducción de emisiones, sin que las mismas se acuerden recíprocamente. La proliferación de acuerdos bilaterales que tiene nuevos protagonistas como China y Japón va a continuar, porque en esta etapa de crisis y donde el proteccionismo acecha – el comercio es un buen chivo expiatorio para endilgar a terceros las propias falencias y de paso tratar de “beggar the neighbour” – una parte significativa de los tratados que se están firmando, más que ampliar preferencias y profundizar los alcances de estos, buscan asegurar lo conseguido y tener buenos mecanismos de solución de controversias. Probablemente para la continuidad del multilateralismo económico-comercial, en el aspecto de negociaciones, deberán esperarse tiempos más calmos y la elaboración de una nueva agenda que contemple todo lo ya sucedido desde el 2001 en adelante, que poco tiene que ver con lo planteado en la Ronda Doha. Mientras tanto, sí es imprescindible continuar con la OMC

para el planteo y solución de las controversias, porque su pérdida para arbitrar entre los países sería de extrema gravedad para las naciones de menor peso relativo. La gran diferencia de esta etapa por la cual estamos atravesando con respecto a otras épocas, es que tenemos países emergentes que representan alrededor del 55 % de la población mundial en crecimiento; hay aumento del ingreso per cápita no solo en China y los países del ASEAN, sino también en África y en América Latina. Nuevos núcleos urbanos se incorporan permanentemente y ha habido una disminución de la pobreza significativa en la primera década del siglo XXI y este fenómeno continúa en la actual, este logro tiene mucho que ver con las posibilidades de acceso a la información y a la comunicación que han brindado las nuevas tecnologías y que han incorporado miles de millones de nuevos usuarios por comunicación móvil y al uso de Internet.[2] Por supuesto, magros resultados económicos en Estados Unidos y el largo receso europeo, pegan y mucho porque a valor de tipo de cambio – no de

paridad de poder de compra – el PBI conjunto de ambos, representa todavía el 60 % del total mundial y en ese sentido en este segundo acto de la crisis, se está viendo su impacto negativo sobre el crecimiento de los países emergentes incluido China. Este último país ha sido hasta ahora el “gran motor” de la economía mundial y probablemente lo siga siendo, en la medida que las nuevas autoridades que asumirán en noviembre de este año, puedan replantear algunas de las metas sobre los ejes del crecimiento que debería estar más basado en el consumo interno, que en el impulso exportador y las inversiones. De hecho hay varios signos de la necesidad de cambio de rumbo, el primero la suba de los salarios que han llevado a firmas de baja tecnología y mano de obra intensiva a trasladarse a países de menores ingresos como Vietnam y Bangladesh; este proceso continuará porque China está envejeciendo muy rápido y tendrá prontamente limitantes de mano de obra. En segundo término, deberá cuidar más su medio ambiente ya que el grado de contaminación de agua, tierra

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y aire es muy elevado y de seguir en esta situación impedirá su crecimiento y complicará sus exportaciones. Debería dar mayor énfasis al consumo y menos a la inversión, que se encuentra a niveles insosteniblemente altos e indica serias deficiencias y elevados costos, así como la puja indisimulable entre las provincias y regiones autónomas para sobresalir, habida cuenta que en el PC chino hasta ahora las grandes obras públicas elevaban en la jerarquía partidaria. Lo que le ha dado hasta ahora legitimidad al régimen autoritario chino, es el crecimiento acelerado y como resultante la posibilidad de ascenso social y económico; es por ello que los extensos debates previos al Congreso del PC obedecen a cómo modificar el rumbo sin perder el ritmo; las grandes directivas todavía están en suspenso.. Con el ingreso de Venezuela al Mercosur estamos frente a un nuevo escenario; es otro Mercosur. También se va perfilando otro eje de relacionamiento entre los países del Pacífico: Chile, Colombia, Perú con el apoyo de Méjico y seguramente de Panamá y Costa Rica, están avanzando en acuerdos Transpacíficos teniendo en cuenta la importancia de sus relaciones comerciales y de inversiones con China, Japón, Corea y países del ASEAN. Estos realineamientos no deberían implicar necesariamente un alejamiento entre los integrantes del Mercosur con los otros países mencionados, pero sí tener en cuenta que mientras estos últimos han celebrado acuerdos de libre comercio de gran importancia, el Mercosur ha avanzado poco y nada en este sentido. Para el Brasil por su importancia y por el pragmatismo que caracteriza a su dirigencia y sus intereses concretos en toda la región – sus empresas de infraestructura, las empreteiras, y sus grandes firmas industriales con el BNDES de apoyo, están instalados en todos los países que la integran – y en menor medida Uruguay bregarán sin duda, en el futuro, para abrir el

marco de negociación comercial. Dicho en otras palabras, si el proceso de integración se queda en los discursos – una de las razones de la dimisión de Samuel P. Guimaraes como Alto Representante Permanente en la última cumbre – es muy posible que Brasil tome un camino diferente, planteando no su salida, sino volver a retomar su capacidad negociadora individual. El problema en este supuesto será para la Argentina qué actitud adoptar, ya que de continuar en su actual postura no negociadora, su aislamiento sería manifiesto. Esto sería grave, porque la región latinoamericana, especialmente América del Sur, viene creciendo a tasas muy positivas y el comercio y las inversiones de países como Chile, Perú, Colombia, aparte de las de Brasil, son sumamente importantes para nuestro propio desarrollo. La capacitación de todo el personal de las empresas ha pasado a ser un aspecto clave para la competitividad, en un entorno de negocios cambiante y donde las redes de información y comunicación han pasado a ser cruciales para poder advertir a tiempo y así enfrentar los desafíos que se presentan. No basta con tener buenos gerentes, todo el personal debe estar capacitado para hacer sus tareas cotidianas y

a su vez adaptarse a la dinámica del cambio velozmente. Esto requiere estructuras flexibles y ambientes de trabajo, abiertos y amigables. Al mismo tiempo la capacitación debe cubrir en muchos casos, las falencias de una educación pública, y de parte de la privada también, que prepara muy poco para las exigencias laborales, lo que implica que en determinadas actividades se requiera un doble esfuerzo. Me consta que muchas firmas no solo grandes han comprendido esta situación y actuado en consecuencia, apoyando el desarrollo de escuelas técnicas e inclusive teniendo espacios de capacitación permanente in house. Inclusive un número de sindicatos viene trabajando seriamente en la materia, conjuntamente con las empresas del sector que representan. Mi preocupación y es la de muchos docentes, es que un número muy significativo de estudiantes secundarios finaliza sus estudios sin una clara comprensión e interpretación de textos y esto es una severa limitante para su desarrollo posterior; peor aún es la situación de quienes abandonan – cerca del 45 % de los ingresantes – que forman el enorme contingente de quienes no tienen luego posibilidades de acceso a trabajos formales.

[1] Dani Rodrik sostiene en “The globalization paradox” que hay una creciente contradicción entre globalización profunda, el papel de los Estados y plena democracia y aboga por marcar límites sobre toda a la globalización financiera y ser más flexibles en las políticas comerciales e industriales que puedan aplicar los países de menor desarrollo [2] Michael Spence Premio Nobel de Economía en su libro “The new convergence” sostiene que en el pasado cuando se hablaba de desarrollo sólo se estaba tomando como ejemplo Occidente más Japón y los 4 tigres de Asia que representaban el 15 % de la población mundial, hoy hay ejemplos exitosos en muchos otros países emergentes 46


Un libro editado por Marine Money International

Hablan los líderes del shipping global

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e ha publicando por estos días un libro inédito que para aquellos que están vinculados a los negocios del comercio exterior merece ubicarse en las casas de venta electrónica. Se trata de “Dynasties of the Sea: The Ships and Entrepreneurs Who Expanded the Era of Free Trade" (Marine Money International 2012) escrito por Lori Ann LaRocco , una joven periodista con experiencia en el segmento de los negocios. Es el primero que examina una de las principales fuerzas en el comercio global y el desarrollo económico: El shipping mundial y los magnates que manejan dicha industria. Desde Mónaco a Hong Kong, Londres o Atenas, Singapur a Oslo, los armadores y sus finanzas han cambiado el mundo de todas las formas posibles. Transportando productos agrícolas de Brasil para Africa y Medio Oriente, o llevando mineral de hierro australiano a China, o transportado petróleo crudo de Medio Oriente al Asia o las Americas, hasta cada artículo de indumentaria o equipo electrónico del mundo; los armadores han aportado al desarrollo económico global y ayudaron al crecimiento del estándar de vida global. Pero si bien el shipping oceá-

nico se mantiene como uno de los negocios más importantes del mundo, también es uno de los más volátiles. Afectados por esos imponderables así como los climas y circunstancias políticas, la cultura de los armadores ha mantenido sus compromisos con la industria que ha madurado por siglos y continuará por los siglos que vienen. Los perfiles con los que cuenta el libro incluyen a todos pesos pesados, CEO y presidentes de empresas como Jim Tisch, de Loews Corporation; John Fredriksen de Frontline Ltd.; Angeliki Frangou, de Navios Maritime Holdings; Peter Evensen de Teekay Corporation; Philippe Louis-Dreyfus de Louis Dreyfus Armateurs Group; Wilbur L. Ross Jr. de WL Ross & Co.; Dagfinn Lunde de DVB Bank; Morten Arntzen de Overseas Shipholding Group, Inc., así como E Rajaish Bajpaee, de Bernhard Schutle, Charles Fabrikant de SEACOR, Michael A. J. Parker de Citigroup, Andreas Sohmen-Pao de BW Group, Tor Olav Trøim de Seadrill, Gerry Wang de Seaspan, Roberto Giorgi de V Ships o Kristin H. Holth de DNB Bank. También Nicholas A. Pappadakis, Robert Yuksel Yildirim y Jacob y Niels Stolt-Nielsen. Los perfiles candidos y detallados en primera persona de “Dynasties of the

Sea” ofrecen un crítico análisis interior en la psicología de la actual generación de magnates del shipping y de cómo ven los riesgos políticos, económicos y de medio ambiente, hasta cómo perciben el mundo del mañana. Lori Ann LaRocco, la escritora, al señalar su experiencia en los muchos meses de entrevistas, señaló que ya con anterioridad sabía que el shipping es un indicador que se anticipa a la economía, pero cada vez más entiende que frente a su valor, es una de las industrias menos reconocidas. La mayoría no tiene en cuenta que detrás de un contenedor hay mucho esfuerzo por hacer el comercio más libre, dice. Advierte que “aquello que hizo todas estas entrevistas inspiradoras, fue que frente a las situaciones que se debaten en el mundo, ellos no se quedan, van para adelante. Me encanta como definen la oportunidad y la ejecutividad de sus estrategias”. Recordando la frase de Churchill: “Ante una situación de dificultad el pesimista la ve en cada oportunidad,;en cambio el optimista ve la oportunidad en cada dificultad”. El libro es editado por Marine Money International, especializado en el shipping y estará disponible en las casas de venta electrónica en noviembre

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Opinión Bahía Blanca, evaluación de la gestión y el desarrollo en las últimas décadas

El gigante portuario Por: Hugo Antonio Borelli Presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca

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ste es el primer cumpleaños que pueden conjugarse y de-

me toca celebrar como presidente del Consorcio de Gestión y el evento me produce sensaciones y emociones muy particulares y personales. Todas tienen que ver con mi entusiasmo y con evaluar permanentemente el cumplimiento de la responsabilidad que me han confiado el Gobernador y el Ministro de Producción para representar a la provincia de Buenos Aires en su Directorio. Pero es el décimo noveno para una institución que se ha hecho grande por la labor consistente y la capacidad de muchos hombres y mujeres que han trabajado y trabajan desde su creación hasta el presente. La trayectoria Desde la promulgación nacional de la Ley de Actividades Portuarias Nº 24.093 en 1992, con el impulso dado por un bahiense como el Dr. Dámaso Larraburu para su elaboración y sanción en su carácter de diputado nacional, se puso la piedra fundamental para que las provincias, entre ellas nuestra Buenos Aires, comenzaran el proceso de descentralización portuaria. Un año después, el gobierno provincial y sus legisladores dotaron legalmente a este tipo de cogestión público-privada, en la inteligencia que ese formato de cogobierno permitiría un salto enorme de calidad en los desarrollos portuarios. Así se sanciona la Ley provincial Nº 11.414 creando el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca como entidad de derecho público no estatal para la administración y explotación de la zona portuaria de Bahía Blanca. De esta manera, nuestro puerto fue el primero, de los mencionados en el artículo 12º de la Ley Nacional, en constituir su ente administrador y, por esa misma razón, se convirtió a partir del 1º de setiembre de 1993 en el primer puerto autónomo de la República Argentina, liderando el proceso de transformación de todo el sistema portuario. La presencia, en un Directorio de nueve miembros, de un representante provincial que ejerce la presidencia, un representante del municipio, dos de los sectores gremiales del trabajo y cinco de los sectores privados vinculados a la actividad portuaria, generan un equilibrio donde 48

batirse todos los intereses en juego y, en un proceso de consensos, mantener un rumbo que privilegie el interés común. En todos estos años, la institución y la comunidad portuaria que la contiene han crecido vigorosamente sin solución de continuidad y esto ha sido la obra del factor humano. Todos sus presidentes, sus directores, sus gerentes, su personal y todos los trabajadores portuarios han sido los artífices indiscutibles de ese crecimiento que, con la estabilidad generada por sus reglas de juego duraderas, permitieron siempre trazar y ejecutar acciones estratégicas y un modelo de sana administración que consolidó su autofinanciamiento y el respaldo a las grandes inversiones realizadas en su territorio. El Consorcio nunca dejó de capacitar a su gente y de profesionalizar a sus cuadros, lo que le otorga una enorme fortaleza técnica en su desempeño. Nuestra tarea, como conductores políticos que deben ejecutar los lineamientos delegados por el gobierno provincial, complementa el mandato de liderar el rumbo y la visión de una actividad de enorme trascendencia para la provincia y el país. La actualidad Y así llegamos a este presente. Con su canal de navegación y sus muelles con 45 pies de profundidad se ha convertido en, más que el primero, el único puerto de aguas profundas de la Argentina; y hoy lo encontramos enfrentando el desafío de aumentar su calado, lo que lo mantendrá y acrecentará como puerto de carga de las naves de mayor porte existentes en el mundo, ya no sólo para arribos de completamiento sino directamente para embarques totales. También califica en el primer lugar del país, exportando el 40% de la producción petroquímica nacional y el 20% de los productos del agro. Y en estos tiempos, atrayendo cada vez mayor proporción de la producción de soja, un producto extra-

zona que resultaba impensable hasta hace unos pocos años atrás. Como complemento ineludible, y para estar a la altura de los grandes puertos del mundo, encaró, desde hace algún tiempo, el tráfico de transporte por contenedores con la construcción del muelle multipropósito. Y a su éxito operacional y al mejoramiento permanente de su competitividad se agrega un elemento sustancial, en cuanto a los respaldos desde la gestión de gobierno, que nos impulsa y nos estimula: dos bahienses están al frente de los organismos provinciales que nos orientan. El Ministro de Producción, Ciencia y Tecnología, Dr. Cristian Breitenstein y, bajo su órbita, el Subsecretario de Actividades Portuarias, Dr. Jorge Otharán, son los que llevan adelante las políticas trazadas por el gobernador Scioli, con un fortísimo acento en la producción, el aumento de las cadenas de valor, el crecimiento de las exportaciones industriales, el desarrollo de los puertos y el fomento a la radicación de nuevas inversiones en sus territorios. Desde lo operativo, el primer semestre de 2012 muestra un crecimiento en los volúmenes de carga del 16% sobre el mismo semestre del año anterior, con un 28% más particularizando granos y subproductos y 36% más en cargas generales. Alcanzamos un aumento del 9% en la cantidad de buques y un incremento del 20% en aquellos que han llegado para cargas totales en Bahía Blanca. En el mismo período, Ingeniero White ha contribuido en más de 2.700 millones de dólares al comercio exterior de la


nación. Y el mes de Julio de 2012 ha roto marcas alcanzando las casi 3 millones de toneladas, superando en un 32% al mismo mes del año anterior. En materia de inversiones en infraestructura y terminales, nos encontramos transitando un tiempo de nuevas realizaciones. Con el complejo industrial ya consolidado en nuestra ciudad, que mantiene un ritmo permanente de actualización, y proyectos de aumento de sus producciones, y a las doce terminales instaladas en nuestro puerto; se está construyendo, a un ritmo incesante, la nueva terminal del proyecto de Potasio Río Colorado. Es una de las mega inversiones más grande realizada en Ingeniero White y que, a partir de su puesta en marcha, agregará en una primera etapa 2,5 millones de toneladas anuales de operación exportando el cloruro de potasio como fertilizante. En proceso de gestación contractual con el puerto se encuentra el proyecto de la Termoeléctrica Guillermo Brown que instalará cerca de nuestra ciudad una central de ciclo combinado, construyendo en la zona de Galván una nueva posta de inflamables de última generación que mejorará considerablemente la calidad y velocidad de operación al sector de combustibles líquidos. Acaba de ponerse en operaciones la nueva terminal de Dreyfus en la zona de Cangrejales para operar con graneles, pero que en su plan de crecimiento desarrollará en

forma combinada con la empresa Moreno plantas para la producción de aceites, harinas y biocombustibles. También las compañías Toepfer, Terminal Bahía Blanca y Noble tienen sus propios proyectos de ampliación e instalación, lo que demandará el uso de nuevos territorios. Con estos atributos la consolidación de nuestra zona como polo energético y las ampliaciones de producción, seguramente nuestro puerto de aguas profundas estará en condiciones de superar los 30 millones de toneladas anuales de carga. Hay un viejo refrán que dice “nadie es profeta en su tierra”. Pues el Consorcio ha sido una excepción a la sentencia de este dicho ya que ha cosechado, por la eficacia y prolijidad de su gestión, un bien ganado prestigio en la ciudad y la región y cada día se reconoce más la importancia de su impacto económico y social para la comunidad. Pero también quiero destacar aquí lo que para mí fue una agradable sorpresa en mi corto tiempo en ejercicio de la presidencia, y un indisimulable sentimiento de orgullo, cual es la valoración que se tiene de nuestro puerto en los ámbitos nacionales e internacionales en los que me ha tocado participar. Nuestro puerto es apreciado como uno de los más importantes de América Latina por sus volúmenes de carga, su eficacia operativa, la competitividad de sus costos, la cantidad de terminales funcionando en su territorio, la profesionalidad de su gen-

te y, por supuesto, por su profundidad. Tengámoslo claro y, como ejemplo, miremos lo que ocurre con la obra monumental de ampliación del Canal de Panamá para reconvertirse al paso de los cada vez mayores buques que se construyen en el mundo. El mantenimiento de los calados y la necesidad de cada vez mayor profundidad a través de los dragados son el permanente desafío de todos los grandes puertos del mundo y hacia donde se destinan los volúmenes más grandes de inversiones. Es necesario mirar la película desde la perspectiva global y no desde la óptica de las pequeñas economías domésticas. Cuando los números se ponen en perspectiva siempre se entienden mejor. Basta con un simple ejemplo: cuando un buque llega a nuestro puerto y se va al día siguiente completando su carga con unas 30.000 toneladas de porotos de soja, produce una venta para el país superior a los 18 millones de dólares. Esta operación individual es superior a lo que muchísimas empresas facturan en todo un año. He aquí una reducción al mínimo de por qué los puertos son tan importantes para un país. El porvenir El gobierno nacional ha reconocido desde hace tiempo la importancia estratégica del puerto de Bahía Blanca, y lo ha ratificado últimamente como un punto vital para la generación de inversiones relacionadas

