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SUMARIO

Autohis toria R e vis ta Digital. Núme ro 34 // O ctubre 2019

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Mi C lub R e nault C las s ic Bue nos Aire s

Bus e s Arge ntinos Magirus -De utz 200 R S

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Nota de Tapa C itroë n Me hari

Anive rs arios 40 años del Taunus GT S P

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Auto & Arte C itroë n Me hari


E ditorial

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C lás icos de H oy Fiat C ronos C e nte nario

H is torias con autos La G orda

E ve ntos Autoclás ica 2019

La reciente edición de Autoclásica marcó el final del calendario 2019 de los grandes eventos vinculados con los autos históricos. Al margen de la discusión sobre la conveniencia de la fecha en función de la recurrente inestabilidad climática de esta parte del año, la muestra que organiza el CAC volvió a confirmar los méritos que la convierten en la más importante de Sudamérica y en una de las más reconocidas globalmente. Estuvimos allí y te contamos lo que hemos vivido. En esta última entrega del año, recorremos la historia del Mehari, uno de los autos más originales de todos los que desarrolló Citroën y que fuera producido en la Argentina durante los años 70. En la actualidad, muy pocos ejemplares se mantienen originales, uno de ellos te lo presentamos en las siguientes páginas. En un año con muchos aniversarios, estuvimos en los festejos por los 40 años del Taunus GT SP y probamos el Fiat Cronos Centenario, un homenaje a los 100 años de Fiat en Argentina. Y como la historia continua, participamos de un acontecimiento que marcará un hito en el devenir automotriz nacional: el lanzamiento industrial del Sero Electric, primer auto eléctrico argentino homologado. Y hay mucho más. Muchas gracias por acompañarnos.

S taff

H is tórico Lanzamie nto indus trial de l S e ro E le ctric

Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León y Mauricio Uldane. Fotografía Carlos Alfredo Pereyra, Gustavo Feder. Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar

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C onte mporáne as

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GM presentó el Chevrolet Cruze Premier con WiFi En septiembre llegó a la red de concesionarios Chevrolet el Cruze Premier, la nueva versión tope de gama de la línea que GM fabrica en Argentina. El modelo ofrece internet WIFI y la posibilidad de conectar hasta 7 dispositivos de forma simultánea. El Hotspot WiFi de Cruze posibilita una recepción de la señal superior a la de un smart-

20GB para que puedan continuar disfrutando de esta experiencia WiFi. Esta versión también suma una nueva generación del infotainment Chevrolet MyLink que gana mejor resolución gráfica para la pantalla de 8 pulgadas con una interfaz más intuitiva que permite conectar 2 celulares vía bluetooth.

phone, haciendo posible la navegación por Internet de forma más estable. Cruze Premier ofrece un paquete de datos gratuito de 3GB o 3 meses, lo que se consuma primero. Posteriormente, se podrán adquirir paquetes de 2GB, 5GB, 10GB o

El Cruze Premier se comercializa en sus dos carrocerías hatch y sedán y en los colores Summit White, Abalone White, Switchblade Silver, Satin Steel, Black Meet Kettle, Edible Berries, Gasoline, Glory Red y con dos nuevos colores Wyeth y Darkmoon Blue.

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Agradecimiento a Fiat Autohistoria agradece a FCA Automobiles Argentina por habernos facilitado, a modo de prueba, una unidad Fiat Toro Freedom 1.8 AT6 4×2. La evaluación del producto puede verse en el test publicado en el sitio: www.autosyclubes.com.ar


Máxima calificación en seguridad para Toyota Hilux y SW4 Toyota revalidó las cinco estrellas para Protección de Ocupante Adulto e Infantil en sus modelos SW4 y Hilux doble cabina, según el último y más estricto protocolo de pruebas de Latin NCAP. Las pruebas de choque impacto frontal y lateral de Hilux doble cabina y SW4 fueron realizadas inicialmente en 2015, bajo el protocolo anterior de Latin NCAP, alcanzando las cinco estrellas para protección ocupante adulto e infantil. A partir del 1° de julio de 2019, todas las versiones de Hilux doble cabina y SW4 producidas en Argentina, y exportadas a 22 mercados de América Latina, incorporan un total de siete bolsas de aire como equipamiento estándar: tres frontales, dos laterales de cuerpo y dos laterales de cortina. Además de contar con otros dispositivos de seguridad activa como frenos ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD), asistente de frenado de emergencia (BA), control de tracción (TRC), control de

estabilidad (VSC), control de balanceo de tráiler (TSC), asistente de arranque en pendientes (HAC) y luces de frenado de emergencia (EBS). Luego de esta actualización de los modelos con más equipamiento de seguridad, Toyota logró revalidar un sólido resultado de cinco estrellas para todos sus ocupantes, tras realizar nuevas pruebas de impacto lateral, lateral de poste y control electrónico de estabilidad bajo el nuevo protocolo.

Citroën celebró su centenario en Autoclásica Citroën Argentina estuvo presente en Autoclásica para celebrar sus 100 años de vida junto al Citroën Club Buenos Aires. La marca puso en relieve toda su rica historia en un espacio de 900 m2 e inauguró el nuevo concepto “La Maison Citroën Nomadic”, un stand único e itinerante que ofició de anfitrión para los más de 20 autos Citroën que estuvieron en escena. Allí, los fanáticos pudieron apreciar desde un 2 CV de 1961, pasando por un Ami 8 y un Dyane 6, hasta un CX de 1981, entre tantos otros clásicos de la marca.

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Mi C lub

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R e nault C las s ic Bue nos Aire s

Renault Classic Buenos Aires nació con la intención de agrupar a distintas asociaciones que representan a modelos de las marcas IKA, IKA-Renault y Renault.

