Page 1

XXII. évfolyam, 2010

10. szám

490 Ft

AK_2010_10_oktober_borito.qxd

2010.09.24.

16:56

Page B1

busz kamion

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja • Alapítva: 1989

Jogszabályok Érdekvédelem Információk Szolgáltatás Aktualitások

Truck parking

Kamionstop-lista: november MELLÉKLET

• MKFE-közgyűlés: október 9. • M0 – Parkingtól a partnerpontig • Mol – még jobb megállapodás

NABI Sirius

Városi mosoly 14. oldal


AK_2010_10_oktober_borito.qxd

2010.09.24.

16:56

Page B2


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:43

Page 1

T A R T A L O M AKTUÁLIS

RIPORT

Sajtótájékoztató az új szolgáltatásokról 2 Ez történt 4 Hazai üzemanyaggal Európába További Mol-kedvezmények 7 A hegy nem ment Mohamedhez… Behajtási engedélyek kiszállítása 10 Piaci jelentés A fuvarozók, személyszállítók első féléve 16 Veszélyes üzem Fuvarozók sérelmére elkövetett bűncselekmények 20 Az Önkéntes Segélyező Alapítvány felsőzsolcai segítsége 23 UTA kártya 32 Veszélyes hulladékot szállító járművek megjelölése 37

Városi mosoly Elkészült az első NABI Sirius busz 14

Rombuszos olimpia II. Renault Trucks Driver Challenge 28

ZÖLDHAJTÁS

IRU-HÍREK

63. IAA nemzetközi haszonjármű-kiállítás 5

Sokat veszíthet az Unió az útdíjak növelésével 24 HOGYAN MŰKÖDIK? Audiorendszerek 33 VERSENYSZFÉRA

Elektromos hajtásrendszerek 35 SZÍNE ÉS VISSZÁJA

A túlélés záloga a racionális működés Silver Forest Logistic System 12

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja XXII. évfolyam, 2010. szeptember Megjelenik havonta. Szerkesztőség: 1039 Budapest, Szabadság u. 21/b Levélcím: 1300 Bp., Pf. 143 Telefon/fax: (36-1) 430-1204/102 e-mail: autok@rodin.hu, web: www.mkfe.hu Laptulajdonos: MKFE, 1149 Bp., Egressy út 77.

Oldalkocsis Pannóniával a Bamako Ralin 38

Főszerkesztő: Várhelyi László • Tervezőszerkesztő: Molnár László • Korrektúra: Póla Gergely E számunk szerzői: Ács Tibor, Csányi Gábor, Domanovszky Henrik, Kovács Ágnes, Krivánszky Árpád, Sárosi György, Somogyi Gábor, Zombori László Hirdetésfelvétel: Gedeon Andrea – (+36-20) 529-0319, e-mail: autokozlekedes@ autokozlekedes.hu; Kiss Emília – (36-1) 252-0688/226, e-mail: emilia. kiss@mkfe.hu Kiadja a RODIN Management Service Kft., E-mail: autokozlekedes@autokozlekedes. hu, autok@rodin.hu • ISSN 1419-3817 Az Autóközlekedésben megjelent írások és képek, vagy azok részleteinek bármilyen nemű felhasználásához a szerkesztőség hozzájárulása szükséges. A szerkesztőség a hirdetések tartalmáért nem vállal felelősséget.

Ha írna nekünk, az Autóközlekedés szerkesztőségének email-címe:

autokozlekedes@autokozlekedes.hu • autok@rodin.hu

AutóKözlekedés 2010/10

1


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:43

Page 2

A K T U Á L I S

Sajtótájékoztatót tartott az MKFE

Új helyen, új szolgáltatás Mivel a legutóbbi sajtótájékoztató helyszíne, az MKFE székházának tanácsterme meglehetősen szűknek bizonyult, ezúttal a XIII. kerületi Sport- és Szabadidőközpont adott helyet a találkozásnak a média képviselőivel. A sajtótájékoztató első pontjaként dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke szolgáltatásbővülésről számolt be, kijelentette, hogy a Mol Nyrt.-vel fennálló szerződés módosításának eredményeként az év hátralévő részében egészen biztosan 2 milliárd forintnál több jövedékiadó-bevételt hoznak haza a mikro-, kis- és középvállalkozások. – Tehetik ezt azért, mert a közösen kialakított kedvezményes törzsvásárlói rendszer rugalmasan tudja követni a piaci változásokat. Ezért köszönet illeti a társaság vezetését. A Mol–MKFE üzemanyagkártyát igénybe vevők éves forgalma 48–50 millió liter fölött várható ebben az esztendőben, a forgalom további növekedését az előző időszak figyelembevételével tudjuk prognosztizálni. A tankolás kérdéskörének az áron kívül van még egy nagyon fontos eleme, jelesül az áfa-tartalom, amelynek visszaigénylése a magyar adóhivataltól mindenképpen precízebb és gyorsabb, mint a különböző nyugat-európai országok hivatalaitól. A halasztott fizetés és a havi csoportforgalomhoz kötött sávos engedményrendszer tovább gazdagítja ezt a módosított szerződést. A legjelentősebb lépés azonban az, hogy a tankolásokat ne csak a hazai vállalkozások, hanem a tranzitfuvarosok számára is lehetővé tegyük. A várakozások szerint a frissített megállapodás javítja a hazai olajvállalat helyzetét az európai töltőállomás-hálózatok magyar fuvarozókért folytatott versenyében, egyúttal elősegíti a fuvarozók és a személyszállítók tankolásainak itthon tartását. Az újragondolt rendszer az eddigi kedvező feltételek mel-

2

lett az úgynevezett törzskúti kedvezmény bevezetésével rugalmasan alkalmazkodik az üzleti környezet hirtelen változásaihoz, a két fél közös érdekeit szolgálva ezzel. Ennek lényege, hogy valamennyi fuvarozó megjelölhet egy olyan üzemanyagtöltő állomást, amelynek szolgáltatásait a leggyakrabban igénybe veszi, legyen az az ország bármely pontján. Ennél és öt további kijelölt kútnál a jövőben a megszokottakon kívül további kedvezményeket kaphat – mondta dr. Vereczkey Zoltán. (E kérdésről lapunk további részében részletesen is olvashatnak.) Erdei Péter, az MKFE Szolgáltató Kft. ügyvezető igazgatója történelmi áttekintéssel egészítette ki az elhangzottakat: – 2008-ban kezdtük el az együttműködést a Mol Nyrt.vel, és a három üzleti évben az elnök úr által ismertetett mértékre, mennyiségre tudtuk fejleszteni a szolgáltatást. Ez mindenképpen arra predesztinálta az MKFE-t, illetve a Molt, hogy a jól működő megállapodást még jobbá tegye, új elemekkel egészítse ki. Ezek a változtatások szeptember elsejétől hatályba lépnek, 2011–12-re vonatkozóan pedig hiszünk abban, hogy a forgalmunk jelentősen emelkedni fog a jelenlegihez képest – hangsúlyozta Erdei Péter. A fővárosi közgyűlés 2007 decemberében alkotta meg az úgynevezett behajtási rendeletet, amely a nehéz tehergépjárművek közlekedését korlátozza, illetve hozzájáruláshoz köti Budapest teljes közigazgatási területén. Ezzel kapcsolatban is új szolgáltatás igénybevételére kapnak lehetőséget az MKFE

tagjai, amelynek részleteit Karmos Gábor A Mol Nyrt.-vel fennálló főtitkár ismertette a szerződés módosításásajtó munkatársaival. – E szolgáltatás nemnak eredményeként az zetgazdasági jelentőév hátralévő részében sége természetesen egészen biztosan 2 millieltörpül az előzőekben vázolthoz képest, árd forintnál több jövemégis úgy gondoljuk, dékiadó-bevételt hoznak hogy a fuvarozók számára nagyon fontos, a haza a mikro-, kis- és kökésőbbiekben pedig zépvállalkozások. az érdekérvényesítés szempontjából is léeldöntenie, hogy tulajdonképnyeges tapasztalatokat szerezpen mit szeretne. A hármasság hetünk ezzel a szolgáltatással, miatt megítélésünk szerint amelyet az MKFE most próbál olyan rossz önkormányzati renbeindítani. A dolog előzménye, delet született Budapesten, hogy 2007-ben néhány budaamely nagymértékben nehezíti pesti politikus – vélhetően polia fuvarozóvállalkozások helytikai népszerűségre hajtva – kizetét. Persze az évek során natalálta a „kamionstop Budapesgyon komoly érdekképviseleti ten” jelszót. Voltak olyanok is, tevékenységgel sikerült ezen a akik ebben a rendszerben elég rendeleten valamennyit módokomoly bevételi lehetőséget látsíttatni. Ebben a munkában tak a fővárosi önkormányzat nemcsak a fuvarozói érdekképrészére. Mások pedig, akik inviseletek közreműködése volt kább szakmai oldalról közelífontos, hanem a rendszerben tették meg ezt a kérdést, egyfajérintett valamennyi szervezeté. ta forgalomszabályozási megHogy az önkormányzati válaszoldásban gondolkoztak. A mi tások után lesz-e változás a renértékítéletünk szerint ennek a deletben, ma még nem tudjuk rendeletnek az alapproblémája megmondani, de az MKFE, a azóta is éppen ez a hármasság, társ érdekképviseletek és más mert a politikának nem sikerült

www.mkfe.hu


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:43

Page 3

Tisztelt MKFE-tagok!

ásokról szervezetek is dolgozni fognak ezért. A rendelet végrehajtási mechanizmusa jelenleg a Parking Kft. hatáskörében van, és minden érintett fuvarozóvállalkozástól óriási szervezési és adminisztrációs munkát igényel – vázolta fel az új szolgáltatás hátterét a főtitkár. – Tulajdonképpen a tagjaink kezdeményezésére született az ötlet, amelynek kidolgozásában elismerésre méltó partnerünk volt a Parking Kft. Voltaképpen az eddigi folyamatokat próbáltuk meg leegyszerűsíteni. Megállapodtunk a társasággal, hogy az Egyesület munkaszervezete elviszi az MKFE-tagvállalkozás behajtási engedélyét a Parking Kft. irodájából, amennyiben az adott cég megbízást ad erre. Értelemszerűen az MKFE egyúttal előfinanszírozza a behajtási hozzájárulás ellenértékét. Egy ügyintézőnk összegyűjti a beérkezett igényeket, bemegy velük a Parking Kft. központjába, és átveszi az engedélyeket. Ezzel egyidejűleg létrehozunk olyan úgynevezett MKFE-partner pontokat az M0-ás mellett, ahova a fuvarozó igénye szerint kivisszük a behajtási engedélyeket, és ahol ezek 0–24 óráig átvehetők. Ezzel a szolgáltatással szeretnénk arra is rávilágítani, hogy igenis lehet Magyarországon a rendszereket egyszerűsíteni, noha azt nem tudtuk elérni, hogy a Parking Kft.-nek az M0-ás mellett legyenek ügyfélszolgálati irodái. Dr. Vereczkey Zoltán az elhangzottakhoz hozzáfűzte, hogy ez a szolgáltatás ingyenes, és azt is várják tőle, hogy a nem MKFE-tagok így kapcsolatba kerülnek majd az Egyesülettel. – Természetesen mindenki érzi azt – fejtette ki az MKFE elnöke –, hogy 2010ben a papíralapú engedélyen túlhaladott az élet. Folyamatos tárgyalásokat folytatunk azért, hogy a megújuló önkor-

mányzati vezetéssel rendezzük a kérdést, hogy 2011-től erre a szolgáltatásra ne legyen szükség. A rossz rendszert kell megváltoztatni, a jövőt pedig csak az online rendszer jelentheti. – Ma mintegy 1–1,1 millió kamionos tranzitforgalomról vannak adataink, a cél érthetően az lenne – mondta már a kereskedelmi gázolaj bevezetése kapcsán az MKFE elnöke –, hogy a magyarországi adóbevételekhez a külföldiek minél nagyobb arányban járuljanak hozzá. Jelenleg 97,35 forint a gázolaj jövedéki adója, amely 88 forint körül lenne, ha a nyolc forintot elengednék. Ha ezt visszakapná a külföldi, akkor egy nem létező, eddig igénybe nem vett forgalom alapján ez bevétel lehetne, tehát magyarországi jövedékiadó-bővüléssel lehetne számolni. Mindezek alapján az MKFE változatlanul azt az álláspontot képviseli, hogy több EU-tagállam gyakorlatához hasonlóan a jövedékiadó-visszatérítés lehetőségével a nemzetközi árufuvarozók és személyszállítók közül – beleértve a tranzitforgalmat – többen tankolnának Magyarországon, amely milliárdos nagyságrenddel javítaná a költségvetés bevételi oldalát. Ha ezt a kedvezményt a magyar fuvarosok megkapnák, a náluk képződő forrásbővülést bármire is használnák fel, újabb adóbevételek keletkezhetnének. Hogy a nagyságrendeket érzékeltessem, 35 ezer magyarországi székhelyű, nemzetközi árufuvarozási engedéllyel rendelkező tehergépjárműről és 3000 olyan autóbuszról beszélünk, amely alkalmas a nemzetközi forgalom ellátására. Úgy gondolom, hogy a kormány részéről van fogadókészség, a számításainkat figyelembe veszik, a Nemzetgazdasági Minisztériummal kötött megállapodás, miszerint január elsejétől lesz kereskedelmi gázolaj, mindenki számára elfogadható. Mi azonban ettől függetlenül azt szeretnénk, ha már a harmadik, illetve a negyedik negyedév forgalmi csúcsán bevezethető lenne.

www.autokozlekedes.hu

Az Egyesület 2010. október 9-ei Országos Küldöttközgyűlését megelőzően, délelőtt 10 órai kezdettel, a Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórum támogató részvételével nyilvános szakmai fórumot szervezünk

A közúti közlekedés jövőképe (… versenyhelyzetbe kell hozni a hazai szolgáltatókat…) címmel. Helyszín: a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Informatikai épülete, 1117 Budapest, Magyar tudósok krt. 2. (megközelítés és térkép honlapunkon) A fórum célja, hogy együtt gondolkodjunk arról, miként valósítható meg az a gazdaságstratégiai célkitűzés, hogy Magyarország Közép-Kelet-Európa vezető logisztikai szolgáltató centrumává váljon. Emellett az MKFE részéről szeretnénk bemutatni és lehetőség szerint megvitatni azon szakmai javaslatainkat, kezdeményezéseinket, melyekkel meggyőződésünk szerint jelentősen javítható lenne a hazai közúti közlekedési szolgáltatói szektor versenyképessége, munkahelymegtartó és munkahelyteremtő potenciálja, így a közúti közlekedés terén, s egyúttal a nemzetgazdaság egészét szolgálva valóra válhatna az Új Széchenyi Terv legfőbb célkitűzése: „versenyhelyzetbe kell hozni a hazai szolgáltatókat”. Felkért előadók és tervezett témáik: A Nemzetgazdasági Minisztérium képviselője: A magyar gazdaságpolitika hatása a közúti közlekedési szolgáltatók versenyképességére, a tranzitgazdaságban rejlő lehetőségek Dr. Völner Pál, NFM: A hazai közúti infrastruktúra fejlesztési elképzelései és a közösségi közlekedés jövőképe Dr. Hatala József, ORFK: A közlekedésszabályozás, a közúti ellenőrzések és a közlekedésbiztonság összefüggésrendszere, valamint a magyar rendőrség kapcsolódó feladatai Dr. Sárdi Erika, NKH: Közlekedési hatósági feladatok az új közigazgatási rendszerben Wáberer György, Waberer’s International Zrt.: A közúti közlekedési szolgáltatók versenyképessége javításának lehetséges eszközei Dr. Vereczkey Zoltán, MKFE: Zárszó Mint már szóltunk róla, a 2010. május 29-ei Országos Küldöttközgyűlés döntésének figyelembevételével az MKFE elnöksége

2010. október 9-e 13 órára (határozatképtelenség esetén 14 órára) Országos Küldöttközgyűlést hív össze. Az Országos Küldöttközgyűlés az MKFE valamennyi tagja számára nyilvános, azon szavazati joggal a Regionális Küldöttválasztó Gyűléseken megválasztott küldöttek, továbbá az Elnökség és a tanácsok elnökségének tagjai rendelkeznek. Az Országos Küldöttközgyűlés tárgysorozata: 1. Az MKFE Alapszabályának módosítása (megtalálható a honlapunkon) 2. Az MKFE szervezetépítési stratégiája Budapest, 2010. szeptember 14. Tisztelettel: Dr. Vereczkey Zoltán elnök, MKFE

Somogyi Gábor

AutóKözlekedés 2010/10

3


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:43

Page 4

A K T U Á L I S

Ez történt Percekkel lapunk nyomdába adása előtt szokás szerint Karmos Gábort, az MKFE főtitkárát kértük arra, hogy foglalja össze azokat a témákat, amelyek a mögöttünk álló hónapban befolyással voltak az Egyesület tagságára. Úgy gondolom, a hónap legfontosabb történéseinek számbavétele nem kezdődhet mással, mint a Mollal kötött új megállapodás hírével. Az Elnökség tagjaival és munkaszervezetünk munkatársaival együtt magam is kiemelkedő jelentőségűnek tartom a törzskutas rendszerrel elért újabb, az eddigi mértéket 25 százalékkal meghaladó kedvezményt. Őszintén bízom abban, s ezt a rendszerhez eddig csatlakozott sok száz MKFE-tag mellett az érdeklődők sokasága is visszaigazolja, hogy a legnagyobb hazai üzemanyag-forgalmazóval megkötött együttműködés megújítása a közúti közlekedési szolgáltatók széles körének nyújt kedvező lehetőséget a hazai üzemanyag-vásárlásra. A megújított szolgáltatásról egyesületünk elnöke sajtótájékoztatón is beszámolt, a részletekről pedig lapunkban és az Egyesület honlapján is részletesen olvashatnak. Felhívom a figyelmet a keddenként kiküldött elektronikus hírlevelünkre, melyben hétről hétre a határmenti kutak üzemanyagárait tudják összevetni esetleges más lehetőségekkel. Jelezném továbbá azt is, hogy a kártya segítségével már a szlovák útdíj is megfizethető, erről a www.mkfe.hu-n találnak részletes információkat. Utaltam az augusztus 31-ei sajtótájékoztatóra, ezen jelentettük be az Elnökség döntését, hogy a budapesti behajtási hozzájárulás ügyintézését megkönnyítjük tagjainknak. Jelen lapban erről is olvashatnak, a szolgáltatás részletei pedig megtalálhatók a weblapunkon. Meg kell valljam, nem volt sétagalopp az első hallásra rendkívül egyszerűnek tűnő konstrukció biztonságos és minden szereplő számára elfogadható (szerződésben rögzíthető) feltételrendszerének kialakítása,

de a lényeg az, hogy kialakult a keretrendszere az átmenetileg december 31éig, próbaüzemben végzett – és hangsúlyozom, a tagok részére teljesen ingyenes – szolgáltatásunknak. Tagjaink tudják, hogy a korábbiakban sok vitánk volt a Parking Kft. vezetőjével és munkatársaival (a budapesti

behajtási rendelet előírásaival pedig most sem azonosulunk), de jelen szolgáltatás kialakításában köszönet illeti Gyarmati Zoltánt és kollégáit. Ugyanígy megköszönöm Sáránszky Róbertnek, a Scania Hungária Kft. ügyvezetőjének, Szalai László és Gál Attila régióigazgatóknak, valamint Csapó Zoltánnak, a Zoll-II Sped Kft. ügyvezetőjének a rendszer kialakítása érdekében végzett munkáját, közreműködő segítségét. Mint tudjuk, a puding próbája az evés, az igazi örömet majd az jelenti számunkra, ha az MKFE-tagoktól is pozitív visszajelzések érkeznek e tevékenységünkről. (Természetesen nem titkolt célunk, hogy a szolgáltatás tapasztalatait a későbbiekben érdekképviseleti, érdekérvényesítési munkánkban is felhasználjuk.) Választott testületeink és tisztségviselőink továbbra is rendkívül aktívan dolgoznak, zajlik az október 9-ei nyilvános szakmai fórumunk és az azt követő Országos Küldöttközgyűlés előkészítése. Utóbbin

Kattintson ránk: 4

szerepel az Alapszabály módosítása is, a javaslatot a megválasztott küldöttek postán megkapták, az MKFE tagjai pedig a honlapon megtalálhatják, s természetszerűleg véleményezhetik. Ülésezett az Etikai Bizottság és az Ellenőrző Bizottság is, egyesületünk elnöke pedig az Országos Küldöttközgyűlést megelőzően ismét több helyszínen találkozik a küldöttekkel és az érdeklődő tagokkal, akikkel előzetesen megbeszéli a Küldöttközgyűlés napirendjére vett kérdéseket. Számos kezdeményezésre, levélváltásra került sor kormányzati, hatósági, szolgáltatási és a civil szféra szintjén is. Ezek részletes ismertetése messze meghaladja e rovat kereteit, s talán a lapot olvasó tagjainknak igazán akkor lesz izgalmas, ha ezekből eredmények is lesznek. Azt azért kiemelném, hogy a használatarányos útdíj bevezetésének kérdéskörében „felmelegítjük” szakmai kapcsolatainkat a Levegő Munkacsoporttal, tudniillik – a közhiedelemmel ellentétben – több olyan elvet ők is képviselnek, amelyek meggyőződésünk szerint a magyar közúti közlekedési szolgáltatók számára hasznos lehet. Más kérdés persze, hogy számos témában nem azonos a véleményünk, de mivel a használatarányos útdíj kérdése, akár akarjuk, akár nem, rövid időn belül talán a legfontosabb érdekképviseleti téma lesz, jobb az esetleges érdekszövetségeket mielőbb tisztázni. (Afelől természetesen nincs kétségem, hogy a klasszikus fuvarozói érdekképviseletek azonos platformon lesznek.) Egy ideig dilemma volt, mostanra dőlt el, hogy a fővárosi és megyei kormányhivatalokba (januárig közigazgatási hivataloknak hívják őket) integrálódnak a Nemzeti Közlekedési Hatóság regionális igazgatóságai, számos más hatósággal, hivatallal együtt. Hogy ez tagjaink napi életét mennyiben fogja befolyásolni, ma még tisztán nem látható, de ígérem, amint információnk lesz, megosztjuk olvasóinkkal. Végül néhány számadat: 2010 közepén 18 969 vállalkozás 68 413 gépes járművel végzett hazánkban árufuvarozási, és 1723 vállalkozás 14 560 járművel autóbuszos személyszállítási tevékenységet. Sajnos a szektorban sok vállalkozás megszüntette tevékenységét vagy a felszámolás sorsára jutott, de ezen adatok szerint nem történt érdemi változás a számokban az elmúlt fél év során, azaz a „kiesők” helyére „újak” (?) léptek.

www.mkfe.hu www.mkfe.hu


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:43

Page 5

ZÖLDHAJTÁS

Tudósítás a 63. hannoveri nemzetközi haszonjármű-kiállításról

Zöld pontok

A Transport Eklöf Oy egy 1991-ben alapított finn cég, mely teljeskörû bérvontatási szolgátatást nyújt ügyfeleinek. 2009-ben a forgalmunk 5,6 millió euró körül volt. Fuvarozási szolgáltatásunkat 30 saját és közel 40 alvállalkozói autóval végezzük. Mûködési területünk az EU területe, a fuvarfeladatok nagyrészt ÉszakNémetország és a Benelux-államok kikötôiben végzôdnek, valamint Euró-

pa különbözô pontjain levô vasútállomásokon. 2011-ben tevékenységünk bôvülni fog, ezért autókat keresünk, melyeknek legalább az alábbi követelményeknek kell megfelelniük: • 2 tengelyes vontató • legalább Euro-3 besorolású • fel van szerelve darabáru szállításához megkövetelt ADR-felszereléssel

A

z előző, 2008-ban rendezett IAA-n a gyártók egymást követő rekordéveket reméltek, a 2010. szeptember 23án nyíló óriáskiállítás ezzel szemben a soha nem látott válság utáni lassú felépülést vetíti előre. Eufórikus hangulatról szó sincs, az iparra rátelepedett pesszimizmus azonban már oszlik, köszönhetően a 2009 hasonló időszakához képest nagyjából 40 százalékkal megemelkedett forgalomnak. A nagyok erősebbek, hatékonyabbak és figyelmesebbek az ügyfél iránt, mint korábban. A legtöbb esetben ésszerűsödött a termékkínálat, és szinte mindenki megtette első lépéseit az elektromos hajtás irányában, megfelelve ezzel nemcsak a politikai, társadalmi elvárásoknak, de a friss és lendületes imázsnak is. A hannoveri kiállítás a soron következő év járműveinek odaítélt európai díjak átadásának is helyszíne. A zsűri pontozása jól szemlélteti az alacsony emisszió és magas hatásfok felé irányuló, minden eddiginél erősebb, általánosabb törekvést. Főként kiváló turbó-cng motorkínálatával nyerte el a Fiat Doblo a „Van of the Year 2011” díjat, a „Truck of the Year 2011” cím

• a gépkocsivezetônek érvényes ADR engedélye legyen • a gépkocsivezetô képes legyen az irányításunkkal alapszinten kommunikálni angolul vagy németül Alvállalkozóinknak kilométerdíjat fizetünk. Ezen felül minden útdíjat térítünk. A cégrôl további információ található a www.eklof.fi címen.