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con la matriz energética de nuestro país. Y está tomando grandes y auspiciosas decisiones en ese sentido. Por eso, a partir de esas ventajas estratégicas y la sinergia de su crecimiento constante, llegar a los 19 años nos encuentra y nos obliga a proyectar el futuro. El Consorcio se ha propuesto un salto hacia adelante en la competitividad y expansión operativa de nuestro puerto. Lo primero será llevar el calado de los actuales 45 pies a los 50 con marea alta, o 45 pies al cero como se suele decir en la jerga portuaria; sumado a varios ensanchamientos en las zonas de atraque de buques y ampliaciones de los radios de giro de los mismos, con el complemento de ensanchar el ingreso al puerto de Coronel Rosales, dragándolo a 20 pies, y a la Base Naval de Puerto Belgrano. También continúa invirtiendo en servicios y tecnología porque siempre tuvo claro que este desarrollo tiene que darse en un marco de control, de seguridad, de cuidado del ambiente y de sustentabilidad con los intereses del planeamiento urbano de la ciudad y la armonía con sus vecinos. La planificación urbanística de Bahía, que lleva adelante el gobierno municipal, se propone establecer claramente los espacios para la residencia de los vecinos y los necesarios para la logística y los emplazamientos productivos; pero siempre valorizando nuestro carácter de ciudad marítima que debe recuperar y disfrutar de su mirada hacia el mar. En este sentido, celebramos la terminación de la primera etapa para la creación del Frente Costero, financiado con aportes provinciales, y comprometemos nuestro acompañamiento y promoción para la continuidad de las obras. Este desafío, que nos pone en el camino de convertirnos en una verdadera Ciudad Puerto, que valori-

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zará nuestro sentido de pertenencia a una ciudad marítima, ocupa un lugar sobresaliente en nuestra visión y decisión. Otro de los aspectos emblemáticos, lanzados planificadamente a partir de este año, es lograr en el menor tiempo posible la definitiva reconversión de la pesca artesanal en nuestro puerto. Una actividad que -siempre hemos dicho- es preexistente al desarrollo de los puertos en todo el mundo, necesita un plan sistemático para posibilitar que quienes quieran continuar haciendo de ella su modo habitual de vida tengan su espacio y nuevas formas de practicarla de manera moderna y sustentable. No es un proceso simple e inmediato, pero estamos en el buen camino. El Consorcio de Gestión ha mantenido, a lo largo de su existencia, un programa permanente de Responsabilidad Social y contribuye de diversas maneras con colaboraciones a la comunidad que lo contiene, tanto en temas sociales como educativos y de salud. También es un miembro aportante del Plan Director de Ingeniero White para la realización de obras de infraestructura en la localidad. Con el fin de dar un salto cualitativo en esta actitud responsable, y que facilite la participación ampliada de otros actores de la comunidad, estamos preparando un proyecto de creación de una fundación portuaria, como existen en otros puertos del mundo, porque la visualizamos como una herramienta adecuada que piense y ejecute estas acciones que siempre deben ser parte de nuestra razón de ser. Finalmente, también debemos comprometer nuestra gestión permanente en la agenda pública. Solicitar, acompañar y ayudar a las autoridades nacionales, provinciales y municipales para que se concreten las acciones e inversiones en

infraestructuras extra portuarias, tanto las logísticas como las relacionadas con recursos básicos como el agua y la energía, que complementen nuestros propios desarrollos. Hemos sintetizado nuestros planes hacia adentro de nuestro territorio portuario, pero no conseguirían ser un éxito completo si no son complementados con las condiciones para llegar a él. De qué serviría aumentar nuestra capacidad operativa, la profundidad de nuestro canal para que lleguen buques más grandes, y sumar más terminales si no se tienen las condiciones para que la carga llegue al puerto. Resulta imperativo, y esto como bahienses, pero mucho más como argentinos, invertir en nuevas redes viales y ferroviarias, accesos y nodos de transferencia de cargas y abastecimiento de agua y energía suficientes. Siempre hemos compartido el pensamiento de las actuales autoridades provinciales que concibe a nuestro estuario como una gran unidad, llamada a ser un enorme y especializado complejo portuario donde cada sector ocupe el mejor rol. Las cargas graneleras, las postas de combustibles, el transporte por contenedores, la industria agroalimentaria, la actividad pesquera y los astilleros navales pueden tener cada uno su lugar y su propia capacidad de desarrollo. Bahía Blanca es una Ciudad Puerto Industrial Internacional y, en las vísperas de alcanzar las dos décadas de vida de nuestro Consorcio de Gestión, con la fortaleza y el trabajo dedicado de sus dirigentes y de toda su gente, sumado al de las autoridades que nos acompañan y de una comunidad que nos aprecia, estamos frente a la enorme oportunidad de consolidar, desde esta ciudad y para el mundo, esto que ya todos reconocen como un gigante portuario.


La agenda de negociaciones comerciales que son de interés para el comercio exterior Escribe: Félix Peña La parálisis de la Rueda Doha y la pro- Pero también por aquellos que no partici- afectando la capacidad que tiene la OMC liferación de acuerdos comerciales preferenciales. Las expectativas con respecto a la futura evolución de la Ronda Doha en la OMC siguen siendo negativas. Al menos al presente, todo indicaría que seguirán siendo así por un tiempo, quizás largo o definitivo, en una suerte de prolongada hibernación. También parece posible pronosticar que, de no intervenir un factor imprevisto en este momento, llevará tiempo traducir en realidades concretas algunas de las alternativas negociadoras que se han estado explorando, tal por ejemplo, la de los acuerdos plurilaterales. La parálisis de la Rueda Doha puede ser uno de los factores que contribuye a explicar que la tendencia a la proliferación de acuerdos comerciales preferenciales se siga acentuando. Es una tendencia que requiere ser seguida con atención. Por cierto que por los propios países participantes.

pan y que, aunque quisieran, no podrían hacerlo. Es que son negociaciones que generan “clubes privados” del comercio internacional. Dan lugar a una clara distinción entre “nosotros” y “ellos” con respecto a las preferencias comerciales y otras ventajas que se otorgan entre sí los incluidos. Por eso es que, aunque se denominen de “libre comercio”, tienen siempre un alcance discriminatorio. Su capacidad potencial de fragmentar el sistema multilateral del comercio mundial es significativa. Y los anticuerpos sistémicos provenientes de la OMC no parecen tener, al menos por el momento, fuerza ni credibilidad suficiente. También es por ello que la actual tendencia a la concreción de nuevos acuerdos discriminatorios debe preocupar a los que no participan en ellos. Además, un fracaso definitivo de Doha podría traducirse en un eventual debilitamiento sistémico

de generar disciplinas colectivas multilaterales en el comercio mundial, entre otros planos, en el de la necesaria articulación de los múltiples clubes privados –resultantes de cada vez más innovadoras modalidades de acuerdos preferenciales regionales e inter-regionales- con el club global. Tres negociaciones preferenciales Tres negociaciones comerciales preferenciales requieren atención de los países que en ellas no participan, como es el caso de los miembros del Mercosur-. Estas tres no son, por cierto, las únicas. Pero son relevantes por su potencial incidencia en el comercio mundial de bienes y servicios, dada la dimensión de los mercados involucrados. Es decir, son las que más posibilidades tienen de producir en el largo plazo desplazamientos de ventajas competitivas que eventualmente afecten a empresas localizadas en países no par-

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ticipantes. Y quizás desplazamientos más inmediatos en flujos de inversión productiva, especialmente relacionados con el desarrollo de cadenas transnacionales de valor. Se sabe por la experiencia de las últimas décadas que tales efectos suelen producirse a cámara lenta, casi por goteo. Algo así como que cuanto te das cuenta, ya es tarde para reaccionar. De allí la importancia de seguir tales negociaciones desde que se anuncia formalmente su inicio. Pueden no concluir y los fracasos son frecuentes. Pero también es cierto que pueden concluir y sus efectos son entonces inevitables, salvo que a tiempo los que quedan fuera del club hayan articulado sus propias estrategias de respuesta y de adaptación. Las tres negociaciones que es recomendable seguir con atención son la del TPP (en su sigla en inglés), la tripartita de China, Corea del Sur y Japón, y la de la UE con la India. La negociación del Acuerdo Transpacífico (Transpacific Partnership – TPP) incluye, hasta el presente, a Chile, Perú, Estados Unidos, Nueva Zelandia, Australia, Vietnam, Malasia, Singapur y Brunei. No está excluida la participación de otros países, en la medida que acepten lo que ya se ha negociado. Representan un mercado de 500 millones de consumidores. El aporte principal es el de la economía americana. La negociación del acuerdo tripartito de libre comercio entre China, Corea y Japón, comenzará formalmente a fin de este año. Sumados estos países representan un 20% del PBI global. La negociación entre la India y la UE, iniciada en el 2007, debería haber concluido hacia el comienzo de este año. Presenta dificultades en varios sectores, especialmente en el automotriz. Su conclusión es por ahora incierta. Pero implicaría un mercado de 1.500 millones de consumidores y con un fuerte potencial de crecimiento por el lado de la India. Las negociaciones Mercosur UE En tal perspectiva deberá ponderarse una estrategia de negociaciones comerciales internacionales del Mercosur, incluyendo las pendientes con la UE y las que podrían desarrollarse, entre otras, con China en base a la sugerencia efectuada por el Primer Ministro Wen Jiabao en su reciente visita a nuestra región del sur Sudamericano. Las negociaciones bi-regionales entre el Mercosur y la UE siguen arrastrando sus pies. Más que iniciativas orientadas a destrabarlas o a replantearla con criterio político y estratégico, lo que se observa es un continuo “blame game” en el que se intenta tirar el cadáver de la negociación al

terreno del otro. Todo se complica dado que tanto el Mercosur como la UE están en una difícil transición hacia nuevas etapas en sus respectivos desarrollos. En ambos casos, parece prematuro aventurar pronósticos sobre cómo ellas serán. Los resultados son aún inciertos. Pero todo indica que serán diferentes a las anteriores etapas. De salir todo bien, muy probablemente sería porque se habrían preservado los activos acumulados y capitalizado las enseñanzas del pasado. En tal contexto, imaginar que sea posible concluir pronto un acuerdo entre el Mercosur y la UE puede parecer hoy un ejercicio de ciencia ficción. Pero es posible también concebirlo como un desafío –quizás ingenuo- a la imaginación y a la visión estratégica del liderazgo político de ambas regiones. Y por qué no, también a la del liderazgo empresario con fuertes intereses en juego en el futuro de esta relación transatlántica, tanto en el plano de las inversiones como del comercio. Todo indica que lo normal sería no esperar nada en términos de conclusión del acuerdo que se ha estado negociando desde hace varios años o, al menos, de avances sustanciales para antes de la Cumbre inter-regional -denominada CELAC-UE- que debe realizarse en Santiago de Chile en enero próximo. Varios factores alimentan esta visión pesimista, eventualmente realista. El primero tiene que ver con la cuestión agrícola. Ha estado presente desde el origen de la idea de un acuerdo bi-regional. Sigue teniendo incidencia en algunos países europeos. Una pregunta que se impone es la siguiente: ¿dados los cambios que se están operando en el comercio mundial de los alimentos, sigue teniendo esta cuestión la misma relevancia que cuando se iniciaron las negociaciones? O sea ¿se le plantean a la agricultura europea los mismos problemas que veinte años atrás y tienen hoy los países del Mercosur el mismo apremio por acceder a la demanda europea de alimentos? Por momentos se tiene la impresión que hacia el futuro, el mercado mundial de alimentos tendrá cada vez más problemas por el lado de la oferta que por el de la demanda. Y que una vez resuelta la cuestión de los subsidios a las exportaciones, que contribuyen a desnivelar el campo de juego en la competencia en terceros mercados, los países del Mercosur podrían encontrar amplio espacio para acceder con sus alimentos –incluyendo los productos procesados y de góndola- a muchos mercados del mundo. Incluso podrán tener incentivos para enhebrar redes de cooperación en tecnologías alimentaria con países europeos. Cabe tener presente,

que según sean los compromisos que se asuman, las consecuencias prácticas más sensibles de lo que se acuerde en el plano del comercio de productos del complejo agro-alimentario, podrían dilatarse en plazos no inferiores a los diez o quince años. Un segundo factor tiene que ver con las imágenes algo deterioradas de ambos procesos de integración. La UE está en medio de una crisis profunda sin que esté claro cuáles serán sus alcances futuros. Es una crisis que incluso podría incidir en la participación sus líderes políticos en la Cumbre de Santiago. Y tampoco el Mercosur parece atravesar un buen momento que lo torne demasiado atractivo. De allí que los incentivos para negociar, concebidos con un sentido de corto plazo, parecen ser bajos. De ambos lados parecería subsistir, además, una cierta tentación de avanzar en negociaciones bilaterales tal como hiciera la UE con países de la Comunidad Andina. Sin embargo, aún cuando tal idea resurge con frecuencia no parecería compatible con las realidades políticas de un espacio regional donde el Mercosur, aún con sus deficiencias, sigue siendo un núcleo duro de paz y estabilidad política en Sudamérica. Deshacer como resultante de acuerdos bilaterales con la UE lo acumulado en un cuarto de siglo de integración entre Argentina y Brasil, no parecería ser de interés de nadie consciente de todo lo que está en juego en tal relación estratégica. El tercer factor es más simple, pero suele ser frecuente en las relaciones internacionales. Se refiere al hecho que es difícil encontrar –incluso por los motivos señalados más arriba- líderes políticos con tiempo disponible en sus sobrecargadas agendas y con intereses inmediatos y concretos, como para hacer avanzar algo que puede ser visto como de beneficios de largo plazo pero con costos incluso altos en el corto plazo, tales como los derivados de la eventual resistencia de sectores que se percibirían amenazados, sea en la agricultura de países europeos o en algunas industrias de países del Mercosur. A pesar de todo ello, sí parece recomendable que la Cumbre de Santiago sea la ocasión para presentar resultados creíbles en esta negociación bi-regional, incluyendo la eventual conclusión del acuerdo. Varias razones sustentan esta recomendación. La primera es que ello sería técnicamente factible, si es que se logra inyectar suficiente oxígeno político a la negociación a fin de lograr flexibilizar el alcance de los compromisos que se asuman en el campo comercial. Una correcta interpretación de las ambiguas reglas del artículo XXIV del GATT, párrafo 8, así lo permitiría. También se podrían combinar cláusulas evolutivas y de escape,

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Mercados Bienes de capital y metalmecánica: la industria no es lo que muchos recuerdan de los años ´50. La competencia o la complementación con China.