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Con todo

l Renault Classic Buenos Aires (RCBA) nació en el año 2017 intentando cubrir un espacio vacío, ya que no existía hasta ese entonces un movimiento similar. Nombre: La primera reunión se celebró el día Renault Classic Buenos Air es Fecha de fundación: 12 de noviembre de 2017 en el Par2017 que Sarmiento, Ciudad Autónoma Lugar de reunión: de Buenos Aires. Parque Sarmiento, CABA Fec ha de reunión: La convocatoria se inició con dos A def inir meses de antelación, utilizando Facebook: como herramienta las redes socia/RClassicBA/ les. Se logró llegar a muchos fanáticos y clubes de la marca que ante la novedad se mostraron entusiasmados de dos reuniones a lo largo del año dado que desde un primer momento. Se llegó a la mucha de la gente que acompaña pertenece fecha de la reunión con 45 autos pre-insa clubes de los diferentes modelos de la criptos, pero para sorpresa de los organimarca, por lo cual se busca no entorpecer el zadores el número de vehículos normal desempeño de cada agrupación. participantes fue cercano a los 80. Junto a la AAAS (Asociación Argentina de AuEl objetivo de RCBA es reunir bajo una tomóviles Sport), RCBA organiza un campemisma bandera todos los modelos de las onato de regularidad en pista donde quien marcas IKA, IKA-Renault y Renault nacionalo desee (con previa aprobación de la AAAS) les e importados en estado original (conserpuede salir a pista a disfrutar de su clásico. vados o restaurados a valores de origen). Las fechas y lugares de reunión son publiRenault Classic Buenos Aires celebra no más cados con dos meses de antelación a través

DNI


Nota: G us tavo Fe de r / Fue nte : Danie l Monzón / Fotos : Fe rnando G óme z

os los rombos

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de las redes sociales de RCBA. El Parque Sarmiento de Buenos Aires los cobijó en varias oportunidades, pero se está en la búsqueda de un lugar óptimo donde las comodidades permitan realizar un encuentro durante toda una jornada. Renault Classic Buenos Aires no está organizado como si fuera un club tradicional, existe un organizador/administrador y un grupo de colaboradores que lo asisten a la hora de organizar o de tomar alguna decisión. RCBA está dando sus primeros pasos y por

ello siempre está abierto a nuevas ideas, por lo cual quien desee dar una mano para organizar o acercar una nueva propuesta puede sumarse al grupo de organizadores. El deseo de la asociación es mantener el rumbo para que esta comunidad siga creciendo. Alrededor de 150 propietarios participaron de los eventos llevados a cabo en Capital Federal y Gran Buenos Aires. En las redes sociales cuentan con seguidores de todo el país, tal es así que Renault Classic Buenos Aires está organizando un evento en un punto es-


( R e nault C las s ic Bue nos Aire s )

De las reuniones en el Parque Sarmiento han participado más de 150 unidades de diversos modelos.

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tratégico del interior para fomentar la actividad y también para que los interesados puedan acercarse. El interior del país esconde fantásticos vehículos, excusa perfecta para conocer nuevos amigos. También hay seguidores y amigos de RCBA en el exterior. Hay amigos de Colombia que tienen su propio Renault Classic y que se contactaron especialmente para estar comunicados a fin de estrechar los lazos de amistad entre ambas agrupaciones. Quienes pertenecen a Renault Classic Buenos Aires gozan del beneficio de acceder a información sobre los diferentes modelos, repuestos, talleres y mantenimiento adecuado para preservar su clásico. También de la posibilidad de ser parte de programas televisi-

vos como fue la serie de notas “Mi Primer Auto”, realizadas por Carburando, o varias de las revistas “Autos inolvidables” de editorial Salvat donde gran parte de los modelos del rombo salieron de esta comunidad. De momento, Renault Classic Buenos Aires no apadrina a ninguna institución benéfica pero proyecta a futuro utilizar los eventos para dar una mano a quien lo necesitara en tiempos difíciles como los que transitamos. Para participar de RCBA alcanza fundamentalmente con tener ganas de hacerlo. Luego tener un clásico de las marcas más arriba citadas (o algún vehículo armado fuera de fabrica con mecánica IKA o Renault, como los Torino Lutteral, Crespi Tulieta o Tulia, Varela Andino GT entre otros) en estado óptimo. z


( Bus e s Arge ntinos )

Magirus -De utz 200 R S 12

Devorador de largas distancias

Bajo el slogan “el más alto rendimiento en largas distancias”, el Magirus-Deutz 200 RS 12 fue uno de los primeros productos fabricados por DECA I.C.S.A. para el transporte de larga distancia.

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l Magirus-Deutz 200 RS 12 portaba el característico motor de ocho cilindros en “V” refrigerado por aire y de sonido tan especial. Su llegada revolucionó el mercado de manera importante. Especialmente diseñado para el transporte de pasajeros de larga distancia, el 200 RS 12 se destacaba por ser una plataforma autoportante de chasis de tubos de acero. La carrocería contaba como opcional con enchapado total de aluminio especial. El bus fue gestado de manera conjunta en Alemania y Argentina y su producción se inició en nuestro país en 1969. En cuanto a la planta impulsora, era un Deutz F8L413 de ciclo diésel 4 tiempos con disposición trasera longitudinal. Con una cilindrada de 11.296 cc, distribuida en 8 cilin-

dros en “V”, erogaba una potencia de 200 cv (DIN; 220 SAE) a 2500 rpm, en tanto que su par motor era de 66 cv a 1450 rpm. Por su parte, el cigüeñal apoyaba en 5 bancadas de cojinetes antifricción. El motor era alimentado por un sistema de inyección directa lineal con bomba comandada por engranajes al árbol de levas y lubricación por sistema de engrase por alta presión. El propulsor se refrigeraba por aire a través de una turbina


Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino

frontal comandada por correa. Para transmitir la potencia del motor se confiaba a la tracción trasera a través de un embrague monodisco en seco con mando hidráulico acoplado a una caja de velocidades ZF S 4-60 de 4 velocidades sincronizadas con cuarta directa reforzada y relación final: 5.71. Para detener al vehículo, los frenos se activaban por aire comprimido mientras que el freno de estacionamiento de mano actuaba mecánicamente sobre las ruedas traseras. El eje delantero era rígido y direccional en tanto que el trasero, en forma de banjo, estaba reforzado. Sin reductores, actuaba con piñón cónico montado sobre cojinetes Timken. Por su parte, el diferencial era un Eaton serie 16.244 con alta y baja de mando neumático. La suspensión era de tipo neumática con dos fuelles delanteros y cuatro fuelles traseros y cuatro elásticos semi-elípticos reducidos para transmitir los empujes y centrar los ejes. Se complementaba con cuatro amortiguadores hidráulicos en el eje delantero y dos en el eje trasero. Era interesante destacar que contaba con calefacción sistema Webasto regulable, que funcionaba independientemente del motor. Su performance, para aquel momento, era más que interesante, logrando una velocidad máxima de 117 km/h con relación 4,11:1. Algunos de los establecimientos carroceros que “vistieron” a este chasis fueron San Antonio, D.I.C., Varese y La Torre.

