Issuu on Google+

XXII. évfolyam, 2010

9. szám

490 Ft

AK_2010_09_szeptember_borito.qxd

2010.08.26.

16:11

Page B1

busz kamion

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja • Alapítva: 1989

Jogszabályok Érdekvédelem Információk Szolgáltatás Aktualitások

Truck parking

Kamionstop-lista: szeptember MELLÉKLET

• Közös levél • Közgyűlés • Kedvezmények • Kereskedelmi gázolajár(?)

Útravaló


AK_2010_09_szeptember_borito.qxd

2010.08.26.

16:11

Page B2


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:04

Page 1

T A R T A L O M AKTUÁLIS

RIPORT

Dr. Vereczkey Zoltán a VÁTI élén 2 Nemzetgazdasági kérdés a kereskedelmi gázolajár 3 Ez történt 4 Külső segítség a CMR-kárrendezésekben 7 Kárenyhítés fuvarozóktól 8 Kiugró büntetés Szlovákiában 13 Piaci jelentés Pozitív jelek a gazdaságban 14

A pszichológus szemével Pályaalkalmassági vizsgálatok 22 Autóbusz-konferencia Szegeden 29 HOGYAN MŰKÖDIK?

A Renault Trucks Infomax rendszere 25

ZÖLDHAJTÁS Hírek 5, 6, 32

Konferencia a zöldebb költségvetésért 5 Földgáz: a jövő egyik lehetséges üzemanyaga 31 SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Surranó tejszállítók Ha beindul a gazdaság, nem lesz probléma 10

TECHNIKA

A Mercedes–Benz Actros új fékasszisztense 27 Üléspozíció A Setra megújult üléscsaládja 30

MOZAIK

Hírek, újdonságok 16, 17, 20, 21, 33 BUSZON

Körjárat Menetpróba: Scania OmniCity 18 KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG Az AKTIV program 28 VERSENYSZFÉRA

Fékezetlen száguldás Kamion-Európa-bajnokság 34 VISSZAPILLANTÓ

Két évtized közlekedés 35 KERESZTREJTVÉNY 36 Főszerkesztő: Várhelyi László • Tervezőszerkesztő: Molnár László • Korrektúra: Póla Gergely E számunk szerzői: Ács Tibor, Bencze Adrienn, Domanovszky Henrik, Gracza Zoltán, Kovács Ágnes, Krivánszky Árpád, Kulcsár István, Rojkó Júlia, Somogyi Gábor • Hirdetésfelvétel: A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja

Gedeon Andrea – (+36-20) 529-0319, e-mail: autokozlekedes@autokozlekedes.hu; Kiss Emília

XXII. évfolyam, 2010. szeptember Megjelenik havonta. Szerkesztőség: 1039 Budapest, Szabadság u. 21/b Levélcím: 1300 Bp., Pf. 143 Telefon/fax: (36-1) 430-1204/102 e-mail: autok@rodin.hu, web: www.mkfe.hu Laptulajdonos: MKFE, 1149 Bp., Egressy út 77.

– (36-1) 252-0688/226, e-mail: emilia.kiss@mkfe.hu • Kiadja a RODIN Management Service Kft., E-mail: autokozlekedes@autokozlekedes.hu, autok@rodin.hu • ISSN 1419-3817 Az Autóközlekedésben megjelent írások és képek, vagy azok részleteinek bármilyen nemű felhasználásához a szerkesztőség hozzájárulása szükséges. A szerkesztőség a hirdetések tartalmáért nem vállal felelősséget.

Ha írna nekünk, az Autóközlekedés szerkesztőségének email-címe:

autokozlekedes@autokozlekedes.hu • autok@rodin.hu

AutóKözlekedés 2010/9

1


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:04

Page 2

A K T U Á L I S MAGYAR KÖZÚTI FUVAROZÓK EGYESÜLETE (MKFE)

NEMZETI ÖSSZEFOGÁS FUVAROZÓI FÓRUM (NÖFF)

Dr. Matolcsy György Miniszter Úr, Nemzetgazdasági Minisztérium Tisztelt Miniszter Úr! 2010. augusztus 4-ei személyes megbeszélésünk alapján mellékelt levelünkben kifejtjük azt az általunk legfontosabbnak tartott tíz intézkedést, mellyel – megítélésünk szerint – jelentősen javítható a hazai közlekedési szolgáltatói szektor versenyképessége, munkahelymegtartó és munkahelyteremtő potenciálja, s melyek révén megvalósítható az a közös elképzelésünk, hogy Magyarország az e tevékenységet végző vállalkozások révén Közép-Kelet-Európa vezető logisztikai szolgáltató centrumává válhasson. Úgy gondoljuk, ez a tíz intézkedés a gazdaság általános fellendülése mellett kellő lehetőséget biztosíthat ahhoz, hogy iparágunk a GDP-hez való hozzájárulása arányában kivehesse részét az új munkahelyek teremtését megcélzó kormányzati program végrehajtásából is. Kezdeményezéseink egy része meglévő adókedvezmény fenntartására (üzemanyag-megtakarítás), illetve növelésére („napidíj”, gépjárműadó légrugós járművekre) irányul, javaslatot teszünk államháztartási elvonások csökkentésére (kereskedelmi gázolajár, átírási illeték, iparűzési adó), bizonyos „rendszerbeli” módosításokra (vámkezelés szabályai, új haszongépjárművek forgalomba helyezése, a megfelelően képzett gépkocsivezetői utánpótlás biztosítása) és egy olyan állami lehetőség alkalmazására, mely jelentős államháztartási bevételt biztosíthat (használatarányos útdíj). Meggyőződésünk szerint javaslataink összességében az államháztartás bevételi lehetőségét jelentősen növelik, párhuzamosan pedig javulna a hazai vállalkozások versenyképessége a környező országok fuvarozóihoz képest. Mellékelt részletesebb levelünk* alapján kérjük javaslataink támogatását. Budapest, 2010. augusztus 24. Tisztelettel:

Meghívó az MKFE 2010. október 9-ei Országos Küldöttközgyűlésére Tisztelt Küldöttek, tisztelt MKFE-tagok! A 2010. május 29-ei Országos Küldöttközgyűlés döntésének figyelembe vételével az MKFE elnöksége 2010. október 9-én 13 órára (határozatképtelenség esetén 14 órára) Országos Küldöttközgyűlést hív össze. Az Országos Küldöttközgyűlés helye: a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Informatikai épülete (1117 Budapest, Magyar tudósok krt. 2.). Az Országos Küldöttközgyűlés az MKFE valamennyi tagja számára nyilvános, azon szavazati joggal a Regionális Küldöttválasztó Gyűléseken megválasztott küldöttek, továbbá az Elnökség és a tanácsok elnökségének tagjai rendelkeznek. Az Országos Küldöttközgyűlés tárgysorozata: Az MKFE Alapszabályának módosítása Az MKFE szervezetépítési stratégiája A küldöttközgyűlést megelőzően 10 órától a fenti helyszínen Magyar közlekedési jövőkép („…versenyhelyzetbe kell hozni a hazai szolgáltatókat…”) címmel nyilvános szakmai fórumra kerül sor, melyre tisztelettel várja az MKFE tagjait az Egyesület elnöksége. Budapest, 2010. augusztus 24.

Dr. Vereczkey Zoltán az MKFE képviseletében

Wáberer György a NÖFF képviseletében

Tisztelettel: Dr. Vereczkey Zoltán elnök

* A levelet lapunk mellákleteként olvashatják.

Dr. Vereczkey Zoltán a VÁTI élén Egy augusztus közepén megjelent sajtókommüniké szerint dr. Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter 2010. augusztus 14-ei hatállyal dr. Vereczkey Zoltánt nevezte ki a VÁTI Magyar Regionális Fejlesztési és Urbanisztikai Nonprofit Kft. ügyvezető igazgatójává. Az előző vezető, dr. Benedek János közös megegyezéssel távozott a társaság éléről. A feladatok átadás–átvétele 2010. augusztus 13-án megkezdődött. A sajtóközlemény a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara alelnökeként, illetve a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnökeként mu-

2

tatja be dr. Vereczkey Zoltánt. A közlemény szerint a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium olyan vezetőt kívánt kinevezni a VÁTI élére, akit

szakmai múltja különösen alkalmassá tesz a hazai kisés középvállalkozások helyzetének előre mozdítására. Vereczkey Zoltán eddigi pályafutásával bizonyította – olvasható a közleményben –, hogy kész és képes e téren a kormányzati szándékok hatékony képviseletére, az azokhoz illeszkedő gyakorlat meghonosítására. Ez azért is fontos, mert a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium

kiemelt célja a magyarországi kis- és középvállalkozói réteg megerősítése. Az Új Széchenyi Tervben is rögzített törekvés, hogy az uniós gazdaságfejlesztési forrásokból a kkv-k a jelenlegi 10 százalék helyett legalább 50 százalékban részesüljenek. A nemzeti fejlesztési miniszter a fentieken túl a VÁTI hatékony és átlátható működtetését várja el az új ügyvezető igazgatótól.

www.mkfe.hu


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:04

Page 3

Nemzetgazdasági kérdés a kereskedelmi gázolajár Gyakran elhangzó vélemény, hogy a kereskedelmi gázolajár bevezetésére a nemzetközi árufuvarozók versenyképességének javítása érdekében van szükség. Ez az állítás igaz, de nem említi a kereskedelmi gázolajár további jelentős hatását, nevezetesen hogy a tranzitforgalomban részt vevők tankolásai által gyarapítaná a költségvetés bevételi oldalát. A legszerényebb becslések szerint is évente 1 100 000 áthaladás történik Magyarországon. Teljesen érthető, hogy a nemzetgazdasági célok között kell szerepeltessük a külföldiek üzemanyag-vételezési hajlandóságának megteremtését. A kereskedelmi gázolajár ezt a lehetőséget teremtené meg. Sem az MKFE tagjai, sem a közúti közlekedés más szereplői részére nem szükséges külön hangsúlyozni, miért is fontos kérdés, hogy mekkora a gázolaj jövedékiadó-tartalma. Sok évvel ezelőtt a jövedéki adó mértéke meghaladta ugyan a környező országok szintjét, ugyanakkor ennek egy meghatározott része az úgynevezett Útalapba került, azaz a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére használták fel. Később az Útalapot törölték, a jövedéki adó mértékét pedig nem vagy csak minimális mértékben emelték. (Hiszem, hogy ebben a fuvarozói érdekképviseleteknek komoly szerepük volt.) Már az érdekképviseletekkel kötött 2000-es megállapodásban vállalta az akkori kormány, hogy nem tesz javaslatot a jövedéki adó mértékének emelésére, amíg a Brent nyersolaj negyedévi átlagára 25 USD/hordó felett van. Ide rögtön két megjegyzés is kívánkozik: 1, a világpiaci ár azóta durván háromszorosára nőtt; 2, 2000-ben az Orbánkormány betartotta írásos megállapodásban vállalt ígéretét. A 2005-ös megállapodás a jövedéki adó 2006-os mértékének esetleges csökkentésére vonatkozó áttekintést helyezett kilátásba, erre azonban az akkori kormányzat fogadókészségének hiánya miatt még csak sor sem került. A 2008-as megállapodásban pedig rögzítették: „A kormány vállalja, hogy 2010-től nem alkalmaz a mindenkori EU-minimumszintnél magasabb jövedéki adót a közúti közlekedési szolgáltató járművekre azzal a feltétellel, hogy a jövedéki adó mértéke nem lehet alacsonyabb a 2003. január 1-jén érvényes adószintnél…” Mint tudjuk, sok más vállalás mellett ez sem bizonyult igaznak. Tavaly a gázolaj jövedéki adóját (indokolatlanul és ésszerűtlenül) először év közben

emelték 85-ről 90,50 forint/literre, majd az idei évtől 97,35 forint/liter a jövedéki adó mértéke. Vitathatatlan, hogy az EU által előírt jövedékiadóminimum is idén emelkedett 302 euró/1000 literről 330 euró/1000 literre, de – s itt jött az akkori Pénzügyminisztérium óriási átverése – az az uniós szabály, mely ezt előírja, rögzíti azt is, hogy ezt milyen árfolyammal kell kalkulálni. Márpedig az idei évre vonatkozó hivatalos árfolyam 270,26 forint/euró, azaz a jövedéki adónak nem kéne magasabbnak lennie 89,20 forint/liternél. Az MKFE és társ-érdekképviseleteink minden követ igyekeztek megmozgatni annak érdekében, hogy ezt a túladóztatást elkerüljük. Levelek, tárgyalások, kezdeményezések, nyilatkozatok tucatjai sem voltak elegendőek! A legtragikusabb, hogy az sem hatott, hogy számos anyagban igazoltuk, az adóemelés kö-

vetkeztében külföldre kerülő tankolások miatt az államháztartás is rosszul jár. Az már csak hab a tortán, hogy – hazánkkal ellentétben – néhány régebbi és velünk csatlakozott ország vagy az uniós szabályozás életbe lépése előtt, vagy csatlakozását megelőzően elérte, hogy átmenetileg az EU által elvártnál alacsonyabb jövedékiadó-mértéket alkalmazzon. Más országok pedig úgy gondolkodtak, hogy legalább a „nagyfogyasztó” fuvarozók és autóbuszos személyszállítók részére (részleges adó-visszatérítéssel) biztosítanak kedvezőbb jövedékiadó-mértéket, azaz éltek az úgynevezett kereskedelmi gázolajár (jövedéki adó) EU által nem tiltott lehetőségével. Azaz más országokkal szemben, amelyek a hazai tankolásokat preferálták, Magyarország arra ösztönözte a nemzetközi fuvarozókat, hogy külföldön tankoljanak. Sőt, arra sarkallta a hazánkon tranzitálókat, hogy egy csepp üzemanyagot se vegyenek nálunk! Nem terhelem Önöket a tavalyi MKFEszámítások háttéranyagainak ismertetésével. Az anyagok áttekintését követően számomra teljesen világossá vált, hogy a választott tisztségviselők és az Egyesület tagjai segítségével munkaszervezetünk elismerésre méltó pontossággal prognosztizálta a várható folyamatokat. Önök közül sokan tudják ennek végeredményét, 2010-ben a külföldre került gázolajvá-

AutóKözlekedés 2010/9

3

Â


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:04

Page 4

A K T U Á L I S Â

sárlások miatt az államháztartás hozzávetőlegesen 20 milliárd forint kárt szenvedhet el. S bár közvetlenül forintmilliárdokkal nem számszerűsíthető, nekünk legalább ennyire, ha nem jobban fáj a versenyképesség-romlás és gazdálkodási veszteség, amelyet azon tagjainknak kellett elszenvedniük, akik nem tudták tankolásaik egészét külföldre vinni. Remélem, a kormányváltást követően joggal bízhatunk abban, hogy e téren is változás történik. Ma már senki sem próbálja tagadni vagy figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy Magyarországon sincs uniós akadálya az úgynevezett kereskedelmi gázolajár bevezetésének a legalább 7,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegű gépjárművel vagy nyerges járműszerelvénnyel végzett közúti árufuvarozás, illetve az M2 vagy M3 kategóriába tartozó gépjárművel végzett személyszállítás esetében. A fuvarozói érdekképviseletek megalapozott számításai eljutottak valamennyi döntés-előkészítői és döntéshozói szintre, s a média is élénken foglalkozott javaslatainkkal, kezdeményezéseinkkel. A számítások, érvek mellett az érdekképviseletek és néhány fuvarozó vállalkozás kiemelten fontosnak tartja, hogy már most törekedjünk a minél magasabb arányú hazai tankolásra. Értelemszerűen azon cégek számára, amelyek nagyobb forgalmat tudnak realizálni, a kedvezmények révén ez talán valamivel kisebb áldozatot jelent. Nem véletlen, hogy az MKFE a legnagyobb forgalommal bíró hazai üzemanyag-forgalmazóval kötött – eddig is remek lehetőséget biztosító – megállapodása továbbfejlesztésével törekedett és törekszik arra, hogy az árufuvarozó és személyszállító vállalkozások minél szélesebb köre részére legyen gazdaságilag kedvező a hazai tankolás. Tesszük ezt egyrészt szervezeti kötelezettségként, és tesszük ezt azért is, mert meggyőződésünk – és számításaink is igazolják –, hogy akkor lehet igazán érdemben növelni a hazai üzemanyag-forgalmat, ha az úgynevezett nagyok mellett a kis- és középvállalkozások széles rétege számára ez a gazdaságilag kedvezőbb. Mindemellett úgy gondoljuk, ha ezt a kereskedelmi gázolajár alkalmazásával a kormány tovább ösztönzi, az már nemcsak a hazai nemzetközi fuvarozóink, hanem a tranzitforgalom tankolási szokásait is jelentősen átrendezheti. Nagyon várjuk tehát a pozitív döntést, mely egyszerre szolgálhatja a magyar közúti közlekedési szolgáltatók versenyképességének javulását és az államháztartás bevételeinek növekedését. A Mollal kötött megállapodásunk is a fenti célok megvalósulását szolgálja. Dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke

4

Ez történt Percekkel lapunk nyomdába adása előtt szokás szerint Karmos Gábort, az MKFE főtitkárát kértük arra, hogy foglalja össze azokat a témákat, amelyek a mögöttünk álló hónapban befolyással voltak az Egyesület tagságára. Érdekképviseleti, érdekérvényesítési szempontból a hónap vitathatatlanul legfontosabb eseménye, hogy egyesületünk elnöke, dr. Vereczkey Zoltán és a NÖFF alapítója, Wáberer György egy rendkívül konstruktív megbeszélés keretében tájékoztatta dr. Matolcsy Györgyöt, a Nemzetgazdasági Minisztérium vezetőjét azokról a szakma által várt intézkedésekről, melyek nagymértékben hozzájárulhatnak a hazai közúti közlekedési szolgáltató szektor versenyképességének és munkahelyteremtő potenciáljának javításához. A megbeszélés eredményeként egy tíz pontból álló javaslatcsomag is elkészült a miniszter és munkatársai részére, ezt lapunkban, illetve az egyesület weboldalán is megtalálhatják. Fontos lehet a további érdekérvényesítés eredményessége szempontjából az is, hogy az MKFE elnöke és a NÖFF vezetője írásos együttműködési megállapodást kötött, melyben a közös érdekképviseleti munka kereteinek rögzítése mellett leszögezték, közös céljuk és szándékuk a közúti árufuvarozók és személyszállítók integrált érdekeinek képviselete és érvényesítése, alapvető feladatuk pedig a közúti közlekedési szolgáltatók nemzetközi versenyképességének javítása, üzemmérettől függetlenül. Az MKFE elnöke a fenti megbeszélésen túl folytatta tárgyalásait az új kormány szakmánk szempontjából meghatározó személyiségeivel, így nem először találkozott dr. Völner Pállal, az NFM infrastruktúráért felelős államtitkárával, valamint Balog Ádámmal, az NGM adózási kérdésekért felelős helyettes államtitkárával. Örömmel tájékoztatom olvasóinkat arról, hogy a közeljövőben szolgáltatási területen is találkozhatnak egyesületi újdonságokkal. A Mollal kötött megállapodásunk eddig is méltán volt népszerű tagjaink széles körében, erre elég bizonyíték az, hogy vevőcsoportunk forgalma júliusban már a négymillió litert is meghaladta. Mire e lapot kézbe veszik, várhatóan több tagunk számára nem lesz újdonság, hogy egy úgynevezett törzskutas rendszerrel az eddigi, kúti listaárhoz viszonyított kedvezményt további 25 százalékkal meg tudják emelni. Sőt, a kedvezményrendszer to-

vább bővül öt határközeli kútnál, amivel – a legnagyobb hazai üzemanyag-forgalmazó támogató közreműködésével – alapvető célunk az, hogy tagjaink versenyképessége még inkább javuljon, de nem titkolt cél az sem, hogy a jövedéki adó a hazai költségvetést gyarapítsa. Meggyőződésünk, hogy ha mindezek a szolgáltatási kedvezmények a kereskedelmi gázolajár hazai bevezetésével párosulnának, a rendszer minden szereplője – a „win-win” szituációnak megfelelően – csak jól járhatna. Az elnöki vezércikkben megtalálják ennek részletesebb kifejtését. Szintén célegyenesben van azon szolgáltatásunk előkészítése, amellyel az Egyesület tagjainak szeretnénk segítséget nyújtani a budapesti behajtási hozzájárulások beszerzéséhez. A várhatóan szeptember első felében induló lehetőségről hamarosan a weblapon, illetve következő lapszámunkban olvashatnak. Az MKFE választott tisztségviselői komoly előkészítő munkát végeztek, elkészült az Alapszabály módosításának javaslata (az Egyesület küldöttei postán megkapják, tagjaink pedig a honlapon olvashatják), s immár harmadik ülését is megtartotta a májusban megválasztott elnökség. Ezen a fenti témákon túlmenően egyesületi gazdálkodási kérdések szerepeltek napirenden, valamint megkezdődött – a május 29-ei küldöttközgyűlési döntés alapján – az október 9-ei Országos Küldöttközgyűlés, valamint az aznap tartandó nyilvános szakmai fórum előkészítése. Nedeczky Tibor társelnök, aki egyben az Önkéntes Segélyező Alapítvány kuratóriumának elnöke, arról tájékoztatta a vezető testületet, hogy az alapítványon keresztül 14 árvízkárosult tagunknak tudtunk konkrét segítséget nyújtani, összesen 5,1 millió forint értékben. Végül a hónap eseményei közé tartozik, hogy a tavalyi belső felújítást követően idén nyáron az Egyesület Egressy úti székháza a hőszigeteléssel együtt kívülről is megszépült – remélem, az MKFE tagjai és vendégei is így ítélik meg. A harmadik felújítási ütemre, a kerítés cseréjére várhatóan jövőre tudunk sort keríteni.

www.mkfe.hu


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:04

Page 5

ZÖLDHAJTÁS Rovatunk a közlekedés témakörében a fenntarthatóság irányába mutató fejlesztéseket, újításokat, kutatásokat vagy éppen a már megvalósult, előrelépést jelentő projekteket ismerteti, újrahasznosított papírra nyomtatva.

