Issuu on Google+

XXII. évfolyam, 2010

8. szám

490 Ft

AK_2010_08_augusztus_borito.qxd

2010.07.23.

6:06

Page B1

busz kamion

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja • Alapítva: 1989

Jogszabályok Érdekvédelem Információk Szolgáltatás Aktualitások

Truck parking

Kamionstop-lista: szeptember MELLÉKLET

Szeged

Találkozók országszerte

17–21. oldal

Győrszemere

Polgár


AK_2010_08_augusztus_borito.qxd

2010.07.23.

6:06

Page B2

A döntéshozót keresse! Harmincezer jármű: kamion, autóbusz, teherautó. Munkát végez a megrendelőnek és munkát ad gépkocsivezetőnek, speditőrnek, szállítmányozónak, szerviznek, autómosónak. Lehetőség, piac a jármű- és felépítmény-gyártónak, értékesítőnek, alkatrész-beszállítónak, számtalan szolgáltatónak, üzemanyag-orgalmazónak, finanszírozónak.

Technikai adatok Megjelenés: havonta Hirdetés leadási határideje: a megjelenést megelőző két hét, kész anyag esetén 10 nap Vágott méret: 210 × 297 mm Tükörméret: 185 × 252 mm Rácssűrűség: fekete–fehér 133 lpi, színes 150 lpi Kötészet: irkafűzött Terjedelem: mintegy 60 oldal Nyomtatás: 4 szín color, melléklet 2 szín

Harmincezer jármű, kétezer-ötszáz tulajdonos. Ők a döntéshozók.

Példányszám: 6000

Az Autóközlekedés hozzájuk biztosan eljut. És Ön is!

Mennyiségi kedvezmény: a megjelenés gyakoriságától és méretétől függően, egyedi megállapodás alapján.

Terjesztés: 2500 db tagoknak és előfizetőknek (nemzetközi és belföldi áru- és személyfuvarozók) névre szólóan postázva

Hirdetési árak (forintban) Felület

Méret

Két szín

Color

Borító II–III., 1/1 oldal

210 × 297 mm

200 000

Borító II–III., 1/2 oldal

185 × 126 mm

130 000

Borító IV., 1/1 oldal

210 × 297 mm

270 000

1/1 oldal

210 × 297 mm

135 000

200 000

1/2 oldal

185 × 126 mm

90 000

130 000

1/4 oldal

92,5 × 126 mm

75 000

90 000

Csíkhirdetés

185 × 50 mm

70 000

Behúzás, befűzés, szórólap: 70 Ft/db + áfa Kifutó hirdetés esetén körbe 3 mm rátöltést kérünk! Az árak az áfa összegét nem tartalmazzák!

Laptulajdonos: Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete Címe: 1149 Bp., Egressy út 77. Levélcím: 1576 Bp., Pf. 109. Telefon: (36-1) 252-0688; fax: (36-1) 363-5226; e-mail: posta@mkfe.hu Marketingmenedzser: Kiss Emilia, (36-1)220-9098

Hirdetésfelvétel: a szerkesztőségben, Hangódi Csaba, (+36-1) 430-1204/108, (+36-20) 954-2425 e-mail: cs.hangodi@autokozlekedes.hu Kiss Emilia, (+36-1) 252-0688/226, e-mail: emilia.kiss@mkfe.hu Szerkesztőség: H-1039 Budapest, Szabadság utca 21/b Levélcím: H-1300 Bp., Pf: 143 Telefon/fax: (+36-1) 430-1204/108; e-mail: autok@rodin.hu, autokozlekedes@autokozlekedes.hu Web: www.autokozlekedes.hu, www.mkfe.hu MKFE-tagoknak kedvezményes árak! Kérje ajánlatunkat!

Kiadó: RODIN Management Service Kft. Telefon: (36-1) 430-1204; e-mail: autokozlekedes@autokozlekedes.hu, autok@rodin.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:57

Page 1

T A R T A L O M MOZAIK

TUDÓSÍTÁS

Hírek, újdonságok 11, 19, 37

Állj két lábra Egytengelyes félpótkocsi jelent meg a Schmitz Cargobull kínálatában 22

AKTUÁLIS

A 29 pontos Akcióterv értékelése vállalkozói szempontból Dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnökének írása 2 Ez történt 4 Gondolatok az új stratégiáról Az MKFE sajtótájékoztatója 7 A felkészültség is alapkövetelmény Januártól új Vámkódex 8 Piaci jelentés Kifelé a kátyúból 14 Rögzített téma Rakományrögzítéssel foglalkozó konferencia 27

Közös érdekből 33

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Egy lépéssel előrébb Czink József 12 RIPORT

Szép volt, fiúk! III. Ikarus, Csepel és Veterán Járművek találkozója 17 Huszadszor Szegeden XX. Nemzetközi Kamionos Country Találkozó 20 TECHNIKA

Trónfosztott svéd Scania R 620 23 Az e-mobilitás tartománya 34 HOGYAN MŰKÖDIK?

ZÖLDHAJTÁS

Komolyodó felelősségvállalás Deepwater Horizon-katasztrófa 5 A jövő alapja Mercedes–Benz Citaro G BlueTec Hybrid 35

Nyitnak, zárnak A kulcsok és a távirányítók működése, funkciói 31 VERSENYSZFÉRA

Francia pályán Kamion-Európabajnokság 38

BUSZON

Csökkent a jogdíj A fuvarozók megegyeztek az Artisjusszal 9 INTERJÚ

Prémium az ügyfeleknek Sáránszky Róberttel, a Scania Hungária Kft. ügyvezető igazgatójával beszélgettünk 10

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja XXII. évfolyam, 2010. augusztus. Megjelenik havonta. Szerkesztőség: 1039 Budapest, Szabadság u. 21/b Levélcím: 1300 Bp., Pf. 143 Telefon/fax: (36-1) 430-1204/102 e-mail: autok@rodin.hu, web: www.mkfe.hu Laptulajdonos: MKFE, 1149 Bp., Egressy út 77.