Kapcsolatfelvétel kirendeltségvezetônkön keresztül: Lendvay Beatrix, +36-30-654-0335, vagy beatrix.lendvay@eklof.fi www.autokozlekedes.hu

AutóKözlekedés 2010/9

5

Â


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:43

Page 6

ZÖLDHAJTÁS

A Doblo általános erényein felül a metánnal és biometánnal üzemeltethető változatával maga mögé utasította a Renault Master / Opel Movano párost. 100% gazdaságosság már ma – hirdeti magáról. A megújult FIAT Doublót lapunk áprilisi számában mutattuk be

Zöld pontok

Az Iveco egy sor látványossággal szolgált, a Ferrari-színű Strator mellett felsorakoztatta a hibrideket, és a jövő formáit is felvillantotta

Az 519-es Sprinterre épített, hátul légrugós JBUS-ok közül az antracitszínű jól felszerelt turistabusz, az ezüst pedig hátul alacsonypadlós, kerekesszéket is befogadni képes városi kialakítás, rendkívül jó helykihasználással

Â

A Master és a Movano mellé elkészült a jellegzetes Nissan változat is, NV400-ra keresztelték

6

pedig a Mercedes–Benz Ategóhoz került, a fejlett hibrid változatnak köszönhetően. Ezúttal egy új elismerést is kiosztott a zsűri, megnevezve az év pickupját, amely nemcsak a legújabb, hanem a legtakarékosabb típus is kategóriájában. A Volkswagen Amarok szimpla kabinos változatát csak most, a kiállításon mutatták be a wolfsburgiak. A negyedik díj az autóbuszokat honorálja, évente váltásban a közösségi közlekedésre szánt és a turistabuszokat. A jelölt – Bukarest utcá-

in meggyötört – típusok közül a VDL városi busza kapta a legtöbb szavazatot, így a kitüntetés a DAF motoros jármű holland gyártójához került. A kedvező kilátások és eredmények nemcsak a nagy gyártókat, hanem a kisebb–nagyobb beszállítók ezreit és szolgáltatók tízezreit is bizakodással töltik el. A megrendeléseknek, vásárlásoknak magyarországi hatásai is lesznek, hiszen több mint 600 cég foglalkozik hazánkban autóipari beszállítással. Azok, akik direkt érdekeltek Európa legerősebb piacain, közvetlenül is érezhetik a beindult fellendülést. Jó példa erre a magyar JBUS Kft., a Hannoverben egyedüli magyar járműkiállító két Sprinter-alapú buszt mutatott be, amelyek az eseményt követően német tulajdonoshoz kerülnek. Természetesen akár a Knorr–Bremse, akár a ZF, akár a Bosch standjára látogattunk, nagyon sok magyar vonatkozású terméket, fejlesztést fedezhettünk fel. Szerencsére ezt is megértük. Doma

www.mkfe.hu


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:43

Page 7

A K T U Á L I S

Hazai üzemanyaggal Európába már veszélybe került a 8 forintos kedvezményünk is, mert bár a vevők, a tagok száma nem csökkent, felhasználásuk lényegesen visszafogottabbá vált. Ekkor újabb tárgyalássorozat kezdődött a Mollal, amelynap alatt olyan mértékűre nönek az volt a célja, hogy az elért vekedett, hogy a kedvezmény kedvezményeket a forgalomkiegészítésére – amelyet az csökkenés ellenére se veszítMKFE az elnökség döntése sük el. Minden rendelkezényomán saját forrásaiból biztosünkre álló eszközzel azt próbáltuk bizonyítani, A magyar fuvarozó Ma- hogy a felhasználás csökkenése nem a fuvarozók gyarországon tankoljon hibája, és nem is vevőelvándorlásról van szó, sokkedvező áron, és csak inkább a válság követezt követően vágjon ne- kal kezményei játszanak szeki Európának. repet a körülmények kedvezőtlen változásában. Szerencsére ismét értő fülekre sított – már nem volt szükség. találtunk, így a következő beA kedvezmény mértéke akkor avatkozás akkor történt, aminettó 7,50 forint volt a kúti listakor a maximális kedvezményárból. A vevőcsoport forgalma hez tartozó sávhatárt kéréelérte, illetve meghaladta a sünkre csökkentette a Mol. A 8 kedvezményhez előírt mértéforintos kedvezményünk tehát ket. Az MKFE tagjainak száma, megmaradt, és a két forgaloma vevőcsoport forgalma folyakiesést mutató hónap után matosan emelkedett, és olyan idén februárban újra 3,5 millió mértéket ért el, hogy úgy gonliter fölé emelkedett a havi feldoltuk, további kedvezményehasználás. A következő állomás ket kell kérnünk, kapnunk a a mostani szerződésmódosítáMoltól – ezt lehetne tekinteni a sunk, amelyhez a havi 4 millió következő állomásnak. A nettó litert is meghaladó üzem8 forintos kedvezmény mellett anyag-felhasználás jelentett alamár 3,5 millió liter volt a havi pot, amely az azóta is eredméforgalmunk, a vevőcsoport nyes tagtoborzó munkánknak, gyarapodása azonban kicsit leilletve a talán picit beinduló fulassult, s a következő lépésünk varozási piacnak köszönhető. pedig már a válsággal köthető Ezzel párhuzamosan már az össze. 2009 végén, 2010 elején

Az MKFE sajtótájékoztatójáról készült beszámolóban már szó volt a Mollal kötött megállapodás módosításáról, a részletekről, azaz a kedvezmények körének további bővítéséről Erdei Pétert, az MKFE Szolgáltató Kft. ügyvezető igazgatóját kérdeztük. – Mielőtt részletesen szólna az újdonságokról, menjünk végig az MKFE és a Mol immár többéves kapcsolatának legfőbb állomásain. – Ha viccesen szeretnék fogalmazni, akkor azt mondanám, hogy a legelső kapcsolatfelvétel valamikor az 1990-es évek második felében történt, csak akkor még nem „MKFE-színekben játszottam”. Talán sokan tudják rólam, hogy hosszú ideig dolgoztam az üzemanyagszektorban, így a kapcsolatom az olajtársaságokkal nem új keletű. Komolyra fordítva a szót, a csoportos tankolásra vonatkozó első megállapodást 2008 tavaszán vetettük papírra, ezt nagyjából két hónapos tárgyalássorozat előzte meg, melynek során csaknem valamenynyi hazai üzemanyag-szolgáltatóval tárgyaltunk, s végül a Mol ajánlatát tartottuk a legjobbnak. 2008 áprilisában alá is írtuk a szerződést, majd június elsején megtörténtek az első regisztrációk. A következő állomást ugyanez év novemberében értük el, ez egyben fordulópontot is jelentett, ugyanis a vevőcsoport forgalma az öt hó-

előző évben is téma volt a jövedékiadó-tartalomban jelentkező relatív túladóztatás Magyarországon. Ez azzal járt, hogy a magyar fuvarozó, ha tehette, üzemanyag-vásárlásait a jövedéki adóval és áfával is kevésbé terhelt szomszédos nyugati országokban bonyolította le. Előrejelzéseink ellenére az előző kormányzat nem hallgatta meg az MKFE figyelmeztető szavait, a jelenlegi kabinet azonban fogékonynak bizonyul a kereskedelmi gázolajár ismételten felvetett témájára, bevezetésére. A kereskedelmi gázolaj kapcsán jelenleg is komoly tárgyalások folynak a kormányzattal, aminek voltaképpen három célja van. Nem titkoltan a legfontosabb, hogy a hazai fuvarozók versenyképességét ezzel az eszközzel is javítsuk, továbbá a magyar fuvarozók hazahozzák a külföldre vitt tankolásokat, hiszen ezzel a magyar költségvetés jövedékiadó-bevétele kiszámíthatóan több lesz, egyúttal a tankolások, tehát a gázolaj tényleges ára is itthon marad. A harmadik nagyon fontos cél pedig az, hogy a Magyarországot csak tranzitjelleggel használó külföldi fuvarozók is válasszák hazánkat tankolási pontként, amennyiben az üzemanyagárak ezt lehetővé teszik. A kereskedelmi gázolajár létjogosultsága egyébként már több európai országban bebizonyosodott, legyen szó Belgiumról, Olaszországról vagy Szlovéniáról. Ezen uniós tagállamokból minden további nélkül – igaz, néha nehezen teljesíthető adminisztratív terhekkel – jövedékiadó-visszatérítést lehet igényelni. Az MKFE tehát olyan dolgot kér a kormányzattól, amely gazdaságilag, illetve a versenyképesség és a lokálpatriotizmus szempontjából mindenképpen indokolt. A szolgáltatások színvonalának emelése érdekében arra gondoltunk, hogy a havi 4 millió literes forgalmat lebonyolító, valamint a láthatóan elvándorló és külföldön tankoló

7

Â


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:43

Page 8

Hazai üzemanyaggal Európába Â

MKFE-tagok igényeit mindenképpen megpróbáljuk kielégíteni. Ezt szolgálja a nagyon jól működő osztrák tankolási kártya, az IQ Card. Mégis azt gondolom, hogy nem lehetünk elégedettek, folyamatosan meg kell újulnunk és fejlesztenünk kell, legyen szó hazai vagy Európa más részein történő tankolásról. – Ehhez szakavatott, a gondolatmenetüket megértő partnereket kellett találniuk a Molnál. – Vereczkey Zoltán elnök úr segítségével megtaláltuk a megfelelő tárgyalópartnereket az olajcégnél, s ez a fajta gondolatmenet kedvező fogadtatásra talált. Ennek eredményeként, szintén hosszas tárgyalássorozat után született meg a legújabb szerződésmódosítás, amely azt a célt szolgálja, hogy a magyar fuvarozó Magyarországon tankoljon kedvező áron, és csak ezt követően vágjon neki Európának. – Ebben a pillanatban hol tart a kedvezmény, amikor a havi forgalom, ahogy említette, meghaladja a 4 millió litert? – A tárgyalások során a munkatapasztalataimból eredő pozíció előnyt jelentett, egyúttal hátrány is volt, hiszen pontosan tudtam, milyen mértékű lehet az a kedvezménymérték,

rendszeresen igénybe veszik, ahová forgalmuk jelentős részét csoportosítani tudják, legyen ez határátkelőn lévő vagy ameddig elmehetünk. Ennek is a telephelyhez közel eső, esetköszönhetően megtaláltuk a leg egy nagyobb megbízó körmegoldást arra, hogy miként nyezetében lévő kút. Ha tehát tarthatók itthon a tankolások, azt a feladatot adjuk, hogy hailletve az itt tankoló vevőcsotározza meg azt a kutat, ahol portnak hogyan adható még rendszeresen sokat tankol, aktöbb kedvezmény. Tudtuk azt kor ennek a kérésünknek eleget tud tenni. TekintetHa olyan nem kívánatel voltunk arra is, hogy a megbízó és a fuvarozási úttos helyzet áll elő, hogy irány is változhat, ezért a ezekben az országoktovábbi kedvezményeket ban nettó értéken lénye- biztosító, úgynevezett törzskutak kijelölése kapgesen olcsóbb az üzemcsán azt kértük a Moltól, hogy a kijelölés ne szóljon anyag, mint Magyarorhónapnál hosszabb szágon, akkor a Mol vál- hat időszakra, hiszen azzal rulalja, hogy ezen az öt galmatlanná válnánk. A kúttöltőállomáson és ennek választás tehát mindig hat hónapra érvényes, ám ha a vevőkörnek az árakat nincs változtatásra vonatkoolyan szintre mozgatja, zó igény, kommunikáció a vevő és a Mol üzletkötője hogy versenyképesek le- között, akkor az automatikusan meghosszabbodik. gyenek a szomszédos Amennyiben az MKFE-tag EU-tagállami árakkal. értesíti a Mol üzletkötőjét, hogy valamilyen oknál fogva törzskutat kell váltania, akis, hogy az üzemanyagpiac más kor ezt hathavonta megteheti. szereplői sem ülnek tétlenül, Ezeken a vevők által választhaazaz a vevőcsoport tagjait, fuvató törzskutakon a literenkénti rozóinkat rendszeresen megnettó 8 forintos kedvezményt keresik más olajtársaságok, nettó 10 forintra emeltük, buzdítva őket a szolgáltaamely bruttó 12,50 forintot jetóváltásra. Mindezek figyelemlent a listaárból. Ezt a kedvezbevételével találtuk meg a megményt a vevők – forgalomtól oldást a Mollal. Biztosak vafüggetlenül – a kijelölt töltőállogyunk abban, hogy a fuvaromásokon minden további nélzók tudják, melyek azok a töltőkül megkapják, ha a kijelölés állomások a saját környezetükjoghatályosan megtörtént. ben, amelyek szolgáltatását

Egy kis szómagyarázat Kúti listaár: A gázolaj kiskereskedelmi, azaz benzinkúti ára. A Mol ezen keresztül érvényesíti az árváltozást, az egyes töltőállomások ehhez az árhoz képest állítják be saját totemárukat. Az autópályák melletti kutak általában sokkal drágábbak. Az MKFE–Mol Gold vevőcsoport tagjai ebből az árból kapják a kedvezményeket. 2010. szeptember 14-én például ez az ár bruttó 325 forint/liter Totemár: Az egyes töltőállomásokon alkalmazott egyedi, kifüggesztett ár. A töltőállomások bejáratánál látható információs oszlopok fantázianeve alapján kapta elnevezé-

8

sét. 2010. szeptember 14-én ez az ár például a M1-es mosonmagyaróvári ikerkútján 337 forint. Kereskedelmi gázolaj: Nem jelent külön minőséget! A megszokott normál gázolaj és a prémiumminőségű is kaphatja ezt az elnevezést. A különbség a felhasználás jellegéből adódó csökkentett jövedékiadótartalom miatt jelentkezik, amely kormányzati döntési jogkör. Az uniós tapasztalatok azt mutatják, hogy a vásárláskor még a teljes jövedékiadó-mértéket meg kell fizetni, a csökkentett adómértékből eredő különbséghez csak visszaigénylés formájában lehet hozzájutni. A tervezett magyar

– Hány törzskutat jelölhet meg egy–egy MKFE-tag? – Jelenleg nagyjából 300 töltőállomásból áll az a lista, amelyből egyet választhat a tagunk. Hozzáteszem, kell is, hogy válasszon, mert ellenkező esetben lemarad erről a kedvezményről. Jó a kérdés, érzékelhető belőle, hogy többet feltételez. És igaza is van, ez kevés. Ezért úgy döntöttünk, hogy az egy választható törzskúton kívül – mivel Magyarországról általában nyugat a fő fuvarozási irány, és ezen a területen dolgozik a tagjaink többsége, továbbá a nyugati szomszédainknál jellemzően olcsóbb az üzemanyag – öt olyan kutat mi jelölünk ki ebben a térségben, ahol a 10 forintos kedvezményen túl további kedvezmény is kapható. (A kijelölt öt törzskút elhelyezkedése a szómagyarázatnál olvasható. A szerk.) – Milyen esetekben érhető el ez az extra kedvezmény? – Mindenekelőtt nyugodtan kijelenthetem, hogy az itt elérhető kedvezmények forradalmi változást jelentenek, hiszen a megszokott kereskedelmi ügyletekhez képest az árképzés módszere már európai monitoringrendszeren alapul. Tudni kell, hogy a nyugat-európai üzemanyagárak tekintetében az MKFE-nek igen jó monitoringrendszere van. Ha az adatokat rendszeresen elemezve azt látjuk, hogy a környező országokban a nettó 10 forintos kedvezménnyel számított áraink alatt vannak az

rendszer működéséről jelenleg még nincs információnk. Törzskút: Az MKFE–Mol vevőcsoport tagja által írásban, formanyomtatványon választott Mol töltőállomás, ahol a vevőcsoport kedvezménye nettó 10 forint/liter. Törzskútnak nevezzük, de rögzített, és nem választható a mosonmagyaróvári M1-es ikerkutak, a rábafüzesi Mol kút, valamint az M7-esen lévő balatonlellei ikerkutak, összesen tehát öt töltőállomás. Itt a kedvezménymérték minimum nettó 10 forint/liter. Ha a monitoringrendszer azt mutatja, hogy az árak kedvezőbbek a környező országokban, ez a kedvezménymérték tovább emelkedik a jelzett öt kútnál.

www.mkfe.hu


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:43

Page 9

Kedvező fogadtatás üzemanyagárak, akkor nem teljesülhet az az igényünk, hogy ne engedjük a hazai fuvarozókat kint tankolni. Ezért a szerződés egyik pontja szerint a monitoringrendszert az MKFE fenntartja, működteti, és hetente egyszer a Mol felelős vezetőjével egyeztetést tart, amelynek tárgya, hogy szükséges-e az említett öt töltőállomáson beavatkozni az értékesítési árba annak érdekében, hogy az ott MKFE–Mol Gold kártyával tankoló tagoknak az üzemanyagár legalább olyan kedvező legyen, mint amilyen a szomszédos országokban elérhető. Ez azt jelenti, ha olyan nem kívánatos helyzet áll elő, hogy ezekben az országokban nettó értéken lényegesen olcsóbb az üzemanyag, mint Magyarországon, akkor a Mol vállalja, hogy ezen az öt töltőállomáson és ennek a vevőkörnek az árakat olyan szintre mozgatja, hogy versenyképesek legyenek a szomszédos EU-tagállami árakkal.

– Zajlanak már ezek a felülvizsgálatok? – Igen, szeptember elsejétől folyamatosan történnek. Azóta eddig a beszélgetésig három hét telt el, a három hétből az első kettőn nem volt szükség beavatkozásra, hiszen a már megkapott 10 forintos nettó kedvezménnyel lényegesen olcsóbb volt Magyarországon tankolni, mint mondjuk Ausztriában. Úgy látjuk viszont, hogy a küszöbön álló ötforintos emeléssel már a határán vagyunk annak, hogy beavatkozzunk, tehát az öt töltőállomáson, a mostani becslésem szerint, elképzelhető, hogy további 50 fillérrel meg kell majd emelni a 10 forintos kedvezményt. Az interjú időpontjában azonban még nem ismertek a devizaárfolyamok, tehát ez csupán előzetes becslés. Az MKFEtagoknak ezzel kapcsolatosan csak annyi teendőjük van, hogy figyelik az elektronikus üzeneteinket, amelyekben kedd délutánonként mindenki-

Polgár Zsolttól, az MKFE értékesítési referensétől a módosított MKFE–Mol szerződéssel kapcsolatos tagsági visszajelzésekről érdeklődtem. – Akikkel eddig beszéltem, mindenki örömmel fogadta a kedvezmények hírét. Olyan is volt már, aki korábban egy másik olajtársasággal állt szerződésben, most mégis ezt a megoldást választotta, mert elégedetlen volt az ottani kiszolgálással. Aláhúzta azt is, hogy ezzel a plusz kedvezménnyel jobban megéri neki az MKFE–Mol kártya használata. Egyébként érezhetően több a telefon mindennap, és sorban érkeznek az igénylések is. Mintegy 900 ügyfél tartozik hozzám, de nagy részükkel persze nincs feladat, probléma, hiszen jól működik a rendszer. Reményeim szerint ez a szám az új kedvezményrendszer hatására tovább bővűl.

nek kérés nélkül elküldjük a következő naptól, azaz szerda 0 órától a következő kedd 24 óráig érvényes aktuális árat, amelyen az öt töltőállomáson juthatnak üzemanyaghoz. Min-

den itt említett módosítás természetesen a korábbi megállapodások kiegészítése, azaz az eddig elért eredményeink, kedvezményeink továbbra is változatlanok. S. G.