Konferencia Budapesten

BASF a motorra

A BASF vegyipari vállalat kutatói új hőálló poliamid-recepturával álltak elő, amelynek köszönhetően a műanyagot a motortérben új területekre is be lehet tervezni. Az üvegszál-erősítésű poliamid a korábbinál sokkal jobb hőálló képességgel tartósan 220, csúcshőként pedig 240 C°-ot is kibír. A tartós vizsgálat előtt az anyagot oxigénnek tették ki. Az 1000 órás hőterhelést repedés nélkül kiálló poliamidot a ludwigshafeniek szerint számos helyen lehet hasznosítani: egyebek mellett töltőlevegő-csöveknél, rezonátornál, szabályozószelepeknél, hőcserélőnél. Az anyagválasztás a tömegcsökkentés egyik kulcseszköze, aminek a szén-dioxid-kibocsátásra is jelentős hatása van. A BASF egy másik érdekes újdonsága a könnyű és robusztus fémhab. A 3–5 mmes styrofoam golyócskákra folyadékfürdőben felhordott vaspor bevonat olyan ellenállóvá teszi az anyagot, mintha tömör vas lenne, annál azonban nagyságrenddel könnyebb, ami óriási lehetőséget jelent a járműszerkezetben elérhető tömegcsökkentés terén.

Gázos Econic Ázsiában Földgázzal hajtott Mercedes–Benz Econicot helyezett üzembe Szingapúr legnagyobb hulladékkezelő vállalata, a Sembcorp Industries. A társaság egy évig teszteli hétköznapi körülmények között a 6,9 literes, 205 kilowatt teljesítményű gázmotorral szerelt szemétszállító autót.

www.autokozlekedes.hu

A zöldebb költségvetésért Az Unió rangos képviselőinek részvételével szervezett konferenciát Budapesten más neves európai szervezetekkel együtt a Levegő Munkacsoport. Az esemény apropóját részben a fél év múlva esedékes EUelnökségi feladatkör adta. A szervezők, elsősorban a környezetvédelem kérdéseivel foglalkozó szakemberek az Unió adóztatási rendszerének átalakítási folyamatát kívánják felgyorsítani. Az előadók egyrészről igyekeztek megvilágítani, miért is van szükség az adótételek átstrukturálására, másrészről példákkal és tapasztalatokkal szolgáltak a fenntarthatóbb rendszer felé tett lépésekről és eredményekről. Több előadó jelentős elvárásokat fogalmazott meg a magyar elnökség eredményességét illetően, dacára annak, hogy a felmerült gondolatok mögött rejlő problémák egyes részeit még csak fel sem fogják hazánk politikusai. A fuvarozói szakma számára a konferenciának két alapvető üzenete volt, lényegében függetlenül a magyar elnökségtől. Az első és legfontosabb tudnivaló, hogy a kontinens energiafüggőségét csökkenteni kell, és ezt elsősorban a jelenleginél takarékosabb módszerekkel lehet elérni. A hatékonyabb energiafelhasználásra azonban nincs alkalmasabb motiválóeszköz az energiahordozó áránál. Az Európai Bizottság adóügyi főigazgatója, Walter Deffaa előadásában elmondta: a környezetvédelmi célú adóbevételek (energia, szennyezés, közlekedés) az elvárásokkal ellentétben 2004 óta folyamatosan csökkennek. A teljes adóbevétel mintegy 4,5 százaléka az energiahordozókra kivetett adókból folyik be, eközben a munkabér után kivetett tételek az összes adóbevétel felét teszik ki. Az arányok eltolásával – anélkül, hogy az adóelvonásokat növelni kívánnák – jelentősen javítható a foglalkoztatottság, a mun-

kavállalók jövedelme és egyidejűleg az alacsonyabb energiafelhasználás ösztönzése is. Az üzleti világ kétharmada egyetért a CO2-höz kötött erősebb adóztatással, mely alkalmas egyrészt a takarékosságra szoktatásra, másrészt képes különbséget tenni a tisztább és a kevésbé környezetkímélő energiahordozók között, továbbá előnyben részesíti a megújuló forrásból származó energiahordozókat. Walter Deffaa említést tett a tagországok adóztatási szuverenitásáról is, amelynek függetlenségét korlátozza az átjárás szabadsága, és ez, mint már megtapasztaltuk, kiemelt jelentőséggel bír az üzemanyagok esetében. Az előttünk álló évtizedben a motorhajtó anyagokra – csakúgy, mint (eltérő mértékben) a villamos áramra és vezetékes gázra – további jelentős mértékű (nem levonható) adóemelésre kell számítani, többé–kevésbé összehangolt lépésekben. A szállítást végző cégeknek fel kell készülniük arra, hogy a következő évtized vége felé nemcsak a hordó jegyzését kell 200 dollár feletti szinten várniuk (jelenleg 70$ körül), de az adóprés is tovább növeli majd az energia árát. Ennek eredményeként a cégek versenyképességük érdekében a mainál akár három–négyszer intenzívebben lesznek rászorítva a takarékosabb járművek, a lehetséges alternatív megoldások, a jobban kihasznált rakterek és hatékonyabb útvonalak választására. A konferencia második üzenete, hogy a károkozó a jövőben lehetőleg minden általa okozott költséget fizessen meg. Ez közlekedési viszonylatban nem jelent mást, mint hogy a jövőben az autópályadíjak ne csak az infrastruktúra kiépítésének és karbantartásának költségét, de a közlekedés emissziója által okozott kárt is térítsék meg. Egyértelmű célként fogalmazták meg a környezeti szakemberek a megtett úttal arányos díjfizetést, differenciáltan, azaz hogy a tisztább járművek után kevesebbet fizessenek, mivel ezek

AutóKözlekedés 2010/9

5

Â


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:04

Page 6

ZÖLDHAJTÁS Â

kisebb környezeti kárt okoznak. Ez természetesen közvetve előmozdítja a járművek gyorsabb cseréjét is. Kiváló példának számít a németországi rendszer, ahol a bevezetett autópályadíj – a jó statisztikai háttérnek köszönhetően – pontosan igazolt eredményt hozott, élénkült a járműtisztítási folyamat, és csökkentek a tkm-teljesítmények, ami a gyártási folyamat észszerűsítésével mérsékelte a termelés közbeni árutovábbítás szükségét. A kilométeralapon elszámolt autópályaés autóútdíjak szintén a szállítás költségét fogják emelni, ami a korszerűbb és a környezetet kevésbé terhelő járműveket üzemeltetők számszerűsíthető előnyét kell szolgálja. Az intézkedés nem mellékes haszna a helyi áruk kedvezőbb piaci pozíciója is. Érdekes, de nem megnyugtató a brüsszeli székhelyű, közlekedésre koncentráló környezetvédelmi szövetség, a T&E igazgatójának néhány kinyilatkoztatása. Nem az volt meghökkentő, hogy a céges autók Európaszerte a személyi jövedelem után fizetendő adó csökkentésének eszközéül szolgálnak, ami kerülendő, az a vélemény sem volt meglepő, hogy a légi forgalom közútinál nagyságrenddel alacsonyabb adóterhelése a környezeti ártalmak miatt nem egészséges. A meglepetést a T&E bioüzemanyagokkal szembeni hadakozása okozza. A José Manuel Barroso személyes ambíciójaként megformált, a megújuló energiafelhasználás európai elterjedésére meghirdetett, 20+20+20 néven közismertté vált direktívában a közlekedési célú energiafelhasználás megújuló forrásból való biztosításának 10 százalékos célját támadják. Nem lenne meglepetés, ha kevesellnék az arányt, de támadásuk magyarázata az, hogy a bioüzemanyagok részarányának emelkedése egyes tanulmányok alapján a földhasználat változása révén jelentős romláshoz vezethet az üvegházhatásúgáz-koncentrációban. Az okfejtés azonban felettébb szűk látókörű: egyik oldalról nem veszi tudomásul, hogy az EU szigorúan előírja mind a földhasználat-változással kapcsolatos kritériumokat, mind a felhasznált bioüzemanyagokkal elérhető szén-dioxidcsökkentés részarányának éves emelését. Másik oldalról mintha nem ismerné, hogy a megújuló üzemanyag nemcsak gabonaetanol vagy repcedízel lehet, hanem már második generációs bioüzemanyagok vannak a küszöbön, melyeknél a panaszolt kritériumok távolról sem állják meg helyüket, továbbá már ma is rendkívül eredményesen használnak biogázt közlekedési célra, méghozzá hulladékból, akár száz százalék feletti szén-dioxid-megtakarítást eredményezve – persze ez nem Belgiumban történik. Domanovszky Henrik

6

Bemutatja cng-motorját a Scania A hannoveri IAA kiállításra tartogatja a Scania új cng-motorjait, melyek elsősorban buszalvázakba és kommunális célra használt teherautókba kerülnek majd. Az új, szikragyújtású, 9,3 literes blokk az EEV emissziós szintnél tisztább üzemet, vélhetően már az Euro 6nak is megfelelő kipufogógáz-kibocsátási szintet biztosít. A 270 lóerős motor 1100 newtonmétert, a 305 lóerős pedig 1250 newtonmétert ad le. A buszok tüzelőanyagát a tetőre épített 1200 literes tank tárolja, a teherautók vázába bújtatott tartály pedig 640 liter gázt képes befogadni – a cng-járművek tankolása nem tart tovább, mint a dízeleké. Az üzemanyagtartályok az acélnál nagyságrendekkel könnyebb kompozitból készülnek. A Scaniának fontos volt, hogy az etanolmotor után egy újabb alternatív üzemanyagú szerkezettel jelenjen meg a hazai piacon, hiszen Európában a svédek a leginkább ambiciózusak ezen a téren. 2009-ben a komprimált metángáz teljes közlekedési célú felhasználásának már 65 százaléka megújuló eredetű volt, tehát a cng-üzem szén-dioxid-kibocsátásának mérlege közelít a nullához.

Renault-alternatívák A hannoveri kiállításon a Renault Trucks is bemutatja a dízelüzemmel szembeni alternatíváit. Megjelenik a standon a Premium Distribution Hybrys Tech és a Maxity Elektro. A jövőben Clean Tech elnevezéssel különböztetik meg a hibrid, elektromos és földgázüzemű modelljeiket. A Maxity Elektro egy aszinkron elektromotorral ellátott, 90 km/h sebesség elérésére képes kisteherautó. 100 kilomé-

teres hatótávját lítium-ionos akkumulátorokkal éri el. Az első példány május óta teljesít szolgálatot egy párizsi italdisztribútornál. Tavaly óta használnak Lyon térségében szemétszállítóként egy Hybrys Tech teherautót, melynek tapasztalatait a mérnökök akkurátusan felhasználják a továbbfejlesztéshez. Hasonlóan környezetbarát előrelépés az IAA-n szintén bemutatkozó Optitrack rendszer, amellyel a 4x2-es Premium Lander alvázakat szerelhetik fel. Az építőipari járművek speciális kiegészítője az első kerekeket hajthatja hidraulikusan, ha automatizált Optidriver+ váltórendszerrel rendelik. Ez 490 kilogramm tömegcsökkenést jelent az összkerékhajtású változathoz viszonyítva, ami akár 10 százalék üzemanyag-megtakarítást is eredményezhet.

www.mkfe.hu


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:04

Page 7

A K T U Á L I S

Bővült a kedvezményes szolgáltatások köre

Külső segítség a CMR-kárrendezésekben Egy közelmúltban kötött együttműködési megállapodásnak köszönhetően tovább bővült az MKFE Biztosítási Alkusz Kft. által kínált szolgáltatási kör. Ezentúl a bonyolultabb CMR-biztosítások kárrendezése is mindöszsze egy telefonnal és megbízással megoldható lesz. A megállapodás hátteréről és tartalmáról Sárai Tamással, az MKFE Biztosítási Alkusz Kft. ügyvezető igazgatójával és Bertalan Katalin biztosítási szakközgazdásszal, a Leif Consulting Kft. ügyvezető igazgatójával beszélgettem. – Elöljáróban annyit, hogy a kárrendezés eddig is működött a mi segítségünkkel, és ezután is fog. Ugyanakkor régóta szerettünk volna a CMRbiztosítások kárrendezése terén is olyan partnert találni, amely elsősorban a nem szokványos kárügyekben segít a tagjainknak eligazodni az adminisztráció és az eljárások útvesztőiben – mondta Sárai Tamás. – A szakmából már jó néhány éve ismerjük egymást Bertalan Katalinnal, aki a CMRbiztosítások szakértője, több nagy biztosítótársaságnál szerzett komoly tapasztalatot. Most azt szeretnénk, hogy a fuvarozóknak minél nagyobb segítséget nyújtsunk elsősorban a kárrendezésben. A cég CMRkárrendezési szolgáltatását egyébként a tagjaink akkor is igénybe vehetik, ha nem nálunk kötötték a biztosítást. – Az MKFE-tagok közvetlenül is megkereshetik majd a Leif Consulting Kft.-t? – Természetesen, a két cég között létrejött megállapodás

szerint az MKFE-tagok igény szerint kérhetik a Leif Consulting Kft. szolgáltatásait. A terv az, hogy az MKFE Biztosítási Alkusz Kft. honlapjára ugyanúgy felkerül a Leif Consulting Kft. tevékenységi köre és elérhetősége, mint a Perfect Partneré, amely a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítások nemzetközi kárrendezésével foglalkozik. A szolgáltatásokért persze díjat számol fel a cég, de az MKFE-tagok 20 százalék kedvezményt kapnak a tételekből. A díjazás egyébként a kár nagyságától függ, ám már a kárrendezési alapdíjat is a piacon megszokottnál alacsonyabb szinten határoztuk meg. – Hogyan néz ki majd a gyakorlatban ez az együttműködés? – kérdezem Bertalan Katalint. – Az egyéves születésnapját a napokban ünneplő Leif Consulting Kft. kifejezetten a szállítási kockázatoknak kitett fuvarozó- és speditőr cégekre, illetve termelővállatokra specializálódott. Fő profilunk az üzletvezetési tanácsadás, azaz a fuvarozói tevékenység teljes körű megszervezése a cégalapítástól kezdve egészen a napi munkáig. Mivel húszéves szakmai tapasztalat áll mögöttünk a

Hol érhető el a kárrendezési szolgáltatás? Leif Consulting Kft. 1119 Budapest, Andor u. 10. Tel.: 1/371-1226, 70/638-2091. E-mail: leifconsulting@leifconsulting.eu.

www.autokozlekedes.hu

nemzetközi szállítmánybiztosítás terén, voltaképpen a nemzetközi és a belföldi kárügyintézés köré alakítottuk ki a mostani együttműködésünket. A keretet a megállapodás jelenti, a tartalmat viszont az MKFE-tagok cégünknek adott közvetlen meghatalmazása biztosítja majd egy–egy kárügyre vonatkozóan. Káresemények esetén egyébként minden fél számára az a legjobb, ha minél gyorsabban történik érdemi lépés, ilyenkor, megbízás esetén, azonnal felvesszük a kapcsolatot az adott biztosítótársasággal. A kárügyintézés természetesen nem merül ki abban, hogy a szükséges papírokat összeszedjük és különböző dolgokat „lelevelezünk”, hanem a károk felméréséhez – a felekkel egyeztetve – kár-

szakértőket delegálunk, lopáskárok esetén bekapcsolódunk a nyomozásokba, illetve az idegen nyelvű levelezéseket is lebonyolítjuk. Munkanapokon 9-től 17 óráig vagyunk elérhetőek az irodánkban, de telefonon 8-tól 19 óráig kereshetnek bennünket az MKFE-tagok. – Így tehát egy újabb szolgáltatással élhetnek majd az Egyesület tagjai. – Így van, ez volt a célunk a megállapodással. Mivel a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításokkal kapcsolatos kárrendezésre már találtunk segítő partnert, úgy gondoltuk, hogy a CMR-biztosítások terén is szükség van egy erre a területre szakosodott társaság támogatására – hangsúlyozta Sárai Tamás. S.G

AutóKözlekedés 2010/9

7


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:04

Page 8

A K T U Á L I S

Kárenyhítés fuvarozóktól

Átadás előtt az új otthonok Célegyenesbe érkezett az a felsőzsolcai lakásépítési projekt, amelyhez Wáberer György és az általa életre hívott Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórum (NÖFF) további kilenc tagja biztosította a forrásokat. A terv megvalósításához a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) is csatlakozott, és – az árvíz során károkat szenvedett tagjainak nyújtott ötmillió forinton felül – egymillió forinttal járult hozzá a nyolc társasházi lakás és a két újjáépített ház kivitelezéséhez. A kivitelezést végző Market Zrt. két közműves – még az árvíz előtt eladásra szánt – telekingatlanra összesen négy ikerházat húzott fel. A nagyobb ikerházakban két–két 60 négyzetméter hasznos Támba Attila és Győri Attila építésvezetők: „Még két munkanap, és elkészülünk”

A rekordidő alatt elvégzett építkezést, azaz tíz szerencsétlenül járt család otthonának megteremtését az MKFE egymillió forinttal támogatta

alapterületű, 1+2 félszobás, cirkófűtéses, konyhabútorral felszerelt, minőségi anyagokból készült lakás kapott helyet, a két kisebb ikerházban 35 négyzetméteres, egyszobás, hasonló műszaki megoldású lakásokat alakítottak ki. Valamennyihez saját kertrész is tartozik. A tervezők igyekeztek úgy kialakítani az épületek formaés színvilágát, hogy illeszkedjenek az adott vidéki környezetbe. Természetesen betonalapokon nyugvó téglaházakról van szó, amelyek hőtechnológiai szempontból túlmutatnak a manapság használatos

Köszöntjük az MKFE új tagjait! K & O Fuvarozó és Szolgáltató Kft. Zsoltrans Kft. D-Logistic Kft. STL Gépgyártó Kft. Kispeed-Trans Kft. Tej-Transport Kft. Bürgis Bt. TP Transport Kft. Németh Szállítmányozó Kft. Ventusz Logisztika Kft. Pocsaji Mezőgazdasági Kft. Megyen Kft. Hun-Logistic Kft. Fekete László Kele Mihály Czili György Betty-Transport Kft. Dom Service Kft.

8

Budapest Pölöske Szekszárd Győrújfalu Dány Berettyóújfalu Patak Győr Ózd Szigetszentmiklós Miskolc Budapest Tét Ózd Karcag Ajka Lakitelek Budapest

megoldásokon. Az önkormányzat által kijelölt lakók a tervek szerint szeptember elején vehetik birtokba új lakásukat. A projekt végrehajtása során a NÖFF segítséget nyújtott két szűkölködő család házának teljes újjáépítésében is. Az árvíz által elmosott vályogházak helyén ma két 65 négyzetméter hasznos alapterületű ház áll, amelyekbe a tervek szerint szeptember közepére lehet beköltözni. Az ünnepélyes átadás pillanatairól a helyszínről számolunk majd be olvasóinknak.

Első Magyar Logisztikai Szövetkezet Europa Rail Trans Kft. Gremax Bt. Gremax-Global Kft. Hannka-Trans Kft. Hilker 2007 Kft. Hofstädter Építőanyag Centrum Kft. Janny Trans Kft. Kendra Ferenc M+G Logistic Bt. Ország Kft. Ölveczki Kft. Prokai és Társa Kft. Repovszki János Spedorigo Kft. Szabóné és Társa Bt. Tar-Ifa 2010 Kft. Vácz Gábor Way Of Cargo Kft. Zs-Ron Kft.

S.

