Issuu on Google+

XXII. évfolyam, 2010

11. szám

490 Ft

AK_2010_11_november_borito.qxd

2010.10.22.

11:28

Page B1

busz kamion

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja • Alapítva: 1989

Truck parking

Jogszabályok Érdekvédelem Információk Szolgáltatás Aktualitások

Az év pickupja: Volkswagen Amarok

Kamionstop-lista: december MELLÉKLET

36. oldal

Renault-megoldások 22. oldal

Terepesek


AK_2010_11_november_borito.qxd

2010.10.22.

11:28

Page B2


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:08

Page 1

T A R T A L O M Rést talált

MOZAIK 2

36

Volkswagen Amarok – az év pickupja

AKTUÁLIS

Ez történt 4 A közúti közlekedés jövőképe 7 MKFE-konferencia és küldöttközgyűlés Új tagok 16 Felelős választás 18 Sárai Tamás, az MKFE Alkusz Kft. ügyvezetője a felelősségbiztosítással kapcsolatos változásokról Piaci jelentés 30

FÓRUM

Hideg haladás 26 Balesetek és a téli gumi TUDÓSÍTÁS

ZÖLDHAJTÁS

Hannoveri koncepciók 5 Elektromos hajtásrendszerek (II. rész) 39 SZÍNE ÉS VISSZÁJA Keleten a helyzet 12

Barbara Trans Bt.

Északi bójavadászat 34 Scania YETD – döntő. Munkatársunk a helyszínen járt VISSZAPILLANTÓ

Két évtized közlekedés 38 VERSENYSZFÉRA

Hazánk Kína és Oroszország között 14 Road Masters Kft. TECHNIKA

Az Európabajnok: Antonio Albacete 41 Beszámoló a két utolsó futamról

Kihúz a csávából 22 Terepmegoldások a Renault-tól

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja XXII. évfolyam, 2010. november Megjelenik havonta. Szerkesztőség: 1039 Budapest, Szabadság u. 21/b Levélcím: 1300 Bp., Pf. 143 Telefon/fax: (36-1) 430-1204/102 e-mail: autok@rodin.hu, web: www.mkfe.hu Laptulajdonos: MKFE, 1149 Bp., Egressy út 77.

Főszerkesztő: Várhelyi László • Tervezőszerkesztő: Molnár László • Korrektúra: Póla Gergely • E számunk szerzői: Ács Tibor, Bánkeszi Lajos, Bencze Adrienn, Domanovszky Henrik, Horváth Ernő, Kovács Ágnes, Krivánszky Árpád, Kulcsár István, Rojkó Júlia, Somogyi Gábor • Hirdetésfelvétel: Gedeon Andrea – (+36-20) 529-0319, e-mail: autokozlekedes@ autokozlekedes.hu; Kiss Emília – (36-1) 2520688/226, e-mail: emilia. kiss@mkfe.hu Kiadja a RODIN Management Service Kft., E-mail: autokozlekedes@autokozlekedes. hu, autok@rodin.hu • ISSN 1419-3817 Az Autóközlekedésben megjelent írások és képek, vagy azok részleteinek bármilyen nemű felhasználásához a szerkesztőség hozzájárulása szükséges. A szerkesztőség a hirdetések tartalmáért nem vállal felelősséget.

Ha írna nekünk, az Autóközlekedés szerkesztőségének email-címe:

autokozlekedes@autokozlekedes.hu • autok@rodin.hu

AutóKözlekedés 2010/11

1


AK_2010_11_november.qxd

M

O

Z

2010.10.22.

A

I

16:08

Page 2

K

Fellendülés Az európai kamiongyártók óvatos derűlátással tekintenek a jövő év elé. Arra számítanak, hogy a Németország és más országok gazdaságában mutatkozó élénkülés erőteljesen folytatódik a következő tizenkét hónapban. Leif Johansson, az Európai Autógyártók Szövetségének egyik vezetője, egyben a Volvo Csoport irányítója hannoveri sajtóértekezletén kijelentette, hogy 2011 a kamionok előállításában és értékesítésében is jó év lesz. Frank Lutz, az MAN SE teherjármű-konszern pénzügyi igazgatója arra számít, hogy jövőre 115–120 ezer darab, tehát rekordmenynyiségű kamionjuk talál gazdára. A fellendülés igazán ráfér az iparágra, amely az egész világgazdaságot sújtó válság közepette tavaly 50–80 százalékos visszaesést volt kénytelen elkönyvelni. (Kulcsár)

Lerobbant országút Az úgynevezett Hegyvidéki Főközlekedési Úton bonyolódik le Pápua ÚjGuinea áru- és személyszállításának legnagyobb része, a rajta közlekedő kamionok azonban mind több akadállyal találják szemben magukat. Az utat eredetileg kisebb teherbírású, könnyebb járművekre tervezték, ma

Svéd szívvel Együttműködési megállapodást írt alá a Scania és az építőipari gépeket gyártó koreai Doosan Infracore vállalat. A szerződés értelmében a svéd gyár SCR technológiájú motorokat szállít az ázsiai óriáscégnek. A Scania közel három évtizede biztosít erőforrást a főként csuklós dömpereiről ismert norvég Moxy gyárnak, amely 2008-ban került a Doosan Infracore birtokába. (Póla)

viszont már szinte teljesen használhatatlan a rugó- és tengelytöréseket okozó mély kátyúk miatt. A fuvarozók kilátásba helyezték, hogy ha nem hozzák rendbe sürgősen, beszüntetik rajta az áruszállítást. A kormány azt ígéri, hogy a jövő évi költségvetésbe betervezik az ország legfontosabb útvonalának felújítási munkálatait.

16 év drogcsempészésért Egy kanadai kamionsofőr a Detroit és Windsor közötti forgalomáteresztő ponton megbukott: a vámosok a raktérben szállított jégkorongütős zsákokban 147 kilogramm kokaint találtak. A kábítószert a 41 éves pilóta Kanadába akarta becsempészni. Mindez három és fél évvel ezelőtt történt, de csak most született jogerős ítélet a windsori fellebbviteli bíróságon: 16 évre küldték rács mögé. (-ki-)

Dupla ikerkerekes és szóló tengely – ez új kombináció

Megszokott svéd munkatér. Min is változtattak itt?

Ikszben is rendelhető A Volvo a Magyaralmás melletti kőbányában mutatta be az FMX típust a hazai közönségnek. Nyílt és családi napot tartott a Volvo Trucks vezérképviselete, ennek keretében mutatták be Magyarországon egyebek mellett az FMX-et. Az új típus megismertetésére nem is ta-

2

lálhattak volna jobb terepet, hiszen az az építőipari területeken érzi magát elemében – amint azt masszív külseje is elárulja. A vasból készült embléma nagyobb és jobban látható, az orr alsó része pedig 165 milliméterre kiugrik. Védett helyre kerültek a fényszórók, s rács is rendelhető rájuk. A csúszásgátlós lépcső-

sort kívánságra kihajtható kiegészítő fellépővel látják el, a nappali fülkéhez rendelhető új létra és kapaszkodó pedig lehetővé teszi, hogy a járművezető közvetlenül az ajtónyílásból, gyorsan és kényelmesen áttekintse a rakodást. Fokozza a védettség érzetét a masszív acél lökhárító és motorvédelem is. Az új központi

Nemcsak jól látható, praktikus is a létra

vonóberendezés akár 25 tonnával is megbirkózik. A számtalan rendelhető kiegészítő ideális partnerré teszi az FMX-et a nehéz feladatok elvégzésében. Ács

www.mkfe.hu


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:09

Page 3

Nemzeti konzultáció az uniós és hazai pályázati rendszerről A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) október 21-én Budapesten konzultációt tartott annak érdekében, hogy új, egyszerűbb pályázati rendszer és eljárásrend révén hamarabb és kevesebb adminisztrációval juthassanak hozzá az Új Széchenyi Terv keretében a honi vállalkozások a fejlesztéseiket elősegítő európai uniós és hazai pályázati forrásokhoz. A konzultáción a reálgazdaság képviseleténél erőteljesebb volt a pályázatírással, tanácsadással, oktatással foglalkozók jelenléte, észrevételeikre és kérdéseikre Nyikos Györgyi fejlesztési ügyekért felelős helyettes államtitkár és Petykó Zoltán, az NFÜ elnöke reflektált. Az elnöknek az Autóközlekedés írásban konkrét kérdéseket is felvetett a fuvarozók, személyszállítók által a jövőben igénybe vehető pályázati lehetőségekről, amire várjuk Petykó úr válaszát. K.Á.

A nemzeti konzultáció sorozat keretében folyamatosan zajlanak konferenciák, egyeztetések, megbeszélések az Új Széchenyi Terv Közlekedés–tranzitgazdaság fejezetéről. E programok rendszeres meghívottja és előadója dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke, az MKIK alelnöke Fotó: Horváth Ernő

2011. évi CEMT-pályázat A Nemzeti Közlekedési Hatóság megjelentette a 2011. évre szóló CEMT-engedélyek pályázati kiírását. A pályázatokat 2010. november 22-e 12 óráig kell zárt borítékban eljuttatni a Nemzeti Közlekedési Hatóság Forgalmi Osztályára (Budapest VI., Teréz krt. 62., levélcím: 1389 Budapest 62., Pf. 102). E határidőig az MKFE székházában is le lehet adni a pályázati anyagokat a titkárságon vagy Bende Zoltán tanácstitkárnál. A pályázati kiírás, valamint a pályázathoz csatolandó nyilatkozat és adatlap letölthető a www.mkfe.hu weboldalról.

Vlagyimir Putyin a kamiongyártásról Az orosz kormánypárt, az Egységes Oroszország Nyizsnyij Novgorodban tartott kongresszusa szünetében Vlagyimir Putyin miniszterelnök kamerák és mikrofonok előtt beszélgetett a Kamaz vezérigazgatójával, Szergej Kogonyinnal, és egyebek között az orosz kamionok komfortosabbá tételének szükségességére hívta fel a figyelmét. „Amerikában kényelmesek a tehergépjárművek, a vezetőfülkében két fekvőhely és hűtőszekrény is

található, és a pilóta akár fel is egyenesedhet. Önök merre veszik az irányt?” A vezérigazgató azt felelte, hogy ők a hazai és a nyugat-európai szabványokat veszik figyelembe, egyebek között a kamionok méreteit illetően is. A miniszterelnök erre megjegyezte, hogy a felhasználók igényeit kellene figyelembe venni; elmondta, hogy legutóbbi szibériai útja során nem egyszer hallotta, amint a pilóták panaszkodnak a Kamazok minőségére. (Kulcsár István)

www.autokozlekedes.hu

Görög tiltakozások Mialatt a görög parlament a közúti fuvarozás liberalizálásáról tárgyalt, a készülő törvény elleni tiltakozásul, illetve annak elfogadását megakadályozandó, a kamionosok folytatták a nyáron megkezdett tiltakozóakcióikat. Athén központjában kétezer kamion vonult fel, megbénítva ezzel a város forgalmát, illetve eltorlaszolták az odavezető utakat. A parlament ennek ellenére elfogadta az Európai Unió által szorgalmazott törvényt, amelynek célja, hogy versenyképesebbé tegye a közúti fuvarozást. Gö-

rögországban immár négy évtizede meghatározott számú fuvarozási iparengedélyt adnak ki, a kamiontulajdonosok ezeket adják–veszik egymás között, horribilis összegekért. Az új törvény értelmében megszüntetik a korlátozást: bárki, aki rendelkezik megfelelő kategóriájú vezetői engedéllyel, ezentúl minden további nélkül belevághat a közúti árufuvarozásba. Ez ellen tiltakoznak azok a fuvarozók, egykocsis pilóták, akik esetleg 300 000 eurót is fizettek az iparengedélyért. (R. N.)

Kődobálók Az angliai M1-es autópályán, a nemzetközi repülőteréről ismert Luton közelében suhancok egy csoportja köveket potyogtatott egy felüljáróról az alattuk elhaladó járművekre. Nyolc kamion szélvédő üvege ripityára tört, egy pilótát rohammentő szállított kórházba. Ezt megelőzőleg három brit kamionsofőr szenvedett szemsérülést, amikor a felüljáróról köveket, téglákat dobáltak a 110 km/h sebességgel haladó járműveikre. A megyei rendőrség biztos benne, hogy a biztonsági kamerák képei segítségével kézre kerítheti a 13 és 15 év közötti fiúkat, akikre példás büntetés vár.

AutóKözlekedés 2010/11

3


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:09

Page 4

A K T U Á L I S

Ez történt Percekkel lapunk nyomdába adása előtt szokás szerint Karmos Gábort, az MKFE főtitkárát kértük arra, hogy foglalja össze azokat a témákat, amelyek a mögöttünk álló hónapban befolyással voltak az Egyesület tagságára. A hónap legfontosabb eseménye október 9-én, a BME informatikai épületében zajlott le. Délelőtt tartottuk A közúti közlekedés jövőképe – („…versenyhelyzetbe kell hozni a hazai szolgáltatókat…”) című konferenciánkat rangos előadók és sok külső érdeklődő jelenlétében (az egyesületi tagok száma viszont sajnos kevesebb volt az általunk vártnál). Az elhangzott előadásokról lapunkban beszámolunk, s az érdeklődők a konferencia teljes felvételét megtalálják egyesületünk honlapján. Délután a rendezvénysorozat a május 29-ei határozatnak megfelelően Országos Küldöttközgyűléssel folytatódott. Az Alapszabály módosítását előkészítő munkabizottság igyekezett a korábbiakban felmerült, tagok által kezdeményezett módosítási javaslatok szinte mindegyikét figyelembe venni, s egyesületünk elnöke, dr. Vereczkey Zoltán október 9-ét megelőzően találkozósorozat keretében vitatta meg a küldöttekkel a legfontosabb egyesületi dokumentum módosítási javaslatait, így az Elnökség kezdeményezéseit – melyeket Gál András terjesztett elő – aránylag rövid idő alatt, élesebb vita nélkül fogadták el a küldöttek. A módosítások lényegét külön cikkünkben olvashatják, az új, egységes szerkezetű dokumentum, azaz az MKFE Alapszabálya pedig a honlapon található meg. A küldöttek előtt köszöntük meg Pirisi Jánosné dr. és Bakos Endre egyesületünk érdekében végzett sokéves munkáját. A küldöttek felhatalmazták az Elnökséget, hogy kezdje meg a megyei szerveződési rendszer kidolgozását. A küldöttek értekezlete után ülést tartott az Elnökség is, melynek tagjai el-

sőként – már az új alapszabályi előírásokat figyelembe véve – megerősítettek megbízatásomban. Reményeim szerint bizalmuk mögött a küldöttek és az MKFE-tagok többségének bizalmát is érthetem – nagyon megtisztelőnek tartom, s további munkámmal is igyekszem rászolgálni. Az Elnökség ezenfelül áttekintett néhány egyesületi szolgáltatást, majd döntéseket hozott nyomtatott kommunikációs eszközünkről. A vezető testület munkabizottságot is felállított az Egyesület informatikai hátterének áttekintésére és fejlesztésének előkészítésére, amelyről következő ülésén tárgyal. Természetesen szó volt azokról a megbeszélésekről is, melyeket az MKFE képviselői a kormány tagjaival, illetve az új fővárosi vezetéssel folytattak a szakmacsoportot érintő kérdésekben. A múlt hónapban a Mollal kötött új megállapodásunkra vonatkozó figyelemfelhívással kezdtem a rovatot. Az elmúlt harminc nap adatai azt bizonyítják, hogy e megállapodás sokaknak nyújt újabb jelentős gazdasági versenyelőnyt. Örömteli, hogy a kidolgozott kedvezményeknek köszönhetően ismét sok új tagvállalkozást köszönthetünk, amelyekkel együtt minden bizonnyal nő az Egyesület érdekérvényesítő ereje és elfogadottsága. Mára az MKFE–Mol-rendszerbe jelentkező vállalkozások száma meghaladta az ezret, s a kártya használói szeptemberben több mint 4,5 millió liter gázolajat vásároltak. Ez a mennyiség több mint 12 százalékkal meghaladja az augusztusi forgalmat, s nagyon bízunk benne, hogy még messze vagyunk a csúcstól. (Megjegyzem, ez a forgalom közel 450 millió

forint hazai jövedékiadó-bevételt is jelentett a múlt hónapban.) Az előző számban részletesen írtunk új szolgáltatásunkról, mellyel a budapesti behajtási engedélyekhez való hozzájutást könnyítjük meg tagjaink részére. E szolgáltatás iránt is egyre nő az érdeklődés, van olyan MKFE-tagvállalkozás, amely részére már több mint harminc engedélyt juttattunk el az átvevőpontokra, megkímélve a Parking Kft.-hez való beutazás időráfordításától és költségeitől. Megjelentek a 2011-re vonatkozó adótörvény-tervezetek. Egyelőre a napidíj és az üzemanyag-megtakarítás vonatkozásában nem található változtatási szándék – hangsúlyozom, tervezetekről van még csak szó –, de nem található a szakmacsoport által olyannyira várt kereskedelmi gázolajár intézménye sem! E pontnál megjegyzendő, hogy ma már ismert az október 1-jei hivatalos árfolyam (273,85 Ft/EUR), azaz a literenként majdnem 7 forint lehetősége az EU-szabályok szerint jövőre is rendelkezésre áll, ekkora adótartalékkal lehetne élni a gázolaj vonatkozásában. Kezdeményezéseinket (melyeket a szeptemberi lapszámunkban részletesen megtalálhatnak) nem adjuk fel, az MKFE elnöke és legnagyobb tagvállalkozásunk elnök–vezérigazgatója – természetesen más egyesületi tagok és partner szervezetek munkájának segítségével – közös erőfeszítéseket tesznek a megfelelő lobbitevékenység érdekében. Szakmai kérdésekben is folytatódtak és folytatódnak az egyeztetések, a gépkocsi-vezetői képzési rendszer átalakításától kezdve a parkolási problémák megoldásának keresésén át a személyszállítási piacon történő változások egyesületi befolyásolása lehetősének megtalálásáig. Nemzetközi téren is zajlanak az események, elég ha csak az Eurovignette-irányelv körüli vitákra vagy a magyar–orosz vegyes bizottsági értekezletre utalok (megjegyzem, szaktárcánk révén sikerült a magyar érdekeket megfelelően képviselni). Végül szeretném a nemzetközi árufuvarozók figyelmét felhívni arra, hogy megjelent a 2011-es CEMT-pályázati kiírás, a tudnivalókat és a dokumentumokat letölthetik egyesületünk weblapjáról.

Tisztelt tagjaink! Jogi kérdésekkel forduljanak az MKFE ügyvédjeihez a posta@mkfe.hu email-címen! 4

www.mkfe.hu


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:09

Page 5

ZÖLDHAJTÁS Rovatunk a közlekedés témakörében a fenntarthatóság irányába mutató fejlesztéseket, újításokat, kutatásokat vagy éppen a már megvalósult, előrelépést jelentő projekteket ismerteti, újrahasznosított papírra nyomtatva.

A Glider dobozolásán maradt néhány stralisos sziluett is, a nőies szemforma azonban márkajegyként mindent visz

Hannoveri koncepciók Ritka élmény a jövő kamionjait élőben szemlélni, az IAA látogatóinak a nagyszámú látványosság mellett ez is megadatott. A formatanulmányok közül az Ivecóé csaknem szériaképesnek tűnik, dacára annak hogy számos olyan technikát hordoz, amely ma még nem megvalósítható. A Glider névre keresztelt nyerges áramvonalasítását szolgálja a legnagyobb légbeömlő automatikus eltakarása. Ha a hű-

www.autokozlekedes.hu

tőlevegő-szükséglet engedi, egy lemez leengedésével zárul a nagy orrnyílás. Nagyon sokat hozhat a konyhára az óriási tükörfelületek elhagyása, helyettük öszszetett kamerarendszert építettek a tervezők. Nem mellékes az oldalsó és hátsó traktus fegyelmezett burkolása sem. Az energiafelhasználás ésszerűsítése érdekében elöl is és hátul is intenzíven alkalmaztak LED-eket – a dizájn hangsúlyos részeként –, amelyeket kiegészít a tetőt ívelten betakaró napcella. A kínálkozó fe-

A hátfal takarása áramlástani tanulmányokat sugall, a lámpa ismétli az elülső formavilágot

AutóKözlekedés 2010/9

5

Â


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:09

Page 6

ZÖLDHAJTÁS

Hannoveri koncepciók Â

Az Ariston hűtőládája felett kis mosogató, a kettős főzőlap alatt pedig apró mosogatógép is elfért A sofőr munkahelye sokkal inkább irodabelső, mint fülke, ergonómiája nem rossz

Az 1:1-es GFK-makett készítői a hátsó részről sem feledkeztek el, bár a funkcionalitás háttérbe szorult

Az MAN-konstruktőrök is elhagyták az óriási tükörlapátokat, azonban nem burjánzott el a LED-technika

A formált póttal aktuális személyautós Cw-értéket lehetséges elérni, ez bő 8 literes fogyasztáscsökkenést hozhat 100 kilométeren

6

lület ilyen praktikus kihasználásával elérhető, hogy a nappali világításra nem kell a motor teljesítményéből felhasználni, hiszen a napsugarakból annál több is jut az akkumulátorokba. A jármű beltere még nem teljesen kész, azonban annál futurisztikusabb megjelenésű. A bőrrel bevont, sok ponton alátámasztott ülés meglepő, de egyúttal kényelmes, jól igazodik hozzá a parkettaburkolat. A méretes számítógépkijelzők már a 21. század munkavállalójának készültek, akinek kompletten felszerelt konyha is dukál, ágya nappal felhajtva utazik. Az MAN még tovább ment a tanulmánnyal, makettje jóval ékalakúbb, mint a mai kamionoknál megszokott forma. A személyautósabb megjelenéssel a dizájnerek a helykínálat szűkítését is bevállalták, amely jelentős energiaigény-csökkenést is hozhat. A tervezők szeme előtt egy olyan forma megalkotása lebegett, amely sík úton 80-as tempónál negyedével kevesebb üzemanyagot igényel az áramlástani fejlesztéseknek köszönhetően. Domanovszky Henrik

www.mkfe.hu


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:09

Page 7

A K T U Á L I S

Konferencia és küldöttközgyűlés

Közlekedési jövőkép A közúti közlekedés jövőképe – („…versenyhelyzetbe kell hozni a hazai szolgáltatókat…”) címmel október elején konferenciát szervezett a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete. A nagyszabású rendezvényre az elnökségnek olyan neves szakmai tisztségviselőket sikerült megnyerni előadónak, mint dr. Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára, Schváb Zoltán, a minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára, Óberling József rendőr ezredes, az ORFK közlekedésrendészeti főosztályvezetője, és Rada Imre, a Nemzeti Közlekedési Hatóság osztályvezetője. Karmos Gábor MKFE-főtitkár megnyitóját követően Völner Pál államtitkár a használattal arányos útdíj bevezetésének lehetőségeiről, illetve a fuvarozók érdekeinek figyelembevételéről tartott előadást. Elöljáróban kifejtette, hogy a rendszer bevezetésével kapcsolatban a szakma már különböző kompenzációs igényeket fogalmazott meg a közlekedési ágazat vezetésének.