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( Magirus -De utz 200 R S 12 ) Si ubicamos al Magirus-Deutz 200 RS 12 en su contexto histórico debemos señalar que tuvo la durísima tarea de pelear contra los Mercedes-Benz O-140 y con los más que esporádicos y escasos chasis de Fiat (como los 341A y sus evoluciones). Aunque se fabricó durante cerca de una década, no pudo igualar las cifras de ventas del producto de la estrella de tres puntas, pese a que empresas como Costera Criolla, Micro Mar, Central Villa Ángela, Plusmar, Sierras de Córdoba, Don Otto, Chevallier y Empresa Argentina tuvieron algunas uni-

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Ficha técnica Dimensiones Largo (mm): 11.740 / 12.640 / 13.240 Ancho (mm): 2500 Altura bastidor cargado (mm): 1300 Distancia entre ejes (mm): 6000 / 6900 / 7500 Trocha delantera (mm): 1936 Trocha trasera (mm): 1704 / 1822 Voladizo delantero (mm): 2615 Voladizo trasero (mm): 3125 Radio de giro: 18,5 metros Abastecimientos Capacidad del tanque de comb. (litros): 250 Peso admisible eje delantero (kg): 5500 Peso admisible eje trasero (kg): 9800 Peso admisible total (kg): 15.100

dades en sus filas. En cuanto a organismos oficiales, la C.N.E.A. (Comisión Nacional de Energía Atómica) también contó con alguna unidad de este modelo. Hasta 1978, se habían producido un total de 1235 unidades. z Un Deutz RS 200 carrozado por San Antonio para Empresa Argentina, una de las tantas transportistas que confió en el buss de DECA.


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Anive rs arios

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40 años de l Taunus GT S P

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n septiembre de 1979 se presentaba el Taunus GT SP, una versión potenciada de la cupé del “Chico de Ford”. Era la respuesta de la marca del óvalo a la tendencia de la época hacia el desarrollo de versiones especiales para autos medianos dotados de mayores bríos deportivos. Cuatro décadas más tarde del nacimiento de esta leyenda de la industria automotriz nacional, el Club Taunus Argentina organizó un homenaje para celebrarlo en el

inmejorable marco que ofrece el Museo del Automóvil de Buenos Aires. La puesta en escena prolijamente preparada por el Club Taunus Argentina incluía la exhibición de modelos de la serie SP de los años 1979 a 1983. El programa de actividades incluyó la proyección de publicidades históricas y charlas sobre la historia del Taunus SP y sobre su participación en el TC2000 en la década de 1980. Carlos González, presidente del club or-


Nota y fotos : G us tavo Fe de r

El Taunus GT SP cumplió 40 años. Para celebrarlo, el Club Taunus Argentina organizó un evento aniversario en el Museo del Automóvil de Buenos Aires.

Un aniversario bien puesto 15

Socios del Club Taunus Argentina junto a los invitados. Taunus GT SP de todas las generaciones.

ganizador, ofició de maestro de ceremonia y presentó al socio Lucas Zaffaroni, quien con una privilegiada documentación detalló el lanzamiento del Taunus argentino, el desarrollo de la versión SP y sus diferentes evoluciones. La charla sobre la participación del Taunus en el TC2000 tuvo panelistas de lujo. Especialmente invitados, aportaron sus recuerdos y anécdotas los protagonistas de la época: el preparador José Miguel Her-

ceg, el fabricante de cajas de velocidad, Eduardo Sáenz y Daniel Giorgi, mecánico del equipo conducido por el “Polaco”. Párrafo aparte merece la intervención de Mario Gayraud, campeón con Taunus en la temporada 1984 de TC 2000. Autos impecablemente presentados, recuerdos, anécdotas, amigos y camaradería fueron los ingredientes esenciales de un aniversario donde no faltó nada. Un aniversario bien puesto.z


( Nota de tapa )

C itroĂŤ n Me hari

El aventurero

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Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra

El Mehari es uno de los diseños más originales en el historial de Citroën. El modelo llegó a la Argentina a comienzos de los 70 para hacerse un lugar entre aquellos que buscaban una alternativa informal para uso recreativo.

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C itroë n Me hari

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a década de 1960 fue una época de vertiginosos cambios políticos, sociales y culturales que se daban en gran medida en los países occidentales centrales y que de a poco fueron llegando a los periféricos. Amplios sectores juveniles planteaban su descontento hacia la sociedad de consumo y la forma de relacionarse con los objetos de uso. La automotriz, como el resto de las grandes industrias, quedaba descolocada frente al frenesí de transfor-

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maciones, con poco o nada para ofrecer a los “rebeldes”. Sin embargo, algunos de sus productos ya existentes, y con años de permanencia, fueron elegidos como canales de transmisión de esa rebeldía. El VW Escarabajo en Estados Unidos y el Citroën 2CV en Europa se convirtieron en referentes de los inconformistas.

Mientras tanto, en Argentina Citroën acompañaba esa efervescencia que más tímidamente, pero de manera irreversible, también se manifestaba en nuestra sociedad. A fines de los años 60, la marca del doble chevrón consolidaba su crecimiento y ampliaba su oferta con el lanzamiento del 3CV, una versión potenciada del mí-


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La capota y puertas de lona con ventanillas de acetato protegían a los ocupantes de las inclemencias del tiempo. Eran facilmente removibles para transformar al Mehari en un “descapotable”.

tico 2CV. El económico modelo no solo representaba el acceso de los sectores medios a su primer automóvil sino también los cambios culturales de la época. En el amanecer de la década de 1970 llegaba al país la refrescante oleada de los buggies, autos pensados para el esparcimiento. Con su informalidad y desfachatez

daban respuesta a una juventud cada vez más identificada con los valores de la libertad y el goce del tiempo libre. En poco tiempo un puñado de fabricantes argentinos ofrecían kits para el armado de estos descontracturados y simpáticos vehículos. Para ese público especial, Citroën tenía una propuesta muy original: el Mehari.