Nagykőrös Gyömrő Göd Budapest Veresegyház Kecskemét Pilisvörösvár Fony Albertirsa Komárom Törökbálint Monor Dubicsány Szerencs Kunszentmiklós Győr Parasznya Budapest Budapest Budapest

www.mkfe.hu


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:04

Page 9


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:05

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

-

Page 10

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Ha beindul a gazdaság, nem lesz probléma

Surranó tejszállítók Hogy a kivétel erősíti a szabályt, arra jó példa Izsák József (44) esete, aki százhalombattai illetősége ellenére nem a kézenfekvő megoldásnak látszó üzemanyagszállítást választotta profiljául, hanem a tejfuvarozást. A Surranók Bt. tulajdonos–ügyvezetőjével folytatott beszélgetésem során kiderült, nem csak a tej szeretete terelte ebbe az irányba. A nagy melegben egy árnyékot adó kerti pavilon alatt iszogatjuk a kapucsínónkat. A szomszédos Mol kútról hoztuk – ez olyan kicsiben, mint a finomító városában tejszállítással foglalkozni. – A sok–sok sped, trans, tranzit végződésű cégnevek után felüdülés egy ilyen furcsa elnevezésű fuvarozó céggel találkozni. – 1995-ben a feleségemmel közösen indítottuk ezt a vállalkozást, és igyekeztünk találó nevet adni neki. Mivel a feleségem akkoriban olasz cipőkkel foglalkozott üzletkötőként, azt szerettük volna, ha a cégnévben egyszerre van utalás a cipőre és a haladásra, így született a Surranók. Úgy néz ki, hogy ütősre sikerült, mert ha másodszor megyünk valahova, már megjegyezték a nevünket. Sajnos a cipőüzlet az alapítást követő második évben leállt, ettől kezdve a feleségem is teljes erővel erre a területre koncentrál. – Akkor már csak a tej választása szorul némi magyarázatra. – Egyszerű a dolog. Gépkocsivezető voltam a Budapesti Tejipari Vállalatnál, innen a kötődés a tejhez, amelyet persze szeretek is – mondja mosolyogva. – És másfél évtizeddel ezelőtt úgy gondolta, hogy érdemes ebbe belevágni? – Nem én gondoltam úgy, hanem a cég új igazgatója. Vezetőváltás történt, megkezdődött a vállalat privatizációja, és az akkori igazgató szerette volna kiadni az autókat a gépkocsivezetőknek, kvázi gebines rendszerben. Három autóra hatan voltunk pilóták, én voltam a legfiatalabb a csapatban, de mivel az édesapám már volt árufuvarozó vállalkozó, kicsit beleláttam a maszekvilágba. – Miért nem az édesapjánál kezdett? – Mert ő akkor éppen más irányba fordult. Volt egy balesete, és valami mást

10

kellett kezdenie az életben. A tehenészetet választotta. – Végül megkapta az autót? – Igen, megvásároltuk a tartályos IFA-t, a Tejipari pedig fuvarozási szerződést kötött velünk. A munkánk tehát nem változott, csak nem gépkocsivezetőként, hanem vállalkozóként vittük az üzembe a tejet. A kollégáim közül hárman látták úgy, hogy ennek van értelme, így ők is szerződést kötöttek, de külön cégként indult mindenki. Így kezdtünk el dolgozni egyelőre csak az anyacégünknek, de én – mert láttam ebben a területben fantáziát – kezdetektől azon voltam, hogy több lábon álljak, hogy bővüljön az eszközpark. Még az év decemberében a Danone Kft.-vel is szerződést kötöttem, és onnan is elkezdtem fuvarozni, tehát én már akkor két cégnek dolgoztam. – A vállalkozás felépítésében feltehetően segített az, hogy a Tejiparinál kezdett, hiszen ismerte az embereket és a technológiát. – A minőségi munkavégzésben valóban segített, hogy gépkocsivezetőként kezdtem és megfelelő tapasztalatokat szereztem ezen a területen. Később a felvett alkalmazottat be tudtam tanítani úgy, hogy tényleg hiba nélkül végezze a munkáját, mert mindig minőségi szolgáltatást igyekszünk nyújtani. Nem tar-

toztunk soha az olcsójánosok körébe, megkérjük a fuvardíjat, viszont olyan munkát végzünk, amelyben nincs hiba. Ezért aztán szeretnek velünk dolgozni a tejüzemek. – A kezdetektől eltelt tizenöt év. Ez idő alatt mennyit fejlődött az eszközállomány? – Ma 28 járművünk van, ha beleértjük a pótkocsit és a vontatót is. 2007 óta átálltunk a Scaniára, előtte javarészt más gyártmányok voltak a flottában. Úgy gondoltuk, hogy mivel a tejszállításban nem érünk rá javítani, az eszközállománynak mindig megbízhatónak, ütő-


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

16:05

-

k Láttam ebben a területben fantáziát, kezdetektől azon voltam, hogy több lábon álljak, hogy bővüljön az eszközpark. képesnek kell lennie. 2007-ben csak a Scaniának volt 24 órás szolgálatot nyújtó szervizháttere. A cég tehát szépen fejlődött, bár 2008 után stagnálás következett, a válság bennünket is megérintett. – Addig a megrendelések az eszközállomány ütemében szaporodtak? – Hogyne, bár most már ezen a piacon is egyre többen vagyunk. Szerencsére sikerült kihasználni azt, hogy a kezdetektől ezt a tevékenységet végezzük, így elég sok tejipari céghez el tudtunk jutni. Ha láttuk, hogy a saját eszközállományt leépítik, megvásároltuk vagy szállítási szerződést kötöttünk. 2007-ig tehát nagyon jól működött minden, rengeteg munkánk volt, és elég jó fuvardíjakon tudtunk dolgozni. – Belföldön és nemzetköziben egyaránt? – Az uniós csatlakozást követően nemzetközi viszonylatban is elindultunk, leginkább Olaszország felé, mivel a magyar tejre ott lett igazán kereslet. Klasszikus, sokhetes uniózás azonban nincs, legfeljebb pálmaolajat hozunk visszafelé Lengyelországba, Szlovákiába. Egyébként napi három autónk megy ki Olaszországba, ezért most az export adja a volument. 2007 után a tejpiacon megjelentek a kiskereskedők, akik csak az odautat hajlandók fizetni, ezért az egész piac átszerveződött. Ezekre a tartályokra na-

Page 11

SZÍNE ÉS VISSZÁJA gyon nehéz munkát találni akkor, amikor éppen kint van az autó. – Az üzletet tekintve mennyire érzi magát biztonságban? – Semennyire, az eszközeinkkel ugyanis csak élelmiszert tudunk szállítani, más terméket nem, hiába lenne kereslet viszszafelé. A tejtermelés pedig mindinkább csökken Magyarországon, szinte naponta szűnnek meg tejtermelők, így a mi munkánk is szűkül. Mintegy hat évig dolgoztunk például Mosonmagyaróváron az Óvári Tejüzemnek, de éppen a minap értesítettek, hogy megszüntetik a szerződésünket, mert annyira visszaesett a tej mennyisége, hogy saját eszközzel is meg tudják oldani a fuvarokat. Az ilyen esetek miatt nem érzem magam biztonságban, hiszen a szállítandó tej mennyiségéhez képest majd egyszer csak kezdünk túl sokan lenni. – Hogyan értékeli a jelenlegi helyzetet? – Szerintem elég rossz helyzetben vagyunk, mert a recesszió erősen érezteti a hatását, az üzemanyagár horrorisztikus, szinte megfizethetetlen, a megrendelők viszont hallani sem akarnak az áremelésről, mert minden költséget csökkenteni szeretnének. A fuvarozókra egyre több költség hárul, az emelkedő üzemanyagáraktól az autópályadíjakig. Ezért is nagy segítség a Mol–MKFE üzemanyagkártya, hiszen minden forint segít valamit az emberen. Nagyon becsülöm, hogy ezt a kedvezményt az MKFE el tudta érni a Molnál. – Hogyan fogadta a hírt, hogy a kormány jövő év január elsejétől bevezeti a hosszú ideje kezdeményezett kereskedelmi gázolajárat? – Szerintem iszonyatosan sok pénzt húznak le rólunk, fuvarosokról. Bízom abban, hogy ez a tendencia nem folytatódik, és ennek talán az első jele lehet a kereskedelmi gázolajár vagy az érezhetően nagyobb lehetőségeket biztosító adózás bevezetése. – A fuvarozás másik oldalát a gépkocsivezetők jelentik. Könnyű olyan sofőrt találni, aki járatos ebben a műfajban? – Jó pilótát nem könnyű találni. Kevés olyan van, aki ezt a fajta élelmiszerszállítást végezte, tehát ha hozzánk jön egy gépkocsivezető, az esetek 99 százalékában nekünk kell betanítanunk. Ezért aztán sokkal lazábban is próbálnak dolgozni, mint ahogy arra nálunk szükség van. Nekünk az idő az elsődleges tényező, mert nemcsak az a lényeg, hogy időben elinduljunk itthonról, hanem hogy oda is érjünk a fejések közötti időszakra. Ha késünk egy termelőnél, az azt jelenti, hogy nem tudja elkezdeni az állatok fejését, ezáltal – egy nagyobb telep esetében akár

HIVATALOS VOLVO, SCHMITZ MÁRKASZERVIZ – MAN, DAF, SCHWARZMÜLLER REZSIMŰHELY – NKH KIJELÖLT VIZSGÁLÓÁLLOMÁS Szolgáltatási idő: hétköznapokon 6-tól 22 óráig, szombaton 7-től 14 óráig

• Műszakivizsga-előkészítés, műszaki vizsga (integrált is) minden hétköznap • Állapotfelmérés, fékhatásmérés, rázópadi vizsgálat • Környezetvédelmi újratanusítás dízelmotorokra • Analóg menetírót minősítő vizsgálat, illesztés • Digitális menetíró hibadiagnosztika, aktiválás, illesztés • Szoftverfrissítés, aktivitás, automatikus bekapcsolás beállítása • Sebességkorlátozó hitelesítése, LARM-hosszabbítás, Cargostor-adatletöltés • Hibafeltárás a legmodernebb GYÁRI diagnosztikai műszerekkel, berendezésekkel • Wabco, Knorr fékrendszerek számítógépes diagnosztikája • Kenőanyagok és szűrők cseréje, futó javítások rövid vállalási határidővel • Futómű-geometria mérése, állítása ��� Légkondícionáló berendezés utántöltése, javítása • Szélvédősérülések javítása, szélvédőcsere • Gyári és utángyártott alkatrészek széles kínálata műhelyben beépítve és pulton keresztül is • Karambolos javítás gyári és utángyártott elemek felhasználásával egyaránt • Belföldi helyszíni javítás, mentés 3 szervizautóval, üzemképtelen vontató szállítása traileren • Volvo VAS-mentés, DAF ITS-mentés ügyintézés szerződött partnereinknek • ISO9001 minőségirányítási rendszer

Â

1239 Budapest, Nagykőrösi út 351. Tel.: +36 1 421-666811 AutóKözlekedés 2010/9 Fax: +36 1 421-6629 E-mail: interszerviz@interszerviz.hu


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:05

SZÍNE ÉS VISSZÁJA Â

-

Page 12

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Menet közben is fotózzák A 2003 óta kamionozó Hürkecz Péterről nyugodtan mondhatják a kollégái, hogy mázlista, hiszen a napi fuvarozási feladatát, a tejszállítást 12 ezer köbcentis, 400 lóerős, mechanikus váltós Scania csőrös vontatóval végzi. – Milyen egy ilyen autóval dolgozni? – kérdezem a fiatal pilótát. – Nagyon szeretek vele járni, csupán a kanyarodásoknál kell figyelni, a csőre miatt másképpen kell kormányozni, mint egy sima homlokfalú kamiont. Amikor először beül az ember egy normál kamion után, kicsit furcsa, figyelni kell, mert hamar össze lehet törni az elejét. Előbb kell elkezdeni a kanyart, mert a kormányzott kerék nem alattam van, hanem jóval előttem. Április óta járok ezzel az autóval, majdnem 3 millió kilométer van benne. Mindenhol megnéznek az úton, azt már megszoktam, hogy autópályán menet közben is lefényképeznek a mellettem haladó kocsikból. – Akkor vélhetően nem szívesen ülne át egy másik, akár új autóba. – Nem, nagyon elégedett vagyok ezzel. Tizenkét éves ugyan, de szerintem még nagyon sok van benne, mert a tulajdonos folyamatosan karbantartja, és mi sem hajszoljuk. – Merre lesz most a fuvarja? – Miskolc környékére megyek, ott gyűjtöm a tejet, aztán viszem Forróra, a tejüzembe. – Egy gépkocsivezető szempontjából mennyiben más a tejszállítás, mint például a szárazárus? – Teljesen más, de sokkal könynyebb. Gyakorlatilag fizikai munka nincs vele, csak felrakom az oldalára a csövet, mintát veszek, papírt írok, csapot nyitok–zárok. Ez egy háromrekeszes, 31 ezer literes pótkocsi, amelyre oda kell figyelni, főleg kanyarokban és fékezésnél, ha nincs tele. Piros lámpánál pedig a féken kell állni, mert akár harminc–negyven centit is tud tolni a lötykölődő tej. – Rakodni ugyan nem kell, de tisztítani… – A rakodóhelyről el sem jöhetünk a tartály kimosása nélkül. Vegyszerrel, komputeresen tisztítják meg, nagyjából fél óra alatt. A tartályon belül van egy központi mosó, csak a csövet teszik rá, a többi már automatikusan történik.

12

ezer literrel – kevesebb tejet tudnak termelni a következő napon. Ezt kell megértetnünk a gépkocsivezetőkkel is. Nálunk mindig menni kell, és mivel a tejszállítás révén belföldön tachográf-mentességet élvezünk, ezt meg is tehetjük. Egyébként nem értek egyet az AETR egyezménnyel, szerintem szükséges rossz mindenki számára. Semmi mást nem hoz, csak hogy büntetni lehessen a gépkocsivezetőket, illetve a fuvarozókat. Én mindig azt mondom a fiúknak, hogy ha álmosak, álljanak meg aludni, mert semmi nem fontosabb annál, hogy hazaérjenek, és ehhez még tachográf sem kell. – Ha már itt tartunk, mi a véleménye a bírságolásokról? – Úgy vélem, hogy Európában pillanatnyilag nincs kontrolláltabb szakma a gépkocsivezetőjénél. Ezt igazságtalannak tartom, nem értem, miért kell elszámolnia az idejével egy sofőrnek este 8tól reggel 6-ig, ha éppen nem a teherautóban ült. Amikor magam is kamion volánja mögé ülök, mindig meglepődöm, hogy mennyi mindenre kell odafigyelnie egy gépkocsivezetőnek. És ha véletlenül egyről elfeledkezett, abban a pillanatban százezres bírságokat kell fizetnie, sőt sok helyen még a járművet is lefoglalják, pedig egy jármű nem tud szabálysértést elkövetni. Nem értem, miért akar vállalkozásokat tönkretenni egy jogszabály. – A szakmát illetően milyen jövőre számít?

Nekünk az idő az elsődleges tényező, mert nemcsak az a lényeg, hogy időben elinduljunk itthonról, hanem hogy oda is érjünk a fejések közötti időszakra. – Nagyon bízom abban, hogy a gazdaság tényleg beindul, aminek következtében valamiféle fejlődés is elkezdődik. Ha költségeket lehet csökkenteni vagy árakat emelni, akkor nem lesz különösebb baj, hiszen az eszközök adottak. – Ennyit a szakmáról. Amikor bejöttem a telephelyre, láttam egy versenyautót az ön nevével. – Ez hobbi, amatőr raliversenyeken szoktam indulni. Néhány évvel ezelőtt Zsigulival kezdtem a ralikrosszban, és meg is nyertem az első szezont. Most Mitsubishi Evóval küzdünk, éppen a hétvégén nyertünk meg egy versenyt az egyik gépkocsivezetőmmel, régi barátommal, ő most a navigátorom. A ralikrossz egyébként sokkal közelebb áll hozzám, jobban szeretem a test test elleni küzdelmet, de most a raliban, a legnagyobb kategóriában próbálunk szerencsét. Tavaly bajnokok lettünk ezzel az autóval, és idén megpróbáljuk megőrizni az első helyet. Somogyi Gábor

www.mkfe.hu


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:05

Page 13

A K T U Á L I S

Érdemes figyelni a szlovák útdíjra

Csaknem ezerszeres büntetés Letörten hívta fel szerkesztőségünket Juhász Ferenc, az egyik magyarországi fuvarozócég gépkocsivezetője. Történetét, amely több kollégájával is megesett, azért tesszük közzé, hogy megkíméljük a fuvarozókat és gépkocsivezetőket több mint másfél ezer euró felesleges elköltésétől. – Azt talán mindenki tudja, hogy Szlovákiában műholdas irányítással működő elektronikus útdíjfizetési rendszer van életben. Erre a berendezésre lehet rátölteni bizonyos összegeket. Szlovákiából kifelé haladva, már majdnem a cseh határon voltam, amikor a készülékből elfogyott az útdíj fedezete. A következő feltöltési lehetőséget a határ jelentette, de közben megállítottak a rendőrök. Tudom, mennyi pénz volt a berendezésen, itthon a Myto kalkulátorral kiszámoltam, hogy a rajta lévő 105 euró helyett 107,4-et használtam el. – Mi lett a durván kéteurós hátralék következménye? – A rendőrök a 2,4 euró miatt 1655 euróra büntettek meg, és a helyszínen elvették a jogosítványom. Mivel nem akartam elhinni, hogy ez jogos büntetés, minden fórumot megjártam. Mindenhol azt mondták, hogy jogos, ez a büntetés létezik Szlovákiában, nem is velem történt

www.autokozlekedes.hu

meg először. Holnap reggel személygépkocsival fogok átmenni, hogy elvigyem az összeget, és akkor talán visszakapom a jogosítványomat. – És közben még azért is megbüntethetik, hogy jogosítvány nélkül vezet. – A rendőrök adtak egy papírt, amely Szlovákiában és Csehországban vezetésre jogosít. Németországba már nem mennék el vele, sőt nem tudom, magyar rendőr látott-e már ilyet. A szlovákok azt mondták, hogy közlekedhetek ezzel a papírral, kénytelen is vagyok, hiszen nem tudok sofőrt fogadni. – Ha jól tudom, a szlovák nagykövetséget is felkereste. Ott mit mondtak? – Elöljáróban leszögezték, hogy a büntetés és annak mértéke jogos volt, mert ha tíz cent hiányzik az útdíjból vagy ha a készülék elromlik, akkor is ekkora a büntetés. Hozzáteszem, hogy nem egy megbízható berendezésről van szó, akkor is leírja a pénzt, ha nem útdíjköteles úton halad az autó, ráadásul semmilyen módon nem jelzi a rajta lévő összeget, csupán annyit mutat egy villogó háromszög, hogy fogyóban van a pénz. De még ezt a villogást sem lehet látni például a reggeli napsütésben. – A rendőr hogyan tudja megállapítani a rajta lévő összeget?

– Ők valószínűleg műholdon keresztül látják ezt az adatot. – Ezt az elképesztő nagyságrendű büntetést miként tudta érvényesíteni a munkáltatójánál? – A munkáltatóm odaadja nekem az összeget, amelyet aztán részletekben levon tőlem. A követségtől is azt kérdeztem, miből gondolják, hogy átlagember ezt az összeget ki tudja fizetni, de ez senkit nem érdekel. Most a munkáltatóm ezt a pénzt gyakorlatilag kölcsönadta, hogy kiválthassam a jogosítványomat, amellyel a kenyeremet keresem. A követségen elmondták, hogy nem egyedi az esetem, nagyjából velem egy időben volt egy kolléga, aki sírva mesélte, hogy a német rokonaitól kellett kölcsönkérnie. – A rendőri intézkedés után továbbengedték a kocsiját? – Szerencsére igen. Hűtőkamionnal járok, amely tele volt frissáruval. Valószínűleg azért veszik el a jogosítványt, hogy biztosak lehessenek abban, az ember visszamegy a büntetés összegével. De jogosítvány nélkül esélyem sincs, hogy valaha is megkeressem a büntetést, nem is beszélve a közben kiesett munkáról. Somogyi

AutóKözlekedés 2010/9

13


AK_2010_09_szeptember.qxd

H

Í

R

2010.08.26.

E

16:05

Page 14

K

Piaci jelentés

Pozitív jelek a gazdaságban Mostanság mindenki a gazdaság ütőerét tapogatja: vajon jobban van-é már a beteg? Teszi ezt gazdaságirányító és vállalatvezető, vállalkozó és cég, munkaerejét áruba bocsátó munkavállaló és sajnálatosan állás nélkül tengődő egyaránt. A közlekedés szereplői még inkább a gazdaságra függesztik tekintetüket, mert a közlekedés más nemzetgazdasági ágak kiszolgálója, teljesítményeit a gazdaság igénye határozza meg. A gazdaság pozitív történései hatással vannak egy sor döntésre: mikor lehet véget vetni az elbocsátásoknak, urambocsá új dolgozókat fölvenni, mikor kell termelőeszköz-vásárlásba fogni, modernizálni, fejleszteni, bővíteni. Ezek eldöntéséhez természetesen nem elegendőek a gazdaságstatisztika számadatai, de azért jó fogódzót jelentenek. A közlekedés legfontosabb termelőeszköze a jármű. A haszongépjárművek beszerzési mutatói az importpiacot zömmel lefedő Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete adatai alapján követhetők, a legfrissebb adatok 2010. I. féléviek. A 2009-es zuhanásszerű visszaesés után a csökkenés tovább folytatódott: az autóbuszokat is beleszámítva 2009 első felében 1504 haszongépjárművet adott el az MGE, 2010 első hat hónapjában viszont csak 1106 darabot, az értékesítés tehát összességében több mint egynegyedével csökkent. Egészen 10 tonna össztömegig meglehetősen vigasztalan a kép: az értékesítési darabszámok 40–65 százalékkal estek. Más a helyzet a nagy haszongépjárműveknél, a 10–15 tonna közötti kategóriában a 2010 első felében eladott 76 darab csak alig 20 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. A 15 tonna feletti kategóriában kis mértékben még nőtt is az értékesítés, a tavaly első félévi 647 darab helyett idén 701 gépjárművet sikerült eladni az első hat hónapban, ami 8,3 százalékos növekedésnek felel meg. Az örömben ne feledkezzünk meg arról, hogy a 2008as évben, a válság kirobbanása előtt 4477 gépjármű talált gazdára e kategóriában – ha ezzel hasonlítjuk össze az idei első féléves darabszám kétszeresét, az még mindig csak 1400 darab, bizony

14

Forrás: Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete van hová visszakapaszkodni. Tekintettel arra, hogy idei első féléves nemzetközi szállítási teljesítményadatok még nem állnak rendelkezésre, csak az I. negyedéves adatokból kiindulva lehet arra a következésre jutni, hogy a megnövekedett export- és importteljesítményekhez kapcsolódó nemzetközi közúti szállítási–fuvarozási teljesítménynövekedés indíthatta el az eladások örvendetes gyarapodását ebben a gépjárműszegmensben. 2009 első hat hónapjában 158 új autóbusz talált gazdára, idén az első félévben pedig mindössze 8 darab. Magyarországon az autóbuszok legnagyobb vásárlói a közforgalmú helyi és helyközi személyszállító közszolgáltató cégek. Igényeik megvannak az állomány cseréjére, de minden bizonnyal a kormányváltás jött közbe, emellett a Volánbusz visszavont, illetve visszavonatott tenderei is késleltetik az új autóbuszok értékesítését.