VISSZAPILLANTÓ

Két évtized közlekedés 39 KERESZTREJTVÉNY 40 Főszerkesztő: Várhelyi László • Tervezőszerkesztő: Molnár László • Korrektúra: Póla Gergely • E számunk szerzői: Ács Tibor, Bencze Adrienn, Domanovszky Henrik, Kovács Ágnes, Krivánszky Árpád, Kulcsár István, Rojkó Júlia, Somogyi Gábor • Hirdetésfelvétel: Gedeon Andrea – (+36-20) 529-0319, e-mail: autokozlekedes@autokozlekedes.hu; Kiss Emília – (36-1) 252-0688/226, e-mail: emilia.kiss@mkfe.hu • Kiadja a RODIN Management Service Kft., E-mail: autokozlekedes@autokozlekedes.hu, autok@rodin.hu • ISSN 1419-3817 Az Autóközlekedésben megjelent írások és képek, vagy azok részleteinek bármilyen nemű felhasználásához a szerkesztőség hozzájárulása szükséges. A szerkesztőség a hirdetések tartalmáért nem vállal felelősséget.

Ha írna nekünk, az Autóközlekedés szerkesztőségének email-címe:

autokozlekedes@autokozlekedes.hu • autok@rodin.hu

AutóKözlekedés 2010/8

1


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:57

Page 2

A K T U Á L I S

Légi szerencsétlenség áldozata lett az Oxxo Racing Team kamionversenyzője

Szobi Balázs A

kkor, hétfőn este még csak egy Budapesten történt légi szerencsétlenségről kaptunk hírt, másnap kiderült, hogy a III. kerületi Aranyhegyi lejtőnél lévő Taliga utcában lezuhant Cessna 172-es típusú kisrepülőgép három utasa közül kettő – Szobi Balázs kamionversenyző és Tarsoly Tamás, az Oxxo Racing Team sajtófőnöke – az Autóközlekedés olvasói számára kedves ismerősök. Az első információk szerint rajtuk kívül még Sz. András, a Monster energiaital-cég munkatársa halt meg a balesetben, amely akkor történt, amikor a hegyoldalon trükköket bemutató bringásokat fotóztak a levegőből.

A 29 pontos A vállalkozói A

z Orbán Viktor miniszterelnök által bejelentett 29 pontos Akcióterv az első olyan intézkedéscsomag az utóbbi években, amelyben a vállalkozói szektor számára nem a megszorító jellegű intézkedések a jellemzőek. A Nemzeti Együttműködés új gazdasági rendszerét megalapozó intézkedések határozott törekvése az egyensúly megőrzése, a gazdaságot, a vállalkozói szférát érintő intézkedések fókuszában a hazai vállalkozások megerősítése, versenyképességük javítása, a bürokrácia csökkentése, a korrupció visszaszorítása áll. Az adórendszer reformjára szükség van, helyes alapelv, hogy ne a bizalmatlanságra épüljön a rendszer és ne a büntető megközelítés legyen meghatározó. Az adórendszerben bekövetkező változások kedvező irányúak, a kereslet- és a hitelhiány azonban változatlanul súlyos problémát jelent a gazdaságban. Az Akcióterv vállalkozásokra gyakorolt hatásainak elemzésénél figyelembe kell venni, hogy egyes intézkedések részleteiről még nincsenek részletes információk.

Pozitívumok

Szobi Balázzsal az elmúlt évben lapunk többször is készített interjút – legutóbb Máltán töltött edzőtáborában szólaltattuk meg –, illetve rendszeresen beszámoltunk mind látványosabb kamionversenyzői karrierjének állomásairól. A 37 éves versenyző több extrém sportban kipróbálta magát, pilóta is volt. Kamionnal először 2004ben indult a Dakar egyik európai szakaszán, 2006-tól pedig már saját csapattal versenyzett, és 2007-ben ötödik lett a viadalon. Az Oxxo Racing Team csapatának oszlopos tagjaként évről évre jobb eredményeket ért el a Truck Race Championship versenysorozaton, azaz a kamionok Formula–1-es sorozatán. A vele készült beszélgetésekből tudjuk, hogy hihetetlen akarással készült minden egyes futamra, s mint egy jó kaszkadőr, tisztában volt a veszélyekkel, de felkészültsége révén bátran szembenézett velük. Tragikus halálával nemcsak egy szerény, közvetlen embert veszítettünk el, hanem egy olyan kiváló sportolót is, aki egyre szebb eredményeket produkált a versenypályákon.

2

• 500 millió forint adóalapig kedvezményes, 10%-os társasági nyereségadókulcs; • 10 kisadó eltörlése A kisadók eltörlése kedvező indítás az adminisztrációs terhek csökkentése irányában. Ez az intézkedés hatásában csak késleltetve jelenik meg a vállalati kiadások csökkenésében. 1.) bérfőzési szeszadó, 2.) tv készülék üzemben tartási díja (ami jelentős eredmény buszos vállalkozásaink számára), 3.) épület után fizetendő idegenforgalmi adó, 4.) vállalkozók kommunális adója, 5.) egyenes ági öröklés után fizetendő örökösödési illeték, 6.) nagy teljesítményű személygépkocsik vagyonadója, 7.) vízi járművek vagyonadója, 8.) légi járművek vagyonadója, 9.) vízgazdálkodási termelői érdekeltségi hozzájárulás, 10.) egyenes ági rokon ajándékozási illetéke. • Adózás alá nem vont jövedelemből fizetett foglalkoztatás ne adózzon (magántulajdon elvének érvényesítése); • Bürokrácia leépítése, beruházáshoz szükséges 51 engedély harmadának eltörlése A beruházások indításához szükséges engedélyek számának csökkentése helyes lépés, ezzel lerövidülhet az előkészítés hosszadalmas folyamata. A növekedés beindulása, az EU-források bővülése esetén a cégek gyorsabban tudnak majd reagálni, és valamivel kevesebbe kerülhetnek a vállalkozói beruházások. • Az alkalmi munkavállalás szabályainak módosítása, a korábbi rendszer egyes elemeinek visszaállítása; • Kistermelői élelmiszer-feldolgozás, -értékesítés feltételeinek könnyítése; • Széchenyi Kártya konstrukció bővítése, a beruházási célú felhasználás lehetővé tétele (értékhatár: 50 millió forint) A Széchenyi Kártya program bővítése, a beruházások finanszírozásának lehetősége jelentősen javítja a kkv-k finanszírozhatóságát, ezen keresztül versenyképességüket, talpon maradásukat. Ez na-