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C itroë n Me hari

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El informal modelo de la marca francesa había sido desarrollado en forma particular por SEAB (Société d'Exploitation et d'Application des Brevets), una industria plástica especializada en termoformado que a mediados de los años 60 se había convertido en proveedora de Citroën. Por entones, su propietario, Roland de la Poype, encargó al diseñador industrial, Jean Louis Barrault, y al técnico, Jean Darpin, el desarrollo de un kit plástico para montar en un chasis de un auto de serie. La plataforma para experimentar esta idea fue la de una vieja furgoneta Citroën 2CV AZU equipada con el pequeño motor de 425 cc. El primer prototipo fue construido en 1967 con láminas planas de ABS (Acrilonitrilo Butadieno Estireno), pero la escasa estabilidad de esta solución derivó en el desarrollo de un segundo prototipo donde

se aplicaron nervaduras sobre las láminas replicando las técnicas aplicadas sobre los paneles de chapa. Esta variante le otorgó la rigidez y estabilidad necesarias. En el otoño boreal de 1967, Roland de la Poype presentó este segundo prototipo a técnicos de Citroën. Pierre Bercot, presidente y director gerente de Citroën SA, se entusiasmó con el proyecto y negoció con SEAB incluirlo en el catalogo oficial de la marca. El modelo de serie fue presentado oficialmente como Dyane 6 Méhari el 16 de mayo de 1968, en una convulsionada Paris. El auto estaba equipado con el motor bicilíndrico de 602 cc y 28 hp del Dyane 6. Su curiosa denominación era el nombre que los bereberes argelinos le daban a una raza de dromedario doméstico del norte de África, caracterizado por su gran resistencia y habilidad.


Con estos antecedentes, el Mehari se presentaba en Argentina a fines de 1971 para renovar y expandir la oferta de Citroën y, al mismo tiempo, acercarla a un público más joven e informal. El recién llegado reunía todos los atributos de los buggies, pero sumaba el respaldo de una gran fábrica que ofrecía garantía y asistencia mecánica y de post venta en todo el país. Con un precio de $1.350.000 (diciembre de 1971) era un poco más caro que el Cavaro Brinco Super Sport ($1.090.000), el más equipado y completo de los buggies. A diferencia de su similar francés, la versión argentina estuvo desarrollada sobre la plataforma del Citroën 3CV -de la que heredaba toda la mecánica-, y no del Dyane 6. Entre sus modificaciones mecánicas más importantes se destacaban los La simplicidad de los asientos traseros facilitaban su plegado para convertir al Mehari en una verdadero vehículo utilitario.

frenos a tambor en las cuatro ruedas (el auto francés tenía discos en las ruedas delanteras). Otro aspecto distintivo entre ambos modelos era la carrocería. La del nacional estaba construida en plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV). La diferencia de escala de producción descartó el desarrollo de las costosas y voluminosas matrices necesarias para conformar los paneles de ABS que utilizaba el modelo original. Leves modificaciones en el frontal como los aros de los faros (presentes en el francés y ausentes en el argentino) y la ubica-

El Mehari pieza por pieza El Mehari fue concebido como un vehículo para uso recreativo, práctico y utilitario, de fácil y económico mantenimiento. A estas premisas respondía el diseño de su carrocería constituida por nueve piezas fácilmente armables y reemplazables: techo, capot, parabrisas, piso, tablero, guantera, panel trasero, panel lateral y guardabarros. Las piezas se unían entre sí mediante remaches pop y se abulonaban a una subestructura mulititubular reticulada fijada al chasis.

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C itroë n Me hari

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ción de las luces de posición y giro diferenciaban a las dos versiones. En forma opcional, el modelo local introducía un pequeño paragolpes de tipo tubular tanto en el frontal como en la cola. La carrocería del Mehari argentino se fabricaba en Uruguay por la empresa Dasur y llegaba a la Argentina a través de los acuerdos establecidos dentro del marco de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC). El montaje final se realizaba en la planta uruguaya de la empresa Nordex que recibía el chasis completo desde la fábrica de Barracas. Una vez montadas, las unidades completas se enviaban a nuestro país para ser comercializadas a través de la red de concesionarios de Citroën. Originalmente las carrocerías eran ofrecidas solo en color rojo, aunque fue construida una serie especial en azul para la

Policía de Tucumán. De serie, el Mehari se ofrecía con calefacción, capota de lona y puertas en el mismo material. Estos elementos podían ser totalmente removidos para configurar al vehículo como un verdadero descapotable. Su comodidad interior se limitaba a solo dos butacas delanteras y un asiento atrás para dos ocupantes adicionales, que brindaba la posibilidad de ser rebatido obteniéndose un plano de carga que transformaba al auto en una verdadera pick up. La rueda de auxilio se alojaba en el habitáculo, del lado derecho a la altura del asiento trasero. Con solo 3580 milímetros de longitud y una distancia entre ejes de 2400 milímetros, el Mehari tenía un peso vacío de 590 kilos y admitía una carga máxima de 400 kilos. En el interior, el panel de instrumentos estaba realizado en el mismo material que el

El panel interior era del mismo material que la carrocería. Volante e instrumental derivaban del 3CV.


El motor derivaba del 3CV. Las ópticas delanteras y las luces de giro fueron rediseñadas en la versión argentina. Los paneles acanalados garantizaban la rigidez de la carrocería.

resto de la carrocería. La selectora de cambios acodada y dispuesta en el centro del panel ratificaba su pertenencia al mundo Citroën. La caja era de cuatro marchas totalmente sincronizadas y marcha atrás. El instrumental era el mismo que el del 3CV, incluía velocímetro y odómetro e indicadores de nivel de combustible y carga del alternador. El utilitario de Citroën estaba equipado con el conocido propulsor del 3CV, de 602 cc, dos cilindros horizontales opuestos y refrigeración por aire. Con una relación de compresión de 8,5:1 desarrollaba 31,5 hp. Su velocidad máxima era de 110 km/h y su consumo de 6,2 a 6,8 litros cada cien kilómetros. La suspensión también derivaba del 3CV y era el original sistema de interacción entre las ruedas delanteras y traseras. Las cuatro ruedas independientes eran controladas cada una por un muelle helicoidal y un amortiguador hidráulico. Un batidor de inercia actuaba solo en las delanteras. El lanzamiento del Mehari rejuveneció al público de Citroën; en pocos años el promedio de edad de los clientes de la marca pasó de 40 a un rango comprendido entre

25 a 30 años. Los folletos de la época mostraban siempre al modelo con jóvenes de ese rango etario en situaciones recreativas y de esparcimiento. La frase publicitaria “Para vivir en la aventura” era toda una declaración de principios. En 1978 se presentó el Mehari II. La nueva generación mantuvo las características de la primera serie, pero con leves modificaciones en la carrocería como su nuevo color naranja y los guardabarros traseros con pasaruedas más grandes debido a la incorporación de ruedas más anchas de 155 x 15 (135 x 15 era la medida original). Junto al resto de la línea Citroën, la producción del Mehari concluyó a fines de 1979 cuando la marca francesa bajó las persianas de su filial argentina. Luego del cierre de la fábrica de Barracas, una última unidad se fabricó en 1980 en la planta de Emeca. La modesta cifra de 3997 unidades producidas en casi 10 años evidencia claramente su característica de vehículo de nicho. z Agradecemos al Citroën Club Buenos Aires por el material facilitado para esta nota y a Pascual Migale por su predisposición para la producción fotográfica.