Pozitív számadatok láttak napvilágot A Központi Statisztikai Hivatal közzétette az ipari termelés 2010. I. féléves előzetes számait. Ezek tanúsága szerint a termelés volumene az év első hat hónapjá-

ban az egy évvel korábbihoz képest 9 százalékkal nőtt. A havi szintű adatok egyértelmű gyorsulást mutatnak: míg az első három hónapban 4–8 százalék közötti volt a növekedés, addig áprilisban már erősen megközelítette a 10 százalékot, május–júniusban pedig már bőven két számjegyűre váltott (május: 13,8, június: 12,6 százalék). Nem szabad azonban figyelmen kívül hagyni, hogy 2009ben mélypontra zuhant az ipari termelés, az év első hat hónapjában például 22,6 százalékkal volt alacsonyabb, mint egy évvel korábban. Még hosszú időnek kell eltelnie, mire a magyar gazdaság, azon belül az ipar teljesítménye újra eléri az utolsó „gazdasági békeév”, 2008 számadatait. A számok tükrében – természetesen nem csupán az ipari adatok alapján – a Nemzetgazdasági Minisztérium módosította a 2010. évre vonatkozó prognózisát. A bruttó hazai termék 0,6 százalékkal fog növekedni a korábban várt 0,2 százalékos visszaesés helyett. Az inflációs előrejelzéseket is módosították, a tavasszal várt 4,3 helyett kissé magasabb, 4,7 százalékos lesz az árszínvonal növekedése. A beruházások volumenének bővülését a korábbi 1,3 helyett szerényebbre, 0,8

www.mkfe.hu


AK_2010_09_szeptember.qxd

n

2010.08.26.

százalékosra várják, s a lakossági reálbéremelkedés is valószínűsíthetően 2,2 százalék lesz, alacsonyabb a korábban, márciusban előrejelzett 3 százalékosnál. A 2,2 százalékos növekedés azonban így is fordulópontot jelent a 2009. évi 2,4 százalékos csökkenés után. A lakosság anyagi helyzetének jó indikátora a személygépkocsi-értékesítés alakulása. Ebben is változás figyelhető meg, júliusban az értékesítés már nőtt az előző év azonos hónapjához képest, mégpedig 19,2 százalékkal. Ez látványos változás a júniusi 25 százalékos hanyatláshoz viszonyítva, azonban, ahogy szokták mondani, egy fecske nem csinál nyarat, csak további hónapok növekvő eladásai igazolhatják a trendfordulást. E növekedéssel együtt is az I–VII. havi adatok mintegy 40 százalékos hanyatlást mutatnak az előző év azonos időszakához képest, pedig már 2009-ben is hatalmas zuhanást lehetett tapasztalni az autóeladásokban. A bizakodást illetően az is megfontolásra késztethet, hogy szakértők szerint az autópiacot ma a céges és flottavásárlások tartják életben, úgyahogy, a lakosság hitelfelvételi és vásárlási hajlandósága meglehetősen csekély.

Növekedéspárti gazdaságpolitikai lépések Helyszűke miatt, a teljesség igénye nélkül csak felvillantani lehet a legfontosabbnak tartott történéseket. Az új köztársasági elnök aláírta azt a „salátatörvényt”, amely a gazdaság élénkítését, az ahhoz szükséges források előteremtését, a bürokrácia csökkentését és az állami takarékosság érdekében teendő változtatásokat tartalmazza. A 29 pontos akciótervet – melyek megvalósítását szolgálják a törvénybe foglalt intézkedések – vállalkozói szemszögből lényegbe vágóan értékelte dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke az Autóközlekedés augusztusi számában, érintve a pozíciójavító és a pozícióromlással járó hatásokat is. Részletesen olvashatók voltak a sajtóban a 2011-től induló Új Széchenyi Terv tézisei. Uniós források felhasználásával, hét kitörési pontot megnevezve tenné rendbe a program a magyar gazdaságot. A négy ágazati kitörési pont az egészségipar, a zöld gazdaság, a tudásgazdaság, valamint a Kárpát-medencei gazdasági térséget és a háttérgazdaságot egyaránt magában foglaló hálózati gazdaság. Ezenfelül megjelöltek három átfogó kitörési pontot is, ezek: az otthonteremtés, a munka- és teljesítményközpontú gazdaság kiépítése és a tranzitgazdaság (utóbbiról kissé részletesebben is lesz szó a piaci jelentés közlekedési fejezeté-

Page 15

ben). Napvilágot látott az a kormányhatározat is, amely az Új Széchenyi Terv megvalósításával kapcsolatosan pontosan kijelöli az egyes tárcák feladatait a megszabott határidőkkel egyetemben. Az Új Széchenyi Terv kiemelt feladatának tekinti a kis- és középvállalkozások fejlődésének elősegítését, mert e vállalkozásoktól (is) várják távlatokban az egymillió új adózó munkahely megteremtését. Javukra fogják módosítani az uniós források elosztását, az adminisztratív terhek csökkentésével pedig a forráshoz jutásban segítik őket. Hitellehetőségeik bővítését szolgálja a Széchenyi Hitelkártya program bővítése, melyet szintén ismertetett cikkében az MKFE elnöke. A szakképzés átfogó reformját is célul tűzte ki a kormány, mely törekvést támogatják a gazdasági kamarák is. Csak az inaktívak és a munkanélküliek táborában 900 ezer ember van, aki nem rendelkezik semmilyen szakképzettséggel. A szakképzés időtartamát rövidíteni szükséges, és jóval gyakorlatiasabbá kell tenni külső helyszíneken, valós munkahelyeken. A szakképzés finanszírozási rendszerén is változtatnak: érje meg a foglalkoztatóknak részt venni ebben. Egyoldalú lenne, ha csak a negatív vagy kétkedő véleményeket szemléznénk (ebből van a több) a magyar kormány tevékenységéről, amely az IMF–EU-küldöttséggel folytatott tárgyalások megszakadását eredményezte. Más véleményen van a brit Guardian újságírója, aki a lap on-line kiadásába „Az Orbán-kormány utat mutat Európának a megszorítások helyett” alcímmel írt cikket. Úgy vélte, az IMF receszszió idején is költségvetési megszorításokat követelő politikájára valakinek végre nemet kellett mondania. A magyar kormány gazdasági elképzelései mögött van logika, az újságíró szerint az utóbbi négy év permanens megszorításai után nem jöhetnek újabbak, mert a magyar lakosság ezt már nem viselné el. Megalapozott lépés a bankok megadóztatása is a gazdasági növekedés beindítására szolgáló források előteremtése érdekében, mert a pénzintézetek a helyzetük megrendülése okán kapott állami segítség révén hamar talpra álltak, és 2009-ben már újra tetemes nyereséget produkáltak. A nemzetközi pénzpiaci kedélyek lecsillapodni látszanak, a forint stabilizálódott a 280 forintos euróárfolyam környékén.

Mi újság a közlekedés háza táján? A legfontosabbról, az MKFE kezdeményezéséről, mely szerint minél előbb, még az idén kerüljön sor a literenként 8 forinttal olcsóbb kereskedelmi gázolaj

Â

www.autokozlekedes.hu

16:05


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:05

Piaci jelentés Â

bevezetésére a fuvarozók, személyszállítók számára (további érdemi kezdeményezés az adómentes napidíj emelése, kedvező változtatások a gépjárműadóban és az illetékeknél), az Autóközlekedés olvasói már részletesen olvashattak az augusztusi számban. Az Egyesület törekvéseit a szervezet elnöke, társelnöke és főtitkára mutatta be a sajtó képviselőinek Karmos Gábor főtitkár látványos bevezető előadását követően. A hazánkban járt EU-s pénzügyi küldöttség a közösségi közlekedéssel kapcsolatban is tett megállapításokat a megbeszélések megszakadását követően kiadott közleményében. Idézet belőle: „A tömegközlekedési szektort érintő szerkezeti átalakításokkal kapcsolatban – amelyek a tervezett költségvetési megtakarítást alapozhatták volna meg – a küldöttség azt tapasztalta, hogy a tervezett intézkedéseket jórészt elhalasztották, kivéve az év eleji áremeléseket.” Erre reflektált Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter. A Bajnai-kormány korábban megállapodott az IMF-fel arról, hogy 40 milliárd forinttal csökkentik a közösségi közlekedés éves költségvetési támogatását. Bár van tartalék a rendszerben, a miniszter szerint ennyi pénzt nem lehet kivonni az ágazatból, mert összeomlana a tömegközlekedés jelenlegi rendszere. Az Új Széchenyi Terv egyik kitörési pontként jelöli meg a tranzitgazdaságot, abból kiindulva, hogy Magyarországon számos fontos európai közlekedési folyosó halad át kelet–nyugati és észak–déli irányban is. A tranzitszerepet ki kell használni az áru- és személyszállításban egyaránt, előbbinél kiemelt figyelmet fordítva a kombinált áruszállításra. A logisztikai szolgáltatások fejlesztése mellett célul tűzték ki új gyorsforgalmú közúti és vasúti összeköttetések kiépítését,

Page 16

Rövid hírek • A Közlekedéstudományi Intézet új vezetőjévé – a nyugdíjba vonult Ruppert László helyett –Tombor Sándort nevezték ki, aki előtte több más poszt mellett az M6-autópályát építő koncessziós társaság igazgatója volt.

• Az M3-as sztrádát az M0-s körgyűrű északkeleti részével összekötő M31-es autópálya átadása utána Gödöllői kistérség polgármesterei kezdeményezték a kormánynál, hogy az M3-as autópálya M31-es és M0-ás közötti szakasza díjmentesen legyen használható.

• Az M0-s legkorábban épült, leállósáv nélküli, M1-es és M5-ös közötti, baleseti mutatói alapján halálútnak elkeresztelt szakaszát több ütemben építik át valódi, háromsávos autópályává. Ennek részeként elkezdték az M0-s Soroksári-Duna-ágon átvezető hídjának építését, a befejezés határideje 2012. június vége.

• Parragh László, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara elnöke jó megoldásnak tartaná a bürokrácia csökkentése és a gazdaság szervezettségének elősegítése szempontjából a kötelező kamarai tagság visszaállítását. Az Új Széchenyi Terv vitairata is tartalmaz utalást a kamarai rendszer megújításának szükségességéről. A Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára, Czomba Sándor újságírói kérdésre azt válaszolta, hogy még nem alakult ki a kormányzati álláspont a kötelező kamarai tagság kérdésében.

például a Kassa–Debrecen–Nagyvárad tengely mentén. Az új kormány is letette voksát a teljesítményarányos útdíjrendszer bevezetése mellett. A régiós szintű közlekedési fejlesztések összehangolására, egyeztetésére új intézményeket hoznának létre. A Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége közleményt juttatott el az MTIhez annak kapcsán, hogy a kormány előnyt szavaz meg a vasútnak a közösségi közlekedés más szereplőivel szemben, miközben az utasforgalom 70 százalékát a Volán társaságok bonyolítják le. Álláspontjuk szerint hibás közlekedéspolitika lenne mindenütt a vasutat tenni az első helyre. Szerintük a vasútnak a távolsági vonalakon és az elővárosi közlekedés lebonyolításában kell kiemelt szerepet kapnia. A Volánbusz Zrt. a visszavont autóbusz-beszerzési tendert előreláthatóan szeptemberben hirdeti meg ismét – úgy, hogy ezúttal a magyar gyártóknak is legyen nyerési esélyük. A nemzeti fej-

lesztési miniszter további intézkedésig felfüggesztette az autóbusz-társaság járatkiszervezésre irányuló pályázati felhívását is, mert annak lebonyolításával, az alvállalkozók bevonásánál a Volánbusz átlépné a hatályos közszolgáltatási szerződés szerint jelenleg megengedett legmagasabb, 30 százalékos részarányt. Új stratégiát és működési modellt dolgoznak ki a közösségi közlekedés fejlesztésére. „A szaktárca a koncepció elkészültéig nem támogatja a személyszállító gazdasági társaságok szerkezetének, szolgáltatási struktúrájának átrendezését. A későbbiekben is csak a részletes kormányzati elképzelésekkel összhangban álló lépésekhez járul hozzá” (idézet a minisztériumi kommünikéből). Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy a módosított közszolgáltatási szerződések 2011-től még magasabb kiszervezési arányt engedélyeznek, egészen 49 százalékig, amit szintén át kell gondolni. Krivánszky Árpád

Jubileum A TGX Anniversary Edition bemutatásával az MAN a Trucknology Generation tízéves évfordulóját ünnepli. A jubileumi jármű „10 YEARS” logóval kerül piacra, és szériában jár hozzá az automatizált TipMatic váltó, az intarder és a tető- és oldalsó légterelőt magába foglaló aerodinamikai csomag. Ezenkívül alapárért adják a kibővített hajtáslánc-garanciát is.

16

www.mkfe.hu


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:05

Page 17

M

O

Z

A

I

K

Európába jön az Amarok Kikötött az első 700 Volkswagen Amarok Németországban. A VW gőzerővel dolgozik a bevezetésén, s természetesen nem felejtik el kiemelni, hogy a kocsi kategóriájának egyik legtakarékosabb modellje. Az Euro 5-ös motorokkal hajtott egytonnás, középkategóriás pickup átlagfogyasztása 7,8 l/100 km, a szén-dioxid-kibocsátás nem éri el a 200 grammot. A kétliteres TDI biturbó motor teljesítménye 120 kW (163 LE). A következő hetekben összesen kétezer kocsi érkezik a kontinensre.

Egyenarccal A felfrissített Volkswagen Caddy új erőforrásokkal és szériában kínált menetstabilizálóval lesz kapható ősztől. Az opciók között 6 és 7 fokozatú DSG váltó és Hill-Start asszisztens is szerepel. Az új Caddy raktere 3030 literes, a négykerék-hajtással is rendelhető Maxi kivitel pedig 3880 liter áru befogadására képes, és személyszállító változatot is kínálnak. A kocsi külseje a cég új arculatával harmonizál.

Szigorú ítélet Malajzia legfelsőbb bírósága halálra ítélt egy kábítószer-csempészéssel vádolt kamionvezetőt. Az ítélet oka, hogy a 35 éves S. A. Sukumaran 26 gramm heroin és 214 gramm morfium szállítása közben bukott meg négy év-

vel ezelőtt. Ügyvédje azzal próbálta meglágyítani a bírák szívét, hogy az alacsony bérből élő pilóta öt gyermeket tart el, és veseproblémái miatt hetenként háromszor jár művesekezelésre, a legfelsőbb bíróság azonban az enyhítő körülmények ellenére kötél általi halálra ítélete a sofőrt.

Innováció a Mercedes–Benznél A Mercedes–Benz sokak álmát váltotta már valóra, és ez a jövőben is így lesz, minderről meggyőződhetünk az új Vito és Viano modellek nagyszabású bemutató rendezvényén, melyet szeptember 29. és október 1. között rendeznek a fővárosi Ramada Resort Aquaworld Budapest parkolójában. A legjobb, ha minderről személyesen győződik meg az ember, de elöljáróban érdemes néhány szót ejteni a megújult járművekről. A MercedesBenz Vito/Viano páros a kényelem és a műszaki tartalom tekintetében mindig is az élvonalat képviselte; most mindkét változat modellfrissítésen esett át, ezúttal a komfortérzet, a gazdaságosság és környezetbarátság fejlesztésére fektették a hangsúlyt a mérnökök.

Komfort Megszületett az érdekes belső világítási rendszer, amelynek alapját a szabályozható fényerejű száloptikás hangu-

latvilágítás adja. Kiegészítésként minden ülés fölé fénydiódás olvasólámpát szereltek. Újdonság, hogy a hátul ülőknek akár szórakoztatórendszert is rendelhetünk. Az utasteret csendesebbé tették, és az ülések kárpitozását a burkolatokkal együtt jobb minőségű anyagokra cserélték.

Gazdaságos és környezetbarát üzemeltetés A modellcsalád üzemanyag-fogyasztását is sikerült leszorítani az előző szériához képest. Az Euro 5-össé avanzsált motorok akár 15 százalékkal keve-

sebbel is beérik, így pedig még kisebb a károsanyag-kibocsátásuk. Gazdaságos megoldás a négyhengeres dízelmotorokhoz kapcsolt hatfokozatú váltómű is.

Extravagáns külső Természetesen a külsőt sem hagyták változatlanul a tervezők. Átrajzolták az első lámpatestet és a hátfalat, amitől a gyá-

riak szerint még jobban emlékeztet a Mercedes–Benz személyautóira. A Vito áruszállítókon a lökhárítót is átformálták. Ismerje meg Ön is a Mercedes–Benz-életérzést és ezt a

két különleges járművet tesztvezetés során, a bemutató rendezvényen! Szeretnének hozzájárulni ahhoz, hogy Ön naprakész lehessen az üzleti élet különböző területein is, ezért változatos szakmai előadások egészítik ki a Mercedes–Benz európai roadshow magyarországi állomásának programját. Vezetői képességeit ügyességi versenyen mérheti fel, ahol belépőjegyeket nyerhet a Ramada Resort Aquaworld Budapest vízi világába és Oriental Spa élményfürdőjébe. A rendezvényen részt vevők között Mercedes–Benz-ajándékcsomagokat sorsolnak ki. A részvétel ingyenes, azonban előzetes regisztrációhoz kötött: a www.mercedes-benz.hu/regisztracio címen vagy az 1/696-0871-es telefonszámon lehet jelentkezni. (x)

AutóKözlekedés 2010/9

17


AK_2010_09_szeptember.qxd

B

U

S

2010.08.26.

16:05

Z

N

O

Page 18

Innovatívak a kerek világítótestek

Az utastér hangulata barátságos, felszerelései biztonságosak

Menetpróba: Scania OmniCity

Körjárat Az elmúlt hetekben Budapesten és 15 Volán társaságnál is megfordult a Scania városi üzemre konstruált, végig alacsonypadlós busza. A sűrű program közben is alkalmat találtunk rá, hogy az Autóközlekedés olvasói megismerhessék a nálunk még unikumnak számító svédet.