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:57

Page 3

Akcióterv értékelése szempontból

A kormányprogram, az Akcióterv hatásai a vállalkozásokra 2011. évi hatások (becslés)

gyon fontos, mert némileg ellensúlyozhatja, hogy míg a versenytárs országok zömében a cégek 4–5,5%-os kamattal juthatnak hitelhez, nálunk még mindig 7,5–9% a kkv-szektor forinthiteleinek a kamata. Az MKIK, a VOSZ valamint a KA-VOSZ Zrt. kezdeményezésére a már működő Széchenyi Kártya Folyószámlahitel, valamint a bejelentett Széchenyi Beruházási Hitel konstrukciók mellett a kormány várhatóan a közeljövőben dönt a Széchenyi Forgóeszközhitel és a Széchenyi Önerőhitel programokról. Az előbbi a vállalkozások hosszú távú forgóeszköz-igényeinek kielégítését, az utóbbi pedig a pályázatokhoz előírt önerő biztosítását célozza. A programokhoz kamat- (2 százalékpont) és garanciadíj-támogatás (50%) kapcsolódik, és kértük az állami viszontgarancia mértékének felemelését is (85 százalékra). A programok javasolt indítása: Széchenyi Forgóeszközhitel: 2010. július, Széchenyi Beruházási Hitel: 2010. augusztus, Széchenyi Önerőhitel: 2011. január. • Az uniós források radikális átstrukturálása a kkv-k javára Komoly fordulatra utal az a kormányzati szándék, hogy 14–16-ról 50%-ra emelik a gazdasági szféra számára meghirdetett keretek arányát az EU-forrásokon belül. Az átstrukturálásig is alapvető, hogy a pályázatokat olyan feltételekkel hirdessék meg, hogy a kkv-k viszonylag nagy számban tudjanak a nyerés esélyével pályázni. Amennyiben a mainál szélesebb körben érvényesül a normatív kritériumok alapján való értékelés, az gyorsíthatja az elbírálást és a támogatások lehívását. • A költségvetési szervezeteknél költségstop, a 60 napon túli végkielégítésre, juttatásokra 98%-os adó kivetése; • Az államigazgatásban (beleértve az MNB-t és az állami tulajdonú vállalatokat) a bérek maximálása 2 millió forint/hónap összegben; • Az állami vagyonkezelésben bértömeg-gazdálkodás (15%-os csökkentéssel), igazgatóságok, felügyelő bizottságok számának és tagságának csökkentése; • Költségvetési felügyelők kiküldése; • Élelmiszerbiztonság erősítése A másodlagos élelmiszerbiztonsági ellenőrzések erősítése révén – az importcsökkentő hatás mellett – megszűnhet az az áldatlan állapot, hogy például a hazai baromfi-, illetve hústermelők termékei azért nem jutnak el a magyar fogyasztókhoz, mert a diszkontláncok polcain 2–3 nappal a szavatossági idő lejárta előtt álló (és ezért nyugaton már eladhatatlan) importtermékek sorakoznak.

Egykulcsos szja bevezetése Előnyök: • Megszűnik az adójóváírás rendszere. • Átláthatóbb, egyszerűbb követni mind a munkaadó, mind a munkavállaló számára; • Várhatóan lesz fehérítő hatása. • A marginális adóterhelés még a legfelső tartományokban is 50% körüli szintre csökken, azaz ha 100 egységet béremelésre szán a munkaadó, akkor abból legalább 50 a dolgozóhoz kerül. A Bajnaikormány lépései valamit segítettek, de béremelés esetén a munkaadó bérjellegű kiadásainak 2/3-a ma még mindig az államhoz kerül. • A kisvállalkozásoknak érdemes lesz nyereségesen működniük, hiszen 10% nyereségadó és 16%-os adókulcs esetén az osztalék is kellő ösztönzést jelenthet.

www.autokozlekedes.hu

Pozíciót javító intézkedések Nyereségadó 10%-ra csökkentése (500 M Ft adóalapig) Tíz kisadó megszüntetése Élelmiszer-biztonsági intézkedések árbevétel-növelő hatása *

Mrd Ft

Pozíciót rontó intézkedések

Mrd Ft

70 12 12

Állami kiadások csökkentése miatt keresletszűkítő hatás, következmény: az árbevétel visszaesése Adójóváírás összegének csökkentése – bérfeszítő hatás és annak tb-járulék-vonzata **

Keresetemelési igény elmaradása az ötmillió forintnál többet keresők esetében 20 Széchenyi Kártya körének bővítése 5 Pozíciójavulás összesen 118 Pozícióromlás összesen Jövedelempozíció-változás egyenlege Kkv szektor számára elérhető EU-források megemelése (?) Adminisztratív terhek csökkentése – költségcsökkenés

25

50 75

43 200 100

* Feltételeztük, hogy az élelmiszerimport 6%-kal, 45 milliárd forinttal csökken éves szinten. ** 2011-ben ugyanekkora hatás az alkalmazotti kedvezmény (adójóváírás) kivezetésének második lépcsőjében.