Para ser competitivo hay que integrarse

L

a Cámara Argentina de Máquina Herramienta y Tecnologías para la Producción, reúne a fabricantes e importadores, metalmecánica proveedora de maquinas para otros que a su vez fabrican. En todos los bienes finales estuvo involucrado un elemento que se fabricó con una máquina proveniente de las empresas de Carmahe, desde la fabricación de una matriz para un zapato, herramientas para fabricar un auto, una cosechadora o una ordeñadora. Además

elementos conexos que alimentan esas máquinas, compresores, grupos electrógenos, usinas que producen gas para que esas máquinas funcionen, y todas las herramientas que utilizan esas máquinas. De hecho una herramienta que parece muy simple es la que permite que un equipo que vale U$1 millón mecanice una pieza de forma de bajar enormemente los tiempos, precisamente por el tipo de material y lubricación que utiliza esa herramienta. A veces, una máquina sin

la herramienta adecuada se convierte en un activo fijo improductivo. La entidad nació en un contexto muy distinto al mundo de hoy. Fue en los ´50 con distribuidores de fabricantes nacionales. Después los mismos distribuidores empezaron a importar. Pero en esa época había una gran producción de máquinas. Recién a partir del 2000 con el proceso de globalización se abrió a fabricantes e importadores. Su presidente, Pedro Cascales, reconoce que hoy en día resulta imposible

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trazar una línea tajante y separar por un lado al que fabrica del que importa este tipo de bienes. Actualmente casi 40% de los socios de Carmahe son fabricantes locales o que fabrican parcialmente e importan. “Lo que puede separar a un fabricante de un importador es mínimo, por el contrario cuando se desmenuzan los temas es mucho mas lo que nos une que los que nos separa”, dice Cascales quien precisamente dirige dos empresas, una que produce localmente y otra que hace un mix, fabrica e importa. “Los problemas son comunes, eso se ha entendido en la Cámara, de hecho varios integrantes de la comisión directiva son fabricantes y otros son importadores”, advierte. “Esta es una tendencia internacional. Países desarrollados como EE.UU. o Inglaterra han integrado sus entidades del sector con empresas con industria local e importada. Esto tiene que ver con los cambios tecnológicos que se han dado en las últimas décadas. Una máquina es componentística que se integra con ingeniería y tecnología para generar algo de mayor valor agregado y más complejo. Hasta los ´70, las fabricas tenían una integración vertical, donde se producía todo en una planta porque era una mecánica simple, incluso lo que se compraba afuera. Hasta los ´90 se producían principalmente equipos mecánicos o electromecánicos, pero hoy en día construir una máquina moderna requiere componentes con más electrónica y componentes que por un tema de costos y de escala conviene adquirirlos en el exterior e integrarlos aquí. En determinados sectores se puede avanzar más en la producción local en la medida en que se alcancen más escala como está sucediendo en ciertos elementos de la industria automotriz”, argumenta. Claro que la Argentina tuvo hace décadas centros de formación e investigación desarrollados. Esto se fue muriendo y hay intenciones de reverdecerlos. “La educación técnica, los centros de desarrollo, la fabricación de maquinas y los clientes que las usan son todos rayos de la misma rueda. Para fabricar máquinas se necesitan centros de desarrollo, más allá de que hoy existen atajos como tomar licencias hoy realizar acuerdos. Hoy no existen grandes secretos en la producción de ciertas maquinas, algunas se pueden realizar integralmente en el país, pero muchos 54

de los componentes no están aquí. Se están haciendo algunos desarrollos locales con el impulso del programa de sustitución de importaciones. Pero todo programa de este tipo no se hace de la noche a la mañana, lleva años. Esto va en paralelo al desarrollo de la mano de obra técnica. Por ejemplo tenemos 5000 graduados de ingeniería por año y necesitaríamos el doble por lo menos. De hecho muchos estudiantes de la carrera demoran en recibirse porque ya los demandan mucho antes de que se gradúen”, agrega Cascales. (en la foto) Por ejemplo, China es el mayor importador de máquinas del mundo, importa casi cuatro veces lo que exporta. Hoy representa casi 50% del consumo mundial de maquinas. En general equipos de alto valor. Para competir Cascales señala que de alguna manera el país cuenta con buenos pilotos pero necesitan un auto que pueda picar en punta. Si a un buen ingeniero o a buen un técnico se los dota de equipos obsoletos no vamos a ser competitivos y nos va a costar ser productivos. Claro que todo esto requiere analizar industria por industria, hay sectores que necesitan más alta precisión como la aeroespacial o automotriz y luego bajando a industrias más básicas los rangos de precisión o calidad son menores. En función de eso también va el tipo de tecnología y maquinaria necesaria para competir en cada uno de esos segmentos, agrega Coincide Cascales que hasta los ´80 teníamos una industria bastante diversificada en materia de maquinaria que fue desapareciendo. Hoy se están reconstruyendo algunas industrias apuntando o bien a algún nicho especifico de ciertas maquinas o a alguna complementación industrial. Por ejemplo, una empresa fabrica un rango de productos y el resto lo importa, siendo fuerte en cierto segmento de esa oferta. O bien fabrica localmente una cantidad de elementos e importa otros y le agrega software, diseño local, generando con ese mix un producto nacional. “Los esquemas de sustitución de importaciones requieren de toda una readecuación y una buena interrelación entre sector privado y el Estado para informar

cuando se dan situaciones críticas que requieren alguna medida que viabilicen determinadas importaciones o protecciones. Los socios nos advierten y nosotros avisamos al gobierno y esa mecánica funciona”, dice. Quizá en un principio la situación estuvo un poco más complicada, pero ahora advierte el directivo que esa mecánica funciona bastante bien. “No vemos grandes problemas que se frenen embarques y cuando notamos algo alertamos a las autoridades para que tomen las medidas necesarias. Hoy el mecanismo funciona agilmente y la mayoría de las empresas han realizado convenios de compromisos de exportación”, dice. Algunos están tratando de exportar productos del sector máquinas o partes que fabrican sus clientes y otros están adaptando políticas de buscar otros productos - especialmente del rango alimenticio- más tradicionales. “Personalmente creo que el ideal sería orientarse adonde somos especialistas que es exportar bienes de capital. Es evidente que se trata del camino más difícil porque va a chocar contra grandes proveedores de otros países, pero tenemos buenas posibilidades de inserción regional y en países en vías de desarrollo. Allí no solo podemos competir mejor por ofrecer equipos sino por el know how que se vende en cuanto a cómo fabricar equipos, se trata de un valor agregado que se transfiere y que muchos otros no hacen”, advierte Cascales. Reconoce que para presentar un programa ante las autoridades primero es


necesario un consenso entre los integrantes del sector, “tener en claro sobre lo que podemos hacer para presentar ideas a los funcionarios y allí hemos avanzado notablemente. No hay que olvidar que el importador necesita del fabricante de bienes de capital a quien venderle”, dice Cascales. Esto se ve en FIMAQH – -Feria Internacional de Máquinas Herramienta, Bienes de Capital y Servicios a la producción que organiza la Cámara cada dos años- donde en un mismo stand se pueden encontrar productos nacionales e importados. El mismo directivo señala que el equipamiento que allí se adquiere va a quedar en la industria nacional que generará empleo y exportaciones para que el país sea más competitivo y siga creciendo. Recordamos que la industria argentina es tradicional en la producción de todo lo que es prensas y plegadoras, algunas líneas de tornos, se están comenzando a desarrollar algunas herramientas de corte, cierta componentistica para máquinas neumáticas, cabinas o procesos de pintura u horneado, líneas de compresores de aire, grupos electrógenos, paneles de corte para cortado de chapa, soldadura, má-

quinas dobladoras de caños, etc. Un elemento interesante es la integración o la aplicación para brazos robóticos que es desarrollo nacional. En muchos casos este tipo de ingeniería de aplicación o el software tiene más valor que el “fierro” mismo, explica el directivo. Cuando le preguntamos si en cierto momento no se habla del desarrollo local pensando en una industria de los ´50 con plantas de miles de trabajadores y donde “el fierro” es lo que importa. Cascales advierte que en los últimos años el mundo ha cambiado drásticamente, “aquí tenemos un perfil productivo, pero es necesario readaptarlo al nuevo mundo para analizar dónde somos competitivos porque en costos es muy difícil competir con China”, advierte. En cuanto a si no hay riesgos de crear una industria cara y poco productiva cerrada por los aranceles del Mercosur, Cascales es terminante: “Nuestra filosofía de trabajo en la Cámara no es salir a cazar en el zoológico. Debemos ser competitivos a nivel global, sino es pan para hoy y hambre para mañana. El secreto es aprovechar en el buen sentido cierta protección de la industria para tecnificarse y ser competitivos, no para “achancharse”.

Muchos países han tenido etapas de protección, pero lo han aprovechado para crecer. Allí está la responsabilidad de cada empresario y del gobierno de ver que estos esquemas sean un proceso virtuoso. Quizá en el pasado no se ha usado de esa manera o se ha hecho a costa de otros sectores, del Estado o de todos los argentinos y no deberíamos repetir errores”. Mercados Desde hace 10 años Argentina importa casi 80% de las máquinas que consume. Antes llegaba al 90%. Los fabricantes nacionales están abocados a la venta interna, la exportación es pequeña, los valores son bajos pero se ha duplicado en los últimos años, enfocada especialmente hacia la región. “Somos reconocidos y con un nombre acreditado desde México al sur; para maquinaria Latinoamérica es el mercado ideal”, dice. La posibilidad de llegar a otros mercados es real aunque ya es un trabajo de mediano plazo que exige más estructura y lleva más tiempo. Africa por ejemplo puede ser interesante pero quizá más con respecto a plantas llave en mano que en maqui-

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naria ya que sus países están más en una etapa previa a la industrialización de productos y no hay mucha metalmecánica para vender. Para Cascales sería clave que se pudiera lograr una continuidad y gradualmente contar con la oferta de proveedores nacionales y apalancarse con los buenos precios de la compenentística que hay en el mundo. Así Argentina puede ser una buena plataforma para la región. De hecho junto con Brasil, son los dos países con capacidad industrial de producción de máquinas con know how de México para abajo. Si tenemos en cuenta que la región seguirá creciendo, la provisión de maquinaria tendría que salir de aquí, coincide el ejecutivo. Reconoce que el tema del financiamiento es importante. Brasil tiene el BNDES que con tasas subsidiadas logra que su industria pueda competir con respecto a lo que viene del exterior. Para Cascales aquí hubo mejoras en ese sentido pero quizá en Brasil lo que es la tramitación parece más ágil. De todos modos aún no puede evaluar si las razones tienen que ver con que a las Pymes les faltan algunas condiciones que exigen los bancos o no hay una cultura muy fluida de interrelación de créditos con las entidades financieras. “Desde las empresas culturalmente siempre se ha visto la exportación como algo puntual para cubrir caídas de demanda local, pero la exportación tiene que ver una política de Estado de largo aliento, donde este se sume el privado independientemente del color político

H

apostar, ir y seguir, si no hay un seguimiento es difícil conseguir algo, porque el que apuesta al comercio exterior debe pensar que tiene que invertir con un resultado no inmediato. Desarrollar un mercado lleva tiempo”, dice. Cree fantástica la política de salir afuera a vender. Por supuesto que hay mucho por mejorar. “Hasta hace poco tiempo en la Argentina no se hablaba de exportación. Estas misiones hay que sectorizarlas, cosa que ya se haciendo, un ejemplo lo tenemos en algunos encuentros realizados en Brasil donde se pudo sentar a las principales automotrices brasileñas con los proveedores argentinos. Esto es muy bueno y se concretó al contar con el paraguas del Estado argentino que lo convocó”, advierte.

Relaciones y negocios internacionales

ace décadas que Carmahe viene trabajando con otros países buscando la complementación. Esto se vio por ejemplo en la última FIMAQH -Feria Internacional de Máquinas Herramienta, Bienes de Capital y Servicios a la producción- que se desarrollo en cinco días a fin de mayo - principios de junio. Allí, como parte de su estrategia para generar mayor valor agregado a la producción que se realiza en nuestro país, la Cámara celebró un convenio de cooperación con la Asociación de Fabricantes 56

que gobierne. Algo que se hace difícil de concretar”, argumenta el directivo, pero observa que si bien hoy no es fácil salir a exportar, existe una movida oficial fuerte para salir al exterior con las misiones comerciales que se alientan desde la Secretaria de Comercio. “Se siente un mayor apoyo oficial, esto independientemente del resultado concreto para las empresas. Pero por ejemplo la salida a mercados de Africa como Angola me pareció positiva porque es un continente que necesita lo que nosotros producimos y es bastante descuidado por los grandes proveedores globales”, advierte. Agrega que siendo empresarios, la idea es ir a hacer negocios y generar divisas para las empresas y para el país y poder ir acompañados por altos funcionarios, representa una imagen política muy importante que ayuda a que se desarrollen esos negocios. Después vienen las misiones con objetivos más precisos. Por ejemplo un mercado como Angola tiene más posibilidades para la venta de alimentos, indumentaria, electrodomésticos que para una maquinaria, sin embargo, la empresa que dirige Cascales por ejemplo, pudo avanzar en un proyecto de equipamiento con la empresa de gas de Angola donde hoy está en conversaciones. “Si no hubiéramos participado de la misión nunca se hubiera generado esa relación. También es difícil evaluar los logros al corto plazo, si esa relación no se sigue gran parte se va a perder, pero eso pasa con cualquier destino donde se quiera llegar. Hay que

de Máquina Herramienta de China (CMTBA), país que actualmente es el principal importador de máquinas herramienta del mundo. Recordamos que FIMAQH 2012, el evento ferial de la metalmecánica más importante del país - organizado por CARMAHE-, reunió a más de 250 expositores en 12.000 m2 de exposición y que tuvo más de 35.000 visitantes ocupando la totalidad del predio de Costa Salguero en la Ciudad de Buenos Aires. Un dato muy alentador de la muestra fue la interrelación con los estudian-

tes y docentes con profesionales de las empresas del área técnica. Los colegios y universidades acercaron conocimiento técnico y académico, know how, observando lo último de lo que ocurre en manufactura de producción. “En el marco de este acuerd con la cámara colega china, ambas cámaras impulsarán joint ventures, transferencia de tecnología y la radicación de empresas chinas que produzcan para Latinoamérica, y de esta manera realizar exportaciones con valor agregado desde Argentina”, explicó


Cascales, Asimismo, este convenio permitirá a las empresas nacionales acceder a una importante oferta de capacitaciones que les permita aplicar nuevos desarrollos tecnológicos e incorporar herramientas de conocimiento para aumentar la productividad local. A su vez, el intercambio permitirá a los empresarios chinos afianzarse en la región a través de la calidad y capacidad de innovación de los recursos humanos con los que contamos en Argentina. Según Cascales este acuerdo es el resultado de un largo trabajo institucional que se inició hace aproximadamente diez años y que se concreta en un momento en que todo el sector está trabajando para lograr crecer mediante el valor agregado de sus productos. Este acuerdo se suma a otros encuentros de intercambios internacionales que se realizaron en los cinco días que se desarrolló FIMAQH donde se cerraron negocios por

$600 millones, como el encuentro con la delegación de la República Checa encabezada por el Consejero Comercial de la Embajada de ese país en Argentina, con quienes se avanzó también en estrategias de complementariedad para la apertura de nuevos mercados internacionales, a lo que se suma el interés de las empresas checas de establecerse en nuestro país mediante acuerdos con empresarios argentinos similares a los que proponen las empresa chinas. También permitió la concreción de vínculos comerciales con empresas de Alemania, Brasil, Chile, España, Estados Unidos, Italia y Portugal En la feria se pudieron ver máquinas herramienta, diversos de tipos de robots que se utilizan en procesos industriales, equipamiento para procesos de automatización neumática e hidráulica, instrumentos de control de calidad, de medición, herramental que utilizan las máquinas

para su funcionamiento, entre otros productos y servicios que componen la vasta oferta de este sector nodal para el sistema productivo. “Todas las máquinas que se vendieron durante la muestra se incorporarán al mercado local, y por ende a las líneas de producción de nuestro país, permitiendo así la actualización tecnológica de nuestras fabricas con la consiguiente mejora en la productividad”, precisó Cascales. Agregó que las máquinas herramientas y bienes de capital son la base para el funcionamiento de industrias de alto valor agregado, como la automotriz, y de otras estratégicas como la minería, que requieren de la tecnología aplicada a los procesos productivos para garantizar la productividad y calidad de sus líneas de producción, lo cual permite hacer real el objetivo de exportación de manufacturas industriales a otras regiones del mundo. Pero advierte el titular de la Cámara que no sólo se hacen acuer-

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dos trayendo gente del exterior en Fimaqh, sino también a través de la instalación de stands propios en las principales ferias del mundo. Por eso el acuerdo con su par de China ha sido muy importante. Por ejemplo hace más de 10 años que Carmahe tiene un stand en la principal feria del sector en China. “Sus empresas no hacen acuerdos sino conocen bien a la otra parte y se piensa con una visión a largo plazo. En lugar de competir queremos ser aliados para ver cómo entre ambos podemos fabricar máquinas en Argentina y desde aquí exportar a la región. Tenemos mano de obra técnica, que entre otras cosas puede adaptar las máquinas chinas. De hecho hay mucho de rediseño local de esos equipos por temas de calidad o de ingeniería donde nuestros técnicos realizan mejoras. Podemos aportar mucho en ese campo aportando nuestra ingeniería, software, programación y diseño local utilizando muchos componentes que tienen un mejor precio en China”, dice Cascales. Con respecto a los avances que se han dado a partir del convenio, el directivo señaló que comenzó a intercambiarse información de mercado con las empresas chinas interesadas en ingresar en este tipo de acuerdo. No hay que olvidar que con las medidas arancelarias en Argentina y Brasil, las importaciones chinas se complican y la complementación permitirá vender en tanto en el país

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como en toda la región. “No se trata de sólo de vender una máquina, esto exige instalarla y capacitar a la gente. Un equipo tiene una vida útil de 10 a 25 años que exige contar con gente capacitada en el lugar para atender el equipo y esto permite que un emprendimiento sea exitoso o fracase. Ellos lo notan interesante y nos ven como un aliado. Ya han venido representantes de la Cámara China y empresarios, se han establecido conversaciones y acuerdos en concreto. Nuestra función es abrir puertas y después cada empresa negocia”, agregó Cascales. También Carmahe fue la representante argentina en la mayor feria de la industria metalmecánica del continente. Se trata de la IMTS de Chicago donde estuvieron presentes Argentina y Brasil como los únicos países sudamericanos con stand institucional. En sus cinco días de duración, la exposición fue visitada por más de 120 mil personas en 200 mil metros cuadrados de superficie bruta, diez veces lo que es FIMAQH. Allí se concentran los principales productores globales y se observa la vanguardia en todo lo que es maquinaria a nivel mundial. Cascales destacó como lo más innovador la Tecnología de Aditivación, “se trabaja con tecnologías que son como impresoras matriciales que van agregando material y van formando la pieza desde cero prácticamente. Estas

tecnologías las hemos visto en nuestra FIMAQH a través de máquinas que trabajan de esta forma en plástico, y en esta edición de IMTS pudimos conocer como estas máquinas trabajan también metales e inclusive hay tipo hogareñas que permiten crear una pieza desde cero y eso tiene una serie de ventajas desde desarrollo de prototipos, nuevos productos, matricería, hasta directamente fabricación de piezas muy complejas en forma rápida a un muy bajo costo”, dijo. También IMTS acercó tecnologías nuevas en lo referido a software, a comunicación entre máquinas, sistemas basados en la web que permiten comunicar todas las máquinas entre sí, tener un tablero de control y poder detectar fallas en las máquinas antes de ocurran para evitar paradas de funcionamiento. CARMAHE participó en la conferencia que se presenta habitualmente en IMTS, donde están representados los veinte países mas importantes del mundo en lo que es fabricación y consumo de máquinas, donde Argentina tiene un lugar en este conclave a través de la representación de CARMAHE, desde donde se pudo intercambiar con estos países la situación económica, industrial y las tendencias que se observan a futuro, resultando un punto de encuentro muy importante. Allí, explicó Cascales, se realizó una presentación económica, sobre todo


enfocado al sector industrial y de maquinarias, donde se analizó la importante crisis en Europa que seguiría el año que viene con menor intensidad. “En EEUU se observa una recuperación que se va a acentuar el año que viene materializándose ordenes de compras que están acu-

muladas en stock, principalmente en el sector aeroespacial y automotriz, también la construcción recuperaría su nivel de actividad impulsando la economía norteamericana”, agregó Cascales. También a partir de la presencia en esta feria se está analizando desarrollar capacitación técnica

a distancia en forma de e-learning, asociado con un instituto americano. Estará destinada a los técnicos que trabajan en el día a día y que hoy por una cuestión de tiempo no pueden moverse de sus empresas. La idea es que se capaciten desde sus propios hogares.

