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MEGATRADE

www.revistamegatrade.com.ar

Año XX Nro. 233 Agosto 2012

@ReMegatrade

Además de un proyecto para dar ventajas en la actividad naviera a armadores de capitales argentinos, la designación de un hombre del sector como autoridad y el apuro por sacar un plan de construcciones genera -otra vez- nuevas expectativas en la industria naval. En el caso del complejo CINAR se buscan también otros negocios en la metalmecánica y como siempre, la esperanza de que Brasil nos participe de su desarrollo

Creer o no creer?

Cómo apoya Brasil a sus exportaciones y la franqueza brutal sobre el Mercosur El despachante, pieza clave 1 Exolgán sigue invirtiendo para lo que se viene


Intelligence. Hamburg Süd´s secret. Hamburg Süd’s logistical expertise goes far beyond the transportation of merchandise and reliable navigation on the world’s oceans. Our secret is an efficient networking of all services and fast connections across the globe. Capitalise on our secret for your business.

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Sumario

MEGATRADE Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual con circulación por suscripción Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior Año XX Nº 233 Agosto 2012 Director-Editor Darío Kogan Diseño Editorial G.K Design Suscripción anual a Revista Megatrade versión impresa y digital y MV Megatrade Virtual Capital Federal $300 con recargo por envío al interior www.revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar suscripcion@revistamegatrade.com.ar Av.Corrientes 2565 2º 10 (C1046AAP) Tel: (54 11) 4952-5167 Buenos Aires, Argentina Registro de la propiedad intelectual 240.963

DESTACADOS Informe de Situación Sobre devaluaciones gurús e intereses varios Debate Día de la Exportación. La estrategia de Brasil y la franqueza brutal Jornada de la CAC Sin productividad y aislados queda rezarle a China Industria Naval Expectativas. Creer o no creer? 100 años del CDA El valor agregado del Despachante Puertos Exolgán invierte para lo que se viene Encuentros La Seatrade Southamerica Cruise Shipping Convention en el puerto de Buenos Aires

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Informe de Situación

Sobre devaluaciones, gurús e intereses varios Escribe: Dario Kogan

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ás allá de las necesidades ciertas o no de los exportadores frente al atraso del tipo de cambio oficial, hay operadores y economistas que por estos días defienden en todo ámbito la devaluación. Es decir que se deje de lado estas diferencias entre los dos mercados de cambio para “sincerar” la economía. Más allá de cuestiones técnicas que escapan a nuestro análisis, resulta interesante detenerse en cómo se van repitiendo estas “demandas” en la medida en que se repiten los ciclos. Cuando la situación “parece no dar más”, aparecen las presiones de forma de “blanquear” errores y así volver a empezar. No estamos hablando aquí de correcciones habituales del tipo de cambio o utilizar la libre flotación como herramienta sino del “salto al vacío” después de mantener una situación en tensión hasta que después de un tiempo estalla. Nunca que se devaluó en los últimos ciclos se pensó en “darle competitividad” al país. Simplemente la salida exportadora del 2002 por ejemplo, fue fruto de un país fundido y que ofrecíamos precios ganga. Pero luego de un importante período de estabilidad, el “darle la alegría al pueblo” y la idea de que “la inflación no es mala, peor es la estabilidad de los cementerios”, se llegó a niveles de inflación generando costos en dólares que se comen cualquier ventaja.

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Por ejemplo, recientemente uno de los varios “gurús mediáticos” que aparecen en la televisión y que también cobran por exponer en foros empresariales, a modo de profesor ciruela se preguntaba “cuál es el problema de una devaluación en cuanto a generar más inflación, si de hecho ya existe una devaluación encubierta y la inflación es más de 30% anual. Además, no hay riesgo porque en general la gente y las empresas “no tienen deudas en dólares como en 2001”. Es decir como ya hay inflación, peguemos el zarpazo. Es decir si hay ladrones que no van a la cárcel, abramos las cárceles. El interrogante en el actual esquema económico que promueve la inflación, es: cuánto tiempo tardará esta en comerse la eventual “competitividad” que dará la devaluación. Ya en el 2001 algunos pocos críticos a la salida del 1 a 1, señalaban que si se piensa en el comercio exterior hay que apuntar especialmente a ser más competitivos buscando el valor agregado y la diferenciación, aprovechando los insumos baratos del exterior y no al tipo de cambio. Pero claro, esto no es Japón. Además en ese momento nadie pensaba que los commodities iban a explotar en precio. Así queda claro que es más fácil devaluar y “que sea lo que Dios quiera” que en planificar a mediano y largo plazo, que pensar en ser más productivos, -

difícil con una inflación como la actualo en buscar escala, o bien en que los empresarios y los gremios sean más responsables a la hora de las demandas, en un trabajo público privado eficiente. Pero cómo hacer todo esto en el actual contexto?. Más allá de que se ve como la salvación de muchos sectores exportadores que tienen los costos hasta las manos; sin un plan serio, como de costumbre devaluar solo sería el negocio de unos pocos y por corto tiempo. Los costos por la inflación seguirían subiendo. Quizá les venga bien a aquellos argentinos que viven en el país como “alquilando”. pero con sus intereses bien firmes en Miami.

Un proyecto de Decreto de Necesidad y Urgencia podría tener fuerte impacto en el shipping local ya que apunta a volver a una suerte de sistema de reserva de cargas para el sector naviero, dando ventajas a las empresas argentinas con mayoría de participación local, por ejemplo solo estas podrán chartear bajo el esquema que ofrece el Decreto 1010 y tomar las cargas de las empresas del Estado. Se supone que la provisión de servicios navieros para YPF - hoy del Estado?- esta incluida….


Debate El Día de la Exportación organizado por la CERA

Lo mejor: la estrategia de Brasil y la franqueza brutal por el Mercosur

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n sus discursos a propósito del Día de la Exportación; como es costumbre, el presidente de la Cámara de Exportadores, Enrique Mantilla prefiere hablar desde una visión de futuro más amplia superadora de la coyuntura. Será o no lo que le piden los empresarios que tienen que luchar día a día con los bemoles que presenta la Administración, pero si es lo que recomienda el recato, especialmente en estos tiempos. Las quejas, aunque no resueltas se ventilan por otro lado. La CERA así mantiene su perfil técnico. La reconfiguración del sistema monetario internacional, la revolución del shale gas, y el cambio de los espacios comerciales mundiales son temas que hacen a la visión más amplia de la estrategia país y a ellos se abocó el presidente de la CERA. Alguien tiene que ocuparse de estas cuestiones más allá de los titulares de los diarios del día siguiente. De todos modos, sorprendió que después de muchos años en que se organiza este encuentro en el Marriot Plaza, sólo estuvieran en el panel de apertura directivos de la Cámara y ni al menos un funcionario de alto nivel de gobierno, habitualmente exponiendo la política vinculada al comercio exterior o a las relaciones internacionales – si es que la hubiera— En las últimas ediciones se pudo contar con las interesantes exposiciones de la ministra de Industria Débora Giorgi; esta vez la posta la iba a tomar el ministro de Economía, Hernán Lorenzino. “Razones de público conocimiento”,

impidieron que Lorenzino este presente, dijeron desde el atrio. No se sabe si esas razones se refieren al paro de los metrodelegados del subte que impidieron llegar al funcionario, su participación en la intervención a Ciccone o las especulaciones infundadas de un supuesto veto desde la secretaría de Comercio que prefiere tener adicta una cámara de exportadores “del pueblo”, algo que no se condice con una agenda donde se explaya a gusto y piacere un economista como Miguel A. Broda que en su extensa exposición no se cansó de destacar el papel de “Super Mario Dragui” el presidente del Banco Central Europeo al no querer ceder al populismo de los políticos de los países endeudados cuyos bancos prestan a los amigos. Eso no se hace…Dragui…… Brasil Imperdible en cambio fue la presentación del analista Dante Sica sobre el Plan exportador de Brasil de los últimos años. Allí se pudo observar la batería de instrumentos que pone a disposición de los exportadores el país vecino más allá de que una moneda sobrevaluada les complique la vida y profundice el perfil primario de los envíos. Aunque trabaja mucho para competir en productos de alta tecnología y así competir nada menos que con China en el mismo patio de casa, la presentación de Sica quizá puede aparecer como muy “pum para

El presidente de la CERA, Enrique Mantilla escucha al representante de la Asociación de Comercio Exterior de Brasil AEB, Mauro Laviola arriba” para los propios brasileños, pero no deja de ser interesante. El analista señaló que la macro estable a lo largo del tiempo ha sido una condición necesaria para el sostenimiento de las exportaciones brasileñas. Hoy Brasil muestra posiciones de liderazgo: es la quinta economía mundial, quinto país del mundo más poblado (35% de la población de la región) y con 45% del PBI regional; es primer exportador de azúcar, café y jugo de naranja, - ya lo era antes- pero también segundo en etanol, carne, soja, cueros y pieles, quinto en automotores y cuarto en producción de aviones. Al hacer un recorrido de cómo fue el

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crecimiento brasileño, advirtió que fue muy estable a partir de 1999 en forma muy similar al de los países desarrollados dejando atrás la inestabilidad macroeconómica – esto es mejor que hacerlo con oscilaciones, dijo Sicaapuntando a la mejora de la distribución del ingreso y ampliar el consumo – con el gran despegue a partir del plan “Bolsa familia”. La clase media brasileña pasó del 37% en 2003 a 50% en 2009 y prevé llegar a 56% en 2014. Advirtió el analista que la política monetaria es la dominante, especialmente apuntando al control de la inflación con la flotación del tipo de cambio, esto a diferencia de la Argentina donde la política fiscal domina. “Se apunta al fuerte incremento de las exportaciones y a la inversión extranjera directa. A un promedio de 4 a 6% de inflación anual se generó una apreciación cambiaria, al mismo tiempo bajó el peso de la deuda de 60 a 35% quedando a más largo plazo y en reales. Brasil tiene rango de investment grade y 250 puntos como riesgo país”, detalló Sica que advirtió además que la apreciación del tipo de cambio continuará al mediano plazo, lo que demanda un esfuerzo adicional para mejorar la competitividad. Así el año pasado se bajó la tasa de interés y se deja flotar aún más el tipo de cambio. Además se busca desburocratizar, generar mejoras impositivas para promover inversiones y

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estimular la innovación. Entre los `60 y los `80 la política de sustitución de importación brasileña quedaba demostrada en un arancel promedio de 57%. A fines de los ´80 este sistema empieza a resquebrajar, incluso va a terminar con un peso cada vez menor de la CACEX que controlaba el comercio exterior. El arancel baja a niveles que llegan al 2009 con un promedio de 11% Otra de las acciones que se dan a partir de la década pasada es la mejora de los instrumentos de financiación de exportaciones, el foco puesto en toda la cadena de agro negocios y desarrollo de un bloque de sectores competitivos que incluye a la minería, petróleo y gas y aeronáutica. Al mismo tiempo las demandas por proteccionismo bajan “Cuanto más sectores exportadores hay, se dan menos demandas en ese sentido en los momentos de crisis”, advierte Sica. Posteriormente se crean programas de apoyo a la industria en sectores considerados estratégicos como software, bienes de capital o electrónica. Ya en 2011 se crea otro programa para innovación tecnológica para diversificación e internacionalización, fortalecimiento de las cadenas productivas y creación de nuevas tecnologías en 25 sectores. Tradicionalmente los instrumentos de financiamiento de exportaciones se manejan a través del BNDES y el Banco do Brasil, pero el gran financiador del sector privado es la banca privada. En