Ágazatfejlesztésre szánják a pluszforrásokat Melyek ma a közlekedési rendszer finanszírozásának legnagyobb problémái? – tette fel a kérdést az államtitkár. – Az elmúlt húsz év áttekintése alapján láthatjuk, hogy az ország nagyon komoly erőfeszítéseket tett a hazai gyorsforgalmi úthálózat építése terén, és szerintem nagy eredményeket ért el. Rengeteget áldozott az ország erre a feladatra, ez megítélésem szerint megjelenik az államadósság egy részében is. Ami nyomasztóbb, az a PPP konstrukcióban épült autópályák helyzete, hiszen ezek éves üzemeltetése lassan meghaladja a 100 milliárd forintot, és nagyjából 120 milliárdos éves szinten fog beállni. Ez pedig az autópályák jelenlegi bekerülési áraihoz – mind a korábban épültekhez, mind a jelenleg épülő szakaszokhoz – képest nagyon nehezen finanszírozható konstrukciókat jelent. Ezért is végzik jelenleg ezen szakaszok szerződéseinek a felülvizsgálatát. Látható tehát egy nagyarányú fejlődés, amelynek megvan az árnyol-

dala, hiszen miközben az állam rengeteget áldozott az új utakra, az alsóbb rendű utak felújítása, karbantartása a minimálisan szükséges szintet sem érte el – hangsúlyozta az előzményekről dr. Völner Pál. – A minap panaszolta egy teherfuvarozó ismerősöm, hogy egy 200 méteres útszakasz használatáért ugyanúgy ki kellett fizetnie a díjat, mint annak, aki keresztbe–kasul bejárja az országot. Adott esetben ez aránytalan versenyelőnyt jelent a külföldi fuvarozóknak. A használattal arányos útdíj első lépcsőben – a fuvarozói költségszerkezeten belül – hatszázalékos emelkedést jelent, te-

www.autokozlekedes.hu

hát a szakmának költségnövekedést okoz majd, de ez versenysemleges lépés, hiszen külföldire, belföldire egyaránt vonatkozik. Ha viszont azt vesszük, hogy a külföldiek nagyobb arányban használják az utakat, akkor egyfajta versenyegyenlőséget hoz a hazai fuvarozóknak. A dolog másik oldala, hogy ebben a rendszerben a szakma néhány olyan kérését is kezelni lehet – gondoljunk a napidíjakra, az üzemanyag jövedéki adójára –, amely nem a mi minisztériumunk hatásköre. Nyilvánvaló, hogy ha a Nemzetgazdasági Minisztérium látja majd a megjelenő pluszforrásokat, akkor a szakmai szerve-

zetekkel folytatott tárgyalások után engedményeket tud tenni. A rendszer teljes kiterjesztése első lépésben 40–50 milliárd forint bevételt jelentene évente, tehát lényegesen finanszírozhatóbbá tenné az alsóbb rendű utak felújítását, amely közös érdek, hiszen személygépkocsival is közlekedünk. Az nem megengedhető, hogy az alsóbb rendű utak balesetveszélyesek legyenek vagy sebességkorlátozások tarkítsák, hiszen belátható időn belül e tekintetben is el kell érnünk legalább az uniós átlagot. A jelenlegi rendszer hátránya, hogy a bevételek 11,5 százalékát emészti fel a működés költsége, de nyilván nagyobb bevételi szint mellett ezek a költségek mérsékelhetők. Az elképzelés lényege, hogy a díjpolitikát továbbra is az állam határozná meg, a díjbeszedés a forgalom folyamatossága érdekében kapuk nélkül zajlana, és a rendszer képes

AutóKözlekedés 2010/11

7

Â


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:09

Page 8

Közlekedési jövőkép Â

lenne együttműködni az európai díjbeszedési rendszerekkel. Nagyon lényeges, hogy környezetvédelmi díjkategóriákat lehet alkotni, ami hosszabb távon lehetővé teszi a kibocsátási értékekre vonatkozó szabályok erőteljesebb érvényesülését – húzta alá az államtitkár. A rendszer bevezetésével kapcsolatban négy fázist jelölt meg, amely tíz év alatt valósulna meg. Kezdetben csak a gyorsforgalmi utakra korlátozódna, s a jelenlegi díjmentes szakaszok továbbra is díjmentesek maradnának; a rendszer második évétől a személygépkocsik is csatlakozhatnának önkéntes alapon, ez tehát egyfajta átmenet lenne a matricás rendszer és a használattal arányos útdíj között. A negyedik évtől a nehézgépjárművek után már az országos úthálózatra kiterjesztetten fizetnének, a hatodik évtől pedig megszűnne az e-matrica a személygépkocsik számára. – Azért lenne célszerű bevezetni az új rendszert, mert – ahogy említettem – növekedne az ágazati felhasználásra alkalmas bevétel, kedvezőbbek lennének a rövid távú szállítási költségek, hiszen nem átalányköltségeket kellene megfizetni, ezenfelül környezetvédelmi szempontból javulna a járműpark összetétele. Az, hogy utóbbi téren milyen állami kedvezményeket lehet érvényesíteni, az egyeztetések nyomán derül ki. Ezekkel a rugalmas díjakkal a járműforgalom térben és időben való befolyásolására is mód nyílik, és talán a társadalmi elfogadottsága is növelhető a fokozatos bevezetéssel – mondta dr. Völner Pál, majd hozzáfűzte, egy ilyen rendszernek a kiépítése egy éven belül sehol nem valósult meg, így nálunk is leghamarabb 2012-ben van realitása.

Középpontban a kisés középvállalkozások Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közleke-

8

désért felelős helyettes államtitkára bevezetőjében áttekintést adott a hazai szolgáltatók helyzetéről. – Az elmúlt években a közlekedési ágazatok között jelentős konkurenciaharc alakult ki. Mi azt szeretnénk, hogy a hazai kis- és középvállalkozások mindenképpen előnyt élvezzenek, függetlenül attól, hogy vasúton, vízen vagy közúton végzik a munkájukat. Előkészületben van a nehéz tehergépkocsik károsanyag-kibocsátásával kapcsolatos követelményeket tartalmazó új előírás, az úgy-

nevezett Euro 6, amely várhatóan már jövőre hatályba lép. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és az Országos Rendőrfőkapitányság pedig az eddigieknél sokkal hatékonyabban fog együttműködni a közlekedésbiztonság terén – emelte ki a helyettes államtitkár, akitől a konferencia résztvevői azt is megtudták, hogy megszüntetik a kabotázs tevékenység járművenkénti nyilvántartási kötelezettségét, és egyablakos ügyintézés bevezetését tervezik. Előreláthatóan ezek a könnyítések már jövő év január elsejétől életbe lépnek. Szükségessé válik az elektronikus formában vezetett menet-

Módosult az Egyesület alapszabálya A májusi Országos Küldöttközgyűlés határozatának megfelelően az Elnökség által létrehozottt bizottság elkészítette és az Egyesület minden tagja számára nyilvánossá tette javaslatait az Alapszabály módosítására. Ezek a javaslatok a tagok által megfogalmazott igényeket tükrözték, és így az október 9-én megtartott rendkívüli Országos Küldöttközgyűlésen a küldöttek szinte kivétel nélkül jóváhagyták. Anélkül, hogy minden részletet ismertetnénk, az alábbiakban röviden összefoglaljuk a leglényegesebb változásokat. Bízva abban, hogy minél több tagunk olvassa rendszeresen az MKFE internetes oldalát, az elnökségi döntéseket ezentúl ott is közzéteszik, így az Egyesület életének minden fontos eseményéről azonnal tájékoztatást kap a tagság. Pontosabban szabályozzák a tagi tartozások kérdéskörét, a főtitkárnak ezentúl nemcsak joga, de kötelessége is a kizárás a szolgáltatásokból, a tagsági viszony felfüggesztése, illetve a tagok közül való kizárás. A tartozások részletben való törlesztése esetén kötelező a törvényes mértékű késedelmi kamat alkalmazása. Elnökségi tagok tartozása esetén a döntést az Elnökségnek kell meghozni, elkerülve ezzel, hogy a munkaviszonyát illetően az Elnökségtől függő főtitkárnak kelljen döntést hoznia a munkáltatója ellen. Változott a munkáltatói jogok gyakorlása, amely a főtitkár és a főtitkárhelyettes vonatkozásában az Elnökség hatáskörébe, míg a többi munkavállalót illetően a főtitkárhoz került. Módosították és részletesebben meghatározták a tagok képviseletére vonatkozó szabályokat. Eszerint a tag – akár egyéni, akár társas vállalkozás – képviseletére a jogszabályok szerinti képviselő jogosult, és meghatalmazással bármely munkavállalójukat, illetve tartós jogviszonyban foglalkoztatott megbízottjukat feljogosíthatják a képviseletre. Ezek a személyek gyakorolhatják a tagot megillető jogokat, lehetnek küldöttek, és az Országos Küldöttközgyűlésen – ahol személyesen kötelesek megjelenni – jogosultak szavazni. Ettől el kell választani a küldöttválasztó gyűléseken való megjelenésre feljogosító meghatalma-

levelek használati lehetőségének jogszabályi rendezése is. A nehéz tehergépkocsik közlekedésének rendjéről szóló kormányrendelet módosításával pedig lehetővé kívánják tenni, hogy a hétvégi korlátozás alól éves felmentésre irányuló kérelem a következő év január 31-éig tartó időbeli hatállyal is kiadható legyen, s a kérelmet nemcsak a jármű üzembentartója, hanem a megrendelő is kezdeményezheti. Ez a szakmának egyik alapvető kérése volt. Schváb Zoltán végezetül kijelentette, örömmel látják, hogy az MKFE elnökének kezdeményezése nyomán a hazai fuvarozók az

zást, ahol egy tag másik tagnak vagy bárki másnak is adhat meghatalmazást, de egy meghatalmazott csak egy személyt képviselhet. Ennek a kérdéskörnek a pontos kidolgozására az Egyesület jogászai kaptak megbízást. Annak érdekében, hogy az országos küldöttközgyűlések munkája hatékonyabb és szervezettebb legyen, az új szabály határozatképtelenség esetén a várakozási időt fél órára csökkentette, a tárgysorozat módosítására vonatkozó javaslatokat a küldöttek 20%-a tehet, amelyet írásbeli indoklással kell elküldeni legalább 15 nappal az országos küldöttközgyűlés időpontja előtt, és azokat a küldöttek felkészülése érdekében az Elnökség haladéktalanul köteles minden küldöttnek elküldeni. Tekintettel arra, hogy az Egyesület tisztségviselőinek és vezető tisztségviselőinek (ez a kategória az új szabály szerint az elnököt és a két társelnököt foglalja magában) tiszteletdíjára vonatkozóan több eltérő javaslat született, ebben a kérdésben a küldöttek most nem foglaltak állást, hanem az Országos Küldöttközgyűlés hatáskörébe utalták a döntést, tehát erre a következő országos küldöttközgyűlés alkalmával kerülhet sor. Fontos változás történt a tisztségviselők választására vonatkozó szabályokban, ahonnan törölték a tiszteletbeli tagok választhatóságát, az előzetes jelöltlistát már a küldöttválasztó gyűléseken ismertetni kell, ahol lehetőség van további jelöltek állítására, a tisztújító országos küldöttközgyűlésen – amelynek napirendjére csak a jogszabály szerint kötelező döntések kerülhetnek – már 50% kell az újabb jelöltek felvételére, a tisztségviselőkről mindig titkos szavazással kell dönteni, a tanácsok elnökségéből automatikusan a legtöbb szavazatot kapott tagok kerülnek az Elnökségbe. 2014-től a küldöttek választása is négy évre szól. A módosításokkal egységes szerkezetű Alapszabály teljes szövege elolvasható az Egyesület internetes oldalán. Ahogy azt az elnök az október 9-ei szavazás lezárásakor is kiemelte, ez az Alapszabály sem tekintendő örökéletűnek, bizottság fog dolgozni a tagdíjrendszer esetleges módosításán, és minden jobbító szándékú javaslatot örömmel fogadunk.


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

osztrák áraknál olcsóbban vásárolhatnak üzemanyagot.

Jogi alap kell – A magyar állam a közlekedési balesetben elhunytak számának 30 százalékos csökkentését vállalta az elmúlt tíz évre, ezzel szemben 2004-től, uniós csatlakozásunktól 40 százalékkal több ember életét sikerült megmenteni. Ez azt jelenti, hogy évente mintegy 300-zal kevesebben halnak meg közlekedési baleset következtében, mint a 2000-es évek elején – mondta Óberling József rendőr ezredes, az ORFK közlekedésrendészeti főosztályvezetője. – Az Unió a továbbiakban sem enged abból a tervéből, hogy a közlekedésbiztonság kiemelt cél legyen a tagországokban: 2011 és 2020 között további 50 százalékos áldozatszám-csökkenést várnak el az egyes államoktól. A magyar közlekedésbiztonság most már eléri az uniós átlagot, de bőven van mit tenni ezen a területen. 1964-ben volt utoljára Magyarországon olyan kevés áldozata a közlekedési baleseteknek, mint 2009-ben, és ez az év várhatóan még ennél is jobb lesz. A rendszerváltásig kisebb–nagyobb ingadozással folyamatos áldozatszám-növekedést lehetett regisztrálni, csak 1990-ben kezdődött meg az a folyamat, amely aztán állandó csökkenésbe ment át. Az ebben szerepet vállaló jogalkotók, rendőrök nem kis erőfeszítésére 1990 és 2000 között a felére csökkent a halálos áldozatok száma. Az objektív felelősség bevezetése nyomán a magyar üzembentartóknak nagyon kevés lehetőségük maradt, hogy elmeneküljenek a felelősségre vonás elől. A külföldieknek ezzel szemben ma is 100 százalékos esélyük van. Ez a jogrend hiányossága, a magyar hatóságoknak nincs lehetőségük arra, hogy egy jármű külföldi üzembentartójának adatait megkapják, a kiszabott bírságot érvényesítsék. Nemcsak mi állunk így az Unión belül, több ország is küzd ezzel a problémával. Januártól

16:09

Page 9

Magyarország az EU soros elnökeként igyekszik majd a közlekedési szabálysértések határokon átnyúló jogi szankcionálásának lehetőségét megteremteni – vázolta a jövő feladatait az ezredes. – Hazánkban igen magas az ittasan elkövetett balesetek aránya, évek óta 12–13 százalék körül ingadozik, amely csaknem duplája az uniós átlagnak. A személygépkocsi-vezetők által okozott balesetek

vonatkozásában több mint 20 ezer járművet vizsgáltunk meg, és 3,3 százalékuk, azaz 690 jármű esetében tártunk fel jogsértéseket. Ez a tavalyi 5,9 százalékos eredményhez képest kedvező változást jelent. A tachográffal és a vezetési, illetve pihenőidővel kapcsolatban: jóval 300 ezer fölötti a gépkocsi-vezetői napok száma, ebből több mint 18 ezer esetben derítettünk fel jogsértést, ami 6,1 százaléknak felel

teszik ki az összes baleset 61 százalékát, a kerékpárosok feljöttek a második helyre, tehát őket meg kell tanítani biztonságosan közlekedni. A magyar rendőrség elhatározta, hogy 2011 a kerékpáros biztonság éve lesz. Az autóbusz- és tehergépkocsi-vezetők kis arányban okoznak közlekedési baleseteket, a járművezetők e csoportjával tehát nem a gyakoriság, hanem a bekövetkező esetek súlyossága miatt foglalkozunk kiemelten – jelentette ki Óberling József.

meg. Úgy tűnik, hogy ez a szám állandósult – emelte ki Rada Imre, majd hozzátett egy érdekes adatot: a megtalált 175 tachográf-manipulációs eszközből 170 hazai járműből származott.

Uniós szempontok Rada Imre, a Nemzeti Közlekedési Hatóság osztályvezetője bevezetőjében kiemelte, hogy az Európai Unióban három tényező okozza a legtöbb közlekedési balesetet: a vezetési és pihenőidővel kapcsolatos szabályok megsértése, a járművek nem megfelelő karbantartottsági szintje és a megengedettnél jóval nagyobb tömeg szállítása. – Természetesen a Nemzeti Közlekedési Hatóság folyamatosan vizsgálja ezeket a faktorokat. Az év első nyolc hónapjában 181 ezer járművet ellenőriztünk, a tengelyterhelés

www.autokozlekedes.hu

Partnerségre számít az elnök A konferencia záró előadását a házigazda, dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke tartotta, elsősorban a rendezvény alcímében foglaltak témájában. Mindenekelőtt bejelentette, hogy a küldöttközgyűlés jóváhagyása után egymillió forintot utalnak át az iszapkatasztrófa áldozatainak megsegítésére. – Már a júniusi árvíz után is megmutattuk – hangsúlyoz-

ta az elnök –, hogy az áldozatvállalás nem áll távol a fuvarozói érdekközösségtől. – Szeretném leszögezni – mondta már előadása részeként dr. Vereczkey Zoltán –, hogy ugyan új korszakot élünk, de még komoly bajban vagyunk, hiszen a szakmaspecifikus adókon kívül mindazok a vállalkozói adóterhek, amelyek 2003 óta folyamatosan növekedtek, és éves mértékben 800–840 milliárd forintot jelentettek, a magyar vállalkozókat 2003-tól 2008-ig érintették. A másik dolog, ami miatt kérem a közös gondolkodást, hogy nem l’art pour l’art érdekérvényesítésről van szó. Mindenki előtt ismert, hogy a magyarországi alkalmazottak 3,5 százalékát ez a szektor foglalkoztatja, miközben az államháztartási bevétel és a GDP 6 százalékát adja. A fuvarozói szakmában arról beszélünk, hogy lehetne munkahelyeket teremteni, ezeknek a munkahelyeknek a hatékonysága az átlagos magyarországi adófizetéshez és GDP-termeléshez képest majdnem kétszeres. Az volna jó, ha néhány éven belül a magyarországi nemzetközi árufuvarozóktól úgy rettegnének Nyugat-Európában, mint annak idején a portyázó magyarok nyilaitól – és ez csupán szabályozási kérdés. Napjainkban az Unió pályázati rendsze-

AutóKözlekedés 2010/11

9

Â


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:09

Page 10

Közlekedési jövőkép Â

re úgy néz ki, hogy például járműfejlesztésre gondolni sem lehet, tehát a magyar fuvaros ezt csak esetleges maradék bevételi forrásból, saját erőből tudja megoldani, pályázati forrásból nem. Az MKFE elnöke ezt követően tételesen felsorolta a pénzügyi kormányzat számára küldött szakmai javaslatokat a napidíj adómentes megőrzésétől és mértékének növelésétől kezdve a közösségi közlekedés, a személyszállítás újraszabályozásáig, továbbá az üzemanyag-megtakarítás adómentes kifizetési lehetőségének megőrzéséig, amely már meg-

valósulni látszik. – Szabályozási és végrehajtási káoszt hagyott maga után az előző kormányzat – emelte ki az MKFE elnöke –, mert nincs kidolgozva, hogy meddig terjed az állami feladat, tisztázatlanok a veszteség-finanszírozás szabályai, homályos az alvállalkozói rendszer, amelyben nagyon gyakran nem is jelenik meg bevételi érdekeltség. – A személyszállító vállalkozásaink túl vannak a huszonnegyedik órán, miután koncepció hiányában a következő egy vagy fél évre sem tudnak stratégiát, beruházási tervet készíteni. Akinek pedig

Tisztújítás után közös gondolkodás

Egységes az elnökség Az MKFE küldöttei Mancsi Jánost és Győző Csabát a májusi Országos Tisztújító Küldöttközgyűlésen választották elnökségi tagnak. Azóta négy hónap telt el, és kíváncsiak voltunk, vajon milyen változást hozott az elnökségi tagság a két tekintélyes fuvarozó vállalkozó életében, hogyan látják immár belülről az elnökség munkáját. Mancsi János: – Korábban is tagja voltam az Árufuvarozási Tanácsnak, illetve az Etikai Bizottságnak, tehát a belső rendet és felépítést már ismertem. Az új elnökség megválasztásának, az elnökváltásnak mindig kis visszatekintéssel és ezzel együtt a jövő építésének gondolataival kell együtt járnia, így volt ez most is, a mi esetünkben. Egyelőre még el vagyunk foglalva az MKFE belső rendszerének vizsgálatával, kialakításával, és várunk, figyelünk arra, hogy a kormányzat milyen lépéseket tesz a kis- és középvállalkozások, illetve a nagyvállalkozók irányában. Ezek ismeretében tudunk majd olyan javaslatokat kialakítani, amelyek reményeink szerint segítik az előttünk álló időszak munkáját. Je-

ma nincs jövőképe, az nem lesz adófizető, illetve vállalkozó – fejezte be előadását dr. Vereczkey Zoltán, aki e témában is partnerséget kért a jelen lévő magas rangú ágazati vezetőktől.

Hatályban az új alapszabály A konferenciát követően került sor az MKFE Országos Küldöttközgyűlésére, amelynek megtartásáról még a má-

lenleg még nem egyértelműek a hírek, noha első hallásra jóknak tűnnek. Mi úgy gondoljuk, hogy a kis- és középvállalkozásoknak kell a gazdaság motorjának lenniük, nekünk kell a legtöbb embert foglalkoztatnunk, és talán mi vagyunk azok, akik a legtöbb adót fizetik a költségvetésbe. Úgy vélem, a kormány is tisztában van ezzel, és különböző módokon támogatni fogja ezeket a vállalkozásokat. Győző Csaba: – Az eltelt idő kevés ahhoz, hogy véleményt mondjak; kívülről érkezőként azt látom, hogy egymás „ízlelgetése” folyik, bár egyáltalán nincsenek belső harcok, egységes az elnökség. Szerintem az idő múlásával ütközhetnek a különböző vélemények, de ez sem jelenthet problémát. Igazából semmilyen tervem nem volt az elnökségi tagsággal, annál is inkább, mivel szinte az utolsó pillanatban kértek fel a keleti országokba fuvarozók, hogy vállaljam a jelöltséget. Attól a pillanattól kezdve viszont, hogy megválasztottak, kötelességem az érdekeik képviselete. Jómagam is aktívan tevékenykedem ezen a pályán, így jól látom, hogy rengeteg megoldásra váró probléma van, melyeket csak azok érzékelnek, akik ezen a piacon dolgoznak – ilyen például az engedély nélkül szállító idegen fuvarosok jelenléte, amely megnehezíti a mi piacra jutásunkat. Szándékosan mondtam piacra jutást, mert ma már nemcsak a piac megőrzése, megtartása, hanem a megszerzése is komoly gondot okoz.

jus 29-ei Országos Tisztújító Küldöttközgyűlésen döntöttek. A közgyűlés aktuális témáját az Egyesület alapszabályának módosítása és szervezetépítési stratégiája jelentette. A tanácskozás megkezdése előtt az Elnökség az Egyesület érdekében kifejtett sokéves tevékenységéért Pirisi Jánosné dr.-t és Bakos Endrét arany emlékérem elismerésben részesítette.