Viene de página 52 que permitan encapsular por un tiempo las principales sensibilidades de las dos partes. La segunda es que, tanto los países del Mercosur como los de la UE, se beneficiarían al introducir elementos de equilibrio en sus relaciones económicas con el resto del mundo. En un momento en que crece el interés de países de otras regiones en comerciar e invertir en América del Sur, incluso en industrias con fuerte presencia europea, no sería ese un criterio equivocado. Y la tercera razón es que el acuerdo brindaría una oportunidad para introducir una visión renovadora sobre las modalidades de protección de las inversiones directas, por ejemplo vinculándola al cumplimiento de un código de conducta –incluyendo compromisos de responsabilidad social- por parte de

las empresas que invoquen las normas protectoras. Permitiría ello superar enfoques y compromisos jurídicos derivados de un número ya demasiado amplio de desactualizados acuerdos bilaterales de protección de inversiones, así como para capitalizar la experiencia no siempre positiva acumulada con el CIADI. Tales razones permiten sugerir tres cuestiones a abordar en lo que podría ser la última etapa de estas negociaciones bi-regionales. Las tres requieren una fuerte dosis de liderazgo político. La primera se refiere a las ventajas que tendría un acuerdo entre un Mercosur y una UE necesariamente renovados, en la proyección futura de la inserción de ambas regiones en un mundo de múltiples opciones y que requerirá la mayor conectividad que puede derivarse de un tejido

denso de relaciones inter-regionales. La segunda tiene que ver con las flexibilidades que permiten introducir una correcta interpretación de las reglas de la OMC y de sus saludables ambigüedades, en la construcción de acuerdos de libre comercio entre distintas regiones organizadas. Y la tercera cuestión, se refiere al abordaje innovador que puede ser factible y conveniente para cuestiones sensibles como son, entre otras, las vinculadas al tratamiento a la inversión directa extranjera. De todas formas, sí parecería conveniente reflexionar sobre los costos que podrían resultar para ambas regiones si el acuerdo bi-regional fracasara, en particular teniendo en cuenta los riesgos de un prolongado estancamiento de las negociaciones de la Rueda Doha.

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Seminario de Intereses Marítimos de la Armada

Industria Naval, el discurso del SOMU y la formación de nuevos cuadros

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na temática interesante pero con resultados dispares se vio en las cuatro sesiones del Seminario de Intereses Argentinos en el Mar desarrolladas en las últimas semanas en las instalaciones del Centro Naval, encuentro que fue cerrado por el Ministro de Defensa, Arturo Puricelli a pocos días de que la propia Fragata Libertad fuera detenida en Ghana. Entre los temas para destacar pudimos asistir a la presentación de la gente del SOMU que habló sobre el “proyecto Maruba”. En este caso habló el secretario de Medio Ambiente de dicho gremio, Alejandro Georgi, aunque sus palabras poco pudieron aclarar en lo concreto sobre cómo se va instrumentando el desarrollo de la línea de bandera, en cambio encaró un discurso político repitiendo frases ya dichas por el responsable de dicho gremio - Omar Suárez- cuando asumió como director de la empresa. “Estamos reescribiendo la historia de la Marina Mercante”, dijo Georgi, agregando que existen las condiciones internacionales para reequiparla con buques. “Estamos uniendo la experiencia comercial con la fuerza de los trabajadores. De esta forma también estamos fomentando a las industrias conexas a la actividad”, resaltó. Como en 60 años no pasó nada, Georgi volvió sobre lo hecho por Perón en los ´50 cuando llevó a una marina mercante inexistente a casi 1.5 millones de toneladas en buques que se pagaron con el oro del Banco Central. Estos buques 60

se pagan con cuatro travesías, decía el General. Ahora el SOMU pretende hacer lo mismo. “Hay que aprovechar la oportunidad. Hoy en el marco de la UNASUR estamos aislados de las batallas comerciales y del caos de la globalización. No es posible seguir cargando en buques extranjeros, primero se debe garantizar el trabajo nacional. Estos buques que vendrán serán la semilla para volver a hacer girar la rueda del negocio y la maquinaria de nuestra industria naval. Necesitamos una flota renovada con pabellón nacional hasta tener una parte importante del flete de nuestras cargas”, agregó. Formación En este mismo encuentro, hubo una muy interesante charla sobre capacitación y formación del personal embarcado a cargo del maquinista naval superior Héctor Ruiz Harispe, directivo de la Escuela Nacional de Náutica y del Centro de Maquinistas Navales -junto a Alejandro Giorgi en la foto arriba-. Algunas de sus reflexiones quedaron marcadas en la audiencia al abordar la cuestión de las costumbres de la juventud en el día a día en tierra y la necesidad de mantener una jerarquía dentro de un buque y los desafíos que representa esto en la formación de los nuevos estudiantes. “En un buque se necesita una jerarquía que está dada por la responsabilidad. El sólo hecho de poner en riesgo un buque genera responsabilidades. Los roles se

achican cada vez más y cada persona en un buque tiene que cumplir perfectamente su rol que es indelegable. El déficit de un profesional va a tener que ser cubierto por otro”, argumentó. El tema es que las nuevas generaciones vienen con otras concepciones y la formación de quien va a ser marino mercante debe llevar a que quien accede al buque se inserte en un nuevo contexto. Debe haber un gran cambio. “Las costumbres en tierra hablan de una tendencia a la informalidad, pero en el ambiente marítimo esto no ocurre, se exigen procedimientos que deben ser muy exhaustivos, un joven informal debe insertarse en un esquema de autodisciplina y control que requiere un proceso de transformación o formación. No basta la capacitación a esto hay que sumarle el adiestramiento”, agregó. Ruiz Harispe señaló además que para ser parte de un buque, el personal debe ser capacitado y luego verificar ese saber. Allí entra la veracidad y la ética. “Formar para esta actividad no es fácil, el profesional debe responder con espíritu de cuerpo y sentido de responsabilidad”, dijo. La escuela genera una enseñanza a partir de la repetición de gestos técnicos, pero para conducir es necesario haber obedecido. Así se debe cumplir, comprender y promover las enseñanzas; de allí se llega a una cultura colectiva donde tener un rol implica nunca dejar la tarea que se ha encomendado. Esto especialmente en un buque donde funciona un grupo social aislado.


“La convicción colectiva define el perfil ideal del hombre. Los jóvenes van a copiar las actitudes que vean en los demás con respecto a esa figura ideal y si lo ven virtuoso van a incorporar ese virtuosismo”, agregó. Ruiz Harispe señala que de un tiempo a esta parte se observa un déficit en ese aprendizaje especialmente por los cambios sociales o porque los jóvenes vienen con otras formas de comportamientos. Pero qué hacemos con esto?, se pregunta. Dejamos que el producto que se ofrece baje de calidad o vamos a buscar más abajo y completamos la enseñanza?. “A los jóvenes hay que exigirles y responden, a veces son áridos, vienen con poco agua pero son enormemente fértiles. Cuando uno comparte sus experiencias ve que siempre florecen”, agregó. En ese sentido se ha avanzado en ir adecuando la situación, por ejemplo con becas para cadetes de la Escuela Nacional de Náutica, para cubrir gastos de los profesionales en la formación, y avanzando para unificar los sistemas de formación en el Mercosur entre otras cosas, para eliminar las asi-

metrías en esta materia. Industria Naval En ese mismo ámbito, Miguel Angel Sánchez de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval, ABIN y Cayo Ayala del Sindicato Argentino de Obreros Navales, expusieron sobre la situación actual y perspectivas de la industria naval. Primeramente Sánchez destacó la formación de la Mesa de la Industria Naval con entidades privadas de la producción, sectores de la academia y gremios. “Esto es muy bueno porque deja atrás años de discusiones. Tratamos de entendernos sin desconocer las diferencias que hacen a cualquier relación”, advirtió. Recordó que hace 50 años cuando se lanzó uno de los planes de construcción se dijo que o el sector se renovaba o iba a ser borrado de los mares; veamos cuál es la realidad. “Hoy Brasil es la locomotora de la región y nos obliga a pensar qué tipo de socio seremos en el futuro los argentinos de nuestro vecino: como Canadá

o como México respecto de EE.UU.?”, señaló Sánchez. Para el directivo Brasil tiene sus políticas y nosotros podemos depender o no de ellas, pero debemos mirar todo el sistema de Latinoamérica. Hay que aprovechar las oportunidades y estas existen. No sólo en el mercado interno o Brasil. Por ejemplo, Pemex confirmó con la Xunta de Galicia, España, la orden de construcción de 14 remolcadores, más la posibilidad de otros siete. La previsión es que la construcción de estos buques supone una inversión de más de 300 millones de euros y se generen unos 2.500 empleos, entre puestos directos y auxiliares. Galicia también anda dando vueltas por otros países de la región como Uruguay. Y nosotros? Advierte Sánchez que la región demanda remolcadores, barcazas, barcos de apoyo offshore, lanchas para prácticos, patrullas rápidas para las fuerzas de seguridad, entre otros. En Panamá la ampliación del canal también genera posibilidades para construir remolcadores, barcazas,

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embarcaciones de apoyo. Una licitación ya la ganó un astillero peruano. “Estuvimos en El Salvador y están desarrollando sus puertos y quieren formar su prefectura naval. Aquí hay opciones para remolcadores de puertos, diques flotantes, entre otros”, dijo Sánchez. En Venezuela además de su conocida relación con Rio Santiago hay posibilidades para otras embarcaciones. “Hemos dialogado con astilleros y navieras venezolanas y hay demandas concretas que podemos cubrir desde aquí, incluso hay interés en barcos de investigación pesquera”, agregó. Otro mercado interesante es Colombia que avanza para desarrollar sus ríos. Allí la demanda puede ser complementada con alternativas de barcos atuneros, al igual que en Ecuador con desarrollo de off shore y barcos pesqueros. Recordamos que un Astillero de Santa Fe, está exportando barcazas de distinto tipo a Colombia. También Perú quiere desarrollar sus propias hidrovias y Chile tiene sus astilleros ocupados por cinco años. “Hemos recibió visitas de astilleros chilenos para encarar barcos salmoneros, por ejemplo ya que les falta espacio”, dijo Sánchez quien recordó el anunció en Talcahuano de la construcción del tercer dique seco por U$300 millones. Con la ampliación del canal de Panamá Chile apunta a ser líder en la construcción en el Pacífico Sur. En cuanto a Paraguay sus condiciones más flexibles nos están sacando de los mercados y allí están llegando mu-

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chas inversiones. Con respecto a Brasil con su desarrollo petrolero apunta al 2016 a tener 37 astilleros con una fuerza laboral de 100 mil obreros procesando 1.200.000 toneladas. Pero por ahora tiene 26 astilleros más seis en construcción y tiene en carpeta 386 proyectos de buques sonda y 287 unidades de apoyo, procesa 570 mil ton de chapa y tiene una fuerza laboral de 58.000 trabajadores. Pero qué hay de la demanda en nuestro país. Sánchez destacó el proyecto de decreto para encuadrar la actividad de la marina mercante y la industria naval y el plan cuatrienal presentado por la mesa de concertación. Se habla de una demanda en el cabotaje de U$1.6 mil millones en esos cuatro años, la creación de 8000 puestos de trabajo directos y el triple indirectos. Este incluye 500 barcazas, 15 remolca-

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dores de empuje, 12 de puerto, 4 buques graneleros, 4 tanqueros de doble casco de 12.000 m3 y otras 4 barcazas de 5000 m3, además de renovación de flota pesquera y arenera. “Es necesario fortalecer al sector. En Argentina hay empresas y sectores que siguen invirtiendo como el astillero Punta Alvear que nos posiciona en la hidrovía”, dijo. Las claves para el desarrollo tienen que ver con la necesidad de decisión política y el compromiso real de la dirigencia gremial y empresaria. “Este año es clave y un claro mensaje ha sido la decisión de designar al frente del organismo del área a un hombre del sector, algo que también se ha hecho con el puerto de Buenos Aires y esto debemos aprovecharlo. Veamos el bosque, busquemos los puntos en común, debemos trabajar en unión”, advirtió.

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Los 50 años del canal de experiencias de arquitectura naval de la Facultad de Ingeniería de la UBA

Estandarte de la ingeniería naval para agregar valor a la industria

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l canal de experiencias de Arquitectura Naval Edmundo Manera del Departamento de Ingeniería Naval de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires cumplió 50 años y gracias al esfuerzo del director de la carrera de esa casa de estudios se organizaron una serie de exposiciones vinculadas al desarrollo del Canal, de la ingeniería naval y de los astilleros y los intereses marítimos en general. El canal se fundó en 1962 y ya lleva realizados más de 300

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estudios y análisis de embarcaciones y dispositivos flotantes y submarinos. Es miembro de INTECIN y del International Towing Tank Conference. “Esta ha sido una experiencia muy linda en la personal y muy valiosa para la industria”, señala Mario Colpachi, director de la carrera de Ingeniería Naval de la Facultad de Ingeniería de la UBA quien nos muestra orgulloso el comunicado de la Universidad de Berlín que dio el OK para que estudiantes argentinos vayan a perfeccionarse allí. “Los esfuerzos de los últimos años fueron muy útiles para que el canal no sea solo una herramienta educativa sino que forme parte además del crecimiento de la industria naval”, dijo. Aunque reconoce que los trabajos que se hacen en el Canal tienen mayor demanda desde el exterior que de los armadores argentinos. “Quizá falta un poco de maduración, pero es importante que cuando el país nos necesite estemos para servir”, dice. El canal fue construido independientemente del desarrollo que tenía la industria naval hasta ese entonces. Fueron tres o cuatro años previos de mucho trabajo. Según Colpachi, quien ya desde la secundaria acompañó a su profesor y vio como se iba construyendo, su creación tuvo que ver con una visión estratégica de aquellos que promovieron la carrera de ingeniería naval a fines de los ´40, pensando además que debían estar presenten las más avanzadas herramientas tecnológicas. “No sólo íbamos a formar ingenieros para controlar al soldador de una chapa naval, sino para que piense el barco integralmente”, agrega. Posteriormente con los vaivenes de la Universidad hubo mejores y peores épocas. Colpachi pasó a trabajar en el interior del país y ya en los ´80 la utilización del canal fue decayendo y entre el ´85 y fines de los ´90 estuvo prácticamente inactivo. Gracias al esfuerzo de unos pocos se pudo mantener en buen estado el valioso instrumental, dice el académico. En el 2000 estaba muy deteriorado y se consiguió con un pequeño aporte de la Universidad volver a ponerlo en marcha. Había dos alumnos. Posteriormente él y su gente lo fue desarrollando y enriqueciendo. Precisamente, ahora la facultad está recibiendo un subsidio del ministerio 64

de Tecnología para remodelarlo e incorporarle un valioso equipamiento. “La idea es ser más útil a la industria pero basada en conocimiento y no en mano de obra barata”, advierte Colpachi - en la fotoLos “fierros” del canal tienen 50 años pero son de alta calidad, así como el instrumental. También se han desarrollado elementos nuevos y se comprarán dispositivos de industria local y otros de medición muy sofisticados que aquí no se fabrican. El nivel del estudio de Ingeniería Naval de la UBA y de los trabajos que encara el canal se encuentra al mejor nivel internacional. Por ejemplo el año pasado se hizo la tradicional conferencia anual de la ITTC en Brasil. “Allí pudimos comprobar que estamos al día con elementos de cálculo, simuladores, computación, con los programas más avanzados instalados para el uso de los alumnos, usados por China, Estados Unidos o Japón”, dice. Precisamente con respecto a la modernización del canal, existen proyectos de envergadura como incorporar equipamiento para colocar frio y hacer ensayos en hielo, la inversión requerida es razonable y se cuenta además con equipamiento en la propia Facultad. Además se proyecta comprar un dispositivo para analizar tridimensionalmente las estelas de los barcos. “Esto requiere instrumental muy preciso y genera mucha información para mejorar la propulsión del barco”, advierte Colpachi. Recuerda que una mejora de 2 o 3% implica mucho en reducción de combustible y menos contaminación. Junto con esto el Departamento está trabajando en modelos numéricos complementados con el trabajo en el canal. “Ya lo hicimos con un análisis de un remolcador de empuje donde se lograron las más altas eficiencias que se podían obtener. Si en el medio local se quieren construir remolcadores, nosotros podemos ayudar a que se los diseñe aquí”, argumentó. El canal de experiencias dispone de un

taller de modelos dotado de una fresa dirigida por control numérico y otra micrométrica manual para el mecanizado de hélices. Cuenta con una serie de modelos que se logran con la ingeniería previa para encarar los planos que llevan a un molde de parafina al que se le vuelca resina y del que saldrá el “buque” a escala que se quiere estudiar. Dispone además de un laboratorio de instrumentación para el calibrado de los sistemas de medición y el desarrollo de equipamiento avanzado. En cuanto al ensayo de modelos, permite el análisis de la resistencia al avance, modelos numéricos, propulsión, visualización del flujo, comportamiento en el mar, aceleración y pruebas en profundidades restringidas. En cuanto a estructuras - en colaboración con el LAME- se hacen estudios de diseño estructural, modelos números, estudios de grandes modelos, de fatiga, análisis de fallas y materiales compuestos. En materia de estabilidad, se hacen pruebas, manuales de carga, sistemas a bordo, riesgos de avería e investigaciones. En ensayos en escala real, se hacen pruebas de mar, vibraciones, medición de tensiones y comportamiento en el mar. En asesoramiento, la gente del canal trabaja en estudios de factibili-


dad, análisis de dificultades, modelos numéricos e instrumentación. El Canal de Experiencias está compuesto por un gran piletón de 70 mts de largo, 2,50 de profundidad y 3mts. de ancho y un carro que transporta el modelo. Guillermo Di Primio es el ingeniero electrónico encargado del instrumental del canal, hace 20 años que trabaja allí. “Que un laboratorio cumpla 50 años no es un dato menor. El canal es un laboratorio que genera investigación y soluciones para los barcos y resultados para los propios astilleros”, dice. Reconoce que con un canal de mayor extensión se podrían hacer pruebas a mayor velocidad para determinados modelos – el de Sao Paulo llega a 250 mts. y el de Río es cuadrado y con 10 mts. de profundidad y genera vientos, apto para el estudio de plataformas petroleras-, pero el E. Manera se adapta perfectamente a la mayoría de buques que hoy navegan en la región.