Brasil los préstamos sobre PBI representan 55% del total mientras que en la Argentina es 11%. “Los préstamos en Brasil son a tasas bajas, plazos largos y flexibles”, advierte Sica. Además otros incentivos se dan con reintegros, devolución de créditos fiscales, suspensión de impuestos para bienes de capital y alta tecnología – que en muchos sectores representa casi 30% de lo que se importa para luego generar exportaciones-. La herramienta del draw back no sólo es para bienes importados sino para adquirir bienes locales que se deben reexportar. Esto reduce 36% el costo de la adquisición. En el caso de la importación baja 71% ese costo (30% de las exportaciones se hacen con este instrumento. Y se utiliza no sólo por el exportador final sino por toda los que componen la cadena). También se desarrollaron zonas de procesamiento de exportación – ya hay 17 zonas- donde se puede vender al mercado local hasta 20% de la producción, aunque aún no ha sido evaluado como instrumento y genera cierta resistencia. A esto se suman los paquetes de apoyo PAC 1 y PAC2 para mejora sistémica de la competitividad, especialmente para el desarrollo logístico con enormes fondos para mejoras de carreteras, puertos, terminales, lo que se suma a incentivos estaduales. Por ejemplo, para que Fiat se instale en Pernambuco se le reacondiciona especialmente un ae-


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ropuerto. “Hoy Brasil quiere prepararse para instrumentar acciones para defenderse del accionar comercial de otros países”, agregó Sica. Lo cierto es que la participación en el comercio mundial creció en cinco puntos en la última década pasando de menos de 1% en el 2000 a 1,4% en el 2011. 50% de la carne que se vende en el mundo es de origen brasileño y 76% de lo que exporta Brasil a Latinoamérica son bienes manufacturados, de allí que – salvo con México- el país mantiene superávit con todos los países de la región. De allí que implementa un fuerte programa de internacionalización de

empresas y de diversificación de exportaciones industriales. Brasil tiene la ventaja de que exporta a todo el mundo, pero tiene planes para desarrollarse más en agro negocios de valor - carne y etanol- busca crecimiento y diversificación y competir con tecnología frente a los productos chinos que hoy se importan. Además la mejora sistémica de la competitividad, infraestructura, impuestos, regulaciones laborales, relacionamiento estratégico SurNorte a Sur- Sur, acuerdos con Magreb, Egipto, Medio Oriente y Asia. “Los bienes manufacturados que exporta Brasil son de bajo contenido tecnológico y van a la región, el desafío es llegar al resto del mundo”, dijo el analista. Mercosur Un hecho significativo que esta vez no tuvo repercusión en los grandes medios fue la reunión en el marco del Día de la Exportación del encuentro organizado por la CERA del MERCOEX, ente que reúne a cuatro cámaras de comercio exterior de los países del Mercosur y que está cerca de cumplir 20 años. Allí quedó en claro, como ocurrió también el año pasado, que curiosamente para escuchar quejas empresarias des-

de el comercio exterior, están deben venir desde los ejecutivos de los países vecinos, tanto de los representantes de Brasil como Paraguay y en menor medida de Uruguay quienes criticaron la evolución del Mercosur que se desdibuja en la política, más aún con la suspensión de Paraguay y la entrada por la ventana de Venezuela. Claro que estos directivos no están avisados de que las cosas aquí no se resuelven de esta forma. Como nos dice un asesor de experiencia en materia de comercio exterior, los operadores del sector siempre se han ido “adaptando” a los permanentes cambios y nuevas normativas que las distintas administraciones argentinas aplican a las exportaciones e importaciones. Claro que últimamente la cosa parece salida de cauce, entonces sorprende que alguien venga de afuera y pegue tres gritos. Como se les ocurre?, una total desubicación…. Como “franqueza brutal”, así definió Mantilla, las exposiciones de sus colegas, especialmente la del presidente del Centro de Importadores del Paraguay CIP, Max Haber – a su vez titular de la Federación para la Producción, la Industria y el Comercio (Feprinco) de ese país (en la foto)- que últimamente ya venía pegando duro contra el manejo bilateral que hacen del acuerdo Argentina y Brasil contra el interés de los países más chicos – el año pasado se lo vio enco-

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corado por el freno del SOMU a la navegación paraguaya que trabó la salida de productos-. Primero le pegó a las trabas a la importación de la Argentina, “En los últimos cinco meses no podemos exportar a la Argentina”, dijo. Recordó que del total es U$17 mil millones, 40% del comercio de Paraguay es con el Mercosur, el déficit es de U$500 millones con Argentina y U$1000 millones con Brasil. Pero la suspensión de ese país del acuerdo dio lugar a una exposición que se centró en lo político, precisamente en defensa de la movida institucional que se dio en Paraguay más que en lo económico y comercial – en definitiva una cosa afecta a la otra- y criticando el accionar de los países colegas, añadiendo que la metamorfosis de Mercosur va al Mercochavismo, tal como lo caratuló la revista brasileña Valor, según señaló Haber. “Se ha antepuesto lo político a lo jurídico. Paraguay ha sido ultrajado como país. Durante 13 meses se tomarán decisiones en el Mercosur de las cuáles no podremos participar. Nos preocupa la dirección que está tomando el Acuerdo. Paraguay crecerá este año 7%. Así aparece una gran duda si mantenernos dentro del Mercosur. Pero a diferencia de Uruguay, como país mediterráneo Paraguay debe pasar por Brasil o por la Argentina para operar su comercio exterior”, señaló. La acostumbrada sutileza para expre-

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sarse ante eventos políticos de la CERA quedó hecha trizas por las palabras del directivo paraguayo. También Alvaro Queijo, nuevo titular de la Unión de Exportadores de Uruguay apoyó la necesidad de revertir la decisión de la suspensión de Paraguay y remarcó que Venezuela pone aún más trabas al comercio. Qué quedó del Mercosur original, no hay unión aduanera, ni armonización normativa, ni agenda externa común y el arancel externo común tiene fuertes perforaciones, agregó. Por su parte, el representante por la Asociación de Comercio Exterior de Brasil AEB, Mauro Laviola, se refirió con crudeza precisamente a las constantes violaciones a las normas del tratado. Aquel Mercosur de hace 20 años donde se pensaba en una Unión Aduanera y la libre circulación de la mercadería quedó en el recuerdo, es que el mundo ya no es lo que era…. Tirándole un misil a Mantilla, Laviola dijo que “el optimismo es importante, pero solo no conduce a nada sin un poco de realismo”. Así el Mercosur muestra debilidades, restricciones al comercio en un “momento crítico y patético”, fruto de la incapacidad o la desidia a partir del tradicional temor de cada sociedad a la supranacionalidad por el supuesto riesgo de perder soberanía. Así los constantes “relanzamientos” de los últimos años no han dado resultados.

La politización excesiva del proceso, en lugar de apuntar a los objetivos de la unión aduanera, la libre circulación de mercaderías, servicios y personas, llegó a un punto crítico con su dependencia del Unasur. “Hoy estamos en un embrollo político que se completa con la suspensión de Paraguay y la entrada de Venezuela generando una crisis internacional sin precedentes. Este contexto para el sector empresarial no promueve nuevos negocios, inversiones y más productividad con innovación tecnológica. La falta de competitividad afecta a la región. Los países de la costa Atlántica de Sudamérica pierden presencia en el mundo frente a los del Pacífico que a través de nuevos acuerdos buscan crear negocios. No hay que olvidar que el Mercosur es un compromiso de los Estados no de gobiernos”, advirtió. Para Mantilla el Mercosur de las normas hoy no es central, sino el poder. “La voluntad política de los dirigentes es muy importante pero no dejando de lado las instituciones”, dijo. Agregó que hay un debate de fondo, entre los países que tiene poder y prefieren expresar el mismo a través de una relación bilateral y los que no lo tienen y se recuestan en el multilateralismo para conseguir sus objetivos. El futuro dirá que es mejor, un buen argumento para patear la pelota hacia adelante y dar por terminado el debate….


Tendencias Jornada en la CAC sobre el escenario del comercio exterior argentino

Sin productividad y aislados sólo queda rezarle a China

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ás que destacar los problemas coyunturales que tiene la Argentina para exportar e importar, como prometía el título del encuentro, la Jornada sobre el “Nuevo Escenario del comercio exterior argentino, exportaciones de bienes y servicios”, organizada por la Cámara Argentina de Comercio, se acentúo sobre el escenario global, que en la política de cerramiento comercial de nuestro país. Precisamente se extendió en los cambios del sentido del comercio a través de los desarrollos de los mercados emergentes, especialmente con China y Brasil. Ampliamente se explayaron el especia-

lista en política y economía internacional, Jorge Castro, el Secretario General de la Asociación Latinoamericana de Exportadores de Servicios – ALES-, Javier Peña Capobianco, el Director de Desarrollo de Negocios Internacionales y de la Escuela Internacional de Negocios de la Universidad de Ciencias Empresariales y Sociales -UCES- Marcelo Elizondo y el reconocido economista y especialista en Desarrollo Internacional, Política Industrial y Negociaciones Internacionales, Dante Sica. En el encuentro donde se destacó especialmente la asistencia de directivos de diversas cámaras de comercio ex-

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terior de todo el país y de entidades binacionales, tuvo un panel especial sobre “Liquidación de Divisas – DJAS – Régimen de Importaciones – DJAI”, donde en realidad los reconocidos expositores de la actividad como Carmen Carballeiro (Estudio Carballeiro) – Pablo Bottini (Comercio Exterior – Banco Piano) - Edith Planas (Estudio de Comercio Exterior Edith Planas y Asoc.) – Daniel Calzetta (miembro del Consejo Directivo y presidente de la Comisión de Asuntos Impositivos de la CAC) y José Luis González Selmi (vicepresidente segundo de la Comisión de Impo & Expo de la CAC, además de presidente de CFMSF

Entre los participantes confirmados están representantes de: Abremar Cruise Assocation AIPPYC (Asociación Internacional de Profesionales in Puertos y Costas) Cámara Argentina de Turismo Concais Costa Cruceros América del S Departamento de Turismo, Río de Janeiro Embratur Iberocruceros INPROTUR Ministerio del Interior, Argentina Ministerio de Turismo de Argentina Ministerio de Turismo de Chile Ministerio de Turismo, Uruguay Ministerio de Transportes, Chile MSC Cruise Lines Norwegian Cruise Lines Pier Mauá Puerto de Buenos Aires Presidente de la Cía. Docas do Rio de Janeiro Puerto de Mar del Plata Pullmantur Cruise Lines Royal Caribbean Cruise Lines STX Europe Terminales Río de la Plata Transporte Ministerio, Argentina Uruguay Asociación de Agentes de Viajes Uti Miami Valparaíso Terminal de Pasajeros