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:43

Page 10

A K T U Á L I S

Újabb segítség az MKFE tagjainak

A hegy nem ment Mohame Hivatalosan szeptember 20-án, a gyakorlatban pedig 22-ével indult el az MKFE új – nyugodtan mondhatjuk így – kényszerszolgáltatása, amely várhatóan enyhít majd a budapesti behajtási engedélyek körül kialakult problémákon.

Az Egyesület honlapján közzétett regisztrációs lehetőségre szeptember 22-éig – Bende Zoltán, az Árufuvarozási és Személyszállítási Tanács titkárának, az új szolgáltatás felelősének tájékoztatása alapján – hét vállalkozás jelentkezett, de az érdeklődők száma Gémesi László, a behajtási hozzájárulások nemrégiben felvett szerződéses ügyintézője szerint napról napra nő. Hogy lássuk, miként is néz ki a gyakorlatban Gémesi László munkája, elkísértük az első engedély átadására Bende Zoltánnal együtt. – Ennek az útnak az előzménye a budapesti behajtási rendelet, illetve behajtási zónarendszer, amely most már két és fél éve érvényben van, és amely áldatlan állapotokat szült a közúti fuvarozásban – mondja az autóban Bende Zoltán, miközben az egyik MKFE-pontra, a Scania biator-

10

bágyi szervizüzemébe igyekszünk. – A rendelet felfogásunk szerint csak arra jó, hogy a fuvarozók életét megnehezítse, emellett több kritikus pontja is van. Az egyik ilyen, hogy a Parking Kft. a korábbi ígéretekkel ellentétben nem költözött ki az M0-ás mellé az ügyfélszolgálati irodájával. Az az iroda, ahol a behajtási hozzájárulásokat át lehet venni, Budapest belvárosának közepén, a Bajcsy-Zsilinszky úton található. Eddig, különösen az úgynevezett ad hoc fuvarok esetében, két megoldás létezett: vagy a gépkocsivezető parkolt le valahol a városon kívül és utazott be a hozzájárulásért, vagy a vállalkozás egy munkatársa (akár vezetője) vette át az engedélyt és vitte ki a város szélén parkoló sofőrjének. Mondanom sem kell, hogy mindkét megoldás rendkívül idő-, emberierőforrás- és pénzigényes, lényegesen többe kerül, mint maga az engedély. – Mit tehetett az MKFE az eljárás következményeinek enyhítése érdekében? – Ha már a Parking Kft. nem tudta megoldani, hogy a hozzájárulásokhoz a városon kívül hozzá lehessen jutni, akkor megpróbáljuk mi eljuttatni az elkészült engedélyeket. Számos céggel folytattunk tárgyalásokat, melyek nyomán kijelöltük az átvételi pontokat, ezek listáját minden érdeklődő megtalálja a weboldalunkon. Itt egyébként pontos tájékoztatás olvasható a rendszerhez való csatlakozás módjáról is. Szeretném azonban felhívni mindenkinek a figyelmét arra, hogy ezzel a megoldással nem változott a Parking Kft.-nél megszokott elbírálási idő, amely legjobb esetben is két

napot jelent. Szolgáltatásunkért nem kérünk külön díjat tagjainktól, így összességében az eddigi eljárási lehetőségekhez képest megtakarítást jelent nekik, mivel nem kell külön bemenniük Budapest belvárosába a kiállított hozzájárulásokért – hangsúlyozza Bende Zoltán. Az egykori sportoló és sportvezető Gémesi László kapta a feladatot, hogy az MKFE képviseletében napi szinten tartsa a vállalkozások és a Parking Kft. közötti kapcsolatot. – Korábban munkakapcsolatban voltam a Parking Kft.vel, így a feladatot gyorsan átláttam, nagyjából ismerem a cég erényeit és a vele kapcsolatos fuvarozói problémákat – válaszolja kérdésemre. Indulásunk előtt, a kocsi mellett mesélte a mai Parking Kft.-s élményeit. Megnyilvánulását a sokat tapasztalt, a hazai viszonyok között szocializálódott ember ironikus humora jellemezte. – Mennyi idő alatt tudta átvenni ezt az első és eddig egyetlen engedélyt attól számítva, hogy jelezték, elkészült? – kérdezem már az autóban ülve, utalva a korábban hallott megjegyzésre. – Az eljárás az, hogy a hozzám érkezett e-mail alapján bemegyek a Parking Kft.-hez, ahol sorszámot húzok egy gépből. A papíron, akárcsak egy bank esetében, rajta van, hogy hányan vannak előttem. Ma például egy ember volt előttem, így negyedórán belül az egyik ügyintézőhöz kerültem, akinek elmondtam, hogy milyen behajtási engedélyért jöttem. Azt mondta, rendben, ha megnyomják a gombot a sorszámommal, mehetek a pénztárhoz. Ezt követően háromnegyed órát vártam. Tehát az első behajtási engedély egy óra három perc alatt készült el. – László

mosolya minden további hozzáfűznivalót pótol. – Ott helyben fizetnie is kell? – Így van, készpénzben fizetem az engedélyeket, amit aztán később számolunk el. – Nem szeretnék az események elébe vágni, de mi történik a különböző átvevőhelyeken? Egyszerűen csak a portás kezébe nyomja az engedélyt? – Már az előkészítő munkában is részt vettem, együtt jártuk be a négy átvevőpontot, és beszéltünk az ottani vezetőkkel. Így tudom, hogy például a Scania szakszervizeiben a szervizvezetőnél van egy négypéldányos szállítólevél, amelyen átadom, ő átveszi az engedélyt, amelyet aztán ugyanezzel a módszerrel ad tovább a gépkocsivezetőnek. A sofőröket az adott pontok recepcióján útba is igazítják. Egyetlen dolgot kérünk a fuvarozóvállalkozásoktól, hogy pontosan tüntessék fel az autó rendszámát, a gépkocsivezető nevét és valamilyen személyazonosító okmányának a számát. Ha véletlenül más gépkocsivezetőt küldenek a korábban jelzett helyett, akkor a kérvényt benyújtó cég a változást elküldheti e-mailben is. Fontos ez azért, mert a megbízottak nem adhatják ki másnak a behajtási engedélyt. Bende Zoltán ehhez hozzáteszi, hogy maga a szolgáltatás kísérleti jelleggel december 31-éig működik. – Egyik nem titkolt célunk az, hogy rámutassunk, az egész budapesti behajtási rendeletet át kellene gondolni. Reméljük, hogy erre lesz fogadókészség az új városvezetés részéről. A legjobb természetesen az lenne, ha erre a szolgáltatásunkra nem is lenne szükség, hiszen az internet világában ez már elektronikusan, mindenféle papíralapú igazolás nélkül megoldható lenne. Közben megérkezünk a biatorbágyi szervizbe, ahol

www.mkfe.hu


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

medhez… csak néhány percet kell várnunk Borzák Gábor szervizvezetőre. – Nehéz volt rábírni önöket arra, hogy elvállalják ezt a feladatot? – kérdezem a bemutatkozást követően a fiatal szakembertől. – Egyáltalán nem, volt egy megbeszélés az MKFE-vel, melyen Szalai László régióigazgató vett részt, és onnantól működik a rendszer. Nagyon jó a szervizünk földrajzi elhelyezkedése, a gépkocsivezetőknek könnyen megközelíthető, ezért is esett erre a választás. Reggel 7 és este 9 óra között várjuk az engedélyekért érkező sofőröket. Ha én netán nem vagyok itt, akkor a két műszakvezető közül az éppen bent lévő adja át a papírt, ha minden

16:43

Page 11

adat stimmel – hangsúlyozza a szervizvezető. Csak éppen az első engedély kiadásakor nem stimmel semmi. Kirschner András, a vértestolnai Szám Kft. gépkocsivezetője, aki kamionjával érkezett a Scania telephelyére, nem azonos azzal a pilótával, akit a cég előre jelentett az MKFE-nek. Ezúttal azonban neki és a cégének is szerencséje van, mert korán érkezett, és összefutott Gémesi Lászlóval, aki az első alkalommal még „félrenézett”, amikor a beugró gépkocsivezető átvette a behajtási engedélyt. – De nem lesz ez mindig így – mondja Gémesi László –, hiszen ha nem vagyok itt, a szervizvezető nem adja át az okmányt, akkor pedig az egész ügyintézés felesleges volt. Jó lenne, ha ezt a vállalkozások tulajdonosai is komolyan vennék.

Kirschner András gépkocsivezető persze semmiről sem tehet, számára nagy könnyebbséget jelent, hogy nem kell Budapest belvárosába mennie. – Úgy tudom, hogy a cégünktől gyakran járnak be a fővárosba, de én most csak helyettesítek, mert amúgy nemzetközi gépkocsivezető vagyok. Szerintem nagy könnyebbséget jelent majd ez a megoldás a tulajdonosnak és persze a fővá-

rosba gyakrabban kényszerülő kollégáimnak. Annak idején, amikor néhányszor én is vártam engedélyre, a főnök ment be személyautóval és hozta ki. Tagadhatatlan, hogy az új szolgáltatásnak már az első napja is komoly tanulságokkal szolgált. Csak remélni lehet, hogy az apróbb ráncok kisimulnak majd, és talán egyszer valóban eljön a XXI. század is.

AutóKözlekedés 2010/10

Som

11


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:44

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

-

Page 12

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

A túlélés záloga a racionális működés

Előremenekülés Ebben a hónapban egy olyan vállalkozásnál jártam, amelynek fiatal tulajdonosa mindent elkövetett azért, hogy több lábon álljon. Talán ennek is köszönhető, hogy a cég az utóbbi évek nehézségei ellenére talpon maradt, sőt… A Harbor ipari park közelében, tulajdonképpen Nagytétényen működik a Silver Forest Logistic System, vagy ahogyan többen ismerik, a SFL Kft. A raktár fölött elhelyezkedő irodában találkoztam Cseke Zoltánnal (35), a vállalkozás tulajdonosával és ügyvezető igazgatójával. – 1994-ben kezdtem a közúti árufuvarozást, előtte faipari végzettséget szereztem, de nem szerettem a szakmámat. Jelentkeztem egy álláshirdetésre az akkori legnagyobb belföldi fuvarozó céghez, ahol fuvarszervezőt kerestek. Kilencvenhárman jelentkeztünk, a háromfordulós felvételit követően engem vettek fel, pedig akkoriban még éppen csak sejtettem, miről is szól ez a szakma. Imádtam a munkát, abszolút testhez állónak éreztem, majdnem négy évet lehúztam ott. Aztán ajánlatot kaptam egy osztrák cég magyar leányvállalatától, ahol vezető beosztásba kerültem. Remek állás volt, azt is nagyon szerettem, de az anyacég belevágott egy akkora beruházásba, hogy meg kellett válnia a magyar, a cseh és a szlovák „leányaitól”. Szerencsére már az első munkahelyemen, amikor összegyűlt egy kis pénzem, vásároltam egy teherautót – szemben a korombeliekkel, akik általában személykocsit vettek vagy elszórakozták a pénzüket. Mindenki röhögött rajtam, hiszen jó állásom volt, nem értették, miért kell minden áldott nap éjfélkor teherautót tankolnom, a kocsi ügyeit rendeznem. De megvolt a kapcso-

12

latrendszerem, szerettem volna kihasználni a lehetőségeimet, így aztán lassan három autóm lett, és egyszer csak rá kellett jönnöm, hogy egy fenékkel nem tudok két lovat megülni. Úgy döntöttem, hogy saját magam próbálok boldogulni. Nagyon nehéz volt, sokszor elkeseredett küzdelmet folytattam, de 2003 óta működik a Silver Forest Logistic System Kft., amelynek alapja az említett három autó volt. – Most hány autóval dolgoznak? – Huszonhárom járművünk van, de éppen eszközvásárlásban vagyunk. A célkitűzésünk az, hogy az év végére a saját flotta állományát 30 darabosra növeljük, 2012 év végére pedig a 40-es mennyiséget érjük el. Elvben azt gondolom, hogy ha a saját autó és a foglalkoztatott alvállalkozó ugyanannyiba kerül, inkább a saját flottát választom, mert azzal egyrészt a saját cégem értékét növelem, másrészt nem vagyok kiszolgáltatva. Ezzel együtt tisztában vagyok vele, hogy a szakma igényeihez mindig alkalmazkodni lehetetlen, ezért szerződéssel foglalkoztatunk alvállalkozókat is, akikre hosszú távon számítunk. – Érdekes, amit mond, hiszen ma legtöbben az autóik eladásán gondolkodnak, ön pedig évekre előre fejlesztéseket tervez. – Olyannyira, hogy tavaly felvásároltunk két kisebb fuvarozó céget, amelyek már nem tudtak megküzdeni a problémáikkal. Az ilyen felvásárlások a mi szintünkön nagy dolognak számítanak. A sors iróniája, hogy éppen azok a megbízók mentek tönkre, amelyek a felvásárolt cégek ügyfélkörébe tartoztak. Alapvetően optimista ember vagyok, de azért vannak álmatlan éjszakáim. Folyamatosan tartunk belső képzéseket, amelyeken minden alkalmazottnak, raktárosnak, irodistának, sofőrnek kötelező részt

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

vennie, sőt az alvállalkozókat is meghívjuk, mert szerintem közös érdekünk az együtt gondolkodás, hiszen minden eredményért együtt kell megizzadnunk. Ezt csak azért mondtam, mert könnyű lenne a recesszióra hivatkozni, de túl kell lépni a nyavalygáson. – Az imént raktárosokat említett. Hogyan jött létre a cég logisztikai ága? – Ahogy említettem, a fuvarozás számomra adott volt. Egy kis érdi irodában kezdtem, bár a főváros másik felében lakom. Az adminisztrációt természetesen ott is elvégezhettem volna, de szükségem volt arra, hogy bejárjak valahova dolgozni. Ha otthon maradtam, még délben is pizsamában voltam. Kellett ez a rendszer, pedig magammal szúrtam ki, hiszen naponta három órát utaztam, és sokat költöttem benzinre. Büszke vagyok arra, hogy még ma is vannak olyan ügyfeleink, akiket annak idején, abban a kis irodában szolgáltunk ki, mert mindenre találtunk megoldást. Egyszer az egyik ügyfél megkért, hogy tároljunk néhány raklapot. Úgy gondoltam, ha én nem teljesítem ezt a kérést, akkor elmegy máshoz, és akkor előbb–utóbb a fuvar is ott fog kikötni. Megoldottuk a tárolást a garázsban. Aztán ajánlások révén újabb ügyfelek jöttek, és azt vettem észre, hogy kinőttük a garázst. Akkoriban az irodában hárman dolgoztunk. 2004ben elérkezett az a pillanat, amikor akkorára nőtt a forgalmunk, hogy kellett egy nagyobb telephely raktárral együtt. Csepelen béreltünk raktárt, ott volt az első komolyabb logisztikai bázisunk. Nem volt olyan modern, mint a mostani, de minden infrastruktúrával rendelkezett. Így jött tehát a raktározás, amelyet aztán további igények követtek, mint például vámkezelés, illetve a raktározáshoz kapcsolódó feladatok. Soha nem ugrottam el az újabb munkák elől, de mindig végiggondoltam, hogy eleget tudok-e tenni a kihívásoknak. Két alapvető célunk volt: az ügyfelet maximálisan szolgáljuk ki, és keressünk az üzleten. – Most melyik a jobb üzletág?


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

16:44

-

Page 13

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

HIVATALOS VOLVO, SCHMITZ MÁRKASZERVIZ – MAN, DAF, SCHWARZMÜLLER REZSIMŰHELY – NKH KIJELÖLT VIZSGÁLÓÁLLOMÁS Szolgáltatási idő: hétköznapokon 6-tól 22 óráig, szombaton 7-től 14 óráig – Számunkra most a fuvarozás adja a húzóerőt, azon belül is elsősorban a belföld, noha van – nem is elhanyagolható – nemzetközi forgalmunk is. Azon a területen többnyire nagyobb cégekkel működünk együtt. – Ma nagyon sok fuvarozó ellenséget lát mindenkiben, főleg a nagyobbakban, az ön szavaiból viszont azt érzem, hogy nincs igazán ellenségképe. – Így van, nekem inkább példaképeim vannak a szakmán belül. Természetesen vannak cégek, amelyeket nem kedvelek, de velük is együttműködésre törekszem. Azokat, amelyek elviszik előlünk a munkát, természetesen nem szeretjük, de tudomásul veszszük, hogy a kapitalizmus így működik. Konkurencia nélkül nincs verseny. Most is tárgyalunk olyan nagy fuvarozócéggel, amelynek az egyik régiós elosztását szeretnénk megoldani. Tehát a nagyok mellett is van keresnivalónk. – Maradjunk egy kicsit a rovatunk címénél, és nézzük meg, mi is ennek a fuvarozási piacnak a színe. Mi az, ami ebben szerethető, amiért érdemes csinálni? – Számomra nagyon fontos, hogy ezeket a feladatokat csak csapatmunkában lehet megoldani, az egésznek a lelke a jó csapat. Ha jó emberek, jó döntéshozók vesznek körül, akkor a fuvarozásból még most is lehet profitálni. Fiatal vagyok, nem tudom, mi volt 25 évvel ezelőtt, elképzelhető, hogy sokkal nagyobb nyereséggel lehetett dolgozni, de azt tudom, hogy tisztességesen ma is lehet érvényesülni. Szeretem ezt a szakmát, és bár közhelyesnek tűnhet, nekem az életem nagy részét ez teszi ki. – És mi a szakma visszája? – Ezeket leszámítva minden. Kezdjük azzal, hogy borzasztó nehéz betartani a fuvarozáshoz kapcsolódó törvényi előírásokat, a telephelyi rendet, a vezetési időket. És persze napi küzdelmet folytatunk a folyamatosan emelkedő rezsiköltségekkel. A kilencvenes években nagyszerűen

el lehetett éldegélni abból, hogy valahol alvállalkoztunk. Szerintem ezt ma már nem lehet megtenni. Számunkra döntő az, hogy közvetlen kapcsolatban vagyunk az ügyfelekkel, ugyanakkor meg kell fogni azokat az üzleteket is, amikor csak alvállalkozni lehet, és ezt a kettőt kell összegyúrni. Mi is küzdünk persze a késedelmes fizetéssel, de éppen ezért naponta figyeljük a kintlévőséget. – De attól, hogy naponta figyelik, még nem lesz „bentlévőség”. – Szerintem ez nem így van. Ha jó gazda módjára folyamatosan kezeljük, és kapcsolatot tartunk az ügyféllel, próbálunk emberi hangon beszélni vele, megértetni a gondunkat, akkor a helyzet orvosolható. Ez vonatkozik az üzemanyag-áremelések kompenzációjára is. Persze ez nem egyszerű, de a megbízóknak is be kell látniuk, hogy a mai árakat már nem tudjuk egyedül elviselni. A legtöbben meg is értik, és legalább megoszthatjuk ezt a költséget. – Miután szó esett a következő időszak várható fejlesztéseiről, a cégvásárlásokról, talán felesleges is megkérdeznem, miként látja a jövőt. – Amikor elindult a lejtőn a piac, mi is beállhatunk volna a sírók sorába, ehelyett az előremenekülést választottuk. Pedig időnként elbizonytalanít az olyan – minap is előállt – helyzet, hogy egy régi jó partnerünk visszamondja a szerződését azzal, hogy az anyacégük kivonul az országból. Pofonok tehát vannak, de hiszem, hogy tudunk érvényesülni, ha még jobban odafigyelünk, és például a jelenlegi 98 százalékos kiszállítási pontosságunkon további egy százalékot javítunk. – Ön hogy látja, kezd már kilábalni a fuvarozási piac a recesszióból? – Szerintem most megmozdult a piac, de nem feltétlenül azért, mert beindult a gazdaság, hanem azért, mert csak Budapesten és Pest megyében 1500 kisebb fuvarozó vállalkozás adta vissza az ipart. A válság elleni intézkedések hatásaira jó ideig várni kellett, igazából most érződnek. Számunkra az elmúlt évek racionális működése tette lehetővé a fejlesztést, a megtakarításainkat visszaforgattuk a cégbe, így tudtuk átvészelni a nehéz időszakot. Somogyi

• Műszakivizsga-előkészítés, műszaki vizsga (integrált is) minden hétköznap • Állapotfelmérés, fékhatásmérés, rázópadi vizsgálat • Környezetvédelmi újratanusítás dízelmotorokra • Analóg menetírót minősítő vizsgálat, illesztés • Digitális menetíró hibadiagnosztika, aktiválás, illesztés • Szoftverfrissítés, aktivitás, automatikus bekapcsolás beállítása • Sebességkorlátozó hitelesítése, LARM-hosszabbítás, Cargostor-adatletöltés • Hibafeltárás a legmodernebb GYÁRI diagnosztikai műszerekkel, berendezésekkel • Wabco, Knorr fékrendszerek számítógépes diagnosztikája • Kenőanyagok és szűrők cseréje, futó javítások rövid vállalási határidővel • Futómű-geometria mérése, állítása • Légkondícionáló berendezés utántöltése, javítása • Szélvédősérülések javítása, szélvédőcsere • Gyári és utángyártott alkatrészek széles kínálata műhelyben beépítve és pulton keresztül is • Karambolos javítás gyári és utángyártott elemek felhasználásával egyaránt • Belföldi helyszíni javítás, mentés 3 szervizautóval, üzemképtelen vontató szállítása traileren • Volvo VAS-mentés, DAF ITS-mentés ügyintézés szerződött partnereinknek • ISO9001 minőségirányítási rendszer

1239 Budapest, Nagykőrösi út 351. Tel.: +36 1 421-666813 AutóKözlekedés 2010/10 Fax: +36 1 421-6629 E-mail: interszerviz@interszerviz.hu


AK_2010_10_oktober OK.qxd

R

I

P

2010.09.24.