Señala que los más importante en lo que se trabaja es en medir la resistencia al avance, la propulsión, visualización del flujo, y el comportamiento del mar. “Es complementario y se enriquecen con los simuladores de otras tecnologías de modelos numéricos”, agrega. Precisamente Colpachi resalta la buena relación que hay con los astilleros, se trabaja en asesoramiento, estudios de factibilidad, análisis de dificultades, etc. Estos servicios se ofrecen y generan buenos ingresos a la universidad. En estos últimos dos años se han hecho varios trabajos, por ejemplo para dos trasbordadores chilenos -uno de 45 mts. y otro de 71 mts. de esloradonde hubo análisis de la propulsión, visualización del flujo de popa y resistencia al avance, para un barco de turismo histórico, donde se midió la resistencia al avance, la estabilidad en el mar y el amortiguamiento de rolido, para barcazas petroleras de Ancap de

Uruguay, con el comportamiento en el mar y resistencia al avance; además se realizó un proyecto de remolcador de puerto y el análisis de aceleraciones en olas para una torpedera de la Armada. Además, se avanzó en un proyecto para la dirección de obra e ingeniería básica de la remodelación integral del dique seco de Puerto Belgrano. Finalmente en el análisis de alargue de casco de un buque transporte de salmones vivos de Chile con el objetivo de modificar el bulbo para bajar el costo del combustible. Aquí se redujo la potencia en 15% con más capacidad. Entre los proyectos, está la elaboración de bases para un puerto de Ushuaia, la propuesta de la línea de remolcadores standard adecuados para navegar en aguas con poco calado al norte de la hidrovía; el proyecto de un buque hidrográfico y el estudio y análisis de estelas.

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Proyecto de resurrección y aportes de los que saben

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as exposiciones que se organizaron para celebrar los 50 años del canal de experiencias de Arquitectura Naval Edmundo Manera del Departamento de Ingeniería Naval de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, tuvieron una amplia temática que lamentablemente no fue acompañada por la merecida asistencia Por un lado hubo vivencias sobre la época de oro de la industria naval y comentarios sobre el proyecto para reverdecerla. Por ejemplo, el presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Naval, Ricardo Ferrer, resaltó las posibilidades que representa el nuevo proyecto de decreto de Régimen para la Reactivación y Promoción de la Flota Mercante y la Industria Naval Argentina, presentado por la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables que se ha consensuado especialmente con el sector armatorial. Especialmente lo que tiene que ver con si aquellos armadores que no poseen mayoría nacional podrán acceder a los beneficios fiscales o al fondo fiduciario. Ferrer advirtió que el proyecto genera beneficios fiscales y de financiación para quien decide construir en el país. En sí mismo promueve una mayor participación del ingeniero naval ya que debe intervenir en la elaboración de los proyectos que se realicen y en el seguimiento de las obras o corroborando la calidad del buque que se incorpora del ex66

terior cuando hay que aprobarlo ante Prefectura Naval. Hoy en algunos casos se pide una consulta al ingeniero naval pero este no cobra por ese servicio. Señaló que el proyecto que crea un registro de armadores nacionales y que otorga un beneficio fiscal y un fondo fiduciario para financiar construcciones, - en realidad ese fondo de $200 millones actúa como pre- financiación que es lo que se necesita y que va a estar administrado por un comité con representantes de los ministerios de Economía e Industria (se busca que participe el responsable del área para que luego no se desvíen a otros menesteres oficiales) y un consejo consultivo- cuenta con fondos del tesoro – 0,125% del presupuesto que van al Leasing Naval- más 5% de aportes de los armadores y otro

5% de los astilleros- busca cortar con el negocio de los waivers y la importación de barcos viejos. Además, como diferenciado de otros proyectos, el tratamiento nacional al buque que se incorpora del exterior se da recién cuando se constata el inicio de obra de construcción local, posteriormente hay un seguimiento del avance de esa obra. En el caso de que se pare el trabajo se suspende el beneficio. El esquema se revisa cada cinco años. La idea, según Ferrer es contar con una flota dividida entre bandera nacional, bandera de conveniencia o dentro del 1010 y otra parte que se construya de aquí a tres años. Una discusión para elaborar el proyecto tenía que ver con cuál es la capacidad actual de la industria naval. De allí que se estableció que por ahora se pue-


den importar buques de doble casco a partir de 5.000 tons. y de 105 mts. de eslora. También se recrea un registro de astilleros y talleres con capacidad de obra. Esto que existía hace muchos años se fue perdiendo. Por eso cualquiera puede decir que tiene capacidad para construir cualquier cosa y nadie lo verifica. Ferrer hizo una comparativa de lo que era un estudio naval hace 30 años frente a lo que sucede en esta época. En principio de una oficina con 20 tableros, rotrings y papel transparente y cuatro gerentes, se pasó a una realidad de un estudio de una sola persona que se puede comunicar con otros que participan de un proyecto electrónicamente en otros puntos del país. Mostró añoranzas de lo que representó la industria naval en otra época, como el astillero Alianza en los ´70 y ´80 con capacidad de producción de 100.000 tons.. Entre el ´83 y el ´85 salieron 40 ingenieros navales por año. Con la debacle de la industria, muchos se fueron a otros segmentos y actividades y quedó un gap en el medio. “Esa es la ventaja de la ingeniería naval. En un buque hay de todo y esto permite desarrollarse en distintas industrias. Hoy no se reciben más de cinco ingenieros navales, pero se viene una nueva generación que si las cosas se encaminan va a ser demandada en poco tiempo”, dijo Recordó que por ejemplo sólo 5% de las barcazas que navegan por el Paraná son de bandera argentina. Además de que el costo de la tripulación argentina duplica el de la bandera paraguaya, aunque se reconoce que el nivel de remuneración también es muy distinto. En Paraguay hay una enorme diferencia entre los oficiales y la marinería. Sólo por

el régimen de “casi uno por uno” las flotas argentinas deben contar con dos tripulaciones. Además 90% de las barcazas que circulan son ex Mississippi de 1500 ton., según el especialista vienen ya de descarte y que se deben adaptar aquí para su mejor aprovechamiento ya que están hechas a la medida de las esclusas de ese rio norteamericano. En realidad para navegar la hidrovía se necesitarían unidades más anchas y con menos calado. Por ejemplo, Víctor Montes del Astillero Punta Alvear del grupo Ultrapetrol, que instalado hace un par de años con una primera inversión de U$55 millones construye barcazas en serie de 2500 tons y cuya unidad naviera también navega el río, - cuenta con 100 barcazas de bandera nacional y los remolcadores de mayor tamaño - señaló que el tramo donde más equipo pueden mover es entre Barranqueras y San Lorenzo con convoyes de 430 mts. de largo por 6 barcazas de ancho, aunque señala que el promedio ideal en la ruta es de 36 barcazas. El Astillero apuesta a la renovación de la flota de barcazas en la región, tanto de carga seca como líquida. Montes recordó que en el 2006 y 2007 mientras circulaban 1700 barcazas por la hidrovía sólo se construyeron 14 barcazas en el país. Hoy el astillero produce para la región a dos barcazas por semana. Recuerdos y realidades Otro de los que trajo sus vivencias y recuerdos de los mejores momentos de la ingeniería naval y de la industria a los estudiantes presentes en el encuentro, fue el director de la carrera de Ingeniería Naval de la UTN, César Legaspi. “El canal de experiencias de la facultad de

ingeniería de la UBA fue una experiencia exitosa y sigue teniendo vigencia”, comenzó diciendo y agregó que la ingeniería naval siempre respondió a los desafíos de la industria y de hecho en el país se construyeron todo tipo de buques. Pero también mostró una realidad demasiado cruda. “Lamentablemente esos desafíos no se volvieron a plantear últimamente y que tienen que ver con la generación de riqueza a partir del trabajo de calidad. No se le está dando a la experiencia el peso que tiene y no hay proyectos ambiciosos en la industria naval. Nosotros entregamos un capital que es el estudio y el país debe generar las capacidades para que luego se apliquen”, argumentó Legaspi, un hombre con 50 años de docencia. Hoy el país necesita más ingenieros, dijo, aunque muchos estudiantes se vuelcan a carreras sociales – mientras en abogacía o psicología se reciben entre 20 y 40.000 estudiantes, en ingeniería sólo lo hacen 6.000 y es la minoría la que elige carreras duras, la mayoría va a electrónica o sistemas-. Advirtió además que si hoy es existe la ingeniera naval es porque existe la universidad pública. “La universidad genera recursos humanos para el desarrollo del país. Nuestros graduados tienen un desempeño exitoso y lamentamos que el país no los aproveche”, se lamentó Legaspi. Le da pena comparar la industria naval que había en su momento con lo que quedó. “Fue fácil destruir a la industria porque desde arriba nadie la cuidó. Vimos por muchos años más declaraciones que resultados concretos en obras. Si bien hubo un cierto empuje en los últimos tiempos al no haber concreciones esto pega en el interés por la carrera”, dijo. Se mostró entusiasmado con el 67


nuevo proyecto de reactivación del sector, y reconoció que la labor del Estado es sustancial para volver a poner en marcha la rueda de la actividad, aunque

advirtió que se debe ser muy cauto en las políticas de apoyo a nivel financiero ya que la experiencia con el viejo Fondo de la Marina Mercante fue muy ne-

gativa. “No hay que abrir puertas que permitan volver a cometer errores”, advirtió.

Día Marítimo Mundial. Un año que coincide con la catástrofe del Titánic

Enfrentar los nuevos desafíos de la seguridad marítima

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urante este mes se celebró el Día Marítimo Mundial. Por los motivos conocidos – justo se desató el conflicto en Prefectura entre otros – se suspendieron los actos previstos localmente. A nivel internacional, Koji Sekimizu, secretario general de la Organización Marítima Internacional, hizo referencia a la fecha, señalando que este año el lema del Día Marítimo está asociado a la catástrofe: "La OMI, 100 años después del Titanic". Precisamente el 14 de abril de 1912, el Titanic, de la compañía White Star, pasó en pocas horas de ser el buque más celebrado del mundo al más fatídico. Sekimizu señaló en su mensaje que “La tragedia del Titanic indujo en aquel momento a los principales países del mundo a tomar medidas decisivas para abordar la seguridad marítima. Esto se tradujo en la adopción, dos años más tarde, del primer convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar y, en último término, en el establecimiento de la propia OMI. En la actualidad, el Convenio SOLAS, tras numerosas actualizaciones y revisiones, continúa siendo el tratado internacional más importante en cuanto a seguridad marítima”. Agregó que desde su fundación, la principal tarea de la OMI ha sido elaborar y mantener un marco normativo

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amplio para el transporte marítimo internacional. Su mandato se limitó en un principio a cuestiones relacionadas con la seguridad, pero posteriormente se fue ampliando a fin de abarcar la protección ambiental, los asuntos jurídicos, la cooperación técnica, las cuestiones que afectan a la eficacia en general del transporte marítimo y la protección marítima, incluidos los actos de piratería y robos a mano armada contra los buques. El aporte directo de la labor normativa de la OMI es un conjunto amplio de convenios internacionales sustentados en literalmente cientos de directrices y recomendaciones que, en su totalidad, rigen casi todos los aspectos del sector del transporte marítimo, desde el proyecto hasta el astillero de desguace. El resultado más importante de todo esto es que el transporte marítimo es en la actualidad más seguro, limpio y eficaz y está más protegido que nunca. “No obstante, cada nueva generación de buques trae consigo desafíos distintos, y, lamentablemente, siguen produciéndose accidentes, lo cual subraya la necesidad de seguir mejorando”, agregó el directivo. A tal efecto, la OMI tiene previsto celebrar en junio del año que viene, junto con el periodo de sesiones del Comité de Seguridad Marítima, un simposio de dos días sobre el "futuro de la seguridad de los buques" en su

sede en Londres. Sekimizu señaló que el sector de los buques de pasaje y de cruceros que transportan miles de personas, aproveche la oportunidad para marcar el rumbo, dado que la "seguridad" –y no el confort, el entretenimiento o el ocio– es su producto principal. “Sin seguridad, el sector no sobrevivirá, ni mucho menos podrá mantener su crecimiento, y la seguridad real no es simplemente una consecuencia directa del cumplimiento normativo”, agregó. “Hace unos 20 años, el Código Internacional de Gestión de la Seguridad adoptado por la OMI representó un salto cualitativo en cuanto al establecimiento de una cultura de la seguridad en el transporte marítimo. Ha llegado el momento de generar otro salto cualitativo. Esto no se alcanzará únicamente con medidas legislativas. Debe generarse un nuevo impulso en el transporte marítimo que rebase el mero cumplimiento de los reglamentos y explore los mecanismos del sector para garantizar que éste se impregne en su totalidad por la cultura de la seguridad”, señaló Sekimizu. De ahí que al recordar aquella catástrofe trascendental de hace 100 años, el secretario general instó a los gobiernos miembros de la OMI y al sector del transporte marítimo en su conjunto a que renueven su determinación para mejorar e intensificar la seguridad del transporte marítimo.


Estudio de la consultora Moore Stephens

Expectativas poco auspiciosas para el mercado naviero

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os niveles de confianza en el negocio naviero cayeron a sus niveles más bajos entre junio y agosto de acuerdo al esquema de relevamiento de la consultora Moore Stephens, presentado el mes pasado con interrogantes realizados a operadores asiáticos, norteamericanos y europeos. Especialmente este ambiente de baja confianza se debe a la sobreoferta de nuevas construcciones que llegan al mercado y la continua incertidumbre sobre la economía global. Sólo aumentó la confianza de los charteadores, pero la de los armadores y brokers

cayó a sus niveles más bajos desde que se hace este índice. El sentimiento de la mayoría de los encuestados es que resulta difícil tener confianza en un momento donde las compañías están quemando sus reservas de cash a un ritmo alarmante dadas las escasas ganancias. Las tendencias de la oferta son todavía muy negativas y los bancos son todavía más reacios a prestar dinero, salvo en nichos muy específicos. Las perspectivas económicas se muestran muy complicadas en Europa y con algún amesetamiento en China. De acuerdo a la encuesta: “La indus-

tria no ha leído bien lo que ocurre en los mercados, avanzando en el exceso de capacidad con más construcciones nuevas ingresadas y por venir por años, basándose en análisis errados”, dice la consultora. Advierte que el mercado naviero continuará difícil por algunos años. Más armadores están tentados ahora para ordenar nuevos buques ya que los se vienen al menor precio en muchos años. Al mismo tiempo astilleros y gobiernos harán todo lo posible para prevenir el cierre de las plantas creando paquetes financieros muy interesantes promoviendo nuevos pedidos.