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y director del Consejo de Cargadores) pero dado los tiempo no se pudieron extender demasiado – ver las presentaciones en la página web de la CAC-. A su vez los especialistas Carlos Restaino (miembro del consejo directivo de la CAC y presidente de la comisión de Integración y MERCOSUR de la entidad) y Raúl Ochoa (de Ecosur Consultores y consejero del CARI) expusieron sobre las perspectivas del acuerdo regional con el ingreso de Venezuela. Al abrir el encuentro, el Presidente de la Cámara Argentina de Comercio, Carlos de la Vega, destacó el fuerte interés, participación y compromiso que tiene la entidad con lo todo lo referido a comercio exterior. Por otro lado, se refirió a la evolución en números con un 2011 con 24% de alza en expo y 31% en impo con U$10 mil millones de superávit comercial, aunque en el primer semestre de este año el comercio exterior mostró una desaceleración con caídas de 1% en la expo y 6% en la impo, aunque el superávit llegó a más de U$7.3 mil millones. Señaló cómo el comercio exterior incide directamente sobre otros sectores del comercio y los servicios –por ejemplo, empresas vinculadas al transporte y la logística cuya actividad está ligada a la exportación, o a sociedades comerciales que incluyen bienes importados en su catálogo. “El comercio exterior no es algo trivial hay que valorar la vinculación con el exterior. Los países que lograron integrarse al mundo tienen buena parte resuelto su camino al desarrollo”, agregó de la Vega. Por último señaló que las entidades del comercio exterior deben trabajar juntas evitando mezquindades. Jorge Castro, - en la foto arriba- quien se refirió al “Giro global sobre los países emergentes”, aportó muchos datos duros especialmente sobre China, a la que tendríamos que rezarle desde aquí.

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Señaló entre otras cosas, que 80% del crecimiento de la economía mundial es obra de los emergentes, particularmente China con 56% de ese total durante 2011, sus exportaciones crecieron 30% anual en los últimos 20 años. “El auge de la demanda interna china es clave para el futuro”, advirtió. Su PBI creció 10% anual entre 1995 y 2010, se prevé que lo haga al 7% entre 2014 y 2020 y posteriormente a 5% anual. Además su consumo interno representará casi 50% del PBI en 2016 y 66% en el 2030. El PBI chino se triplica al 2020 pero el consumo doméstico crece aún mucho más; así en diez años iguala al de EE.UU. Esto ampliaría notablemente el mercado mundial y evidentemente las posibilidades de exportarle más al gigante asiático, especialmente alimentos – soja y maíz para alimento porcino, principal consumo de la clase media china- y bienes de capital de alta tecnología. “China es parte de una nueva revolución industrial cada vez más competitiva e innovadora, mucho más compleja y con alta participación de las empresas transnacionales”, agregó Castro. No hay que olvidar que la inversión transnacional en China representa 20% del PBI y 60% de sus exportaciones – de los 100 primeros exportadores de ese país más de 70 son transnacionales-. “Estas empresas tienen 9 veces más de incremento de productividad que las locales y radican sus empresas, laboratorios, transfieren tecnología, cuadros de formación y hasta crean nuevos Silicon Valley”, agregó. Mientras que en el 2004 en China había 107 laboratorios de alta tecnología pertenecientes a esas transnacionales,

ahora son 1400 y en 10 años llegarían a 5000. Esta nueva situación global muestra que el fantasma de la desindustrialización del que tanto se hablaba hace unos años, se revierte. A partir del 2008 la industria manufacturera crece a tasas mayores que el resto de la economía y China, India y Brasil pasan a ser el foco. Luego de 40 años de caída – en los `70 representaba 27% del PBI mundial y llegó al 2009 al 16%- la industria de manufacturas crece 17% anual. Esto gracias al salto tecnológico, producción y diseño y la fusión entre la industria y el comercio. A su vez gracias a la digitalización completa de esta industria en toda la cadena donde el factor “trabajo” ha quedado atrás. “Ya no son las plantas industriales gigantescas de los ´40 de los EE.UU, sino de escaso pero muy calificado personal”, advierte. En este contexto, un factor de cambio mundial es la irrupción de una clase media a nivel global. Así los países emergentes crecen en base a esa demanda interna. Los salarios reales chinos se cuadriplican. Según Castro continúa el ciclo de más comercio especialmente


para los commodities a nivel mundial con petróleo, gas, metales y todos los alimentos. Al mismo tiempo, otra fuerza que arrastra es la urbanización en los países emergentes. China tiene 170 ciudades con más de un millón de habitantes y 60 ciudades de 3 millones que están “en construcción”. En cuanto a la presencia como factor de poder, China se convierte en un actor global y de primer grado. No hay que olvidar que entre 2003 y 2008 fue el principal exportador de capitales y que la masa de ahorro mundial hoy va a los emergentes que crecen tres veces más rápido que los países avanzados. Su clase media va a llegar a 2 mil millones de personas con una capacidad de compra de U$5 billones. En cuanto a nuestra región, Castro señaló que la inversión extranjera directa en América Latina llegó a US153 mil millones (U$66 mil millones a Brasil) y 46% fue para la industria manufacturera. El problema para los países de Sudamérica es especialmente la nula capacidad de convergencia estructural industrial y de planificación de la infraestructura, mismo en un período que se puede calificar como el de los 10 mejores años de su historia. Advirtió que existe la necesidad de mejorar la productividad, las instituciones, capacitar la fuerza laboral y en definitiva hacer en 10 años lo que no se hizo en 100. Por su parte, Carlos Restaino, avanzó sobre las negociaciones internacionales y el Mercosur. En ese sentido, advirtió que más allá de las crisis, las negociaciones comerciales han avanzado, aunque quizá a una la velocidad menor. Puso el foco en los acuerdos con Asia Pacífico, una región que representa 35% del PBI mundial, 25% del comercio global y 20% de la inversión externa directa. Destacó entre otras negociacio-

nes el proyecto del ASEAN para incluir a los países de Oceanía, el posible acuerdo de intercambio comercial entre China, Japón y Corea que hoy llega a un número de U$700.000 millones. “Hay que estar atentos a la alianza del Asia Pacifico con Chile, Perú, Colombia y México en cambio tenemos un Mercosur acotado hacia el Norte y el Este”, dijo. Agregó que el G20 viene diciendo no al proteccionismo, pero nadie lo aplica. Entre el 2009 y el 2012 se dictaron 1000 medidas de este tipo, 79% de ellas vinieron de países que están en el G20 Resaltó que más allá del intríngulis que representa el futuro del Mercosur con la llegada de Venezuela, el crecimiento del comercio de bienes en la región entre 1994 y 2004 aumentó 77,9% y de allí al 2011 en 300% es decir que aumentó más que el comercio global. No obstante advirtió que la cumbre de presidentes de Mendoza que aumentó el arancel 35% y que suspendió a Paraguay e incorporó a Venezuela no es un órgano del Acuerdo lo que afecta la institucionalidad del bloque. Para el analista en la región se viene más proteccionismo interno y extra regional, más diferencias entre los países miembros, menos proyectos de negociación y una suerte de aislamiento comercial, menos atractivo para las inversiones extranjeras directas, y un potencial fraccionamiento entre el Alba y el Mercosur. En cuanto al ingreso de Venezuela puede dar un beneficio a la argentina en un eje energético alimentario. El riesgo es que a partir de esta incorporación se de algún tipo de conflicto con países que ven a Chávez como un riesgo. En este contexto se preguntó si la región que-

dará por un lado con el Alba, por otro con el Norte-Pacífico-México y se mantiene la duda acerca de la posición final en la que jugará Brasil. Por su parte, Raúl Ochoa remarcó el rol de China, que en el 2016 pasará a EE.UU en su producto bruto y la posición del Mercosur. “La voluntad negociadora del Mercosur es escasa o nula. Se ve una corriente anti negociadora en la Argentina, una idea de que ceder provoca daño, una vocación aislacionista donde no hay una visión de la región en integrarse al mundo y se busca tener una política de atracción de países afines sin aprovechar acuerdos que sirven para afianzar las cadenas globales de valor e integrarse a los mercados. Para la Argentina este tipo de acuerdos no están sobre la mesa, así la región parece ser lo más importante y el resto del mundo no cuenta”, señaló. Argentina y el mundo El especialista Marcelo Elizondo - arriba en la foto- también habló del nuevo contexto del mercado mundial y cómo adaptarnos a esta realidad. En primer lugar mostró los datos de las exportaciones que cayeron 10% en estos me-

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ses con bajas de 3% en MOA y 4% en MOI. Mientras la salida de bienes industriales se reduce, suben petrolero y derivados. “Hoy tenemos el problema de que el mundo compra menos”, dice Elizondo con mercados complicados como la UE donde se cae 14% el mismo porcentaje que en Medio Oriente y Mercosur 6%, Sin embargo se mejora en algunos mercados del resto de América Latina como Chile, creciendo 19%, resto Aladi 26% y Nafta 3% mientras que se mantiene igual el acceso al Asia Pacífico. El escenario de productos es heterogéneo, maní y confitería, lácteos, frutas y hortalizas, crecen más de 20%, también hay mejoras en manufacturas de cuero o tabaco, mientras decrecen lanas, minerales, frutas secas, miel, entre otros. Pero en suma, las exportaciones vienen cayendo mes a mes por diferentes razones, la crisis europea, la desaceleración de Brasil, los problemas en el norte de Africa, entre otros. Para Elizondo los desafíos son varios. Por un lado resolver los problemas de competitividad. “Existe una muy baja tasa de inversión para crear un campo que promueva la exportación, no hay que olvidar que buena parte del crecimiento de las exportaciones se explican por el precio más que por el volumen”, dijo. Otro factor que complica es el cierre de la economía. Las importaciones que más cayeron en este proceso fueron las de bienes de capital y esto afecta a la inversión y a las exportaciones. Un dato sustancial es que en 2005 las exportaciones representaban 25% del PBI hoy están en 18%. Otro tema que se observa es la poca cantidad de exportadores de peso- un centenar de empresas exportan por más de U$100 millones y unas 5000 exportan muy poco- y se concentra en pocos sectores (cinco actividades representan 40% de nuestras exportaciones) lo que

