Los clásicos: Renault R8

“MOTORES Y ALGO MAS” Enrique Pérez Moreno

En este número vamos a hablar brevemente de la última versión que salió del modelo TODO ATRÁS DE RENAULT. Se trata del Renault R8.

El Renault 8 es un automóvil del segmento C producido por la fábrica francesa Renault durante la década de 1960 y principios de la década de 1970. El R8 fue lanzado al mercado en 1962, manteniéndose en producción en Francia hasta 1971, en Bulgaria hasta 1970, y en España hasta 1976. En Rumania, el R8 fue producido bajo licencia entre 1968 y 1971 con el nombre de Dacia 1100.

¿Dónde se fabricó el R8?

Se fabricó en Francia, Venezuela, Bulgaria, España, Rumania, México y Australia.

El R8 (modelo R1130) apareció en julio de 1962 como sucesor del Renault Dauphine. Lo más notable del automóvil era el empleo de frenos de disco en las ruedas delanteras, una característica inédita hasta entonces para vehículos de su tamaño que utilizaban cuatro frenos de tambor. Tenía un motor de 956 c.c. con 44 caballos de potencia.

En octubre de 1960, Philippe Charbonneaux, por encargo de Fernand Picard, que había trabajado en el diseño del Renault 4CV, empezó a trabajar en el Proyecto 113 con el fin de realizar un modelo para sustituir al Dauphine. Finalmente, en 1962

R8

Renault

vio la luz el nuevo coche. El proyecto de creación se realizó en un tiempo récord, menos de dos años. El Renault 8, producto de ese proyecto, era un coche que continuaba con el concepto técnico “todo atrás”, con el motor longitudinal colgado tras el transeje formado por caja de cambios y diferencial. Su simplicidad técnica le confería una robustez mecánica notable que lo convertía en un coche familiar fiable y de escaso consumo.

Mantuvo la robusta transmisión por ejes oscilantes de sus ancestros, los Renault 4CV y Renault Dauphine, modificada mediante la adición de un tirante de reacción diagonal, que solucionaba la peligrosa tendencia de aquellos a modificar

la convergencia por efecto del par de reacción. Sin embargo, el sistema no estaba exento de problemas, en particular la tendencia al acuñamiento, inherente a las suspensiones por ejes oscilantes, superada por sus rivales todo atrás, los Simca 1000 y Fiat 850 que empleaban ya un sistema de ruedas semitiradas de anclaje oblicuo.

Tras la presentación del R4, con motor y tracción delantera, está claro que el Renault 8 fue una elección conservadora por parte de la marca. Al menos por su distribución mecánica, no ya en el plano técnico o estético; donde introducía numerosas novedades. Esto pudo ser debido al tipo de público al que iba dirigido. Ya que aunque modelos como el Citroën 2CV, el Mini o incluso el propio R4 habían demostrado que el “todo delante” podía ser un éxito, no

estaba claro que la fórmula funcionase en segmentos superiores. El salto con respecto a su predecesor fue notable. Incluyendo algunos elementos de confort que hasta entonces parecían destinados a segmentos superiores; como los asientos reclinables, huecos portaobjetos, mandos agrupados en torno al volante, espejo de cortesía en el parasol, alumbrado interior, tres ceniceros (dos delante y uno para las plazas traseras) o reposabrazos en las puertas de conductor y acompañante.

Evidentemente, no fue el Renault 8 el primer automóvil de su categoría en incluir estos lujos; pero sí quizá el pionero en reunirlos juntos, algo que lógicamente no hizo sino ganarse el favor del público.