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( P ince ladas )

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C itroĂŤ n Me hari. Arte digital por G us tavo Fe de r


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( H is torias con autos )

La G orda

La Gorda

H 26

e tenido muchas satisfacciones con La Gorda, pero también me ha dejado muchos sinsabores. En realidad me dejó equívocos. Pero lo cierto que con La Gorda viajamos a muchas partes del país. Disfrutamos, los dos, del viaje, de los encuentros y las exposiciones de autos. Eso es básicamente lo que tenemos

en común, la pasión por los autos del pasado. Los autos viejos que supimos conseguir, como dice un amigo que conozco. Pero hablar de La Gorda, a veces, me trajo, y me trae problemas. Hace poco estaba en el Bar La Amistad con un par de amigos y hablando de ella dije, “che, saben que La Gorda anda con problemas y todavía no sé que tiene”. Justo llegaba la moza a nuestra mesa con el pedido y mirándome a los ojos me dijo, “llevala al mé-


Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos

dico”. Mis amigos se rieron y dijeron algunas cosas que hubieran puesto colorada a la moza… En esa ocasión fue divertido pero en otras oportunidades, en público, no fue tan amable la situación. Recuerdo que un día en la calle, y charlando con Darío, una señora entrada en carnes, me increpó por hablar de esa forma de mi esposa… La señora no sabía que no tenía esposa. Claro no llegué a decirle nada por temor a un cachetazo de su regordeta mano. No parecían dedos los que portaba, sino algo más grande y contundente. Por un momento sentí estos cinco dedos, de alguna manera hay que definirlos, sobre mi mejilla. “Le está costando arrancar a La Gorda en la mañana”, dije al pasar en otro bar que estaba con Darío y la señora mayor que estaba al lado nuestro me increpó. “¡Cómo habla así de una mujer!”, dijo encolerizada. No llegó a escuchar mi explicación porque salió disparada del local, mientras seguía refunfuñando. Darío me dijo que iba a tener que poner un subtitulado a mis comentarios sobre La Gorda. Sino seguiría con los insultos e improperios por parte de las damas de este siglo XXI que nos toca vivir. Estas anécdotas sobre La Gorda pueden llegar a ser un resumen de los equívocos

que me han tocado vivir. Y casi nunca pude explicarles, a esas mujeres ofendidas, quién era en realidad La Gorda. He tenido estas situaciones, por momentos, jocosas o hasta hilarantes, pero en otras ocasiones no fue tan divertido y por un momento esperé recibir un golpe, patada o paraguazo. Claro que en las pocas oportunidades que pude explicar quién era en realidad La Gorda, la risa, se hizo presente y hasta una mirada cómplice de esas mujeres indignadas. Justo un día encontré la manera más sencilla de explicar quién era La Gorda. Eso fue en un cafecito, muy lindo, que tiene sus mesitas sobre la vereda. Está en un barrio tranquilo donde es posible estacionar el auto al lado, o casi al lado, de la mesa elegida. Esa tarde de primavera del mes de octubre estaba con Darío, uno de mis amigos que veo con más frecuencia, charlando de esas cosas de la vida y los autos. La pasión que nos hizo amigos fierreros. “La Gorda no está en su mejor momento. La verdad que no sé que tiene. Tengo que ver a quien la llevó para que la vea”, le conté a mi amigo. La joven, y bonita, moza que nos había traído los cafés con leche y los tostados, me dijo “¿Por qué te referís de esa forma

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La G orda

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despectiva de tu mujer?”. La miré y girando mi dedo le señalé la rural Rastrojero que estaba estacionada al lado de nuestra mesa, “Esta es La Gorda de la que hablo, no es mi mujer, es mi rural”. La cara de asombro de la moza no me la voy a olvidar mientras viva. Como tampoco como su cara pasó a ser de color rojo. Fue increíble. Mientras que Darío no paraba de reírse a las carcajadas. “Perdón, perdón, perdón”, repetía la moza. Le dije que estaba todo bien y que no era la primera mujer que entendía mal quién era, en realidad, La Gorda. Pero era la primera mujer a la que le podía mostrar a La Gorda. “Está muy linda”, me dijo todavía con rubor en sus mejillas. “Cuando quieras te llevo a dar una vuelta”, le dije como para que no se sintiera tan mal. Me dijo que sí. Darío me guiñó el ojo izquierdo y nunca supe si Marina, la moza, lo vio. Por supuesto que la llevé a dar una vuelta en La Gorda y no una sola vez. Ese día la llevé

hasta su casa. De paso me enteré donde vivía y hasta me dio el número de su celular. Le había caído bien a Marina. Pero no solo fui yo, La Gorda hizo lo suyo. La verdad que ella se enamoró de mi rural y de mí. Sí, terminamos en pareja y yendo a muchos lugares, encuentros y exposiciones. Marina se encarga de limpiar y dejar reluciente a La Gorda. “Hoy después que salga del bar lavo a La Gorda”, me dijo cuando salía de casa esta mañana. Sí, no solo es mi pareja, sino que vivimos los tres juntos, Marina, La Gorda y yo. Casi el título para una película de enredos… A veces la vida nos da sorpresas, como dicen las estrofas de esa canción de Rubén Blades, en lo particular mi primera sorpresa fue encontrarme con La Gorda. Mi vida cambió con esa rural Rastrojero


para siempre. Las satisfacciones que me ha dado son muchas como para volcarlas en unas pocas líneas. No es para hacer un libro, pero sí para un cuento. La otra gran sorpresa fue encontrarme con Marina. Nunca pensé que un equívoco sería el causante de tener al lado una mujer como ella. También vagaba por las rutas de la vida y La Gorda nos h i z o q u e

nos subiéramos a ella y nos llevara en un viaje de felicidad, amor y pasión, mucha pasión. La misma que los dos sentimos por los autos del pasado, como La Gorda.