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se suma a la falta de inversión extranjera directa. El año pasado aquí llegó 10% de lo que se invirtió en Brasil, incluso Chile más que duplicó la IED en Argentina. Además hay pocas empresas argentinas multinacionales y pocas pymex. “todos nuestros vecinos crecen más en exportaciones que la Argentina”, advierte el directivo. Además la mitad de lo que se exporta va a siete mercados mientras que Brasil exporta más que los tres países de la región que lo siguen con más negocios en más mercados. “Se requiere más inserción con presencia en el exterior”, añade. Pero cómo encarar este cambio? Elizondo recuerda que en el 2002 era fácil promover las exportaciones, el tipo de cambio lo permitía y se ganaba mercado por precio. En cambio hoy se necesita inserción en el mundo compitiendo aunque no ganemos por precio, lo que exige una tarea coordinada de gobierno y entidades públicas y privadas. “Hoy se necesita elegir una cadena productiva y tratar de entrar allí. Esto implica trabajar con inteligencia, las empresas venden estrategias y soluciones y esto se hace ganando confianza y generando una arquitectura de vínculos. Es necesario competir por reputación, marca y prestigio, innovación, buen marketing, mayor diferenciación y asociativismo”, dice Elizondo. Reconoce que mercados como China no son fáciles para las Pymes pero si otros destinos como Sudáfrica, Turquía o incluso Taiwán, agrega. Por su parte Dante Sica, - en la foto-

avanzó sobre la “Realidad del Comercio Exterior Mundial y la Situación en Argentina”. Advirtió que “todo lo que Asia necesita para crecer lo puede proveer América Latina”. Así como Castro, destacó que el crecimiento de la clase media de los países emergentes y la demanda de commodities permite un aumento en el comercio mundial que seguirá sostenido. Por eso en esta década las exportaciones de los países que poseen estos recursos crecen más que el resto. Entre 2009 y 2011 el aumento de los envíos de América del Sur y Central fue de 60%. Los países emergentes tienen ahora más participación en el comercio mundial, China pasó de 12% en 1995 a casi 16% en 2003 y casi 20% en 2011. Pero en todo ese período Europa cayó de 21% a 15,6% (no se computa el comercio intrazona de la UE), EE.UU. de 16% a 10,8% y Japón cayó a la mitad. Agregó Sica que esta situación genera un nuevo escenario más complejo llevando a un mundo multipolar en materia de negociaciones internacionales. Pero para lograr acuerdos se buscan


Tendencias grupos más acotados como por ejemplo el G20 que incorpora más demandas de los países emergentes pero a su vez intereses más disimiles que hacen difícil avanzar en estas negociaciones. De hecho en los últimos tiempos se ha generado mucho proteccionismo, y la mayor cantidad de medidas de este tipo vienen precisamente de los países del G20. En ese sentido Argentina está entre los países que más ha cerrado su economía – número uno por lejos en barreras no tarifarias- precedida por Rusia y seguida de EE.UU. y mucho más lejos por India, Brasil, Alemania y China. En su trabajo, Sica muestra que la Argentina es menos volátil que el resto de los países de la región en cuanto a su balanza comercial pero al mismo tiempo tiene poco dinamismo exportador y alto dinamismo importador. Tampoco lograr crecer en su participación en el comercio mundial, algo que también le pasa a Brasil El rubro que más aportó al crecimiento de las exportaciones desde 2003 fue el de las MOI, aunque aquí son sustanciales la industria automotriz, el biodiesel – relativamente ubicado en este rubro - y el oro. En ese período los volúmenes importados son mayores a los exportados, lógicamente el precio es lo que explica el superávit de los últimos. “A la Argentina le cuesta crecer en exportaciones fuera de la región. Sólo es competitiva con valor agregado allí”, dice Sica. El dato de que exporta más valor agregado a Alemania que a Uruguay se explica porque VW decidió producir la pick up Amarok en el país, pero el año que viene ya se producirá en Europa. Más allá de este superávit que se consigue en el primer semestre, la presión por el desbalance energético es fuerte y esto fue lo que generó desde comienzos de año la adopción de medidas heterodoxas sobre las operaciones de comercio exterior, tanto en importaciones – LNA, DJAI, acuerdos con empresas, derechos antidumping, valores criterio, DJAS, verificación aduanera multidisciplinaria- como en exportaciones – régimen más exigente en materia de liquidación de divisas para exportación, bloqueos en la devolución de impuestos vinculados a “irregularidades de las empresas”, mayores demoras registradas en la devolución de reintegros y en la devolución del IVA, demoras en el “desaduanamiento” de las importaciones temporarias, restricciones en el uso del DEJUAUTO que encarece el costo del pago de las retenciones. Estas, dice el analista, más que proteger a los sectores sensibles terminaron complicando las exportaciones y obligó a ajustar las

importaciones de sectores industriales. Los sectores más deficitarios de mayor a menor son: autopartes, bienes de capital, máquinas y aparatos electrónicos, químicos, BIT`s, metales y sus manufacturas, textil e indumentaria, fertilizantes y fitosanitarios, papel y editoriales. Las medidas permitieron reducir el déficit -aunque se mantiene-, cosa que no ha ocurrido en el rubro metales y combustibles donde el déficit saltó al doble y tampoco se logró en el rubro farmacéutico. La industria se mantiene deficitaria, lógico si 25% del costo de producción es importado y con las restricciones muchos sectores no pueden exportar. “En bienes de capital, por ejemplo Argen-

tina tiene un fuerte déficit porque no puede producir en serie. Tiene ciertas capacidades como la maquinaria agrícola o con elementos que responden a necesidades muy especiales y a medida. Pero para avanzar en la producción en serie se necesita aumentar la productividad”, dice el analista. Otro sector con déficit, - más allá de la alquimia de Tierra del Fuego- es el electrónico donde se importa prácticamente todo. De todos modos Sica advierte que la mayor parte de la caída registrada a nivel de exportaciones tiene que ver con razones domésticas. Por ejemplo, en el sector de oleaginosos por la sequía y menores rindes además de la incertidumbre cambiaria, en el sector

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automotriz por la menor demanda, medidas espejo y situación particular por cada empresa con Brasil, en la minería el acortamiento de plazos de liquidación de divisas, en el sector energético por menores saldos exportables y en frutas y hortalizas por medidas espejo de Brasil y medidas sanitarias de EE.UU. “La contracción actual en el sector externo se explica por razones más endógenas que exógenas”, señala, aunque al mismo tiempo advierte que hoy la macro no ayuda. “No se puede exportar con la inflación a estos niveles, con costos en dólares que aumentan 15 o 20% por

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año”, advierte. Además prevé que el control de cambios se mantendrá mientras continúe el déficit energético y cree necesario trabajar muy fuerte para producir valor agregado e integrar más las cadenas productivas, incrementando la competitividad. “La intervención puede servir sólo al corto plazo”, definió La coyuntura En el panel de la coyuntura en las operaciones de comercio exterior quizá quien tuvo más tiempo para explayarse fue José Luis González Selmi, de la comisión respectiva de la CAC y director del Consejo de Cargadores. Allí advirtió que la política oficial de importar para exportar no sirve. “Es ineficiente, genera extra costos, exige pagarle a un productor local por exportaciones que ya se hacían. El objetivo es loable, pero la actividad de la exportación requiere tiempo, esfuerzo e inversiones. El importador ante la exigencia oficial pro-

mete exportar pero lo hace para zafar. Exportar es otra cosa. El mercado externo pide calidad y precio y los incentivos deben centrase en facilitar el acceso a los mercados”, advirtió. Hoy la realidad para los exportadores muestra una normativa difícil cuando se necesitan reglas de juego abiertas. Hoy se da mayor presión impositiva en el ciclo de abastecimiento, derechos de exportación, incentivos como importación temporal y draw back que no funcionan del todo, escasa financiación y complicaciones con la liquidación de divisas. “Los dólares deben ser del exportador que hoy no es dueño de nada”, advirtió. Además hizo hincapié en los costos más caros en dólares, tanto en materia de salarios – más altos que en diciembre del 2001- como en insumos, más allá de las restricciones a la importación de los mismos. Además criticó algunos extra costos en particular, como el arancel por el control de contenedores en puerto y el TAP – que son apoyados, por ejemplo, por la propia entidad que pertenece a la CAC como los importadoresTambién volvió sobre los niveles de la inflación. “Es el problema clave, a estos niveles no se puede pensar en productividad. El precio lo pone el mercado no mis costos. Es necesario corregir estas distorsiones.”, dijo.


Nota de Tapa La autoridad del sector centrada en desarrollar un plan antes de fin de año En ese contexto diálogamos con el titular de Tandanor. CINAR, Brasil, la hidrovía y la diversificación de negocios como objetivo

Vuelven las expectativas a la industria naval. Creer o no creer?

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i bien la industria naval siempre ha dependido de los vaivenes del negocio de los armadores, la concentración de la construcción de grandes buques en Oriente ha dejado todavía más endeble el desarrollo de este sector en otros mercados que eran tradicionales como Europa. Hoy la crisis en la mayoría de los mercados del shipping hasta pega en los constructores tradicionales de Asia que ofrecen precios tanto en construcción como en reparación a precio casi vil comparados con los de nuestra región. Precisamente quedan nichos de mercado para el resto, la habilidad es cómo explotarlos y ser competitivos. También está la opción de cerrar el mercado y venderle al Estado o con fondos del mismo a precios y plazos impredecibles. El tema es dar trabajo. Pero hoy en día, si bien esta industria puede mover contratos millonarios, la rentabilidad es relativa. De hecho no es un gran negocio instalar un astillero en la Argentina – salvo que el “negocio” sea otro – pero no hay que olvidar cuánto tiene de factor estratégico esta industria para un país terminal en puertos como es la Argentina y que gasta mucho en fletes para llegar a los mercados. El tema es la calidad de la implementación de esa estrategia para beneficiar a la comunidad. Brasil es hoy un llamador a partir de su industria petrolera y sus planes de construcción. Pero más allá de esto, quienes por ejemplo asistieron días atrás a la feria NavalShore en Río, pudieron tener idea en los comentarios de pasillo, sobre la crisis de los grandes países constructores en la medida en que no hay órdenes, pero además, la cantidad de intermediarios tratando de colocar quizá la misma orden. En definitiva no quedaba claro si en realidad se trata del mismo barco “vendido” por distintos agentes.