Vamos a ver sus características mecánicas:

MOTOR: La mecánica de 4 cilindros en línea y 956 cm3 elegida para el R8 era de nuevo diseño; pese a que algunas soluciones se inspiraban en la que ya equipaban los 4 CV y

Dauphine. Contaba con un cigüeñal de cinco apoyos, lo que permitía unos superiores regímenes de giro y con ellos una potencia mayor y un diámetro por carrera de 65 x 72 milímetros. La potencia final era de 41 CV a 5.200 vueltas y la velocidad punta de 130 km/h. Estos tipos de motores pasarán a la historia bajo la denominación “Sierra”. CAMBIO Y SUSPENSIÓN: Por lo que respecta al cambio de marchas, inicialmente estaba disponible en versiones de tres o cuatro relaciones (siempre con la primera sin sincronizar). Aunque desde 1963 se montó un nuevo cambio

de cuatro relaciones, todas sincronizadas, como única opción.

La suspensión delantera independiente estaba sustentada por dos trapecios oscilantes y contaba con barra estabilizadora. La trasera, también independiente, fue sufriendo modificaciones a lo largo de la vida del modelo; con diferentes caídas en las ruedas, bajando al tiempo el centro de gravedad. Con lo que se esperaba mejorar el agarre y el comportamiento.

Algunos directivos de FASA Renault en España, estaban convencidos de que había hueco en el mercado para un R8 de carácter deportivo, por lo que con la llegada del R10 y su mecánica de 1.108 cm3 convencieron a la dirección de FASA para dar el paso, naciendo así en octubre de 1968 el Renault 8 TS, cuya importancia histórica en nuestro país trasciende con mucho lo meramente comercial, dado que, como bien es conocido, fue el modelo sobre que se disputaron las primeras ediciones de la Copa Nacional TS.

Llegados a este punto, conviene aclarar que estamos ante un modelo totalmente nacional, sin réplica en Francia; donde las variantes “Gordini” llegaron a rendir hasta 88 CV. No obstante, el Renault 8 S es muy similar a nuestro protagonista; aunque se le dotó de un carácter burgués, y así se comercializó. Se conseguían 53 CV (frente a los 46 del R10).Todo se acompañó con dos colores “chillones” (azul y amarillo) específicos para los TS. Igual que sucedió con el R8, el TS recibió en 1972 el bloque del R12, con válvulas y conductos de admisión y escape de mayor tamaño. Con algunas modificaciones en culata, cámara de combustión o en el eje de levas, la potencia se incrementa 3 CV, llegando a los 56.

Su fama le precede y las crónicas de la época hablan del R8 como un automóvil que andaba bien, gastaba mucho y resultaba poco menos que irrompible. El motor es muy elástico y empuja desde abajo, con una bien ganada fama en recuperaciones y una velocidad punta aceptable.

Los “peros”

Entre los peros, la suspensión trasera se muestra inestable cuando el auto transporta a cinco pasajeros, problema que acabó siendo endémico pese a los esfuerzos de la marca, pues se trataba de una deficiencia de diseño difícilmente subsanable. Otro de los problemas que tuvieron estos coches, era que, debido a su poco peso en el eje delantero, (recordemos que toda la mecánica va situada en el eje posterior), a partir de cierta velocidad, sobre 110 km/h, el auto se volvía un tanto inestable. Debido al poco peso de este eje delantero y por fuerzas aerodinámicas, la dirección se notaba “blanda”, debido a que el morro tendía a levantarse y dejar las ruedas con poco peso y apoyo sobre el asfalto. Aunque los ingenieros no dieron con una solución, sí que lo hizo la gente de calle. Tan sencillo como meter en el maletero (va delante) un saco de cemento de aquellos de 50 kg o un peso parecido, con lo que se conseguía un mayor agarre y que esa inestabilidad desapareciera considerablemente.

Llegados los años 70, este concepto de todo atrás pasó a la historia. En España esto ocurrió en el 76.

Sé que hay muchos datos, anécdotas y trucos encima de la mesa, pero se necesitarían muchas páginas para escribir todo lo que concierne a este gran vehículo de nuestra historia. Simplemente hemos arañado un poco en esta breve descripción.

Un saludo y sean felices.