A napirendi pontok elfogadása után Vereczkey Zoltán elnök Gál András elnökségi tagot kérte fel, hogy foglalja öszsze a tagságtól érkező szóbeli kiegészítéseket az alapszabály módosításához. Az összefoglalót a küldöttközgyűlés elfogadta, így hatályba lépett az Egyesület új alapszabálya. Ugyancsak elfogadta a közgyűlés a szervezetépítésre vonatkozó előterjesztést, melynek értelmében az Elnökség előkészíti az MKFE megyei szervezeti felépítésére vonatkozó új koncepcióját. (A két napirendi pontról a hozzáférési kóddal rendelkező érdeklődők részletesen is olvashatnak az Egyesület honlapján.) Somogyi Gábor

10

www.mkfe.hu


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:09

Page 11


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:09

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Page 12

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Nem azonosak a feltételek

Keleten a helyzet A legtöbb fuvarozó számára az orosz pálya mindig is misztikus és kiszámíthatatlan volt. Höss Bálint (41), a Barbara Trans Bt. tulajdonosa és ügyvezetője mégis kelet felé indult el, amikor tizennégy évvel ezelőtt céget alapított.

Az irányválasztás nagyon is tudatos volt, mondja a kistarcsai székhelyű vállalkozás vezetője. – 1995 februárjában alakultunk, de már két évvel korábban is az orosz pályát jártuk. Azért beszélek többes számban, mert ketten, az édesapámmal kezdtük a céget, és ma is együtt dolgozunk. Eleinte még szinte teljes egészében ő vitte a vállalkozást, ma már inkább a műszaki rész az övé. – Egyszer csak úgy döntöttek, hogy fuvarozók lesznek, és irány Oroszország? – Vállalkozásszinten gyakorlatilag nulláról indultunk, de korábban mindketten a Hungarocamionnál dolgoztunk. Édesapám húsz évig volt ott gépkocsivezető, én pedig húszévesen kerültem oda, és öt évet dolgoztam sofőrként. Akkor gondoltunk egyet, úgy láttuk, hogy egyénileg jobban el tudnánk végezni ezt a munkát. Előbb egyéni vállalkozókként vettünk két kamiont, majd 1995-ben létrehoztuk a céget. – Könnyű volt akkoriban nemzetközi engedélyhez jutni? – Még éppen lehetett igényelni engedélyt, amely voltaképpen csak a keleti pályára volt jó. Nekünk ez tökéletesen megfelelt, sofőrként is mindig ide fuvaroztunk, a Hungarocamionnál is a finn és az orosz pályát jártuk. Cégként először Finnországba hordtuk az árut, de ez a piac idővel leszűkült számunkra, vi-

12

szont egyre több lett az orosz fuvar. Ponyvás, szárazárus kamionjainkkal manapság szinte kizárólag az orosz piacra járunk, Finnországból legfeljebb importot hozunk. Jelenleg 14 szerelvénnyel dolgozunk. – Ez szép fejlődés a kezdetekhez képest. – Én is úgy gondolom, hogy másfél évtized alatt nem rossz a 14 szerelvény, és ennek körülbelül a fele tehermentes. – Sokan idegenkednek az orosz piactól. – Megértem őket, mert ez valóban nagyon más világ. Ma egy sofőr, aki NyugatEurópába fuvaroz, némi túlzással csak beüti a gps-be a koordinátákat, amely aztán felébreszti, amikor megérkezett a lerakóautó. Nemritkán ilyen abszurd dolgokat ra. Ezen a pályán teljesen más a helyzet: találnak ki! Ezeket a helyzeteket túl kell élnagyon kevés az autópálya, rendkívül ni, meg kell beszélni velük. Nem szabad, macerás a határátlépés, amely már Záhogy a hatóság embere azt lássa, a sofőr honynál, illetve Csapnál elkezdődik. Fomegijedt az intézkedéstől. Egyéb incilyamatos az alkudozás, a baksis szinte ködens viszont már telező. Úgy tűnik, nem jellemző; hogy ebben a térségben akinek bármiEz év második felére kis- 1998-ban még előhogy a lyen kapcsolata van a sé javult a helyzet. Nem fordult, maffia Szentpéterfuvarozókkal, belőigazán tudom, hogy mi- váron lerakta az lük keresi a pénzét. autónkat, tehát mi – Ezek a külön pénnek köszönhetően, de nem csak mendezek beleférnek a futény, hogy több a fuvar, mondákból ismevardíjba? rünk rémtörténe– Nagyon nehéz és a fuvardíjak is emelteket. Szerencsére beleszorítani, de mukedtek valamelyest. ez már a múlté, száj, különben nem mert vannak megcsinálnánk. Sok múfelelő parkolók és bejáratott utak. Persze lik a gépkocsivezetőn is, annak, aki ezt a azért még most sem ajánlatos akárhol lepályát választja, nagyon rátermettnek kell állni éjszakára. lennie. Óriási a fluktuáció, mert sok em– Honnan találnak megbízókat ebben ber nem bírja ezt a stresszt. Ezen a pályán a relációban? egy vadonatúj gépkocsiba is bele lehet – A hosszú évek rutinjának köszönhetőkötni. Több sofőr felhívott már, hogy a en a teljes kapacitásunk 70 százalékát lerendőr azzal állította meg, hogy koszos az


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:09

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

kötik az állandó, régi megbízók. A többi innen–onnan jön, vannak kitűnő fuvarbörze-oldalak, mint például a TimoCom, amely korábban Nyugat-Európára koncentrált, most viszont már a keleti, orosz piac felé is elég jó fuvarokat közvetít. – Kívülállóként azt gondolnám, hogy ezen a pályán kevesebb a versenytárs, mint Nyugat-Európa irányában.

-

Page 13

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

– A legtöbb versenytárs a külföldiek közül kerül ki, a magyar piaccal nincs gondunk. Jönnek ugyan világmegváltó vállalkozók, akik úgy gondolják, hogy vesznek lízingre egy autót, és övék az orosz piac. Aztán mire rájönnek, hogy nem annyira egyszerű, elvéreznek. A baj tehát inkább a külföldiekkel van, a lengyelek, a litvánok és főleg az ukránok viszik el a munkánkat. – Ma is belevágna ebbe a szakmába? – Nem vágnék bele. Most már van olyan rutinom és hátterem, amellyel lehet ezt végezni, lehet folytatni, előremenni, de most belekezdeni rettenetesen nehéz lenne. Túl zárt a piac ahhoz, hogy üzletet szerezzen az ember. Hogyan lehet üzletet szerezni? Alacsony árakkal, megbízható autókkal, rutinos gépkocsivezetőkkel, és ezt nagyon nehéz összerakni. Annyira nyomottak az árak, hogy azok alá menni már öngyilkosság. – Mi az oka annak, hogy bizonyos versenytársak alacsonyabb áron tudnak dolgozni? – A titok a költségek különbségében rejlik. Utánanéztem, hogy milyen költségei vannak egy ukrán fuvarozónak. Amíg nekem egy

Ruba Tamás gépkocsivezető épp egy orosz fuvar után érkezett a telephelyre, amikor megszólítom. – Csaknem három éve dolgozom ezen a pályán, amely már nem igazán tetszik, de pillanatnyilag nincs jobb. A lakhelyemen, Nyíregyházán eddig nem találtam olyan állást, amellyel elégedett lennék. Általában kilenc–tíz nap alatt fordulok egyet, attól függően hogy mit rakok vissza. Az biztos, hogy ez a keleti pálya a legkeményebb: a tél, a rendőrök, a papírozás, az állás, a várakozás. Jó viszont, hogy egy–egy fuvart követően két–három napot otthon tölthetek. Ebből a szempontból jobb ez, mint Nyugat-Európát járni hetekig.

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

sofőröm – mivel nem minimálbéresek a pilóták – havonta mintegy 450 ezer forintba kerül, addig egy ukrán gépkocsivezető ennek a harmadával is beéri. Járulékból nagyságrendekkel kevesebbet fizetnek, nagyjából 10 ezer forintnak megfelelő összeget havonta. Iparűzési adó, súlyadó egyáltalán nem terheli őket. A kötelező felelősségbiztosításom szerelvényenként 350 ezer forint, Ukrajnában ez tudomásom szerint 20 ezres nagyságrendű. Egyedül az üzemanyagköltségben nincs különbség, mert az nekünk is ugyanannyiba kerül, hiszen leginkább kint tankolunk. Ha ezeket a tételeket összeadjuk, máris kijön, hogy miért lehetnek lényegesen olcsóbbak. Mi egyébként nagyon sokat spórolunk azzal, hogy saját műhelyünk van. Négy–öt éve még vásároltunk vadonatúj autókat, mert akkor a piac még anynyira jó volt, hogy a hitel is belefért. Azóta is csak egy gyártmányt, Volvót veszünk, mert a karbantartáshoz szükséges alkatrészeket könnyebb beszerezni. – Hogyan érintette önöket a válság? – Borzasztóan! A készpénzes hitelfelvételen kívül kicsit visszavettünk a sofőrök fizetéséből, igyekeztünk minél olcsóbban beszerezni a karbantartáshoz szükséges eszközöket, anyagokat, egyszóval jobban odafigyeltünk a kiadásokra. Ez az időszak sok mindenre megtanított bennünket. Gyorsan hozzáteszem azt is, hogy ez év második felére kissé javult a helyzet. Nem igazán tudom, hogy minek köszönhetően, de tény, hogy több a fuvar, és a fuvardíjak is emelkedtek valamelyest. – Hogy látja a következő évet? – Optimista vagyok, ezért is vettünk most két új szerelvényt. A második félév adott egy kis lendületet, bízunk a jövőben. Persze jó lenne, ha a külföldiek valamilyen módon korlátozva lennének, mert ugyan szükség van versenyhelyzetre, de nagyon nehéz versenyben maradni olyan fuvarozókkal, akikkel nem azonos feltételek közt indulunk. Somogyi

AutóKözlekedés 2010/11

13


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:09

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Page 14

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Hazánk Kína és Oroszország között

Hihetetlen felvevőpiac Előző lapszámunkban egy gépkocsivezető, a mostaniban pedig a Barbara Trans Bt. ügyvezetője oszlatja el a keleti, illetve orosz pályával kapcsolatos aggodalmakat. Hasonlóan nyilatkozik a környei Road Masters Kft. tulajdonos–ügyvezetője. Győző Csabának, az MKFE elnökségi tagjának jelenleg 35 autója dolgozik a keleti piacon. – Ha jól tudom, önök főként keletre fuvaroznak. – Megoszlik a forgalom, mintegy 50 százalékban fuvarozunk Nyugat-Európába, viszont erőteljesen növelni szeretnénk a keleti szállításokat. Úgy gondolom, a cégünknek elsősorban ebben van a jövője. Működik még egy fuvarozó vállalkozásunk Szlovákiában, ott húsz autó üzemel, így az itthonival együtt összesen 35 járja Nyugat-Európát. – Miért választotta ezt a kettősséget? – Szinte magától jött, amikor 2001-ben lehetőség nyílt fejlesztésre. Magyarországon akkor limi-

14

tálva voltak a tevékenységi engedélyek, Szlovákiában viszont liberalizáltabbak voltak a feltételek, így odaát alapítottam egy céget és ott fejlesztettem. – Ön tehát nem a modern idők szavára hallgatva ment Szlovákiába… – Nyugodt szívvel mondhatom, hogy az elsők között voltam, aki ott alapított céget. Azóta nagyon sokat gondolkoztam azon, hogy ide kellene hozni azt a vállalkozást is, csak éppen nem látom ésszerűnek. Keresem az okot, hogy meggyőzzem magam, de egyelőre összehasonlíthatatlanul jobbak a feltételek odaát. – Milyennek találja az orosz piacot?

– Hihetetlenül nagy felvevőpiac, elképesztő volumenek mennek oda, még a kínai áruk is az európai kikötőkön keresztül jutnak az országba. Oroszországnak nincs igazán jelentős kikötője, a szentpétervári például nem képes nagy hajók fogadására. Úgy gondolom, igen nagy lehetőség van

ebben a piacban, nem véletlen, hogy mindenki oda igyekszik. – Mindezek tükrében fejlesztésben is gondolkodik? – Most orosz és kazah partnerekkel készülőben van egy közös projektünk, crossdocking logisztikai központot szeretnénk létrehozni Magyarországon. Ez nagyon régi ter vem,

www.mkfe.hu


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:09

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

-

Page 15

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

c

most ért-nk olyan stádiumba, hogy megvalósítható legyen. A projekt első lépéseként az Új Magyarország Fejlesztési Terv támogatásával 5000 négy-

zetméteren már létrehoztunk egy átrakó központot, melyben teszteljük a piaci igényeket. Ennek továbbfejlesztéseként tervezünk egy három ütemben megvalósítandó, egyenként 20 000 m2-es logisztikai központot. Spanyolország, Dél-Franciaország, Olaszország és Görögország felől Oroszországba szánt árukat helyeznénk el ebben a raktárban. A nyugat-európai fuvarozónak tehát nem kellene elmennie Oroszországba, az orosz fuvarosnak pedig Nyugat-Európába. Ebből a központból aztán elsősorban magyar fuvarozók szállítanák tovább az árut keletre. – Hogyan áll most a projekt? – Elvben teljesen készen van, megvan a terület is a raktárhoz. A terület kiválasztásakor fontos szempont volt, hogy közel legyen a telephelyemhez, illetve a nagy ipari kibocsátókhoz és a fő közlekedési utakhoz. A partnerek már nagyon várják a napokban Odesszában sorra kerülő előadásomat. – A legutóbbi lapszámunkban egy gépkocsivezető cáfolta az orosz fuvarozással kapcsolatos rémhíreket.

www.autokozlekedes.hu

– Igaza van a kollégának, egy sor dolgot felfújnak itthon. Ma már Nyugat-Európában is történhet baj, de ha a gépkocsivezető betartja a játékszabályokat, akkor nem lehet probléma. Az tény, hogy Oroszországban tanácsos sokkal jobban betartani minden szabályt, mint Nyugat-Európában. – Optimistának látszik. – Abszolút optimista vagyok, nem szeghetjük le a fejünket, bár tény, hogy bajban van a szakma. Többek között azért, mert rengetegen – külföldiek – végeznek jogosulatlanul árufuvarozói tevékenysé-

get, akikkel nem bírjuk az árversenyt. Ezek kiszűrésére nincs módjuk az ellenőrző hatóságainknak, talán a kellő eszközök hiánya miatt. Gondoljunk csak arra, hogy például az NKH – az általuk készített statisztika szerint – összes ellenőrzéseinek 10 százaléka érinti a külföldi fuvarozókat. Nem szabad arra várni, hogy valaki segít rajtunk, mert senki nem fog, csak magunkra számíthatunk. Ha nem lennék derűlátó, már régen abba kellett volna hagynom. De minden, ami nem öl meg, az megerősít.

AutóKözlekedés 2010/11

S.G.

15


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:09

Page 16

A K T U Á L I S Köszöntjük az MKFE új tagjait! Csekő Gábor Sári József Agility Magyarország Kft. Rideg Trans Kft. Netti-Kó Trans Kft. Fate Kft. Horkiss Kft. Takács Megatrans Kft. Kovács és Horváth Kft. Bácsi Imre Szendrei László Miklós Mávépcell Kft. Swietelsky Vasúttechnika Kft. Travel 4 You Kft. Zóna-Service Zrt. Fufu Kft. Kerfu Fuvarozó és Szolgáltató Kft. Fehér Lajos Kékhegyalja Kft. Koda-Trans Kft. Lengyel Béla Cseri Ferenc N-Sped Kft. Taktatrans Kft. Pemika Trans Kft. Námor-Ép Kft. Auriga Trans Kft. Rádli Rudolf Fekete Szilárd Hujber & Hujber Kft. Vizi Zsolt Kotosped Kft. Bíró Tamás Halápi Zsolt Tézsé-Trans Kft. Pet-Fly Kft. Pon-Go Bt. Ákos Transport Kft. Krizo Team Kft. Neuberger János Long Kft. Bernáth Sándor Pentpack Kft. Vetraio Bt. Szilágyi Ervin Bihacker Tamás Csepi Lajos

Nyírbátor Révleányvár Budapest Szeged Csólyospálos Bélmegyer Városföld Görbeháza Érd Hajdúböszörmény Csépa Celldömölk Celldömölk Pécs Budapest Sopron Budapest Budapest Érsekcsanád Debrecen Bátonyterenye Nagykáta Úri Taktaharkány Mezőtárkány Nyíregyháza Sámsonháza Csabrendek Monor Budapest Makó Marcali Szeremle Szeged Tiszatardos Budapest Oroszlány Fertőd-Nyárliget Budapest Hegymagas Tatabánya Abádszalók Dunaújváros Bajót Berettyóújfalu Ajka Fertőszentmiklós

Sarok Péter Kerimpex-Sped Kft. 6×6 Trans Kft. Levantex Kft. S.O.S. Assistance Kft. Szabó Péter Eu-Transport Kft. Bixi-Trans Kft. Pandur Zoltán Péter Frigo Lui Kft. Fe-Ró Kft. 3×2010 Kft. Baglyas Sándor Kovács Tibor Zsolt Kiss Sándor Molnár Gábor Kormos János Kovács István Zsolt Sárrét-Vad Kft. Itrans Kft. Trans Max Kft. Tempotefu Kft. Bátori József Spiler Tank Kft. Charter-Trans Kft. László Dezső Popp Tamás Szabó Zsolt Kiss János Bázis 1000 Kft. Európa Trans Sped Kft. Amatics és Társa Kft. Bandi Bau Építőipari és Szolgáltató Bt. Belmotrans Kft. B.T.B. 2010 Kft. Büki Erika Class-Trans Kft. GM Transz Kft. Hosza Speed Kft. Pátkai Szabolcs Sasad Trans Hungary Kft. Szegedi és Társa Kft. Tempo Trans Hungary Kft. Tibano West Kft. Tüzsőtrans Kft. Univerzum-Expressz Kft. Weinhardt István Weinhardt Művek Kft.

Győr Alattyán Letenye Verőce Budapest Csorvás Székesfehérvár Mosonmagyaróvár Marcali Budapest Budapest Zalaegerszeg Csém Csorna Debrecen Farmos Túrkeve Ostffyasszonyfa Füzesgyarmat Budapest Budapest Pécs Kiskunlacháza Mogyoród Érsekcsanád Felsőnána Bonyhád Hajdúböszörmény Kecskemét Veszprém Szigetszentmiklós Szombathely Vác Csörög Vése Győr Nyíregyháza Győr Dány Kecskemét Budapest Miskolc Budapest Nárai Mosonmagyaróvár Budapest Szigetszentmiklós Szigetszentmiklós

Kattintson ránk:

www.mkfe.hu

16

www.mkfe.hu


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:09

Page 17


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:10

Page 18

A K T U Á L I S

Válassza az MKFE Biztosítási Alkusz Kft.-t a jövő évre

Felelős választás Itt van az ősz, itt van újra, és vele együtt a kötelező töprengés ideje is. A gépjármű-tulajdonosok többségének hamarosan döntenie kell, kötelező felelősségbiztosításával marade a jelenlegi biztosítójánál vagy váltani kíván. Az elhatározás persze nem könnyű, mert a jövő évtől nemcsak a biztosítási díjak, hanem a szabályok is változnak némiképp. Az eligazodáshoz Sárai Tamás, az MKFE Biztosítási Alkusz Kft. ügyvezetőjének segítségét kértük. – Milyen változásokra számíthatnak jövőre a gépjármű-tulajdonosok? Mit tanácsolna a tagoknak, az ügyfeleiknek, maradjanak a korábbi biztosítójuknál, vagy váltsanak? – A kötelező biztosítás az egyik legfontosabb kérdés, melynél lényeges az ár, s az is, hogy biztonságos legyen. Ma már nem mindenki a legolcsóbbat választja, az emberek mérlegelnek: ha kicsit drágább, de biztonságosabb, akkor inkább azt választják. A biztosítási törvény tavalyi módosítása a kötelező felelősségbiztosítást is érintette, egyes pontok már ez év január elsejével hatályba léptek, bizonyos pontjai viszont csak 2011. január elsejétől hoznak változásokat. Az egyik legjelentősebb változás – amely a fuvarozókat a flották miatt kevésbé érintette – az volt, hogy a megkötött biztosítások nem naptári, hanem kötési évfordulósak lettek. Ez azt jelenti, hogy a biztosítás megkötésének időpontjától számított évforduló előtt 30 nappal lehet felmondani a biztosítást. Azok az ügyfelek, akik az év folyamán nálunk kötöttek biztosítást, de a járműveik száma nem érte el az öt darabot, a flottára előírt mennyiséget, egyénileg kötöttek szerződést. Ha ez a kötés mondjuk augusztusban történt, akkor az évfordulójuk a következő év augusztusában lesz. Ezeket az ügyfeleket tehát nem érinti a mostani kampány, de ők vannak kisebb számban, hiszen a flották szinte száz százalékban januári évfordulósak maradtak. – Mi a helyzet azokkal a járművekkel, amelyeket év közben vásárolt a tulajdonos a flottájába? – A törvény lehetőséget ad arra, hogy flották esetében az ügyfél és a biztosító megállapodjon, mikor legyen az új jármű

18

biztosítási évfordulója. Meglévő flotta esetében általában az év közben vásárolt jármű évfordulója is január elsején lesz, tehát az egész flotta együtt „fordul”. Azoknál az ügyfeleknél, akiknek a járműszáma nem éri el az ötöt, járművenként más és más lehet az évforduló időpontja. – Ezek tehát a törvény idei hatásai. – A 2011. január 1-jével életbe lépő változások közül az egyik legfontosabb, hogy a személygépjárművek díjbesorolása teljesítményalapú lesz, eddig a hengerűrtartalom szerint sorolták be az autókat. Továbbra is megmarad a hat kategória, de már a jármű teljesítménye lesz a döntő. Ez hatással lesz a díjakra is, amelyek hosszú évek után valószínűleg emelkedni fognak. A tehergépkocsiknál a legfontosabb módosítás, hogy eddig teherbírás alapján sorolták be a járműveket, januártól azonban az össztömeg számít. Ez azt jelenti, hogy nekünk is felül kell majd vizsgálni a nálunk biztosított összes tehergépjármű besorolását. Előfordulhat, hogy mi sem rendelkezünk pontos információkkal, így vélhetően megkeressük azokat az ügyfeleinket, akik egyedi vagy ritka tehergépjárművel rendelkeznek, hogy az ajánlattételkor pontos, a forgalmi engedélyben szereplő adatokkal számolhassunk. – Előrejelzése szerint ez a fajta besorolás több vagy kevesebb költséget jelent majd a fuvarozóknak?