Dedicado a Darío Cubilla, el propietario de La Ballena.

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E ve ntos II

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Autoclás ica 2019

Al mal tiempo, bue

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Un Delage D8 con carrocería Henri Chapron de 1932 fue el mejor auto de la 19ª edición de Autoclásica. Una vez más, la lluvia impidió que la muestra pudiera disfrutarse plenamente.


Notay fotos : G us tavo Fe de r

enos clásicos

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B

arroclásica, Lluviaclásica, Frioclásica, Aguaclásica… La creatividad de expositores, periodistas y visitantes desató una tormenta de nombres para rebautizar a la 19ª edición de Autoclásica. Y si de tormenta hablamos,

el condimento de angustia y tensión se desparramó una vez más en las semanas previas a la exposición de autos y motos clásicos más importante de Sudamérica. Con lluvia en la jornada inaugural del viernes y la suspensión del sábado, las condi-


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Autoclás ica 2019

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Citroën celebró 100 años en el stand del Citroën Club Buenos Aires.

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ciones para disfrutar de la muestra recién se registraron a partir del domingo. Entonces sí pudo disfrutarse plenamente de lo que Autoclásica proponía para esta nueva edición, buenas botas y paraguas (por las dudas) mediante. Los ejes temáticos giraron en torno a los 100 años de Citroën, Bentley y Zagato y los 60 años del Mini. En relación a la industria nacional, el reconocimiento se focalizó en los 50 años del Chevrolet Chevy. Entre las motos, la homenajeada resultó la Honda

CB750 que está cumpliendo 50 años. Fuera del programa oficial, y por iniciativa de los clubes que los representan, se celebraron los 30 años del Land Rover Discovery, los 40 años del Peugeot 505 y los 90 del Peugeot 201. Los nostálgicos del automovilismo argentino pudieron disfrutar de los Sport Prototipos Numa 2B de 1968 y el Requejo Tornado de 1969 -ambos premiados- y el Baufer Chevrolet 1969, del sector de las “Leyendas del TC”, con réplicas como las


La Plaza Argentina Una idea destacada de la edición 2019 de Autoclásica fue agrupar en un solo sector los automóviles de industria nacional. En la “Plaza Argentina” se exhibieron modelos tanto de marcas europeas como norteamericanas, entre ellos Falcon, Chevrolet 400, Valiant, Torino, Dodge GTX, SIAM Di Tella 1500, Fiat 770 y 1500 berlina y los utilitarios Ford F-100, Jeep T80 y Estanciera. En ese espacio se hizo el tributo a los 50 años del Chevy con la exposición de tres cupés y un sedán 250 SS, a los que se sumaron el prototipo Baufer DB y una réplica de la cupé de TC de Carlos Marincovich.

Entre los productos nacionales merecen un párrafo aparte los impactantes buses de larga distancia Scania BR116 carrocería Nahuel II de 1978 y Magirus-Deutz carrocería San Antonio de 1977. Las unidades llegaron especialmente desde la ciudad de Santa Fe donde fueron prolijamente restaurados. Otros automóviles de producción nacional se lucían en los stands del Club Fiat Clásicos, Club Peugeot Clásicos, Club IAME, Cadeaa, Registro Antique, Club Lotus, Club Borgward Argentina, CASYM, Club Gordini Baradero, Citroën Club Buenos Aires y Auto Union-DKW Club.

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El impactante Magirus-Deutz 200 RS 12, junto al Scania BR116. Pick ups y autos nacionales en la Plaza Argentina.

Tres cupés Chevy de diferentes épocas en el tributo a los 50 años del auto de GM.


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Autoclás ica 2019

) El Chasqui

Réplica del Falcon TC de Nasif Estéfano.

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Honda 750 Four. Celebró 50 años.

Lancia Gamma de 1977, una rareza en el país.

Una rareza nacional y verdadero hallazgo del Museo del Automóvil de Buenos Aires fue el Chasqui, una pieza única diseñada en 1956 por los mecánicos argentinos Octavio Manuel Canal y Camilo Ramón Canal y construido entre 1957 y 1958 en su taller de Lanús, Pcia. de Buenos Aires. El vehículo fue ensayado exitosamente pero la llegada de las fábricas extranjeras a fines de los años 50 abortó la posibilidad de continuar con el proyecto de fabricación en serie por la imposibilidad de competir con las grandes automotrices. Pronto, la unidad será exhibida en las instalaciones del museo porteño.


del Falcon de Nasif Estéfano, y de las simpáticas cupecitas de la Agrupación Clásicos e Históricos del TC. Como consecuencia del mal tiempo, debió reprogramarse la entrega de premios para el lunes 14. El jurado distinguió con el “Best of Show” a un Delage D8 1932 carrocería Henri Chapron. El ganador integró una terna finalista junto a un Packard 740 Doble Parabrisas de 1930 y una Ferrari 250 Spider GT 1959.

La importancia que adquirió Autoclásica a nivel internacional quedó en evidencia por el reconocimiento de FIVA (Federación Internacional de Vehículos Ancianos) como uno de los cuatro eventos en el mundo para que se entregue el premio FIVA al Vehículo Mejor Preservado. La distinción se la llevó el Peugeot 205 Turbo 1.6 L con el que Carlos Reutemann participara en el Grupo B del Rally de Argentina de 1985. Pasó la 19ª edición de Autoclásica. 33

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El Packard 740 de 1930 integró la terna finalista por el “Best of Show” (arriba). Pegaso 102 BS 1953 (arriba-der.). Delegación brasileña: Ford Maverick 1979 y Chevrolet C-10 1978 (derecha).


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Autoclás ica 2019

)

clubs de autos, 12 de motos y 6 entidades le dieron colorido a una fiesta solo empañada por la lluvia, el barro y el frío. Quedó abierto el debate sobre el cambio de

fecha o escenario para preservar la seguridad de expositores, visitantes y, por supuesto, mantener a buen resguardo el patrimonio histórico exhibido. z

Los mejores argentinos

Desde Uruguay, este DKW F102 de 1965.

Land Rover al desnudo.