16:44

O

T

R

Page 14

Magyar piacra tervezett buszt adott át a NABI

Városi mosoly A NABI (North American Bus Industries) név egy alabamai székhelyű, 1992-ben alapított gyártót jelöl. A cég gyökerei az 1970-es évek közepéig nyúlnak vissza, ekkor alakult közös vállalat az Ikarus buszok észak-amerikai összeszerelésére, amely az ottani értékesítés feltételét jelentette. Mára a NABI annistoni gyártó- és fejlesztőrészlege mellett Mátyásföldön, valamint a 2002-ben elkészült kaposvári telephelyén tart fenn termelőüzemet. Utóbbi egyedülálló abban a tekintetben, hogy a világon sehol máshol nem készítenek teljesen kompozit vázszerkezetű autóbuszokat. A CompoBus néven jegyzett védett technológia felhasználásával könnyű, korrózió- és ütésálló szerkezetű járműveket tudnak előállítani, főként a tengerentúlra. A NABI eddig szinte kizárólag az amerikai piacra termelt. A karosszériák Magyarországon készültek, majd áthajózás után házasodtak az alvázakkal. Az ily módon előállított sok ezer busz között jelentős számban találni fokozottan környezetbarát kivitelt, több mint 3200 cng-, kettőszáz pedig hibrid hajtásláncot kapott. Külön büszkeséget jelent, hogy a Los Angeles közösségi közlekedése ikonjának számító BRT buszok szállítója is a NABI. A Los Angeles-i csuklósok formavilága nagyban inspirálta a magyar tervezőcsapatot, amikor egy kifejezetten hazai piacra szánt busz tervezéséhez fogott. A cél egy kedves, szerethető formavilág, a régi Ikarus-vonalaktól teljesen eltérő modell megalkotása volt. A busz megvalósításához technikai alapnak – hosszas elemzés és még hosszabb tárgyalássorozat után – az MAN alvázaira esett a választás. A világ minden táján jelen lévő német cég alváz-

14

változataival a kívánt járműkialakítási szabadságot nyújtja, így a NABI mérnökeinek nem okoz gondot az elsőként elkészült kéttengelyes modell mellé egy háromtengelyest vagy csuklós változatot készíteni, sőt variálható a padlómagasság is, városi, elővárosi és városközi buszok egyaránt könnyen kialakíthatóak az új, Sirius névre keresztelt NABI járműből. A nagy reményekkel tervezett első Sirius buszt a kaposvári városvezetés erőteljes ösztönzése mellett készítették el, méghozzá elképesztő sebességgel. Az alváz május végi érkezése után vette kezdetét a munka, és a szeptember közepén rendezett ünnepélyes átadási ceremónián egy sorozatgyártásra utaló minőségű, teljesen kész buszt lehetett kigördíteni az üzem kapuján. A szalag átvágása után a rendezvényre érkezett prominens személyekkel megtöltött busz a sajtó nagyszámú képviselői mellett a városházára vitte utasait, akik méltán lehettek elégedettek. A belső tér igen nagyvonalú belmagassággal rendelkezik,

az alacsony padlós részen álló, kiváltképp magas államtitkár, dr. Völner Pál feje felett komfortos távolságban volt a plafon, sőt még a két lépcsőfokon elérhető emeltpadlós részen álló, kettő méter körüli MAN-es szakemberek sem panaszkodhattak. A zajcsillapítás kiválóan sikerült, ezért az amúgy sem hangos MAN hajtóműből alig–alig szűrődik fel hang az utastérbe. A számítógéppel szabályozott légrugós futómű re-


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:44

Page 15

Műszaki adatok

mekül emészti az úthibákat, és az alacsonypadlós első traktus dacára sikerül jól kisimítani az egyenetlenségeket. A hosszú hátsó túlnyúlásba egy viszonylag kis hengerűrtartalmú, de erős motort rejtettek. A 290 lóerős hathengeres nagy érdeme a nyugodt, rezonanciaszegény járás, ugyanakkor nem volt hiány gyorsítóképességben, köszönhetően az 1100 newtonméteres nyomatéknak. Az MAN motor büszkesége a magas füstgáz-visszavezetéssel és részecskeszűrővel elért ultraalacsony emissziós érték. Az elmúlt hónapokban bemutatott magyar karosszálású buszok közül egyedül a NABI-é rendelkezik EEV besorolással, ráadásul az MAN Pure Diesel technológiájának köszönhetően nem használ adalékot. Az AdBlue elmaradása nemcsak kisebb járműtömeget, hanem

egy gonddal kevesebbet is jelent, még akkor is, ha cserébe kismértékű többletfogyasztást okoz. A hatfokozatú ZF EcoLife az egyik legfejlettebb váltó a piacon, a vevő igénye szerint akár a vadonatúj TopoDyn változatában is szállítható lesz, ez a lejtő–emelkedő-hatásokat „előrelátva” képes fokozatot választani, ami akár 5–8 százalék hajtóanyag-megtakarítást eredményezhet. A motor és a váltó nem zár be szöget a busz hossztengelyével, ami sok más konstrukcióval szemben jelentős erőátviteli veszteségtől mentesíti a hajtásláncot. Mi több, a differenciálmű is alacsony ellenállású és zajcsendesített konstrukció. A szokásos 12 méternél 58 centivel hosszabb Sirius tömege felszereltségtől függően 11 tonna alá szorítható, ami nagyon jó értéknek számít. Az üdítő színvilágú beltér minőségi elemekből épült fel, a 100–115 fő közötti utaslétszám úgyszintén kedvező. A gyár szakemberei amit csak lehetett, hazai beszállítóktól szereztek be, ez azért sem volt egyszerű, mert az első darab megépítése nem hagyott nagy felkészülési időt. Természetesen a NABI folyamatosan bővíti a lehetséges kört. A Sirius biztonság terén is átgondolt, fejlett járműnek ígérkezik: elektronikusan vezérelt tárcsafékek dolgoznak az MAN alvázban, a magyar felépítmény pedig főként az akkurátusan elhelyezett kapaszkodóival kelt jó benyomást. A felső kétoldali kábelcsatorna és a tetején elhelyezett lámpacsík több mint esztétikus, az utastérben biztonságos fényt nyújt sötétben.

NABI Sirius Euro 5 és EEV besorolású, soros hathengeres dízelmotor, common-rail rendszerű közvetlen befecskendezés, turbófeltöltés, töltőlevegő-hűtés, EGR, DPF, kipufogógázkezelés. Hengerűrtartalom: 6871 cm3, furat: 108 mm, löket: 125 mm. Teljesítmény: 213 kW (290 LE), 2300/min. Nyomaték: 1100 Nm, (1200–1700/min). ZF 6 AP 1200 EcoLife típusú hatfokozatú automatikus váltó intarderrel. Elöl merev tengely 2 légrugóval, stabilizátor, hátul merev híd 4 légrugóval, ECAS, szintszabályozás térdelési funkcióval. Elöl–hátul tárcsafék, EBS, ABS, ASR. MAN A69 típusú alvázra épített hegesztett és csavarozott acélfelépítmény, fokozott igényeknek kitett helyeken rozsdamentes lemezeléssel. ZF kormánymű. Hosszúság: 12 580 mm, szélesség: 2550 mm, magasság: 3264 mm. Tengelytáv: 6400 mm, első túlnyúlás: 2680 mm, hátsó túlnyúlás: 3500 mm. Belépőmagasság elöl és középen: 340 mm. Ajtószélesség elöl: 1250 mm, középen: 1360 mm, hátul: 950 mm. Megengedett össztömeg: 18 600 kg. Üzemanyagtartály: 200 l. Kerékméret: 275/70 R22,5. Utastéri és vezetőtéri Webasto fűtő- és klimatizálórendszerrel szerelve.

Nagy kíváncsisággal várjuk a fogyasztásmérési adatokat, melyek az egyértelműen szépre sikerült Sirius jó hatásfokáról is meggyőzhetnek minket. A kaposvári leleplezésekor természetesen saját kezű próbára nem volt lehetőség, de ígéretet kaptunk arra, hogy a lehető legrövidebb időn belül módot talál rá a NABI vezetősége, és így megoszthatjuk véleményünket az Autóközlekedés olvasóival. Domanovszky


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:44

Page 16

A K T U Á L I S

Piaci jelentés

A fuvarozók, személyszállítók e Stagnálást, illetve csak nagyon lassú javulást mutatnak a számok. Mielőtt a statisztika rejtelmeibe részletesen belemennénk, le kell szögezni, hogy a közelmúlt legfontosabb fejleménye az MKFE és a NÖFF közös levele a nemzetgazdasági miniszterhez, melyről részletesen tájékozódhattak az Autóközlekedés olvasói a szeptemberi számban. Hogy ez miért lényeges? Mert akkor íródott, amikor az érdekegyeztetés éppen akadozik, nem hívják össze az Országos Érdekegyeztető Tanácsot sem. Azért is, mert előtte mindkét szervezet külön–külön tett konkrét, kézzelfogható ajánlatot a kereskedelmi gázolaj bevezetése érdekében, amely egyértelműen kedvező a gazdaság és a költségvetés számára. A két szervezet és vezetői, Vereczkey Zoltán és Wáberer György felismerte az összefogás szükségességét, illetve az üzemmérettől független érdekazonosságot a gazdasági fejlődés előremozdításában, a logisztikai ágazat felfuttatásában és a közúti közlekedési szolgáltatók nemzetközi versenyképességének fokozásában. Komplett érdekérvényesítési programot dolgoztak ki, amely az eddig elért érdekképviseleti vívmányok megőrzése mellett megalapozott új javaslatokat is megfogalmaz. Egy részük a gazdasági fejlődés útjában álló szükségtelen bürokratikus akadályokat szándékszik eltüntetni, más részük a túlzó adóterhelés mérséklése mellett tör lándzsát, illetve állást foglal a költségvetés számára kiemelkedően magas bevételt biztosító használatarányos útdíj mellett, mely emeli a közúti közlekedési szolgáltatók terheit is, azonban a közös levélben megfogalmazott alapelvek mellett mégis a nemzetközi versenyképesség javítását eredményezi. A levél nyilván még csak egy alkufolyamat kezdete, azonban jó lenne látni pozitív eredményeit már a 2011. évi költségvetésben, illetve az azt megalapozó adótörvény-módosításokban. A Központi Statisztikai Hivatal augusztus 26-án tette közzé jelentését az áru- és személyszállítás második negyedévéről, illetve ezzel együtt az első félévéről. A szállítás, fuvarozás sajnos – kiszolgáló nemzetgazdasági ágazat lévén – nem mutathat fel szebb képet, jobb eredményeket, mint amilyeneket a gazdaság fejlődése, magára találása lehetővé tesz. Ezúttal csupán a közlekedéshez szorosabban kapcsolódó rövid hírek

16

szemlézésére van lehetőség, a rendelkezésre álló helyet nagyrészt elfoglalják a KSH hírei.

Belföldi áruszállítás A számok azt mutatják, hogy a belföldi áruszállítás még nem tért magához, a teljesítmények csökkenése sajnos tovább folytatódik. A 2010 II. negyedévében elszállított 50 millió tonna áru 17,3 százalékkal kevesebb, mint 2009 hasonló időszakában. Összehasonlításul: 2010 első évnegyedében 9,1 százalékos volt a visszaesés, és a válság kiteljesedése évében, a 2009-es év egészében is „csak” 11,6 százalékos volt a zsugorodás mértéke. Úgy tűnik, a szállítási távolságok nőttek, mert árutonna-kilométerben mérve kevésbé tragikus a helyzet. A 2010. II. negyedévben teljesített 3,487 milliárd átkm 8,1 százalékkal kevesebb az előző év hasonló időszakában mértnél. Összehasonlításul: 2010 első évnegyedében mindössze 3,7 százalékos volt a visszaesés, s a válság évében, 2009ben is csak 6,8 százalékos csökkenés volt mérhető. Vagyis úgy tűnik, hogy a világgazdasági (meglehetősen törékeny) fejlődés beindulása, az export növekedése csak arra elegendő, hogy a felszínen tartsa a magyar gazdaságot, a kilábaláshoz a la-

kossági fogyasztás növekedése is szükséges. Ha gazdasági berendezkedésünk a tömegtermelésen alapul, akkor szükség van arra a tömegre is, amely a megtermelt javakat fizetőképes keresletével el tudja fogyasztani. Egyelőre tehát belföldön az egyre zsugorodó tortán kell a közlekedési alágazatoknak osztozkodniuk. 2010 II. negyedévében a bázisnegyedévi árutömeghez képest a közúti alágazat a második legroszszabbul teljesített a vasút után (-21,9%) 19,1 százalékos csökkenésével. Árutonna-kilométerben mérve pedig a legrosszabb a sorban: míg itt a teljesítménycsökkenés 9,8 százalékos, addig a vasút majdnem elérte a bázisnegyedévi teljesítményét, a többi alágazat pedig növekedést tudott felmutatni. A közúti alágazat 2009-ben tizedszázaléknyi eltérésekkel ugyanazt a visszaesést produkálta, mint a belföldi áruszállítás egésze, ami nem is csoda, mert minden 100 tonnából 90-et közúton szállítanak. A fuvarozókat a közúton belül elsősorban a saját, azaz a szakágazati fuvarozási teljesítmények érdeklik. A 2010. április–június hónapokban elfuvarozott 20,3 millió tonna árutömeg jócskán, 20,8 százalékkal elmarad a bázisnegyedév 25,6 millió tonnájától. Árutonna-kilométerben mérve az 1,542 milliárd átkm 12 százalékkal múlja

www.mkfe.hu


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:44

Page 17

első féléve alul a 2009. második negyedévi 1,753 milliárd átkm-t. Úgy tűnik, kerekítve mintegy 5–5 százalékkal nagyobb a visszaesés a szakágazaton belüli fuvarozásnál, mint a közúti szállítás egészében. A kedvezőtlen negyedév meglátszik az első féléves teljesítmények egészén: a szakágazati fuvarozásnál az árutömeg 17,4, az árutonna-kilométer pedig 10,3 százalékkal múlja alul a 2009. I. félévest. Amíg nem növekszik a torta, azaz a világgazdasági növekedés nem gyűrűzik be hozzánk is (érdekes: eddig a begyűrűzés szó mindig negatív felhanggal volt telítve), addig sanyarú időszakot kell átvészelniük a belföldi fuvarozóknak.

Nemzetközi áruszállítás A 2010 II. negyedévében nemzetközi viszonylatban elszállított 22 millió tonna áru 18,6 százalékkal, a teljesített 9107 millió árutonna-kilométer pedig 9,5 százalékkal meghaladja a 2009. II. negyedévit. A növekedés dacára még mindig elmaradnak a teljesítmények a válság előtti azonos időszakhoz, 2008. II. negyedévhez képest. Akkor 23,8 millió tonna kelt útra nemzetközi viszonylatban, az árutonna-kilométer pedig 10,036 milliárd volt, ehhez képest a 2010. II. negyedéviek még 9,2, illetve 9,1 százalékos elmaradásban vannak. A növekedés természetesen minden körülmények között örvendetes fejlemény. 2010 első félévében az elszállított áruk tömege 13,8, az árutonna-kilométer pedig 9,2 százalékkal magasabb, mint egy évvel korábban. A nemzetközi szállítás–fuvarozás tortája tehát már növekszik, nézzük, miképpen részesedik ebből a legnagyobb rugalmassággal jellemezhető közút. A 2010 II. negyedévében az országhatárt átlépő, közúton mozgatott árutömeg 7,2 millió tonna volt, sajnos csupán 4,7 százalékkal több, mint egy évvel korábban. Ez az alágazat teljesített a leggyengébben, minden más közlekedési alágazatnál két számjegyű volt a növekedés. Nagyon oda kell figyelni a vasútra, amely több árut szállított el, mint a közút, 8,9 millió tonnát, és imponáló, 23,6 százalékos növekedést ért el a bázisnegyedévhez képest. A vízi szállítás volumennövekedése erőteljes, 62,1 százalékos volt, azonban tömegében csak 2,7 millió tonnát tett ki. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmények alakulásában is törés figyel-

www.autokozlekedes.hu

hető meg: a közút 2010. második negyedévi 8555 millió átkm teljesítménye egytized százalékkal még el is marad a 2009. április–júniusi adattól, miközben a többi közlekedési alágazat két számjegyű bővülést produkált. Itt is nagyon rákapcsolt a – privatizált – vasúti áruszállítás, az átkm-teljesítmény növekedése 27,7 százalékos. Az idei év első hat hónapját együtt tekintve kissé kedvezőbb a kép a sokkal jobb első negyedév miatt: az elszállított áruk tömege 7,5, az árutonna-kilométer pedig 2,5 százalékkal haladja meg a 2009. I. félévit, de a közút a növekedési ütemet tekintve ismét az utolsó helyre szorult az alágazatok között. Azt lehet mondani, hogy a nemzetközi fuvarozók valamivel jobban teljesítettek, mint a közút egésze. Az általuk 2010 II. negyedévében elszállított 5,3 millió tonna 5,8 százalékkal haladja meg az egy évvel korábban mértet, a teljesített 4195 millió árutonna-kilométer pedig kevéssel, 0,8 százalékkal múlja felül a bázisnegyedévit. Egyetlen negyedév adataiból, eltérő tendenciájából nem szabad messzemenő következtetéseket levonni. Az is lehet, hogy a meglóduló export olyan szállításokat érintett, amelyek hagyományosan, a válság előtt is vasúton, illetve vízi úton bonyolódtak le, s most visszatértek oda. Ezt valószínűsíti az is, hogy míg a nemzetközi közúti áruszállítás teljesítményei még a válság legvadabb időszakában, 2009-ben is növekedtek, addig például a vasút nemzetközi forgalomban is nagyon kemény, 25 százalék körüli visszaesést volt kénytelen elszenvedni. Ha azonban a tendencia tartósnak bizonyul, akkor lépnie kell a közúti

szektornak, azon belül a közúti fuvarozóknak. Az biztos, hogy a privatizációs folyamat lezárultával egy sokkal szervezettebb vasúti fuvarozóval kell versenyezni. Ugyanakkor az is igaz, hogy sem a vasút, sem a hajó nem képes háztól házig szállítani, fuvarozni – leszámítva az iparvágányos vagy saját kikötős forgalmat, amely többnyire csak az árutovábbítási folyamat egyik végpontjára jellemző.

Helyközi belföldi autóbusz-közlekedés 2010 II. negyedévében a helyközi belföldi személyszállításban 165,6 millió utast szállítottak el a szolgáltatók, az utaskilométerteljesítmény pedig 4,718 milliárd utkm volt. Az utasok száma már növekedésnek indult, 0,9 százalékos a bővülés, az utaskilométer viszont 2,6 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. A viszonyszámok értékelésénél figyelembe kell venni, hogy a 2009-es év egészében 6 százalékkal csökkent az utasszám és 4 százalékkal az utaskilométer, lenne még hová visszatérni a teljesítményekben. Nézzük ezen belül a belföldi autóbuszközlekedést. A mellékelt ábra is mutatja, hogy az elszállított utasok száma a második évnegyedben már nőtt, mégpedig 2,5 százalékkal az egy évvel korábbi utasszámhoz képest. Utaskilométerben mérve pedig a 2010. II. negyedévi 2,854 milliárd utkm 1,6 százalékkal haladja meg a bázisnegyedévét. Jelentős előrelépés ez, mert egy évvel korábban 2008. április–júniushoz képest utasszámban 12,3, utaskilométerben pedig 5,2 százalékos visszaesést kellett elszenvedniük az alágazat szolgáltatóinak. Mindez azt is mutatja, hogy van

AutóKözlekedés 2010/10

17

Â


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:44

Piaci jelentés Â

hová visszakapaszkodni, de az idei két negyedév összesített számai alapján már állítható, hogy a folyamat elkezdődött. Érdemes néhány szót ejteni a nemzetközi autóbusz-közlekedési teljesítményekről. Ez az alágazat is megérezte 2009ben a gazdasági válságot, az elszállított utasok száma éves szinten 7,2 százalékkal, az utaskilométer pedig 0,7 százalékkal mérséklődött. A 2010. I. negyedévi im-

Page 18

ponáló kezdés után a teljesítmények növekedési üteme ugyan valamelyest mérséklődött, de a bővülés nem állt le. A nemzetközi autóbuszutasok száma 14,4 százalékkal, az utaskilométer pedig 6,7 százalékkal nőtt. Az idei első félév egészét tekintve mindkét mutató esetében két számjegyű a növekedés. Mértéktartást követel az öröm kifejezésében az a tény, hogy a nemzetközi idegenforgalom kitüntetett időszaka a nyár, annak számai pedig csak a III. negyedévi adatokban jelennek meg hangsúlyosan.

Rövid hírek • Kassa és a magyar határ között 14 kilométer hosszúságú gyorsforgalmi út építését kezdték meg, elkészülte 2010-ben várható. Az új út Kelet-Szlovákia és Magyarország között, illetve rajtunk keresztül Románia felé teremt gyorsabb kapcsolatot. A Miskolc és Kassa közötti autópálya magyar szakaszának megépítéséről még nincs kormányzati döntés.

• Az év első hét hónapjában már növekedésnek indult a forgalom az autópályákon, több fogyott a matricákból, mint egy évvel korábban. Az átlagos 2 százalékos növekedéssel szemben erőteljesebben, mintegy 8 százalékkal nőtt az egynapos, főként haszongépjárművek által használt D2, D3, D4 matricák forgalma.

• Élénkülés tapasztalható az autógyártásban és a hozzá kapcsolódó iparágaknál, amely már Magyarországra is átterjedni látszik, s ez jó hír a fuvarozók számára. Főként a német autóipar lát fantáziát a magyarországi termelés növelésében az olcsóbb munkaerőköltség miatt. Az Audi duplájára növeli a győri gyáregység területét (problémát jelenthet viszont, hogy a bővítés uniós szinten védett, Natura 2000 besorolású területen valósulna meg). Valószínűleg karosszériagyártás folyik majd, és festőüzem is létesül. Kecskeméten pedig a jövő évben indul be a Mercedes-gyártás 3 ezer dolgozóval, de a honi beszállítókat is tekintve ennél több embernek ad munkát az új egység. Az autóipari beszállító Bosch négy üzemében 1000 fővel kívánja bővíteni a foglalkoztatást. Évi 10 millióra duplázzák 2011 második félévétől a Hankook Tire rácalmási gyárának gumiabroncsgyártó kapacitását. Mosonmagyaróváron 18 ezer négyzetméteres logisztikai és raktárbázist hoz létre a Continental gumiabroncsgyár.

• A taxisok is megszenvedik a válságot: hívásaik száma 10–15 százalékkal marad alatta a tavalyi szintnek, a recesszió előtti évekhez viszonyítva pedig már 30 százalék közelében jár a visszaesés. Még jobban felerősödtek azok a hangok, melyek szerint sok a ta-

18

Már a közeljövő alágazatok közötti munkamegosztásába beleszólhat a nemzetközi vasúti forgalom liberalizációja, külföldi vasúttársaságok esetleges élénkülő tevékenysége Magyarországon.