2009-hez képest nagy átrendeződés várható: • Az egykulcsos adó velejárójának ígérkezik a minimálbérek megemelése. • Az alsó kereseti sávba tartozó bruttó bérek emelésének hatására a bérszerkezet „összetolódik” az átlagkereset alatti tartományban. Emiatt a szakképzett munka ösztönzöttsége legalább 2–3 éves időszakra relatíve csökken. • A „bérfeszítő” hatás miatt a minimálbér másfélszereséig terjedő tartományban a munkaadónak „illene” odaadnia havi nettó mintegy 8–10 ezer forintot a gyereket már vagy még nem nevelő munkavállaló részére. Ezt viszont még tb-járulékok is terhelik. A gyermeket nevelők helyzetét nehéz megítélni, mert még nem ismeretes a gyermekkedvezménynek, a családi jelleg érvényesítésének mechanizmusa, továbbá hogy milyen technikai feladatai lesznek a munkáltatóknak. Lehetséges ágazati hatások: • A külső versenytársakkal versengő területeken a magyar cégek versenyhátránya nőhet (agrárium, feldolgozóipar zöme, turizmus). • A gépipar exportágainak a terhe elviselhető, itt alacsony a bérhányad (árbevételhez képest 5–7%). • A nem kompetitív területeken a béremelést a verseny nem korlátozza ugyan, de a mai nyomott keresletnél itt sem lehet teljes mértékben áthárítani a fogyasztókra. • A felső kulcs eltörlésével a multinacionális cégek, a bankok járnak jól (magas keresetű területek: vegyipar, energetika, pénzügyi szektor).

Bankadó A bankok mérlegfőösszeg, a biztosítók nettó díjbevétel és a pénzügyi szektor többi szereplője is nettó árbevétel típusú alapon fizeti majd a bankadót. Nem szabad elfelednünk, hogy a bankrendszer szereplői voltak az egyetlenek, akik a válság idején is meg tudták őrizni nyereségpozíciójukat. 2008-ban 350 milliárd, 2009-ben 260 milliárd adózás utáni nyereséget produkáltak Magyarországon. Dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke

AutóKözlekedés 2010/8

3


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:57

Page 4

A K T U Á L I S

Ez történt Percekkel lapunk nyomdába adása előtt szokás szerint Karmos Gábort, az MKFE főtitkárát kértük arra, hogy foglalja össze azokat a témákat, amelyek a mögöttünk álló hónapban befolyással voltak az Egyesület tagságára. A május végi Országos Tisztújító Küldöttközgyűlés óta az Egyesület elnöksége két ülést tartott. Felállították azokat a munkabizottságokat (az alapszabály-módosítás kidolgozását, az MKFE választási szabályzatának módosítását, valamint a küldöttközgyűlési ügyrendet előkészítő munkabizottságok), melyek a május 29-én hozott döntésnek megfelelően az októberben tartandó küldöttközgyűlésig a szükséges előterjesztéseket előkészítik. Döntés született két rendezvény támogatásáról, a polgári Ikarus, Csepel és Veterán Járművek Találkozóján, valamint a szegedi Kamionos Country Találkozón történtekről e lapszámunkban olvashatnak. Az elnökség támogatást szavazott meg árvízkárosult tagjaink és alkalmazottaik megsegítésére, számos segély az Önkéntes Segélyező Alapít-

ványon keresztül már meg is érkezett az érintettekhez. Tekintettel arra, hogy a küldöttközgyűlésen még szereplő ingatlan-beruházást az elnökség a küldöttek döntését figyelembe véve levette a napirendről, azaz – ebből következően – az Egressy úti ingatlan várhatóan tartósan az Egyesület székháza marad, döntés született az épület külső rekonstrukciójáról (melynek legfontosabb eleme a néhány év alatt megtérülő hőszigetelő rendszer kialakítása). Fentieken túl az elnökség megkezdte az Egyesület két százszázalékos tulajdonú kft.-je (a Szolgáltató Kft. és a Biztosítási Alkusz Kft.), valamint többségi tulajdonú kft.-je (Közúti Közlekedési Akadémia Kft.) tevékenységének és gazdálkodásának áttekintését, továbbá kialakította az irányítási és ellenőrzési rendszereket.

Egyesületünk elnöke számos személyes találkozón vett részt az új kormány vezető tisztségviselőivel, szakmai javaslatokat juttatunk el elsősorban adózási kérdésekben (kereskedelmi gázolajár, gépjárműadó, illeték, napidíj), illetve az adminisztratív terhek csökkentése érdekében. E témákról számos sajtóanyag is megjelent, ezeket az MKFE honlapja és hírlevele segítségével az érdeklődők figyelemmel kísérhették. Ugyancsak e kérdéskörökben sajtóbeszélgetést is szerveztünk, erről jelen számunkban olvashatnak. Egyesületünk új elnöke – a küldöttközgyűlésen tett ígéretének megfelelően – találkozókat bonyolított le az ország több pontján (Tatabánya, Miskolc, Debrecen, Szombathely, Kecskemét, Budapest, Szekszárd) a megválasztott küldöt-

tekkel, illetve érdeklődő tagjainkkal. Személyszállítási Tanácsunk vezetője komoly előnyöket ért el autóbuszos vállalkozó tagjaink részére azáltal, hogy rendkívül kedvező feltételű felhasználói szerződést írt alá az Artisjus Egyesülettel. E megállapodás jelentőségét is részletesen taglaljuk e lapszámban. Végül egy gyorshír a már elfogadott adóváltozásokról – az első körös adóváltozások közül fuvarozói szempontból a két leginkább kiemelendő elem a vállalkozások kommunális adójának megszüntetése, valamint az, hogy a társasági adó, illetve a vállalkozói személyi jövedelemadó 500 millió forint adóalapig 10% lesz. Utóbbi esetében külön kiemelendő, hogy a 10%-os kulcs alkalmazását nem kötik feltételhez, azaz akkor is alkalmazható, ha valamely tagvállalkozásunk korábban nem fizette be (nem tudta befizetni) a minimálbér kétszeresének megfelelő nyugdíj- és egészségbiztosítási járulékot. Őszszel újabb adómódosítások várhatók, reméljük, az általunk szorgalmazott elemek (különösen a kereskedelmi gázolajár intézménye, azaz a jövedéki adó visszatérítésének lehetősége) addigra a kormány előterjesztései között is szerepelni fog.

www.mkfe.hu • www.autokozlekedes.hu Köszöntjük az MKFE új tagjait! Kelemen András Péter Africatrans Kft. Encsián Kft. Tatár Pékség Kft. Kutasi és Fia Kft. Óbuda-Dom Kft. Készpénz-Invest Kft. Karzol-Trans Kft. Bovasped Kft. Adler György Tom-Túra Kft. V. Cargo Kft. Irisz Lapnyomda Kft.