S

cania buszok különböző változatait és sok magyar karosszériával tetszelgő Scania alvázat látni útjainkon, de OmniCity nálunk még nem talált gazdára. Kivételként említhető a szerkezeti kialakításában és megjelenésében azonos svájci HESS, melyből 9 darab csuklós dolgozik Kaposváron 2009 óta. Az OmniCity rejtőzködő innovativitása a felépítményhez használt alumíni-

18

um profilszerkezet, melyhez mindent egyszerűen és stabilan lehet rögzíteni. A konstrukció előnye a könnyebb gyártás, a kisebb tömeg és a korróziómentesség. A kéttengelyes, három széles ajtóval felszerelt busz kívülről nagyvárosi eszköznek tűnik, belterét azonban az inkább elővárosi útvonalra való maximális ülésszámmal alakították ki. A gyors beszállást követően az utasáramlás határo-

zottan lassul a szűk folyosókon. A kényelmes formájú és tömésű üléseket elöl függesztik, a középső ajtótól hátrafelé pedig dobogóra szerelik. Az utastér hátsó részét jókora fellépéssel tudjuk megközelíteni, a busz farában, a váltó fölé szerelt üléshármas előtt pedig újabb „lépcsőzés” vár ránk. A dobogó természetesen nehezíti a tisztíthatóságot, de a tesztjármű padlója a jövőben szennyeződésre kevésbé hajlamos bevonatot fog kapni. Autóbuszunk két és fél tucat ülése mellé be lehet csatolni egy kerekesszéket, ez esetben 51 állóhelyre szűkül a padlófelület. Városi használatra termé-

A hátsó traktushoz jelentősebb „lépcsőzés” árán lehet eljutni

szetesen kevesebb szék javallott, mivel így növelhető az utaslétszám, és a sűrű megállóhelyeknél fontos a gyors ki- és beszállás. A folyosón végig sík, alacsony padlószint mellett az oldalra térdelni képes légrugó biztosítja az utasok kényelmét, a sofőr munkáját pedig a járdát az ajtók felső sarkából világító szpotlámpa segíti. Az ajtók nem nagyon csökkentik az utasok terét, a padlón színezett mező figyelmeztet a nyitás helyigényére. Az utastérben nincs nagy gépzaj, a mintegy 200 kilométeres utunk jó négyötöde teljesen tönkrement aszfaltburkolaton vezetett, így módunk volt megállapítani, hogy az egyedüli kellemetlen zajt a sofőrkalitka itteni igények alapján beépített, amolyan házilagos készítésű aj-

www.mkfe.hu


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:05

Page 19

Műszaki adatok Scania OmniCity

A beszállást 8 centimétert süllyedő belépőmagasság és a járdát megvilágító szpotok segítik

A műszerfal áttekinthető

Szokásos dízeles, de mérsékelt erősségű elhaladási zaj kíséri

A vezető ülésére nem lehet panasz

tajának lötyögése okozza. Ezt leszámítva még nagyobb sebességnél is viszonylag csendes a Scania busz. A vezető munkahelyének még egy meglepetése van: a kényelmes, természetesen minden irányban állítható ülésnek hiányzik a biztonsági öve, dacára annak hogy a jármű az elővárosi forgalomnak megfelelően 85 km/h sebességre képes. Ez természetesen pótolható, ha rendelésnél nem felejtik el kipipálni. Az ISRI fotelt fűtheti is a vezető, melegben pedig légkondicio-

náló áll rendelkezésére. Klímaberendezést a Scania-szokásoknak megfelelően csak a sofőr kapott, az utastér légcseréjét elhúzható ablakok és tetőszellőző, és persze megállókban a három, egyenként 1,2 m széles ajtónyílás biztosítja. A buszvezető feladatát kellemes körülmények között végezheti, tükrei, látómezeje tiszta, ergonómiailag kedvező kialakítású a jármű, viszont oda kell figyelni a viszonylag nagy első és kis hátsó túlnyúlásra, valamint a fékhatás adagolásá-

www.autokozlekedes.hu

ra, ugyanis a rendszer még azelőtt melegíteni kezdi a betéteket, hogy a retarderhatás felépülne, tehát a Scania tervezői az azonnali fékerőt preferálták a harmonikusabb adagolhatósággal szemben. A hatfokozatú ZF automata áttételezése viszonylag rövid, a program váltási stratégiája a munkakörülményekhez igazítható. A végáttételek közül a középső került a szögben hajtott hátsó hídba, ez a hajtáselrendezés meglehetősen igényes gyártási szempontból, és segíti az alacsonypadlós kivitel szabad térkihasználását. Az ütközővel párhuzamosan elhelyezett motor könnyebbséget jelent a szerelőknek, de a keresztben beépített erőforrás a hajtáslánc mechanikai veszteségei miatt 2–3 százalékkal nagyobb fogyasztást eredményez. Ez a 230 lóerős OmniCity a többletfogyasztást eredményező magasabb füstgáz-visszavezetési, azaz EGR kipufogógáz-tisztítási rendszerrel készül, cserébe viszont nem kér AdBlue adalékot, így annak járulékos költségeitől – SCR rendszer felára, adalékköltség, szervizigény – mind megkíméli az üzembentartót. Persze számba kell venni az üzemanyagtöbblet miatt megemelkedett üvegházhatásúgáz-kibocsátást is, amely egyre nagyobb díjakat fog eredmé-

Euro 5/EEV besorolású soros öthengeres álló dízelmotor tisztán EGR kipufogógáz-kezelési rendszerrel és részecskeszűrővel, Scania XPI közös nyomócsöves befecskendezőrendszerrel, turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel. Hengerűrtartalom 9300 cm3, teljesítmény 169 kW (230 LE), 1900/min, legnagyobb nyomaték 1050 Nm (1000– 1500/min). 6 fokozatú ZF automatikus váltó. Motor és váltó hátul keresztben elhelyezve, szöghajtásos differenciálmű a hátsó tengelyen. Alvázelemek korrózióvédett acélelemekből, felépítmény alumíniumvázzal és lemezeléssel. Elöl merev ököltengely, körben légrugózás szintszabályozással és oldaldöntési funkcióval. Elöl–hátul tárcsafékek elgurulásgátló funkcióval, fékpedállal szabályozható retarderrel, ABS. Kerékméret 275/70 R22,5. Sebességhatárolás: 85 km/h. Olajcsere-periódus: 30 000 km. Hosszúság: 11 985 mm, szélesség: 2550 mm, magasság: 2980 mm. Belépési magasság elöl: 320, középen és hátul: 350 mm, billentéssel: -80 mm. Saját tömeg: 11 500 kg, megengedett össztömeg: 18 600 kg. Üzemanyagtartály befogadóképessége: 300 l. Ülőhelyek száma 30+1, állóhelyek száma 55 (padlófelület szerint), kerekesszék esetén 51.

nyezni az üzembentartónak. Városi üzemben több társaságnál is 36 literes fogyasztásról adtak hírt, országúton pedig 80–85 km/h-ra törekedő sebesség mellett 26,5 litert éget el az OmniCity. Mindez középszerű étvágyat jelent, semmiképp sem innovatív eredményt. Városi környezetben igen jónak számít a 230 lóerő teljesítmény, a 60 km/h feletti gyorsítási igényre viszont az elvártnál lassabban reagál a mechanika hatodik fokozatban. Használattól függően megfontolandó a 280 lóerős változat rendelése.

AutóKözlekedés 2010/9

D. H.

19


AK_2010_09_szeptember.qxd

M

O

Z

2010.08.26.

A

I

16:05

Page 20

K

Ellenőrzés Angliában Az angliai Essex megye rendőrsége az év elején nagyszabású járműellenőrzésbe fogott az M25-ös és az M11-es autópályán, ami megdöbbentő eredményt hozott. A vizsgálatnak alávetett mintegy 2000 kamion közül 907-nél mutattak ki valamiféle műszaki hiányosságot, 497 esetben ez olyan mértékű volt, hogy a járműnek megtiltották útja folytatását. A Sellő kódnevű akció során ellenőrzött pilóták közül 112 ellen indítottak szabálysértési eljárást azért, mert az engedélyezettnél hosszabb időt töltöttek a kormány mellett, 63 kamionnak azért tiltották meg a továbbhaladást, mert nem volt vagy lejárt a biztosítása, illetve a forgalmi engedélye. 302 esetben azért indult eljárás, mert a fuvarozóknak nem volt külön engedélyük az általánosan engedélyezettnél nagyobb tömeg, illetve veszélyes áru szállítására.

Frissítőkúra A Mercedes megújította a Vito/Viano családot. A friss motorok BlueEfficiency technológiával is rendelhetők, a start–stop automatikával és kisebb gördülési ellenállású gumiabroncsokkal ellátott járművek fogyasztása és szén-dioxidkibocsátása akár 15%-kal is csökkenhet. Finomították a futómű-

vet és a műszerfalat, s a komfort javítása mellett csökkent a zajszint. Új motort kap a 15 éve kínálatban lévő Mercedes Vario. Az SCR-es erőforrással már az új kipufogógázelőírásoknak is megfelel az autó. A tervek szerint a kis kamionnak becézett típus még évekig a választékban marad.

Zéró tolerancia már Szélhámos pilóta Oroszországban is Dmitrij Medvegyev elnök aláírásával Oroszországban hatályba lépett a „száraztörvény”, amelyet az Állami Duma – éppen az államfő kezdeményezésére – nem sokkal korábban fogadott el. A korábbi törvények értelmében a gépkocsivezetők munkavégzés előtt, illetve közben is fogyaszthattak kis mennyiségű szeszes italt, a határérték 3 ezrelék volt. Az államfő arra a következtetésre jutott, hogy e norma is gyakran ittas vezetést eredményez. Az új szabályozás szerint a gépkocsivezetők munka közben egyáltalán nem fogyaszthatnak szeszes italt. Az ENSZ statisztikája kimutatja, hogy a közúti balesetek arányát tekintve Egyiptom és Ukraj-

20

na után Oroszország foglalja el a harmadik helyet a világon, itt minden tizennegyedik balesetet ittas sofőr okozza, a múlt évben több mint 2000 közlekedő életét oltotta ki az alkohol. Az orosz közlekedésrendészet évente mintegy egymillió ittas gépkocsivezető ellen indít eljárást. A most hatályba lépett törvény 1,5–2 éves jogosítvány-bevonással fenyegeti azokat a pilótákat, akiknek vérében alkoholt mutatnak ki. Sok orosz jogász arra hívja fel az ellenőrzésre megállított gépjárművek vezetőit, hogy azonnal követeljék: vigyék őket vérvételre. Ilyen esetekben ugyanis a blöffölő korrupt rendőrök nem mernek kenőpénzt követelni.

Meglehetősen szokatlan, és szakmai tevékenységével össze nem függő bűncselekmény vádjával állították bíróság elé Londonban Anthony Lee 49 éves munkanélküli kamionsofőrt. 250 millió fontért (kb. 85 milliárd forint) eladta a brit főváros egyik legelőkelőbb szállodáját, a Picadillyn található Ritz Hotelt egy Terence Collins nevű üzletembernek, a baj természetesen csak az volt, hogy a szálloda soha, semmilyen formában nem volt a tulajdona, és eladásával sem bízták meg. A jó fellépésű Lee úgy mutatkozott be a potenciális vevőnek, mint a milliárdos Barclay testvérek közeli barátja és üzlettársa. Négy hétig tartó bírósági tárgyalás és tizennégy órás zárt tanácskozás után az esküdtszék bűnösnek mondta ki a szélhámost, akinek büntetését a bíró később szabja ki.

www.mkfe.hu


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:05

Page 21

Citroën C3 Profi

Franciás hangulatban Az ügynökök számára a járműválasztás nem könnyű feladat, és gyakorta csak az ár dominál. Könyvelési szempontból előnyös, ha személyautó helyett haszonjárművet kapnak az alkalmazottak, ám azt gyakran kedvetlenül fogadják. A vállalatok számára a kedvezőbb adózáson felül praktikus adottság, hogy privát, családi célra csak korlátozottan használják a kétüléseseket. A másik oldalról viszont fontos, hogy a kollégák kedvvel üljenek be a járműbe, hiszen a munkakörülmények alapjaiban meghatározzák a dolgozók hangulatát és céghez való viszonyát. A C3 Profi épp ezen a téren nagy.

www.autokozlekedes.hu

Majd minden testméretre beállítható ülés–pedál–kormány együttest kínál, kényelmes párnatömítettséggel, jól elhelyezett, könnyed pedálokkal és vagányul lecsapott, húsosan tömött volánnal. Könnyű kezelni a váltót, és hamar meg lehet szokni a PSA-nál bevett kormánykapcsolók vezérlését. A komforthoz a jól szabályozható manuális klíma is hozzájárul. A műszerfal és az ajtópanel egységes, és a fekete anyag ellenére is barátságos képet sugároz. A kesztyűtartó öblös, ezen kívül csak a váltó előtt és mögött találni néhány tárolót, meg az ajtókon egy–egy tág zsebet – az ülések mögé azonban el lehet dugni személyes tárgyakat, lényegében a külvilág számára alig látható helyre.

Műszaki adatok Citroën C3 Profi Soros négyhengeres dízelmotor, közvetlen befecskendezéses keverékképzés, common rail adagolórendszer, turbófeltöltő, töltőlevegő-hűtő. Hengerűrtartalom: 1398 cm3. Legnagyobb teljesítmény: 50 kW (70 LE), 4000/min. Legnagyobb nyomaték: 160 Nm, 2000/min. Ötfokozatú, kézi kapcsolású váltó, elsőkerék-hajtás. Fogyasztás (városi/országúti/vegyes) 5,3/3,8/4,4 l/100 km. Hosszúság: 3860 mm, szélesség: 1667 mm, magasság: 1510 mm. Tengelytáv: 2460 mm. Raktér hossza: 1245 mm, szélessége: 1190 mm (kerékdobtáv: 1010 mm), magassága: 830–980 mm, térfogata: 1310 l. Saját tömeg: 1084 kg, megengedett össztömeg: 1494 kg.

A raktér pakolását két oldalajtó segíti, a terhelhetőség 410 kilogramm – ha többre van szükség, ott a Nemo, a C3-nak azonban jóval komfortosabb a rugózása. A könnyed, de direkt áttételű kormányzással a 386 centiméteres autó igazán kellemes társ a városban. Motorja felettébb rugalmas, és rendkívül takarékos. Országúton 3,7 literrel beérte, a fővárosi forgalomban pedig, a gázpedálra odafigyelve, nem kért többet 4,3 liternél. A teszt alatt 106 g/km-es szén-dioxid-kibocsátást sikerült elérni. Doma

AutóKözlekedés 2010/9

21


AK_2010_09_szeptember.qxd

R

I

P

2010.08.26.

16:05

O

T

R

Page 22

A pszichológus A hivatásos gépkocsivezetőknek pszichológus előtt is bizonyítaniuk kell alkalmasságukat. Áttekintjük a pályaalkalmassági vizsgálattal kapcsolatos tudnivalókat. Lassan ötvenéves hazánkban a pályaalkalmassági vizsgálat kifejezésből PÁV-nak rövidített pszichológiai vizsgálat. Célja azon gépjárművezetők kiszűrése, akik kevésbé alkalmasak pszichológiai terhelések elviselésére, stresszhelyzetek kezelésére, közlekedésben való biztonságos részvételük megkérdőjelezhető, nem megfelelő a cselekvési vagy döntési képességük, illetve kevésbé képesek új ismeretek megszerzésére, azok használatára. A PÁV filozófiáját, fő alapelveit, célkitűzéseit tekintve máig változatlan, jelenlegi struktúrájában 1978 óta működik. A vizsgálati módszereket a hosszú évek során többször megújították, megváltoztatták, új műszerparkot hoztak létre. A vonatkozó jogszabály részleteiben hat évvel ezelőtt módosult, de számos ponton ismét megérett a változtatásra. Mivel az elmúlt évtizedekben sokszorosára nőtt a forgalomban részt vevők – hivatásos és úrvezetők – száma, összehasonlít-

hatatlanul nagyobb a forgalom, s megtöbbszöröződött a munka során jelentkező stressz is, a rendszer alapos megreformálása újra és újra aktuális. A hivatásos tehergépjármű-vezetőkre a 41/2004. (IV. 7.) GKM-rendelet 3. § (4) c) bekezdése vonatkozik, amely szerint a 7500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó, közúti közlekedési szolgáltatást vagy nemzetközi közúti áruszállítást végző tehergépkocsi vezetésének feltétele PÁV III-as alkalmassági kategória. A veszélyes áru szállításához (ADR) szükséges pályaalkalmassági feltételekkel e GKM-rendelet 3. § (4) bc) bekezdése vonatkozik, amely szerint a veszélyes áru szállítását végző gépjármű vezetéséhez PÁV II-es kategória megszerzése szükséges. A hivatásos autóbusz-vezetőkre ugyanez a rendelet 3. § (4) ba) bekezdése vonatkozik, amely szerint a közúti közlekedési szolgáltatás keretében személyszállítást végző autóbusz (trolibusz) vezetéséhez PÁV II-es alkalmassági kategória megléte szükséges, csakúgy mint a hivatásos taxisofőröknek. A PÁV I-es alkalmassági kategóriát a megkülönböztető jelzést használó gépjárművek vezetéséhez kell

A feladat azt vizsgálja, hogy milyen gyorsan és pontosan képes áttekinteni egy–egy közlekedési helyzetet a gépjárművezető. Képeket lát rövid ideig, majd minden kép után 3–3 kérdésre kell válaszolnia

22

teljesíteni. Utóbbi kategória a hierarchikus jellegből következően érvényes a PÁV II–IV-es kategóriákban, az I-es minősítés 1-től 5 évig terjedő időtartamának lejárta után is. Az időkorláttal alkalmas minősítések időszakos alkalmassági vizsgálaton újíthatók meg. Rendkívüli alkalmassági vizsgálat is létezik, amelyre akkor kell jönni, ha a forgalmi vizsgán ötször sikertelenül teljesített a tanuló, vagy ha a rendőrség, az ügyészség, a bíróság, orvos, illetve munkáltatója kéri a gépjárművezető vizsgálatát. Maga a gépjárművezető is kezdeményezheti, ha a forgalmi vizsgát 3–4-szer sikertelenül teljesítette, régi a PÁV-minősítése és munkáltatója újat szeretne, esetleg sokáig nem vezetett és kíváncsi arra, hogy alkalmas-e a biztonságos közlekedésre. A vizsgálat eredményét a közlekedési hatóság határozat formájában közli, ez a határozat háromféle minősítést tartalmazhat: korlátlan ideig alkalmas, időkorláttal alkalmas és alkalmatlan. Az első esetben csupán meg kell őrizni a határozatot és közúti ellenőrzéskor bemutatni az erre jogosult személynek, időkorlátos eredménynél a lejárat dátuma előtt újra el kell menni vizsgálatra vagy fellebbezni, ahogy ez a nem megfelelt minősítés esetében is lehetséges. Az alkalmatlan minősítésnek, illetve az alkalmas minősítés időbeli korlátozásának okai szerepelnek az indokolásban. Természetesen jogorvoslatra is van lehetőség, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Másodfokú Hatósági Főosztályán folytatják le a PÁV másodfokú hatósági eljárását. Az ötévente ismétlődő PÁV I-es vizsgálat időszakos, és nem időkorlátos vizsgálatnak minősül. A pályaalkalmasságot vizsgáló intézet igazgatónőjével, Urbán-Frendl Ildikó pszichológussal sok egyéb mellett a közlekedési morálról és a közlekedési kultúra megváltoztatásáról is beszélgettünk. – Hogy látja, meddig képes ellátni eredeti célját a jelenlegi, nem igazán friss kategóriarendszer? – Valóban megújításra érett a vizsgálati kategória-rendszerünk, már csak az uniós csatlakozás miatt is. Kötelezettségeket vállaltunk arra, hogy kompatibilis rendszereket alakítunk ki, s adaptálva átvegyünk szabályozási formákat. Egyébként ettől függetlenül is úgy gondolom, hogy a kategóriák érvényességét az emberi életciklus

www.mkfe.hu


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:05

Page 23

ART2020

s szemével A feladat a reaktív terhelhetőséget méri. Folyamatosan váltakozó fény- és hangingerekre egy adott szabály alapján kell gyorsan és pontosan válaszolni

Melyik a helyes válasz?

Ez a feladat a figyelem tartósságát vizsgálja monoton ingerhelyzetben. Hosszabb időn keresztül a felső sorban látható négy állandó jelhez kell hasonlítani az alsó, folyamatosan változó ötödik jelet

Urbán-Frendl Ildikó igazgató pszichológus: „Nincs hatékony tanulás, ha nincs számonkérés”

tudományosan meghatározott szakaszaihoz kell kötni. Ez a magyar rendszerből idáig szinte teljesen kimaradt, pedig nincs a Földön még egy olyan rendszer, amely egész életre szól, miközben az egyén teljesítménye és maga a közlekedés is változik. A rendszer azért ilyen, mert korábban korlátozott volt a vizsgálati kapacitás, ma azonban már mások a követelmények, ez nem lehet meghatározó szempont. A világ előrehaladt, a PÁV-nak is haladni kell vele, ezért egyre fontosabbak lesznek az időszakos vizsgálatok. Idáig elsősorban hivatásos gépkocsivezetőket vizsgáltunk, nagyon kevés civil került hozzánk, miközben a statisztikák szerint a balesetekért csak 6–8%-ban felel a népesség általunk vizsgált része, a balesetek 67–73%-át a PÁV-on sosem járt „civil” gépjárműveze-

www.autokozlekedes.hu

tők okozzák. Néhány százalékért a biciklisták és a gyalogosok is felelősek. – Bár büszkén mondják, hogy csökkent a halálos balesetek száma, a kultúrának is meg kellene változnia a komolyabb javuláshoz. Hogyan látja ennek lehetőségét? – Itthon a közlekedési kultúra teljesen más, mint akár nyugatra, akár keletre. Erdélyben például megáll a forgalom, ha a gyalogos lelép az úttestre. Érdekes volt, amikor ott jártam egy egyetemen vizsgáztatni, néhány nap elteltével az itthoni kollégáknak már nem jutott eszükbe bárhol átkelni az úton, alkalmazkodtak, használták a zebrát. A társadalmi morál nagyon hatékony tud lenni. – A zéró tolerancia nem segít? – De igen, határozott rendőri fellépés szükséges. Mindenekelőtt mentálisan kell hatni az emberekre, s meg kell velük értetni a szabályok szükségességét. Aki nem érti meg, arra következetes szigorral kell hatni. A mai helyzetből ki kell jutnunk kemény munkával, a morál fejlődésével.