Helyi autóbusz-közlekedés A helyközitől egészen eltérő képet mutat a helyi közösségi közlekedés teljesítménye. Az alágazat szolgáltatóinak a 2009. évben már el kellett szenvedniük az utasszám 5,1 százalékos csökkenését, s az utaskilométerben mért teljesítmény is mérséklődött, 5,6 százalékkal. 2010 első felében a csökkenő tendencia nemhogy megfordult vagy legalább megállt volna, hanem gyorsuló mértékben folytatódott. A 8 százalékot közelítő vagy túl is haladó I. negyedéves viszszaesés után a teljesítmények fogyatkozása a második évnegyedben kissé fékezve folytatódott. Az 502,7 millió utas 6,1, az 1,846 milliárd utaskilométer pedig 6,5 százalékkal múlja alul az előző év hasonló időszakának teljesítményeit. Bennünket persze sokkal inkább érdekel a helyi autóbusz-közlekedés helyzetének változása. A csökkenő tendencia itt még fokozottabban érvényesül. A 2010. áp-

xis Budapesten, s megjelentek olyan társaságok, amelyek a többi taxis cég szerint irreálisan alacsony áron szállítják az utasokat.

• Naszvadi György, a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára vezetésével háromtagú csődbizottságot állítanak fel a BKV Zrt. pénzügyi helyzetének rendezésére, azonban csak az önkormányzati választások után, az új városvezetéssel bocsátkoznak tárgyalásokba.

• Az eddig csaknem kizárólag külföldre teljesítő NABI buszgyártó cég is részt kíván venni a hazai autóbuszpark megújításában. A Kaposvári Tömegközlekedési Zrt.-nél kipróbált prototípust bemutatják a BKV és a Volán társaságok képviselőinek is.

• A hatékonyabb döntéshozatal és a takarékos állami gazdálkodás érdekében megszüntetik a személyszállító Volán társaságok igazgatóságait, jogkörüket a vezérigazgatók veszik át.

• A visszahívott Pekli Ferenc helyett Pongrácz Barbara gazdasági igazgatót bízta meg a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. a Volánbusz Zrt. vezérigazgatói teendőivel. Legfontosabb feladata a gazdálkodási és szerződési gyakorlat átláthatóvá, racionálissá tétele.

• Igaz, még a repülőgépmozgások (fel- és leszállások) csökkenése mellett, de már nőtt a ferihegyi repülőtér forgalma 2010 első hét hónapjában az egy évvel korábbi időszakhoz képest; főként a beutazó külföldiek száma növekedett. Ez jó hír az idegenforgalomhoz kapcsolódó személyszállító cégeknek és vállalkozóknak.

• A kis- és középvállalkozások számára kedvezőbb helyzetet kíván teremteni a kormány azzal, hogy ki akarja iktatni a pályázatíró cégeket az uniós támogatások lehívási rendszeréből. E lépés megtételéhez nyilván a pályázatok egyszerűsítésére van szükség, hogy a kisebb szervezetek önállóan megbirkózhassanak a feladattal.

• Növekedésnek indult 2010 II. negyedévében – a válság kezdete óta először – Németországban a legnagyobb szektor, a szolgáltatásoké, amely a munkaerő háromnegyedét foglalkoztatja. A bővülés 5,3 százalékos, s ezen belül különösen lendületesen, 7,8 százalékkal erősödött a szállítás és a logisztika.

www.mkfe.hu


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

rilis–június közötti időszakban az autóbuszokon elszállított 279,4 millió utas 7,4 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban, a teljesített 1,89 milliárd utaskilométer pedig 6,7 százalékkal múlja alul a bázisnegyedévét. A 2010. I. féléves összesített adatok alapján országos szinten a helyi utasok 56 százaléka vesz igénybe autóbuszt utazásához. Az utasok 46 százaléka a fővárosban száll autóbuszra. Már nincs lényeges különbség az autóbuszos teljesítmények visszaesésében Budapest és vidék között: a fővárosban 8,9, vidéken 7,3 százalékkal szállítottak kevesebb utast 2010 I. felében az egy évvel korábbi adatokhoz viszonyítva.

A járműállomány alakulása 2008. december 31-én 424 ezer darab tehergépjármű szerepelt a nyilvántartásban, ez a szám egy év alatt 419 ezerre csökkent. 2010. június 30-ára valamelyest növekedésnek indult az állomány, 423 ezer darabot számláltak a statisztikusok. A nagymértékben lecsökkent új- és használtjármű-beszerzés miatt sajnálatos módon megnőtt a tehergépkocsi-állomány átlagos életkora – ez 2008 végén 9,7, 2009 végén 10,2, idén június végén pedig 10,5 év volt. A tehergépkocsibeszerzés 2007 és 2008 I. félévében még csaknem 15 ezer darabos volt, ez nagyjából 9 ezerre csökkent 2009 első felében, 2010 első hat hónapjában pedig még ennél is kevesebb, alig több mint 7 ezer tehergépkocsi talált gazdára (utóbbi 62 százaléka volt új jármű). Biztatást az adhat, hogy idén hónapról hónapra emelkedtek az eladási darabszámok. A vontatók állománya a vizsgált időszakban végig növekedést mutatott, a 2008. év végi 46 303 darabról egy évvel később 47 304, majd idén június 30-ai állapot szerint 48 714 darabra nőtt. Itt is jellemző az átlagos életkor növekedése, de sem ez, sem annak szintje nem olyan tragikus: 6,9-ről 7,1, majd 7,4 évre növekedett. Vontatóknál

www.autokozlekedes.hu

16:44

Page 19

az évek első felében az alábbiak szerint alakult a beszerzés: 2007: 3077, 2008: 4299, 2009: 2083, 2010: 1773 darab (utóbbinak 63 százaléka új). Az autóbuszok száma ugyanebben az időszakban az alábbi ingadozást mutatta: a 2008-as év végén 17 955, egy évvel később 17 720, most félévkor 17 981 darab. Az átlagos életkorban kevés változás következett be: 13,0 évről előbb 12,9-re mérséklődött, majd 13,3 évre növekedett. Nem annyira a tendencia, sokkal inkább a magas átlagos életkor aggasztó. Ilyen elöregedettség mellett nem igazán lehet gazdaságosan működtetni az autóbuszállományt – menetkészségi problémák jelentkeznek, melyeket indokolatlanul nagy ráfordítással kell megelőzni, illetve kezelni. A műszaki okokra visszavezethető balesetek bekövetkezési valószínűsége is nő. Az első félévek adatai alapján a beszerzés ingadozik: 2007: 478, 2008: 444, 2009: 601, 2010: 296 darab (utóbbinak 54 százaléka új). Érdemes néhány mondat erejéig a személygépkocsi-állományra is figyelmet fordítani. Az állomány- és az értékesítési adatok alakulása a válság végét jelző fontos indikátor – sajnos most még nem jelez. 2008. év végén még 3,055 millió személygépkocsi szerepelt a nyilvántartásokban, egy évvel később ez 3,014 millióra csökkent, az idei első félév végén pedig csupán 8 ezerrel múlja felül a hárommilliós lélektani határt. A beszerzési darabszámok az alábbiak szerint alakultak a vizsgált évek első féléveiben: 2007: 96 699, 2008: 94 307, 2009: 47 114, 2010: 29 962 darab (utóbbinak 78 százaléka új jármű). A kevesebb mint harmadára zuhant értékesítés nem igényel kommentárt. A gödör aljának elhagyását jelezhetik a II. félév eddig eltelt hónapjainak bázishónapokhoz viszonyított növekvő értékesítési adatai, azonban két hónapból még nem lehet messzemenő következtetéseket levonni. Krivánszky Árpád


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:45

Page 20

A K T U Á L I S

Veszélyes üzem Az utóbbi időben az Unióban drámai mértékben megnőtt a gépkocsivezetőket ért támadások száma. Egy IRU-tanulmány szerint az elmúlt öt évben minden hatodik sofőrt legalább egyszer megtámadták már. Körbejárjuk a témát. A Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája (ECMT) és a Nemzetközi Közúti Fuvarozók Egyesülete (IRU) 2005 júniusában közös felmérést indított a nemzetközi nehézáru-fuvarozókat ért támadások kivizsgálására. A tanulmány a 2005–2006 folyamán fuvarozókkal, menedzsereikkel és a kompetens hatóságokkal közösen készített felmérésre alapul. Ezt a felmérést interneten kitölthető kérdőívek, valamint véletlenszerűen kiválasztott sofőrökkel készített személyes interjúk feldolgozásával és elemzésével végezték. Az interjúkat Berlin, Budapest, Szeged, London, Torino környékén és néhány bolgár helyszínen készítették. Összesen 2003 kérdőívet elemeztek, ebből 1275 személyes interjú során készült. A felmérés eredményeihez hozzájárult Európa 248 fuvarozó cégé-

nek és 31 ország hatóságainak véleménye.

Százalékok

ben ezzel kábítják el az áldozatot. A jármű és rakománya a támadások 63%-ában szerepelt célpontként, s az esetek

A felmérés szerint a támadások 61 százaléka parkolókban és különféle szolgáltatási területeken történik, kétharmad részük éjszaka. A gépkocsivezetők 21%-a arról is beszámolt, hogy a támadás alatt fizikailag bántalmazták őket, sőt a megtámadott pilóták 30%a egynél többször vált fizikai agresszió áldozatává. 35%-uk állította, hogy az esemény befolyással volt a munkájára, 18%-uk pedig úgy nyilatkozott, hogy a magánéletére is kihatott. A megtámadott sofőrök 9%-a fordult orvoshoz vagy pszichológushoz az eset után. A személyi támadások 32%-ában az elkövetők gázt vetettek be, tehát majdnem minden harmadik eset-

Acélrúd a biztonságért A DAF a haszonjármű-gyártók között elsőként vezetett be speciális éjszakai zárat a sofőrök védelme érdekében. A fülke oldalfalára szerelhető mechanikus zár keményacél rúdja az ajtó könyöktámaszába csúszik be, amelyre már gyárilag fel vannak szerelve a megfelelő megerősítések. A Night Lock kifejlesztése során a gyár nem csupán arra figyelt, hogy minél erősebb és egyszerűbben felszerelhető eszközt alkosson, központi szerepet kapott a könnyű használhatóság is. A zár egy piros gomb megnyomásával azonnal kioldható vészhelyzet esetén, ha a gépkocsivezetőnek gyorsan el kell hagynia a fülkét. Az ajtó kilincsére ragasztott matrica figyelmezteti a járművet kívülről megközelítőket, hogy a teherautó Night Lockkal van felszerelve. Ha a zár aktiválva van, feszítővassal sem lehet felnyitni az ajtót. Több mint két évvel bevezetése után körülbelül négyezer darab Night Lockot adott el a DAF Európa-szerte, s körülbelül 3500-at szereltek be már a gyárban

43%-ában a gépkocsivezető használati tárgyai is áldozatul estek: személyes iratok, pénz, bankkártya, telefon, tévé, ruha. A személyi támadások közvetlen költsége a felmérés során összegyűjtött esetekben az azt megelőző öt évre visszamenőleg körülbelül 12 millió euró, beleértve a járművekben, a rakományban és a pilóták saját tulajdonú tárgyaiban esett károkat. Az Európában megforduló nemzetközi sofőrközösség létszámát figyelembe véve az ilyen támadások miatti veszteség öt év alatt 7 mil-

liárd euróra tehető, ami óriási összeg. A megtámadott sofőrök 30%-a nem értesítette a rendőrséget, indokként a következőket említve: nem bízott a hatóságban (12%), nyelvi nehézségei voltak (5%), félt a következményektől (1%). A járművezetők 21%-a vélte úgy, hogy a hatóságok nem kezelték érdemben a jelentett támadást, és az eseteknek csak 2%-ában járt eredménnyel a rendőrségi bejelentés. Kiábrándító, hogy a sofőrök arról is beszámoltak, hogy a ha-

www.mkfe.hu


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:45

Page 21

em Svéd biztonság

Tudják, merre jár a szerelvény

tóságok nem reagálnak vagy hallgatnak, miközben a parkolók biztonságossá tételével sem foglalkoznak szisztematikusan, ráadásul hiány van megfelelő parkolókból is. A hatóságoknak szembe kellene nézniük az ezzel járó felelősséggel. Nem meglepő, hogy az IRU nyomatékosan sürgeti az Európai Bizottságot és a kormányokat, hogy lépjenek fel hatékonyan a sofőröket megtámadó kalózokkal és a nemzetközi bűnszervezetek tagjaival szemben.

Mit lehet tenni? Ezek után természetesen megkérdeztük a hazai rendőrhatóság véleményét is a témáról, illetve arról, mit tehetnek a pilóták biztonságuk fokozása érdekében. A tehergépkocsi-so-

A sofőrökkel kapcsolatos biztonságról a Volvo Trucks forgalom- és termékbiztonsági igazgatóját, Carl Johan Almqvistet is megkérdeztük. – Mit tesz a Volvo Trucks a szállítmány és a vezető védelme érdekében? – A 35 órás képzésünkön, amely kötelező a sofőröknek, oktatást tartunk a pilóták, a teherautó és a rakomány biztonságáról, valamint a csempészésről. Elmondjuk, mire kell odafigyelniük, ha parkolót keresnek, például ne a legsötétebb helyet válasszák, próbáljanak a kollégákkal együtt parkolni. A képzések alatt kiemelten fontos és értékes, hogy beszélgetünk a sofőrökkel ezekről a témákról, bár a gépkocsivezető csak egy eleme ennek a rendszernek. A biztonságosabb szállítmányok érdekében más társaságokat is be kell vonnunk, adott esetben meg kell győznünk a megbízót, hogy jobban jár, ha az árut nem ponyvás járművel, hanem zárt dobozos pótkocsival szállítatja. – Mely szervekkel dolgoznak együtt e témában? – A nagy flottaüzemeltetőkkel, biztosítótársaságokkal és a hatóságokkal, hogy teljes komplexitásában megértsük a problémát.

főrök számára Varga Balázs, az ORFK vagyon- és gazdaságvédelmi szakreferense a következő ajánlásokat fogalmazza meg: „A járműben pihenőide-

www.autokozlekedes.hu

– Milyen technológiákat érdemes használni? – Többfélét lehet alkalmazni, mindenekelőtt azonban fontos, hogy lássuk, milyen körülmények között jelentkezik a probléma. Amikor berakodnak, amikor lerakodnak vagy amikor parkol az autó, illetve mennyire hozható összefüggésbe az eseménnyel az áru fajtája, értéke. Visszatérve a kérdésre, például a www.datachassi.com oldalon bemutatnak egy olyan technológiát, amelyet érdekesnek tartunk. – Mely szituációk a legveszélyesebbek? – Ez országonként eltérő, de jellemzően minél értékesebb az áru, annál nagyobb veszélynek van kitéve a szállítmány. A sofőröknek tisztában kell lenniük ezekkel a veszélyekkel, és biztonságos parkolót kell keresniük, ha van rá mód. – Úgy tudom, Brazíliában kötelező a nyomkövető a járművekben. Ezzel segítséget kérhet a sofőr, s nyomon is követhetik az eltulajdonított járműveket. Milyenek a tapasztalatok a rendszerrel kapcsolatban? – Úgy tűnik, jól működik, vannak azonban meg nem erősített információink és pletykák arról, hogy hackereknek sikerült megállítaniuk teherautókat távolabb eső helyeken.

jüket töltő gépkocsivezetők minden esetben zárják magukra a fülkét. A két ajtót hevederrel összekapcsolva plusz biztonságra tehetnek szert, de

ekkor törekedni kell arra, hogy a heveder pillanatokon belül eltávolítható legyen, hogy szükség esetén gyorsan elhagyható legyen a fülke.

AutóKözlekedés 2010/10

21


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:45

Page 22

Veszélyes üzem

Pilótákkal történt Mostanában egyre többet hallani járművezetőktől, hogy a kocsit feltörve ellopták az üzemanyagkártyát. Legtöbbször a spanyolországi La Junquera nagy parkolójában történnek ilyen esetek. Egyszer két kocsi állt meg a vámon, amelyeknek sofőrjei együtt mentek a speditőrhöz. Mire visszaértek, mindkét kocsiból ellopták a kártyát, az egyikből a mobiltelefont is, a gps viszont a fülkében maradt. A telefon biztonsága két szempontból fontos: egyrészt sokan benne tartják a PIN kódokat, s a kártyát is nehezebb letiltani, ha a sértett nem tud hirtelen telefonálni. Minél hoszszabb idő telik el, annál nagyobb a kártya illetéktelen használatának valószínűsége. A fenti esetben a lopás után tíz órával – kényelmesen levezetve az engedélyezett időt – tankoltak háromezer litert a két kódos kártyával. *** „A sofőr a járműszerelvényével leparkolt Kenderes külterületén, a 4. számú főút melletti töltőállomás parkolójában – mondta el a Szoljon.hu-nak Veres Éva, a Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Rendőrfőkapitányság sajtófelelőse. – Egy ismeretlen hajnalban kopogtatott a kamion ajtaján. Az ajtót nyitó gépkocsivezetőnek azt mondta, hogy hibát észlelt az utánfutó csatlakozásánál. A vezető kiszállt, hogy megnézze, mi a baj, ám addig a tolvaj meglopta. A kamion kesztyűtartójából elvitte a sértett táskáját a benne lévő összes irattal, valutával és forinttal együtt. A moldáv férfi kára 900 000 forint – tette hozzá Veres Éva.” *** Egy lakiteleki benzinkút parkolójában 1120 férfinadrágot emeltek ki a raktérből ismeretlenek, kétmilliós kárt okozva ezzel. *** A Kecskeméti Rendőrkapitányság elfogott egy nagykőrösi férfit, aki a gyanú szerint karácsonykor betört egy tiszakécskei telephelyre, ahonnan különféle raktári kellékeket, valamint három tehergépkocsi tankjából csaknem 500 liter gázolajat lopott. *** Novemberben több útmenti gázolajlopás is történt. Szajolon a 4es számú főút mellett lévő parkolóban álló kamionokból ismeretlenek 300 liter üzemanyagot vittek el, Zala megyében pedig az M70es út egyik pihenőhelyén 450 litert fejtettek le. December hónap rekordere alighanem az az elkövető, aki egy békéscsabai telephelyen több tehergépkocsiból 305 ezer forint értékben lopott több mint ezer liter gázolajat. Forrás: MKFE

Amennyiben a kabint elhagyják az utazók, természetesen le kell zárni, és a rendelkezésre álló védelmi rendszereket élesíteni kell. Ha ketten vagy többen utaznak együtt, valaki mindig maradjon a fülkében.” A jármű, valamint a rakomány vagyonikár-biztosításán túl gondoskodni kell a külső részeken elhelyezett tárgyak,

22

alkatrészek (tűzoltó készülék, szerszámos láda, csatlakozók, pótkerék stb.) megfelelő védelméről is. „Ezek közül kiemelt figyelmet érdemel a pótkerék, amelyről a megkérdezett üzemeltetőknek eltérő a véleményük. Vannak, akik gyengébb minőségű gumit szerelnek fel, ezzel csökkenve a tolvaj érdeklődését, mások

eleve nem szerelnek fel pótkereket a járműre, hanem országos lefedettséggel rendelkező gumiszerelő üzemekkel kötnek szerződést, amelyek defekt esetén a helyszínre vonulva javítanak.” Természetesen a másik igen fontos területet, az üzemanyagot is megemlíti Varga Balázs: „A tankok védelmére is van lehetőség. Magától értetődik, hogy a tanksapkát lakattal védik, de mivel az feltörhető, a speciális lopásgátlók használatával növelhető a biztonság. E különleges cső utólag szerelhető be a beöntőnyílásba, a tanksapka alá. Elméletileg ez megakadályozza az illegális lefejtést, illetőleg csak minimális hozzáférést tesz lehetővé.” A pótkocsik védelme sokkal nehezebb feladat. „A ponyvással ellentétben a merev oldalfalú pótkocsik esetében a hátsó részt kell jobban védeni, amely utólagosan felszerelt fém keresztpánttal tovább erősíthető, ezáltal a biztonság fokozódik. A ponyva több lehetőséget ad az illetéktelen behatolásra, így ez esetben törekedni kell a piacon található nagyobb védettséget nyújtó erősebb anyagból készült termékek beszerzésére” – folytatja Varga Balázs.

A megelőzés lehetőségei Mivel a jogsértések többnyire az álló járművet veszélyeztetik, nagyon fontos a parkolóhely gondos megválasztása. Az őrzött parkoló lenne az ideális, de erre természetesen nincs mindig lehetőség. Olyan helyen érdemes megállni, amely

éjszaka is jól megvilágított, belátható területen helyezkedik el. Meg kell próbálni olyan parkolót keresni, ahol a bejutás és a kihajtás ellenőrzött. Az MKFE információs szakreferense, Pastyik Piusz az internetes parkolóhely-keresőket ajánlja, a Truckinform, illetve az IRU-Transpark honlapot, amelyekkel már a fuvarszervezésnél kiválasztható az őrzött és bekerített parkoló. Az adatbázisok több ezer ilyen hely információit tartalmazzák egész Európára vonatkozóan. Köztudott, hogy a járművek kifosztásának, ellopásának megakadályozására nincs tökéletes módszer. Csupán egyfajta védelmi rendszer nem is képes kellő biztonságot nyújtani. „Először a mechanikai védelem feltételeit kell megteremteni, ugyanis az elektronikus autóőrző riasztóberendezések nem tudják meggátolni a feltörést és a kifosztást. A korszerű mechanikai eszközök közé tartoznak a különféle kormány-, pedál- és váltózárak, valamint fóliák, ezek alkalmazásával nagyobb biztonságot lehet elérni. A kiépített mechanikai biztosítás után szükséges a gépkocsi elektronikai védelemi rendszerét megvalósítani” – mondja Varga Balázs. Legnehezebben az elektronikus indításgátlóval felszerelt járművek lophatók el, de a kor legmodernebb technikai vívmányait a műholdas navigációs rendszerek testesítik meg, ezek egy antenna segítségével képesek meghatározni a jármű helyét, illetve követni tudják aktuális pozícióját. Az elkövető dolgát az is megnehezíti, ha házilag készítünk trükkös eszközöket, például rejtett kapcsolót. „Célszerű felkészíteni a gépkocsivezetőket a járműre, a rakományra, valamint a rájuk leselkedő veszélyekre is. Bizonyára nem mindenki tudja, hogy az Európai Unió legtöbb országában már egységesen működtetik a központi segélyhívó számot, a 112-t. Erről, valamint a vészhelyzetben tanácsos teendőkről a www.112.eu oldalon tájékozódhatnak” – mondja Pastyik Piusz. Ács Tibor

www.mkfe.hu


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:45

Page 23

A K T U Á L I S

Segített az MKFE Önkéntes Segélyező Alapítvány

Nemes gesztus volt Szomorú aktualitást adott egy tavaly készült riportunknak a felsőzsolcai árvíz. Csurilla Elemérrel (52), a Tranz-Ker Kft. tulajdonosával és ügyvezető igazgatójával novemberben találkoztunk, akkor a cég az építőipari szállítások csökkenése miatt kedvezőtlen helyzetben volt, és a bajokat csak tetézte a júniusi árvíz.