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Desde hace años Brasil es el motor de la región con sus planes básicamente originados en Petrobras y para la industria naval argentina, una promesa de salvación. Sin embargo esto no ha quedado reflejado mucho más que en los discursos. Si bien son muy buenas algunas reparaciones importantes de Petrobrás en astilleros como Tandanor o SPI, luego del cambio de máximas autoridades en la petrolera brasileña la situación está en una suerte de stand by en Transpetro, la naviera de la compañía. Los programas de órdenes de construcción siguen adelante aunque con inevitables problemas de implementación. En este contexto la industria local trata de salir a flote, las constantes promesas de reactivación van de la mano de una realidad difícil golpeada por la crisis internacional, menos barcos para reparar, menos ordenes y esperando que la interrelación con Brasil y el desarrollo de la hidrovía genere frutos. En el caso puntual del complejo CINAR dependiente del ministerio de Defensa y que nuclea al centenario astillero Tandanor y el complejo Alte Storni se manejan las mismas expectativas, a lo que se agrega la búsqueda de contratos que vayan más allá de lo naval, para evitar precisamente esos vaivenes en el sector, captando contratos en la actividad de la metalmecánica, que va desde torres para plataformas petroleras hasta torres para energía eólica, reparación de vagones, etc. En un contexto difícil, su presidente, Mario Fadel, - en la foto- se siente orgulloso de que en los últimos cinco años el astillero se haya mantenido con sus propios ingresos y cerrando su quinto balance en tiempo y forma con utilida-

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des. El complejo, reconoce, se mantiene con las reparaciones, de hecho hoy se pueden ver tres grandes unidades de armadores nacionales e internacionales en las gradas, pero debido a su estacionalidad, para que sea sostenible, el complejo necesita al menos una gran obra, como lo es desde hace un par de años la puesta a nuevo del rompehielos Alte Irizar o la construcción de torres para plataformas petroleras como las del proyecto Vega Pléyade de Total en el sur, pero que ahora se ha pospuesto y donde Tandanor se asoció con la brasileña Odebrecht para la licitación, algo que le puede dar el puntapié para otros negocios en Brasil y otras regiones ya que el gigante del país vecino tiene intereses en todo el mundo. “En estos cinco años de gestión, no sólo hemos rescatarlo al complejo de una situación difícil sino que se lo ha ido preparando en el marco del crecimiento con recursos propios de actividades genuinas, para desafíos nuevos. Estos desafíos implican incursionar más allá de la industria naval a efectos de morigerar los baches que naturalmente se dan en esta actividad”, dice Fadel. Con tal objetivo, destaca los U$10 millones en inversión en equipamientos como la dobladora de caños, la reparación a nuevo de las instalaciones como el carro de transferencia que junto al Sincrolift es el corazón del astillero, la generación de capacidades nuevas como la línea de chapa fina especialmente instalada para trabajar en la habitabilidad del rompehielos Alte. Irizar, entre otros. Precisamente este buque viene representando un trabajo de largo aliento, lo que necesita el astillero cada año. Otro de los objetivos es ser proveedor

constante de nuestro vecino. Fadel reconoce que ha resultado difícil implementar en hechos la tan anhelada promesa de acuerdos con Brasil para que se “derrame” el desarrollo de la industria naval en ese país a partir de la explosión de la industria petrolera. Pero entiende que ese anhelo está más cerca. Por otro lado a nivel de desarrollo local, se ha tomado como positivo en la industria la decisión de la presidenta Cristina Fernández de realizar cambios a nivel institucional en el área de Puertos y Vías Navegables que incluye a la industria naval y en ese sentido la reedición de un consejo consultivo que deberá consensuar un plan y una normativa para impulsar el desarrollo del sector y presentarlo en forma inmediata al Gobierno. “Es positivo contar en el sector con gen-


Nota de Tapa

te que conoce la problemática de la industria naval y que la pueda encaminar. Si uno ve los discursos de los protagonistas del sector, no se advierte gran disonancia. Hay coincidencia en el diagnóstico. Claro que no es una actividad fácil. La industria a nivel mundial tiene muchos problemas, tanto los astilleros de España como los del norte de Europa están parados”, argumenta Fadel. En cuanto al trabajo en dicho consejo se apunta a cambios normativos que Fadel simplifica en tres grandes temas. Por un lado, el impositivo interno, allí habría que analizar los impuestos locales, provinciales y nacionales que afectan a la industria y por otro lado hacer el comparativo con otros países de la región. La cuestión impositiva juega un papel importante en la actividad. Por ejemplo la ciudad de Buenos Aires está cobrando 4% de ingresos brutos. “Esto es desproporcionado y se puede demostrar con números que inviabiliza la actividad”, dice. En ese contexto, se está trabajando junto a las universidades de Ciencias Económicas e Ingeniería para la elaboración y modificación de las normas necesarias. “Estamos participando en forma directa en este proceso”, agrega Fadel. Otro de los factores que hacen a la necesidad del cambio reglamentario tiene que ver con las importaciones vinculadas a equipos. “Allí tenemos una serie de normas de orden aduanero que son traumáticas para la industria. Es necesario agilizar los mecanismos para incorporar equipos ya que hay trabas que no tienen mucha lógica”, dice. Finalmente, otros de los puntos a eficientizar tiene que ver con los mecanismos para el financiamiento. Señala Fadel que ya la presidenta de la Nación dio un mensaje claro para habilitar un cupo a la industria en el marco de los créditos del Bicentenario con tasas de 9,9%. “Nuestro desafío en el ámbito del consejo consultivo es buscan un mecanismo para potenciar esos recursos y canalizarlos de la mejor forma”, agregó. En cuanto al Plan de construcciones, ya se ha consensuado una serie de trabajos entre las entidades del sector como FINA y ABIN y las universidades, allí se habla especialmente de barcazas para la hidrovía, remolcadores de empuje y de puertos. “A partir de este contexto, si podemos generar ese mecanismo de financiamiento, quizá alcancemos un panorama diferente acerca del futuro próximo, revirtiendo la pendiente negativa en la que se encuentra el sector”,

dice Fadel. Pero en este contexto hay una real demanda para la industria, especialmente si Brasil todavía no genera ese “derrame”? “Aquí tenemos nichos como la hidrovía que es un desafío a partir del desarrollo de una nueva matriz de transporte que requiere el país donde se necesita desarrollar la vía fluvial, además de integrar regiones. La ampliación de la frontera agrícola se puede hacer en la medida en que el costo del transporte sea viable y el uso del tren y las barcazas es sustancial”, advierte el ejecutivo. Claro que para esta demanda de bar-

cazas y remolcadores de empuje falta financiamiento. Los astilleros como Tandanor no tienen espaldas tan anchas. Por ejemplo en Paraguay ya está instalado un astillero de capitales japoneses que ofrece embarcaciones como en una vidriera de un local, construye sin pedidos en firme. Pero para eso hay que contar con mucho capital. De todos modos, Fadel entiende que aquí con créditos a tasas razonables podría haber un buen desarrollo. CINAR tiene un contrato con el gobierno del Chaco por 20 barcazas, de hecho este año se entregarán dos para fin de año y otras dos en marzo, aunque

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el tema del financiamiento relentiza la operación. Precisamente si existiera ese mecanismo el complejo podría entregar las 20 barcazas en un año, incorporando aún más a los diversos talleres de la industria. Aunque con las barcazas no se mantiene un complejo como el CINAR, especialmente con las instalaciones del Storni que requieren ser amortizadas con más trabajo. Por eso Fadel entiende que se debe avanzar hacia negocios como el off shore. Además la decisión es siempre ser participe de los negocios de terceros que se cierran previendo utilizar las instalaciones del astillero. Es decir no ser un simple arrendatario de espacios. En materia de Defensa, además del trabajo especial que requiere el rompehielos Alte. Irizar – ver aparte-, ya se tiene que entregar el submarino “San Juan”, al que se le hizo la media vida - hubo una demora en la entrega del ácido para la batería- en diciembre se prevé entregar la lancha “Indómita” para la Armada que estaba fuera de servicio y se la repotenció y posteriormente se viene un trabajo con el submarino “Santa Cruz”. En cuanto al demorado proyecto de las POM, Fadel señala que si bien la idea original fue cambiada, - algunas lanchas se hicieron en Chile otras en Brasil- hay tratativas para encarar algunas construcciones con un astillero de la Armada del vecino país donde se podría conseguir financiamiento. En el caso de Uruguay se está evaluando la participarción en la renovación del buque escuela Capitán Miranda Capacidades Uno de los temas críticos en el desarrollo de la industria naval a nivel global es la calidad de la mano de obra. En ese sentido Fadel reconoce que el nivel técnico de la gente en la Argentina es muy bueno, un dato reconocido internacionalmente y que coloca a Tandanor como líder en la región. En cambio observa falta de gente a nivel gerencial, como ser ingenieros navales que recién ahora se están haciendo. Además en esto se debe lidiar con la situación de los estudiantes y profesionales que prefieren apuntar a trabajar en industrias como la petrolera o la minera que pagan mucho más. En cuanto a precio, la Argentina es competitiva por ejemplo respecto de Brasil. “Claro que no es posible que nos comparen en este rubro con China porque vemos que con la crisis allí se ofrecen precios que apenas llegan el costo de la chapa. Evidentemente hay algún tipo de subsidio cruzado”, dice Pese a lo que se pueda creer desde afuera, la industria se mueve con pequeños márgenes. “Venimos de una historia donde el sector naval no tuvo las preferencias de otros sectores, más allá de que se trata de una industria es-

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tratégica. Por ejemplo, si vemos nuestra ubicación tan austral y el tan extenso litoral marítimo, es ilógico que no privilegiemos a los astilleros para reparar buques”, agrega Fadel. Por ejemplo, hace unos meses uno de los tanqueros de Petrobras tuvo un importante siniestro en el río, y esto le dio dos meses de trabajo a Tandanor, en la situación que había quedado el buque no tenía demasiadas opciones, aunque no se hubiera aprovechado sin astilleros locales con capacidad. Brasil Porqué aún no llegan los contratos grandes con Brasil, teniendo este país un desarrollo explosivo en esta materia?. Si bien los astilleros brasileños se dedican cada vez más a construir y han quedado muy pocos en reparaciones incluso están tapados de trabajo - hay muchos contratos que todavía son analizados desde el punto de vista del costo del viaje que tendría la unidad a la Argentina. Si bien el precio es más conveniente, hay seis días de navegación entre ida y vuelta. Incluso por una una cuestión de precio Transpetro envía los trabajos más complejos de reparaciones a China y quedan en astilleros argentinos ciertos trabajos importantes pero de no tanta envergadura. Más allá de esto, con el objetivo de diversificar su cartera de negocios, Tandanor está visitando a los armadores de servicios off shore en forma directa en Brasil para que realicen un análisis de costos. Un valor agregado importante es el plazo que ofrece el astillero, insistiendo en la cuestión de que en Brasil muchos han dejado de ocuparse de la reparación. Pero los brasileños hablan mucho de acercarse, pero en los hechos hacen todo lo contrario, dicen fuentes de la industria. “De Brasil todavía no se logró lo que se esperaba, pero estamos más cerca. Además es la locomotora de la región. Si no se da por convicción, el “derrame” se dará por necesidad. En ese sentido para nosotros la asociación con Odebrecht ha sido un paso importante y creemos muy positivas las visitas a los armadores en Brasil acompañados por la embajada argentina, porque hemos visto que se ha generado un gran interés”, dice Fadel. Allí se están cotizando en construcción diques flotantes y en reparaciones

embarcaciones supply y buques de carga. Una de las dificultades es que Brasil agrega un recargo al precio si el trabajo no es local y aunque ese porcentaje se redujo, sigue siendo importante. En el caso de Transpetro, sólo puede proveerse hasta 40% con producción no brasileña, aunque hay una promesa de revisar esa situación y extender la barrera al Mercosur “Nosotros podemos ofrecer precio, calidad y plazo y esto lo demostramos. En los últimos siete años todos los contratos con Transpetro son de cumplimento de plazos muy estrictos y sólo tuvimos dos días de multa. En cuanto a calidad nunca tuvimos inconvenientes destacables y el precio es el mejor en la región”, agrega el directivo. Como cierre, destaca que a lo largo de estos años se demostró que Tandanor es una empresa que puede ser rentable, cerrando el balance en tiempo y forma por quinto año consecutivo con utilidades y sin aportes del Estado. Pero para encarar grandes proyectos no requiere manejarse más que con ingresos propios?. Fadel no desecha que pueda haber aportes del Estado para proyectos puntuales, “no me parece que el aporte del Estado a determinado proyecto este mal, todo lo contrario, especialmente siendo una industria estratégica. Claro que cualquier aporte de este tipo debe ser explícito, que especifique para qué, porqué y por cuánto tiempo se da, de otra forma se desvirtua y bastardea esa visión estratégica”, advierte.