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Así el mercado se verá alimentado por más buques nuevos, extendiendo el tiempo de recuperación del negocio del shipping. La sobrecapacidad de espacio en los astilleros será evidente en los próximos meses y generará una fuerte competencia, llevando los valores de los buques a precios todavía más bajos y llevando a ser más creativos en los diseños. La expectativa de reducción de tonelaje en los años 2015/2016, es el resultado de que un 20% de la flota mundial tenga más de 15 años de antiguedad y que eso complique tomar cargas de ciertos puertos lo que tendrá efectos positivos para los niveles de charteo. Pero por ejemplo, con las reservas de más de 400 buques hechas por armadores griegos en astilleros coreanos, el exceso de tonelaje posiblemente frene la presión sobre los fletes, así que se ve difícil cualquier mejora para los próximos cinco años. Las tendencias en la demanda, la competencia y los costos financieros son elementos claves para los consultados en la encuesta de Moore StephensQué se puede esperar, con bajos niveles para charteo en carga seca y muy bajos en líquida, más buques entrando en flotas relativamente modernas, nuevas construcciones baratas y una perspectiva de pobre demanda?, respondía un operador. La combinación de incertidumbre política y económica y la depresión de los mercados navieros dominan las opiniones de los consultados. Por un lado, algunos señalan que la recuperación tiene que ver con la resolución o no de la crisis europea, la introducción 70

de bodega nueva al mercado y el desarrollo de los mercados de exportación e importación chinos y esto no parece cambiar en los próximos doce meses. Otros ven potenciales ventajas de la actual situación, el poder cerrar contratos de largo plazo en mejores condiciones y precios de nuevas construcciones más baratas, así como el cambio de algunas regulaciones oficiales, las que pueden generar un mejor contexto. Algunos ven el financiamiento de los bancos algo difícil ya que señalan que no se trata de un ciclo de corto plazo, sino que el financiamiento bancario para armadores de mediana envergadura y flota será inconducente por varios años, este es otro ejemplo de cómo los problemas de los bancos penalizan a un sector tan vital. Richard Greiner, socio de Moore Stephens señaló que la caída de la confianza que llegó a niveles muy bajos no representa una sorpresa. Salvo algunos charteadores, es difícil encontrar muchos operadores que crean que los fletes subirán de aquí a un año. Claramente la oferta de tonelaje excede en la mayoría de los tráficos, el aumento del scrapping ayuda pero no es suficiente. Al mismo tiempo contratos positivos de largo aliento con socios confiables son tan buenos, como contar con dinero en el banco y esto es positivo. “El shipping ha sido siempre una mezcla de negocios de corto y largo plazo, esto no cambia más allá de un mercado depresivo tal como en el que se está operando hoy en día. Los cos-

tos de nuevas construcciones le dan una oportunidad a quien tiene acceso a efectivo, un plan de negocios viable y una demanda segura. En el mercado de línea solo quedarán los operadores que puedan sobrevivir a la mala situación esperando una industria más viable en el futuro”, advierte. Si bien de la encuesta surge desde los operadores que hay una expectativa de menor influencia de los costos de combustible en la performance general, dichos costos además de los de la tripulación, continuarán siendo los más importantes en el futuro predecible para armadores y operadores. Se trata de costos que no caen en términos reales como otros en la industria, advierte el analista. En realidad los que caen solo son los de la propio negocio naviero. Dice Greiner: “Normalmente se acusa a esta actividad de devaluarse a sí misma. Un ejemplo de ello es el enorme espacio entre el costo de los formadores del shipping de Lejano Oriente y el precio de barata de esos formadores en los mercados occidentales. El problema de la industria del shipping es tener el nervio, los medios y el apoyo financiero para vender su expertise y el servicio a un precio autosuficiente. No hay que ser un genio para darse cuenta, pero mientras las expectativas de recuperación en los mercados del shipping dependen en gran medida de la resolución de la crisis de deuda europea y de otros mercados, hay mucho para hacer internamente, de forma de que cuando la situación mejore se llegue a una posición más estable y se emerja en forma más positiva”


Operadores Agrotendencias 2012 organizada por la Federación de Acopiadores de Cereales

Perspectivas en granos y carnes

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nteresantes definiciones sobre los mercados de granos y de carnes se presentaron en la octava edición de Agrotendencias 2012, el seminario sobre perspectivas agropecuarias organizado por la Federación de Acopiadores de Cereales. Más de 400 personas se dieron cita en el Hotel Emperador de Buenos Aires mostrando el interés por la convocatoria. El titular de la entidad, Roberto Riva, - en la foto arriba- puso de relieve el análisis de los mercados, pero “en un escenario donde las restricciones son moneda corriente y han generado graves distorsiones en las decisiones de producción y distribución de los ingresos”, dijo. Asimismo, Riva agregó: “nuestra defensa de los mercados no es un capricho neoliberal ni responde a escondidos intereses sectoriales. Es la expresión más sincera del convencimiento que tenemos al afirmar que los mercados agrícolas constituyen la organización más eficiente para el descubrimiento de los precios y asignación de los recursos productivos. Quizá se ignore que el mercado de granos permite diseñar estrategias de comercialización, fijar precios mínimos o máximos, tener una justicia para resolver conflictos, fijar precios de transportes, guiar la localización de las inversiones, administrar riesgos de volatilidad de precios”, aportó Riva para destacar que “las medidas de intervención directa hicieron caer el precio del trigo, del maíz y de los stocks ganade-

ros, una muestra de la ignorancia sobre los mercados”. Se destacaron los paneles dedicados al Análisis de las Políticas Agrícolas Mundiales, con Marcelo Regúnaga (Universidad de San Andrés) y Leandro Pierbatisti (France Export Cereales, París, Francia); las perspectivas de los mercados de granos, con Gustavo López (Agritrend) y Enrique Erize (Nóvitas) y el análisis de los mercados de carnes con Roberto Domenech (CEPA) y el consultor Víctor Tonelli. Regúnaga y Pierbatisti, sostuvieron que la tendencia mundial va hacia una reducción de las políticas intervencionistas. El primero señaló que el enfoque general de la política de Estados Unidos de los últimos 80 años es netamente exportador. “Como cuentan con grandes recursos, su estrategia es que el precio interno sea el que deriva del descuento natural de los precios internacionales. Usan aranceles muy bajos (de cero) para los principales commodities. Cuando estos niveles de precios no alcanzan el nivel que pretenden los farmers, se le complementan con subsidios”, detalló. En el caso de los países industrializados de la Unión Europea que han basado su agricultura en precios internos muy altos con respecto a los precios internacionales. “Los aranceles altos les permitieron resolver el problema alimentario de la guerra hasta que,

cuando aumentó la productividad, hubo necesidad de exportar y de implementar subsidios a las exportaciones”, dijo el especialista. Por su parte, la Argentina tiene una política poco frecuente para los países exportadores: “generan precios menores en el mercado interno, impuestos y barreras a las exportaciones, que ocasionan desincentivos a la inversión y una dificultad para crecer”, dijo Regúnaga. Agregó que existe una reducción muy marcada de los subsidios en los últimos años y que como los precios internacionales subieron mucho y los internos no aumentaron, el valor de la producción subió. Los apoyos distorsivos eran de 36 mil millones de dólares, y se han mantenido en 28 o 30 mil millones. El valor de la producción aumentó, pero el porcentaje del ingreso que reciben los productores por subsidios ha perdido importancia, pasando del 22% en 1986-88 al 8 % hacia el 2011. “Como está diseñada, la política de EE.UU. no saca a los exportadores del mercado. Pueden comercializar sin problemas. Definen un nivel de precios piso, que en los últimos años no han sido relevantes pero ayudan a los productores a contar con ingresos promedio y cierta estabilidad en las reglas de juego. Hay programas, que aquí no tenemos”, apuntó Regúnaga para agregar que, en el contexto actual de EEUU, de cri71


sis financiera, prima el consenso en eliminar los subsidios a los granos, aunque ninguno de los dos partidos está dispuesto a pagar los costos políticos de las decisiones. Por su parte Leandro Pierbatisti se refirió a los cambios y tendencias de la Política Agrícola Común Europea (PAC). Destacó que la evolución de la PAC generó una enorme productividad, aumentando dos veces más rápido que la industria automotriz. “La gran genialidad de Francia y Alemania es haber tenido una gran política de integración entre agricultura e industria. El tractor en Alemania no deshizo la agricultura, sino que ayudó a la productividad y la ciudad absorbió la mano de obra que quedaba en el campo”, dijo. La reforma de la PAC en 1992 marca el inicio del retiro del Estado de la agricultura. Se pasó de un subsidio al consumidor a un subsidio al contribuyente (ayudas directas). Según Pierbatisti hay dos puntos de vista opuestos: Inglaterra, países escandinavos y bálticos vs. Alemania/ Francia/Italia/España. El costo de la PAC en 2007 fue del 44% del presupuesto. “Hoy no hay stock de intervención. Pasamos a muchas ayudas directas, con reducción de la intervención en el mercado. Hacia 2014-2020 muy probablemente haya una disminución del presupuesto”, advirtió y agregó que un gran problema para los cerealistas de Francia es renacionalizar la PAC, es decir pasar de una agricultura única a que cada Estado haga lo que quiera. Con respecto a las perspectivas de los mercados granarios con el lema “Qué hacer para no dejar de aprovechar los precios altos”, expusieron Gustavo López y Enrique Erize. Al plantear el contexto actual, López - en la foto arriba- destacó los incrementos en la demanda global a mayor ritmo que la oferta, un hecho que se traduce en relaciones de stock-consumo mucho más bajas, generando precios atractivos. También puso de relieve las mejoras significativas en el precio de los commodities, la devaluación del dólar frente a otras monedas, la alta volatilidad y fuerte especulación en los mercados y el aumento de la competitividad de los productores tradicionales, entre otros. Para López, estamos frente a una excelentísima oportunidad para la Argentina. Especialmente ante el ajuste del maíz en EEUU y la falta de 72

forrajeras en el mundo. También ante la demanda de harinas proteicas. En materia de producción global de oleaginosos, lidera la soja con un total de 264,3 millones de toneladas, el 57,5%. En harinas proteicas también lidera la soja (67,6%), 180,7 millones de toneladas para 2012/1013. En lo que hace a la oferta y demanda mundial de soja, se esperan producciones récord para Argentina y Brasil para 2012/2013 (55 y 81 millones de toneladas respectivamente). Los Estados Unidos proyectan 78 millones de toneladas en octubre, perdieron el liderazgo a manos de Brasil. “Son cifras que van de acuerdo a la demanda del mercado. Estamos en un 25,1% en la relación entre stocks e industria, por lo que estamos un poco mejor que dos años atrás”. Quien motoriza todo este complejo sojero es China, que importa 61 milones de toneladas. En opinión de López, los precios van a seguir sostenidos en el tiempo. En materia de exportaciones, Argentina tiene el 12% del mercado de poroto y lidera, con el 49 % del market share, el de harina y aceites. En líneas generales, aseguró que tenemos precios muy sostenidos en los granos en Chicago, con algunas oscilaciones, pero por encima que a finales del año pasado. Con una superficie sembrada para todos los cultivos en Argentina 2012/2013, de 110 o 112 millones de tons., en el caso puntual de la soja, el ingreso por el complejo sería de 38 mil millones de dólares, con cálculos hechos con precios muy cautos, lo que hace prever un ingreso muy importante de divisas y retenciones. En lo que hace a la molienda, “hay una ociosidad muy grande, sólo se usó el 57% de la capacidad instalada de molienda. Hay perspectivas de que se reduzca en la próxima campaña”, apuntó.

“Hay precios muy atractivos, tanto para la vieja cosecha como para la nueva. Está para cerrar posiciones futuras. Yo vendería ya la soja. Es preferible capturar los excelentes precios actuales poniendo pisos por medio de PUT/ Forward) que permitan asegurar niveles mínimos muy elevados”, sugirió López. Sobre el girasol, recordó que por la caída de la producción en Ucrania, Rusia y la UE, los precios que pueden esperarse son buenos. El mercado de cereales fue desarrollado por Enrique Erize, para quien hay un nuevo marco estructural. “Al mundo le cuesta mucho acompañar la demanda”, dijo. Tras destacar el impacto que tuvo la sequía, primero en la cosecha argentina, y recientemente en la de Estados Unidos, Erize se refirió al actual ciclo maicero y dijo que es un verdadero drama, con una relación stocks/ consumo mundial muy bajo, la peor situación de la historia en materia de reservas de maíz. “Hoy el maíz vale 30 dólares menos que el momento de mayor euforia de los mercados. Si hay altos precios, el mercado se va a arreglar solito”, apuntó. En lo que hace a los fundamentos externos, expresó que hay una fuerte demanda de limitar los fondos especulativos en los mercados de granos. “No creo que se regulen de un día para el otro. Si mañana los fondos se fueran, la soja se caería 60 dólares”, expresó. Según Erize, la misión del mercado es dar señales para aumentar la producción y racionar la demanda. “Este es el año del maíz, es mucho más interesante a febrero-marzo que la soja”, dijo y des-


tacó que el 21% del trigo que se consume en el mundo es importado. En el maíz es el 12%. La soja es el 62%. “Es muy difícil racionar la demanda, porque China no va a aflojar, no va a dejar de comprar soja”, apuntó. En términos locales, el mercado de trigo está intervenido desde 2006, por la mesa de los argentinos. “La situación es que no queda trigo. Hacia 2013, hubo una decisión oficial de abrir el registro por 6 millones de toneladas. Yo me opuse porque fue estratégicamente mal tomada. Porque Argentina tiene como cliente cautivo a Brasil, y puede pagar 100 dólares más por el trigo argentino, pero le estamos vendiendo ahora cuando no lo necesita. Si tengo trigo, tengo que venderlo ahora, porque después no habrá compradores. No habrá mercado. Sino, se puede esperar con el trigo hasta agosto. Pero, el que no vendió, que no se duerma, porque se encontrará con un mercado muy complicado”, recomendó. “En maíz, hoy estamos 20 dólares por debajo de Chicago”, anunció Erize y agregó: “los exportadores están diciendo: compro FAS, vendo Chicago y… espero. Ustedes tienen que hacer lo mismo, vender Chicago, no Tailandia, Malasia, etc. Es hora de que aprendan a operar. Yo no vendería maíz a 190. Luego alguien compró a 200 y todos pidieron 205, por lo que después se retrajo el mercado. Pero van a volver los 200 dólares”, dijo. Agregó que en soja y maíz el país es muy competitivo, pero no en trigo mientras que Rusia y Ucrania pueden

duplicar la producción de trigo en 4 o 5 años. “Nos van a correr, y no podemos competir. Tienen una aptitud especial para hacer cosecha fina. Cuando en abril Brasil salga a comprar, nosotros no vamos a tener trigo. Tendríamos que haber hecho un convenio en lugar de abrir 6 millones de ton. Estamos desaprovechando una oportunidad. Argentina exporta cuando Brasil no necesita y viceversa”, criticó. En trigo, hay un mito sobre el valor agregado. “La producción mundial de trigo es de 670 millones de ton. El comercio mundial es de 130 m de tons. El comercio mundial de harinas es de 10 millones de ton”, desarrolló Erize para luego culminar diciendo que esto es un huracán de cola. “Qué lástima y qué torpeza, porque podríamos tener rentabilidad para todos. Pero los gobiernos pasan, el campo queda”, señaló. Pollos y vacas, los dos extremos del negocio de carnes “La avicultura somos todos”, dijo Roberto Domenech (CEPA). En 2001, Argentina exportaba 2 mil toneladas a 5 destinos y se consumían 24 kg/hab/ año. En 2011 son 330 mil toneladas a 70 destinos, con un consumo de 39,5 kg/hab/año. El sector cuenta con un plan estratégico avícola 2010-2017 que implica un 6% anual de crecimiento. Se producen 2 millones de ton y se estima un consumo de 44 kg/hab/año para 2017, apuntó el empresario.

En el mundo, la carne de pollo viene creciendo, la carne bovina está estable, y el cerdo también creció en los últimos 50 años. En la Argentina se consumen 109 kg/hab/año de proteínas animales. Brasil registra 88 kg/ hab/año. El titular de CEPA dijo que es un año de desequilibrio mundial de oferta y demanda. El comercio mundial es de 10 millones de toneladas anuales, y Argentina tiene 350 mil tons por año (17,5%). Venezuela recibe 80 mil tons. de pollo entero, Chile 38 mil tons. A la hora de las recomendaciones, Domenech dijo que “Hay que estar atentos a las economías de los principales productores y exportadores del mundo. También hay que considerar el valor de las monedas, porque como el dólar tiende a depreciarse fácilmente, la volatilidad de los precios de cereales y oleaginosas también requiere atención, porque condiciona los costos, y por ende la posibilidad de competir en el mercado internacional. Y, por supuesto, lo factores climáticos”. En el último año el maíz aumentó el 40% y la soja el 70%, esto impacta en los costos de todo el mundo. Hay reducciones importantes de producción para los próximos meses (Estados Unidos, Brasil, Unión Europea). “Nosotros en estos 10 años hemos logrado escala, invertimos en tecnología y somos competitivos, pero necesitamos masa crítica de exportadores. Se necesitan más empresas exportadoras, porque el crecimiento de la producción

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va a estar vinculado al crecimiento de la capacidad exportadora”, expresó. Además tiró varios datos de interés: Para 2017 se esperan 2,5 millones de tons. de producción, un consumo interno de 1,9 millones de tons y 600 mil tons. de exportación. En 1970 tomaba 75 días engordar un pollo, en 2010, 46 y con menos alimento: 6,300 kg contra 5,520 kg.. Para 2017, se esperan 38 días de engorde y 4,700 kg. de alimento, dijo Domenech - en la foto a la derechaPor su parte Víctor Tonelli (de Víctor Tonelli y Asociados) - en la foto abajoabordó las perspectivas de la cadena de ganado y carne vacuna. Recordó que se perdieron 10 millones en stock vacuno entre 2007 y 2011, aunque en 2009 tuvimos una recuperación de los precios y de vientres (2 millones de cabezas). “Las importaciones de los países desarrollados se han mantenido desde 2000 hasta ahora y la proyección hasta 2021 tiene una estabilidad. Es totalmente diferente en el caso de los países emergentes, que arrancan siendo una tercera parte de los importadores y terminan duplicando su participación en las proyecciones hacia 2021. Se espera mucha más demanda por parte de estos países”, destacó. Según Tonelli, los precios internacionales, en dólares por tonelada, se duplicaron entre 2009 y 2012. En lo interno, el precio de la carne al consumidor se fue ajustando al costo de la materia prima según el mercado de Liniers y el IPCVA. A medida que la intervención en el mercado ejerció sus distorsiones, el precio de la carne al consumidor se fue divorciando del precio que recibían los productores (2006-2009). Desde 2009 subió el precio del novillo para el productor, acercándose al precio de carne al consumidor. “Hay una sobreoferta de carnes, por eso hay una baja de precios”, dijo. Gradualmente, la Argentina ha ido cayendo en las exportaciones bovinas, hasta el 2,2% actual. De todos modos advirtió que en los últimos meses se nota una intención de acompañar un poco más a las exportaciones y una mayor fluidez en el otorgamiento de los ROE. El problema es que no se ha desbloqueado la principal traba: el tipo de cambio neto. 74

Aún con precios fenomenales para algunos cortes, es poco competitivo. Mucho más aún si los exportadores tienen que esperar mucho por la devolución del IVA·, dijo Tonelli. “El Estado puede sacar las actuales retenciones sin perder mucho y podría reactivar el mercado”, agregó. El analista destacó que los productores comenzaron a producir menos animales pesados y más terneros /novillitos. Esto genera una pérdida equivalente a 24kg/res. Se pierden 170 millones tons de res. Esto tiene un impacto final en la oferta. En 2012 se terminarán a corral y/o con suplementación a campo alrededor de 4 millones de cabezas. “El costo de reposición y el del alimento definen la rentabilidad. En la medida en que el alimento suba su precio, pero no cambie el costo de reposición (si se mantiene en un 25%), no tiene mucho impacto. En engordes más largos, la proporción es inversa”, destacó Tonelli.