– Úgy gondolom, nem fognak csökkenni a költségek, viszont az idei évre meghatározott, soha nem látott mértékű áremelés után a következő évben nem lesz jelentős drágulás a nehézgépjárművek esetében. Ebben az évben a vontatódíjak 400–500 ezer forintos nagyságrendre emelkedtek, s elértük azt a szintet, amelyről már nem lehet tovább srófolni. Megkockáztatom, hogy a nehézgépjárművek díjai talán egy picit még csökkenhetnének is, hiszen ma Magyarországon az 500–550 ezres vontatódíj egyszerűen megfizethetetlen. Az kétségtelen, hogy a biztosítóknál jelenleg meglévő flották káralakulása jelentősen befolyásolja majd a következő évi díjakat. – Az autóbuszok vonatkozásában lesz változás? – A buszoknál is megmarad a korábbi három kategória, csak a férőhelyek szerinti besorolás változik. Fontos lesz megtudnunk a járművek pontos férőhelyeit, hogy változik-e a besorolásuk vagy sem. – Jövőre ismét módosul a kockázatvállalási idő. – Ez a minden járműfajtára vonatkozó változások egyik kedvezőtlen része. 2010. január elsejével 60 napra emelték azt az időtartamot, amely alatt a biztosító az ügyfél befizetésének elmaradása ellenére kockázatot vállal, azaz fenntartja a biztosítási szerződést. Ez az időtartam korábban 30 nap volt, jövő januártól viszont

www.mkfe.hu


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:10

Page 19

Személygépjárművek kategóriái Hengerűrtartalom (cm3) szerint 0–850 851–1150 1151–1500 1501–2000 2001–3000 3000 felett

Teljesítmény (kW) szerint 0–37 38–50 51–70 71–100 101–180 180 felett

Autóbusz-kategóriák (férőhely szerint) 10–19 fő 20–42 fő 43–79 fő, illetve e felett

Tehergépjármű-kategóriák (össztömeg szerint) 3,51 tonnáig 3,51–12 tonna között 12,1 tonna felett

bevonni a vidéki irodákat a munkába. 45 napra csökken. Számunkra ez azért léMindenkinek egyszerűbb, ha a lakóhenyeges, mert mi szedjük a biztosítási díjalye közelében is megkaphatja a szüksékat, s mivel nekünk az ez évre vonatkozó ges tájékoztatásokat és a biztosítás helyszabályokhoz képest két héttel korábban ben megköthető. Oktatással, szoftverfejkell elszámolnunk a biztosítókkal, az ügylesztéssel megteremtettük ezt a lehetőfeleinknek is két héttel előbb kell az Alséget, úgy gondokusz részére befilom, idén sokkal zetniük a számlán A tehergépkocsiknál jobban fog műszereplő biztosítási ködni, mint az elődíjakat. a legfontosabb módosíző évben. A jelen– Megítélése szetás, hogy eddig teherbílegi ügyfeleknek rint milyen váltoírásban fogjuk elzást hoz az AIM rás alapján sorolták be küldeni a jövő évi Biztosító kivonuláa járműveket, januártól ajánlatokat. Kérsa a kötelező biztosíjük minden ügyfetások piacáról? azonban az össztömeg lünket, hogy vár– Amikor egy bizszámít. ják meg ezt a tájétosító kivonul egy koztatót. Magától módozatból, annak értetődő, hogy mindenkinek a számára mindig az ügyfelek látják a kárát, hiszen legkedvezőbbet fogjuk kiválasztani, csökken a választható lehetőségek számég akkor is, ha a flottáját több biztosíma. Bennünket nagyon komolyan érint tóra kell bontani, és lesz olyan ügyfeaz ügy, hiszen – bár az AIM tavaly hirdelünk is, akinek nem fogjuk javasolni a tett először díjat – viszonylag alacsony felmondást, mert a meglévő biztosítója árai miatt igen sok kötelező biztosítást adja a legkedvezőbb díjat a következő kötöttünk nála. Az ott lévő ügyfeleinket el évre. Mivel az új díjak október 30-án jekell majd helyeznünk, hogy pontosan holennek meg, november második hetére va, azt jelen pillanatban még nem tudjuk, prognosztizálom ezek elkészültét. Az hiszen a biztosítók csak október 30-án ajánlatok 99 százaléka a leggyorsabb, hirdetik ki a jövő évre vonatkozó díjaikat. legegyszerűbb formában, elektronikus Az ilyen szituációban, amikor a biztosító levélben fog eljutni az érintettekhez; a megszünteti ez irányú tevékenységét, dekorábbi évek tapasztalata alapján a fax cember 31-ével hivatalból fogja felmonlassú és körülményes. Kérem minden dani ügyfelei biztosítási szerződéseit. Mi biztosítottunkat, hogy az elektronikus természetesen igyekszünk a legkedvelevelezését figyelje. A felmondás határzőbb biztosításokat felkutatni az érintett ideje december 1-je, az újrakötésé peügyfeleknek, persze a törvényben megdig december 31-e, tehát bőven lesz idő határozott rend és előírás szerint. a kötelező biztosítás átgondolására, – Hogy készülnek az átkötési időszakesetleges átkötésére. Várjuk új ügyfelek ra a munkatársai? jelentkezését, és a régi ügyfeleinket is – Természetesen ilyenkor már megvisszavárjuk. tervezzük a munka menetét. Az előző évihez képest szeretnénk sokkal jobban Som

www.autokozlekedes.hu


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:10

Page 20

Megújult a Mercedes–Benz Vito és Viano

Gazdaságosság, erő és komfort A legjobból is lehet még jobb – a Mercedes–Benz saját tudáskincse mellett figyelembe vette az ügyfelek észrevételeit is az elsősorban áruszállító, de Kombi változatként komfortos utasszállítónak bizonyuló Vito, illetve a tágasság és kényelem etalonjának számító nagyterű személyautó, a Viano új nemzedékének fejlesztésekor. Mindkettő a korábbinál is komfortosabb, csendesebb, kisebb fogyasztású és a kemény használatot nyom nélkül elviselő jármű lett.

Mercedes–Benz Vito A Mercedes–Benz átfogóan módosította a Vitót, új motorok és sebességváltó szorítja le a fogyasztást és az emissziót akár 15 százalékkal és fokozza egyidejűleg a teljesítőképességet. A teljesen átdolgozott futóművet a modelltől függően következetesen személy- vagy áruszállításra hangolták. Valamennyi kivitel vezetőhelye és a Vito Kombi utastere minden eddiginél attraktívabb berendezést kapott, ám az új Mercedes Vito nemcsak ezekről ismerszik meg, hanem az „arcáról” is, hiszen a csillagos márka jelenlegi személyautóinak stílusát ötvözi a haszonjárművek robusztusságával. Az új motornemzedék középpontjában természetesen a soros négyhengeres dízel áll, amely 95, 136 vagy 163 lóerővel kapható a Vitóhoz. A kategóriában a Vito az egyetlen járműtípus, amelynek minden négyhengereséhez széria a hatfokozatú váltómű. A BlueEfficieny csomag, modelltől és motorváltozattól függően 0,2–0,3 l/100 km-rel (6,75 g/km CO2) csökkenti a Vito eleve szerény fogyasztását. Iparos vagy futár, fuvarozó vagy kereskedő: mindenki elégedett lehet a Mercedes–Benz Vito teherbírásával. Jelentősen nőtt a megengedett össztömeg (2,77 helyett 2,8 tonna, opcióként 3,05 tonna), és vele a hasznos terhelhetőség (akár 100 kilogrammal). A csúcsmodell a 3,2 tonna megengedett össztömegű Vito, s exportra készül 2,5 tonnás válto-

20

zat is. Akárcsak eddig, kategóriájában egyedüliként háromféle hosszúságú (4763–5238 mm) karosszériával készül a Mercedes–Benz Vito.

Mercedes–Benz Viano A Mercedes–Benz Viano akkora, mint egy kisbusz, de a Mercedesekre jellemző első osztályú utazást biztosítja. Új motorjaival és váltóművével minden korábbinál gazdaságosabb és kisebb karbantartásigényű is lett. Műszakilag jelentős a hasonlóság a Vitóhoz, de a Viano teljesen újonnan kifejlesztett és optimálisan hangolt futóművet kapott, ezáltal a menetkényelem és a biztonság etalonja lett a maga kategóriájában. Magas biztonsági színvonala és többféle asszisztencia-rendszert tartalmazó alapfelszereltsége felülmúlhatatlan, és továbbra is példamutató. Minden korábbinál könnyebben kezelhető is lett a Viano! A Trend kiviteltől kezdve alapfelszerelés a multifunkciós kormánykerék, új kezelőgombokkal és matt krómbetétes küllőkkel. A kormánykereket és a váltókart nappabőrrel vonták be. Az első utasülés alatt egy további 12 voltos dugaszolóaljzat látja el a különféle

Hajtás: gazdaságos motorok és BlueEfficiency csökkenti a költségeket Futómű: elsőrangú menetkényelem Enteriőr: praktikum és komfort nívós felszereléssel Küllem: félreismerhetetlenül Vito, markáns arculattal elektromos készülékeket, a COMAND rendszert praktikus tolatókamera egészítheti ki. A Viano valamennyi kivitelébe bevonult egy új rádiónemzedék. Bluetoothkihangosító, cd- és dvd-lejátszó, valamint külső készülékek részére aux-csatlakozó tartozik hozzá, a hátsó részben helyet foglaló utasokat a Rear Seat Entertainment berendezés szórakoztatja és tájékoztatja. Új belső burkolatok értékelik fel optikailag a Viano Trend és Ambiente, illetve opcionálisan a Viano Fun modellt, erősítve az eleve nagyfokú funkcionalitást. Kiváló minőségű nappabőr, krómbetétek és új felületképzések teremtik meg a kellemes tartózkodás atmoszféráját a fedélzeten. A Viano új belső világítási koncepciójának középpontjában az átgondolt hangulatvilágítás hat lábtéri lámpája, illetve a hátsó kapaszkodók mélyedésében elhelyezett fénycsíkok állnak. Jelentős figyelmet szenteltek a tervezők a zajcsillapításnak. Nagyszabású számítógépes modellezéssel és az eredmények megismételt gyakorlati ellenőrzésével sikerült lényegesen csendesebbé tenni az utasteret. A sokféle intézkedésnek, például a bőségesebben alkalmazott hangszigetelő betéteknek, a karoszszériastruktúra céltudatos merevítéseinek és az ajtótömítések módosításának köszönhetően szinte nesztelen autóban utazhatunk. (x)

www.mkfe.hu


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:10

Page 21


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:10

Page 22

T E C H N I K A Kapcsolható elsőkerékhajtással is rendelni lehet a Renault Premium építőipari kivitelét. A Lyon melletti kőbányában más terepes újdonságokkal is megismerkedtünk.

A

z összkerékhajtás nemcsak azért jó dolog – ahogy a vicc mondja –, hogy minél lehetetlenebb helyzetben akadjon el a sofőr, hanem hogy maximális mobilitást biztosítson nehéz útviszonyok mellett is. Elsősorban akkor éri meg a felárat, a plusz tömeget, a nagyobb üzemeltetési költséget, ha a jármű szinte el sem hagyja a rossz terepet, ha üzemidejének tetemes részét ilyen körülmények között tölti. Ha a teherautó olyan építkezésen dolgozik vagy

Kihúz a

olyan ipartelepet szolgál ki, melyet aszfaltúton közelít meg, esetleg rendszeresen közlekedik mezőgazdasági úton, nem feltétlenül ez az előnyös megoldás. Ezeknek az üzemeltetőknek a Renault Trucks új alternatívát kínál. A 2003-ban bemutatott, majd 2006-ban frissített, félpótkocsit vontató Premium Lander OptiTrack modellnél a hagyományos 4x2-es kerékképletű nyerges vontatóból gombnyomásra lehet két tenge-

lyen hajtott járművet varázsolni, s ekkor az autó saját erejét használva hagyhatja el a rögösebb helyszínt.

Kerékagymotorral A franciák megoldása nem hagyományos első híddal operál, két kerékagyba épített hidraulikus motorral viszik át a hajtást az első kerekekre. Az OptiTrack rendszer előre- és hátramenetben egyaránt álló helyzettől 30 km/h-s sebességig kapcsolható, így a sofőrök tényleg csak akkor használják ki az összkerékhajtás előnyét, amikor arra valóban szükségük van, s az üzemeltetőknek nem kell viselniük a hagyományos összkerékhajtással járó pluszköltségeket. Ezzel a megoldással a Renault számításai szerint a szállítmányozó egy klasszikus összkerekes teherautóhoz képest 490 kilogramm hasznos teherbírást nyer minden fordulónál,


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:10

Page 23

a csávából Mitől off-road? A 2000/40/CEE EU-előírás szerint egy jármű akkor tekinthető off-road kivitelnek, ha négy alapkritériumnak megfelel. A tengelyek fele hajtott kell legyen, szükséges a differenciálzár, 30 fokos dőlésnél talpon kell maradnia s végül hat méretparaméter közül legalább négyet teljesítenie kell. Ezek a paraméterek: elöl–hátul legalább 25 fokos emelkedőre fel tud hajtani felakadás nélkül, az első tengelyeknél a szabad magasság minimum 250, hátul 300 milliméter, az alváz szabad magassága legalább 300 mm, a rézsűszög középen pedig minimum 25 fok.

Az újdonság harmadik tengelyén iker-, a negyediken pedig liftezhető szóló gumiabroncsozás

A kiegészítő hűtő a hátsó tengely elé került

Az olajtartály a bal első kerék mögött kapott helyet

és legalább tíz százalékkal csökken a fogyasztás annak köszönhetően, hogy az első hidat hidraulikus tengely helyettesíti. A megfelelő mozgékonyságot biztosító konstrukció má-

sik előnye, hogy normál nyeregmagassággal rendelkezik, ami nagyfokú rugalmasságot biztosít pótkocsis használatban. Fontos az is, hogy az OptiTrack mechanikus váltóval és automatizált Optidriver+ váltóval is rendelhető.

Az OptiTrack rendszer tengelyen kapcsolható kiegészítő hidrosztatikus vontatási rendszerből áll, a hajtásról a kerékagyakba épített két hidraulikus motor gondoskodik. A németekkel ellentétben a renaultsok a motorról, és nem a váltóról veszik le a hajtást. A hidraulikapumpát a nyeregszerkezet és a kabin közti „félútra”, védett helyre építették. Az olajtartály bal oldalra, közvetlenül az első kerék mögé, a pluszhűtést biztosító hűtő és ventilátor pedig közvetle-

Kívülről a kerék feletti hidraulikacsövek is árulkodnak a meghajtásról

A Premium Lander OptiTrack motortere Off-road fokozatban szinte nincsenek akadályok terepen

Balra a terepkapcsoló, középen az OptiTrack, jobbra a differenciálzár kapcsolója

Szériában megkapja a lejtmenet-gurulást megakadályozó rendszert is a Premium Lander

AutóKözlekedés 2010/11

23

Â


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:10

Page 24

Sokoldalú

Kihúz a csávából OptiTrack Assist on, halad a szerelvény

Zárva a differenciálzárak

Â

Egy ideig jön hátsókerék-hajtással is, de a tetőre csak bekapcsolt OptiTrackkel ér fel a Premium Lander

emelkedőn lehetett kipróbálni a hajtás előnyeit. A terhelt háromtengelyes félpótkocsit húzó nyerges Premium Lander az emelkedő felénél veszítette el lendületét, onnantól fogva képtelen volt feljebb küzdeni magát. Ekkor kapcsolás a műszerfalon, s a szerelvény az első kerekekre szabadított hajtásnak köszönhetően felkapaszkodott a tetőre. Lefelé természetesen nem volt szükség a pluszhajtásra, ekkor a fékekkel szépen kordában lehetett tartani az ereszkedő járművet.

További terepes megoldások

Régi motoros terepen a Kerax: tizenhárom éve jelent meg

nül a hátsó tengely elé került. Amennyiben a sofőr szorult helyzetbe került, a rendszer egy kapcsoló átbillentésével aktiválható. A bemutató során jó néhány napos esővel alaposan feláztatott A piros és a kék a hidraulikarendszer csöve

Van még egy eszköz a terepre szánt Renault járművekben: az automatizált váltók off-road funkciója. Szintén a műszerfalon kapcsolható, segítségével a rossz terepre került jármű képes kihúzni magát. A Premium Lander sorozathoz és a Keraxhoz is rendelhető a funkció. Újdonság, hogy a Premium Lander 8×2*6-os tengelykonfigurációval is kapható, sőt van 8x4-es változat is, a negyedik tengelyen szóló gumizással. Az előző kivitel esetében a gyártó ötszáz kilogramm tömegmegtakarítást és 12,5%-kal kisebb fordulókört ígér a mintegy 10%-os fogyasztáscsökkenés mellett, a hagyományos 8x4-es kerékképletű változathoz viszonyítva. Az extra könnyű 8x4-es változatot elsősorban a betonmixerek vásárlói fogják értékelni. A 315/80 R22,5-ös Goodyear gumikkal szerelt verzióhoz képest a 495/45 R22,5-ös, szintén Goodyear, de Omnitrac gumis kivitel 260 kilogrammal na-

A Premium Lander és Kerax sokoldalúságához nem fér kétség. A Premium Lander esetében konkrétan hetven különböző járműről van szó, hét tengelyváltozattal, kétféle fülkével, három különböző magassággal és három hosszúsággal, és számtalan különböző speciális kivitelt az eltérő feladatokhoz. A Keraxot 60 különböző modellként, kilenc tengelyváltozatban, három alvázmagassággal és háromféle fülkével, 39 tengelytávval (ebből három tandem) lehet megvásárolni.

gyobb hasznos terhelhetőséget kínál. A hasznos terhelhetőség teljes növekedése, 600 kilogrammal számolva, évente akár 660 tonnával több szállított anyagot jelenthet, 940 liter gázolaj megtakarítása mellett. Az 1997-ben bemutatott, 2006-ban frissített Renault Kerax volt kategóriájában az első modell, amely bizonyos kiviteleihez szériában megkapta az automatizált váltót, az Optidriver+-t. Motorjaik teljesítményspektruma 380-tól 520 lóerőig terjed, a nyomatékskála pedig 1800–2550 newtonméter között van. Voith retarderrel párosított Optidriver+ váltóját kimondottal nehéz terepviszonyok leküzdésére optimalizálták.

Mit tud a program? Az Optifuel Technology & Program a Renault Trucks válasza korunk költségoptimalizált elvárásaira. Ennek technológiai alapja az SCR-es DXi motorcsalád, az Optidriver+ váltó, az automatikus motorlekapcsolás és a szerszámok nélkül állítható légterelőkészlet. Az Optifuel program olyan tréninget takar, melyen a sofőrök járművük takarékosabb üzemeltetéséhez kapnak információkat. Az oktatásnak távolsági, építőipari és elosztó fuvarfeladatokra optimalizált részei vannak. Az Optifuel Infomax rendszerrel az elméleti tudás gyakorlati átültetésének sikerességét lehet ellenőrizni, a franciák által folyamatosan fejlesztett szoftverrel a jármű üzemeltetési adatai laptopra letölthetők, kiértékelések és elemzések készíthetők belőlük, amelyek megmutatják az esetleges vezetői hibákat. A sofőr hallgatók hozzáférést kapnak az Optifuel Clubba. Az internetes oldalon szakértők tippjeit olvashatják, feltehetik kérdéseiket különböző témákban. Az oktatásokon eddig 300 vállalat 14 ezer gépkocsivezetője vett részt, s a program eredménye gyakran 15%-os flotta-fogyasztáscsökkenés. - bor -

24

www.mkfe.hu


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:10

Page 25


AK_2010_11_november.qxd

F

Ó

2010.10.22.