Dentro de su extensa categoría de premios, la organización dedica algunos a los productos de la industria nacional. Estos fueron los ganadores: Competición Argentina: Numa 2 B Sport Prototipos 1968 Turismo Carretera: Ford Cupé TC 1938 Artesanía Argentina: Leyland Special 1917 Industria Argentina Origen Europeo: Peugeot 505 1982 Industria Argentina Origen Americano: Torino Tulia GT 1971 Categorías genéricas donde ganaron autos argentinos: Revival: Mercedes-Benz SSK 1928 Vehículos Comerciales: Ford F-100 1979 Microcoupés: Messerschmitt KR 200 1959 Transporte Público: Magirus-Deutz 200 RS12 1977 Premio Fundación Museo del Automóvil: Ford Falcon 1962 Premio Chevy: Chevy Coupé SS 1971


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( C lás icos de hoy )

Fiat C ronos C e nte nario

Un Cronos para ce En el año de su centenario en el país, Fiat presentó una serie limitada del modelo Cronos para celebrarlo.

H

ace poco más de un año probamos la versión Drive del Fiat Cronos, la más económica del mediano que la marca italiana fabrica en la provincia de Córdoba desde fines de 2017 (ver nota). En esta oportu-

nidad, por gentileza de Fiat y de Carlos Cristófalo, editor del sitio Autoblog, accedimos a una serie limitada que Fiat lanzó este año en conmemoración de su centenario en el país.


Nota y fotos : G us tavo Fe de r

elebrar 100 años

Precisamente, esta versión, de la que se producirán solo 100 ejemplares, fue presentada en mayo durante la fiesta conmemorativa de los 100 años de la marca donde asistieron las más altas autorida-

des nacionales y ejecutivos de la filial local y de la casa matriz. El Fiat Cronos Centenario fue desarrollado sobre la versión 1.8 Precision AT a la que se le incorporaron una serie de accesorios y de-


( Fiat C ronos C e nte nario )

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El Fiat Cronos Centenario fue desarrollado sobre la base de la versión 1.8 Precision AT .

talles personalizados. Su carrocería está pintada de manera exclusiva en combinación de colores Gris Silverstone y Negro Vulcano. Engamados con los tonos de la carrocería fueron oscurecidos los logos Fiat, tanto de la grilla como de las llantas, que lucen un fondo negro sobre un marco y tipografía cromados. Un tratamiento similar se observa en las llantas de aleación Precisión de 16 pulgadas y en los espejos retrovisores de color negro brillante. Todos los cromados fueron remplazados por negro semi mate como la ornamentación central de la parrilla y los anagramas de Fiat y Cronos en la tapa del baúl. Entre los accesorios exclusivos se destaca el

alerón sobre el remate de la tapa del baúl en terminación negro brillante. Una insignia cromada sobre el parante C identifica exteriormente esta versión especial. También el interior luce detalles distintivos. Por empezar, los asientos fueron tapizados en cuero negro con el logo de los 100 años en la parte superior de los respaldos de las butacas. Los cubre alfombras son de diseño exclusivo mientras que una aplicación autoadhesiva sobre los zócalos exhibe el logo del centenario. Por último, una placa con el número de serie fue dispuesta sobre el extremo derecho del panel de instrumentos. El equipamiento es el máximo previsto para


el modelo. Incluye central multimedia Uconnect de 7”, cámara de estacionamiento trasera, faros con luz de posición en LED, faros antiniebla, asiento trasero bipartido, sensor de estacionamiento trasero, 4 airbags, y los sistemas de seguridad, como el control de tracción (TC); el control de estabilidad (ESC), y el sistema Hill-Holder. El exclusivo Cronos está equipado con el motor 1.8 E.torQ Evo VIS

Los logos del centenario en el tapizado, zócalo, carrocería y panel de instrumentos identifican a esta versión especial. El logo Fiat de la grilla y llantas adquirió un fondo negro. El motor es 1.8 E.torQ Evo VIS de 130 cv. La cola introdujo un alerón exclusivo pintado en negro brillante. Los anagramas tienen terminación negro mate.

de 130 cv de potencia y 18,6 kgfm de torque, dispone de un sistema de colector de admisión variable VIS (Variable Intaque System). El motor se combina con una caja automática secuencial de seis velocidades con opción semi manual y levas en volante. El Fiat Cronos Centenario fue presentado en junio de este año. La unidad que probamos llevaba el orden 002 de esta limitada serie conmemorativa.z


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H is tórico

)

S e ro E le ctric, e l prime r auto e lé ctrico arge ntino hom

Eléctrico, argentino

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El Sero Electric es el primer vehículo eléctrico de producción nacional en recibir la Licencia de Configuración de Modelo (LCM), requisito indispensable para su producción seriada y circulación por la vía pública.

A

utohistoria visitó la flamante planta que Sero Electric edificó en el Parque Industrial Tecnológico Aeronáutico Morón (P.I.T.A.M.), en Castelar, para tomar contacto con un producto que marca un hito histórico en la producción automotriz nacional. El proyecto de fabricar un auto eléctrico en

Argentina comenzó a gestarse en 2010 cuando de viaje por Europa, Pablo Naya, director del proyecto Sero Electric, observó este tipo de movilidad en la vía pública y le resultó interesante llevarla a la Argentina. Por entonces, en el país no existía aun esa clase de vehículo ni un mercado para su


mologado

Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra

y homologado

P or el momento están homologados los modelos que tienen puerta: el sedán y el utilitario de caja alta. El otro modelo todavía requiere de algunos ensayos más para ser homologado.

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desarrollo. Naya acordó con la empresa italiana Star Lab -que había discontinuado la producción- una licencia para fabricar uno de sus modelos en el país. Luego del viaje, importó algunas unidades para analizar su factibilidad industrial. Las desarmó por completo en un galpón muy pequeño

para diseñar la matricería y determinar proveedores para desarrollar algunas piezas localmente. El proyecto de nacionalización insumió unos tres años. A partir de 2015 la actividad se trasladó a una planta industrial en Villa Luzuriaga (ex fábrica de motos Da Dalt) que funcionaba


(

S e ro E le ctric

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En la fábrica de Sero Electric trabajan 10 personas, entre administrativos y personal de planta.