4

Nemesvámos Délegyháza Nyírcsászári Halásztelek Püspökladány Budapest Székesfehérvár Monor Adorjánháza Budapest Harkány Külsővat Taktaharkány

Viktória Transport Kft. F&F Nemzetközi Szállítmányozási és Fuvarozási Bt. Prókai Transport Kft. Falcon Team Kft. Fazekas László Thermolux Óvár Kft. Maximotor Kft. Express Transit Kft. Gráczol Csaba General Transport Kft. Szi-Keseserű Ferenc Tóth Árpád Mé-Mo Crystal Kft.

Veszkény Szigetszentmiklós Teresznye Pilisszántó Mosonmagyaróvár Mosonmagyaróvár Halásztelek Győr Sopronkövesd Nagykáta Zirc Verőce Halászi

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:57

Page 5

ZÖLDHAJTÁS Rovatunk a közlekedés témakörében a fenntarthatóság irányába mutató fejlesztéseket, újításokat, kutatásokat vagy éppen a már megvalósult, előrelépést jelentő projekteket ismerteti, újrahasznosított papírra nyomtatva.

Csökkent az európai CO2-kibocsátás Az Európai Energiaügyi Ügynökség jelentése szerint már

2008-ban is szinte minden tagállamban mérséklődött az

üvegházhatású gáz kibocsátása, összességében 2,0 százalékkal. A legnagyobb arányban Spanyolország csökkentett, összesített emissziója 7,5 százalékkal, 33 millió tonnával kisebb a megelőző évinél, ami oroszlánrészét adja az uniós 27-ek teljes, 99 millió tonnás csökkentésének. Az eredmény okai a már lassulva növekedő gazdaságban, a hatékonyabb energiafelhasználásban, a szén 8%-kal kisebb, a gáz és megújuló energia növekvő arányú felhasználásában keresendők.

A mérséklődő gázárnak és a szén emelkedő emisszió-elszámolási árának is szerepe van abban, hogy az országok a tisztább energiahordozók felé fordulnak. Az energiahordozó elégetéséből származó szén-dioxid-kibocsátás 73 millió tonnával csökkent, ez annál is inkább pozitív eredmény, mert a szóban forgó időszakban a két fő emissziónövelő tényező emelkedett: az Unió átlagának GDP-je 0,7%-kal, a népesség pedig 0,5%-kal, ami 2,3 millió főt jelent.

Deepwater Horizon-katasztrófa

Komolyodó felelősségvállalás A Mexikói-öböl ökológiája és a mélytengeri olajkitermelést folytató BP számára is tragikus következménnyel jár az április 20-ai esemény. A BP vezetése természetesen sajnálatát fejezi ki és mélyen átérzi a felelősséget, melyet a Deepwater Horizon balesetével okoztak. Kettő hónappal a kártérítési kérelmek összegyűjtésének megkezdése után nyilvánosságra hozták a kerekített reklamációs statisztikát: • 147 millió dollárt fizettek ki; • 46 700 csekket töltöttek ki május 3-a óta (8 hét); • 111 400 hívást fogadtak 6 másodperc átlagos hívásvárakoztatási idővel; • 13 800 reklamációt intéztek az interneten (június 29-éig); • 35 területi iroda foglalkozott az ügygyel, ebből 9 tolmácsolási lehetőséget biztosít; • Összesen 93 800 reklamáció érkezett; • 1300 fős csapat kezeli a reklamációkat, 5 az egyénieknél, akik csekket kaptak; • 8 nap az átlagos várakozási idő a reklamációtól a fizetésig azoknál vállalkozásoknál, amelyek csekket kaptak;

www.autokozlekedes.hu

• Több mint 39 000 reklamációnál várnak dokumentációra; • Több mint 11 000 reklamáció esetén lépett fel „kapcsolati nehézség”. A BP megtérít minden, az olajfolyással összefüggésbe hozható reklamációt, ezek közé tartozik:

- ingatlant ért kár, - profitvesztés, jövedelemkiesés, - megélhetést biztosító forrás és természeti adottságban bekövetkezett kár, - tisztítási, eltávolítási költség, - a megnövekedett közösségi szolgáltatások többletköltsége, - állami bevétel nettó vesztesége.

AutóKözlekedés 2010/8

5


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:57

Page 6

ZÖLDHAJTÁS

Komolyodó felelősségvállalás

Â

A továbbiakban a BP értékelni fogja az összes sérüléses reklamációt is, dacára annak, hogy az 1990-es olajkatasztrófa során keletkezett törvény alapján ezek nem megtérítendőek. A szivárgás megfékezésére, a károk ártalmatlanítására tett hatalmas erőfeszítésekben nem kevesebb mint ötezer hajó, mintegy 39 000 ember és 110 légi jármű vesz részt folyamatosan, még egy jó darabig. A jó 900 kilométeres körben végzett munka eredményeként június végéig sikeresen begyűjtöttek 652 000 hordónyi kőolajat folyadék formájában, ezenfelül a tenger felszínéről körülbelül 238 000 hordónyit füstöltek el 275 kontrollált fáklyával. Mindez eddig 3,15 milliárd dollárját vitte el a világ negyedik legnagyobb vállalatának (2008-as rangsor alapján). A BP-nek óriási mértékű részvény-értékvesztést is el kellett könyvelnie, a 60 dolláros árfolyamról 27 dollárra csúszott a papírok árfolyama, ennek tetejébe az Egyesült Államok elnöke június 16-án még egy 20 milliárd dolláros számlát is kiállított a BP-nek – ez a 2008-as év profitjával egyenlő. Az összeget mint kártérítési alapot részletekben kell elhelyezniük: a harmadik negyedévben 3, a negyedikben 2 milliárdot, míg a soron következő negyedévekben 1,25 milliárdot mindaddig, amíg el nem fogy az összeg. A társaság elnöke, Tony Hayward a fehér házi meghallgatás után azt nyilatkozta: „Mint felelős társaság teljességgel elfo-