R

U

16:10

Page 26

M

Téligumi-kérdés

Profilmélység (mm)

Hideg haladás Többször felvetődött már a kérdés, kötelező legyen-e évszakváltáskor a gumiabroncsok cseréje. A szakma szinte már hozzászokott, hogy a média által felkapott, felfújt hírek borzolják a témához valamit is értő emberek idegeit. Idén február 10-én az M0–M2 kereszteződésében történt egy tragikus baleset, amelynek okán megint mi, fuvarozók lettünk közellenségek. Egy rádióban

26

hangzott el: „A fuvarozók nem készítették fel a járműveiket a téli viszonyokra.” Ezt kikérem a magam és a fuvarozók nagy többségének nevében – azért csak nagy többséget írok, mert korrektül be kell ismerni, hogy vannak járművek, melyek nem az előírások szerinti abroncsokon futnak. Álljon itt egy 2009-es baleseti megoszlási grafikon, melyhez nem fűznék megjegyzést. Hogy a fentebb említett tragikus esetet kizárólag a téli gumi hiányára fogják, dilet-

M1, N1, O1, O2 – 750 mm kerékátmérőig 1,6 mm

750 mm kerékátmérő felett 3,0 mm

Emelt sebességű autóbuszok esetében 3,0 mm 5,0 mm tantizmus. Nem csodálkozom ezen, hiszen ebben az országban rengeteg dilettáns szól bele, mond véleményt dolgokról. Alapvetően nem őket hibáztatom, hanem azokat, akik segítségével ezek a „hozzáértők” – legyenek akár a média, akár egyéb terület munkatársai – elérték betöltött pozíciójukat. Vajon a baleset kapcsán tájékoztatta valaki a közvéleményt arról, hogy mekkora volt a jármű sebessége, milyen volt a rakomány, mekkora volt a tömege, hogyan volt elhelyezve, rögzítve, hol volt a tömegközéppontja, a gépkocsivezető teljes tudatánál volt-e, mekkora volt a gumiabroncs profilmélysége, nem volt-e éppen ott jég, ahol a jármű hirtelen „elúszott”? Tehetnénk még fel kérdéseket, de minek? Itt egy a lényeg: nem volt téli gumi a gépkocsin. Annyit megtehettek volna a hozzá- és beleszólók, hogy mielőtt megnyílnak, utánanéznek a különböző időszakokra és járművekre tervezett és gyártott gumiknak. Magyarországon több jogszabály érinti a gumiabroncsok témáját: a KRESZ biztonságos, veszélyeztetés nélküli közlekedést ír elő a járműveknek, a 6/1990-es KöHÉMrendelet pedig a jármű besorolásához, ezen belül az üzemi állapotban lévő (keréktárcsa, a hozzá megfelelő gumiabroncs és az előírt légnyomás) kerekek átmérőjéhez igazítja a futófelület profilmélységét. Jogszabályaink azt is meghatározzák, mely járművek mely tengelyeire milyen abroncs szerelhető. Pontosan szabályoz-


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:10

va van, hová lehet újrahasznosított (futózott) abroncsot szerelni s mely gumikat lehet utánvágni, illetve hogy az utánvágott gumi hova szerelhető fel. A profilmélységnek meghatározó szerepe van a jármű mozgásdinamikájában, melyet a mellékelt ábra szemléltet. Látható, hogy nedves úton akár 50 méter is lehet a különbség, ami nagyon sok. Az útviszo-

Page 27

nyok, a hőmérséklet, a profilmélység és a vezető tudása mind–mind döntő tényező a megállásban. Amikor a profil elérte a fentebbi táblázatban közölt értéket, utánvágással mélyíthető, de persze csak abban az esetben, ha a járműkategória megengedi, és az abroncs gyártója jóváhagyta, azaz egyértelműen jelzi a gumin. Az utánvágást követően az abroncs ismét használható, sőt még akkor sem biztos, hogy ki kell dobni, ha ismét lefutott – ekkor jön az újrahasznosítás, vagyis a futózás. Így nem válik hulladékká az a gumi, amely életkorának még a felét sem érte el. (Az abroncsokat sok százezer kilométer megtételére tervezik, s az élettartam, a futási biztonság és egyéb elvárások megkövetelik, hogy bizonyos értéknél ne legyen nagyobb a gyári gumi profilmélysége, ugyanis ez ad biztonságos gyűrődési és tapadási mozgást az abroncsnak.) Gondolom, az előbb említett véleménynyilvánítók azzal sincsenek tisztában, hogy az európai utakon futó tehergépjárművek, buszok közel ötven szá-

zaléka futózott abronccsal gurul – a jogszabályoknak megfelelően. Az európai országokban a személyautók gumiabroncsaira vonatkozó előírások viszonylag változatos képet mutatnak, a 3,5 tonna megengedett össztömeg feletti kategóriában viszont egységesnek mondhatók. Nehéz meghatározni az okát, hogy nálunk miért nincs abroncsváltásra vonatkozó előírás. A kér-

Â


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:10

Page 28

Hideg haladás Â

dést több szempontból, egyebek mellett politikai és biztonságtechnikai oldalról kell megközelíteni. A politika – tartva az esetleges társadalmi felhördüléstől – nem akarta növelni a lakosság terheit, így nem kötelezte az autótulajdonosokat plusz négy gumi megvásárlására. Lennie kellene szakmai szempontnak is, amely jelenleg nemigen érezhető a döntési mechanizmusban. S itt van a biztonsági szempont is – célul tűztük ki a közúti halálozások drasztikus csökkentését. A fejlődés látható, de nem lehet biztosan megmondani, hogy az objektív felelősségként ismert rendeletnek mekkora szerepe van ebben, de csak ennek tulajdonítani badarság. Érthetetlen, de hivatalosan nem játszik szerepet a statisztika javulásában az a jármű, amely hamarabb, biztonságosabban megáll, ezáltal elkerüli a balesetet, a személyi sérülést, a halálesetet. Jó lenne, ha valaki ezt megmagyarázná… Az autógumigyárak régóta széles választékot kínálnak téli és nyári abroncsokból, s kapható úgynevezett négy évszakos gumi is. A személygépjárművekre való téli abroncsokat ma már az autós társadalom széles köre igénybe veszi, bár még mindig jelentős – túl nagy – azok aránya, akik nem végzik el a cserét. Jó lenne, ha mindazok, akik a nehézgépjárművekkel kapcsolatban megjegyzéssel élnek, előbb saját házuk táján néznének szét, s kérnék számon a gyalogos előtt épp csak megállni nem tudó, a tartályba befagyott ablakmosó folyadékkal, használhatatlan ablaktörlővel közlekedő úrvezetői társadalmat, miért nem készültek fel a télre. Amint az ábrán is látható, a téli és nyári gumi fékútja között hatalmas a különbség – mindez személygépkocsikra érvényes. Tudni kell, hogy egészen más technológiával készülnek a személyautók, illetve a teherkocsik és buszok abroncsai: figyelembe kell venni a gumi forgási sebességét, terhelhetőségét, igénybevételét. Egy személykocsi-abroncs sebességindexe többszöröse a teherabroncsénak, terhelhetősége viszont lényegesen kisebb, ami a két jármű felhasználási területéből magától értetődik. A teherautóknál nincs kifejezetten nyári és téli gumi. Az európai országok általános előírásai szerint a teherjárművekre az abroncsgyártók a minden időben használható, alapvetően inkább rosszabb útviszonyokra tervezett M&S gumit gyártják. Az M&S jelzés a sár és a hó rövidítése (mud, snow), ez az abroncs annyiban tér el a négy évszakos kiviteltől, hogy elsősorban a rosszabb, la-

28

tyakosabb, hidegebb úttesteken, nem a nyári forró aszfalton való közlekedésre tervezik. (Ezért kiemelkedően fontos ezeknek a gumiknak a karbantartása és megfelelő légnyomáson tartása.)

Az európai teherautógyárak az új járműveket ilyen abroncsokkal szerelik fel, melyeket elhasználódásuk után hasonló darabokra cserélnek az üzemeltetők. A gumigyárak kínálatában megtalálhatók a teherautók és buszok számára gyártott téli abroncsok is, de messze nem minden méretben, ezért ez nem általános kategória. Azokban az országokban, ahol szinte mindennap havon és jégen kell autózni, a kifejezetten téli futásra gyártott abroncsokat alkalmazzák, de persze ezek is csak bizonyos mennyiségű hóban használhatók, a téli gumitól még nem

www.mkfe.hu


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:10

lesz a jármű hójáró. Az elmúlt télen Magyarországon és Európa többi részén tapasztalható hómennyiségre hosszú évek óta nem volt példa, ritka jelenségnek számít, éppen ezért ne ezt vegyük alapul, hanem a jellemző időjárást. Az európai időjárási és útviszonyok között az M&S gumiabroncsok teljes mértékben megfelelnek az elvárásoknak. A téli teherabroncs használata tehát indokolatlan Magyarországon, hiszen egyrészt a 30–50 centiméteres hóval ez sem tud megküzdeni, másrészt felesleges környezeti terhelést jelent. Miután az utat letakarították vagy felszáradt, megemelkedik ezen tehergépkocsik zajkibocsátása, fogyasztása, ráadásul a nagy felület jelentős hőt termel, ezáltal a gumikopás is gyorsabb. Mindez nem következik be M&S

Page 29

gumikkal. Azt is hasznos tudni, hogy a széles profilú téli abroncs igen jó a hóban, jégen viszont kedvezőtlen futást biztosít. A személygépkocsik nyári és téli abroncsai között igen markáns különbség van a keverék- és szerkezeti összetételt tekintve, a teherautók M&S és téli gumijai között közel sincs ekkora eltérés. Arra is gondolni kell, hogy a személykocsin egy adott szerkezeti fajtájú abroncs használható, melyet forgatással lehet hosszabb életűvé tenni, viszont nincs pozíció-, legfeljebb futásirány-előírás. Ezzel szemben a teherjárműveknél és a buszoknál szegmentáltan jelennek meg az abroncsok: van kormányzott és hajtott kerekekre való gumi, illetve pótkocsi-mintázat. A járművek teljes tömege az abroncsokra támaszkodik. A tehergépkocsik eseté-

ben semmiképp sem jó megoldás csak a hajtott tengelyek kerekeire téli gumit szerelni, hiszen az abroncsoknak nemcsak a hajtással, hanem az oldalerők megszűnése okán keletkező kitörésekkel is meg kell küzdeniük. Pótkocsikhoz nincs is téli abroncs, sőt téli mintázatú gumi sem létezik. A guminak a mintázata is nagyon fontos, hiszen a mozgásmechanizmusban az oldalerőknek tartaniuk kell a járművet. Ezért is ajánlatos például a téli abroncsot a nyári 1,6 milliméteres kötelező legkisebb profilmélység elérése előtt, már 4 milliméternél utánvágni vagy lecserélni. Valószínűtlen, hogy az M0–M2 találkozásánál történt szerencsétlenség téli gumival elkerülhető lett volna. Az a baj, hogy nem beszélünk arról, amiről kellene: a pilóták vezetéstechnikai képzettségéről, sőt logikus, ésszerű, előrelátó, preventív vezetéséről. Sokan a járművüket sem ismerik, nem tudják vezetni, sőt még közlekedni sem tudnak! Ez igaz a teherautó-sofőrök egy részére, de még inkább az úrvezetők egy csoportjára. Náluk azért hatványozottabb, mert nincs meg a hivatásos tehergépjármű-vezetőknél meglévő kötelezettség és ésszerű továbbképzési előírás. Nem védem a tehergépkocsik vezetőit, pusztán tényként említem, hogy nekik akkor is menniük kell, amikor más inkább tovább alszik; ők jó néhányszor „vasba verik”, azaz megláncolják járművüket, hiszen akkor is át kell kelni a hegyen, amikor vízszintesen esik a hó. S mindezt olyan közegben, amikor az úton közlekedő partnereknek, legalábbis jó részének fogalma sincs a téli autózásról. Érdekes képet adna az a statisztikai adat, hogy hányan kerültek balesetbe vagy a hó fogságába mások tudatlansága, nemtörődömsége miatt. Kíváncsi lennék, hányan szerelték fel próbaképp a láncot, ha van egyáltalán a személykocsiban. Nagyon jó lenne, ha minden kategóriájú jármű vezetője gyakorlóterepen megértené, kipróbálná az extrém talajon való autózást. Ennek persze csak akkor lenne igazán értelme, ha többször, folyamatosan tenné – annak, hogy évente vagy akár ritkábban megjelenik a pályán, semmi értelme. Ki kell aknázni a szimulátorok adta lehetőségeket is, mert bár fizikailag nem „úszik el” a jármű, a mozgásokat, a szükséges reakciókat, a járműkezelést nagyon jól lehet illusztrálni és gyakoroltatni. Hiábavaló abban bízni, hogy a közvélemény a nehéz tehergépjárművek pártjára áll. Abban is felesleges hinni, hogy egyszer korrekt, hiteles képet festenek e területről. Ezzel a tudattal kell nap mint nap beszállni a mókuskerékbe, figyelve arra, hogy ne mi legyünk a hunyók, s közben ki kell védeni mások manővereit is. Bánkeszi Lajos

www.autokozlekedes.hu

AutóKözlekedés 2010/11

29


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:10

Page 30

A K T U Á L I S

Piaci jelentés

Jövőre már a belföldi kereslet Idei tényszámok, jövő évi jóslatok Sorra–rendre látnak napvilágot az esztendő eddig eltelt időszakára vonatkozó tényszámok, az első kilenc hónap adatainak értékelésére azonban még várni kell, a közlekedés első három negyedévére vonatkozó adatokat pedig csak november végén áll módunkban megismerni. Több gazdaságelemző közül a GKI Gazdaságkutató Zrt. vette a bátorságot, hogy a kormány költségvetési tervezési irányelveinek és adózást érintő elképzeléseinek napvilágra kerülése előtt prognózist tegyen közzé a magyar gazdaság 2011. évi fejlődésére vonatkozóan. Abban többé–kevésbé mindenki egyetért, hogy idén mintegy 1 százalékkal nőhet a GDP. A GKI jövőre is visszafogott, mintegy 2,5 százalékos GDP-növekedésre számít, amit arra alapoz, hogy lassul a külső kereslet növekedési üteme, a belföldi kereslet élénkülése pedig csak lassan indul be. Szerintük a válságot túlélő cégek helyzete lassacskán stabilizálódik, azonban a 3 százalékos költségvetési hiány tartásának kényszere miatt erős lesz a költségvetési szigor, emiatt nem élénkül az állami indíttatású kereslet. Ismert okok, például a bankadó miatt nem erősödik számottevően a bankok hitelezése. A jövő évi növekedés export- és beruházás-orientált lesz, azonban javarészt azokhoz az autóipari és kisebb részben elektronikai ipari fejlesztésekhez tapad, amelyekről a korábbi piaci jelentésekben már írtunk. Ezek miatt az export továbbra is a magyar gazdaság húzóágazata lesz. Komoly, két éven át tartó visszaesés után a GKI jövőre az építőipari termelés 4 sz��-

30

zalék körüli növekedésére számít. Az idén még 3 százalékos a kiskereskedelmi forgalom visszaesése, jövőre viszont már jelzésszerű, 1 százalék körüli növekedést jósolnak. Már ez is nagy szó az eddigi negatív tendencia után. Ezen belül a hiteligényes, drágább fogyasztási cikkeknél összességében legjobb esetben is csak stagnálás várható. Remélhetőleg igazuk lesz a prognózis összeállítóinak abban, hogy az idegenforgalomban és a szállítási ágazatban jövőre nem csökken tovább a belföldi kereslet. Ez bizakodásra adhat okot a belföldi fuvarozók számára – bár továbbra is a külföldi kereslet lesz az erősebb. A GKI bízik abban, hogy az Új Széchenyi Tervvel felgyorsulnak és bővülnek a nagyrészt EU-forrásból megvalósuló beruházások. Ezzel és a feldolgozóipari nagyberuházásokkal (pl. Mercedes, Opel, Audi) az idei 3 százalékos visszaesés után jövőre már nőnek a beruházások, mintegy 4 százalékkal. A kormány személyi jövedelemadóra vonatkozó elképzelései jelenleg még kiforratlanok, ennek előrebocsátásával kalkulál a GKI 3 százalékos reálkereset-emelkedést, s jövőre még nem számít a foglalkoztatottak számának lényeges bővülésére. A teljes lakossági fogyasztásnál csak szerény, félszázalékos növekedést jeleznek előre. A belföldi kereslet növekedése rontani fogja a

külkereskedelmi aktívumot, az euróárfolyamot pedig 270 forint körüli átlagra várják 2011-ben. Nincs hiány az idei évre vonatkozó évközi statisztikákból. Kedvezőek például az ipari termelési és az exportadatok: 2010. I–VIII. hóban az ipari termelés menynyisége 10 százalékkal haladta meg az előző év január–augusztusit. Persze van még hová felzárkózni, ugyanis 2009-ben éves szinten 17,8 százalékkal zuhant az ipar termelése. A külkereskedelmi forgalmat illetően 2010 első hét hónapjának adatai állnak rendelkezésre, egyelőre azok is csak gyorsjelentés formájában. A kivitel 21 százalékkal, a behozatal pedig 18 százalékkal nőtt az előző esztendő hasonló időszakához viszonyítva.

Munkanélküliség Az idei évre vonatkozó statisztikai adatok közül érdemes nagyobb figyelmet fordí-

tani a munkanélküliek számának alakulására. Az ábrából az látszik, hogy megtört a munkanélküliek számának 2009-től tapasztalt permanens növekedése, egyelőre megállapodni látszik egy rendkívül magas szinten, amely az átlagos családnagysággal szorozva azt jelenti, hogy több mint másfél millió polgárt sújt a gazdaság válsága – a legerőteljesebben, a munka lehetőségének hiányával – az egyik vagy mindkét keresőképes korú eltartó esetében. Az mindenesetre biztató, hogy a 2010. I. negyedéves csúcs után mérséklődött az állástalanok száma, de a stagnáló vagy csökkenő trend még megerősítésre vár a 2010. július–szeptemberi (most még csak a június–augusztusi adat állt rendelkezésre), illetve 2010. október–decemberi háromhavi mozgóátlag alapján. A munkanélküliségi ráta a 2010. június–augusztusi időszakban 11 százalékos volt, amely már

www.mkfe.hu


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:10

Page 31

t is élénkülhet

alacsonyabb, mint a 2010. január–márciusban mért, 11,8 százalékos adat.

Haszongépjárműértékesítés Meglehetősen lehangoló képet fest a haszonjármű-értékesítésről a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének kimutatása a szervezet kebelébe tartozó cégek évközi, I–VIII. havi eladási adatairól. Egy kategória kivételével az értékesítési darabszámok rendre elmaradnak az elmúlt esztendő hasonló időszakától, pedig már az is drasztikus visszaesést jelentett a válságot megelőző „békeévek” adataihoz képest. Ami viszont bizakodásra adhat okot: a 10–15 tonna össztömeg közötti kategóriában az értékesítés már majdnem eléri a tavaly augusztusig regisztrált darabszámot. A kategóriák közül az egyetlen üdítő kivétel a 15 tonna össztömeget meghaladó járműveké, ahol az augusztus végéig eladott 1007 darab több mint 20 százalékkal

meghaladja a bázisidőszaki értékesítést. Ez összhangban áll azzal, hogy a magyar export–import-forgalom már növekedésnek indult, e járművek az ehhez kapcsolódó nemzetközi közúti szállításban, fuvarozásban játszanak szerepet. A Napi Gazdaság arról írt egyik cikkében, hogy megnőtt a kereslet a használt kamionok iránt, egykettőre elfogytak a korábbi, több száz darabos készletek. (A sajnálatos módon bedőlt magyar vállalkozásoktól visszavett teherautókat viszonylag olcsón kínálták a lízingre szakosodott társaságok.) A nemzetközi szállítás, fuvarozás élénkülése támasztja a keresletet, amely a hitelfeltételek szigorodása és a hitelezési hajlandóság csökkenése miatt fordult az olcsóbb használt járművek irányába.

Az utak hírei Ha az ország útjain gyorsabban, biztonságosabban lehet közlekedni, az kedvező a fuvarozók, személyszállítók

www.autokozlekedes.hu

számára, ha viszont nőnek az úthasználat díjai, az jelentős hatással lehet a költségszintre. Mindkettővel kapcsolatban vannak friss hírek. Az M3-as autópálya egyre közelebb jut az ukrán határhoz, s közelebb hozza a gazdaságfejlődésben elmaradott keleti országrészt is. A Nyíregyházától Őrig, a 49. számú főútig vezető 34 kilométeres szakaszt 32 milliárd forintért építi az erre alakult projekttársaság, a közlekedők várhatóan 2011 decemberében vehetik birtokba az új pályaszakaszt. Az M43-as tová b b é p í t é s é ve l lassan valósággá válik, hogy az autópálya-hálózat eléri a magyar–román határt. Ez az országot átszelő egyik legfontosabb tranzitútvonal szerves része. Igaz, még építési területnek nyilvánítva, egyelőre csak autóútként, 90 km/h-s sebességkorlátozás mellett, de átadták a pálya 11 kilométeres szakaszát az 5-ös és a 47-es főút között. Hódmezővásárhely irányába egyelőre nem lehet felhajtani 7,5 tonnánál nagyobb össztömegű járművel. Az M5-ös autópálya csomópontja és az M5-ös főút közötti 3 kilométeres szakaszt a 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű teherjárművek csak díjfizetés ellenében használhatják, az M5-ös és a 47-es út közötti 8 kilométeres szakasz viszont mindenki számára díjmentes. A beruházás nagyban javítja Szeged közlekedési helyzetét is, és közben a második pályaszakaszt építik a Móra Ferenc híddal. Folytatódik az M0-ás második pályája építésének előkészítése is, a Soroksári- és a Hárosi-főágban is zajlik az építendő hidak próbacölöpözése, s megkezdődött a híd-

szerkezetek gyártása is. Szinte a teljes M1–M5 közötti pályahosszon folynak töltésépítési, vízelvezetési, bejáróút-kialakítási és különféle egyéb előkészítő munkálatok. Az ígéretek szerint legkésőbb 2015-re megépülhet a Győrt Szombathellyel összekötő, 2×2 sávos, a településeket elkerülő autóút. Ma Győr–Moson–Sopron megyében a kelet–nyugati irányú 85-ös és az észak–déli irányú 86-os főúton rendkívül erős a kamionforgalom, amely átzúdul az útmenti településeken. A rossz minőségű, keskeny utakon csak lassan, körülményesen és rendkívül balesetveszélyesen lehet közlekedni. Az előkészítő fázis költségeit 85 százalékban az Unió állja. A Közlekedéstudományi Intézet 2009-es felmérése szerint a jelenlegi M1-es autópálya középtávon már nem lesz képes lebonyolítani a forgalmat a főváros közelében. Döntés még nincs, de tervek már vannak arra vonatkozóan, hogy irányonként 1–1 sávval bővítenék a sztrádát Törökbálinttól Tatáig. Két éven belül elkészülhet a Miskolcot észak–északkeletről elkerülő, mintegy 6 kilométer hosszú útszakasz, amely később része lesz az M30-as autópálya és a szlovák határig húzódó gyorsforgalmi út öszszekötését biztosító, részben meglevő, részben új nyomvonalon haladó főútnak. A használattal arányos útdíj, ha akarjuk, ha nem, hamarosan kopogtat az ajtónkon, mint ahogyan Karmos Gábor, az MKFE főtitkára utalt erre szokásos havi összefoglalójában lapunk előző számában. Az új útdíjrendszer bevezetését nem csak az Európai Unió forszírozza, az ebből származó, Magyarországon 2020-tól várhatóan évi 240 milliárd forintra felfutó bevételre a gazdaságnak (és a közlekedésfejlesztésnek is) szüksége van. Csupán egy összehasonlító adat: az elmúlt években ppp(public private partnership – azaz a magántőke bevonásával megvalósuló) beruházás-

AutóKözlekedés 2010/11

31

Â


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:10

Piaci jelentés Â

ban épült autópályák, autóutak beruházói részére a magyar államnak 2011 után akár évi 100 milliárd forintot meghaladó összegű rendelkezésre állási díjat kell fizetnie. S akkor hol vannak még az egyéb utak építésére, nem utolsósorban utak fenntartására fordítandó milliárdok? Az MKFE a használatarányos útdíj kapcsán „felmelegíti” szakmai kapcsolatait a Levegő Munkacsoporttal, annak ellenére hogy számos témában homlokegyenest eltér a két szervezet véleménye. Az Autóközlekedés múlt havi száma terjedelmes öszszeállítást közölt a közúti áruszállítás, fuvarozás külső, úgynevezett externális költségeinek útdíjba való beépítéséről. A különféle elképzelések rendkívül eltérő mértékű terhelést jelentenek a fuvarozók számára, nem mindegy, melyik mellett teszik le a voksukat az EU-tagállamok közlekedési miniszterei az úgynevezett Eurovignetteirányelv módosítása során. A rendszer bevezetéséhez még az Európai Parlamentnek is rá kell bólintania. Nem kedvező hír a 12 tonna össztömeget meghaladó tehergépjárművel fuvarozást végzők számára, hogy 2011 közepétől mintegy 2000 kilométerrel bővülő hálózaton kell fizetni az utak használatáért Németországban, ugyanis a díjkötelességet kiterjesztik a négysávos szövetségi autóutakra is. Egyfajta úthasználati díjnak is felfogható a Fővárosi Önkormányzat behajtási rendeletében szabályozott behajtási hozzájárulás a tehergépkocsik számára, melynek bevezetésében – mint ahogyan arra rámutatott dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke legutóbbi sajtótájékoztatóján – a forgalomszabályozási célok mellett bevételi szempontok és a politikai népszerűségre törekvés is szerepet játszott. Az MKFE a társ érdekképviseletekkel együtt törekszik a

32

Page 32

Rövid hírek •

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára, Fónagy János szerint még az ősszel megkezdődhet a közösségi közlekedés koncepciójának társadalmi vitája. Meg kell szüntetni a vasúti és a közúti közlekedés egymással való versenyét, együttműködő közlekedési szolgáltatókra van szükség, közös tarifarendszerrel, összehangolt, egymást kiegészítő menetrenddel annak érdekében, hogy a közösségi közlekedés megbízható és megfizethető legyen. Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója arra figyelmeztetett egy konferencián, hogy a közösségi közlekedés ösztönzésére volna szükség, mert jelenleg csökken az igénybevétel e szegmensben. A közlekedéspolitikának átfogó stratégia keretében hatékonyan egymáshoz kell illesztenie a közigazgatási és az utasforgalmi rendszereket.