Az NKH 2004 óta egyre többet alkalmazza pályaalkalmassági vizsgálatain az osztrák közlekedésbiztonsági tanács (Kuratorium für Verkehrssicherheit – KfV) által kifejlesztett ART2020 fantázianevű vizsgálóberendezést, amely a közlekedéspszichológiai tesztrendszerek új generációja. Az eljárás kidolgozásakor és továbbfejlesztésekor az osztrák szakemberek arra törekedtek, hogy egy–egy tesztmutatóhoz (pl. figyelem, tájékozódás, szenzomotoros koordináció, reaktív terhelhetőség) meghatározott vezetői viselkedéseket (körültekintés, sávváltás, sebesség megválasztása, elsőbbségadás stb.) rendeljenek hozzá. A vezetői viselkedést egy oktatóautóban figyelték meg, a viselkedést vizsgáló szakember és egy vezetésoktató kíséretében, s a járművet műszeres vezetőiviselkedés-elemző berendezéssel is ellátták. A vizsgálat körülbelül 1,5 óráig tartott egy autópályát, országutat és városi vezetést tartalmazó útszakaszon. A kapott viselkedési adatok, valamint az ART2020 teszteredmények statisztikai feldolgozása jelentős összefüggéseket állapított meg. A képesség- és személyiségvizsgálatok során feltárt hiányosságok (például a figyelmetlenségből vagy lassú reakcióidőből eredő bizonytalan, hibás döntések) együtt jártak a valós közlekedési helyzetben megfigyelt balesetveszélyes magatartással. Ezt modellezi az ART2002 készülék. Forrás: www.nkh.hu

Alapvetően kétféle megoldás létezik erre: a poroszos fegyelem mellett a mediterrán mentalitás is nagyobb biztonságot nyújt, amikor is a káosz mellett komoly mértékű a tolerancia. A legtöbb olasz hegyi területen például csak egy jármű fér el az úton, ha Romeo és Alessandro szembetalálkozik, integetnek, majd mosolyogva elengedik egymást, megegyeznek. Nálunk a káosz mellé intolerancia társul, ami végzetessé teszi a dolgot. Tapasztalataim szerint a jó szándékú emberek igen sok mindent meg tudnak tanulni, és következetes számonkéréssel nagy dolgokat lehet elérni velük együtt. A zéró tolerancia tehát segít, mert egységes és határozott álláspontot közvetít, ezáltal hatékony. – Ezt idejekorán kellene kezdeni, nem? – Valóban. A Nemzeti Közlekedési Hatóság el is indított egy programot óvodások számára Közlekedésbiztonsági Gyermeknap megnevezéssel, mert felismerte, hogy a kultúraformálás ebben a korban a leghatékonyabb. Sokak tapasztalata, hogy

AutóKözlekedés 2010/8

23

Â


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:05

Page 24

A pszichológus szemével Â

a gyerek, aki még csak tanulja a szabálytudatot, figyelmezteti a szülőt vezetés közben. – A jogosítvány megszerzése a fordulópont? – Pontosan, ma ez is kritikus, mert teljesen eltolódott a fiatal felnőtt kortól a serdülőkorba. Ez azért hátrányos, mert amíg a fiatal gyermek szigorú szabálytudata természetes, a serdülőkor éppen a fennálló – szülői, társadalmi – szabályok megkérdőjelezésének időszaka. Emellett a tudásés tapasztalathiány az erőteljes kockázatvállalás felé sodorja az ilyen korú járművezetőt. A szabálytudat és a kockázatvállalás érett és felelős szintje csak 25 éves kor felett stabilizálódik. Nem véletlen, hogy világszerte erőteljes korlátozásokat alkalmaznak a kezdő vezetői engedélyre. Kanadában és az USA-ban a szigorú szabályoknak köszönhetően nem is ismert már a diszkóbaleset fogalma. – Önök mit tehetnek a kultúra és morál javítása érdekében? – Nekünk mindig a többség szempontjait kell képviselni, mert mi vagyunk az a szerv, amely a többségi jogok érvényesítése érdekében képes az egyéntől jogokat megvonni. Ez egyben az egyén érdekét is jelenti, még ha ezt elsőre nem is érti meg az, akinek például alkalmatlan minősítést adtunk. Azért az ő érdekének védelme is, mert százszor jobb busz helyett teherautót vezetni, mint halálos baleset okozása miatt börtönbe vagy kórházba jutni. Idővel ezt az emberek zöme meg is érti. Ha mindez az igen drága szaktanfolyami képzés és jogosítvány megszerzése előtt derülne ki, több tízezer forint maradna az alkalmatlan gépjárművezető zsebében, és így könynyebben el is fogadná a milliók érdekében hozott határozatot. – E filozófia szerint az egyén érdeke is fontos, de előrevalóbb a közösségé. – Természetesen foglalkoznunk kell az egyénnel, közvetlen érdekei védelmén túl is. Ezzel meg is érkeztünk a jövőbeni változásokhoz, ugyanis mindenki fejleszthető, csak megfelelő módszerekre van szükség. Kilenc egyetemen tanítottam és rengeteget vizsgáztattam, de egyetlen diákot sem engedtem el vizsgáról anélkül, hogy ötletet adtam arra vonatkozóan, hogyan javítson magán. Idáig ez nem működött a közlekedésben, pedig lényegi szempont. Arról beszéltünk, az a cél, hogy a többséget védjük meg az egyéni hibáktól, de az egyént közben fejlesszük fel, hiszen nem kell neki úgy maradnia! Legyenek fejlesztési modulok, az ember rugalmas lény, millió képességet meg tud tanulni. A kor nem is számít annyira, az ember képessé-

24

Teszt az ART2002 gépen. A képen látható feladatnál azt vizsgálják, hogy a gépjárművezető váratlan közlekedési helyzetben milyen gyorsan és pontosan tud dönteni, illetve azt kivitelezni

gei ellen ugyanis csak kettő dolog hat: a direkt rombolás – alkohollal, droggal stb. – és az inaktivitás, például a televízió bambulása, a testi és szellemi passzivitás. Nem állítom, hogy mindenki csúcsszuperré fejleszthető, de a lehetőségek szinte határtalanok. – Hogyan nyilvánulnak majd meg e változások a PÁV vizsgálatokban? – A hierarchikus kategóriákat megszüntetjük, elfogadjuk az EU-ban alkalmazott rendszert, amely szerint kettő, hivatásos és civil kategória van, tevékenységalapú alkategóriákkal. Vagyis ha valaki taxit szeretne vezetni, taxira vizsgáljuk, ugyanis annyira specializálódtak a tevékenységek, hogy egy uniformizált vizsgálat nem alkalmas e különbözőségek megállapítására. – Hogyan látják a különböző korosztályok helyzetét? – Fiatalon kevés a gépjárművezető tapasztalata, viszont jók a képességei: odafigyel, rálép a fékre. Időskorban több a tapasztalata, viszont rosszabbodnak a képességei: már látja, melyik helyzet veszélyes, és elkerüli. Amíg van önkontroll, ezzel nincs is probléma, de több időzített bomba is ketyeg a társadalomban. Egyrészt munkatársaim tapasztalatai szerint érett felnőttkorban – például az alkohol és a rossz étkezési szokások miatt – iszonyatosan romlik a férfinépesség teljesítőképessége. Javíthatnák állóképességüket és alkalmasságukat, nekik lesznek például kidolgozott programjaink. A fiatalok is

időzített bombákat jelentenek, a figyelemre is az érvényes, mint a bicepszre, hogy ha nem fejlesztem, elsorvad. Ennek nem kedvez a mai pc-kultúra, a diák számítógép előtt ülve arra edzi az agyát, ami pont ellentétes az élethez szükséges koncentrált figyelemmel. Három–négy társával levelezik, feladatot tölt le, játszik, felszínes tevékenységeket folytat egyszerre. Az úton ezzel szemben az kell, hogy sok mindenre koncentráltan legyen képes figyelni. A sekélyes ugrándozás, ami a napi gyakorlata, életveszélyes a közlekedésben, mert alkalmatlanná válik a koncentrált figyelemre. Természetesen tervezünk figyelemzavarral foglalkozó tanfolyamot is. Hasonló bomba az úrvezetői jogosítvánnyal és semmiféle árufuvarozói tapasztalattal nem rendelkező kistehergépkocsi-vezetők csoportja, ahogy a szakzsargon mondja, a fehér dobozosok. – Annak idején egy brosúrát kaptam a PÁV vizsgámról és egy bejegyzést a jogosítványomba, majd egy A/4-es papírt az okmányirodától a kártyás jogosítványom kiadásakor. Terveznek-e változást e téren? – Az idők folyamán több terv is volt, de még mindig ilyen típusú határozatot adunk. Volt próbálkozás a kártyaformátumra, amikor kikerült a jogosítványból a PÁV-minősítés, de most megint az a trend, hogy kerüljön be a jogosítványba a bejegyzés. Addig a gépkocsivezetőnek magánál kell tartania a PÁV-határozatát. Ács Tibor

www.mkfe.hu


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:05

Page 25

HOGYAN MÛKÖDIK ?

Rovatunkban ezúttal a Renault Trucks Infomax rendszerének működését és funkcióit mutatjuk be.

Elemzünk A

Renault Trucks által kifejlesztett felügyeleti rendszer lehetőséget biztosít a jármű adatainak monitorozására, a vezetési stílus elemzésére. Elsősorban az üzemanyag-fogyasztás alakulása, a gépkocsi gazdaságos üzemeltetése kap hangsúlyt, a CAN- (control area network) busz által a fedélzeti számítógép számára szolgáltatott adatok felhasználásával. Ezenkívül a sofőr vezetési szokásai is vizsgálhatók, s a rendszerből kinyert információk fontos szerepet játszanak a pilóták oktatásában, az adatok elemzésével ugyanis korrigálhatók a vezetési hibák, és elsajátítható a jármű gazdaságos irányítása. Az Infomax célkitűzései négy fő paraméterrel írhatóak le: az állások számának éppen szükséges szintre csökkentése, a járművek és személyek vezénylésének megkönnyítése, a nagy távolságú szállítások támogatása, valamint a

járművezetés minőségének javítása. Minden Renault teherautó alapfelszereléséhez tartozik az adatok letöltésére szolgáló csatlakozási felület. Az adatokat a fedélzeti számítógép (VECU) tárolja adatbázisában (Datamax). „A vezetékes Infomax működtetéséhez hordozható számítógép szükséges, a kábelt csatlakoztatva és gyújtást adva néhány perc alatt megtörténik az adatcsere. Az usb-csatlakozón zajló egyirányú kommunikációnak köszönhetően kizárható, hogy illetéktelenül megváltoztassák a motorvezérlő elektronika beállításait és kárt tegyenek a járműben. Az ügyfelek igény esetén a Renault Trucks magyarországi szervizpontjainál is kérhetik az adatok letöltését, ahol szakemberek elemzik a jelentéseket és segítik az ügyfelek hatékony munkáját” – mondja Dénes Róbert, a Renault Trucks oktatója.

www.autokozlekedes.hu

A rendszer a következő adatokat elemzi: a gazdaságos motorfordulaton eltelt idő aránya, a gazdaságos motorfordulatszám-tartományon felüli üzemanyag-fogyasztás aránya, a sebességtartó berendezéssel megtett út hoszsza, valamint a különböző átlagsebességek. A tapasztalatok szerint az Infomax már az egy kamionnal rendelkező fuvarozó vállalkozás számára is hasznos, mert a jármű állapotáról, a vezetési stílusról és az üzemanyag-fogyasztás alakulásáról is plusz információt szolgáltat. Az Infomax használata három fázisból áll: előkészítési, kommunikációs és hasznosítási fázis. „Az előkészítési fázis során létre kell hozni a megfelelő jogosultságokkal rendelkező felhasználókat, továbbá definiálni kell a gépjárműveket, a gépjárműcsoportokat és a járművezetőket. A járművek azonosítására és definiálására az első adatlehí-

Infomaxszal tervezhetők a karbantartások

váskor kerül sor, ami a kommunikációs fázisban történik” – folytatja Dénes Róbert. A rendszer a jármű CANbuszából automatikusan kiolvassa a modellszámot, de az egyedi nevet és a rendszámot a felhasználónak kell megadnia. A kommunikációs fázisba tartozik az adatlehívás mellett a karbantartások kezelése. Az

AutóKözlekedés 2010/9

25

Â


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:06

Page 26

Elemzünk

SZERVIZTAPASZTALATOK

Azt is tudja a berendezés, hogy a sofőr mennyit használta az egyes lassítórendszereket Flottaadatok összehasonlítása Infomaxszal

Â

Infomax rögzíti a jármű forgalomba állításától kezdve gyűjtött adatokat, de lehetőség van az adatok nullázására is. Ez alatt azt a műveletet értjük, amikor egy adott időpontban zéróra állítják minden vizsgált adat aktuális értékét, így a következő nullázásig az adott periódusra vonatkoztatva kapjuk meg az adatokat, s a periódus értékei összehasonlíthatók a teljes élettartam adataival. A gépjárművekre vonatkozó beállításokat a program különválasztva kezeli: itt az általános információk, a karbantartási küszöbértékek, a továbbfejlesztett beállítási lehetőségek és az opciók funkciócsoport áll a felhasználó rendelkezésére. Az általános információk között találjuk egyebek mellett a jármű azonosítására, jellemzőire vonatozó adatokat, a karbantartási küszöbértékeknél a felhasználó által definiált karbantartási műveletek beállításai szerepelnek. Az alábbi karbantartási műveletek paraméterezhetők: motorolaj, váltóolaj, hídolaj, motorékszíjak, levegőszűrő, légszárító, tengelykapcsoló, műszaki ellenőrzés és a menetíró ellenőrzése. Az egyes műveleteket a megtett távolság, az időtartam és a motorműködés függvényében lehet figyelni. Ezenkívül meg lehet adni, hogy a karbantartásra figyelmeztető riasztás mennyivel korábban jelezzen az üzemeltetőnek. Az Infomax lehetőséget biztosít a prediktív (megelőző) karbantartások kezelésére is, ebben az esetben a gépjármű elektronikája min-

26

Minden fontos üzemeltetési paraméter nyomon követhető

Négy érdekes eset felelevenítésével számolt be a tapasztalatokról a Renault Trucks műszaki kereskedelmi koordinátor–szakértője, Kovács Péter: – Egyik ügyfelünk kocsiján a tengelykapcsoló-tárcsa élettartama csak a fele volt a többi autójáénak. Jogosan merült fel a kérdés, miért. Az Infomaxszal kimutatható volt, hogy a sofőr mindig túl magas fokozatból indult a járművel. A második esetben partnerünk autójának magasabb volt az átlagfogyasztása, mint többi hét járművének. Kiderült, hogy annál a kocsinál az alapjáraton töltött üzemidő aránya közel 20% volt, a többi jármű esetében pedig csupán 6–9%. A harmadik ügyfél autóján gyorsan koptak a fékbetétek és magas volt a fogyasztás. Az Infomaxszal kiderítettük, hogy a sofőr nem használja a tartós lassítófékeket, illetve gáz–fék váltással közlekedett. Az utolsó esetben gazdaságos vezetési oktatást tartottunk olyan flottamenedzsernek, aki több automatikus váltós Premiumot üzemeltet. Az első vezetés után kielemeztük a stílusát, majd az oktatás megtartása és egy dunántúli hosszabb gyakorlati út alkalmával változott a vezetési stílusa. Meglepetésekkel tudtunk szolgálni a lekért Infomaxadatok alapján mind a fogyasztás, mind a váltóhasználat, mind a tartós lassítófék alkalmazásának tekintetében.

Csupán néhány percet vesz igénybe az adatátvitel

Ha használják az Infomaxot, ritkábban van szükség mentésre

dig az adott fődarab tényleges állapota, valamint a gépjármű használata szerint állapítja meg az intervallumokat. A berendezés hasznosítási fázisába a jelentések generálása és az adatok fájlba exportálása tartozik. Az üzemeltetési körülmények elemzéséhez hétféle jelentés áll a felhasználó rendelkezésére: flotta-összefoglaló, gépjármű-összefoglaló, üzemeltetési, testre szabott adatokra vonatkozó jelentés, dátum szerint rögzített eseményekre vonatkozó jelentés, hisztogram és karbantartási jelentés. A flotta-összefoglaló jelentés lehetőséget biztosít egy

adott flottába vagy egy adott gépjárműcsoportba tartozó összes gépjármű utolsó adatlehívására vonatkozó adatok megjelenítésére. A gépjárműazonosításhoz szükséges adatok mellett az átlagfogyasztásra és a megtett távolságra vonatkozó információk szerepelnek. A gépjármű-összefoglaló jelentés egy konkrét járműre vonatkozó üzemeltetési adatokat tartalmazza, megtalálhatók benne az átlagfogyasztást és a gazdaságos motorüzemeltetést jellemző adatok, illetve grafikus formában megjeleníthető a legutolsó 12 út átlagfogyasztása is. Az üzemeltetési jelentés egy adott üzemeltetés

megjelenítését, valamint két különböző adatlehívás összehasonítását teszi lehetővé (ugyanarra a gépjárműre, a gépjármű előéletére, különböző gépjárművekre vagy egy gépjárműcsoport összesített adataira vonatkozóan). Lehetőség van arra, hogy a gépjárműből leolvasott valamennyi adatot nyersen, számítások elvégzése nélkül jelenítse meg a rendszer, és részletes jelentést is kérhetünk a berendezéstől, ekkor a kiszámított adatokat átlagértékek (fogyasztás, sebesség), százalékértékek (idő, fogyasztás) és grafikonok formájában mutatja. Az Infomax adatlehívás során lehetővé teszi a gépjárműből leolvasott valamennyi adat átvitelét szövegfájlba. Az adatbázis mentését és optimalizálását fontos rendszeresen elvégezni az információk elvesztésének megelőzése érdekében. Ács

www.mkfe.hu


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:06

Page 27

T E C H N I K A

Állóra fékez

A

Mercedes büszkén hirdeti: a világ legbiztonságosabb nehéz teherautója még biztonságosabb lett, szériaéretté vált ugyanis az Active Brake Assist második generációja. A vészfékasszisztensnek is hívott rendszer első változatát 2006os bevezetése óta több mint 14 ezer tehergépkocsiba építették be, melyek idáig több mint hárommilliárd kilométert futottak. Az első ilyen rendszer még csak mozgó akadályokkal számolt, illetve reagált, az újdonság viszont már álló akadályokat is észrevesz. Az előző fékasszisztens kritikus helyzetben képes segíteni a sofőrnek, csökkenteni a ráfutásos baleset valószínűségét azáltal, hogy a berendezés együttműködik a távolságtartó tempomattal és a Telligent fékrendszerrel. Ha fennáll a mozgó járműre ráfutás veszélye, a vezetőt először hanggal és a műszerfalon megjelenő jelzéssel figyelmezteti. Azokat a járműveket veszi figyelembe, amelyek 10 km/hnál nagyobb sebességgel közle-

kednek és legalább 7 méterre vannak a járműtől. Ha a figyelmeztetésre a vezető nem reagál, a járművet először részfékezéssel, majd teljes fékezéssel lassítja. A fejlesztés során a szakemberek megoldották, hogy a mozgó akadályok mellett az állókat is felismerje a rendszer, ami sokkal nehezebb feladat. Ha ugyanis valami mozog, az egyértelmű, hogy jármű, amelyre nem szabad ráfutni, az állókhoz viszont komolyabb szoftver szükséges, fel kell ugyanis ismerni, hogy álló gépkocsisor vagy csak sávelhúzásnál alkalmazott autópálya-terelő van az Actros előtt – utóbbinál kifejezetten veszélyes volna a vészfékezéses megállás. Persze egy ilyen alakzatfelismerő nem működhet 100%-os hatékonysággal, például az előzésből a sávba visszatérő motorost vagy a szélső vonalon kerékpározó személyt nem egyszerű feladat azonosítani. A rendszer előnye viszont, hogy rossz látási viszonyok között is észlel, tehát ködben, sű-

www.autokozlekedes.hu

A Mercedes–Benz Actros új fékaszszisztense már nemcsak a mozgó, hanem az álló járműveket is észleli.

Vészfékezés befejezve. A rendszer néhány másodpercig megtartja a féknyomást

rű esőben is képes az akadályok felismerésére. A radar a tehergépkocsi előtti 1–200 méteres sávot pásztázza, az abban lévő jármű és az Actros sebességkülönbségét számolja, s ezen érték alapján avatkozik be. Veszélyhelyzet kialakulásakor hangjelzés mellett egy piros háromszöget is felvillant a műszerfalon, miközben 50%os fékerővel elkezdi a lassítást. Az Active Brake Assist második generációja 0–89 km/h között működik, gyakorlatilag tehát a teherautó teljes sebességtartományában számíthat a sofőr a láthatatlan segítőre. Ha nem is képes az összeütközést min-

den esetben megakadályozni, időben történő fékezésével mindenképpen csökkenti az ütközési sebességet, a sérülés mértékét. A gyártó az éves típusváltáskor vezeti be az új rendszert, és ahogy idáig is, más biztonsági felszerelésekkel együtt, csomagban kínálja. Tisztában kell lenni azzal, hogy a berendezés elsősorban figyelmeztető segédeszköz, másodsorban biztonsági rendszer, vagyis támogatja a vezető munkáját, de nem helyettesíti, a fékezést a gépjárművezetőnek kell végrehajtania.