6

gadjuk a kötelezettségeinket.” Ő volt az, aki 2008-ban „A BP visszatért!” felkiáltással üdvözölte egy új óriás platformjuk beindítását, amelynek köszönhetően ismét az öböl legnagyobb olajkitermelőjének számítottak. Az elemzők egy része mindenesetre a cég eltűnését, felbomlását vetítette elő, mondván a direkt költségeknél jóval súlyosabb az imázson esett kár. A szakadékból új zenével kíván visszatáncolni a BP vezetése, a dallam pedig emlékeztet az egyik fő konkurens, a Royal Dutch Shell (mely immáron az Exxonnal váltásban osztozik a világ első számú olajcégének címén) által már korábban elkezdett nótára: marketingjében legalább annyit hangoztatja a környezettudatosságot, a fenntarthatóságot és a bioüzemanyag-kutatást, mint a messze legfőbb jövedelemforrásként előállított kőolajtermékek színvonalát. A British Petrol a CCS (Carbon Capture and Storage, azaz szénmegkötés és -tárolás) technológia éllovasaként pózol. Az ipari nagyüzemekből (pl. cement vagy acél), illetve erőművekből származó szén-dioxidot a föld alól kiszivattyúzott olaj vagy földgáz helyére préselik be. Ez az eljárás nagyüzemi hidrogéntermelés esetén is alkalmazható, miközben fosszilis energiahordozóból gerjesztenek alacsony üvegházhatású elektromos áramot. Az olajtársaságok aktív részvétele a CCS technológia kidolgozásában és elterjesztésében magától értetődő, hiszen

a felszín alatti geológiai és mérnöki tudásuk páratlan. Amennyiben ez az ipar és az alkalmazásra irányuló igény a reményeknek megfelelő mértékben növekszik, az fontos új piacokat hozhat számukra. A brit központú olajcég a világ legjelentősebb CCS-projektjei közül hármat visz, ezekből kettőnél hidrogént állítanak elő a szén-dioxid segítségével. A hidrogénből alacsony szénintenzitású (üvegházhatású) áramot fejlesztenek – nem lévén elegendő hidrogénhajtású jármű ezek felhasználására. Az algériai In Szalah gázmezőn lévő vegyes vállalati projektben 2004 óta sikeresen kötnek meg, injektálnak és tárolnak évente egymillió tonna szén-dioxidot (arányításhoz: Magyarország teljes évi üvegházhatásúgáz-kibocsátása 14 millió CO2-ekvivalens körül van). Abu Dzabiban a Masdarral működnek együtt egy 400 MW-os földgázalapú hidrogénerőmű felépítésén, mely képes lesz akár 1,7 millió tonna szén-dioxid megkötésére évente. Ezt a gázt ráadásul a földben lévő nyomás növelésére használják, ami az olajtartalékok hatékonyabb felszínre hozását eredményezi, kiváltva és egyéb hasznos célra felszabadítva a jelenleg erre a célra alkalmazott földgázt. Kaliforniában a Rio Tintóval kooperálnak egy 250 MW-os erőmű létrehozásán, itt szén hozzáadásával kőolajpogácsákból szükség szerinti mennyiségben állítanak majd elő hidrogént és szén-dioxidot. A hidrogént az erőmű táplálására használják, míg az évi 2–4 millió tonna széndioxidot csővezetéken szállítják el a közeli olajmezőkre, ahol a folyékony arany felszínre nyomásában juttatják kiemelkedő szerephez. A globális felmelegedésért okolt szén-dioxid ilyen megkötése világszerte számos kihívást jelent, s mind közül a legnagyobb az eljárás költsége. A CCSsel működtetett erőmű üzembe állítása jelentősen drágább, mint nélküle, ezért a beruházást támogató politikai akaratra mindenképpen szükség van. De még ezen túl mérnöki, szabályozási, kereskedelmi és politikai kérdések is felmerülnek. A BP immáron több mint tíz éve nemcsak az egyik úttörője a CCS technológiának, alapító és támogató szponzora a Princeton Egyetem szénkörfolyamat-kutató kezdeményezésének, amelynek célja az alacsonyabb széntartalmi stratégiák, technológiák és politikák kidolgozása. 2005-ben csatlakoztak az EU Zéró Emissziójú Technológia Platformjához, hogy a CCS fejlesztésével és alkalmazásával támogassák Európát az emissziós célok elérésében. Domanovszky Henrik

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:57

Page 7

A K T U Á L I S

Az első hivatalos találkozó a sajtó képviselőivel

Gondolatok az új stratégiáról lyek a gazdasági növekedés irányába hatnak. Hiszen ha a nő az ipar, a mezőgazdaság termelése, akkor több fuvar lesz. Nem csatlakoznék azokhoz a véleményekhez, melyek szerint sok a fuvarozó Magyarországon. Szerintem a munka kevés. A másik kérdés, hogy nagyon sokan vagyunk az érdekképvi-

ságírókat arról a júliusi eseményről, amelyről lapunkban tudósítást is olvashatnak. Nedeczky Tibor, az MKFE társelnöke ezúttal az MKFE Önkéntes Segélyező Alapítvány kuratóriumának elnökeként adott tájékoztatást az Egyesület árvízzel és károsultjaival kapcsolatos lépéseiről. „2002-ben, egy súlyos baleset