A forgalmat eddig ellátó Mecsekbusz Kft. rendkívüli felmondása miatt Pécs városa önkormányzati közösségi közlekedési társaságot alapít a város helyi közlekedése ellátására. Addig polgármesteri biztos foglalkozik a közösségi közlekedés ügyeivel.

Több mint 800 millió forintos ráfordítással, az Unió 85 százalékos támogatásával 2012 végéig komplex elektronikus jegy- és bérletrendszert és ehhez igazodó kiszolgáló infrastruktúrát alakít ki a Pannon Volán Zrt. Úgynevezett érintésmentes csipkártyákat alkalmaznak majd, s a buszokat nemcsak ezek kezelésére, kiadására szolgáló berendezésekkel, hanem korszerű fedélzeti utastájékoztatási rendszerekkel is felszerelik, s korszerűsítik a pécsi autóbusz-állomás utastájékoztatását is.

A Volánbusz Zrt. a Vodafone-nal együttműködve távolsági autóbuszjáratainak mintegy 60 százalékán tette elérhetővé a vezeték nélküli internetszolgáltatást (wifi).

A Miskolc Városi Közlekedési Zrt. nyílt közbeszerzési eljárást hirdetett 2011-ben és 2012ben átvenni kívánt 30–30 darab autóbuszra, valamint opcionálisan további 40 darab buszra 2013–2015 között. Csak alacsonypadlósakat vásárol a társaság, 75 és 85 személyes szóló, illetve 130 férőhelyes csuklós változatban.

rendelet megváltoztatására, de addig is ingyenes segítséget nyújt az Egyesület tagjainak a behajtási engedélyek megszerzésében és tagokhoz való eljuttatásában. A témához közvetetten kapcsolódó hír: sajnos emelkedik, és még emelkedni fog a közúti személyszállítók,

Forrong a taxis világ: a Rádió Taxi és a Tele 5 Taxi fúziójával 900 autóból és sofőrből álló társaság jött létre, amely Budapesten és az országban is a legnagyobb. A Budapest Airport szerződést bontott a reptéri fuvarokat eddig lebonyolító Zóna Taxival, viszont a meghívásos tenderre nem hívta meg az új formációt, a Rádió Tele 5 Taxit.

Jelentős könnyebbséget jelent – főként a kisés közepes vállalkozásoknak –, hogy míg a bíróságok korábban 6–8 hónap alatt döntöttek a jogerős fizetési meghagyásról, addig a feladatot átvevő közjegyzők e munkával akár 2 hét alatt is végeznek. Ugyanakkor vannak még zökkenők a rendszerben: nap közben, amikor sokan használják, erősen lelassulhat.

Egy törvényjavaslat szerint a jogszabályok véleményezésénél a jövőben meghatározó szerepet kapnak az illetékes miniszterek által kiválasztott szervezetek és gazdasági szereplők. Természetesen az általános egyeztetés keretében a minisztériumok honlapján megjelenő jogszabálytervezeteket továbbra is bárki véleményezheti. A törvénytervezet záró rendelkezése hatályon kívül helyezné a lobbitörvényt.

Hatályon kívül helyezték a közbeszerzési törvénynek azt a rendelkezését, mely szerint eredménytelen az eljárás, ha több ajánlatot nyújtottak be, de csak egyetlen érvényes ajánlat maradt az értékelés után. A rendelkezés eredeti célja az összejátszás megakadályozása volt, de éppen ellenkező hatás következett be: a most törölt rendelkezéssel úgy éltek vissza, hogy szabálytalan ajánlatokkal megakadályozták a legjobb ajánlatot tevő nyerését.

Az osztrák tulajdonba került MÁV Cargónál – mostani neve Rail Cargo Hungaria – ez év végével jár le a privatizáció során előírt munkahely-garancia, amely az átvett több mint 3600 munkavállaló továbbfoglalkoztatását garantálta. Mivel a leányvállalat veszteséges (2009-ben 8,4 millió euró), 2011 januárjában 460 alkalmazattól válnak meg. A válság évében mintegy 25 százalékkal zuhant az elszállított áruk tömege, s ugyanennyivel az árutonna-kilométerben mért teljesítmény is. Közben a BRFK hűtlen kezelés gyanújával vizsgálja a MÁV Cargo privatizációját.

árufuvarozók egyik, úthasználattal összefüggő, nem elhanyagolható költségtétele, a gumiköltség, ugyanis drágultak a gumiabroncsok, és további árnövekedés is várható. Az ázsiai gumifa-ültetvényeket károsította a szélsőséges időjárás – aszály, majd özönvízszerű esőzés –,

emiatt csökkent a kinyerhető nyersgumi mennyisége. A Continental például már az év elején 5 százalékot meghaladó áremelésről döntött, melyet a haszongépjármű-abroncsoknál alig egy hónapja további 5 százalékos emelés követett. Krivánszky Árpád

www.mkfe.hu


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:10

Page 33

Ami fontos a fuvar- és raktérbörzéknél

Több felhasználó: nagyobb siker? A fuvarbörzék már nem hiányozhatnak a mindennapi diszpozíciós munkák során. A felhasználók itt szabad fuvarkapacitásaikat tudják megadni azoknak, akik nem rendelkeznek ilyennel, s ugyanígy megadhatók a szabad raktérkapacitások is, így a szolgáltatók növelni tudják a kihasználtságot. A fuvar- és raktérbörze tehát mindkét oldal számára hasznos megoldásokat kínál az üzleti siker eléréséhez, nem csoda, hogy Európában több mint 100 különböző fuvarbörzét ismerünk. Egyre nehezebb is kiismerni magunkat a fuvar- és raktérbörzék között. Sokféle fuvarbörze közül választhatunk: vannak kisebb, speciális fuvarbörzék kevés felhasználóval, és léteznek több ezer felhasználóval rendelkező óriások is. A megfelelő fuvarbörze kiválasztása első pillantásra egyszerűnek tűnik: minél több regisztrált felhasználója van, annál nagyobb az esélye annak, hogy nyélbe üthetünk egy nagy hasznot hozó üzletet. „Ez hibás következtetés” – állítja Marcel Frings, az európai piacvezető TimoCom cég vezető tisztségviselője, majd hozzáteszi: „A mi szempontunkból nem a felhasználók mennyisége, hanem az ajánlatok száma fontos, melyeket maguk a felhasználók tesznek közzé a rendszerben.” Egy sikeres fuvar- és raktérbörzét könnyen felismerhetünk, elég hozzá a számológépünk. „A TimoComnak 75 000 felhasználója van, akik naponta 230 000 fuvar- és raktérajánlatot visznek be a rendszerbe. Ez azt jelenti, hogy egy felhasználó átlagosan napi 3 ajánlatot hirdet meg. Más fuvarbörzék sokkal magasabb felhasználói bázissal hirdetik magukat,

azonban ha megfigyeljük az ajánlatok mennyiségét, akkor láthatjuk, hogy egy felhasználó átlagban csak 0,3-et tesz közzé” – magyarázza a szakember. Sokkal célravezetőbb a fuvarés raktérbörzéknél az ajánlatok mennyiségét, nem pedig a felhasználók számát figyelni.

Nincs egyértelmű meghatározás arra, hogy tulajdonképpen kit nevezünk felhasználónak egy fuvarbörzén belül. Ez az oka annak, hogy sok fuvarbörze magas számokkal csalogat a hirdetéseiben. Az ajánlatok mennyiségét mindenki figyelemmel követheti, így meghatározhatja, hogy az adott fuvarbörzét hányan és milyen gyakran használják. A felhasználók számát ugyanakkor nehéz megbecsülni a fent említett meghatározási különbségek miatt. A TimoCom átlátható és könnyen érthető, mivel minden új felhasználónak regisztrálnia kell, és minden felhasználónak használati díjat kell fizetnie. A cégek így csak olyan munkatársakat regisztrálhat-

Ha kevés ajánlatot találunk egy fuvarbörzén, akkor hiába keresünk rajta üzleti lehetőségeket

nak, akik ténylegesen a diszponálással foglalkoznak. Más fuvarbörzékre ingyenesen lehet korlátlan számú felhasználót regisztrálni, ezért ott könnyen esnek abba a hibába, hogy a statisztikákat bújják a fuvarbörze helyett. „Ha minden jegyet eladnak egy focimeccsre, viszont csak a harmada megy el megnézni, akkor elméletben teltházas a stadion, gyakorlatban pedig üres” – szemlélteti a helyzetet Marcel Frings. „Az igazi fuvarbörzék több ajánlattal, mint felhasználóval rendelkeznek” – teszi hozzá.

Mennyiség és minőség A fuvar- és raktérbörzék kiválasztásánál az ajánlatok száma mellett a börzén belüli potenciális partnerek megbízhatósága is döntő fontosságú. Minél kiterjedtebb a fuvar- és raktérbörze biztonsági szűrője, annál ne-

hezebben tudnak hozzáférni a rendszerhez a „fekete bárányok”. A TimoCom többlépcsős biztonsági hálót vezetett be, amely kötelező, és átfogó hozzáférés-ellenőrzést jelent az új ügyfelek részére. Persze a biztonsági óvintézkedések ellenére is felbukkanhatnak nemfizető ügyfelek, ekkor lép akcióba a cég saját követelésbehajtó osztálya. Az Alexander Oebel ügyvéd vezette csapat segít, hogy a károsult ügyfelek hozzájussanak pénzükhöz – ezzel a szolgáltatással minden fuvar- és raktérbörzének rendelkeznie kellene. Megéri tehát a megfelelő fuvar- és raktérbörze kiválasztása előtt annak érveit és ellenérveit áttekinteni. Ha figyelünk a közzétett adatokra, statisztikákra, akkor egy számológép segítségével hamar eldönthetjük, hogy melyik számunkra a legjobb választás. (x)

A szolgáltató érdekvédelem 1149 Budapest, Egressy út 77. iroda@mkfe.hu

www.autokozlekedes.hu

AutóKözlekedés 2010/11

33


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:11

Page 34

T U D Ó S Í T Á S

Scania YETD – döntő

Északi bójavadászat Több mint tízezer pilóta indult Európa legjobb fiatal tehergépkocsi-vezetőjének címéért. A döntőbe jutott 18 versenyző a Scania södertäljei központjában mérte össze tudását és idegeit. A bajnokra a dicsőségen felül egy százezer euró értékű R szériás vontató várt. A viadalt két fő részre osztották, a másfél napos selejtezősorozaton pontokat gyűjtöttek az indulók, ezek alapján jutott tovább a legjobb tizenkettő, akik aztán egyenes kieséses rendszerben folytatták a küzdelmet. A selejtezősorozat hat feladatból állt, melyek során a versenyzők manőverezőképességeik mellett számot adtak elméleti tudásukról és gyakorlati vezetési készségeikről is. Utóbbi különösen fontos volt: az üzemanyag-takarékos,

illetve a defenzív vezetést értékelő versenyszámban kétszer annyi pontot lehetett szerezni, mint a többi feladaton. Egy versenyszám győztese 18, illetve 36 pontot kapott, s a pontszám helyezésenként 1-gyel, illetve 2-vel csökkent – a selejtező hat feladatán tehát összesen 144 pontot lehetett gyűjteni. Az üzemanyag-takarékos vezetés számában a pilótáknak közúti forgalomban kellett teljesíteniük a mintegy félórás távot, manuális üzemmó-

dú Opticruise váltóval. A bírák nemcsak a felhasznált gázolaj mennyiségét, hanem a gyorsaságot és a közlekedési szabályok betartását is figyelték. Amennyiben a versenyző 5 km/h-nál nagyobb mértékben túllépte a megengedett sebességet vagy leállította a motort, kizárták a versenyszámból. A defenzív vezetés fordulójában a Scania Driver Support fedélzeti rendszer és a svéd közlekedési hatóság szakembere értékelte a sofőr teljesítményét; a hegyvidéki vezetési mód, a fékhasználat, a fokozatválasztás és a versenyző előrelátása mind beleszámított a pontozásba.

A legjobb 12 között A magyar bajnok, a 35 éves Szeness Tibor a selejtezőkön kivívta a továbbjutást a hatoddöntőbe, ahol az addig legjobban teljesítő norvég versenyzővel mérkőzött meg. Sajnos számunkra nem alakult kedvezően a futam, Tibor három hibapontot gyűjtött be, így az egyenes kieséses szakasz első fordulójában elbúcsúzott. Honfitársunk nehezen tette túl magát a vereségen, és igen letörten nyilatkozott a verseny után: – Csalódást jelent a szereplésem, mert az első helyet tűztem ki célul. Főleg az dühít, hogy apró, elkerülhető hibákat vétettem, amelyeket ezerből egyszer követek el. – Akkor valószínűleg nem a felkészüléssel volt a gond. – Nem, jó ideje készültem már a versenyre. A hazai döntőnek szinte rutinból futottam neki, itt viszont óriási volt a tét. Talán pont emiatt váltam görcsössé, és ez nagyon boszszant. – A teljesítményeket figyelve úgy tűnik, sokan hibáztak a stressz miatt, és azért a tizennyolc országos bajnokból hatan Szeness Tibor mögött végeztek. – Ez sem vigasztal. Az olimpián is csak a győztesekre emlékszünk, a második helyezettekre már nem.

34

Nézőktől elzártan, egy e célra kialakított sátorban került sor az elindulás előtti ellenőrzésre. A gépkocsivezetőknek tíz perc állt rendelkezésükre, hogy a lehető legtöbb szabálytalanságot megtalálják a vontatón és a félpótkocsin, s a feltárt hibák súlyossága is számított az értékelésnél. Szintén a közönség kizárásával mérték öszsze a rakományrögzítéssel kapcsolatos ismereteiket a sofőrök. Az adott rakományt a lehető legrövidebb idő alatt és a legkevesebb eszköz felhasználásával kellett biztonságosan, szabályszerűen és az árufajtának megfelelően rögzíteni. A manőver-versenyszámokon bóják és hordók közt ügyeskedtek a versenyzők, a lehető legkevesebb hibapont begyűjtésére törekedve. A felhasznált idő csak holtverseny esetén számított. Az egyik próbatételen még az első nap túlestek az indulók, a Z alakú pályán kijelölt második ügyességi feladat, melyet három gépkocsivezető teljesített egyidejűleg, a selejtezősorozat utolsó száma volt. A hatoddöntőben már csak a manőverezési képességek számítottak, no és a lélekjelenlét meg a szerencse. Utóbbira főleg akkor volt szükség, amikor jókora távolságból mindenféle segítség nélkül kellett beállítani egy mérőkapu magasságát úgy, hogy áthaladáskor a jármű csak az alsó rudat érintse. Az elődöntőben egy kijelölt terület sarkaiban álló piros bójákat kellett feldönteni a centikre mellettük levő kékek felborítása nélkül, majd a vontató elülső

www.mkfe.hu


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:11

Page 35

Hotrod vontató

rendszámtáblájára erősített függőleges lézermutatóval egy kijelölt kör közepét kellett eltalálni. A fináléban csak az idő számított, a legjobb három – osztrák, német és svéd színekben induló – pilóta a Z alakú pályán egyszerre indult, s a hibákért ezúttal nem büntetőpontokat kaptak, hanem egy méterrel visszahajtottak a pályán, aki pedig rossz bóját döntött, annak a fülkéből kiszállva fel

kellett állítania a helyére. A rendkívül kiélezett versenyszámot toronymagasan vezette az osztrák induló, amikor egy feladatnál megakadt. Ekkor a német vette át a vezetést, de a győzelem kapujában ő is leblokkolt. A szemtelenül fiatal, 26 éves hazai versenyző féltávnál még nagy lemaradásban volt, de higgadtságának köszönhetően elsőként döntötte le a célt jelentő utolsó bóját. A futam látványosan bizo-

A szervezők gondoskodtak arról, hogy a holtidőben is mindenki találjon elfoglaltságot. Az autós lapok tudósítóit leginkább a kiállított Scania-különlegességek vonzották: járóképes alváz a második világháború előtti időkből, több millió kilométert futott teherautók, vontatók a hatvanas–hetvenes évekből, valamint a márka rajongóinak egyik kedvence, az R999. Utóbbit a Scaniára szakosodott Svempa Bergendahl építette egy T500-as vontató felhasználásával. A csőrt az R széria orr-részével kombinálta, a fülkét nyitottá alakította és alacsony szélvédővel látta el. A hajtást ezer lóerőre izmosított 16 literes V8-as biztosítja automatikus Allison váltó közreműködésével. A minimális hasmagasságú jármű 5 másodperc alatt éri el a százas tempót, hosszú differenciállal a csúcs 200 km/h felett van. A 71 éves Svempa Bergendahlnak a monstrumnál praktikusabb eszközei is vannak a száguldozásra egy Audi R8 és egy Harley–Davidson formájában. nyította, hogy ezen a szinten már nem elsősorban a vezetési képességekről, hanem a lélek-

jelenlétről, a hidegvérről szólt a küzdelem. Póla Gergely


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:11

Page 36

T E C H N I K A

Rést talált Nagy terveket szövöget a Volkswagen, a világ legnagyobb autógyártója szeretne lenni. Ehhez olyan piacokra is bemerészkedik, ahol korábban nem volt jelen. Ugyan volt már próbálkozása a Volkswagennek, eddig soha nem kínált igazi pickupot. Sőt, a németek sem nagyon, bár néhányan bizonyára emlékeznek az Opel Isuzu-technikára épített kocsijára, amely nem lett igazán sikeres. A VW most olyan járművel igyekszik betörni a kategóriába, amely eséllyel pályázik a legjobb címére. A bizakodást igazolja, hogy a han-

noveri kiállításon az év pickupjává választották – amely díj idáig nem létezett.

Fogyasztásbajnok A gyár 7,5 literes átlagos üzemanyag-fogyasztást ad meg a kisebb dízelmotorral szerelt Amarokra – ezzel a kocsi valósággal forradalmasítja szegmensét. A géptérben a márka legmodernebb TDI technikájú, feltöltött, közvetlen befecskendezésű motorjai dolgoznak, mindkettő négyhengeres és kétliteres. A változó turbinageometriájú kisebbik 90 kW (122 LE) teljesítményre képes, és 1750-es fordulatszámtól bocsátja a vezető rendelkezésére 340 newtonméteres maximális forgatónyomatékát, a 120 kW (163 LE) teljesítményű erősebb TDI common-rail közvetlen befecskendezéssel és két fokozatban szabályozott biturbó feltöltéssel működik, s a 400 newtonméteres maximális forgatónyomaték már 1500-as percenkénti fordulatnál jelentkezik. Az impozáns vonóerőhöz figyelemreméltóan alacsony, 7,6 literes átlagos fogyasztás párosul a kétkerékhajtású változat esetében. Az Amarok elsőként törte át az összkerékhajtású pickupok előtt falként magasodó 200 g/km szén-dioxid-kibocsátási értéket – a korszerű motortechnikának köszönhetően a TDI erőforrás épp alatta marad a kategóriá-

Embléma nélkül is felismerhető, hogy Volkswagen. A váltó hatfokozatú

Négy égtáj Az új modell világszerte használt neve farkast jelent az észak-kanadai és grönlandi inuitok nyelvén. A típust jelenleg a Buenos Aires melletti Pacheco üzemében állítják elő, de a vállalat Hannoverbe tervezi hozni a gyártást.

ban álomhatárnak tekintett számnak. Van még egy dolog, amely erős érvként jelenik meg a típus mellett: a 80 literes gázolajtartállyal a hatótáv több mint ezer kilométer is lehet.

Vörös és fekete Az Amarok háromféle erőátviteli rendszerrel választható: állandó és kapcsolható összkerékhajtással, valamint klasszikus hátsókerék-hajtással. Utóbbi belépőmodellel elsősor-

A típus koncepcióját és stílusát új dizájnfilozófia határozza meg, melyet a vízszintes vonalak hangsúlyozása, a karosszéria felületeinek letisztult harmóniája jellemez


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:11

Page 37

Műszaki adatok Volkswagen Amarok

Lesz gyári doboz is, a képen egy hazai beszállító prototípusa. A kerekített oldalablak nem áll teljes harmóniában az Amarok szögletesebb megjelenésével Elöl 28, hátul 23,6 fok (fellépővel kialakított lökhárító esetében 18 fok) a terepszög. Az átlépőszög 23 fok, s akár félméteres vízmosáson is átkelhet az autó

ban azokat a vásárlókat kívánják elérni, akik főként a karosszéria hasznosíthatósága miatt választanak pickupot. Az úttalan utakra a kapcsolható összkerékhajtással szerelt, piros 4-essel jelölt 4Motion az ideális választás. Az összkerékhajtás a pickupoknál bevált megoldásként elterjedt körmös tengelykapcsoló segítségével aktiválható, amely merev kapcsolatot hoz létre a tengely hajtására. Az osztómű felezőfokozatot is kínál a különösen nehéz terepviszonyokra. E hajtásrendszerrel a legkeményebb offroad-viszonyok között is helytáll a kocsi, legyen szó akár 45 fokos, azaz 100 százalékos emelkedőről és teljes terhelésről. Állandó összkerékhajtást és még magasabb fokú kényelmet kínál a fekete 4-essel jelölt 4Motion. A nyomatékot az első és hátsó kerekek között változó

Középkategóriájú? A középkategória kifejezés ebben az esetben az amerikai terminológiát idézi, ahol az egytonnás pickupokra jóval öt méter feletti hosszúság jellemző. E szegmensben éves szinten mintegy kétmillió járművet értékesítenek. Hazánkban a vezérképviselet ötszáz Amarok eladásával számol a körülbelül kétezer darabos kategóriában. Az ár nettó ötmillió forint alatt indul.

arányban elosztó Torsen differenciálmű újdonság a kategóriában. Alaphelyzetben a rendszer 40:60 arányú nyomatékelosztást valósít meg. Mindegyik hajtásrendszert differenciálzár-hatást biztosító, automatikus fékezési beavatkozással működő elektronikus funkció egészíti ki, amely mindenfajta útfelületen és terepen hatékonyan fokozza a vonóerő-átadási képességet. Felárért mechanikus differenciálzár is rendelhető az igazán nehéz bevetésekre.

