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di Andrea Ponsi Il reticolo interrotto

Il reticolo viario a maglie ortogonali copre l’intera città; talvolta orientato in direzione nord–sud, secondo la griglia originale di quel pezzetto di terra urbanizzato che, futura San Francisco, ancora si chiamava Yerba Buena; altre volte inclinato rispetto a tale griglia. L’idea di estendere il reticolo come una coperta su tutto il territorio non avvenne senza opposizioni. Molti, vedendovi un regalo fatto agli speculatori edilizi a cui faceva comodo un sistema semplice ed elementare di urbanizzazione, avrebbero voluto un modello più rispondente all’orografia dell’intera penisola. Malgrado queste critiche , malgrado il tentativo degli architetti del movimento City Beautiful di stemperare la fredda geometria reticolare con un insieme di boulevard radianti, malgrado i pochi ed isolati casi di paesaggismo naturalistico realizzati solo sui cucuzzoli di alcune colline come Telegraph Hill , il reticolo vinse la battaglia. Tuttora domina incontrastato lottando con le incongruenze della topografia, cimentandosi in salite impervie , affrontando pericolosissime discese . Non sempre le strade diritte come fusi ce l’hanno fatta a prevalere sulle colline più ripide. A volte il reticolo si interrompe e la strada , da veicolare , è costretta a trasformarsi in qualcosa d’altro. Questa fenomenologia della strada interrotta si esprime almeno in cinque modi. In primo luogo la sua trasformazione in una scalinata, secondo i casi di sapore campagnolo, come su Filbert Street all’altezza di Telegraph Hill, o con modi classici con rampe in stile neo rinascimentale o neo barocco. Segue la configurazione della strada in stretti e ripidi tornanti come nella famosa Lombard Street. Il terzo caso è quando , rinunciando a rampe, scalinate o altro , lo spazio viene lasciato a verde creando giardini quasi verticali . Vi è poi il caso in cui si abbandona ogni tentativo di risolvere il problema viario e semplicemente si riempie il declivio con case e palazzi in modo da creare un superisolato raddoppiato. Infine, la soluzione più radicale: scavare un tunnel sotto le colline , come avvenne negli anni ‘30 su Stockton Street e poi negli anni ‘60 su Broadway. Risolto alla base l’antico e dibattuto problema, agli automobilisti è concesso di passare in velocità da una parte all’altra della città in pochissimi secondi. Embarcadero Freeway

Un amico architetto, nei lontani anni ‘80, mi disse che entrare in velocità nella downtown di San Francisco sulla Embarcadero freeway

18 10 MARZO 2018

Mappe di percezione era una delle esperienze più entusiasmanti che avesse mai provato . Embarcadero Exit era infatti l’ultima uscita, prima che la freeway sopraelevata entrasse nel Bay Bridge, verso la East Bay. Come in un roller coaster iperurbano, al guidatore sembrava di volare per almeno un miglio tra i grattacieli vicinissimi, fino a planare, dopo un’ampia curva, nel cuore di North Beach. Vista dal suolo la freeway aveva tutt’altro sapore: un incongrua , brutalista selva di enormi pilastri in cemento, barriera di separazione tra il downtown e il fronte sulla baia . I lunghissimi piers e l’ amato Ferry Bulding restavano esclusi dal resto della città, relegati in uno spazio stretto, interstiziale tra la freeeway e il mare. La freeway si interrompeva a North Beach, ma l’idea del progetto originale degli anni ‘60, era di continuarla fino al Golden Gate Bridge. Ciò avrebbe significato sei miglia di ininterrotta distruzione del litorale più bello d’America. Il vantaggio consisteva nel risparmiare all’ automobilista la seccatura di dovere passare attraverso l’abitato di North Beach, Russian Hill e la Marina. Omicidio urbano premeditato, questo insano progetto fortunatamente non fu mai portato a termine. Nonostante ciò gli abitanti hanno dovuto convivere per almeno trent’anni con questo interrotto monumento alla bruttezza. Finalmente, onore alla Natura, il terremoto del 1989 ne scosse le fondamenta, incrinò i possenti pilastri in cemento e rese la freeway inutilizzabile . Avrebbe potuto essere riparata e riportata alla sua funzione originale; senza rimpianti fu deciso di tirarla giù completamente. Non mi trovavo

San Francisco a San Francisco in quel periodo, ma sarei stato contento di assistere al rito dell’abbattimento. Solo ora mi accorgo quanto la adiacente fontana disegnata da Lawrence Halprin composta di un ammasso di pilastri spezzati avesse anticipato, con visionaria immaginazione, le rovine della freeway abbattuta. Adesso è finalmente possibile ammirare un waterfront civilizzato con palme e marciapiedi, linee tranviarie, lampioni, aiuole e panchine. Un progetto accettabile e ben costruito , anche se, a mio parere, indulgente verso una certa graziosità tradizionalista. Comunque è interessante notare come una rimozione, un’assenza, ha ricreato un luogo. L’architettura e l’urbanistica sono spesso atti di sottrazione e non di addizione. E’un atto di pura progettazione scegliere cosa sottrarre alla città, quali edifici demolire, cosa eliminare inclusi alberi, segnali, cartelloni e così via . Magari portare le proposte a referendum per verificare le aspettative e i desideri degli abitanti. Conoscendo a fondo la città in quanto la vivono quotidianamente darebbero un giudizio più ragionevole che non nel giudicare un progetto la cui comprensione è solo affidata a un disegno o ad un modellino. Il rischio è che possa prevalere l’ignoranza, un gretto populismo, un superficiale pragmatismo. Forse non sarebbe una buona idea. Se applicata , begli edifici che hanno fatto e fanno la storia della città potrebbero essere stati, a furor di popolo, abbattuti. Potere del popolo o potere dell’arte? Una vecchia questione che fortunatamente, nel caso della Embarcadero Freeway, con tutti d’accordo, non si è nemmeno posta

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Cultura commestibile 253  

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