– Ha megengedi, idéznék a korábbi gondolataiból. „Amikor 2004-ben elkezdtem

a nemzetközi fuvarozást, be kellett lépnem, most pedig az MKFE–Mol kártya miatt előnyös a tagság, hiszen így kihasználhatom a kedvezményes üzemanyag-vásárlás lehetőségét. Ez a legjobb, amit nyújtani tud az MKFE, van viszont jó néhány dolog, amelyben úgy érzem, magunkra hagy minket.” Ehhez képest mit szólt ahhoz, hogy a bajban az MKFE kereste meg legelőször? Egyáltalán, milyen károk érték? – Az ugye mindenki előtt ismert, hogy Felsőzsolca 90 százalékát elöntötte a víz. Nem kímélte a telephelyünket sem, és sajnos a saját házunkon kívül betört a két lányomhoz is. Voltaképpen mindenünk víz alatt volt, az én házamban 28 centiméteren, a nagyobb lányomnál 15 centin állt, a kisebbik lányomnak pedig a melléképülete lett az árvíz áldozata.

Minden igénylő kapott támogatást A példaértékű kezdeményezésről természetesen megkérdeztük Nedeczky Tibort, az Egyesület társelnökét, az MKFE Önkéntes Segélyező Alapítványának elnökét is. – Hány igény futott be a térségből az Egyesülethez? – Összesen tizennégy igény érkezett hozzánk a tagjainktól, és örömmel mondhatom, hogy mindegyik esetben tudtunk segíteni. A gyakorlati lebonyolítás úgy történt, hogy az igények mellé bekértünk dokumentációkat, majd személyesen ellátogattam a térségbe, és beszéltem az érintettekkel. A kiutalandó pénz nagyságáról a károk mértékének függvényében döntöttünk. Összesen 5,1 millió forintot utaltunk ki, és mindenkit a helyreállítási igénynek megfelelően próbáltunk támogatni. Ahol tönkrement a kazán, ott a kazán összegével tá-

– Ha jól emlékszem, önnél láttam veterán honvédségi járműveket. Azok is megsínylették az árvizet? – Közülük kettőt ért kár, de szerencsére az összes autót ki tudtam vinni még időben. A földgépek azonban víz alá kerültek, hiszen az egész telepen és a gumis műhelyben is 80 centis víz volt. Olyan gyorsan jött az ár, hogy negyedóra alatt gumicsizma-magasságnyit emelkedett a víz. – Volt biztosítása? – Az épületekre igen, de a gumiszerelő gépekre nem. Felhí-

mogattunk, ahol építkezni kellett, ott ahhoz járultunk hozzá. – Mennyire volt nehéz dönteni a támogatások összegéről? – Az eddig elmondottak alapján úgy gondolom, hogy nem a döntés volt nehéz, hiszen rendelkezésünkre álltak a dokumentációk, és személyes benyomásaim is voltak. A nehézséget inkább az okozta, hogy talán többet is lehetett volna adni, a keretek azonban sajnos végesek. – Hallott arról, hogy a szakmában hasonló felajánlást tett volna egy érdekképviselet vagy vállalat? – A Borsod Volán hozott létre egy alapítványt, amelyből ugyanúgy adott segítséget a saját dolgozóinak, mint mi.

vott az Egyesülettől Nedeczky Tibor társelnök, és elmondta, hogy az alapítványuk szeretné támogatni az árvízkárosult tagokat. Felsőzsolcán én vagyok egyedül, Sajóládon és Edelényben többen is vannak. Személyesen eljött, megtekintette a házakat és a telephelyet, fotókat készített róluk, majd a szervezet illetékesei úgy döntöttek, hogy segítséget nyújtanak, ami aztán gyorsan és hatékonyan érkezett. Az összeget körülbelül egy hónap múlva kaptuk meg. Ezúton is köszönöm magam és a családom nevében, nagyon nemes gesztus volt. A most idézett tavalyi kijelentésemet tehát felülírta az élet. – Tavaly azt is mondta, hogy 99 százalékban biztos abban, hogy a vállalkozása kihúzza 2011-ig, a fellendülés várható időszakáig. A történtek fényében hogyan látja a jövőt? – Bízom abban, hogy az új kormányzat gyorsan helyre teszi a dolgokat, és elindul felfelé a gazdaság. Persze ez nem most fog megtörténni, talán jövőre, vagy azután. Addig pedig nem kérdés, hogy ki fogom húzni. Bízom Isten segítségében és az összefogás erejében. – esgé –

www.autokozlekedes.hu

AutóKözlekedés 2010/10

23


AK_2010_10_oktober OK.qxd

I R U

-

2010.09.24.

16:45

Page 24

H I R E K

Sokat veszíthet az Unió az útdíjak növelésével

A több is lehet kevesebb Egy új ProgTrans-tanulmány szerint csupán két ország profitálna igazán a külső költségek internalizálásából, a legtöbb EU-tagállam többet veszítene, mint nyerne az úthasználati díjak tervezett átalakításával. Másfél év viszonylagos passzivitás után (a jogalkotási folyamat utolsó fejleményeit lásd az Autóközlekedés 2009/4. számában) a soros belga elnökség újranyitotta Brüszszelben a vitát az Európai Bizottság úgynevezett Eurovignette-irányelv módosítási javaslatáról, mely szerint – mint azt már többször megírtuk – a jövőben a „fizessen a szennyező” uniós elvet hangsúlyosan érvényre juttatva a közúti fuvarozókkal fizettetnék meg a közúti közlekedés okozta külső, környezeti–társadalmi költségeket (továbbiakban külső költségek). A tervezett jogszabály célja, hogy a nehézgépjárművekre kivetett úthasználati díjba beépítsék a közlekedésből származó lég-, zajszennyezési és torlódási költségeket, illetve egyes törekvések szerint akár a klímaváltozás vagy a balesetek által a társadalomnak okozott többletkiadásokat is. A belga elnökség igen elszántnak mutatkozik arra, hogy év végére a Tanácsban megszülessen a politikai megállapodás, miközben a szakma szorgalmazása ellenére továbbra sem készült uniós költség–haszon-elemzés. Az IRU még 2008 őszén megbízta a ProgTrans svájci tanácsadó céget, hogy készítsen tanulmányt a külső költségek internalizálásának közúti fuvarozókra, valamint az egyes tagállamokra gyakorolt gazdasági hatásairól. A szeptember elején bemutatott tanulmány legfőbb megállapításai: • A közúti fuvarozói szektor már 2009ben körülbelül 15 milliárd eurót fizetett az utak használatáért; • Az internalizálásból fakadó pluszköltségek 5–114 milliárd euróra is rúghatnak évente az alkalmazott koncepció, illetve az időtáv függvényében; • Külső költségekkel együtt az összes úthasználati díj évente mintegy 20–436 milliárd euró terhet jelentene az EU gazdasága számára. Az alábbiakban a háromszáz oldalas tanulmányról igyekszünk rövid áttekintést nyújtani.

I. A tanulmány készítésekor alkalmazott módszertan Huszonhét országra terjedt ki a kutatás, Málta és Ciprus kivételével az EU-tagállamokra, valamint Norvégiára és Svájcra. Első lépésként valós forgalomszámlálási adatok

24

alapján modellt állítottak fel az európai teherforgalmi áramlások leképezésére, ezt követte az úthasználati díjak számítása a modell eredményei és a feltételezett díjszintek felhasználásával. A modellszámítások alapja a Eurostat forgalmi adataiból nyert célforgalmi mátrix – O–D (Origin– Destination) mátrix –, az adatközlő országok szállítási mutatóira támaszkodva. A szállított árutonna-mennyiséget országspecifikus rakodási tényezők segítségével „járműfuvarokká” konvertálták, majd a forgalmi modellel több szempontot is figyelembe véve szimulálták a lehetséges útvonalválasztásokat, nem feltétlenül a legjobb, legrövidebb utakra hagyatkozva (például az alpesi átmenőforgalomnál a Brenner-autópálya kapott elsőbbséget Svájccal szemben). A 2007-re felállított célforgalmi mátrixok adatait 2020-ra és 2030-ra a ProgTrans egyéb kutatásaiból származó növekedési faktorok felhasználásával extrapolálták (előrevetítették). A számítási eredmények háromféle megközelítésben mutatják az európai fuvarozók által 2007-ben, 2020ban és 2030-ban fizetett, fizetendő útdíjösszegeket: – egy adott ország fuvarozói által fizetett útdíjak a belföldi és nemzetközi műveletek során (otthon és külföldön egyaránt), – egy ország összes – mind a hazai, mind a külföldi fuvarozóktól származó – útdíjbevétele, – a nemzetgazdaságok – közúti áruszállítás kapcsán felmerülő – összes útdíjterhe: a hazai és a külkereskedelem (import és export) során felmerülő összes díjköltség, függetlenül a fuvarozó honosságától (például egy magyar–német exportfuvar összes, a teljes útvonalon felmerülő útdíjkiadása, függetlenül attól hogy magyar, német vagy éppen szlovák fuvarozó cég vitte az árut). Ezek után a bevételek és a kiadások összevetéséből adódó egyenleget (többlet vagy deficit) állapítottak meg, ahol a deficit

azt jelenti, hogy a vizsgált ország útdíjakból származó bevétele alatta marad az országban nyilvántartott tehergépjárművek által kifizetett útdíjak összegének, többlet esetén pedig az állam kasszájába több díjbevétel folyik be, mint amennyi útdíjat saját járműflottája kifizet. Minthogy az útdíjak jövőbeli mértéke a beépítendő külső költségek függvénye, egy 2007-es alapesetből kiindulva négy forgatókönyvvel számoltak, melyek azonosítására a táblázatokban a következő elnevezéseket használjuk: Bázis 2007: A hatályos Eurovignetteirányelv szabályai és ismert forgalmi és útdíjadatok alapján kalkulált mutatók, Magyarország esetében sajnos csak (túl)becsült bevételi számokkal. A „Bázis plusz” szcenárió 2007-es, 2020as és 2030-as forgalommal számol 2009-es díjakon, és ami igen lényeges: használatarányos díjfizetést feltételez ott is, ahol azt még nem vezették be, mint például hazánkban. (Megjegyzés: ez az a feltételezés, továbbá hozzá kapcsolódóan a modellben Magyarország esetében használt átlagos 9 eurócent/kilométer útdíj bizonytalansága, ami miatt e cikk szerzője szerint a tanulmány az összeurópai képet megbízhatóbban mutatja, mint hazánk helyzetét.) Az „EB-módosító” szintén 2009-es díjakkal számol, a forgatókönyv kiindulópontja azonban az Európai Bizottság 2008-ban közzétett javaslata a szabályozás módosítására. A „Kézikönyv min.” úgy számol 2009-re, 2020-ra és 2030-ra díjösszegeket, hogy a Bizottság közlekedési külső költségek becsléséről szóló – 2008-ban közzétett – kézikönyvében alkalmazott legkisebb külsőköltség-díjakat veszi alapul. A „Kézikönyv max.” az említett kézikönyvben megjelölt maximumdíjakkal kalkulál.

II. Az internalizálás bevezetésének következményei Valamennyi forgatókönyv alapján és mindhárom fentebb említett megközelítésben

1. táblázat: a külső költségekért kivetni tervezett díjak változatai

Külsőköltség-elem Torlódás Baleseti költség Légszennyezési költség Zajszennyezési költség Klímaváltozási költség Egyéb (pl. talaj- és vízszennyezés) Összesen

Kézikönyv Minimum Maximum Euró/jármű-kilométer 0,0000 3,1500 -0,0077 0,0077 0,0140 0,1490 0,0006 0,3098 0,0030 0,0410 0,0119 0,0378 0,0218 3,6953

EB-módosító, III. függelék 0,0200 0,0600 0,1800

0,2600


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:45

Page 25

3. táblázat:

Ország

végeztek számításokat. A 2. táblázatból a 27 ország összegzésében az útdíjösszegeknek mind a várható forgalomnövekedést követő – változatlan díjszintet feltételező – időbeli alakulása, mind a különböző forgatókönyvek szerinti eltérő díjszintek melletti előrejelzése látható. Az „EB-módosító” és a „Kézikönyv min.” forgatókönyvek nagyon közel állnak egymáshoz, az alapesethez viszonyítva azonban már 2009-re is dupla, 2030-ra pedig tripla útdíjterhelést jelentenek. Ha a szóba került legnagyobb díjmértékeket vesszük alapul (ahol csak a torlódási költség körülbelül 3 euró kilométerenként), a „Kézikönyv max.” 29-szeres díjterhet jelentene már 2009-ben, és 436 milliárd euróra is rúghatna 2030-ra. Mindent egybevetve, a külsőköltség-díjak bevezetése 5,5–415 milliárd eurós díjnövekedéshez vezethet Európában. A 3. táblázat azt mutatja meg, hogy a forgatókönyvektől és az időtávtól függően a legjobb és a legrosszabb esetben miként alakulhat az útdíjegyenleg a fuvarozók, illetve a gazdaságok egésze számára. Az egyes nemzetgazdaságokra vonatkozó adatok teljes külkereskedelmük figyelembevételével mérik az útdíjazás nettó gazdasági hatását (distribution effect) a vizsgált országokban. A maximumértékeket értelemszerűen a „Kézikönyv max.” forgatókönyv szolgáltatja, a minimumok tekintetében nem tehető ilyen egyértelmű megfeleltetés. Az az ország, amelynél többlet mutatkozik közvetlenül vagy közvetve (például adócsökkentés formájában), viszszaforgathatja összes díjbevételét a gazdaságába, s még így is extra költségvetési forráshoz jut. Például Németország (D) és Franciaország (F) akár 20, illetve 23 milliárdos kompenzációt is alkalmazhatna a központi költségvetés sérülése nélkül. A deficites országoknak ugyanakkor megfontolandó, hogy nemzeti bevételeik a külföldön fizetendő útdíjakkal is csökkennének, és adóbevételeik is csökkenést szenvednének el, miután a külföldön fizetett pluszköltségek erodálják a profitokat és az otthoni adóalapot.

A B BG CH CZ D DK E EST F FIN GR H I IRL L LT LV N NL P PL RO S SK SLO UK

A deficitek (pirossal) és többletek kalkulált szélső értékei Nemzetgazdasági szinten Fuvarozókat tekintve Minimum Maximum Minimum Maximum Millió euró -386 450 -501 481 -3738 -124 -114 5114 -355 -10 -803 -15 -296 321 181 2004 3 1164 -4985 -86 256 20577 540 33964 -2568 12 -1893 -12 -4406 -211 -4563 -279 -280 -3 -478 -4 632 22841 931 29785 -174 0 -383 -4 -173 -10 -470 -19 -73 1108 -2202 -126 -2619 -206 -305 3345 -2044 -2 -1521 -8 -1639 -23 -3072 -63 -207 -11 -1872 -42 -736 -9 -956 -12 -464 -6 -153 1 -6527 -206 -14045 -244 -4631 -42 -8399 -108 -6265 -159 -20742 -428 -2782 -46 -5090 -78 -295 -25 -9 2254 -2673 -52 -6247 -124 -1342 -15 -3162 -63 -1717 -78 -15 4399

A fuvarozói oszlop adatai a közúti fuvarozókra vonatkozóan mutatja a nettó hatást. Itt a deficit azt jelenti, hogy egy ország díjbevétele kevesebb, mint a saját fuvarozói által fizetett útdíjak összege, a többlet pedig azt, hogy több bevétel folyik be útdíjból, mint amit az ország fuvarozói kifizetnek ezen a címen. Jelen írás keretei további táblázatok közlését nem teszik lehetővé, de ezek azt mutatják, hogy az úthasználati díjak teljes növekedése 2009 és 2020 között – minden ország és forgatókönyv esetében – sokkal nagyobb, mint később, 2020 és 2030 között, a modell szerint az első 11 évben várható a forgalom jelentősebb megugrása. Egyedül Németország és Franciaország mutat minden évben és minden egyes szcenárióban egyértelmű többletet, Ausztria, Csehország és Svájc szintén nyertes lehet, de jóval kisebb mértékben. Lengyelor-

2. táblázat: Év Bázis 2007 10 655

Teljes útdíjbevétel (millió euró) Bázis EBKézikönyv plusz módosító min.

2007 2009 15 294 2020 20 031 2030 21 788 Ebből külső és torlódási költségek 2007 2009 2020 2030 2007-hez képest a növekedés 2007 2009 44% 2020 88% 2030 104%

Kézikönyv max.

23 255 30 679 33 584

20 689 27 581 30 247

304 338 403 272 436 591

7961 10 648 11 796

5395 7550 8459

289 044 383 241 414 803

118% 188% 215%

94% 159% 184%

2756% 3685% 3998%

szág, Spanyolország, Portugália és Hollandia lenne az összes számításba vett forgatókönyv legnagyobb vesztesei. Az egyenleg-grafikonok az alábbihoz hasonló képet mutatnak minden esetben, példának álljon itt az „EB-módosító” verzió nemzetgazdasági többlet/deficit-ábrája.

III. Főbb megállapítások Általában véve egy ország fuvarozói által fizetett útdíjösszeget a járműflotta mérete, a futásteljesítmény és az otthon, illetve külföldön fizetett díjmérték határozza meg. A gazdaság ez irányú összköltségeit a külkereskedelem volumene, illetve a kereskedelmi partnerek földrajzi távolsága alakítja. Ami a fuvarozói számokat illeti, a legnagyobb bevétellel rendelkező közép-európai államok elhelyezkedése, mérete és úthálózatuk hossza magyarázza a bevételkülönbségeket. Az egyenleg így többnyire a nagy, kiterjedt úthálózattal rendelkező országoknál pozitív, Svájc esetében a magas útdíjak és azok egész hálózaton való alkalmazása játszik fontos szerepet. Ha bevezetnék a külső költségek internalizálását, mindössze két nyertes ország mellett tizenhat ország komoly deficitet könyvelhetne el, és kilenc országnál – köztük Magyarországon – lenne vegyes a kép. Német- és Franciaország bizton profitálhat az internalizálásból, ugyanakkor az ő fuvarozóik fogják fizetni a legtöbbet. Végeredményben e két ország centrális elhelyezkedése, nagysága, kiterjedt úthálózata és kül-

AutóKözlekedés 2010/10

25

Â


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:45

Page 26

A több lehet kevesebb

Az internalizálás nyertes és vesztes országai – zöld: többlet, piros: deficit, sárga: változó, de a forgatókönyvek zömében deficites

Â

kereskedelmi tevékenysége tiszta többletet biztosít számukra. Spanyolország szintén jelentős útdíjbevételre számíthat, de elsősorban periférikus helyzete és a nemzetközi forgalomból származó kisebb bevételek miatt mindig deficites lesz. Ausztria és Svájc kereskedelmi szempontból kedvező elhelyezkedésének köszönhetően profitálhat bizonyos szcenáriók esetén, mivel fuvarozóik kisebb flottaméretének betudhatóan nem kellene túl sokat fizetniük. Lengyel-

ország folyamatosan növekvő flottája és futásteljesítménye miatt jelentősen emelkedő útdíjteherrel számolhat, miközben az állami bevételeikben ezt nem kíséri párhuzamos növekedés. A lengyelek és a hollandok (viszonylag kis ország, de sok európai fuvar sok járművel) számíthatnak a legnagyobb deficitre. A balti államok, Bulgária és Románia kisebb külkereskedelmi aktivitásának köszönhetően alacsonyabb bevételekkel és költségekkel számolhat. Néhány állam, különösen a „Kézikönyv max.” szerinti számításban többletet vagy csak egész enyhe deficitet mutat 2009-ben, nem úgy, mint 2020-ban és 2030-ban. Ezt a 2009 és 2020 közötti erőteljesebb keresletnövekedés magyarázza, a gyártási kapacitások Európán belüli keletebbre telepítése és az általános globalizációs folyamatok nö-

Köszöntjük az MKFE új tagjait! K.R. Xpress Kft. Szollár Euro Trans Kft. Hőgl Transport Kft. Har-Ko Bt. Barna Siló Trans Kft. SZH-Trans’08 Kft. Pintér Emil Royal Vista Kft. Nyolckerék Kft. Mercantteam Kft. Kraszna-Autóház Kft. Fuvartrans Kft. M-37 Logistic Kft. Maximum-Transport Kft. Heves-Transz Kft. G-T Trans Kft. K+B Transz Kft. Rá-Kó Trans Kft. F-Road Group Kft. Stefi & Loretta Kft. Marcell-Trade Kft. Gáspár József Fri-Go Logistic Kft. Kerezsi Felvásárlási és Értékesítési Kft. Szaló Imre GSZ-LOG Kft.

26

Balatonfűzfő Domoszló Szentendre Bekecs Mezőcsát Szentes Ajka Salgótarján Páty Budapest Napkor Ecser Szerencs Felsőpakony Heves Szentes Nyírkarász Kiskunmajsa Tápióbicske Cserkeszőlő Magy Szeged Szálka Balkány Győr Tényő

velni fogják a szállítási távolságokat, s ezzel egyre növekvő útdíjfizetést generálnak. Nyilvánvaló, hogy a nagy többletet elkönyvelő országoknak sokkal nagyobb mozgásterük nyílik gazdaságuk és fuvarozói kiadásaik kompenzálására, összességében azonban elmondható, hogy a külső költségek internalizálása – igencsak megkérdőjelezhető környezetvédelmi hasznossága mellett – lényeges költségnövekedéssel jár a közúti fuvarozók és a külgazdaság számára, s különböző formákban és mértékben, de egyértelműen negatív összhatást gyakorolhat az Európai Unióra. Gazdasági következményei a legtöbb tanulmányozott országban akadályozni fogják a fejlődést, károsan befolyásolják a foglalkoztatottságot és a versenyképességet.

Komlósi László Kft. Szalay Kálmán Global East Kft. Ami-T Trans Kft. Azonnal Busz és Sofőrszolgálat Kft. Beer-Boys Kft. Csacsa Trade Bt. Csáki Transport Kft. Dancs Ferenc Egy-Zalai 2009 Kft. Elektro-Kraft Kft. Ermis-Transz Kft. Ger-Zsom Kft. Gömbicz Gyula Oktató Kft. Gősi Róbert Habók Trans Kft. Ilyó Kovács István Intertrans Rimóczi Kft. Károlyi László Muhr és Társa Bt. North-Camion Kft. Pap-Tel Bt. Pleszi Kft. Schimanovszky József Szép-Autó 2002 Kft. Tipi Trans Kft. Zo Pa 2010 Kft.