Csúcsméretek A típus négyajtós DoubleCab karosszériával kezdte meg nemzetközi karrierjét, ez a kivitel öt felnőtt számára biztosít fejtámlával felszerelt helyet. A hosszabb rakfelületű, kétajtós SingleCab változat 2011 első félévére várható. A 3095 mm hosszú tengelytávnak köszönhetően az Amarok a kategória legtágasabb utasterével, valamint legszélesebb rakfelületével büszkélkedhet. A dupla kabin mögött a raktér hosszúsága 1555, szélessége 1620 milliméter, amiből 2,52 négyzetméter hasznos rakfelület adódik. A kerékjáratok közötti 1222 milliméteres szélesség ugyancsak „best in class” érték – így a középkategóriájú

2.0 BiTDI jelű soros négyhengeres dízelmotor. Hengerűrtartalom: 1968 cm3. Teljesítmény: 120 kW (163 LE), 4000/min. Nyomaték: 400 Nm, 1500–2000/min. Hosszúság: 5254 mm, szélesség: 1944–1954 mm, magasság: 1884 mm. Tengelytáv: 3095 mm. Saját tömeg: 1882–1993 kg, hasznos teherbírás: 862–1137 kg. Megengedett szerelvényössztömeg: 5500 kg. Rakfelület: 2,52 m2. Gázlómélység: 500 mm. Fordulókör átmérője: 12,95 m. Üzemanyagtartály: 80 l. Gyorsulás 100 km/h-ra: 10,8–11,1 s. Végsebesség: 181–182 km/h. Fogyasztás városban: 9,4–9,7, országúton: 6,7–7,0 l/100 km. Átlagos vegyes fogyasztás: 7,6–7,9 l/100 km. Szén-dioxidkibocsátás: 199–209 g/km.

pickup platóján keresztben is elfér egy 1,2×0,8 méteres Euro-raklap. A 780 milliméteres oldalfalaknak és a szintén kategóriacsúcsnak számító 1,15 tonna hasznos teherbírásnak köszönhetően quad, motoros szán vagy jetski is szállítható. A feláras Heavy-Duty kivitel megengedett legnagyobb össztömege 3040 kilogramm lehet. Az Amarok háromféle felszereltségi szinttel érkezik a piacra. Mindegyik megkapja szériában az elektronikus menetstabilizáló rendszert (ESP), amely a vonóberendezéssel szerelt modelleken vontatmánystabilizáló funkcióval is kiegészül. 100 km/h sebességig egyszerű gombnyomással aktiválható a terepüzemmód mindegyik kocsiban, így az ESP, a differenciálzár-hatású elektronikus fékezési funkció (EDS), a kipörgésgátló (ASR) és a blokkolásgátló (ABS) egyaránt a nehéz terepes alkalmazásoknak megfelelően működik. Az Off-Road-Program bekapcsolásakor 30 km/h alatt a hegy- és lejtmenet-asszisztens is működik, amely meredek lejtőkön célzott fékezési beavatkozásokkal biztosítja az állandó sebességű kapaszkodást vagy ereszkedést. Az Amarok a vezető és az első utas légzsákján túl függöny- és oldallégzsákokat is tartalmaz, ami szintén ritkaságszámba megy ebben a szegmensben.

Ki is próbáltuk A hazai importőr saját kialakítású pályára invitálta az újságírókat, ahol terepgumikkal felszerelt Amarokok vártak bevetésre. Szerencsére órákon át esett az eső, így nehezebb körülmények között tehettük próbára a kocsikat. Bár dagonyázás közben csúszkáltak, mindig haladtak előre, nem lehetett zavarba hozni őket, nyomatékból nem volt hiány. Hogy mindez elég lesz-e a piac meghódításához, a vásárlók döntik majd el. Ács Tibor

AutóKözlekedés 2010/11

37


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:11

Page 38

VISSZAPILLANTÓ

Két évtized közlekedés Sorozatunkban a 20, 15, 10 és 5 évvel ezelőtt megjelent Autóközlekedésből idézünk. Ezt írtuk…

húsz éve Ma, amikor az a cél, hogy minden „épkézláb” ember a vállalkozást gyarapítsa és teljes figyelmét a munkájára összpontosítsa, akkor terheljük őt azzal továbbra is, hogy – az eddig is utólagosan megszerkesztett – menetokmány felett görnyedve napokig adminisztráljon? (Szerkesztőségi cikk: Mi lesz veled, menetlevél?) Kilenc személyszállító és teherfuvarozó ipartestületnek (…) huszonhét küldötte ült össze a KIOSZ Országos Központban megtartott közgyűlésen szeptember 17-én azzal a szándékkal, hogy megalakítsák a Magánfuvarozók Országos Ipartestületét. (Átvéve az Iparos Újság 20. számából: Megalakult a Magánfuvarozók Országos Ipartestülete)

tizenöt éve Új lehetőség nyílt azoknak a közúti fuvarozóknak, akik NagyBritanniába vagy onnan végeznek fuvarozást. Megépült és megnyílt a kontinenst a La Manche-csatorna alatt a szigetországgal összekötő alagút. (Nagy-Britanniába fuvarozók figyelmébe!) …az utóbbi évtizedben Magyarországon megduplázódott a kombinált szállítási módok teljesítménye. Reális előjelzések szerint ez a folyamat lesz nyomon követhető a következő esztendőkben is. (E-TA: Pillantás a jövőbe)

tíz éve 1. A kormány nem tesz javaslatot az Országgyűlésnek a jelenleg érvényben levő jövedéki adó mértékének emelésére mindaddig, amíg a Brent nyersolaj negyedévi átlagára 25 USD/hordó felett van… 6. A közúti közlekedési szolgáltatók üzemanyag-megtakarítása adómentességének fenntartása, továbbá a taxiszolgáltatás kérdéseit (…) a közlekedési és vízügyi miniszter és a gazdasági miniszter a Gazdasági Kabinet soron következő ülésén tárgyalásra előterjeszti. (Részletek a fuvarozói érdekképviseletek és a kormány 2000 októberében megkötött megállapodásából)

38

A kormány október 10-ei ülésén elfogadta a fuvarozók és a kormányzat közötti megállapodás azon pontját, mely szerint – 2003-ig mindenképpen – adómentes marad az üzemanyag-megtakarítás. (Lapzárta után: Sikerre vezettek a tárgyalások) …sok a kényszervállalkozó, nagy a túlkínálat, ezáltal nyomottak az árak, műszakilag elöregedett járművekkel dolgoznak. Az EU-ban a személyszállítási tevékenység a hármas követelményrendszer alapján végezhető… (Mihalikné Horváth Mária: Új helyzet a személyfuvarozásban)

öt éve A 4700 négyzetméteren csaknem hetven kiállító tartotta fontosnak, hogy jelen legyen. A konferencián és a kiállításon több mint négyszáz érdeklődőt fogadhattunk… A vártnál is többen vettek részt az egyesület október 15-én megtartott ünnepi közgyűlésén… Az MKFE tagjai, az IRU tagegyesületeinek elnökei, főtitkárai – huszonhat országból –, a hatóságok vezetői, a társ érdekvédelmi szervezetek vezetői vettek részt az ünnepségen. (Részlet az MKFE megalakulásának 40. évfordulója alkalmából megrendezett közlekedésbiztonsági kiállításról és konferenciáról készült tudósításból) …az MKFE-nek, az IRU-nak és a közúti fuvarozók teljes közösségének továbbra is emlékeztetnünk kell a döntéshozókat, a médiát és a nagyközönséget arra, hogy a közúti fuvarozás elengedhetetlen a társadalmi és gazdasági fejlődés biztosításához, mert összeköti az embereket és jobban elosztja a javakat. (Paul Laeremans, az IRU elnöke: A magyar fuvarozókat nagyra értékelik az IRU világában) Az ésszerű stratégia is azt diktálja, hogy (…) olyan gépjárműveket használjunk, amelyekkel elébe megyünk a társadalom biztonsági, környezetvédelmi és egyéb elvárásainak. (Martin Marmy, az IRU főtitkára: A legfontosabb a képzés) (Az összeállítást Rojkó Júlia készítette)

www.mkfe.hu


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:11

Page 39

ZÖLDHAJTÁS

Elektromos hajtásrendszerek (II. rész)

Elektro-kor Masszív politikai akarat és rendkívül felfokozott elvárás övezi manapság az elektromos járműveket. Voltak kísérletek hőcserélővel működő gőzfejlesztésre, melynél az expanziót a főtengelyre mechanikusan átadva használják ki. A leggyakrabban megvalósított módszernél, mely szériaképesnek is látszik, a gáz áramlási energiáját fél turbóval és hozzákapcsolt kis generátorral gyűjtik össze. A turbocompoundnak van mechanikus változata is, amely áttételezéssel a főtengelyre viszi át a nyomatékot, de ez a megoldás körülményesebb és sokkal nagyobb veszteségekkel társul, előnye ugyanakkor, hogy nem igényli elektromos rendszer kiépítését. A kipufogógázban rejlő energia árammá konvertálásával csak az a baj, hogy fel is kell használni a megtermelt áramot. A kinyert áram hasznosításához hibridizálásra van szükség. A hibridizálást sokan felesleges lépcsőnek minősítik a belső égésű motor és az elektromos mobilitás között, ám egyetlen releváns elemző vagy neves autóipari guru sem lát nagyobb arányú elektromosjármű-szaporulatot 2030 előtt. A belső égésű motorral hajtott járművek hatásfokát jelentősen emelni képes hibrid rendszerek kifejlesztése legalább három évtizedre szóló mobilizmust megcélozva indult. Közismerten a hibrid hajtás: a belső égésű motor elektromotoros kiegészítésével képes a mozgási energia rekuperációjára, azaz a fékezéskor elvesző energia egy részének hasznosítására. Vagyis az összetett hőenergiából visszanyerni képes technológiából a mozgási energia rekuperálására is alkalmas rendszer kerekedhet. A hibridek fejlesztése során nem a maradék hő energiájának gyűjtése, hanem a hajtásrendszer megalkotása jelenti a műszaki kihívást. Az építőelemek legtöbb részlete nemcsak a villanyhajtás felé vezető átmenet lépcsőjének,

www.autokozlekedes.hu

de közös alkatrésznek is tekinthető, vagy azzá válhat a közeli jövőben. Jelenleg még nincsen kész vagy követendő recept egyetlen modellkép, technológia esetében sem, de az autóipar minden területén lázas és költséges munka folyik az optimalizálás irányában. A belső égésű és az elektromotorok közötti munkamegosztásra sok változat alakult ki. Ezek legegyszerűbbike a mikrohibrid, mely valójában nem hibrid, a lépcső legvégén pedig a tisztán elektromos jármű áll, amely úgyszintén nem tartozik a hibrid besorolás alá. A táblázatból kiolvasható, hogy az elektrifikálás szintje szerint eltérő tárolótechnológiákat alkalmaznak a gyártók, ennek oka, hogy az egyes feladatokra az optimálist szükséges kiválasztani. Elsősorban teljesítmény és költségelemzés szerint választanak a gyártók, testvérmodellekbe sokszor eltérő akkumulátortípus kerül. Az energiatárolók értékelésekor megkülönböztetendő a wattban mért speciális teljesítmény (amely a leadható

erőt, értsd elérhető gyorsulást tükrözi) és a Wh-ban mért speciális energiamennyiség, amely a megtehető távolságra utal. Az elmúlt évek technológiáit bemutató grafikon jól szemlélteti a jelentős különbséget az egyes kémiai összetételek, felépítési eljárások között, s egy–egy mező kiterjedése példázza az adott öszszetételű energiatárolók technológiafüggő képességeinek széles spektrumát. E határok kitolásán eddig soha nem látott intenzitású kutató–fejlesztő munka folyik. A már nano-léptékű kutatások nemcsak az akkumulátortechnológiákra koncentrálnak, a nagy teljesítményű kondenzátorokra is figyelem irányul, hiszen a kondenzátorok a fékezési energia gyors eltárolásában és induláskor szükséges hirtelen visszaadásában (kisütésében) lényegesen az akkumulátorok képességei előtt járnak. Természetesen a kondenzátorok is eltérő anyagösszetétel mellett eltérő tulajdonságokat vonultatnak fel. A megfelelő alkatrészegység választása roppant összetett feladat. A stratégák mindenekelőtt meghatározzák a menetdiagramok szerint elérendő jellemzőket, ehhez rendelhetők a komponensek karakterisztikái és az anyagválasztások. A busz-menetdiagram jól példázza, hogy a hibrid a hagyományos hajtáslánccal szemben a belső égésű motor hoszszas állását teszi lehetővé, ennek is eredménye, hogy városi forgalomban nem ritka a 30–38 százalékos üzemanyagmegtakarítás. A tervezett menetdiagram megvalósulásához az áramtárolón felül pontosítani kell nemcsak az elektromotorok teljesítmény- és befoglaló méretét, hanem működési elvét is. Az elektromos mobilitás szereplői már kezdetben azzal a problémával szembesültek, hogy hiányzik a beszállítói kör, hiányoznak az autóipar magas követelményszintjének megfelelni képes, munkájuk következményeiért garanciát vállaló beszállítók. Ezenfelül pontosan kialakult motorstandardok sincsenek. Itt nem pusztán arról az egyszerű kérdésről van szó, hogy aszinkron- vagy szinkronmotort alkalmazzon az ember, ennél lényegesen mélyebben kell ismerni a tulajdonságokat. Jelenleg mágneses tulajdonságok, a gerjesztés elve és a vezérlés módja szerint hét alapkonstrukciót különböztetünk meg, ezek összegzése látható a táblázatban. A típusokra eltérő nyomatékgörbe-karakterisztika jellemző, elté-

39

Â


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:11

Page 40

ZÖLDHAJTÁS

Â

rő fordulatszám-mezőre, azaz sebességtartományra alkalmazhatók, és másként viselkednek generátor üzemmódban. Természetesen hatásfokukat tekintve is eltérnek némileg, így a fogyasztásmérési ciklusra tervező mérnököknek az ott jellemző közlekedési tartományra kell optimalizálniuk. Fontos a védelem kérdése is, mivel a szerkezetek egyáltalán nem egyformán tűrik például a vontatást. Az ideális változat kiválasztásához a típusok összehasonlításán túl az anyagtulajdonságok hatását és persze a költséget is értékelni kell. Ezek mindegyike lényegében újdonság az autóipar számára, és hosszas optimalizálási folyamat eredményei lesznek a standard megoldások. Kissé leegyszerűsítve ábrázolja a feladatot az itt látható teljesítmény–sebesség diagram. Egy városi kisautó, illetve halványabban egy nehéz és gyors négykerék-hajtású kocsi jellemző gyorsulási és lassulási teljesítménye a mezőkön belüli terület. A három leggyakrabban választott motortípus (a hibrid és az árammal gerjesztett szinkronmotor, valamint az aszinkronmotor) gyorsításokra körülbelül fél percig használható maximális teljesítményének és tartósan leadható teljesítményének görbéivel bezárt területnek körvonalaznia kell azt a mezőt, amelyet a járművezetők ki akarnak „venni” az autóból. Eszerint az aszinkronmotor „túldimenzionált” a városi kocsi számára, nagyobb teljesítményű autóknál a HSM és az SSM erőforrás jöhet szóba, az extrém gyorsítási igényt a csökkenő nyomatékú HSM kevésbé szolgálja ki, mint az SSM, viszont a fogyasztásmérési ciklusban jobb hatásfokúnak bizonyul. Nemcsak a hajtómotorokra, elhelyezésükre is szép számú megoldást hozott az elmúlt néhány év. A mikrohibridek ha-

40

gyományos módon szinte kizárólag főtengelyről szíjjal hajtott generátoregységet kapnak. A mild-hibrideknél előfordul, hogy az indítómotor–generátor egység már a lendítőkerék részét képezi, a hagyományosnál sokkal gyorsabb és egyenletesebb indítást eredményezve, s megjelenik a külön áramtároló, amely feladatra gyakorta választanak kapacitort. A következő, párhuzamos hibrideknél általánosságban a váltóba épül be vagy a váltó és a motor közé szerelik az elektromotor egységet, ilyen a BMW nyolcfokozatú automatikus váltójára szerelt 15 kW-os elektromotor, a hibrid Volvo busz komplett hajtóművén pedig látni motor és a váltó közé beépült egységet. A teherautók és mindenekelőtt a buszok hibrid változatai között darabszámban a GM–Allison dupla elektromotorral hajtott automatikus váltós rendszere áll az élen, több ezer nehézjárműben szolgál. Ezen a váltón már a belső égésű motor leválasztására szolgáló kuplung is van, ez teszi lehetővé a tisztán elektromos hajtást, azaz a teljesítménymegosztó üzemmódot. A GM-mel közös fejlesztés eredményeként BMW és Mercedes–Benz modellben is megjelent hasonló, két elektromotorral szerelt váltó. A megoldás különlegessége, hogy a BMW esetében 260 és 280 newtonméteres motorok igény szerint válthatják funkcióikat, esetenként az egyik tölti az akkumulátort, miközben a másik a belső égésű motort egészíti ki. Természetesen a teljesítménymegosztó rendszer egyetlen elektromotorral is működhet, a lényeg a belső égésű motorról való leválaszthatóság, amely a Porsche Cayenne és a VW Touareg hibridjében megvalósul. E testvérmodellekhez a Bosch szállítja az elektromotort és a vele egybeszerelt kuplungot.

A hibridek világából a legismertebb a már két és fél millió példányon túljutott Toyota Prius rendszere, melynek nehézségét az adja, hogy a keresztben elhelyezett motor–váltó között még az elektromotornak is el kell férnie. A Toyota tervezői ezért kompakt építést lehetővé tevő CVT váltót választottak, az inveter-vezérlés a váltó fölé zsúfolódott. A teljesítménymegosztó elvnek egy frappáns és sok tekintetben egyszerűsítő megoldását dolgozta ki a PSA és a komponenst szállító GKN Driveline. Az első kerekeket hajtó dízelmotorra szerelt 8 kW-os, PSM rendszerű start–stop motor–generátor egység mellett a hátsó futóműbe is szereltek egy 27 kW-os, 200 Nm leadására képes elektromotort. E megoldás a városi sebességtartományban 4 kilométeres távolságig kihasználható tisztán e-hajtásal, és szükség esetén elérhető az összkerékhajtás opciója. A teljesítménymegosztó rendszerektől jelentősen eltér a soros hibrid hajtáslánc, amelynél a kerekekre ható egyedüli erőforrások az elektromotorok. A nagyobb, hátsókerék-hajtású haszonjárműveknél általánosan a differenciálművet forgató kardán végére szerelnek többnyire aszinkronmotort. Másik lehetőség a kerekek független hajtása egy, két vagy akár több tengely esetén is. Az utóbbi időben a féltengely hajtása helyett a kerékagymotorok változataival álltak elő a tervezők, amely még annak ellenére is jobb megoldásnak tűnik, hogy a rugózatlan tömeg csökkentése az egyik legfontosabb szempont. A kerekenkénti hajtással további előnyökre is szert lehet tenni, hiszen kifinomult vezérléssel az ASR, ESP funkciók könnyen átvehetők, miközben a differenciálmű hajtásvesztesége kiesik. A haszonjárművek között jelenleg a legfejlettebb megoldásnak a ZF alacsonypadlós buszok futóművébe szerelt kerékagymotorját lehet nevezni. Itt a futómű minden más beépítési paramétere megegyezik a hagyományos hajtású alacsonypadlós hídéval. Az erőforrást tápláló nagyfeszültségű áramkörre a betáplálás e lépcsőfokon már szabadon választott. A kívánt hatótávolság eléréséhez az akkumulátorok kapacitását sokféle módon lehet kiterjeszteni, lehet belső égésű motor, generátor egységgel, a range-extenderes megoldások legismertebbike a GM most debütáló Chevrolet Volt/Opel Ampera testvérmodellje, itt a működés energiáját hálózatról feltöltött akkumulátorok szolgáltatják, amelyek ha kifogynak, beindul az 1,4 literes benzinmotor, és optimális fordulatszámon hajtva a generátort a lehető legnagyobb hatásfokkal tölti újra az ak-