Viento en popa para el Almirante Irizar ?

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l rompehielos Alte. Irizar ha representado y representa para Tandanor una unidad de trabajo especial. “Es una empresa en sí misma”, dice Fadel. Con un presupuesto de más de U$100 millones la obra presentó más complejidades de las previstas inicialmente. Al incendio que destruyó buena parte del casco, ya que se quemó un 70% del sector comprendido entre la mitad de la eslora del buque hacia la popa lo que incluye las secciones de mayor complejidad técnica y su interior- se sumó el deterioro propio de un buque con 30 años de viaje. Prácticamente fue hacer un barco a nuevo. Más allá de algunas polémicas en cuanto a la decisión de reparar un barco de varias décadas, de si hubiera convenido construir uno nuevo, de los costos que demanda el alquiler de buques para la campaña antártica, de si los tiempos y los costos se extendieron más allá de lo previsto, lo cierto es que si bien hace 6 años se produjo el incendio del buque, recién a mediados del 2010 fue cuando comenzó realmente a trabajarse sobre la obra y se espera su entrega final en el 2013, cumpliendo, según Fadel, con los tiempos convenidos que planteóel astillero. En diciembre, el buque ya estará totalmente armado. Hoy queda terminar con la habitabilidad y posteriormente mucho de la parte eléctrica. El puente de mando se está armando en EE.UU. y llegará el mes próximo. Todo lo que es motores ya están instalados, sea

los cuatro generadores principales, los tres generadores auxiliares, plantas de tratamiento, etc. “Son varios centenares de equipos nuevos que se han instalado”, dicen fuentes del complejo. El trabajo involucra a varios terceros lo que hace más compleja la coordinación - incluso se tuvo que cambiar en medio del agua a ABB, que tenía un contrato llave en mano, por Siemens en cuanto a la reparación y modernización de los sistemas eléctricos- aunque el astillero encaró desarrollos propios que antes lo hacían otros proveedores o venían importados. Para estos días, cuando se cumplen 10 años del rescate del “Magdalena Oldendorff” por parte del Irizar, se le está adosando al buque el último de los bloques que incluye el hangar, chimenea y mástil para dejarlo presto para su finalización. Las principales reformas donde trabajó Tandanor vienen del reemplazo de toneladas de chapa, la habitabilidad donde se prevé mayor espacio para los laboratorios, distinto formato del helipuerto, muchos elementos a partir de las exigencias del certifi-

cador DNV que tienen que ver con los cambios en los requerimientos que se han dado en la construcción, la seguridad y la mayor eficiencia en materia de ahorro de combustible y protección del medio ambiente comparando a cuando este buque fue construido en 1977 en los Astilleros Wärtsilä - luego STX- en Helsinki, Finlandia. Precisamente todo lo que tiene que ver con la habitabilidad, los paneles de los camarotes, - las cuchetas por ejemplo o las ventanas se están fabricando y reparando a nuevo en el propio astillero-. El Alte. Irizar a poco de entrar en Tandanor. Fuentes oficiales dicen que navegará el año próximo

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B rasil cuenta actualmente con 47 astilleros en funciona-

miento y están en construcción otros 11. Días pasados, el FMM (Fondo de la Marina Mercante) de ese país liberó cerca de R$ 1,4 mil millones para la construcción de otros cinco astilleros y 104 embarcaciones para sectores navales y offshore. Se debe atender la demanda de 730 órdenes hasta 2020. El grave problema que tiene el sector en estos momentos, es la falta de personal calificado. Fuentes locales señalan que la fuerza laboral de los astilleros es de 62 mil trabajadores, casi la mitad ubicados en Rio de Janeiro, seguido por Amazonas, Rio Grande do Sul y Pernambuco. Los 10 nuevos astilleros podrían llegar a contratar unas 21.500 personas hasta 2015. Si bien los problemas para implementar las órdenes son muchos, el impacto que se da con cada contrato es impresionante. Veamos el ejemplo del Astillero Jurong Aracruz (EJA) de capitales de Singapur, que todavía no fue construido y que ya tiene firmado un contrato para la construcción de siete buques sonda por más de R$ 10 mil millones, lo que se considera como la mayor inversión en la historia reciente del estado de Espírito Santo. Los acuerdos fue-

ron firmados entre EJA y Sete Brasil (empresa contratada por Petrobras para proveer sondas de perforación). Dicho emprendimiento, que está en la fase inicial en Barra do Sahy, Aracruz, va a transformar el perfil económico del municipio del litoral norte de ese Estado. Se estima desde el gobierno estadual que a mediados del 2014, cuando se inicie la operación, tendrá unos 6 mil empleados que inyectarán unos R$ 20 millones por mes a la economía de la ciudad. Además la instalación del astillero atraerá a su alrededor a unas 50 empresas proveedoras de insumos y servicios. Fuentes locales señalan que el proyecto marcará el segundo desarrollo industrial de la ciudad, después de que hace 40 años se construyera la fábrica de celulosa de Aracruz y la instalación de una terminal portuaria especializada en celulosa. Pero atención, no todo es un lecho de rosas para desarrollar la actividad. El propio presidente de EJA, Martin Cheah Kok Choon, señaló que hubo momentos en que pensó tirar la toalla y sacar a la empresa del proyecto debido al nivel burocrático del país y que no desistió del mismo por el apoyo del gobierno estadual y de sus principales en Singapur.

Rousseff lanza Plan logístico

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ientras las huelgas en puertos y aeropuertos afectaban por semanas el movimiento de cargas en Brasil - con varias decenas de buques en espera- y el gobierno lidia con la revisión de tarifas en las concesiones de los más diversos sectores, “para bajar costos” y al mismo tiempo que al fin parece avanzar el proyecto del anillo ferroviario de Sao Paulo que liberará las cargas más rápido al puerto de Santos que normalmente tiene filas de camiones que llegan a 14 km de extensión; con gran expectativa se vivió el lanzamiento por parte de Dilma Rousseff de la primera etapa del nuevo paquete de concesiones para incentivar inversiones en infraestructura. El llamado Programa de Inversiones en Logística prevé la aplicación de R$ 133 mil millones en la reforma y construcción de carreteras federales y redes ferroviarias. Un valor total de R$ 42,5 mil millones deberán ser aplicados en hacer doble vía cerca de de 5,7 mil km de carreteras incluyendo los principales nodos de carreteras del país. Otros R$ 91 mil millones, serán aplicados a la reforma de 10 mil kms.2 de vías férreas en los próximos 25 años. El gobierno va a conceder nueve trechos de carreteras que comprenden 7,5 mil kms. El sistema de selección de concesionarios se hará por el que ofrezca el menor valor de peaje y no podrán empezar a cobrar hasta no tener por lo menos 10% de las obras previstas concluidas. Según estiman algunos analistas, la tasa de retorno de las inversiones privadas para las nuevas concesiones de carreteras serán de 6% o menos, las más bajas desde el primer ciclo de privatizaciones de los `90. Esto tiene que ver con que el costo de financiamiento del BNDES cayó, hay mayor seguridad jurídica y para las multinacionales no hay muchas oportunidades de negocios en el resto del mundo. Además se prevé que el gobierno brasileño aumente el nivel de exigencias a los futuros concesionarios que tendrán 25 años de contrato. Se estima que los tramos con necesidad de duplicar las vías de tránsito tendrán que tener las obras concluidas a los cinco años de concesión. Se prevé que el proceso de licitación comience en diciembre y llegue con las últimas concesiones – como la ampliación de las BR-101 (Bahía) y BR-040 (Minas - Vitoria) hasta abril. En cuanto a los R$ 91 mil millones previstos en inversión ferroviaria, R$ 56 mil millones deben ser aplicados hasta el 2017. Según fuentes oficiales, el objetivo allí es rescatar el tren como alternativa logística para el país. La previsión es que la licitación de los primeros 2,6 mil km. de vías sea realizada en abril próximo, lo que incluye el anillo ferroviario de São Paulo y el link con el puerto de Santos. En cuanto a los otros 7,4 mil kms se licitarían a mediados del año próximo.

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La idea en cuanto al modelo de concesión es que haya amplia oferta de servicios y que la vía pueda ser compartida, es decir que haya garantía de pasaje de varias empresas. En el tema ferroviario el esquema se basa en asociaciones público privadas. La empresa que ofrece la menor tarifa para el pasaje de tren gana la concesión para la construcción, mantenimiento y operación de los tramos, según dice el ministro de Transportes brasileño, de todos modos se señala que Valec, la estatal del sector ferroviario, va a comprar toda la capacidad de transporte de cargas y la revenderá por medio de ofertas públicas. Según Bernardo Figueiredo, ex-director general de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) y hoy presidente de EPL Empresa de Planeamiento y Logística, cuya creación fue anunciada con el lanzamiento del paquete, - una suerte de nuevo Geipot- las vías serán modernas como para permitir el pasaje de trenes de velocidades de hasta 150 km/h incluyendo de pasajeros. Consultados los operadores privados, destacan especialmente las inversiones en el anillo ferroviario en Sao Paulo, aunque otros se mostraron preocupados por la burocracia que se puede generar ya que mientras antes existía sólo la llamada Red Ferroviaria Federal, ahora hay nueve organismos del gobierno tratando el tema de los ferrocarriles. También se dice que hoy ya hay un desarrollo en materia de vía férreas con 15 grandes arterias, aunque este puede ser un salto de calidad. De paso la EPL sustituirá a la Empresa de Transporte Ferroviario de Alta Velocidad (Etav) que se encargaba del proyecto de tren bala Rio-Campinas. Luego del fracaso de tres licitaciones se decidió que sea financiada por el Estado. Precisamente la reformulación del sector ferroviario tendrá impacto en las concesiones actuales, dijeron algunos operadores, especialmente con este modelo abierto que rompe la regla de exclusividad en la operación de la vía. La idea oficial es terminar con el "monopolio" que reduce la competitividad y aumenta el precio del flete, dijo Rousseff, algo que se está haciendo con otros sectores. Hoy Brasil tiene una red de 28 mil km, concedida al sector privado. La construcción de 10 mil km más significa un aumento superior al 35% sobre la estructura actual. De esta manera se quiere meter presión a los actuales concesionarios para que también abran sus vías a la competencia. Son cuatro los concesionarios de casi 100% de las vías en esa situación: América Latina Logística (ALL), Ferrovia CentroAtlântica, MRS y Transnordestina quienes se manifestaron entusiasmados aunque claro que la situación se pone difícil en la medida en que luego de lanzar el paquete ferroviario, el gobierno apunta a reducir el techo de sus actuales tarifas.