seleti piacon, miközben összehangoltan kell lépnünk. Ennek az összehangolásnak a jegyében igyekszünk a társ érdekképviseletekkel közösen fellépni az adószabályoMindenképpen szorgal- zás, a használatarányos útdíj hazai bevezetésémaznunk kell – a szaknek kérdéseiben és az adminisztrációs terhek maspecifikus javaslatoügyében” kon túl – azokat a javas- csökkentése – húzta alá az elnök, latokat, amelyek a gazmajd hozzátette, a pályázatokkal kapcsolatban dasági növekedés iránem a bírálóbizottságoknyába hatnak. ba, hanem a pályázatot kiíró bizottságokba szeretnének bekerülni, elkerülve, tennünk, ugyanakkor annak a hogy a magyar fuvaros valamimértéktartásnak a tükrében lyen kizáró feltétel miatt nem kell megtennünk, hogy milyen tud részt venni a pályázatokon. a magyar gazdaság helyzete. A következőkben Ágoston AtE tekintetben mindenképpen tila, a XX. Szegedi Nemzetközi szorgalmaznunk kell – a szakKamionos Country Találkozó maspecifikus javaslatokon főszervezője tájékoztatta az újtúl – azokat a javaslatokat, ame-

után döntött úgy az MKFE elnöksége, hogy létrehozza az alapítványt, amelynek célja a közúti személyszállítás és árufuvarozás során az Egyesület tagjait és alkalmazottait ért balesetekből eredő károk enyhítése. A nemrégiben bekövetkezett árvíz során nagyon sok vállalkozó társunk károsult lett, ennek nyomán az MKFE elnöksége azonnal átutalt 5 millió forintot az alapítvány javára, mi pedig begyűjtöttük azokat a károkat és igényeket, amelyeket a tagjaink, illetve a munkavállalóik jeleztek. Valamennyi családot meglátogattuk, és gyors döntés révén egy részüknek már át is utaltuk a különböző összegeket, hogy enyhíteni tudják a keletkezett károkat. Az alapítvány egyébként az 1 százalékos adófelajánláson túl

Július talán legforróbb napján sajtóbeszélgetésen találkoztak először a média képviselői és az MKFE új elnökségének vezetői, dr. Vereczkey Zoltán elnök, illetve Nedeczky Tibor társelnök. Rojkó Júlia, az esemény moderátora bevezetőjében kitért arra, hogy több olyan kérdés felmerült, amely miatt a fuvarozói szakma, a közúti közlekedési szolgáltatások a média és a közvélemény érdeklődésének középpontjába került. Hogy miért, azt Karmos Gábor főtitkár látványos előadással mutatta be a sajtó munkatársainak. „Amikor a közúti szolgáltatókról beszélünk, azt szoktuk mondani, hogy ez a szektor 130 ezer embert foglalkoztat, amely a magyarországi foglalkoztatottak 3,5 százaléka. Szoktuk azt is mondani, hogy a szektor 500 milliárd forintot fizet be a központi költségvetésbe, ami az államháztartási bevételek 6 százalékát jelenti. És gyakran azt is hozzátesszük, hogy ez a szektor a magyarországi GDP-hez 1600 milliárd forinttal járul hozzá, ami a teljes GDP 6 százaléka. Tehát ilyen gazdálkodási adatokkal is megközelíthetjük a szektor működését” – hangsúlyozta a főtitkár, utalva egy, a svéd társegyesület által készített elemzésre, amelyet később az IRU is átvett. Kutatásuk nyomán ugyanis kiderült – ezt mutatta be Karmos Gábor –, hogy közúti fuvarozás nélkül valamennyi társadalomban gyakorlatilag öt nap alatt megszűnne a normális élet. Dr. Vereczkey Zoltán az MKFE új stratégiájáról szólva kifejtette, hogy Magyarországon a vállalkozói tömeg patrióta gazdaságpolitikát vár el az új kormánytól. „Ennek a patrióta gazdaságpolitikának a kialakításában mi szeretnénk részesek lenni, hiszen az elmúlt nyolc esztendőben a részletszabályozások szintjén is olyan előírásokat alkottak meg,

amelyek a hazai és nemzetközi fuvarozói társadalom versenyképességét jelentős mértékben lerontották. A stratégiánk legfontosabb elemének azt tartom, hogy partnernek kell len-

ni a gazdaságirányítással, a kormányzattal, amelyhez a javaslatainkat kellő mélységig kell kidolgoznunk, érthetővé kell