AutóKözlekedés 2010/9

ÁT

27


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:06

Page 28

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

Aktív biztonság Korábban már írtunk a német AKTIV projektről, ezúttal a végeredményről számolunk be. 2006-ban indult az AKTIV (Adaptive und Kooperative Technologien für den Intelligenten Verkehr) névre keresztelt, 60 millió euró költségvetésű kutatás, melynek célja a közlekedés intelligensebbé – biztonságosabbá és hatékonyabbá – tétele. A 28 partner között autógyártókat, beszállítókat, elektronikai és telekommunikációs cégeket, szoftverfejlesztőket és kutatóintézeteket is találunk. A projektben kiemelt szerepet kaptak az asszisztens rendszerek, illetve az egymással vagy az infrastruktúrával kommunikáló járművek. A szakemberek megállapították, hogy városokban a legtöbb baleset a kereszteződésekben történik. Németországban másodpercenként hétezer gépjármű halad át kereszteződéseken, ahol a személyi sérüléses balesetek 36%-a történik. A halálos sérülések 18%-a helytelen kanyarodáskor, illetve szintén kereszteződésekben történik. Nem véletlen, hogy az AKTIV projektben fontos szerepet kapott a kereszteződés-asszisztensek kifejlesztése. Ezek a berendezések segítik a manővert, ha például a sofőr balra fordulás előtt alábecsüli a szemben jövő jármű sebességét, hangjelzést, illetve rövid fékezést is aktiválhat a rendszer – ha van még elég idő rá. A navigációs berendezés térképén megjeleníthetők a kereszteződések elsőbbségi viszonyai, ami alapján könnyedén megállapítható az elsőbbség kérdése. Többféle asszisztens összehangolt működésére van szükség, kiegészítve Az AKTIV programban részt vevő cégek: Adam Opel GmbH, Audi AG, AZT Automotive GmbH, BMW Csoport, Bundesanstalt für Straßenwesen, Continental, Daimler AG, Ericsson, Ford Forschungszentrum Aachen GmbH, Hessisches Landesamt für Straßenund Verkehrswesen, Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes, IBEO, IFAK Magdeburg e.V., MAN Nutzfahrzeuge AG, PTV AG, Robert Bosch GmbH, Siemens AG, a braunschweigi és a müncheni műszaki egyetem, Tele Atlas Deutschland GmbH, Transver GmbH, a kasseli egyetem, Vodafone Group R&D Germany, Volkswagen AG.

28

Kevesebb dugó aktív járművezetéssel, közel a terelőbójákhoz

számos újdonsággal, például a gyalogosfelismerő rendszerrel. A több kamera által szállított képekből 300 ezer pontot értékel a berendezés, másodpercenként 25-ször, így épül fel az életszerű háromdimenziós kép – ez korábban elérhetetlen pontosságot garantál. Ebből lehet számítógéppel felismerni a veszélyes helyzeteket, járműveket és embereket, akár egy jármű mögül kilógó gyermekfejet is. Természetesen e rendszereknél életbevágó, hogy a változások szigorú rend szerint történjenek, például a kereszteződések elsőbbségi viszonyait nem lehet ötletszerűen megváltoztatni, gondolni kell a több ezer felhasználó által alkalmazott gps-ek térképeinek frissítésére is. Másik filozófiai kérdés a veszélyek előrejelzésének ideje. Fontos kérdés, hogy mikor figyelmeztessék a vezetőt, ha nem reagál, hiszen e rendszerek már képesek beavatkozni a járművek irányításába, sőt esetleg meg is állítani a járművet. A tehergépkocsikkal foglalkozó kutatások középpontjában a hosszú távú fuvarokat végrehajtó sofőrök munkájának segítése áll. Ilyen segítség szükség esetén a vészfékezés végrehajtása – a Mercedes Actrosban már a második generációnál tart a rendszer, de például az MAN-nél is rendelhető. Még nem kapható viszont az IQF-nek (Integrierte Querführung) nevezett berendezés, amely a szerelvény sávban mozgását figyeli. Az ismert sávasszisztensek autópályán a jármű felfestések közötti mozgását figyeli, és a csíkok érintésekor riaszt – az újdonság mindezt három dimenzióban teszi. Kanyargós útszaka-

szon kiszámolja a szerelvény ideális haladási ívét, nem a sáv közepén igyekszik tartani a járművet, hanem maximálisan kihasználni a rendelkezésre álló szűk haladási folyosót. A rendelkezésre álló sáv adatait az útszakasz információit tartalmazó gps-térképről kapja a rendszer, a haladást gátló akadályok felismerését pedig videokamera segítségével végzi. Természetesen a jármű terheltsége, haladási sebessége is befolyásolja az ív kialakítását, felvázolását. A StaF (Störungsadaptives Fahren) az útépítések melletti haladást hivatott segíteni. A vontató lökhárítójának jobb oldalára lézerszkennert építenek, amely az útépítések és terelések során használt forgalomterelő bójákat érzékeli. A cél az, hogy a bójákhoz minél közelebb haladjon a szerelvény, így biztosítva nagyobb teret a kamion melletti, általában keskenyebb, 2 méter szélességű sávban haladó személygépkocsiknak. Építkezés, útfelújítás – dugó a következménye. A statisztikák és elemzések szerint a német autópályákon a dugók felét útépítések okozzák. A cél természetesen a sorok elkerülése. A kutatók szerint nem irreális, hogy a dugó kialakulásának esélyét 15%-kal csökkentsék, miközben tíz százalékkal növelni tudják az úthálózat kihasználtságát. Ennek előfeltétele, hogy a környezet kommunikáljon a járművel például építkezésekről, emellett a közlekedési lámpákkal is folytathat információcserét a kocsi – így optimalizálható az útvonal, amelyről a navigációs rendszeren keresztül lehet informálni a gépjárművezetőt. -bor-

www.mkfe.hu


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:06

Page 29

R

I

P

O

R

T

Dél-alföldi Közlekedésfejlesztési Klaszter

Konferencia Szegeden A Dél-alföldi Közlekedésfejlesztési Klaszter szervezésében került sor július közepén a buszos témákat felölelő szakmai konferenciára és járműbemutatóra. Sem a nyári időpont, sem a meleg nem akadályozta az érdeklődőket abban, hogy megtöltsék a termet, még pótszékekre is szükség volt. A programból előre kiderült, hogy az előadók és témáik a jövőbelátás élményét kínálják a résztvevőknek, és mindezt izgalmas demonstrációk is kiegészítik. A szakmai előadásokat a Klaszter bizottságának elnöke, a Tisza Volán Zrt. vezérigazgatója, a rendezvény fővédnöke, dr. Szeri István vezette fel. Szólt arról, milyen erőfeszítéseket tettek a múltban a tisztább üzemű buszok elterjesztése érdekében, és milyen irányban haladhatnak a jövő fejlesztései. Dr. Nagyszokolyai Iván adjunktus az energiaforrások és az azokat használó gépjárművek jelenéről és jövőjéről beszélt. Összefoglalta a fosszilis energiaforrások helyzetét, a rájuk épülő járműveket, valamint a lehetséges alternatívákat mind az energiahordozók, mind a járműkonstrukciók terén. A jövő hajtásrendszereinek megismertetését Trencsényi Balázs, a BME Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpont projektkoordinátora vállalta. A hibrid rendszerek és az elektromos hajtás ma ismert megoldásairól, valamint ezek előnyeiről beszélt, továbbá elmagyarázta a hajtáslánc hatásfokának és az energia-körfolyamatra jellemző teljes hatásfokelemzésnek az alapgondolatait. Elméleti szavait egy gyakorlati megvalósító, a ZF magyarországi képviseletének ügyvezető igazgatója, Czakó László prezentációja követte. A ZF gyakorlatilag mindenféle közúti gépjárműhöz készít erőátviteli egységeket, fejlesztéseinek középpontjában jelenleg a mozgási energia minél teljesebb hasznosítása áll. Ennek jegyében már számos gyártmányt dobtak piacra: párhuzamos és teljesítménymegosztó hibrid rendszerhez való váltóberendezést, sőt soros hibri-

www.autokozlekedes.hu

Szőke Péter a hibrid busz technikájának főbb részleteit és az akár 35 százalékot elérő fogyasztáscsökkenési eredményeket ismerteti

Puskás Bertalan, a New Line Bt. ügyvezetője mutatja be a cég által fejlesztett vizuális megjelenítést, mely a Klaszter keretein belül kidolgozott adatgyűjtő technológia része

Dr. Szeri István vezérigazgató a gazdaságos és tisztább üzemű közlekedés iránti elkötelezettségükről beszél

Trencsényi Balázs az autóipar mai fejlesztési irányait sorakoztatja fel előadásában

dekhez alkalmazható kerékhajtást is gyártanak már. Ilyen egységekkel látták el azt Mercedes–Benz Citaro G BlueTec Hybrid elnevezésű csuklós városi buszt, amely az eseményre érkezett mint fő attrakció. A Mercedes buszok hibridhajtásának 40 éve tartó fejlesztéséről és az elért technológia szintjéről tartott előadást zárásként Uray Dóra, az EvoBus Kft. kereskedelmi vezetője, valamint Szőke Péter, a Mercedes–Benz és Setra márkákat forgalmazó cég műszaki szakértője. A jelenlévők a hibrid Citaróval részt vehettek egy szegedi próbakörön, továbbá megtekinthették a Tisza Volán

flottájából származó egyik cng-üzemű csuklós Citarót, amely az EEV emissziós normának is megfelel. A Dél-alföldi Közlekedésfejlesztési Klaszter két tagja, a 3i Kft. és a New Line Bt. élő bemutatót tartott a tesztelés alatt álló fedélzeti adatgyűjtő és monitoringrendszer technológiájáról. A berendezés célja a buszokat üzemeltető cégek környezetterhelésének és fogyasztásának csökkentése, valamint az utasok magasabb színvonalú kiszolgálása. A Klaszter által szervezett konferencia fő törekvése is e három cél megvalósulása. D.

AutóKözlekedés 2010/9

29


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:06

Page 30

T E C H N I K A

A Route típusú, egyszerűbb kivitelű ülés is megkapta az újításokat

A szélvédő beragasztása előtt futószalagon kerülnek az ülések az utastérbe

Balra a Voyage Plus, jobbra a Supreme változat – csak külsejükben különböznek

Üléspozíció

Ezúttal az utasülések kerültek fókuszba a Setra modellfrissítése során.

A

legtöbb gyártó amikor egy autóbusz fejlesztésébe vagy megújításába kezd, leginkább a vezető kényelmére, a hajtáslánc korszerűségére és az aktuális divatirányzatokhoz illeszkedő, mégis valami újat mutató formavilág kialakítására koncentrál. Ritkán vagy csak futólag esik szó az utasülésekről, mivel ezeket legtöbbször az ülések fejlesztésében nagy tapasztalattal rendelkező külső beszállítók kínálatából választják. Néhány kivétel azért akad. A presztízsmárkák nem a piacon keresgélnek, sokkal szívesebben fejlesztenek házon belül, még ha ez némi többletköltséget is jelent. Nincs ezzel másképp a Setra sem. A Daimler Buses neu-ulmi gyárában nemcsak a Setra márkájú autóbuszok készülnek, hanem itt szabja, varrja és szereli össze 124 munkás azt a tizenhatféle üléstípust, melyek később a Daimler Buses járműveibe ke-

30

rülnek. A buszgyártó egység fölött, az épület második emeletén folyik az ülésgyártás, ahonnan automatizált szállítórendszeren keresztül utaznak le a buszokhoz a beszerelésre előkészített székek. A cégcsoport három ülésgyárában évi 450 000 utasülés készül, ezek közül 200 000-re Neu-Ulmban húzzák rá a szövetet. A hatalmas számok ellenére nincs óriási raktár, ahol a kész üléseket tárolják, mivel minden darab névre szólóan készül a megrendelt busz gyártásával párhuzamosan. Így mire egy autóbusz a szerelősoron eljut oda, hogy a szélvédőkereten keresztül beleemeljék az üléseket, a megrendelt típusú és színvilágú székek már érkeznek is a plafonba vágott nyíláson keresztül. Nem is lehetne ezt másképp, mivel csak a Setra ősszel megújuló, turistabuszokba szánt üléscsaládjához több mint 80 szövet- és bőrtípus választható, ami a négy új altípussal együtt gaz-

daságtalanná és értelmetlenné tenné a raktározást. A szeptember végén Hannoverben megrendezendő IAA járműipari kiállításon ez az új üléscsalád lesz a Setra legnagyobb újdonsága. Első hallásra nem tűnik jelentős dolognak, a Setra mégis nagy hangsúlyt helyez erre. A jól elkülönülő altípusok legegyszerűbb változata a Route fantázianevet kapta, új váz és rugórendszer, valamint átdolgozott habszivacs betét igyekszik biztosítani a kényelmet hosszabb utak alkalmával is, hasonlóan a magasabb szintet képviselő Voyage altípushoz. A Voyage kivitelen belül további három komfortszint lesz elérhető: a Voyage, a Voyage Plus és a prémiumkategóriás Voyage Supreme. A Voyage Plust több ülésbetét és egyedi varrásforma jellemzi, a Supreme pedig szín- és anyagkombinációival lesz a luxusbuszok luxusülése. Mind a négy ülésváltozatnak van egy igen jelentős előnye: az új lábszerkezetnek, a lefordítható, helyet alig foglaló könyöktámaszoknak és a műanyag he-

A tömegcsökkenést és a komfortot szolgálja a megújult szerkezet

lyett alumíniumból készülő ülőlapoknak köszönhetően a korábbiakhoz képest 3 kilogramm tömegcsökkentést sikerült elérni üléspáronként. Egy háromcsillagos székelrendezésű, 12 méteres turistabuszon ez közel 70 kilogramm megtakarítást eredményez, az S 431 DT emeletes buszon pedig ennek akár a dupláját is. Az emeletes busznál lehetőség lesz a két szintet eltérő ülésekkel megrendelni, így akár fölül az egyszerűbb Route, alul pedig a Voyage Supreme „fotelekkel” is berendezhető. További jó hír, hogy az új ülésgeneráció megjelenése nem jelent többletköltséget a Setrát választó buszüzemeltetők számára. Gracza Zoltán

www.mkfe.hu


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:06

Page 31

ZÖLDHAJTÁS

Földgáz: a jövő egyik lehetséges üzemanyaga Fáklyázás okozta veszteség és légköri szennyezés A több kilométer mélységben található kőolaj felszínre pumpálásával általában földgáz is érkezik. Az olyan területeken, ahol az infrastruktúra hiányzik, a gáz nagy részét az atmoszférába eresztik, gyújtatlanul vagy belobbantva, azaz fáklyázva. Ez a gáz mindig földgáz – metángáz –, tehát a legkönnyebb a szénhidrogének sorában, töménysége rendkívül kicsi (jóval könnyebb a levegőnél), így lehetséges a légkörbe eresztése. Fúrások alkalmával is rendszerint kerül felszínre gáz, mely különböző okokból – amilyen a hiányzó szabályozás is – a légkörbe kerül ahelyett, hogy energiatartalmát hasznosítanánk. A legtöbb olajcég úgy vélekedik, hogy a kőolajjal felszínre kerülő metángáz az olajkitermelési eljárás akceptálható hulladéka. Tisztán igazolt az olajipar felelőssége a gáz légkörbe juttatásában, a tények pedig szükségessé teszik a kőolaj-kitermelés energiahatékonyságának újraszámolását, valamint a kőolajalapú üzemanyagok – benzin, gáz, lpg – WTW értékelésének helyesbítését. A Global Gas Flaring Reduction (GGFR) Partnership egy olyan PPP együttműködés, mely kormányokból, államilag ellenőrzött vállalatokból és vezető olajcégek összefogásából jött létre annak érdekében, hogy világszinten mérséklődjön a gáz légkörbe eresztése és fáklyázása. A GGFR támogatja és szolgálja azokat az országos erőfeszítéseket, melyek a kőolajjal együtt kitermelt gáz felhasználására irányulnak. A partnerség a hiányzó hatékony szabályozási keretek nélkül is a gáz felhasználásának irányába terel, főként az olyan szegényes infrastruktúrájú területeken, ahol alacsony szintű a kapcsolat a helyi és a nemzetközi energiapiac felé, vagy teljesen hiányzik. A GGFR becslése szerint globálisan mintegy 150 milliárd köbméter gáz illan, pocsékolódik el minden évben. Ez nem kevesebb, mint az Egyesült Államok éves felhasználásának negyede vagy az Európai Unió fogyasztásának harmada. Az elillant gáz a globális felmelegedésre nézve mintegy 500-szor olyan súlyos következménnyel jár, mint a szén-dioxid felszabadulása a tökéletesen elfáklyázott gáz égéstermékeként; ha az elvesztegetett gáz kétharmadát elégetnék (a helyzet ennél rosszabb), a légkörbe juttatott üvegházhatású gáz CO2ekvivalensben mérve megközelítené a 800 millió tonnát, az EU teljes szén-dioxid-kibocsátásának 15 százalékát. Egyedül Afrikában 40 milliárd köbméter gázt szelelnek el így, ami eléri a kontinens teljes energiafelhasználásának felét, körülbelül 400 millió tonnával növelve az üvegházhatású gázok globális kibocsátását. Ez a CO2-ekvivalens mennyiség megfelel a kiotói mechanizmus alatt futó összes, 2200 regisztrált projekt minősített emissziócsökkentésének. A metángáz elvesztegetésében élen járó országok: Oroszország, Nigéria, Irán, Irak. A fejlődő államok számára a levegőbe engedett energia kézenfekvő veszteségei: a többinél tisztább és olcsóbb energiahordozót pazarolnak el, továbbá csökkentik az adó- és kereskedelmi bevételek lehetőségét. Az esetben, ha nem lehetséges vagy nem

www.autokozlekedes.hu

kifizetődő felépíteni a helyi gázpiacot, a légkörbe eregetés helyett inkább az alábbi technológiák valamelyikét ajánlatos alkalmazni a globális hatékonyság csökkenése mellett: • kiépíteni új (és természeténél fogva hosszú) csővezetékeket, elérve a legközelebb fekvő kifejlett gázpiacot; • kiépíteni lng-terminálokat a gáz folyékony állapotúvá alakításához és tengeri szállításához – lng-flották már kifejlődtek és bővülnek; • felépíteni gtl-üzemeket (Gas-to-Liquid, Fischer–Tropscheljárással) a metángáz szintetikus benzinné vagy gázolajjá konvertálásához (nagy mennyiségű szén-dioxid kibocsátása mellett). A három lehetőség közül az lng (cseppfolyósított földgáz) a leginkább flexibilis, lehetőséget nyújt arra, hogy a legnagyobb eredménnyel értékesítsék a földgázt egy nyitott és szabad piacon (hasonlatos a kőolaj piacához, csak sokkal kisebb). Az lngterminálok növekvő száma folyamatosan szélesíti a gázfogadási lehetőségeket.

A gáz mint járműhajtó anyag Egyre fontosabb figyelembe venni a biometánban mint energiahordozóban rejlő közlekedési célú lehetőséget, és összehasonlítani más folyékony bioüzemanyagokkal. Biometán minden típusú földgázüzemű járműben használható. A biometán hektárra vetített hozama természetesen növényspecifikus, általánosságban magasabb, mint bármely „konkurens” bioüzemanyagé. Következésképp a biometán bármely más bioüzemanyagnál jobban képes csökkenteni a fosszilis üzemanyagokkal szembeni függőséget és az azok miatt keletkező üvegházhatásúgáz-kibocsátást. Az előállítás bármely országban megtörténhet, belföldi alapanyagból, különösképpen olyan országok esetében, amilyen hazánk is, ahol a mezőgazdasági eredetű hulladék és a trágya jelentős mennyiségben áll rendelkezésre. Különböző eljárások ismertek a biometán előállítására: 1. Biometán biomasszából és erdészeti hulladékból azzal az előnnyel, hogy CO2-semleges módon előállítható, sőt a felhasználási mennyiség függvényében termelhető. Az EU-beli biohulladék-menedzsment lehetséges lépéseiről szóló közösségi kommunikáció – COM (2010) 235 – végleges irata hangsúlyozza: „Az EU-ban a biohulladék, fejlett kezeléssel, jelentős környezeti és gazdasági előnyt rejtő kiaknázatlan lehetőség.” Az uniós közlekedési szektor megújuló energiára vonatkozó 2020as célkitűzésének mintegy harmada elérhető a biohulladékból származó biogázból, miközben az EU teljes energiaszükségletének 2 százalékát lehetne fedezni, ha minden biohulladékot energiává fordítanánk. Hozzá kell tenni, hogy a biohulladék a teljes biometán-potenciálnak csak egy kis részét képezi. 2. Az EU által definiált biohulladéknak nem része az állati eredetű trágyából formált biometán (amely a legmagasabb üvegházhatás-megtakarítást eredményezi, egészen 148 százalékig), illetve a szennyvíziszapból nyert biogáz. 3. Biometán kommunális hulladékból.