Hoy, del feed lot proviene más el 75% del total de machos livianos que se ofrecen en Argentina. Esto es lo que genera un excedente en la oferta y que tiene impacto en los precios. “En el 2015 deberíamos llegar a un volumen de producción que permita un consumo de 55 kg y un volumen de exportación de 400 mil tons”, apuntó el consultor y agregó que el precio hoy está sostenido, casi exclusivamente, por el mercado interno (94% del total) con sobreoferta de liviano, mientras que el mercado externo está sub abastecido y con demanda creciente: Argentina participa sólo con el 2,2%, destacó. Finalmente, el consultor expresó que la única alternativa para mantener la rentabilidad será incrementar la eficiencia y productividad. En tanto, la disponibilidad de tecnologías probadas y de fácil aplicación sumadas a las muy buenas relaciones costo-beneficio no justifican demoras en su implementación.


Encuentro anual organizado por ARLOG

El aumento de costos mete presión sobre la logística

Cómo es posible que habiendo una demanda interesante en el mercado interno, que los ingresos fiscales son elevados, que la soja sigue dando leche para las arcas nacionales y provinciales, el “humor” de ciertos empresarios no sea bueno. Tendrán que ir al psicólogo? Este fue una de los interrogantes que se plantearon en uno de los paneles del XXI Encuentro Nacional de Logística Empresaria que organizó ARLOG en La Rural y que tuvo en su apertura al diputado Alfonso Prat Gay, que por supuesto trazó un panorama para el infarto a nivel macro y micro - estamos retrocediendo y la economía llegó a los niveles de 2007- y al final le pegó a los propios empresarios que van en fila a ver a Moreno y se sujetan a sus dictados sin chistar. Después que no se quejen. “Moreno es quien es por lo que lo dejan ser, mientras cada empresario esté dispuesto a rendirse ante él. Así no son los empresarios modernos”, tiró el ex titular del Banco Central de Néstor.

Agregó que el gobierno está logrando vía tipo de cambio, mantener el mismo nivel de retenciones sin aumentarlas. “La medida que complicó mucho a los exportadores es la reducción en el plazo de liquidación de divisas. Pero en ese sentido además hay mucha discrecionalidad. No todos los exportadores parecen ser lo mismo”, agregó. Además advirtió que los problemas que puede haber en la economía tienen que ver con dificultades “autoinfringidas” no son producidas por los mercados externos que hoy nos compran. En los distintos paneles participaron destacados profesionales como Berta Escudero, de la red de tiendas Cortefiel de España, cadena global que tiene proveedores en todo el mundo, quien habló de cómo maneja la logística de la compañía en estos tiempos de crisis. Curiosamente la designaron en el cargo en una era de expansión y a poco de asumir tuvo que enfrentar la debacle europea. Además expusieron sobre la infraestructura como factor

limitante para la eficiencia logística y su impacto en el comercio, Donald Ratliff, del Georgia Tech, Bob Pearson, miembro vitalicio de la Asociación de Profesionales Ingenieros, Científicos y Gerentes (APESMA) de Australia y Alejandra Efron, del Instituto de Estudios de Transporte y Logística de la Universidad de Sidney. Finalmente expuso sobre "La experiencia Dakar", Marcelo Ginestar de la empresa Andesmar. Dolores de cabeza para las economías regionales pero los puertos sin mayores problemas Jorge López presidente de CEDOL, Cámara Empresaria de Operadores Logísticos- Walter Tojo, director general de Industrias Alimenticias Mendocinas S.A. y Gustavo Figuerola, CEO de Terminales Río de la Plata del grupo DP World y presidente de la Cámara de los Concesionarios de Terminales de Contenedores del Puerto de Buenos Aires, analizaron los desafíos de la 75


logística, la producción y los negocios. Dialogaron sobre capacidades, costos y mercados. López señaló que los miembros de CEDOL – 44 socios que facturan $8 mil millones, emplean a 30.000 personas entre propios y terceros y tienen una capacidad de almacenamiento de 2 millones de m2,- ven que hay un crecimiento de casi 8% en el volumen manejado este año, tanto por un mayor consumo como porque hay mayor tercerización. El segmento de almacenamiento y logística de consumo masivo creció 11%, el de carga general 4,7% aunque el automotriz cayó casi 13%, mientras que importación y exportación cayó 2%. “El operador logístico se mete cada vez más en los procesos industriales de las empresas”, dijo. Reconoce que hoy la principal problemática de los operadores es la discusión de los costos logísticos con los clientes que tiene menores márgenes de rentabilidad. Los mismos operadores vienen teniendo costos crecientes tanto a nivel laboral, como con el gas oil, seguridad, alquiler de espacios y diversas improductividades (el tráfico cada vez más complicado por ejemplo). Entiende que hay empresas que invierten y otras no y especialmente en logística las inversiones no se han frenado y hay nuevos emprendimientos. “Por distintas razones los stocks crecieron, esto hace que hayan aumentado los pallets almacenados y por ende inversiones en almacenes, tecnología, optimización de procesos”, dijo. Como en todo mercado hay oportunidades, pero hay que ser flexible. Esto también depende de la empresa y el sector Tojo de Industrias Alimenticias Mendocinas – conocida por sus marcas Canale y Alco- señala que la demanda esta neutra y con algo de crecimiento en ciertas ramas “la demanda no se compara con el humor y las expectativas. Creo que ese humor que no es el mejor tiene que ver con las expectativas. En el mercado interno la demanda es muy buena, incluso reemplazó a la exportación”, dijo. Advirtió que se ven problemas en las economías regionales que en años anteriores han tenido crecimientos impactantes, pero que ahora ha decaído, con mucha mano de obra, los costos están impactan76

do fuerte. “Vemos muchos problemas y creo que todavía no hemos visto lo peor de la historia”, asustó. Los problemas de competitividad con un tipo de cambio atado y costos que aumentan en dólares están haciendo que se le demande a los gobiernos locales ciertas soluciones poco ortodoxas como subsidiar el flete a puerto que en ciertos productos y distancias representa 35% del costo. “Vemos que mientras las ventas van por la escalera, los costos van por el ascensor. Si bien depende de los mercados, esta presión de los costos termina pegando en la logística, especialmente por lo cerrado de los números en las exportaciones. Para nosotros la logística es un tema central ya que representa 1-3 del margen bruto”, agregó. Si bien por la demanda están dadas las condiciones para invertir en capacidad instalada– se esta a full en ese sentido- una inversión de este tipo no baja de 18 meses hasta que se concreta la obra, eso es mucho tiempo como para encararla. Mejor esperar, aunque no hay una razón clara de porqué hacerlo, reconoce Tojo. El foco esta puesto en inversiones que apunten a la productividad y como mejorar el gap entre precios y costos. “En exportaciones es poco lo que podemos diversificar. Nuestra mano de obra es cara y enfrentamos a países centrales con subsidios. De hecho tenemos condi-

ciones que hacen que no podamos acceder a determinados mercados – como Europa o China- y algunos que no son sustentables los seguimos manteniendo porque nos costó mucho llegar y lo haremos de este modo hasta que la ecuación competitiva mejore”, advirtió Tojo. Además advirtió que mientras más presión hay en la rentabilidad más presión se da sobre la logística, “pero resulta complicado conseguir gente que interprete el rol central que tiene la logística”, agregó. De todos modos reconoce que la creciente intervención oficial en la economía genera cambios en el negocio y esto hace que aparezcan oportunidades, pero esto a su vez exige adaptarse y saber convivir con esas reglas de juego. Por su parte, Gustavo Figuerola, de TRP, señaló que como terminales portuarias no se ven datos negativos. “Vemos un futuro de crecimiento moderado en cargas y mucho crecimiento en cruceros. Hay cargadores que les va muy bien y las restricciones en las importaciones se han reducido mucho, de ningún modo se ha parado el comercio exterior”, dijo. Ante el tema de los costos advirtió que el puerto implica sólo 8% en la cadena logística. Si se analiza un flete Córdoba-Madrid, la operación portuaria representa 7% de ese costo. “Lo importante en un puerto es cuánto


Debate

invierte y si se desarrolla pensando en los 40 millones de argentinos y no en una coyuntura y nosotros pensamos en más inversiones”, agregó. Defendiendo al puerto de Buenos Aires con argumentos, señaló que hay mitos que si se estudian se pueden revertir. Por ejemplo el trabajo que hizo el puerto con la UTN demostró que sólo 10% del tráfico que pasa por la congestionada vía “Huergo-Madero” se refiere al propio puerto nuevo. Advirtió que las economías regionales en general están al norte del puerto de Buenos Aires que tiene una ubicación excelente, aunque con problemas en un pequeño tramo de la conexión norte y sur. Habló sobre la opción del puerto de contenedores a 75 kms. al sur en La Plata y que se promueve que bajando de Rosario por ejemplo, los camiones utilicen la ruta 6 para llegar allí, es decir que hagan 220 kms. a Campana y otro tanto hasta La Plata. “Eso no va a pasar porque va a ser más caro para el camión y para la carga que van a preferir seguir pasando por Buenos Aires, hacer la ruta más corta y por ende por el corredor Huergo- Madero. En todo caso van a tener que poner un subsidio para promover esa opción”, agregó. Señaló como ejemplo, que del estadio de River a Córdoba hay una autovía de 700 km. y del estadio de Boca a Mar del Plata otra de 400 km, lo que falta es la conexión de unos pocos kilómetros entre River y Boca. “No puede haber una dicotomía entre logística y economías regionales. No hay que olvidar la ubicación entre la carga y los puertos. Buenos Aires es el puerto donde más al norte pueden llegar los grandes buques y por ende más cerca de la carga. Allí está dada la eficiencia para la mercadería. Esto ha sido entendido por el Gobierno Nacional. Mientras más al sur de las mismas se promueva un puerto más va a pagar la carga”, advirtió Figuerola. Advirtió que como empresarios se debe asesorar o advertir a los funcionarios de cosas que ellos no pueden ver. “Trabajamos proactivamente para mostrarle al Gobierno nuestras propuestas. Hay que perderle el miedo a llevar proyectos. Por ejemplo, fuimos con Dow y Celsur para plantearle al gobierno una propuesta logística de utilización del ramal ferroviario de ac-

ceso al puerto de Buenos Aires para que llegue carga por tren de Bahía Blanca y que salga por nuestra terminal y de esa forma ir reduciendo la congestión del camión y el gobierno decidió apoyar y tomó las medidas en ese sentido”, dijo. Precisamente en cuanto a utilizar más el ferrocarril para acceder al puerto, señaló que en los cargadores hay una inercia general que prefiere utilizar el camión, pero cuando se habla de volumen el tren es ideal. “El problema se da en los costos de punta en las plantas de origen de las empresas que en general no tienen acceso ferroviario. Habría que analizar si invertir en 1 km. de vía no resulta mejor, pero eso lo tiene que manejar cada uno”, dice. Por otro lado, consultado sobre la competencia de Montevideo o los sistemas feeders, reconoció que Buenos Aires tiene que ir a muelles mayores a los 10 metros históricos, de otro modo la carga transbordará en Brasil o Montevideo. Se trata de ampliar el calado. Precisamente TRP tiene todo un plan al respecto; una obra que demanda varios años pero que avanza en etapas. “Si no vamos a más con obras, quizá los nuevos grandes buques den la vuelta en Brasil y aquí vengan buques más chicos. Pero esto será más caro para el comercio exterior ya que se dependerá del transbordo que tiene un costo – hoy es de R$500 por contenedoren los puertos brasileños”, dijo. Experiencia integral con el tren Precisamente Luciano Guacci de la petroquímica Dow, detalló la operación logística de provisión desde su planta de Bahía Blanca al mercado interno y la exportación al sur de Brasil, desarrollada en conjunto con Celsur Logistica y Login a través de la utilización del ferrocarril – Ferrosur – saliendo por TRP. Recordamos que en el 2000 Dow adquirió la planta de polietileno en Bahía Blanca que produce 620.000 tons por año y cuya logística implicaba el movimiento de 24.000 camiones. 40% de la producción va a Brasil y también llega a otros países vecinos. Se dotó a la planta de Bahía de una mayor capacidad de almacenaje, con 12.000 tons en pallets, una cantidad igual en contenedores propios, en almacenes satélites más 15.000 tons en el cen-

tro de distribución de Buenos Aires, lo que significa un mes de producción. Además en Bahía se cuenta con cinco líneas de embolsado para diversificar los envíos, si va en contenedores o si va a la exportación. “Terminamos operando un tren diario de 45 vagones saliendo de Bahía Blanca. Ha resultado un modelo exitoso”, dijo Guacci. Advirtió que en el 2010 venció el contrato que tenían con el operador logístico anterior y pensaron en una propuesta que apuntará más a la sustentabilidad, allí se eligió a Celsur que se especializa en tres segmentos autpartes, industria y retail. Una de las modificaciones fue utilizar un único contenedor de salida de Bahía Blanca – el de la naviera Login- tanto para la carga que va a mercado interno como a la exportación. “El producto se precinta desde la línea de ensamblado, sale de planta y llega a Brasil sin ningún movimiento extra”, dijo Marcelo Ormaechea de Celsur. Además se traslado el sistema de manejo de inventario de Buenos Aires a Bahía Blanca, permitiendo decidir hasta último momento el destino del producto. Además se amplió el tamaño de los pallets generando una capacidad mayor en 9%. Uno de los temas claves fue la creación de un centro de ruptura de cargas en Abbot, a 90 km. de Buenos Aires de forma de desviar la ruta ferroviaria de la congestión del tráfico de pasajeros. Así se bajó el tiempo de tránsito de 48 a 24 horas. “Hubo que integrar a varios actores para conseguir que se pueda salir por tren por Puerto Nuevo”, dijo. Hoy salen todos los días 50 contenedores por vía ferroviaria de Bahía Blanca, parte van al mercado interno y 30 de ellos se exportan a través de TRP. “Esto baja costos y nos da flexibilidad operativa. Nos aislamos mucho de los problemas de tráfico”, agrega Ormaechea. Además la alianza con Login que tiene su terminal en Sao Francisco do Sul genera gran flexibilidad, esto también permite modificar el inventario o cambiar la capacidad de almacenamiento. Guacci destaca que en materia de sustentabilidad este proyecto permite ahorrar 6.000 tons. de CO2 y la reducción anual de consumo eléctrico equivalente de 125.000 personas 77