Csányi Gábor

Tata Répcelak Szolnok Makó Budapest Érd Budapest Miskolc Mosonmagyaróvár Cegléd Budapest Dunaújváros Győrújbarát Miskolc Bősárkány Törökszentmiklós Szendrő Balatonfüred Ikrény Budapest Ózd Pap Alsónémedi Szolnok Budapest Győr Győr

www.mkfe.hu


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:45

Page 27


AK_2010_10_oktober OK.qxd

R

I

P

2010.09.24.

16:46

O

T

A Renault Trucks magyarországi képviselete tavaly rendezte meg először a Driver Challenge névre keresztelt versenyt. A döntőbe jutott ötven gépkocsivezetőt idén új helyszín, a tököli reptér várta.

A

selejtező legjobbjai ezúttal is három versenyszámban mérték össze tudásukat: elméleti, gyakorlati és vezetéstechnikai feladatok vártak rájuk. A szervezők előre megadták azokat a témákat és forrásokat, amelyekből a pilóták felkészül-

28

R

Page 28

Rombuszos hettek a tesztre. Az idei elméleti vizsga rövidebb volt, mint a 2009-es, de nehezebb is – nem akadt olyan, aki mind a 30 műszaki és KRESZ-kérdésre helyesen válaszolt volna. További öt kérdés az indulók Renault-val kapcsolatos ismereteit mérte fel, ezek azonban nem számítottak bele az értékelésbe.

A gyakorlati „tusa” középpontjában a biztonságos rakományrögzítés állt: a versenyzőknek fel kellett ismerniük tíz eszközt, három műveletet végre kellett hajtaniuk és két kérdésre válaszolniuk. „A rakomány szakszerű rögzítése nem túl bonyolult feladat, a kamionosok egész évben ezekkel dolgoznak, ha megfelelően használják a spanifert, a csúszásgátlót, nem lehet probléma” – mondja Vajda Gábor, a versenyszám koordinátora. „Tavaly hibafelismerés volt a feladat, most gyakorlatiasabb a vizsga, amellyel a rakományrögzítés fontosságára is szeretnénk felhívni a figyelmet, karöltve a pótkocsit biztosító Fliegllel.” A Driver Challenge leglátványosabb eleme természetesen a vezetéstechnikai feladatsor volt, a versenyzők két azonos pályán egy–egy 450 lóerős Premium Route vontatóval igyekeztek minél gyorsabban és minél kevesebb hibával teljesíteni a távot. A bóják közt to-

latás, megfordulás és szlalom mellett léggömbvadászat is nehezítette a pilóták dolgát: két lufit előremenetben, egyet pedig tolatva kellett kiszúrni a rendszámtartóra erő-


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:46

Page 29

s olimpia sített tűvel. A hátrameneti manővert a három lehetőség dacára nagyon kevesen teljesítették sikerrel, a tükrökre nem számíthatott a vezető, a tű és a léggömb is teljes takarásban volt. A vezetéstechni-

ka leggyorsabb versenyzője 100 pontot kapott, minden helyezés eggyel, a hibák pedig hárommal csökkentették az értéket. Az elméleti teszten 150, a rakományrögzítési feladatokkal pedig 51 pontot lehetett begyűjteni. Tavaly 400 és 500 között volt a jelentkezők száma, idén pe-

Â

Melyik melyik? Tíz, rakományrögzítéshez használt eszközt kellett felismerni

A vezetéstechnikai feladatra először Jámbor Zsolt (38), a Veszprémi Közüzemi Szolgáltató Zrt. autószerelője vállalkozott. – Mi veszi rá az embert, hogy elsőként ugorjon a mélyvízbe? – Nem szeretem izgalomban tölteni az időt, inkább hamar túlesek a feladatokon. Az ember vagy érzi a járművet és a pályát, vagy nem, itt nem lehet más hibájából tanulni. – Az imént a versenyzőtársai azt latolgatták, hogy vajon előnyt vagy hátrányt jelent majd az Optidriver váltó. Ön már tapasztalat alapján tud nyilatkozni. – Határozottan kényelmesebb, hamar ráérez az ember, és onnantól pofonegyszerű a használata. – Gondolom, a legtöbb problémát a tolatva végrehajtott léggömbpukkasztás jelentette. – Így van, nem is sikerült a művelet, jó adag szerencse is kellett volna. – Nehéznek mondható a pálya? – Nehezebb és izgalmasabb is, mint tavaly. Főleg a rutintalanoknak okozhat gondot, bár a mostani versenyen túlnyomó többségében profi sofőrök vesznek részt. – Ön közéjük tartozik? – Jelenleg autószerelőként dolgozom a Veszprémi Közüzemi Szolgáltatónál, de korábban nemzetköziztem, csak azt család mellett nem lehet hosszú távon űzni. Belföldi fuvarozói állást viszont szívesen vállalnék. – Tavaly milyen eredményt ért el a versenyen? – Ötödik lettem. Nem is gondoltam, hogy ennyire jó helyezést sikerül elérnem, már indulófélben voltam, amikor megtudtam. – A jó helyezés kötelez? – Az eredménytől függetlenül nagy élményt jelentett az első Driver Challenge, főként ezért vagyok itt. Ezzel együtt persze törekszem a minél jobb helyezésre, de nagyon erős a mezőny, hatalmas teljesítmény lenne, ha a tavalyi helyemet meg tudnám ismételni.

AutóKözlekedés 2010/10

29


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:46

Page 30

Rombuszos olimpia

A 2010-es Renault Trucks Driver Challenge végeredménye: 1. Bodnár István 2. Székely Attila 3. Vámosi Tibor 4. Pénzes Tibor 5. Sipos Áron 6. Kertész Csaba A lánglovagok különdíját Radics Zoltán, a dunaújvárosi tűzoltóság munkatársa nyerte el.

Â

Itt a tükör sem segít, csak a szerencse

Mindennapokból vett gyakorlati feladat

dig több mint hatszázan küldték be a beugrótesztet. A döntőbe nyolc tűzoltó is bejutott,

bálkoznak, az idei döntősök harmada tavaly is bejutott a fináléba” – mondja Váncsodi

őket különdíjjal ösztönözték a szervezők. „Nagyon sokan vannak, akik nem először pró-

Jött, látott, győzött – Bodnár István (36), az idei nyertes egy háromkocsis kisvállalkozásnál dolgozik Írországban. – Számított az elsőségre? – Nem számítottam rá, csak titkon reménykedtem benne. Nincs titka a sikeremnek, csupán annyi, hogy mindig naprakésznek kell lenni. – De azért nyilván gyakorolt valamennyit. – Nem, csak a munkám révén gyakorlok, folyamatosan, egész évben. – Győztesként milyennek ítéli meg az egyes versenyszámokat? – Ötletes volt az összeállítás, a rakományrögzítési gyakorlat életből merített feladatot adott, itt megmutatkozott, hogy az ember mennyire érti a szakmát, míg a tesztre fel lehetett készülni. A vezetéstechnikai szám pedig mindannyiunknak nagy élményt jelentett. – Csak a verseny miatt látogatott haza? – Igen, szeretek részt venni az efféle megmérettetéseken, tavaly negyedik lettem, és a Scania YETD versenyen is ez volt a legjobb eredményem. Harminchat éves vagyok, úgyhogy a YETD-ből kiöregedtem, de a Driver Challenge-en szeretnék részt venni a jövőben is. .* * * A 2009-es kiírás győztesét, Kertész Csabát (33), a Kertész Transz gépkocsivezetőjét a gyakorlati feladatsor után kérdeztem tapasztalatairól.

– A tavalyi siker nyilván magasra tette a lécet. Most milyen eredménnyel lenne elégedett? – Természetesen szeretném megvédeni a címemet, de tisztában vagyok azzal, hogy ez rendkívül nehéz, hiszen nagyon erős a mezőny. Igazából egy jó helyezéssel már elégedett lennék. – Tavaly érezte a verseny alatt, hogy meglehet a győzelem? – Azt éreztem, hogy jól teljesítettem az egyes számokban. A vezetéstechnikai feladat volt az utolsó rész, és mivel jó időt futottam, sejtettem, hogy elöl fogok végezni. Egyébként most is a vezetéssel fejezem be a küzdelmet. – Mennyi ideje készül a versenyre? – Két hete gyakorlok és ismétlem az elméleti anyagot. 2005-től rendszeresen részt veszek a Scania YETD kiírásán, a legjobb eredményem a területi elődöntő. A Driver Challenge-ben az a jó, hogy mindenki egyforma esélyekkel indul, nem jelent hátrányt, ha az ember más gyártmánnyal dolgozik. – A 2009-es diadal jelentett valami változást a munkájában? – A családi vállalkozásunkban dolgozom, a győzelmem a közvetlen munkatársaimra, édesapámra és testvéremre gyakorolta a legnagyobb hatást. Idén ők is itt vannak a döntőben. Kertész Csaba az idei kiíráson a hatodik helyet szerezte meg.

Réka, a Renault Trucks Hungária Kft. marketingmenedzsere. „A Renault Trucksszal kapcsolatos kérdések többsége nem számított bele az elméleti teszt értékelésébe, így a más márkákkal dolgozó gépkocsivezetőknek is ugyanolyan esélyt adtunk a jó szereplésre. Ezenfelül előre megmondtuk, miből kell készülni, tehát a siker főként a versenyzők képességein, felkészültségén, hozzáállásán múlik.” Számos szórakoztató program gondoskodott arról, hogy a pilóták és kísérőik a holtidőkben se unatkozzanak. „Az a célunk a kiírással, hogy ne csak gyártóként halljanak rólunk azok, akik Renault-t vezetnek, hanem partnerként tekintsenek ránk. A tavalyi versenyzők közül többel is tartjuk a kapcsolatot, kialakult egy közösség a Driver Challenge körül” – mondja Váncsodi Réka. „A sofőrök itt találkozhatnak termékeinkkel, kipróbálhatják az új típusokat, technológiákat. Amikor tavaly életre hívtuk a rendezvényt, szakítani akartunk azzal a hagyománnyal, hogy csak a vállalatvezetőkkel találkozunk. Ez az esemény azoknak szól, akik használják a teherautókat. Efféle renault-s rendezvény egyébként csak Magyarországon van, és a pozitív fogadtatás alapján mondhatom, jó esély mutatkozik arra, hogy hagyománnyá válik.” Az első hat helyezettnek és a legjobb tűzoltónak járó díjakat Tringer Zoltán, a Renault Trucks Hungária Kft. értékesítési igazgatója adta át. Póla Gergely

30

www.mkfe.hu


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:46

Page 31


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:46

Page 32

Cikkünk nyomán érkezett a megoldás

Kártyán nyert utak Elektronikus olvasói levél érkezett szerkesztőségünkbe a múlt hónapban megjelent Csaknem ezerszeres büntetés című cikkel kapcsolatban. Olvasónk egyetértett a leírtakkal, de azt állította, tud megoldást a cikkben felmerült problémára. Természetesen megkerestük az illetőt, aki nem más, mint Nagy István, az UTA Magyarország Kft. ügyvezetője. – Milyen megoldás van arra, hogy a hazai fuvarozók, gépkocsivezetők ne kerüljenek önhibájukon kívül, a túlzottan szigorú helyi szabályok miatt anyagilag kiszolgáltatott helyzetbe külföldi útjuk során? – A cikkben szereplő gépkocsivezetőt azért büntették meg Szlovákiában csaknem 1700 euróra, mert az autópályadíj fizetésére bevezetett készülék feltöltéséből hiányzott 2,4 euró. Mindez nem fordulhatott volna elő, ha rendelkezik UTA kártyával és azzal fizeti az útdíjat. Azt ugye mindenki tudja, hogy milyen különbség van az előfizetéses és a feltöltős mobiltelefon között. A cikkben leírt esetben feltöltős készülékről volt szó, amely csak bizonyos kilométerig használható, feltölteni pedig nem egyszerű ott, ahol éppen elfogy belőle a fedezet. Az UTA kártyával viszont ko r l á t l a n u l

közlekedhetnek az autópályán, hiszen az – maradva a telefonos hasonlatnál – előfizetéses rendszerű. – Mire használható egy UTA kártya, miben különbözik a közlekedők által jól ismert, főként üzemanyagcégek által forgalmazott kártyáktól? – A legfontosabb különbség az, hogy az UTA kártya kúthálózattól független, 43 ezer elfogadóhely működik Európában, tehát gyakorlatilag valamennyi töltőállomáson használható a kártya. További lényeges előnye más szolgáltatókkal szemben, hogy au-

UTA-történelem Az 1963-ban alapított Union Tank Eckstein GmbH & Co. KG (UTA) célja a közúti fuvarozásban részt vevő tehergépjárművek és buszok készpénzmentes ellátásának biztosítása. Kezdetekben az ellátást a tankolás jelentette. 1979-től szélesebbé vált az UTA kártyák felhasználási területe, létrejött az UTA Plus Service. Minden, amire a gépjárműnek vagy vezetőjének útközben szüksége lehet – tankolás, javítás, segélyszolgálat, abroncs, autópályadíj stb. – már készpénzmentesen fizethető az UTA kártyával. 1963 és 1979 között a fizetés tankcsekk-füzettel történt, 1979-ben vezették be a mágnescsíkkal ellátott kártyát. A társaság tevékenységi köre nagyon gyorsan szélesedett, s ma már minden európai országban képviselteti magát. 1989-től kártyaüzleti know-how-ját harmadik félnek is rendelkezésre bocsátja, a BP, az Aral, az Elf/Minol és az Agip kártyarendszerét is az UTA fejlesztette.

32

tópályadíj, büntetés és szervizköltség is fizethető vele. Mindez nyilvánvalóan utólagos fizetés mellett történik, ami azt jelenti, hogy a plasztikunk voltaképpen hitelkártyaként funkcionál, a különbség mindössze annyi, hogy pénzt nem lehet felvenni vele. Ez a szolgáltatási hitelkártya védi a fuvarozót, hiszen a váratlan kiadások esetén pénz híján sem éri kellemetlen meglepetés. – Ebből az is következik, hogy alaposan megvizsgálják a kártyaigénylők pénzügyi hátterét. – Pontosan így van. A kártya kibocsátása előtt megtörténik az igénylők pénzügyi átvizsgálása, mert, hitelről lévén szó, tapasztalatokkal rendelkező, működőképes cégnek kell lennie a partnerünknek. Ebben a vizsgálatban segítségünkre van az egyik legnevesebb cégminősítő vállalat, és ilyen szempontból is jó kapcsolatot ápolunk az MKFE-vel. A vizsgálat alapján állapítunk meg hitellimitet az adott cégnek, és mindezek mellett természetesen kauciót is kérünk. Ez a rendszer igen komoly hitelkockázatot jelent az UTA-nak, hiszen olyan kártyáról van szó, amellyel naponta ezer liter üzemanyagot lehet tankolni, illetve 1500 euró értékben lehet járművet javíttatni.

www.mkfe.hu


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:47

Page 33

HOGYAN MÛKÖDIK ?

Szórakoztató központ Technikai rovatunkban ezúttal az audiorendszerek működését és funkcióit mutatjuk be. Régebben örült a sofőr, ha rádió volt a kabinban, hallgathatta a híreket és a zenét, ami segített oldani a magányt a hosszú úton. Később megjelentek a kazettás magnók, s nem is olyan régen a cd lejátszására alkalmas készülékek. A fejlődés a cd-tárakkal folytatódott, majd a hangszórók számának növekedésével a különböző hangrendszerek kialakulása mellett elérhetővé váltak a vezeték nélküli adatátvitelt lehetővé tevő technológiák. A járművön kívül megje-

Biztonságosabb, ha a kormány elengedése nélkül kezelhetők a berendezések

Aux-csatlakozó egy Scania vontatón

Volvo FH aux- és usbcsatlakoztatási lehetőséggel

lent a parabolaantenna, belül pedig a tévé, a játékkonzolok, az mp3-lejátszás lehetősége. Itt tartunk manapság.

Hifi minőség? A mai rendszerek egyre szebben szólnak, de kialakításuk nem egyszerű. Egy kamion kabinja ugyanis „alaktalan”, tele

Külső adattárolóról is lejátszhatók a hangfájlok

www.autokozlekedes.hu

A Scania többfunkciós képernyője épp a helyi adókat jeleníti meg

A hangszóró általában az ajtóba kerül

AutóKözlekedés 2010/10

33

Â


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:47

Page 34

Szórakoztató központ

Mi az az RDS? Az RDS (Radio Data System) rendszer képes kiírni a rádióadó nevét, és automatikusan a legerősebben hallgatható frekvenciára hangolni a készüléket. Ha a vezető kéri, a berendezés automatikusan átkapcsol oda, ahol közlekedési információk következnek.

gosan kezelhető a telefon. A svédek többféle audiorendszert kínálnak, az alap egy hagyományos cd-s rádió, és van nagy képernyős kivitel, amelynek képernyőjét a navigációs rendszer is használja. 3,5-es jack dugóval akár külső audióegység is összekapcsolható a rendszerrel.

Belőlük szól Utólag beépített tévékészülék

Alapberendezés egy FH-ban Középen alul írja ki az audiorendszer adatait a Scania. Nem biztatunk senkit gyorshajtásra, a kép bemutató műszerfalról készült egy szobában Az 1-es számot játssza a készülék

Â

van bizonytalan hangvisszaverési képességű műanyaggal, ráadásul szinte lehetetlen a hangszórókat ideális helyen elhelyezni, mivel a fülke berendezésekor sokkal fontosabb szempontok érvényesülnek. Ezek után nem meglepő, ha valóságos kín a megfelelő akusztika elérése, s a vájt fülűek tépik a hajukat, ha kamiont kell berendezniük. Kétféle szokás figyelhető meg a haszonjárművek audióberendezései terén: a tulajdonosok vagy alapkészülékkel rendelik meg a járműveket, vagy a nélkül, és szakemberekkel építtetnek komoly beren-

34

dezést a kocsiba. Természetesen utóbbi a ritkább, ezért e cikk keretein belül a gyári rendszerek bemutatására szorítkozunk.

Integrált egységek A mai készülékek szinte teljesen a környezetükbe integrálódtak, ezért egyfelől részegységenként nem érdemes ellopni őket, másrészt kezelésük egyszerűbb. Ilyen például a Scania rendszere, melynél a kormányra került a „főkapcsoló”, tehát többféle funkciót a volán elengedése nélkül lehet elérni, például csatornát váltani, állomást keresni, hangerőt szabályozni. Igaz, utóbbit nem is feltétlenül kell, mivel a rend-

szer hangerejének állítása automatikus, a sebességhez igazodik. Néhány rendszer az ágy mellől is kezelhető, illetve rendelhető távirányító hozzá. A fejegységek szabványos kimenetekkel rendelkeznek, így többféle hangszórórendszerhez képesek csatlakozni, és mp3-lejátszón, pendrive-on tárolt zenét és hangfájlokat is tudnak fogadni. A Scania rendszere Bluetooth-on képes kezelni a sofőr telefonját is, a kapcsolaton keresztül a jármű egységébe tölti a névjegyzéket a SIM kártyáról, és híváskezdeményezéskor és -fogadásakor a partner neve megjelenik a műszerfalon. A mikrofon a sofőr ülésére kerül, így vezetés közben is rendkívül biztonsá-

A magas hangok kisebb méretű sugárzóegységei gyakran az A oszlopba kerülnek, a többi pedig az ajtókba. „Papírmembránjaik ellenállnak a nedvességnek, s akár mínusz 20 és plusz 80 Celsius-fokos tartományban is változatlan hangminőség mellett működnek, sőt a fülkében fellépő vibrációt is tartósan bírják” – mondja Szabó Sándor, a Volvo Hungária Kft. képzési vezetője. Ötféle audiorendszert kínál a Volvo Trucks, a legfejlettebb a „mély benyomást” előállítani képes, külön 400 W-os erősítővel és aktív mélynyomóval kiegészített rendszer. Az Iveco járműveibe Windows Mobile alapú Blue&Me személyi telematikus rendszer is rendelhető. Ez a kommunikációs és szórakoztató alkalmazások használatát jelenti, telefonkihangosítót és Media Playert takar. „Bluetooth-on keresztül kapcsolódik a telefon a rendszerhez, amely akár hangutasítással is vezérelhető, és nem személyfüggő, a beszélőtől független típusú” – mondja Pataki Dániel, az Iveco vezérképviseletének oktatója. A médiarendszer usbtár csatlakoztatása után képes az adathordozón lévő zenék lejátszására. ÁT

www.mkfe.hu


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:47

Page 35

ZÖLDHAJTÁS Rovatunk a közlekedés témakörében a fenntarthatóság irányába mutató fejlesztéseket, újításokat, kutatásokat vagy éppen a már megvalósult, előrelépést jelentő projekteket ismerteti, újrahasznosított papírra nyomtatva.