AutóKözlekedés 2010/9

31

Â


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:06

Page 32

ZÖLDHAJTÁS

Földgáz: a jövő egyik lehetséges üzemanyaga

Â

4. Szakértők becslése alapján az energiafüvekből nyerhető energiamennyiséget számolva a biometán-potenciál Európában legalább 700 TWh. A biometán (gáz és cseppfolyós formában egyaránt) volna a leghatékonyabb módja az energia előállításának a termőföld hektárjára vetítve. Jól szemlélteti a biogáz-energia/hektár előnyét a német Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. diája. Tisztán mutatja, hogy az autó biometánnal hajtva nagyobb távolság megtételére képes, mint a bármely más bioüzemanyag-forma esetén, melyet egy hektár termőföldből állítanak elő. A számítás alól csak a második generációs, ligno-cellulóz bázisú bioetanol jelent kivételt, melynél a hozam eléri a biometánét (részletesen: Domanovszky Henrik – Út a jövő bioüzemanyagai felé c. könyv). Most még a pirolízises és az enzimes eljárás költsége is magas, de a nagyüzemi termelés beindításának egyelőre a nagyságrendekkel magasabb beruházási költség jelenti a leg-

főbb akadályát, s elsősorban a termelési folyamat optimalizálásának nehézségei teszik kiszámíthatatlanná. A beruházási költség miatt a termelési ár messze versenyképtelen, főként a brazil cukornád-eredetű etanolhoz képest. A biometán járművekben való felhasználását napjainkban – akár közvetlenül tartályba töltve, akár a gázcső-hálózatba injektálva és onnan kiszolgálva – az alábbi országokban találjuk meg: Izland, Norvégia, Finnország, Svédország, Németország, Hollandia, Egyesült Királyság, Franciaország, Svájc, Olaszország és Ausztria. Példaként a német cél: 2020-ban már 6 milliárd köbméter biogázt fognak a hálózatba injektálni, amely mintegy 3 millió autó számára elegendő üzemanyag. Eközben a cng-töltő hálózat is terjed, immáron 1000 körül van a kutak száma a szövetségi köztársaságban. Ha néhány országot közelebbről is szemügyre veszünk, láthatjuk, hogy Svédországban már az út 65%-át biometánnal teszik meg a cng-járművek. Más országokban, ahol hasonló erdei eredetű biomassza-forrás áll rendelkezésre, 20–30 százalékot ér el a biometán részesedése a közlekedési célú gázfelhasználásból. Szükséges megemlíteni, hogy más országokban is nagy metángázalapanyag-forrás áll rendelkezésére szerteágazó megújuló biomassza-forrásokból. Tény, hogy nagy hatékonysággal lehet metánt előállítani a biohulladék minden formájából. A német gázipar 2020-as célkitűzése jó példa: a csőhálózatban a bió eredetű metán arányának el kell érnie a 20 százalékot. Ezen adatok alapján az Európai Gázautó-szövetség arra az álláspontra helyezkedett, hogy az évtized végére a teljes európai közúti közlekedésre felhasznált metán mennyiségének 15–20 százaléka lehet bió eredetű.

Politikai szándék is terjeszti a gázhajtást Az Egyesült Államok demokrata párti képviselője a szenátus elé visz egy csomagot, amely 4 milliárd dolláros költségvetéssel támogatná a cng-járművek infrastruktúrájának és szolgáltatásának terjedését. Az indítványnak kivételes támogatást nyújt az öbölkatasztrófa, amely a kőolajjal összefüggő károkra és veszélyekre világít rá. Az USA közlekedésében részt vevő 100 000 cng-jármű felhasználása most még csak ezrede a kőolajénak, a 10 százalékos részarány már napi 1,2 millió hordó olaj felhasználásától mentesítené az országot. Madridban több mint 400 busz és 800 teherautó üzemel cng-hajtással, s a főpolgármester olyan rendelkezést készített elő, amely a városi közszolgáltatás számára kizárja a gázolajüzemű járművek beszerzését. Az intézkedéstől a lég- és zajterhelés határozott csökkenését várják. Mindkét megfontolás mögött természetesen meghúzódik az energiahordozók jövőben várható ára is, szakértők a kőolaj földgázzal szembeni jelentős drágulását vetítik előre.

32

Domanovszky

Ne járjon a motor! Az amerikai New Jersey állam közlekedési hatósága olyan szabályozást fogadott el, amelynek értelmében az idei évtől a kamionosok éjszakai pihenőjük alatt a fűtés és a légkondicionálás működtetéséhez sem járathatják járművük motorját. Egyelőre azonban a kamionoknak csupán 70 százalékát látták el motortól független berendezéssel, így az új rendelkezés hatályba lépését az év végéig elhalasztották. Az Egyesült Államokban hatályos szabályozás 10 órás kötelező pihenést ír elő a pilótáknak, akiknek többsége nem motelben, hanem járműve fülkéjében tölti az éjszakákat.

www.mkfe.hu


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:06

Page 33

M

O

Z

A

I

K

Süllyesztett fülkés kukásautó A Renault Trucks bemutatta süllyesztett fülkepadlós disztribúciós modelljét. A Punchert leváltó Accesst elsősorban a háztartási hulladékgyűjtés feladatára gyártják. A 270 vagy 310 lóerős DXi7-es motorral szerelt modell 4x2-es és 6x2*4es kerékk��plettel is kapható lesz, először csak Franciaországban. A váltó Allison gyártmányú, gazdaságos és dinamikus üzemmódban használható. Az Access a piac legkisebb, 453 milliméteres fellépési magasságával rendelkezik, vagyis csak egyetlen lépcsőfokot kell lépni, hogy a fülkébe jussunk. A kabin padlója tökéletesen sík, magassága 2 méter. Az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekében a Renault Trucks Optifuel Training nevű képzést kínál a gépkocsivezetőknek, kifejezetten a hulladékgyűjtési szakmára szabva.

www.autokozlekedes.hu

A háztartási hulladékok összegyűjtésével foglalkozó vállalatok egyre gyakrabban keresik a süllyesztett fülkepadlójú modelleket, hiszen ezek biztonságosabbak a rajtuk dolgozóknak, és könnyebben is kezelhetők

AutóKözlekedés 2010/9

33


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:06

Page 34

V E RS E N YS Z F É R A

Kamion-Európa-bajnokság

Fékezetlen száguldás Az elmúlt hetekben két versenyhétvégén is összemérhették erejüket a kamion-Európa-bajnokság résztvevői. A Nürburgring és a szmolenszki pálya aszfaltján több ezer szurkoló hajrázása mellett küzdöttek a kamionok. Július utolsó előtti hétvégéjére a Truck Racing csapatai a németországi Nürburgring felé indultak. Ez a rendezvény négynaposra nőtte ki magát az évek során, így a legtöbb csapat és sok rajongó is már csütörtökön a pályán volt. A megszokottnál több, 28 kamion szerepelt a rajtlistán, újoncok és régi bajnokok is, mint Gerd Körber. Az Oxxo Racing Team Szobi Balázs tragikus halála után a 42 éves Birnbauer Zoltánnal jelent meg a futamon. A veszprémi születésű versenyző gyermekkorától kezdve a motorsport szinte minden fajtájában kipróbálta magát. Első bajnoki címét 2004-ben a supermoto quad kategóriában szerezte, később pedig a tereprali szakágban ért el számos kiváló eredményt. Jelenleg offroad-versenyek speciálszakaszain igyekszik bizonyítani tudását. A pénteki nap sok gyakorlással, szabadedzéssel és időmérővel telt. A német újonc Hendrik Vieth remekül vette a kanyarokat, honfitársát, Uwe Nittelt pedig már a szezon legsikeresebb pilótájaként könyvelték el. A brit fenegyerek, Chris Levett továbbra is egyre gyorsabb körökkel utasítja maga mögé a mezőnyt. Szombaton a bemelegítő körök után felsorakoztak a kamionok az első versenyhez, a motorokat leállították, majd a pilóták és a szerelők az Oxxo Racing Team kocsija körül gyűltek össze. A Hahn– Oxxo Racing versenyzője, Jochen Hahn több ezer néző előtt tartott megemlékezést elvesztett csapattársa, Szobi Balázs emlékére, amit egyperces néma csend követett. A csapatok fekete szalaggal és a kamionjaikon elhelyezett apró ma-

34

gyar zászlóval fejezték ki részvétüket. A hétvége nyitófutamán Chris Levett, aki az első helyről rajtolt el, feltartóztathatatlanul száguldott végig a pályán, és elsőként hajtott át a célvonalon. A második helyen a spanyol Albacete végzett, szorosan mögötte pedig Markus Bösinger. A következő versenyen a szokásoknak megfelelően az első futam legjobb nyolc helyezettje fordított sorrendben indulhatott a rajtrácsról. Az élen állóknak – Nittel, Lvov, Lacko és Hahn – borzasztóan sikerült elrajtolniuk, volt, aki kicsúszott, volt, aki defektet kapott, és a hátrábbról elrajtolók a lehetőséget kihasználva előretörtek. Vrsecky győzött, mögötte Albacete és Bösiger futott be. Vasárnap csak a bemelegítés és az időmérő körök után gyorsult fel igazán a mezőny. A SuperPole futamon, ahol a tíz leggyorsabb küzd a rajtkockákért, már mindenki a legjobb formáját hozta. Az MANpilóta Antonio Albacete bizonyult a leggyorsabbnak, utána Oestreich és Levett következett. Az első futam alatt nem is történt változás a dobogós helyek elosztásában. Oestreich remekül ment a második versenyen is, hamar megszerezte a vezető pozíciót, melyet ügyesen meg is őrzött. Mögötte Vrsecky, Albacete, Bösiger és Levett végzett alig 2 másodperces különbséggel, de Bösinger gyorshajtásért 10 másodperces büntetést kapott és így lecsúszott a hatodik helyre. Normál esetben többhetes nyári szünet következik a németországi futamok után, de idén először Oroszországban is kamionversenyt hirdettek

augusztus első hétvégéjén, Truck Battle Russia – Smolensk 2010 címen. A legtöbb csapat fáradtan, egy borzasztó hoszszú, Lengyelországon, Litvánián és Lettországon keresztül vezető út után érkezett meg a Smolensringhez. Legnagyobb meglepetésükre a pályán még építkeztek, végül péntek délre a munkások elhagyták a terepet, és pilóták hozzáláthattak a bemelegítéshez. Csupán 12 kamion szerepelt a rajtlistán. A szombati napon az előző hetek időjárásához hasonlóan közel 40 fokos forróság tombolt, a pilótafülkékben kibírhatatlan volt a hőség. A bemelegítés után a SuperPole a két MAN-versenyző, Antonio Albacete és Chris Levett küzdelméről szólt. Az első futam a spanyol abszolút győzelmével végződött, mögötte Hahn és Vrsecky hajtott át a célvonalon. A második futamon Lvov indulhatott az élről, mellette Bösinger, köszönhetően a fordított sorrendnek. Hamarosan Lacko tört az első helyre, de Hahn őt is maga mögé utasította. A hazai pályán menő Lvov kicsúszott a kavicságyra és feladta a küzdelmet. A versenyhétvége zárónapján a hőség a szabadban is elviselhetetlenné vált, az aszfalt

50 fokon szinte izzott. Az időmérő edzések és a SuperPole között minden csapat az árnyékba menekült. A bemelegítésen a svájci Bösinger (MKR– Renault) hozta a legjobb időt 1:51,577-tel, míg az első futam első rajtkockáját a Buggyra Freightliner kamiont irányító David Vrsecky szerezte meg 1:51,347-es köridővel. A verseny igen izgalmasan alakult, a harmadik helyről rajtoló Bösinger már a harmadik körben kiesett, és miután ki kellett vontatni a kavicságyról, újraindították a futamot. Mivel Albacete már az első kanyarban megelőzte Vrseckyt, büntetést kapott, és Hahn szerezte meg a vezető pozíciót, melyet meg is tartott a célig. A nap második versenyén Albacete már a start után az élre került, másodikként Oestreich ért be, majd az utolsó pillanatban Hahn megszerezte a harmadik helyet Lackótól. Az Európa-bajnokságot jelenleg Albacete vezeti 225 ponttal, mögötte Hahn 195, majd Bösinger 176 ponttal következik. A csapatbajnokság élén a Truck Sport Bernau áll, második az MKR Technology, a harmadik helyet pedig a magyar versenyző csapata, a Hahn–Oxxo Racing foglalja el. Bencze Adrienn

www.mkfe.hu


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:06

Page 35

VISSZAPILLANTÓ

Két évtized közlekedés Soroztunkban a 20, 15, 10 és 5 évvel ezelőtt megjelent Autóközlekedésből idézünk. Ezt írtuk…

húsz éve Minden 10 márka, amit az elmúlt évben beruháztak, a müncheni IFO Institut adatai szerint, a lízingszerződésekbe ment. Az az eszme, hogy egy gépkocsit csak meghatározott használati időn belül béreljenek, számos ellenállás ellenére sok üzemben valósággá vált, és közben majdnem a teljes járműparkot, a gépeket, felszereléseket, sőt épületeket is határidős lízingbe vették bérbe… A lízingbérletek folyamatos növekedése egyik alapvető oka, hogy a közepes és kis vállalatok már évek óta csökkenő saját tőke felett rendelkeznek, és ezért vigyázó szemüket fokozott mértékben vetik a likviditás felé, és ily módon beruházásokat csak ott eszközölnek, ahol ez üzemgazdasági szempontból feltétlenül szükséges. (Dr. Zeley István: A tehergépkocsi-lízing nyereséges üzlet) Miért teszik lehetetlenné a jóval kedvezőbb feltételekkel fuvarozó maszekok munkavégzését? Milyen alapon dönthet valaki arról, hogy esetleg több száz ember feje felől elvegyék a házukat, munkaalkalmak megszűnéséről nem is beszélve. Az engedélyelosztások … úrra vannak bízva, és ő azt „nagyon ügyesen” oldja meg, mert vannak, akik a legkurrensebb engedélyekből is mind a mai napig bőven részesülnek – annak ellenére, hogy ezekből már több száz darab van a tarsolyukban… (Horváth Róbert és Kopás József fuvarozók nyílt levele Siklós Csaba közlekedési, hírközlési és építésügyi miniszterhez)

tizenöt éve A magyar közúti tömegközlekedést lebonyolító autóbusz-állomány helyzetével, műszaki állapotával, életkorával és a működőképesség fenntartásával, esetleges fejlesztésével kapcsolatban számos publikáció, elemzés látott napvilágot. A tömegközlekedés színvonalának megőrzése érdekében született meg a kormány rendelkezése az autóbusz-rekonstrukció bevezetéséről. Ezzel kapcsolatban több észrevétel, – többek között az MKFE májusi közgyűlésén is felmerült – vélemény azt bizonyítja, hogy a tények nem kellő ismerete, sőt hiánya okozza az autóbusz-rekonstrukcióval kapcsolatos félreértéseket… Ez a rekonstrukciós program – a legjobb szándék mellett is – csak nevében az, mivel az állami támogatás, az igénybe vett hitel és saját forrás együttesen is csak a járműállomány 5,5 százalékának megfelelő autóbusz lecserélését tette lehetővé a rekonstrukciós program első évében… (R. Gy: Program az autóbusz-rekonstrukcióról) A magyar export–import közúti áruszállítási forgalomnak ma már több mint a felét külföldi kamionok végzik. És ebből az ötven százalékból igen nagy hányad a harmadik országos fuvar –

www.autokozlekedes.hu

főleg szlovák, de erősödik a szlovén, a horvát kamionok részvétele is. (Roszprim László: A magyar fuvarosok fokozott védelmében)

tíz éve Az Üzemanyag Árfórum (…) résztvevői – közöttük az MKFE – megállapították, hogy „az autózás és ezen belül az üzemanyag-árképzés túladóztatott, elfogadhatatlan, hogy az üzemanyag árában kettős adóztatás érvényesül, mivel a jövedéki adó áfája is felszámításra kerül.„ (Részlet az Üzemanyag-ártárgyalásokról készült összeállításból) Mindaddig, míg a Brent nyersolaj negyedévi átlagára 25 USD/hordó felett van, addig a kormány nem tesz javaslatot az Országgyűlésnek a jelenleg érvényben lévő jövedéki adó mértékének csökkentésére. (Részlet a kormány és a közúti személy- és árufuvarozói érdekképviseletek között 2000. szeptember 16-án létrejött Megállapodásból)

öt éve A versenyképesség javítását csak a gázolaj jövedéki adójának csökkentése eredményezheti. Ez lehet az egyik hatékony állami beavatkozás, amely a folyamatosan növekvő fuvarozói költségeket kordában tarthatja, s amely – más intézkedések (gépjárműadó-törvény módosítása, illetéktörvény módosítása stb.) mellett – megteremtheti annak a lehetőségét, hogy a megrendelők szállítási költségei se növekedjenek jelentősen… Szükségesnek tartjuk ismételten kimondani, hogy minden ellenkező állítással szemben a gázolaj jövedéki adója az EU-szabályok teljes betartásával csökkenthető, mégpedig 302 EUR/1000 liter mértékig. (Ez a mostani árfolyamokkal számolva legalább 10 Ft-os jövedékiadó-csökkentést tesz lehetővé, azaz a kútárak a gázolaj esetében akár további 12,50 Ft-tal mérséklődhetnének.) (Részlet a FUVOSZ, az MKFE és a NiT-Hungary 2005. szeptember 13-ai sajtóközleményéből) A magyar ellenőrzés fejlődéséhez nemcsak szemléletváltásra volna szükség, hanem arra is, hogy a magyar ellenőrzést megfelelő, pontos jogszabályok és normatív szövegek támogassák… Az alapvető biztonság megteremtése már a fuvarozás előtt, a feladó cégeknél számonkérendő. Ezért én üdvözlöm és támogatom szakmailag is a telephelyi ellenőrzéseket. (Gálik: Pontos előírások nélkül önkényes az ellenőrzés – interjú Sárosi György veszélyesáru-szakértővel) Összeállította: Rojkó Júlia

AutóKözlekedés 2010/9

35


AK_2010_09_szeptember.qxd

2010.08.26.

16:06

Page 36

R E J T V É N Y ROMÁNIAI VÁROS LAKÓJA, MAGYARUL, ROMÁN NEVE: SIGHETU-MARMATIEI

ZENEMŰ VÁLTOZATÁVAL KAPCSOLATOS

A VICC POÉNJA; ELSŐ RÉSZ

S

…-VÉGH ISTVÁN … DE JANEIRO LAKÁSBAN TAKARÍT FOSZFOR, KÁLIUM

FINNEK EPOSZA … MAY

A VICC POÉNJA; MÁSODIK RÉSZ

FÉLHŐ! NÖVÉNY TERMÉSE OLASZ POLITIK.

FRANCIA NOÉ NÉVVÁLTOZATA … KÖNIG OSZTÁLY, CSOPORT

SZEGEDI EVEZŐS ÉR GALLIUM

KELET FÖLDSZINTRE HÍVÁS

ŰZŐ, KERGETŐ FÉRFINÉV NORVÉG FŐVÁROS FÉLNI! TRÉFÁS SZESZES ITAL FÉLNI!

KÍNAI VÁROS (NALI) SZOBRÁRSZ V. KARÉJ KENYÉR OLASZ VULKÁN RÉSZBEN LEÍR!

KÉN ÜGETNI KEZD!

IZRAEL, RÖV.

www.autokozlekedes.hu

NEM ZSIDÓ IGAVONÓ ÁLLAT SOVÁNY PACI SZÍNMŰVÉSZ

PÁSZTOROK IS RAKJÁK NÉVELŐ

CICERO NYELVE NÉMET “ASA”

SEGÉDMUNKÁS

PATÁS VASPÁT FELVILÁGOSÍTÓ

TALMI ZÉRÓ

M

MEDVEFÉLE

Rejtvényfejtők figyelmébe! Rejtvényünk fő soraiban a rajzhoz tartozó poén található. Ezt kérjük beküldeni szerkesztőségünk címére nyílt levelezőlapon: H-1300 Budapest, Pf. 143. Beküldési határidő: 2010. szeptember 15.

A megfejtők között az Oldtimer Média gondozásában megjelent könyvet és DVD-ket sorsolunk ki. Az Autóközlekedés áprilisi számában megjelent rejtvény megfejtése: „Örülök neki, hogy végre már utolértél, Elemér.”

Szerkesztőségünk e-mail címe: autok@rodin.hu,

Nyerteseink: Cseh-Klimaj Éva (Tinnye) Golyhovics Dóra (Kalocsa) Szabó Gergely (Sülysáp)

autokozlekedés@autokozlekedés.hu.

A nyertesek ajándékait postán küldjük el.

Megfejtéseket elektronikus levélben is elfogadunk.

36

www.mkfe.hu


AK_2010_09_szeptember_borito.qxd

2010.08.26.

16:11

Page B3


AK_2010_09_szeptember_borito.qxd

2010.08.26.

16:11

Page B4

KAMIONOS BOLT

Budapest

Szeged

1239 Budapest, Ócsai út 1–3. (DELACHER vámudvarral szemben) Nyitva: H–P 8.00–20.00, Sz. 9.00–13.00 Tel./fax.: (1)287-3294, (1)287-3297

6728 Szeged, Budapesti út 34. Szegedi Logisztikai Központ Tel./fax.: (62)471-969 Nyitva: H–P 7.30–17.00

Pécs

info@convoytruck.hu www.convoytruck.hu

Új: kiváló minôségû ikertükrök Iveco Stralishoz, Volvo FH, FM II-höz, valamint Scania R és 4-es szériához bevezetô áron

7634 Pécs, Szentlôrinci út 15. Nyitva: H–P 8.00–18.00, Sz 9.00–13.00 Tel./fax.: (72)325-520, (72)215-183

Gyôr 9025 Gyôr, Bécsi út 14. Tel./fax.: (96)328-929 Tel.: (96)529-611 Nyitva: H–P 8.00–17.30

Debrecen 4002 Debrecen, Balmazújvárosi út 10. Tel./fax.: (52) 530-823 Nyitva: H–P 8.00–17.30

Európai uniós gyártmányú hátsó lámpák és burák Schmitz, Kögel, Fliegl pótkocsikhoz a korábbinál is kedvezôbb áron

Újdonság: E jelzett oldalsó irányjelzôk Iveco Stralishoz, DAF XF 105-höz és MAN L2000-hez bevezetô áron

Kiváló minôségû, európai uniós gyártmányú, E jelzett, csíkos és keretes fényvisszaverô táblák alacsony áron

Csúszásgátló gumi raklap alá 5 m-es tekercsben, kedvezô áron

Sárvédôívek (lapos tetôs kivitelben is) és sárvédô-félívek sokféle méretben, rendkívül kedvezô áron


AK_2010_09_net