Propuestas Conferencia del CAI. Cómo están las rutas y qué hacer con ellas

Políticas de Infraestructura y Transporte

E

l concepto de la necesidad de complementar los modos de transporte de cargas, especialmente en las largas distancias se volvió a repetir durante las Jornadas de Infraestructura – Transporte, que organiza el Centro Argentino de Ingenieros (CAI) en el marco del V Congreso de Políticas de Ingeniería. Al abrir el encuentro tanto Adolfo Guitelman, presidente del CAI como el titular del Congreso, Carlos Bacher destacaron que la infraestructura por sí sola no garantiza el desarrollo. “Las necesidades siempre son múltiples y los recursos escasos, por lo que es imperativo contar con una adecuada planificación de las obras y servicios realmente necesarios basada en sólidos estudios técnicos previos. Esta condición, si bien es sabida, no siempre se cumple. Por tal razón, este año nos propusimos enfocarnos en el tema del transporte, por ser considerado un tema central. El transporte –por su gravitación en la calidad de vida de la población y su incidencia en la economía y el desarrollo de un país con la extensión y tipo de producción como el nuestro– requiere una mirada especial”. En el primer día del encuentro se trataron los problemas del nodo Metropolitano y en el segundo día ya se avanzó con el transporte vial y ferroviario a nivel nacional. Por una cuestión de espacio detallamos algunos de los conceptos de quienes participaron aquí, en dos ediciones. En esta oportunidades las exposiciones de Miguel Salvia, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, Néstor Fittipaldi, transpor78

tador privado miembro de FADEEAC y Mario Leiderman, vicepresidente de la Comisión Vialidad y Transporte del CAI. Coordinados por el reconocido ingeniero Héctor Fruniz, responsable de la comisión de vialidad y transporte del CAI, especialista en ferrocarriles y fundador de la Ferromel empresa que introdujo la mecanización de los trabajos en las vías, dio paso a la exposición de Salvia que habló sobre el sistema vial argentino. El trabajo que precisamos en detalle señala que la red tiene un parque automotor de 8.250.000 vehículos (5,2 M en 2002), conformado por 6.220.000 autos, 1.485.000 vehículos de cargas

liviano, 465.000 vehículos de carga pesada, 70.000 unidades de transporte de pasajeros. “El sistema de transporte es fundamental para el costo de la producción”, dijo el titular de la Asociación Argentina de Carreteras. Advirtió que existen problemas operativos en las empresas de transporte de cargas y pasajeros y dificultades en la Infraestructura vial, tanto urbana como rural, que le sirve da apoyo. “El Sistema de Transporte de la Argentina, dada las grandes distancias internas y la ubicación de los centros de consumo mundiales, constituye un eslabón esencial en el crecimiento del país, generando beneficios al ser eficiente o sobrecostos a la producción, si tal como ocurre


en nuestro país se constituye en un cuello de botella para el desarrollo de una política agresiva de exportaciones y una mejora efectiva en la competitividad de la economía”, dijo Salvia que destacó además que el costo logístico argentino está en 30%, 12 puntos por arriba del promedio internacional. Por valor agregado la distribución de la matriz modal muestra 94% para el transporte terrestre, dividido en carretera con 87,42%, ferroviario 6,58%, tuberías 5,91%; el transporte por agua sólo el 0,15% y el transporte aéreo el 5,84% y en lo que es la conexión internacional de cargas la composición modal es 80% para el fluvio marítimo, 9% para el carretero y 11% en oleoductos, para el ferrocarril nada. “Internacionalmente el ferrocarril ha quedado relegado, pero no tanto como en la Argentina”, advirtió. La participación del transporte en el PBI se ha mantenido estable en los últimos 20 años en un 7%. En cuanto a la red vial de carreteras, la red nacional es de la misma cantidad de kilómetros que en 1930, no llega a 40.000 kms – la diferencia es que en ese tiempo no llegaban a 5.000 kms. los pavimentados y ahora son casi 35.000 km. - mientras que el parque provincial de rutas de 234.000 km., sólo 42.000 km. están pavimentadosPor lo visto en los últimos 20 años es muy poco lo que se ha avanzado, en la red nacional se pavimentaron menos de 4.000 kms. – el 89% del total esta en esa situación- y en la red provincial casi se llega a esa cantidad de kilóme-

tros. Pero atención, el promedio pavimentado a nivel provincial es de 21%. Precisamente el 53% de los caminos provinciales son de tierra lo que genera problemas de transitabilidad cuando las condiciones climáticas son adversas. Asimismo de la red nacional, 9. 500 Km. están concesionados por peaje, 25.500 Km. son gratuitos con mantenimiento contratado o por administración y 4.200 Km. son de tierra o ripio. Alrededor de 2.300 Km. son de calzada dividida (actualmente hay 950 Km. en ejecución) . La Red Terciaria Rural es de gran extensión y anárquica, mayormente no pavimentada y con escasa información. Del total, unos 400.000 kms.; las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe Entre Ríos y La Pampa, tienen 270.000 km que atienden a 330.000 establecimientos agropecuarios de 587has. de promedio. “Su mantenimiento depende de la buena o mala voluntad del intendente de turno, falta una metodología para su desarrollo”, dijo Salvia. En cuanto al rango de tránsito, en general en las rutas pavimentadas se da que 35% son de menos de 1000 vehículos por día. Rutas con menos de 500 vehículos el 23,90%, de 500 a 1000, 11,70%, de 1000 a 2500, 27,90%, de 2500 a 5000, 23,20%, de 5000 a 8000, 7,60% y de más de 8000 vehículos, 5,70%. En los últimos 8 años subió la densidad en las escalas mayores fundamentalmente por el incremento del parque automotor. Destacó el directivo que hay rutas que tienen 40-45% de movi-

miento de camiones. En cuanto a la inversión, no cabe duda que se ha dado un salto, aunque no es claro si esto fue destinado a las rutas nacionales, pero advirtió que hay un pasivo importante. De la inversión total 50% va a conservación. Los problemas de la red vial incluyen mala transitabilidad en las redes provinciales y rurales al no haber una política de mantenimiento, además hay problemas de congestión en las grandes ciudades, el acceso a los puertos es tortuoso y poco funcional, la red pavimentada no tiene banquinas asfaltadas ni medidas de seguridad, los cruces por cascos urbanos generan accidentes – precisamente 20% de las muertes se dan en 3% de la red- por ejemplo en Villa María el paso por la ciudad se cambió tres veces y las tres veces el mal desarrollo urbano se fue comiendo la obra-, hay un gran incremento de tránsito por incorporación al parque automotor - 75% entre 2002 y 2011- y por el crecimiento económico posterior al 2002 – el incremento de la circulación de cargas hacia puertos y terminales es fenomenal, por ejemplo la cosecha de granos pasó de 67 Millones de Ton. a más de 100 millones de toneladas y se prevén 150 millones para el 2015, además el aumento de la construcción fue de 190 % entre 2002 y 2010 y el incremento del tránsito liviano genera mayor circulación por mejora en el PBI per cápita -. También es necesario modernizar la red con ampliaciones de capacidad racionales frente al enorme incremento del trán-

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sito en estos años. Para Salvia, los desafíos son: asegurar el mantenimiento adecuado y armónico de toda la red y completar los tramos faltantes, homogeneizar las obras, modernizarla con nuevos criterios, - mejoras en ancho de calzada hacia un mínimo de 7,30 metros, banquinas pavimentadas, criterios de diseño de curvas e interferencias, aumento de capacidad, utilización de diseños en zonas de camino existente - responder a los incrementos de tránsito y de parque automotor - seguimiento de la demanda proyectada, de forma tal de encarar soluciones de infraestructura y operación y realizar estudios permanentes de origen y destino de los tránsitos en los caminos- reorganizar el sistema de gestión de los caminos —mantenimiento, planificación de obras, insumos, recursos humanos , gestión empresaria, recursos financieros, banco de proyectos actualizados, - a veces salen fondos para proyectos que ya no son necesarios o son viejos- homogeneización de criterios de mantenimiento y normas de diseño, modificación de los sistemas de señalización, - hoy en día los usuarios no entienden la señalización vertical- reingeniería de los organismos gerenciadores del sistema vial, desarrollar un sistema de planificación y ejecución - planificación conjunta Nación – Provincias, activa participación privada en la gestión y ejecución, reingeniería de los Organismos Viales, independencia técnica, gestión por objetivos, mediciones de rendimiento, técnicas de gestión empresarial que disminuya los tiempos desde la decisión a la concreción de una obra; buscar un programa general de mantenimiento, generar mecanismos de planificación vinculados a la producción, - no tiene sentido construir autopistas que tengan un tráfico respetable dentro de 20 años y la planificación debe ser integral que contemple todo desde insumos hasta mano de obra- , completar los proyectos de integración territorial; planificar con criterios de integralidad de la red - integración territorial, incorporación de áreas productivas, mejoras en la circulación y en la seguridad vial, proyectos de mejor rentabilidad económica y social de corto y mediano plazo, política de protección de la red, adecuado mantenimiento; control de cargas; 80

buscar una complementariedad con el modo ferroviario y el modo fluvial apuntando a una efectiva intermodalidad - por ejemplo es más lógico que seguir poniendo camiones en la ruta 34 aprovechar el ferrocarril que corre en paralelo-. Además Salvia reclamó la necesidad de un plan plurianual - inversión sostenida de un Plan de una Década que modifique la red con duplicación de calzadas, amplíe la capacidad de la red de acuerdo al tránsito y las necesidades del mismo, asegure el mantenimiento oportuno de la Red, complete los corredores faltantes y mejore la circulación urbana, se de prioridad de proyectos de alta rentabilidad económica y social de corto y mediano plazo y mejoras en la infraestructura hacia objetivos de Seguridad Vial. “La demanda avanzó más que la infraestructura. Recordamos que del total de caminos nacionales, 18.000 kms. tienen un ancho de 6,70 metros o menos. Hace décadas que esto tiene que ir a 7,30. Además se necesita una mayor relación Nación-provincias. No hay soluciones únicas, cada corredor y cada tramo de un corredor pueden tener soluciones distintas”, advirtió. Un elemento clave es el control vial. El peso de los camiones no ha tenido un control sostenido en los últimos 30 años, así las rutas se rompen por sobrecarga generando un daño terrible que sufren todos, agregó. “Si se hace un plan de obras, se debe contar con un sistema de control de carga eficiente.

Precisamente hoy no hay un estudio sobre cuánta carga pasa por cada tramo. Este es un problema clave y tiene que ver con la gestión. Necesitamos una red que permita mejorar la competitividad”, agregó Salvia. Finalmente como conclusiones señaló: “El transporte carretero es el centro de gravedad del sistema de transporte en Argentina. Por ello el país tiene imperiosa necesidad de desarrollar un sistema de infraestructura vial moderno, que ayude al proceso de crecimiento. Las importantes inversiones necesarias hacen que al creciente esfuerzo público directo, deba sumarse ineludiblemente un sistema de participación público – privado que incorpore el aporte directo de los usuarios y mejora la gestión del sistema. Es necesario planificar el desarrollo con una relación directa con la evolución del tránsito, afectado por sus tasas históricas y el desarrollo de nuevos proyectos productivos. Considerar que dada la importancia en el volumen de las cargas, el análisis de la incidencia de los movimientos de cargas es prioritario, hasta tanto los otros medios mejoren su posición relativa. El financiamiento debe tomar en cuenta la maximización del beneficio de la sociedad y transparentar la tarificación del sistema, tomando en cuenta los subsidios cruzados entre los distintos estamentos de la sociedad. Esta participación requerirá compromiso público generando marcos de rentabilidad razonable, un esquema jurídico flexible a los cambios de la realidad, y un apoyo permanente y control


al sistema. Deberán existir concesiones, existirán sistemas de percepción de los usuarios, y un sistema armónico entre los sectores público y privado, que sume inversiones y operación. Las experiencias del manejo de concesiones por parte del sector público y el sector privado son importantes, en el manejo de grandes extensiones de caminos, grandes densidades de tránsito y situaciones especificas de funcionamiento. El crecimiento del país se completará con una red moderna y segura, aprovechando la experiencia y explicando a la sociedad los daños por demorar los procesos de inversión. El modelo financiero debe ser dinámico, adaptado a la realidad de la red y hacia un esquema integrador del país y sus producciones. Una concepción unificada del planeamiento físico, con sus beneficios y sus mecanismos de financiación, asegurará un sistema de transporte eficiente.”. Transporte carretero y otros modos Nestor Fittipaldi, responsable del departamento de infraestructura de FADEEAC y titular de la Cámara de Transportistas de Asfalto, habló de la situación del sector. Destacó que en los últimos ocho años, hasta el 2011, la demanda de camiones creció más que el PBI, pero los costos se han incrementado fuerte, especialmente en el segmento laboral. “El camión ha ganado espacio por la confiabilidad, la puntualidad el puerta a puerta que permite un abastecimiento permanente”, señaló. Cómo cuentas pendientes ante ese

crecimiento se necesita formar a los nuevos choferes. Precisamente se está trabajando en la materia con cientos de cursos de capacitación y un predio propio que tendrá la Fundación del Transporte de FADEEAC con una pista de capacitación con unidades donadas por las terminales. “La seguridad vial es todo un tema, uno de los problemas es que hay empresas que mandan a sus choferes a conducir de noche y se duermen, hace falta que esos empresarios tomen conciencia. Hoy un camión que choque a 80 kms. por hora no deja nada a su paso. Los controles son muy livianos y para colmo no hay sanciones. Si hubiera controles de carga sostenidos, unos 20.000 vehículos que van sobrecargados quedarían fuera del sistema”, dijo. Otro de los temas que complican son las demoras por el tráfico que generan más costos. En cuanto al estado de las rutas, señaló que existen fondos para su reparación especialmente el impuesto al gasoil. A partir de una encuesta a sus miembros, FADEEAC hizo una propuesta para pasar determinadas rutas a autopistas o autovías, en principio se habló de 7.800 kms pero de ese informe quedaron unos 3000 kms. Al menos se coincidió en que había que avanzar en la duplicación de calzada – con eso se evita en la mayoría de los casos el costo de expropiación- y se pasó a la Asociación Argentina de Carreteras. Los principales corredores elegidos fueron los que van de Paso de Los Libres a Uspallata que es clave para la carga; la ruta 3 entre Olavarría- Buenos Aires,

así como las rutas 5, 7 y 11. Esto se presentó al área de Infraestructura y es posible que se desarrolle en un plan de cinco años, con un costo de $6 mil millones por año. También es necesaria la ampliación de las calzadas a 7.30 mts y la pavimentación de banquinas. “En la ruta 33 los acoplados van por el aire”, dijo Fittipaldi. En cuanto a las rutas provinciales hay gobiernos que se preocupan y otros no tanto, pero hay muy poco control de cargas. “Hace 15 años que venimos pidiendo que se controle para sacar a los pocos ilegales que con exceso de peso destruyen las rutas y generan accidentes”, agregó. Reconoció que es necesario integrar al camión con los otros modos y que estos tengan más participación. “Un camión no puede traer maíz de Salta a Rosario. El problema es que hoy los concesionarios de los trenes en varios casos regulan el precio del transporte de acuerdo al interés de la empresa madre que no necesariamente es ferroviaria. El negocio principal esta asociado al bajo precio del tren pero no le da espacio a otro cargador. Nos dicen que el flete terrestre es caro pero en estos casos debemos ir vacíos a tomar carga y allí el costo es sólo un poco menor a ir cargados”, agregó. Uno de los proyectos que presentaron los transportistas carreteros en su momento fue poder utilizar el tren llevando sus remolques o contratar bodegas. “El negocio debe abrirse a la competencia, el ferrocarril debe ser de libre contratación”, advirtió.

Seguridad vial

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l hablar sobre seguridad vial, Mario Leiderman, vicepresidente de la Comisión Vialidad y Transporte del CAI, advirtió la enorme la enorme problemática que genera 10.000 muertes por año. Destacó que un buen programa vial es el que se desarrolla en algunos países escandinavos, denominado “visión cero”, que buscar específicamente reducir el número de muertes en accidentes aunque se es conciente que no se podrán eliminar los siniestros. Un concepto interesante es que los caminos deben ser “indulgentes” es decir que salirse de la calzada no signifique in-

variablemente la muerte. Es insólito que aún hoy en día Vialidad proyecte obras con vías de 6,70 de ancho. Hace cuatro décadas ya se hablaba de anchos de 7,30 mts. Además señaló como necesario mejorar el radio de las curvas y mejorar el coeficiente de presión de los pavimentos “no es posible que todavía se planten señales de “curva peligrosa” o “camino resbaladizo”, si es así hay que adecuar la ruta directamente. Para el especialista, el control oficial en las rutas es sustancial. Un plan de seguridad en las carreteras requiere 81


mejorar el mantenimiento de la red, ensanchar las calzadas que son actualmente inadecuadas, mejorar los radios de las curvas horizontales, pavimentar las banquinas cuando sea necesario, transformar los caminos en “indulgentes” o “perdonables”, duplicar aquellas calzadas que así lo requieran, construir un tercer carril en tramos de caminos con fuertes pendientes, mejorar aquellas intersecciones que sean peligrosas, mejorar sus-

tancialmente la demarcación horizontal y vertical y el coeficiente de fricción de muchos pavimentos. Cómo se podría avanzar en un Programa de este tipo: Debe ser sustentable en el tiempo, con información y datos estadísticos confiables, con presupuestos específicos, con el criterio de que el camino es también un factor importante en la producción del accidente y con la responsabilidad que le corresponde asumir al Estado.

Los limones y la esperanza asiática

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uen nivel de exportaciones tuvo el limón este año, ingresando a los mercados en un escenario abierto y con precios estables a lo largo de toda la campaña. Según señala Carlos Parravicini, gerente general de Argenti Lemon, una de las compañías auditadas por All Lemon, el sello de calidad que desde 2010 verifica los controles de calidad a las 15 principales citrícolas del país. Las lluvias y las escasas heladas hicieron que pudieran exportarse los volúmenes de limón esperados y también trabajar con mayor tranquilidad en comparación a los últimos dos años, sin fruta con potenciales problemas. Según All Lemon, este año "se exportaron desde Argentina 260.000 toneladas de limón altamente calificado a los principales y más exigentes mercados del mundo". Interesante fue el hecho de que se exportó mucho más a mercados no tradicionales que pasaron de 10.813 toneladas en 2009, a 23.458 toneladas en la presente. Un buen dato que marca este crecimiento en la mayor presencia de empresas en la feria Asia Fruit Logistica. Las limoneras tucumanas buscan este mercado creciente frente a la crisis de los mercados de Europa y Estados Unidos. Por cuarto año un grupo de empresas tucumanas apoyadas por el IDEP (Instituto de Desarrollo Productivo de Tucumán) participó de dicha feria realizada en Hong Kong y que contó con la presencia de compañías de 60 países. En el stand de 90 m2 estuvieron las empresas San Miguel, Citromax, Citrusvil, FGF Trapani y Zamora Citrus por el limón, además del grupo All Lemon, y Expofresh y Kingberry del sector arandanero. De la feria participaron grandes empresas ya insertas en el mercado asiático y las que están comenzando a vender, además de las que recién están explorando. Por ejemplo la líder limonera San Miguel viene participando en la feria desde sus inicios hace cinco años

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pero esta fue la primera vez que lo hizo como parte del grupo que coordinó el IDEP y la Fundación ExportAr. “Hemos invertido mucho tiempo y dinero para conquistar al mercado asiático y no vamos a bajar los brazos. La industria sigue comprometida en su meta de enviar el 25% de su volumen nacional a Asia", dijo Alejandro Moralejo, comercial manager de San Miguel. "Este año hubo más empresas argentinas exportando a Asia, que es el mayor objetivo para el citrus de Argentina, que continúa aún consolidándose y desarrollándose", expresó Carlos Bertolotti, de Citromax. Además de limón, esta empresa logró posicionar el arándano tucumano en Asia, con 2.000 toneladas de su propia producción. "Es la primera vez que participamos de esta feria que permite no sólo vender en Hong Kong, sino también se trata de una excelente oportunidad para tomar contacto con empresas de Medio Oriente y otros países asiáticos", dijo Juan Zamora, de Zamora Citrus.



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