solo como taller, no había administración ni ventas todavía. Allí se armaron los primeros prototipos con algunos componentes nacionales y otros aportados por el proveedor original. Al año siguiente comenzó la comercialización orientada al área privada como countries, parques industriales y algunos municipios con legislación especial para la circulación restringida de este tipo de vehículos como Morón (Buenos Aires), Godoy Cruz (Mendoza) y Puerto San Martín (Santa Fe). A medida que avanzaba el proyecto del vehículo, en 2017 se inició la construcción de la fábrica en el parque industrial de Castelar, que fue puesta en marcha en

abril de 2018 y oficialmente inaugurada en septiembre pasado. En paralelo al desarrollo industrial del producto, comenzaron las gestiones frente a las autoridades nacionales para lograr su homologación. Guadalupe Naya, coordinadora de Marketing y Distribución, nos detalla el proceso que derivó en el otorgamiento de la tan deseada LCM. “Hace tres años que venimos trabajando con los ministerios y secretarías del área de Transporte e Industria para establecer el marco legal que permitiese la circulación de este tipo de vehículos que pertenecen a la categoría L6 (dos personas, 45 km/h de máxima, peso inferior a 450 kilos). Buscá-


Sero Electric fabrica tres modelos diferentes. La planta puede producir hasta 50 vehículos mensuales.

bamos que se copie la ley europea, ya que se trataba del mismo vehículo. A principios de 2018 ya contábamos con esa ley, pero faltaba homologar el vehículo. Para eso había que llevarlo a laboratorios específicos. Las gestiones llevaron un año y medio. Había que hacer algunos ensayos pero no existían los laboratorios que los hicieran en Argentina y se debieron desarrollar especialmente. Algunas pruebas se hicieron en el INTI y otros en laboratorios privados, pero tuvimos la ayuda de funcionarios y técnicos que se comprometieron para que este proyecto, que representaba a la industria nacional, saliera adelante”.

E l mercado hoy es indescifrable, es un producto nuevo en un mercado nuevo y difícil de insertar, pero funciona muy bien para el área privada que es hacia donde apuntamos: municipios y empresas.

Finalmente, en julio de 2019, el Sero Electric recibió la Licencia de Configuración de Modelo (LCM). Los vehículos pueden circular por calles y avenidas de todo el país, pero no por rutas y autopistas que exigen una velocidad mínima que el vehículo no alcanza. En la fábrica de Castelar se producen tres modelos: Sedán, Cargo Alto y Cargo Bajo. El personal asciende a 10 personas, entre administrativos y trabajadores de la sección de montaje. La planta tiene una capacidad de producción de 50 vehículos mensuales. Una parte sustancial de materiales y procesos del vehículo es tercerizada. Tan arduo como definir el mercado es hacer lo propio con el usuario. “El perfil de usuario del Sero Electric es diverso, puede funcionar tanto para un joven comprometido con los valores de la ecología como para un jubilado que ya no desea movilizarse en automóviles convencionales. También es una opción válida como segundo auto familiar, en especial en las ciudades del interior donde las distancias son más cortas y el tránsito más tranquilo. No está definido totalmente el usuario, puede funcionar de muchas maneras. No queremos acotarlo a un usuario en especial”, explica Guadalupe Naya.

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S e ro E le ctric

) El modelo Cargo Alto y el Sedán son por ahora los dos modelos homologados para vía pública, mientras se avanza en la homologación de otra versión. Las baterías constituyen el insumo más caro, según su tipo pueden representar hasta un tercio del costo del vehículo. (derecha).

El Sero Electric tiene una integración nacional cercana al 85 %. La gran mayoría de sus

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Los vehículos tienen un precio de entre 10.000 y 14.000 dólares (según modelo, versión y batería). La tecnología eléctrica es muy cara, tanto a nivel local como global, casi una tercera parte del costo del vehículo son las baterías. P ara un usuario particular resulta muy oneroso, pero no para una empresa que puede utilizarlo internamente en sus instalaciones a menor costo y ocupando menos espacio que con un vehículo convencional.

componentes debió rediseñarse localmente para adaptarse a las condiciones de la producción local. Se mantuvo la estructura y la empresa ya está trabajando en un rediseño integral del exterior. Las principales piezas importadas son el diferencial, juntas homocinéticas y las baterías, componentes que por el momento son de difícil nacionalización. El motor fue nacionalizado recientemente. La autonomía del Sero Electric es de solo 50 kilómetros, sin embargo eso no resulta perjudicial para un vehículo pensado para recorridos cortos en un ámbito estrictamente citadino. “Está estudiado que un usuario convencional no hace más de 30 kilómetros diarios. Para eso, la autonomía del Sero Electric es más que suficiente”, detalla Guadalupe. El vehículo se puede cargar en un toma corriente doméstico convencional y el fabricante recomienda realizar cargas parciales para evitar que se descargue por completo la batería. Las ventas se canalizan a través de distribuidores en distintos puntos del país quienes a su vez se encargan de prestar el servicio de mantenimiento para mantener la garantía.


Inauguración de la fábrica

Capacidad para dos personas.

En poco más de tres años se llevan fabricados alrededor de 100 unidades. Por el momento, el esfuerzo está concentrado en imponer los tres modelos en producción, pero a largo plazo está previsto el desarrollo de un vehículo para cuatro o seis pasajeros, especialmente para uso en aeropuertos o eventos. Por último, consultamos a Guadalupe Naya sobre el futuro de la movilidad, en particular sobre la basada en energía eléctrica. “Va a ser un gran desafío para nosotros y para cualquier otra empresa que quiera operar acá, pero con el paso del tiempo este tipo de movilidad se va a instalar por completo”. z

El viernes 27 de septiembre fue un día histórico para Sero Electric. Pocos meses después de haber obtenido la Licencia de Configuración de Modelo, inauguró su fábrica en el Parque Industrial Tecnológico Aeronáutico Morón (P.I.T.A.M.), en Castelar. La trascendencia del evento quedó evidenciada por la presencia de autoridades nacionales, provinciales y municipales como Dante Sica, ministro de Producción y Trabajo de la Nación y Ramiro Tagliaferro, intendente de Morón. También se hicieron presente representantes del Ministerio de Producción de la Provincia de Buenos Aires y Margarita Stolbizer, ex diputada y vecina moronense. En la planta se exhibía orgullosamente la primera unidad Sero Electric patentada, que lucía la placa ZZ000AS. El vehículo corresponde a la versión Sedán, una de las dos homologadas por el momento. Con el corte de las cintas celestes y blancas, se puso en marcha simbólicamente el complejo industrial. Sero Electric ya es una realidad y marca un hito en el historial automotriz argentino.

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