Definiciones

Los cien años del CDA

El valor agregado hace al despachante

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no de los ejes claves donde discurrieron los paneles del encuentro por los 100 años del Centro Despachantes de Aduana, es la repetitiva firmeza en cada oportunidad que se presentó de parte de los expositores sobre la necesidad insustituible de este auxiliar del comercio exterior, el despachante, frente a las amenazas que en distintas épocas se abalanzaron sobre esta profesión. Este fantasma que aparece como un estigma con el argumento de que cualquier operador podría evitar al despachante – muy en boga en los `90 apoyado por la propia carga- se refuta sólo: como dijeron algunos especialistas, con la propia capacidad de los profesionales. Más aún hoy con el entuerto que significa operar en comercio exterior. No cabe duda que, a más dificultades operativas y normativas de todo tipo y especie; más trabajo para el despachante; claro que hoy en día es tal el fárrago de trabas que por más que estos se adapten, la carga cae y allí los

negocios se terminan. Así la crisis también le llega. En ese sentido, el titular del CDA, Gustavo López - en la foto junto al vicepresdiente de la entidad Antonio Cairo- no muy amigo de los discursos, reconoció durante la apertura del encuentro por el centenario realizado en el Hotel Intercontinental – y que tuvo su fiesta multitudinaria en el Tattersall de Palermo- que la situación no está para celebraciones; pero al mismo tiempo un centenario se debe festejar, especialmente como homenaje a todos los dirigentes que se esforzaron para crear, mantener y hacer crecer al Centro y a la profesión. “Para mí es un orgullo y un honor dirigir el Centro en coincidencia con el centenario. Los despachantes formamos una familia, esta es una profesión única a la que se termina amando”, señaló el directivo. Reconoció que no es el mejor momento del comercio exterior, con menos trabajo y más complicado, incluso con amenazas de cierre de empresas chicas; esto más allá de

que parezca flexibilizarse la operatoria en el segundo semestre. López señaló que la entidad apuesta por el consenso y el diálogo para buscar mejoras en la operatoria. “En ningún momento bajamos la guardia”, agregó y destacó uno de los puntos clave por el que en todos estos años se abocó la entidad, la capacitación. También habló de gestión de la actual comisión directiva, las obras, la incorporación de tecnología, el proyecto de obra social y seguir insistiendo en el Congreso con el proyecto de colegiatura. “Por muchos años hubo quienes querían hacer desaparecer la figura del despachante, reconocemos que a partir de esta gestión con el actual responsable de la AFIP y ex director de Aduanas, Ricardo Echegaray y los sucesivos directores nos hemos convertido en un socio estratégico para el organismo y queremos seguir en ese camino”, agregó Precisamente en uno de los paneles, Antonio Cairo insistió en que el rol de despachante se ha convertido en in-

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dispensable. “Al mismo tiempo han aumentado las responsabilidades y los riesgos, más que un mero auxiliar hemos pasado a ser consejeros aduaneros. En distintas épocas han tratado de sustituirnos o eliminarnos como si fuéramos un obstáculo para el comercio, pero no lo han logrado gracias a nuestro tesón y el apoyo de los exportadores e importadores y en estos años de la actual gestión de la AFIP y la Aduana que además viene apoyando nuestro proyecto de colegiatura”, señaló. Agregó que pese a no ser obligatoria la participación del despachante, hoy es el garante de las operaciones aduaneras en forma ágil y segura. “No hay que olvidar que las normativas son cada vez más complejas y exigen una capacitación permanente, hablamos de clasificación arancelaria, valoración, informes a la UIF , etc hay más responsabilidades y

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riesgos y para reducirlos el Centro Despachantes de Aduana trabaja capacitando a la gente”, advierte Cairo. Destacó además que la propia Organización Mundial de Aduanas reconoce la figura del despachante como garantía de las operaciones y un convenio de colaboración entre ASAPRA y dicha organización destaca su participación para avanzar en un comercio seguro. “Hoy la figura del despachante está más fuerte que nunca”, finalizó. Por su parte, el director de Aduanas de Uruguay y vicepresidente de la región para la OMA, Enrique Canon, - en la foto arriba a la izq.- señaló durante el encuentro que lo importante, más allá de si el despachante es o no una figura obligatoria, se refiere a si agrega valor en la medida en que cumple su función. “El despachante es una institución fundamental para el comercio exterior. Para la OMA lo importante es la confianza que agrega esa relación entre el despachante y la Aduana lo que permite controlar más eficientemente, reduciendo riesgos”, advirtió. El funcionario destacó varios programas impulsados por la OMA y donde Argentina ha sido pionero como el operador reconocido o autorizado “En el desarrollo del comercio el papel de la transparencia va a ser todavía más importante que hoy y una ventaja comercial”, dijo, aunque reconoció que todavía no todos los operadores tienen en claro esas ventajas. Además destacó la aplicación de sistemas de ventanilla única y a nivel Mercosur el proyecto de cadena logística confiable regional. El funcionario prevé un mayor dinamismo del comercio internacional Sur-Sur así como la necesidad de un acercamiento al Asia Pacífico (la OMA tiene una iniciativa al respecto) Por su parte Alejandro Ramos Gil, presidente de la Asociación Internacional de Agentes Profesionales de Aduana, ASAPRA, - en la foto abajo a la izq.-destacó en el despachante la integridad y la confianza que va más allá del comercio exterior. “Es el ganarse la confianza día a día. Esto permite el crecimiento del comercio y la competitividad de las empresas”, agregó. Al cerrar el encuentro, la directora de Aduanas, Siomara Ayerán, - en la foto arriba a la derecha- también destacó la figura del despachante como colaborador responsable y leal con el servicio aduanero, precisamente ese valor agregado es la

generación de confianza. Advirtió que también la Aduana tiene que asumir hoy más responsabilidades y riesgos que antes y esto también exige más capacitación. “El crecimiento del comercio, la velocidad de los cambios generan nuevos desafíos, reconocemos que no podemos controlar todo físicamente y eso genera la utilización de instrumentos como el control adecuado al mismo tiempo de buscar la facilitación del comercio”, agregó. Subrayó la alianza estratégica y la articulación proactiva que tiene la Aduana con el CDA y así se plantean nuevos proyectos apuntando al riesgo inteligente, ventanilla única y la declaración anticipada que exige redefinir los controles. “Hoy pasamos a redefinir los controles en tiempo real y apuntamos a anticipar aún más la información y allí el Centro Despachantes tiene un rol sustancial porque sus socios son los primeros que “ven” la operación”, dice Ayerán. Destacó además que entre 2004 y 2011 el registró de despachantes creció 31% y declaró el apoyo del organismo a la implementación de la colegiación

Consejos consultivos de AFIP La AFIP anunció la formación de tres consejos consultivos presididos directamente por su titular, es decir ya no van a depender de la DGA. Se trata de los consejos Aduanero, Impositivo y de la Seguridad Social que van a ser presididos por el propio Ricardo Echegaray.


Marítimas

Presentación de libro y trabajo de investigación sobre maniobra y navegación

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n el ámbito de la Escuela Nacional de Náutica se presentó el libro “Maniobra de buques” de los capitanes de ultramar Eduardos Gilardoni y Martín Retes, ambos de dilatada trayectoria profesional y docente en la actividad. El encuentro contó con la presencia del Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, el director General de Educación de la Armada, contralmirante VGM Juan Carlos Bazán, y el director de Intereses Marítimos, capitán de navío Guillermo Palet y autoridades de la Prefectura Naval Argentina entre otros. Los especialistas señalaron que la edición de este nuevo aporte para la formación de los marinos mercantes, viene a cubrir un vacío en la teoría y práctica de la maniobra en la que se han incluído los adelantos tecnológicos incorporados a las embarcaciones de última generación. En el acto, el capitán Retes expresó que la idea de publicar el libro tiene que ver con una vocación de servicio que corresponde tener a todos, “el conocimiento y la cultura son un pilar fundamental de la Nación. El principal motor de este trabajo fue brindar, a quienes lean el libro, la posibilidad y libertad que les haga aprovechar la experiencia acumulada”. Por su parte, el capitán Gilardone, actual profesor de la cátedra Maniobra, en su momento se preguntó sobre el origen de la temática que dictaba y al buscar en la bibliografía advirtió que era obsoleta. A partir de entonces su labor se centró en “una búsqueda constante, cuyas fronteras pasé con

textos y consultas a profesionales para así poder enseñar a mis alumnos las nuevas técnicas”. Con posterioridad a la presentación del libro, el Director de la Escuela, capitán de ultramar Sergio Dorrego, informó sobre el desarrollo y conclusiones del trabajo de investigación con relación al "Análisis de los cambios en la maniobrabilidad de un buque cuando navega en aguas someras", experiencia que contó con la colaboración del armador Transona SA – el capitán Alejandro Martínez-, el Servicio de Hidrografía Naval, Seguridad Náutica A.R.A. Dirección de Intereses Marítimos, Prefectura Naval Argentina, Departamento Seguridad de la Navegación, Signal S.A. capitán y tripulación del “Ona Tridente”, los capitanes de ultramar Lorenzo R. Stewart, Eduardo Gilardoni, Martín Retes y del P. Esteban D´Addino Esto se da, dice Dorrego: “en respuesta a las misivas periódicas emitidas por la Organización Marítima Internacional (OMI) Res. A.751 (18) y Circular MSC: 137/76 como antecedentes que resaltan la falta de aportes de pruebas fehacientes a determinados aspectos de la navegación en aguas someras, y alentando a sus miembros (Argentina es uno de ellos) a la idea de gestionar y concretar una de dichas pruebas, dado que los aspectos que existen variaciones que hacen a la maniobrabilidad y giro de un mismo buque en distintas profundidades de agua”. El director señala que hay pocos antecedentes de investigación en circunstancias reales, de allí que se llevaran a cabo estas me-

diciones de evolución. Para tal fin se aprovechó la ventaja comparativa de poseer en el exterior del Río de La Plata un extenso espejo de “aguas someras” – entendiéndose por tales - como aquellas no “profundas”, en la cual la relación entre profundidad por la que navega un buque y su propio calado máximo es menor a 2 . Así con el apoyo de la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano y el patrocinio de un armador local, como así también con la asistencia e interés profesional de la tripulación del buque nominado, es que se pudo lograr un resultado que, según Dorrego se estima representativo. “De este modo puede integrarse a la lista de países miembros de la OMI cooperadores a través de sus autoridades marítimas competentes hacia el éxito de las metas prefijadas por dicha organización, como aquel brazo integrante de las Naciones Unidas que atiende aspectos de la seguridad de las vidas y de los buques en el mar” , agregó el directivo.