www.mkfe.hu


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:11

Page 41

V E RS E N YS Z F É R A kumulátorokat. A jellemző menetviszonyokból kiindulva elegendő, ha a generátorteljesítmény kevesebb mint feleakkora a kereket hajtó elektromotorok összképességének. Hasonló a tüzelőanyag-cellás autók üzeme, ahol a fedélzeti áram forrása az FC. A költségek csökkentésének érdekében általában nem növelik az akkumulátorkapacitást hálózatról tölthetőre, a fő áram forrása a hidrogén. Ekkor a hatótávot a tüzelőanyagcella-doboz révén lehet növelni. A Honda kis szériában gyártott FCX tüzelőanyag-cellás autójának teljesítménye 100 kW, a szerkezet tömege pedig mindössze 67 kg. Elvileg képes -30 és 95 °C közötti hőmérséklettartományban működni, ami jóval túlmutat az általános, kis hőmérséklettűrésű akkumulátorokon. A tüzelőanyag-cellák ma már 60 százalékos effektív hatásfok körül járnak, ezért kitűnő alternatívát nyújtanak. Előállítási áruk ugyan ma még az 1000–3000 $/kW tartományba esik, azonban a jövő technológiai előrelépései és a darabszám várható emelkedése az 50–100 dolláros szintre nyomhatja. Természetesen a tiszta elektromos hatótávolság növelhető több akkumulátorral is, az azonban nehéz, és nem utolsósorban drága, továbbá a töltési időt is nyújtja. Elemzői értékelés szerint csak ha az akkumulátor és a motor kutatásának és fejlesztésének terén megmarad a jelenlegi lendület, továbbá kellőképpen bővülnek a nanotechnológiai ismeretek és alkalmazási képességek, akkor jutunk el oda, hogy 2018-ban az akkumulátorárak a mai 475 euró/kWh-ról a felére mérséklődnek, és egy elfogadható, 150 kilométeres hatótávolságra képes középméretű autó hajtáslánca – beleértve az akkukat is – a tízezer eurós árat érje el. De ez még így is kétszerese egy mai belső égésű motor, váltó hajtáslánc költségének. Azaz még egy évtized múlva is fenn kell tartani az elektromos hajtás piacbefolyásoló politikai támogatását annak érdekében, hogy a vásárlóknak megérje villanyautóba ülni. Másként fogalmazva, a fejlett világban életbe lépett, 5000 euró körüli beszerzéstámogatásra és az energiaár különbségének fenntartására számíthatnak a villanyautóra fogékony vásárlók. A támogatás mellett tiltásra is számítani kell, a sűrű belvárosi és lakókörnyezetben egyre–másra fognak megjelenni a zaj- és emissziócsillapított utcák, városrészek, amelyekbe csak ZEV járművek hajthatnak be. Ez természetesen új lendületet fog adni elsősorban a haszonjárművek és a buszok piacának, hiszen e városrészek árufeltöltését, személyközlekedését továbbra is fenn kell tartani. Domanovszky

www.autokozlekedes.hu

Az Európa-bajnok: Antonio Albacete Spanyolország számára az idei esztendő a sportsikerek éve, köszönhetően elsősorban a labdarúgó-világbajnoki címnek. Antonio Albacete ehhez méltón az első helyen fejezte be a kamion-Európa-bajnokság 2010-es szezonját, hazai pályán. Az idényzáró jaramai hétvége előtt Franciaországban, a Le Mans melletti pálya aszfaltján küzdöttek meg egymással a csapatok. Ez a szezon egyik legismertebb helyszíne, itt rendezik a neves 24 órás megbízhatósági versenyeket, igaz a kamionpilóták nem a több mint 13 kilométeres Circuit de la Sarthe pályán futottak, hanem az Ettore Bugattiról elnevezett, 1965-ben épített, 4272 méteres aszfaltcsíkon, amely ugyanazt a boxépületet használja, mint a híres–hírhedt Sarthe. A megszokottnál jóval több autó állt rajthoz, mivel a 23 Európa-bajnoki résztvevőn kívül ugyanennyi indult a francia bajnokságból, tehát közel 50 kamion versenyzett a hétvégén. Szombaton hideg reggelre ébredtek a csapatok, az aszfalt nedves volt és csúszós. Az időmérő alatt a francia Jérémy Robineau kamionjából sűrű füst és lángok csaptak fel. Míg a tűzoltók próbálták menteni a menthetőt, a SuperPole döntősök a rajtvonalnál várakoztak több mint negyed órát, s a váratlan esemény egyik pilótának sem tett jót. Az első versenyen Levett indulhatott az élről, mögötte Bösinger, Albacete és Oestreich. Az első három kamion hamar élre tört, s mögöttük hatalmas baleset alakult ki: Oestreich, Vrsecky, Nittel és Lvov egyszerre került egy szűk kanyarba, és ripityára törték egymás kamionját.

Vrsecky Freightlinerjének darabjai szanaszét repkedtek a levegőben, és Oestreich már az első kör után elhagyta a pályát technikai hiba miatt. Levett megőrizte első helyét, és mivel Bösinger kamionja meghibásodott, Albacete ért be másodikként, nyomában Jochen Hahnnal. A fordított sorrendű második futamon a francia Janiec indulhatott az élről, ám alighogy eldördült a rajtpisztoly, Hahn megszerezte a vezetést. A második helyre Albacete verekedte fel magát, maga mögé utasítva Janiecet. David Vrsecky még az első körökben kiesett, és Bösingert, aki a 7. helyen végzett, többszörös gyorshajtás miatt kizárták a versenyből. Vasárnap a SuperPole futamon a német Markus Oestreich száguldotta a legjobb időt, mögötte Bösinger és a brit Levett. Az első versenyen Albacete már a nyitókörben megszerezte a vezetést, de nem tarthatta meg sokáig, Oestreich egy kanyarban beelőzött. A spanyol úgy

védte második helyét, hogy a mögötte küszködő Bösingernek semmi esélye sem volt az előzésre. A hétvége utolsó versenyén Lacko és Janiec állhatott az első rajtsorban. Hahn ismét remekül startolt, pillanatok alatt az élre került, Bösinger és Oestreich csak az utolsó körben ért a nyomába, de a győzelmét már nem veszélyeztették. Október első hétvégéjén rendezték a szezonzáró versenyt a Circuito del Jarama pályán. Az aszfaltkör több mint 3 kilométer hosszú, egy egyenesből és több szűk kanyarból áll, ami megnehezíti az előzést. Szombaton a szurkolók legnagyobb örömére már az első futam alatt eldőlt az Európabajnokság kimenetele. Albacete a szabadedzés és az időmérők, sőt még a SuperPole alatt is viszonylag visszafogottan körözött, de az első futamon megszerzett harmadik hely már a bajnoki címet jelentette számára. A többi pilóta azért kitartóan

AutóKözlekedés 2010/11

41

Â


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:11

Page 42

Birnbauer Zoltán az utolsó futamig küzdött A magyar csapat pénteken érkezett meg Le Mans-ba. Az edzések, időmérők és bemelegítők alatt Zoltánnak volt ideje megszokni a pálya különlegességeit: a szintkülönbséget, a tempós, erős kanyarokat, sikánokat. A szombati időmérőn a 13. helyet érte el, és a versenyen ügyesen megtartotta helyét, elkerülte a nagyobb ütközéseket. Tizenharmadikként ért be, de miután kizártak egy versenyzőt, 12. lett. A második futamon sajnos ismét nem szerzett pontot a magyar csapat. Vasárnap remekül kezdett Zoli, az időmérőn 10. helyével életében először bekerült a Q2-be, maga mögé utasítva a tavalyi Európa-bajnok csapat egyik pilótáját, a buggyrás Uwe Nittelt. A nap első versenyén 11.-ként hajtott át a célvonalon, a második futamon a rajt során hibázott, s ahogy próbálta visszaküzdeni magát, ütközött és megpördült. Tizenötödik helyen fejezte be a versenyt. Az Oxxo Racing csapat nagy reményekkel érkezett a jaramai versenypályára. A bemelegítés és a szabadedzések alatt még az optimális beállításokon dolgoztak a szakemberek. A szombati első versenyen a magyar pilóta a 15. helyről indult, és sikeresen felküzdötte magát a 12.-re. A második futamon az utolsó előtti körben egy nagyobb kő betörte a szélvédőt, és bár Zoltán még be tudta fejezni a viadalt, a 13. helyen, azonnal orvoshoz kellett vinni, mert üvegszilánk került a szemébe. Szerencsére csak a szemfelszín sérült meg, így vasárnap újabb lendülettel vethette magát a küzdelembe. Az első versenyen a 15. pozícióból rajtolt, és öt versenyzőt maga mögé utasítva a pontszerző 10. helyen ért be. A szezon utolsó futamán a szakadó esőben össze–viszsza csúszkáltak a kamionok a sima gumikkal. Zolit a 29 induló közül a 20. helyen intették le. A 2010-es kamion-Európa-bajnokság ranglistáján Birnbauer Zoltán a 20. helyen végzett 2 ponttal. Szobi Balázs tragikus halála következtében került az Oxxo Racing kamionjának vezetőülésébe, s a szezon végén büszkén állíthatjuk, hogy remekül teljesített a nehéz helyzetben.

Védelem motortűz ellen

Automata Vélhetően minden fuvarozó rémálma, hogy nagy értékű járműve valamilyen, sokszor bagatell műszaki hiba miatt a tűz martalékává válik. Különösen igaz ez az autóbuszokra, ahol a motor elhelyezkedése miatt a gépkocsivezető csak akkor észleli a tüzet, amikor már esélye sincs az oltásra. A tűz hatalmas károkat okozhat egy zárt garázsban, parkolóban, ahol a lángok könnyen átterjedhetnek egyik járműről a másikra. Juhász Csaba, egy angliai cég magyar leányvállalata, a J&J Magyarország Kft. ügyvezetője olyan automata berendezést mutatott lapunknak, amely áramellátás és emberi beavatkozás nélkül is másodpercek alatt képes eloltani a motortüzet. – Korábban különböző járműbeszerzési pályázatok révén kerültem kapcsolatba automatikus tűzoltó berendezésekkel,

Az Európa-bajnok: Antonio Albacete Â

küzdött, az MKR Technology két versenyzője maga mögé utasított mindenkit. A nap második versenyén Hahn megint remekül startolt, és előnyét meg is tartotta a célig. Vrsecky végzett a második helyen, mögötte szorosan az MKR Technology két pilótája, akik lélegzetelállító előzéseket vittek véghez a futam második felében. Vasárnap a SuperPole döntőn ismét Oestreich bizonyult a leggyorsabbnak, nyomában csapattársával, Bösingerrel, majd Levett és az új Európabajnok, Albacete. Az első versenyen Oestreich diktálta a ritmust az élen, Albacete a 9. körig tartani tudta második helyét, de a renault-s Bösinger kamionja gyorsabb volt, és ezzel az előzéssel a svájci megszerezte a bajnokság második helyét. A nap és a szezon utolsó futama előtt szakadni kezdett, majd egyre erősebben esett az

42

eső. Bár mindenki próbált óvatosan vezetni, a kamionok összeütköztek, csúszkáltak, lökdösték egymást. Vrsecky küzdötte fel magát az élre, megelőzve a pozícióját védelmező Lackót. Harmadik ismét Albacete lett, mögötte az orosz versenyző futott be. Az Európa-bajnokság kupáját Antonio Albacete 387 ponttal nyerte el, a második Markus Bösinger 335 pontot gyűjtött, a dobogó harmadik fokára Jochen Hahn állhatott 318 ponttal. Az első tíz további sorrendje: Oestreich (293), Vrsecky (226), Levett (210), Lacko (186), Lvov (135), Nittel (82) és Janiec (81). A csapatok versenyét az MKR Technology (Bösinger/ Oestreich) nyerte meg, második a Truck Sport Bernau (Albacete/Levett) lett, a harmadik helyen a Hahn–Oxxo Racing Team (Hahn/Birnbauer) végzett. Bencze Adrienn

www.mkfe.hu


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:12

Page 43

a tűzoltó feltételként határozták meg, hogy az autóbuszok tűzoltó rendszerrel legyenek felszerelve – mondta bevezetésként a szakember, aki 1987-től 2003-ig az Ikarus angliai vevőszolgálati képviselőjeként dolgozott. – Minél többet foglalkoztam a tűzesetekkel és a megelőzési lehetőségekkel, annál jobban kezdtem átérezni a téma fontosságát. Két évvel ezelőtt egy kiállításon találkoztam a svéd Fogmaker céggel, amelynek terméke rávilágít az automatikus tűzoltó berendezések szükségességére. Sajnos az ilyen rendszerek iránti igény mindig egy–egy katasztrófa vagy katasztrófasorozat után alakul ki. – Teherautókban, munkagépekben, autóbuszokban megszokott látvány a porral oltó készülék. Nyugtasson meg, hogy azért ezek is érnek valamit. – A szabályok a járművekben kézi oltókészülékek elhelyezését teszik kötelezővé, amelyek például autóbuszon belüli tűz esetén vagy kültéri – például a kerék környékén keletkezett – tüzeknél eredményesen használhatók. Ezek a porral vagy habbal oltó eszközök azonban eredménytelenek a motortérben keletkezett elektromos vagy üzemanyag okozta tüzekkel szemben, továbbá ahol erős légáramlatok vannak, sok a felhalmozódott olaj- és egyéb szennyeződés. Ezenfelül a szabályok legtöbbször kulccsal zárható motorteret írnak elő, ennek kinyitása is időbe telik, ráadásul éppen ezzel a mozzanattal még több oxigént kap a tűz. – Tehát egy porral oltónál lényegesen hatékonyabb eszközről van szó. – Ez teljesen automata berendezés, amely sem áramellátást, sem emberi beavatkozást nem igényel. Még a félautomata rendszerek között sincs olyan, amely 100 bar nyomással fecskendez vízpárát a motortérbe, és a tűz érzékelésétől a teljes oltásig legfeljebb 70 másodperc telik el – maga az oltás pedig 10 másodpercen belül megtörténik. A berendezés a tűz mindhárom eleMég a félautomata mével, a hővel, az éghető rendszerek között anyaggal és az oxigénnel egy időben küzd meg. sincs olyan, amely Más tűzoltó rendszerek 100 bar nyomással működése szempontjáfecskendez vízpárát ból nagyon fontos, hogy a motortérbe, és a tűz hol van a tűz fészke, ez a berendezés viszont puszérzékelésétől a teljes tán a tűz kialakulása nyomán működésbe lép, és oltásig legfeljebb adott tér minden köb70 másodperc telik el az centiméterében ellátja az – maga az oltás peoltási feladatot. – Rendkívül egyszerűdig 10 másodpercen nek tűnik a működése… belül megtörténik. – A rendszer része egy nitrogénnel töltött nagynyomású oltótartály, amelynek mérete teherautók esetében 4, autóbuszoknál 6,6–7,5 liter. A tartályban egy dugattyú fölött vízbázisú keverék anyag van, ez olyan adalékokat tartalmaz, amelyek egyrészt szabályozzák a fagyállóságot, másrészt filmbevonatot képeznek az égő felületen, illetve az egyveleget

www.autokozlekedes.hu

molekulárisan hosszú ideig egyben tartják. A rendszerhez tartozik továbbá egy érzékelőtartály, amely ugyancsak nitrogéngázzal van töltve. A két tartály bárhol elhelyezhető a járműben, ezért az utólagos beépítés hihetetlenül egyszerű. A tartályokat hajlékony műanyag cső köti össze, amely tetszés szerint elvezethető a motortér minden olyan részére, ahol kialakulhat tűz. Az érzékelőtartály oldaláról gázzal feltöltött cső tűz esetén kiég, ezzel lecsökken benne a nyomás, és kinyílik az oltótartály szelepe. Abban a pillanatban megindul az oltás a rendszerhez tartozó krómcsöveken és porlasztócsúcsokon keresztül. Az oltóanyag 50 mikron nagyságú permetben terül szét, ez azt jelenti, hogy például a 6,6 literes tartályban lévő folyadék több mint 8 milliárd darabban fecskendeződik a motortérbe, 5 másodperc alatt. A tűz voltaképpen attól szűnik meg, hogy a hihetetlenül kis méretű vízcseppek gőz állapotúvá válnak, és az égési energiát elvonva gyors tágulási folyamat indul el, amely szabályosan eltolja az oxigént a további égéstől, öngyulladási pont alá viszi a hőmérsékletet, és izolálja az égő anyagot. A pára aztán hamar visszaalakul vízzé, és magával viszi a toxikus anyagokat is. A rendszer működése szempontjából tehát lényegtelen, hogy a jármű álló helyzetben van, jár a motorja vagy éppen közlekedik. Különösen lényeges ez a garázsban parkoló járművek esetében, ahol sem az észlelés, sem az oltás nem biztosított. Nagyon sok európai nagyvárosban már helyi rendelet írja elő a rendszer alkalmazását, hiszen tudják, járműtűz esetén megbénul a forgalom, a tűz átterjedhet más járművekre, lakóépületekre, műtárgyakra, ami óriási anyagi kárral járhat. (x)

AutóKözlekedés 2010/11

43


AK_2010_11_november.qxd

2010.10.22.

16:12

Page 44

R E J T V É N Y TEXASI VÁROS LAKÓJA

RITKA FÉRFINÉV, NÉVNAPJA ÁPRILIS 8-ÁN VAN A VICC POÉNJA; ELSŐ RÉSZ

L

… RIGHT! … PUGACSOVA (ÉNEKES)

KÖNYVELÉS JELZŐJE

LEVESTÉSZTA OLASZ FOCISTA

A VICC POÉNJA; MÁSODIK RÉSZ

RÉGI ŰRMÉRTÉK

NÉMET NÉVELŐ KELET

SZILÍCIUM, VANÁDIUM CSÚSZÓS

KEMÉNY FAFAJTA DOKTOR BURGONYA FAJTA

VERÉB JELZŐJE IS

NÉVELŐ ÁLOMSZERŰ

HAJLADOZIK OZMIUM BÉKÉSI KÖZSÉG ARGON

MÉLYRE

ROMLANI KEZD A ZSÍR CSEND JELZŐJE DÁTUMRAG UTCÁRA JUT RÓMAI 550

ÉSZAK ARRAFELE!

ATTÓL KEZDVE

IGEKÉPZŐ NIMES HATÁRAI!

www.autokozlekedes.hu

SZÜKSÉGSZERŰSÉG D-TÚLI LAKOS ROZSSZALMA VASCO DA …

NAGY NÖVÉNY KOPASZ MENNI, ANGOLUL AUTÓKLUBUNK

TAGLÓDARAB!

SZELÉN TORMASZELET! MEGA OZMIUM

JAPÁN MEDENCE

RÉGI, ELAVULT

URUGUAYI VÁROSI GERILLA

R

!

KONYHAI ÁSVÁNY

Nemzetközi szállításaink bôvülése végett, hosszútávú együttmûködésre keresünk megbízható közúti fuvarozó alvállalkozókat akik mozgópadlós/Schubboden/Walkingfloor/ vagy billencs/Kipper (50 cbm-tôl) teherautóval rendelkeznek. Cégünk az Ön fair partnere az ömlesztettáru-logisztika területén, kiválóan képzett munkatársakkal! Amit kínálunk Önnek: hosszútávú munkakapcsolat biztos pénzügyi háttérrel, elsôosztályú fizetôképességgel (egyénre szabott fizetési határidô 7–30 nap között). Amennyiben érdekli az együttmûködes cégünkkel és walkingfloor/mozgópadlós vagy Kipper/billencs teherautóval rendelkezik, akkor keressen bátran a bôvebb részletekért: Nyemecz Gabriella, tel.: +49/8033 3033 136 Agro Logistic GmbH • www.agro-logistic.com • Email: g.nyemecz@agro-logistic.com

Rejtvényfejtők figyelmébe! Rejtvényünk fő soraiban a rajzhoz tartozó poén található. Ezt kérjük beküldeni szerkesztőségünk címére nyílt levelezőlapon:

Nyerteseink: Molnár Levente (Győr) Sántha István (Karcag) Szücs Lajos (Orosháza) A nyertesek ajándékait postán küldjük el.

H-1300 Budapest, Pf. 143. Beküldési határidő: 2010. november 15. Megfejtéseket elektronikus levélben is elfogadunk. Szerkesztőségünk e-mail címe: autok@rodin.hu, autokozlekedés@autokozlekedés.hu.

A megfejtők között DVD-ket sorsolunk ki. Az Autóközlekedés áprilisi számában megjelent rejtvény megfejtése: „Ez a csatár, na megfelel, csak egy kis hangot kérek.”

44

www.mkfe.hu


AK_2010_11_november_borito.qxd

2010.10.22.

11:28

Page B3


AK_2010_11_november_borito.qxd

2010.10.22.

11:28

Page B4

KAMIONOS BOLT

Budapest

Szeged

1239 Budapest, Ócsai út 1–3. (DELACHER vámudvarral szemben) Nyitva: H–P 8.00–20.00, Sz. 9.00–13.00 Tel./fax.: (1)287-3294, (1)287-3297

6728 Szeged, Budapesti út 34. Szegedi Logisztikai Központ Tel./fax.: (62)471-969 Nyitva: H–P 7.30–17.00

Pécs

info@convoytruck.hu www.convoytruck.hu

7634 Pécs, Szentlôrinci út 15. Nyitva: H–P 8.00–18.00, Sz 9.00–13.00 Tel./fax.: (72)325-520, (72)215-183

Nagy kiszerelésû téli vegyi termékek (fagyálló hûtôfolyadékok alumínium hûtôbe is, téli szélvédômosó és erôsen koncentrált, nagy hatóerejû, speciális kamionmosó folyadék 5 l-es tartályokban) és egyéb autóápolási cikkek (pl.: 500 ml-es motorstarter, páramentesítô, jégoldó, illatosított mûszerfalápoló stb.) széles választékban, kedvezô áron!

Légkulcsfej nyomatéksokszorozó alacsony áron, most erõsített változatban is! (Nagyobb nyomaték, nagyobb áttétel! Mûhelymunkára is alkalmas, kivéve a gumiszerelõ mûhelyben!)

Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral): 2 év garanciával akciós áron! - 32l-es, 12V+24V (-16ºC - +5ºC hûtési tartomány), akkuvédelem - 32l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályzóval és hômérséklet-kijelzôvel, 12V+24V+220V (-16ºC - +5ºC hûtési tartomány) akkuvédelem, - 35,5l-es, ágy alá beépíthetô, 12+24V (-7ºC - +10ºC hûtési tartomány) akkuvédelem - 25l-es, ágy alá beépíthetô, MB Actroshoz, 12+24V (0ºC - +10ºC hûtési tartomány) akkuvédelem - 45l-es, elektronikus hôfokszabályozóval és digitális hômérsékletkijelzôvel 12+24V+220V (-18ºC - +5ºC hûtési tartomány) akkuvédelem

Gyôr 9025 Gyôr, Bécsi út 14. Tel./fax.: (96)328-929 Tel.: (96)529-611 Nyitva: H–P 8.00–17.30

Debrecen 4002 Debrecen, Balmazújvárosi út 10. Tel./fax.: (52) 530-823 Nyitva: H–P 8.00–17.30

Akció! Kiváló minôségû, európai uniós minôsítésû haszonjármûhóláncok, minden méretben, 20% kedvezménnyel, valamint indulásés haladássegítôk jelentôs kedvezménnyel!

2 és 3 kg-os (töltetlen) gázpalack és hozzávaló 22 cm átmérôjû gázfôzô fej, valamint hôsugárzó fej; továbbá kemping gázfôzôk (normál, piezós és kerámia lapos változatban is), valamint nagy teljesítményû, piezogyújtós, hordozható gázfôzôkészülék és hozzájuk való gázpalack kedvezô áron!

Európai uniós gyártmányú TÜV minôsített (DIN76051) mûanyag és fém kerékékek és kerékék-tartók kedvezô áron! (15-16”, 17,5” és 22,5”-os kerékre)


AK_2010_11_net