Elektromos hajtásrendszerek (I. rész)

Elektro-kor Masszív politikai akarat és rendkívül felfokozott elvárás övezi manapság az elektromos járműveket. Számos társadalmi szintű előny körvonalazódik, a szabadon variálható összetételű energiaforrás és a halk, károsanyag-emissziótól mentes járás a közvetlen környezetet kímélő mobilitás képét vetíti elénk. Nem megvetendő az energiát a jelenlegi hajtásláncoknál kétszer jobb hatásfokkal átalakító, kiváló dinamizmust kölcsönző elektromotor lehetősége sem. Az elektromos autó jövőképében minden tökéletesnek tűnik, ha eltekintünk a tárolók alacsony energiasűrűségétől, a hosszú töltési időtől, a járművek magas fejlesztési és előállítási költségeitől és a nagy áramerősségű hálózatra ültetett töltőinfrastruktúra drága kiépítésétől. Ráadásul ha minden, ma még nehézségnek számító peremfeltételt adottnak is vennénk, egy újabb, elvi problémával szembesülnénk. A legtöbb fejlett országban, ahol az elektromos közlekedés elterjedését intenzíven ösztönzik, főként a globális felmelegedés szolgál indoklásul, miközben pont ezen országok többségében a villamos hálózat CO2-lábnyoma

TEG-ekkel körbevett kipufogódob, egy 2,5x5 mm-es kis egység közel negyed watt teljesítményre képes, de a technológia rohamosan fejlődik tovább

grammossal. Ugyan mindig lehet érvelni azzal, hogy a töltéshez közvetlenül köthető egy helyi szélgenerátor, napcella vagy miegymás, amely szén-dioxid-kibocsátás nélkül tölti az akkumulátorokat, azonban ezek az áramforrások a hálózatban más fogyasztó ellátására is alkalmasak, ezért mégis csak az „energiamix” megközelítés tűnik elfogadhatónak. Akkor a belső égésű motor tisztább lenne, mint az elektromos? Erről azért nincs szó. Kiindulásként azonosítani kell a tisztaság fogalmát: szennyező anyagok terén az elektromotorok a ZEV (nulla emissziójú) kategóriába tartoznak, mivel kipufogójuk sincs, amin füstöt eregethetnének. Ezzel szemben a belső égésű motorok különbö-

rendre igen nagyra nőtt, és így az elvárt hatás elmarad. Vegyünk néhány szokásos példát magyarázatként: a benzin és a gázolaj elégetésekor 67 kilogramm szén-dioxid szabadul fel gigajoule-onként. Önkéntesen kiemelve néhány országot rossz példának: a hálózati áramhoz kötődő szénlábnyom mérete az Egyesült Királyságban 162 kg/GJ, Németországban 191 kg/GJ, Japánban 158 kg/GJ ez a mutató, az Egyesült Államok 230, Kína pedig 273 kilogrammos átlagos kibocsátási értéket tud felmutatni. Persze a tárgyilagosság kedvéért hozzá kell tenni, hogy ennél sokkal tisztább hálózatok is vannak, a 27 euróA TEG-ek működési elve egyszerűen: a hőmérsékpai tagállam 92 kilogramletkülönbség az anyagpárok összekötésével árammos átlagértékkel rendelkefolyamot indít el zett 2006-ban, hazánk 89 kilo-

Â

A benzines Honda motorja és kipufogógázkezelő rendszere a légkör szénhidrogén-tartalmát (piros vonal) szépen felemészti, és lényegében CH-mentes levegőt enged ki (zöld vonal)

www.autokozlekedes.hu

AutóKözlekedés 2010/10

35

Â


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:47

ZÖLDHAJTÁS Â

ző molekulaszerkezetű gázokat és szilárd részecskéket bocsátanak ki, melyek egy részét mérjük és határértékkel korlátozzuk, más összetevőkről azonban nem veszünk tudomást. A belső égésű motorok akkor is megváltoztatják a környezeti levegő összetételét, ha lehet olyan mérést készíteni, hogy az autó tisztább levegőt bocsát ki, mint amilyet beszívott (lásd a Honda fejlesztőmérnökének illusztrációját, utalva a szénhidrogének koncentrációjára). A tisztaság fogalmához hozzátesszük a nem szennyező, azonban a globális felmelegedésért igazoltan felelős üvegházhatású gázok, mindenekelőtt a szén-dioxid kibocsátását. A tisztánlátáshoz meg kell vizsgálni a teljes folyamatot: nemcsak azt, ami a járműből kiáramlik, hanem összességében, az energiahordozó életciklusára jellemző teljes folyamat gázkibocsátását. Ez a számtan azonban távolról sem egyszerű, sőt a mai napig nem látott napvilágot pontos és minden részletre kiterjedő összesítés, dacára annak, hogy tanulmányok sora, nyilvános és drágán megvásárolható kalkulátorok készültek az utóbbi években e célra. A belső égésű motorok benzinjének és gázolajának ciklusába beletartozik a kőolajfúrás és -kitermelés, annak nem mellékes mértékű járulékos szennyezésével együtt, a kőolaj elszállítása a finomítóba, a finomítói eljárás jelentőségteljes ráfordítása, a tárolás, majd a töltőhelyre szállítás, az ottani tárolás, kiszolgálás és legvégül természetesen az energia átalakítása. A fent említett 67 kilogramm szén-dioxid csak ezt az utolsó eseményt fedi le, a teljes érték ennél bő negyedével magasabb, természetesen nagyban attól függően, hogy az egyes megelőző eseményeknél mekkora ráfordításra van szükség. Elfogadható értéknek vehetjük ezek után a kőolajalapú üzemanyagra vonatkozó jellemzőt 84 kg/GJ-ként. De mennyit is fogyaszt a jármű? Korántsem ugyanannyit benzinből, mint gázolajból, pláne nem villanyáramból. A benzinés dízelüzemű motorok között is jókora hatásfokkülönbség van, ez azonban kisebb, mint amekkorát a kútnál állva az ember gondolna, hiszen ott még a gázolaj literjében rejlő 14,5 százalékkal magasabb fűtőértéket is észlelni lehet, a kút számlálóján lévő különbség nagyjából másik fele pedig a dízelmotorok ennyivel jobb hatásfokából ered. Míg az élenjáró dízel nagymotoroknál 42–43%-os termikus hatásfok eléréséről lehet csak beszélni – és az is csak az ideális fordulatszám-tartományban valósul meg –, addig az elektromotorok a 95 százalékot közelítik. Az óriási különbséget kissé csökkentik az energiatárolók (többnyire akkumulátorok) hatásfokai, de szintén elérik vagy akár meg is haladják a 90%-ot. A valós forgalomban azonban je-

36

Page 36

Szolenoidtekerccsel a hőre nagy méretváltozással válaszoló SMA anyagokból áram gerjeszthető, így a GM prototípusa eredményesen nyer vissza legalább egy kis mennyiséget a hővel elvesző energiából

lentősen növelik a különbséget az állásidők: amikor a lámpa zöldjére várunk, nincs áramfogyasztás, a belső égésű motor azonban rendszerint forog, és rossz hatásfok mellett szennyezi a környezetet. (Állóhelyben tankunk tartalmának jellemzően 9–15%-át fogyasztjuk el.) Összességében a példának vehető dízel és elektromos járművek között akár háromszoros energiahatékonyságbeli különbség mutatható ki. Két Citroënt, a dízel C3-ast és a C-Zerót (mindkettőnek van személy és haszonjármű változata is) öszszehasonlítva: 3,6 liter gázolajból, azaz 137 MJ-ból képes megtenni 100 kilométert a dízelmotoros C3-as, erre a feladatra a C-Zero mindössze 45 MJ felhasználását igényli. Ezzel oda jutottunk, hogy a belső égésű motorból származó 84 kg/GJ üvegházhatásúgáz-kibocsátásunk 252 kg/GJ lábnyomú elektromos hálózattal van csak pariban. A belső égésű és az elektromos rendszerek jövőjét kutatva arra a megállapításra juthatunk, hogy hamarabb lehet hatékonyabbá tenni a belső égésű motorokkal hajtott járműveket, hosszabb távon viszont az elektromos hálózat kitisztulási folyamata mindent visz. Utóbbi számos nagy és még több kis lépésből fog összeállni: a nukleáris reaktorok mellett a szél- és a napenergia hasznosításának elterjedése, hőerőművek esetén pedig a szénmegkötési technológiák elterjedése vezet majd kisebb lábnyomú áramszolgáltatáshoz. Mialatt azonban a globális villamosenergiaigény növekedését is ki kell szolgálni – elég csak Kínára tekinteni, ahol 2030-ra 4-ről 11 PWh-ra, majdnem háromszorosára nő az áramigény (az EU-27-ek felhasználása 3,5 PWh) –, a szénmentes áramtermelés elterjedése csak lassú és fokozatos tisztulást fog eredményezni. A járművek evolúciója, elektrifikációja a villamos hálózatokénál sokkal gyorsabbnak mutatkozik. A motorokkal szemben támasztott elvárások jelentősen felgyorsították az erőforrások elöregedésének korábban megszokott ritmusát. A légcsere és

az üzemanyag-befecskendezés rendszereinek komplexitása elképesztő szintekre emelkedett. A fejlesztők további égésjavítási és elsősorban kenéstechnikai optimalizálási lépésekkel még százalékok, tizedszázalékok elérését tartják elképzelhetőnek. Nagyobb léptékű előrelépés csak a hő- és mozgásienergia-veszteség csökkentésével képzelhető el, ez a járművek nagyfokú elektrifikációját, azaz elektromosenergiatárolását és elektromos segéd- vagy főhajtását jelenti. A belső égésű motorok alacsony hatásfokának oka a hűtő- és kenőfolyadéknak átadott, valamint leginkább a kiáramló gázok képében távozó termikus energia nagy mennyisége (előbbiek az üzemanyag energiatartalmának 30, utóbbi a 40 százalékát teszi ki egy személyautónál). Nagyon kevés próbálkozás látszik ezen a téren, bár előbb–utóbb mindenképpen rátérnek a konstruktőrök ezek csökkentésére is. Jelenleg a közepesen költséges TEG-ek (thermoelectric generator), azaz hőmérsékletkülönbségre áramfejlesztővé váló generátor lapkák munkába állítását kell megemlíteni. Jelentősebb beépítési helyszükséglet nélkül a kutatók egy nagy motoron 5 kW körüli átlagos áramtermelést tudtak elérni. A TEG-ek általában bizmut–tellurid alapanyagúak, s léteznek további vegyületpárosítások is, ráadásul még finoman szólva is a fejlesztés kategóriájába tartozik az alapanyag-koncentráció és a beépítési konstrukció. A másik, hasonló elgondolású áramfejlesztő eljárás az SMA (shape memory alloy), amelyet a GM tesztel, természetesen állami hozzájárulással, a Daimler és a Porsche pedig egyéb célra már szériában használ. A nitinol nevű okos alapanyag egyszerűen a hő hatására jelentős mértékben megváltoztatja fizikai méreteit, ami eztán árammá konvertálható. Az SMA a TEGnél olcsóbb megoldást kínál, és szinte elnyűhetetlen, százmilliós nagyságrendű ciklusszámra lehet alkalmas, tartósabb az elektromotoroknál, szolenoidoknál. (Folytatjuk) Domanovszky Henrik

www.mkfe.hu


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:47

Page 37

A K T U Á L I S

Veszélyes hulladékot szállító járművek megjelölése Az Európai Parlament és a Tanács 1013/2006/EK rendelete szabályozza az Unió hulladékszállítását. Ez a rendelet nemcsak a tagállamok közötti hulladékszállításra, hanem a harmadik országból való behozatalra, illetve a harmadik országba való kivitelre is kiterjed. A szabályozás németországi végrehajtásával összefüggő hulladékgazdálkodási törtvény (2007.07.19.) 10. §-a szabályozza a hulladékot szállító járművek jelölését. Ezeket a jelölési előírásokat a veszélyes áruk szállítására vonatkozó előírásoktól függetlenül alkalmazzák, azaz akkor is alkalmazni kell, ha a hulladék nem tartozik az ADR előírásainak hatálya alá. Amennyiben a hulladék az ADR hatálya alá tartozó veszélyes áru, akkor az ADR szerint is meg kell jelölni a járművet, azaz a veszélyt jelző sárga táblákat,

illetve szükség esetén a nagybárcákat is fel kell helyezni. A hulladékokra vonatkozó különleges jelölést akkor is használni kell, ha az ADR szerinti jelöléseket nem kell alkalmazni, például az 1.1.3.6 szerinti szállításoknál. A Németországban alkalmazott különleges jelölés a hulladékokat szállító járműveknél: két négyszögletes, visszatükröződő, 40 cm széles és legalább 30 cm magas fehér figyelmeztető tábla. Ezeken fekete színnel az A betűt kell feltüntetni (betűmagasság: 20 cm, betűvastagság: 2 cm). Az A betű az Abfall kifejezésből ered. A figyelmeztető táblákat elöl és hátul a jármű felületén kell jól láthatóan elhelyezni (maximum 1,5 m magasságban). Járműszerelvények esetén a hátsó táb-

Hulladékot szállító jármű megjelölésére alkalmazott tábla

lát a pótkocsi hátoldalán kell elhelyezni. A táblák elhelyezéséről a fuvarozónak és a szállítást közvetlenül végző személynek kell gondoskodnia. Ezt a jelölést a nemzetközi fuvarozásban is gyakran alkalmazzák engedélyköteles hulladékok szállításánál. Fontos tudni, hogy ez a megjelölés nem váltja ki, nem helyettesíti az ADR szerinti veszélyt jelző táblákkal való megjelölést. Sárosi György veszélyesáru-szakértő


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:48

Page 38

V E RS E N YS Z F É R A

Magyar Motorok Múzeuma

Órák hosszat nézelődhetünk

Orosz télből a szavannákra Pannóniával

Nem kispályás Gánóczi Ferenc gépkocsivezető, az orosz fuvarozási pálya specialistája mostanában moszkvai útjai során is a Bamako Ralin való részvételét tervezgeti. A 45 éves rutinos sofőr egy nála 7 évvel idősebb oldalkocsis Pannóniával Afrikába indul. Nem kispályás vállalkozás. Mivel a Közlekedési Múzeum egyik restaurátora felkarolta a Keresztúri Motoros Barátok Bamako Team ötletét, az intézmény kávézójában beszéltünk meg randevút a komoly motoros múlttal rendelkező kamionpilótával. – Tudomásom szerint az első veterán motoros szereplője lesz az Európát is átszelő versenynek. A hosszú utakhoz nyilván hozzászokott már, a kérdés az, hogy miért nem kamionnal indul. – Mert annak a fedezetét nagyon nehéz lenne előteremteni. Ha valamely cég támogatna, akkor persze mennék, de még ehhez a kisebb léptékű vállalkozáshoz is jól jönne egy kis segítség. Mondom ezt azért, mert Európán keresztülhaladva sok fuvarozócégnek jól jöhetne a Pannónia motorom reklám-

38

ja. A Bamako gondolata egyébként onnan ered, hogy mindig szerettem a kihívásokat; először arra gondoltam, hogy autóval megyek, de aztán beszéltem Zahuczky László barátommal, a bodrogkeresztúri Magyar Motorok Múzeuma vezetőjével, aki meggyőzött, hogy ne kocsival menjek, hiszen azzal „könnyű”, hanem egy 1959-es Pannónia TLT-vel. A választás egyik szempontja az volt, hogy ennek a 250 köbcentis motornak a legerősebb a váza. Nagyon sok módosítás lesz rajta, de hozzáteszem, ettől még Pannónia marad, egy gyári almazöld színű gép, magyar gyártmányú oldalkocsival. Kénytelen vagyok oldalkocsit csatolni, abban kap helyet a navigáció, a műholdas telefon egysége és persze a sok cucc egy része. A Budapest–Bamako Rali a tél közepén indul, amikor egész Európában, sőt Afrika egyes részein is hideg van, nekem pedig még benzint is vinnem kell, hiszen kicsi az üzemanyagtartály, a sivatag közepén pedig nem állnak sorban a töltőállomások. Ez lesz az első Pannónia a Bamako Rali történetében, ráadásul én a visszautat is ezzel a motorral szeretném megtenni. Még az is elképzelhető, Szeptember: már majdnem kész

Gánóczi Ferenc médiatámogatója a Rádió 6, az M0 rádiója.

Márciusban a váz már megvolt

hogy a végén a Bamakót megjárt motor is a Közlekedési Múzeumban fog kikötni. – Felkészülésnek talán nem is rossz az orosz pálya. Hideg is van, az út is hosszú, és ahogy mondják, egyáltalán nem veszélytelen. – Ez utóbbi kijelentését nem osztom, az a baj, hogy nagyon sok történetet, főleg rémtörténetet hallani az orosz pályáról, pedig akár hiszi, akár nem, ezen a területen minden este nyugodtan alszom. Őrzött fizetős parkolók vannak, nincs olyan probléma, hogy kirabolnak, felvágják a ponyvát. Régebben lehet, hogy előfordultak efféle esetek, de mostanában nem hallottam ilyenekről. A határon sincsenek konfliktusok, az persze igaz, hogy sokat kell várni, nehézkes az adminisztráció, de mivel Lengyelország felé járunk, csak egy határon kell ellenőrzésre számítani. Visszatérve a rémhírekre, én még nem találkoztam a „mesékben” emlegetett útonállókkal. Valószínűleg az Urálon túl már más a helyzet, de arrafelé csak néhányszor jártam, Jekatyerinburgban, Almatiban. – Milyen az utak minősége? – A húsz évvel ezelőttihez képest azt mondhatnám, hogy tökéletes. Belorussziában a minőség már közelít az autópályáéhoz, kétszer kétsávos a tranzitút, és Oroszországban is széles, jó utakon járunk – viszont ezért már ott is fizetni kell. Jó tudni, hogy az orosz hatóságok egyre szigorúbban ellenőrzik a szabályokat, a magasságkorlátozást például annyira komolyan veszik, hogy adott esetben még a jogosítványt is elvehetik miatta. – Kell ehhez a munkához valamiféle speciális ismeret? – Egy rutinos sofőr számára nem jelent különösebb problémát. Az adminisztráció bonyolultabb, és ismerni kell sok mindent. A kintiek egyébként mindenhol ugyanúgy fogadnak, mint bárhol Európában, nincs megkülönböztetés sem jó, sem rossz értelemben. S. G.

www.mkfe.hu


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:48

Page 39


AK_2010_10_oktober OK.qxd

2010.09.24.

16:48

Page 40

R E J T V É N Y EGYFÉLE FESTÉKHÍGÍTÓ ANYAG AZ ENSZ FŐTITKÁRA (KOFI)

VÁLA-SZOL FLUOR, KÉN A VICC POÉNJA; ELSŐ RÉSZ

C

BRAZIL VÁROS (LINS) RITKA NŐI NÉV GÖRCSOLDÓ GYÓGYSZ. VONATOT HÚZÓ ERŐGÉP A VICC POÉNJA; MÁSODIK RÉSZ

ÁLOMBA RINGAT MÉLYRE FINN VÁROS ERBIUM

FORGÓTÁRAS REVOLVER IMÁD KERTI ÜLŐHELY

RENDŐR IMPORT OLAJ CSILLAGKÉP NŐSZERVEZET V.

ÁTKELŐ FOLYÓN …, VAGY NEM …

KOREAI AUTÓ NÉMET VÁROS … MODE

BŰN BEVALLÁSA … FAIR LADY

KÉRDŐ SZÓCSKA NÁTRIUM, JÓD … ISLAND; SZIGET APAÁLLAT

FÉLTŐ! MAI NEVE: ROZNAVA OPERAI FEJTÖRŐ! MORZEJEL

KRIPTON

www.autokozlekedes.hu

NÉMET NÉVELŐ UTCÁRA

GÖRÖG BETŰ

LITER ANGOL MÉRFÖLD

TÉLI SPORTESZKÖZ ÜRES HAS! OLASZ KÖLTŐ V.

A –TAT KÉPZŐ PÁRJA

RÉGI TUDÁS HEVESI KÖZSÉG OROSZ TGK. GÉPELNI KEZD!

LOVAT FELKANTÁROZ

KELET

G

Rejtvényfejtők figyelmébe! Rejtvényünk fő soraiban a rajzhoz tartozó poén található. Ezt kérjük beküldeni szerkesztőségünk címére nyílt levelezőlapon:

A megfejtők között DVD-ket sorsolunk ki. Az Autóközlekedés áprilisi számában megjelent rejtvény megfejtése:

H-1300 Budapest, Pf. 143.

„Máshol gyakoroljon, ne az én teraszomon”

Beküldési határidő: 2010. október 15.

Nyerteseink: Kölkedi Bernadett (Zalaegerszeg)

Megfejtéseket elektronikus levélben is elfogadunk. Szerkesztőségünk e-mail címe: autok@rodin.hu, autokozlekedés@autokozlekedés.hu.

40

Rettich Kitti (Budapest) Szabó Sára (Budapest) A nyertesek ajándékait postán küldjük el.

www.mkfe.hu


AK_2010_10_oktober_borito.qxd

2010.09.24.

16:56

Page B3


AK_2010_10_oktober_borito.qxd

2010.09.24.

16:55

Page B4

KAMIONOS BOLT

Budapest

Szeged

1239 Budapest, Ócsai út 1–3. (DELACHER vámudvarral szemben) Nyitva: H–P 8.00–20.00, Sz. 9.00–13.00 Tel./fax.: (1)287-3294, (1)287-3297

6728 Szeged, Budapesti út 34. Szegedi Logisztikai Központ Tel./fax.: (62)471-969 Nyitva: H–P 7.30–17.00

Pécs

info@convoytruck.hu www.convoytruck.hu

7634 Pécs, Szentlôrinci út 15. Nyitva: H–P 8.00–18.00, Sz 9.00–13.00 Tel./fax.: (72)325-520, (72)215-183

Gyôr 9025 Gyôr, Bécsi út 14. Tel./fax.: (96)328-929 Tel.: (96)529-611 Nyitva: H–P 8.00–17.30

Debrecen 4002 Debrecen, Balmazújvárosi út 10. Tel./fax.: (52) 530-823 Nyitva: H–P 8.00–17.30

Kiváló minôségû, angol gyártmányú, TRICO márkájú, kamion és tehergépkocsi ablaktörlôk 50, 55, 60, 65, 70, valamint új 90, és 100 cm-es hosszban, egyes méretekbôl ablakmosó fúvókás változatban is, rendkívül kedvezô áron!

6 ill. 12kg-os szabvány tûzoltó-készülékek, valamint tûzoltókészülék-tartó doboz alacsony áron!

Akció! Kiváló minôségû, európai uniós minôsítésû haszonjármûhóláncok, minden méretben, 30% kedvezménnyel, valamint indulás- és haladássegítôk jelentôs kedvezménnyel!

500 Amperes indítókábelek 2,5 m és 4,5 m hosszban, valamint akkucsipeszek akciós áron! (a kép szimbolikus)

Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral): akciós áron 2 év garanciával! – 32l-es, 12V+24V (-16 °C - +5 °C hûtési tartomány), akkuvédelem – 32l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályzóval és hômérséklet-kijelzôvel, 12V+24V+220V (-16 °C - +5 °C hûtési tartomány) akkuvédelem, – 42l-es, 12+24V (-12 °C - +5 °C hûtési tartomány) akkuvédelem, – 35,5l-es, ágy alá beépíthetô, 12+24V (-7 °C - +10 °C hûtési tartomány) akkuvédelem – 45l-es, elektronikus hôfokszabályozóval és digitális hômérsékletkijelzôvel 12+24V+220V (-18 °C - +5 °C hûtési tartomány) akkuvédelem

Ködlámpák, távfényszórók helyzetjelzôs változatban is, valamint „angyalszemes” (beépített világító Led fénycsík a lámpa körvonalán) távfényszórók kedvezô áron!


AK_2010_10_net  

Truck parking Truck parking busz kamion Jogszabályok Érdekvédelem Információk Szolgáltatás Aktualitások NABI Sirius A Magyar Közúti Fuvarozó...

Advertisement
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you