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Más capacidades y grúas

Exolgán invierte para lo que se viene

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on un acto donde participaron funcionarios y empresarios del ámbito logístico y portuario marítimo que incluyó una teleconferencia realizada en directo con la presidenta de la Nación, Cristina Fernández desde Casa de Gobierno, la terminal Exolgán inauguró las obras de ampliación de sus instalaciones y la puesta en marcha de su nueva grúa Super Postpanamax – en la fotoTanto las obras como la incorporación de esta grúa, - a principios del año próximo se incorpora otra similar- tienen que ver con la preparación de la terminal para la recepción de buques todavía más grandes de los que hoy operan, como la clase “santa max” de Hamburg Sud de 9.800 teus de más de 320 mts. de eslora y 48 mts. de manga, que se espera para el año próximo Por un lado, las autoridades de la terminal, como el CEO, Roberto Negro junto al intendente de Avellaneda Jorge Ferraresi, mantuvieron un diálogo vía teleconferencia con la presidenta Cristina Fernández quien felicitó a la empresa por sus inversiones y al funcionario por sus proyectos de inclusión social. Más tarde se realizó un acto formal donde Roberto Negro se explayó sobre los planes de la empresa. Allí estuvo acompañado por el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, - juntos en la foto a la abajo a la izquierda- el responsable de puertos de la provincia, Jorge Otharán y autoridades

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municipales. Asistieron además clientes de la terminal. “Estos emprendimientos nos permiten celebrar, porque dan trabajo y futuro. No resulta fácil avanzar pero tenemos el apoyo de las autoridades, se trata de inversiones que generan trabajo”, dijo. Fuentes de la empresa señalaron que las obras y la incorporación de los equipos se dan en el marco del Master Plan del Puerto de Dock Sud, para la adaptación de su infraestructura portuaria al arribo de buques portacontenedores de gran porte y de la ampliación del área concesionada. Así, dijo Negro, Exolgan encaró desde el año 2008, inversiones por unos U$150 millones, donde se destacan la construcción de 360 mts. lineales de muelle por U$ 33 millones, apto para buques super post panamax, la compra de 12 transtainers y otros equipos por U$ 17 millones (sólo restan llegar 3 de ellos que arribarán a fin de año); obras de ampliación del área navegable en la zona de 4 Bocas, actualmente en ejecución, por U$ 21 millones – una porción aportada por la provincia de Buenos Aires- y frente al tercer muelle por U$ 16 millones, en proceso de licitación; la compra de 4 grúas Super Post Panamax (primeras de este tipo en Argentina) por U$ 40 millones (3 ya están en funcionamiento). Agregó Negro, que estas obras responden a los buques más grandes que se vienen apuntando a economías de escala y menos costo por unidad. “Los armadores líderes están incorporando buques especiales para estos mercados”, dijo y agregó que la grúa incorporada ahora, una Liebherr 1844, es la más moderna del Puerto de Buenos Aires, tiene un largo de pluma de 40 metros para alcanzar hasta 20 filas de contenedores, una altura bajo spreader -dispositivo de

sujeción de la carga- de 40 metros y una capacidad de carga bajo spreader de 66,5 Tons. Este plan de inversiones permite, una vez completado el dragado del Canal Sur, la operación simultánea en Exolgan de dos buques Super Post Panamax de más 320 mts. de largo x 48 de ancho, los cuales arribarán a Buenos Aires en 2013 y además, la adecuación del Canal Dock Sud para el ingreso de dichos buques. “Esto implicará la modernización del Puerto de Dock Sud y mejorar la competitividad de las exportaciones nacionales y provinciales”, dijo Negro. Agregó que “este emprendimiento posibilita una mejora sustancial en la infraestructura disponible para el desarrollo del comercio exterior como nodos de valor claves para el crecimiento, siendo una fuente de ingresos estratégica para el país, generando además


un incremento de fuentes de trabajo, directas e indirectas”. Negro destacó el ambicioso proyecto de relocalización del parque logístico y del traslado de la población del área de inflamables. Por otro lado, advirtió sobre la necesidad de que se aumente el calado del canal troncal a 36 pies y de mejorar los accesos terrestres. Finalmente destacó el paquete de servicios que ofrece el grupo ITL con Exolgan, Exologística y Logistic Platforms Investment (LPI) con un servicio portuario

integrado especializado, el almacenamiento de mercaderías en plataformas propias, logística in house y servicios de distribución, brindando de esta manera un servicio integral al comercio exterior y a la cadena de abastecimiento, que con operaciones en Argentina, Brasil y Uruguay, emplea alrededor de 1700 personas en forma directa, correspondiendo 1400 de ellas a nuestro país. Recordamos que Exolgán cuenta con una capacidad de 850.000 teus, es parte de la red de PSA International, el principal operador de terminales de

contenedores del mundo, operando 29 terminales distribuidas en 17 países, en América Latina se ubica en Buenos Aires y Panamá- con la mayor porción de movimientos en Lejano Oriente. Durante el año 2011, PSA operó, en Singapur solamente, más de 29 millones de TEUS (contenedores equivalentes a 20 pies) y 59 millones en todas sus terminales. Ha sido nominada en varias oportunidades como la mejor compañía operadora de terminales de contenedores a nivel global.

Presencia argentina en NAVALSHORE 2012

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on el aporte de la Cancillería argentina y la presencia del embajador argentino en Brasil, Luis María Kreckler, la industria naval argentina con la entidad madre la FINA presentó su oferta y capacidades del sector en Navalshore 2012, la feria internacional del sector por antonomasia en la región y que se realiza en Río de Janeiro a principios de agosto. La misma contó con la representación de 17 delegaciones extranjeras con 350 expositores nacionales y extranjeros que fueron visitados por unos 15 mil profesionales provenientes de 40 países. Al fin de dar a conocer al mundo la potencialidad de la producción nacional, la Federación de la Industria Naval Argentina estuvo presente con un stand institucional que contó con la presencia del secretario ejecutivo de FINA, Leonardo Abiad y los representantes de ARS Astillero Río Santiago, Tandanor CINAR, Paraná Port, Astillero Contessi, Astillero Proios, La Pasteca y Navisupe. La delegación se completó con repre-

sentantes del Consejo Profesional de Ingenieria Naval (CPIN) y de la Asociación Argentina de Ingeniería Naval (AAIN) - en la fotoEn un momento de la exposición, estuvieron presentes, el embajador argentino en Brasil, Luis María Kreckler; del ministro Carlos Martese, coordinador del CPDEX de la Cancillería argentina y funcionarios del Consulado Argentino como el ministro Marcelo Bertoldo; quienes participaron del cocktail ofrecido por FINA y tuvieron la posibilidad de dialogar con los responsables de la entidad como Antonio Torresín y Pablo Noel, los representantes de PETROBRAS, la Asociación de Industriales Metalúrgicos de Galicia ASIME, entre otros.

El embajador Kreckler volvió a recordar que “la industria naval es una de las cinco prioridades de la agenda de integración económica entre Brasil y Argentina”, y señaló que podría recibir el mismo trato que el sector automotriz cuando se definan las nuevas reglas y cuotas para el comercio entre los dos países.

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El puerto de Buenos Aires anfitrión de Seatrade Southamerica Cruise Shipping Convention

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on el auspicio del Instituto de Promoción Turística de la Nación (IMPROTUR) y de la Administración General de Puertos S.E. Puerto Buenos Aires, tendrá lugar los días 10 y 11 de Septiembre, el evento internacional de mayor importancia en la Industria de Cruceros “Seatrade Southamerica Cruise Convention” a desarrollarse en la Terminal de Cruceros “Quinquela Martín” del Puerto Buenos Aires Seatrade, es una empresa especializada en eventos internacionales referidos a la industria de cruceros, cuyas reuniones tienen lugar durante todo el

año en los principales centros marítimos y destinos de cruceros del mundo. La referida Convención se presenta como una feria con stands de empresas y organismos nacionales e internacionales que participan de la actividad crucerística. Simultáneamente, tienen lugar diferentes conferencias con Paneles de Discusión, en los que intervienen renombrados oradores de nivel internacional que debatirán las distintas problemáticas del sector. Para acceder al Programa de Conferencias el website es: http://www.

Autopartes Días pasados tuvo lugar en Buenos Aires un encuentro entre SINDIPEÇAS de Brasil y la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes, AFAC, encabezado por sus presidentes Paulo Butori y Fabio Rozenblum, donde se analizó la situación de mercado y de producción de cada uno de los países, intercambiando información sobre las perspectivas para los próximos meses. Los representantes de Sindipeças dieron detalles sobre el Plan Maior para el sector automotriz en Brasil, el cual contempla importantes desgravaciones impositivas para las terminales que integren mayor cantidad de autopartes regionales y realicen inversiones en investigación y desa-

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Más eficiencia en Callao

a modernización de los servicios de carga y descarga de contenedores en el muelle sur del puerto de Callao en Perú, permitió en los últimos dos años, bajar el tiempo promedio de espera de los buques de cuatro días a 12 horas, señalan fuentes de DP World Callao, el concesionario de dicha terminal. La posibilidad de mover más de 25 equipos por hora con un pico de 30 contenedores ha sido una de las razones de la reducción de los tiempos de espera de los buques. Además señalan las fuentes, se han bajado los costos del puerto. En 2011 el Muelle Sur de Callao movió cerca de un millón de teus

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southamerica-cruise.com/index.php/ conferencia/programa-de-conferencias. Para las acreditaciones como visitantes al evento se pueden realizar mediante la página web www.southamerica-cruise.com o in situ el día del evento y son sin cargo. En cuanto a delegados incluido el Panel de Apertura y la Cena de Gala del día lunes 10 de septiembre, deberán acreditarse en calidad de “delegado” en el link http://www.southamericacruise.com/index.php/conferencia/ registro-de-la-conferencia y tendrá un costo final de U$S 595.-

rrollo. Con respecto al reciente comienzo de las negociaciones para la futura PAM (Política Automotriz del Mercosur), se convino avanzar en diferentes alternativas que permitan incrementar la localización regional de autopartes. Por otro lado, fuentes de AFAC señalaron que en el marco del convenio firmado entre el INTI, ADEFA y AFAC, se ha completado la actualización de los laboratorios instalados en el país que precisamente en su mayoría integrarán el RELIAU (Red de laboratorios para la industria automotriz). Para la entidad, esta red permitirá fortalecer la capacidad de ensayo local de todo el sector automotriz, aprovechando las capacidades instaladas en todo el territorio argentino. Hasta la fecha se han registrado cerca de 500 laboratorios.

Cambian sistema tarifario en el canal de Panamá

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l gobierno panameño autorizó la reestructuración del sistema tarifario de peaje por el canal de Panamá para los próximos dos años. La nueva estructura aumenta el número de segmentos de ocho a diez, dividiendo el segmento tanquero en tres e incorporando el de roll-on/roll-off al de transporte de vehículos. Así la segmentación queda con: (1) full container, (2) reefer, (3) dry bulk, (4) pasajeros, (5) transporte de vehículos y ro -ro, (6) tanqueros (7) quimiqueros (8) LPG, (9) carga general (10) otros. Asimismo, la Autoridad del canal de Panamá aumentará los peajes para la carga general, carga seca, las tres variantes de tanqueros y transporte de vehículos.



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