www.autokozlekedes.hu

AutóKözlekedés 2010/8

7

Â


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:57

Page 8

Gondolatok az új stratégiáról Â

már nem azért küzdünk, hogy a külföldi itt tankoljon, hanem azért, hogy a magyar tankoljon Magyarországon. Erről a mélypontról már csak felfelé lehet menni. Az a forgalomnövekmény, amely a második félévben természetes dolog, a kereskedelmi gázolaj révén óriási többletbevételt eredményezne” – foglalta össze a kereskedelmi gázolajjal kapcsolatos álláspontot az MKFE elnöke, majd hozzáfűzte, a jelentősebb hazai nagyfogyasztói kedvezmény mellett egy–egy nagyvállalkozás számára a hazai tankolás gazdaságilag is preferáltabb lehet, ahogy azt az elmúlt hetekben tapasztalták is. Azaz a mikro-, kis- és középvállalkozások sokezres táA mikro-, kis- és középbora generálhatná az igavállalkozások sokezres zán érdemi forgalomnötábora generálhatná az vekedést, amely az államháztartás szempontjából igazán érdemi forgais kívánatos lenne. lomnövekedést, amely Az MKFE elnöke továbaz államháztartás szem- bi két olyan kérdést emelt ki, amely megítélése szepontjából is kívánatos rint azonnali segítséglenne. nyújtás lehet a fuvarozóknak. Az egyik az adómentesen adható napidíj emelése, varozók és a nemzetgazdaság amely 2007 óta 25 euró Maérdekeit. „A sajtóanyagban szegyarországon, miközben az retnénk átnyújtani önöknek uniós átlag 40 euró/fő/nap. egy levelet, amelyet Bajnai A versenyképesség szempontGordonnak és Oszkó Péternek jából nem helyes, hallottuk januárban írt az MKFE elnöke. dr. Vereczkey Zoltántól, hogy e Ebben a levélben és az ezt kitekintetben gúzsba vannak kötegészítő e-mailben az Egyesüve a vállalkozások. A másik kérlet kiszámolta, hogy mekkora désként a gépjárműadót emlílesz a kár, ha a fuvarozók kültette az elnök, kiemelve, hogy földre viszik a tankolásaikat. Az az átfogóbb adóreform kidolösszeg 20 milliárd forint lett. Fél gozásához javasolják a magyarév alatt beigazolódott az, hogy országi gépjárműadó-rendszer az Egyesület jól tud számolni. felülvizsgálatát. Rövid távon Szeretném, ha a közzétett levélkezdeményezni fogják, hogy nek arra a részére nem reflekkizárólag a légrugós vagy azzal tálna a sajtó, amely demonstráegyenértékű rugózású járműciót helyez kilátásba – ez az vek adójának mértéke a jelenleEgyesület stratégiájából, repergi 1200-ról 780 forintra csöktoárjából május 29-e óta hiánykenjen. zik. Ennek nem is az a lényege, A sajtóbeszélgetést követőhogy az MKFE milyen fenyegeen a szervezők lehetőséget tést helyezett kilátásba, hanem biztosítottak arra, hogy az újaz, hogy a döntéshozók asztaságírók közelebbről is megtelán ott volt: 20 milliárd forint kinthessék a szegedi kamioköltségvetési bevétel fog hiános találkozót reprezentáló nyozni Magyarországon. Mi tojárműveket. vábbra is azt mondjuk, hogy eljutottunk a mélypontra, ahol - somi ezerforintos matricák vásárlásával is támogatható” – foglalta össze az árvíz kapcsán tett intézkedéseket a kuratórium elnöke, majd egy családi fuvarozó vállalkozásban dolgozó kisgyermekes fiatalasszony számolt be az őket ért tragédiáról és a gyors MKFE-segély jelentőségéről. Ezt követően dr. Vereczkey Zoltán kijelentette, meglepetéssel is tud szolgálni, ugyanis a kereskedelmi gázolaj bevezetésének kérdésében közleményt adnak ki annak érdekében, hogy az erre vonatkozó intézkedés már 2011. január elsejét megelőzően szolgálhassa a fu-

8

Januártól új Vámkódex

A felkészültség is alapkövetelmény Életbe lép az új Vámkódex, 2011. január 1-jétől már az új szabályok szerint kell fuvarozni az Európai Unióban. Az MKFE ezért folyamatosan továbbképzést rendez TIRfelhasználó tagjai részére. Legutóbb június 25-én, a budapesti Stefánia Palotában került sor egész napos tanfolyamra, ahol a Vám- és Pénzügyőrség képviseletében Torda Csaba ezredes vámigazgató, Teleki József alezredes vámigazgató-helyettes és Kovács Róbert százados tartott előadást, majd Gajzer Tamás, a Régens Zrt. üzletág-igazgatója mutatta be az IRU TIR-EPD alkalmazásának lehetőségeit.

Amint Sziráki Zoltántól, az Egyesület vámszakmai vezetőjétől megtudtuk, az IRU szigorította a TIR-igazolványhoz jutás feltételeit, ami azt jelenti, hogy ma már csak egyik – bár alapvetőnek mondható – feltétel a gazdasági megbízhatóság, a másik a szakmai felkészültség. A letéti garanciát, amelynek összege jelenleg 5000 USD és 60 000 EUR között változik, befolyásolja, hogy a fuvarozó vállalkozó elvégezte-e a tanfolyamot. Ugyancsak szerepet játszhat a tanfolyam elvégzéséről kiállított igazolás a biztosítási összeg megállapításában: aki nem élt a lehetőséggel és nem sajátította el a szükséges ismereteket, nem kaphat bonus-besorolást. A tanfolyam egyébként arra is jó alkalmat nyújt, hogy a VPOP szakemberei és a fuvarozók megbeszéljék az aktuális kérdéseket. Torda Csaba felhívta a résztvevők figyelmét, hogy a testület honlapján (www.vam.gov.hu) minden szükséges információhoz hozzájutnak ügyfelek, illetve a Googleban az openkkk-ra keresve megtalálják a letöltésre alkalmas nyomtatványokat. Teleki József elmondta, hogy egyre többen használják az elektronikus ügyintézés lehetőségét, az import háromnegyed részét így intézik az ügyfelek, s 2013tól minden eljárás elektronikusan folyik majd. Az MKFE novemberben rendezi meg az év utolsó TIRtovábbképző tanfolyamát, amelynek pontos idejéről és helyéről időben tájékoztatják a tagokat. Rojkó J.

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:57

Page 9

B

Artisjus: megegyezés

Csökkent a jogdíj Az Artisjus Magyar Szerzői Jogvédő Iroda Egyesület és a fuvarozói érdekképviseletek – FUVOSZ, MKFE, NIT – hosszú tárgyalássorozat után július 15-én megállapodtak abban, hogy az érdekképviseletek tagjainak az eredetileg kiszabottnál csaknem 80 százalékkal kisebb szerzői jogdíjat kell fizetniük. Az MKFE-t dr. Somlai Péter, az Egyesület ügyvédje és Nedeczky Tibor társelnök, a Személyszállítási Tanács elnöke képviselte a tárgyalásokon. Az Együttműködési Megállapodás aláírásával régóta zajló vita végére került pont, s az autóbuszos személyszállító vállalkozók számára kedvező a végeredmény. Az MKFE autóbuszos klubdélutánjainak másfél éve rendszeresen visszatérő témája volt a szerzői jogdíj, melyet a személyszállítókkal akart kifizettetni a szerzői jogvédő egyesület. Mindannyian irreálisan magasnak találták a kiszabott összegeket, voltak, akik úgy döntöttek, nem foglalkoznak a felszólításokkal, mások háborogva ugyan, de kifizették, megint mások perre mentek, olyanokról is tudunk, akik peren kívül megegyeztek. A megállapodás részleteiről Nedeczky Tibortól kértünk tájékoztatást. – A vállalkozók közül többen vitatják is az Artisjus működésének jogosságát. Erre nem lehetett volna építeni? – Én magam sem tartom teljes egészében elfogadhatónak a tevékenységüket, azzal együtt, hogy a művészeknek nyilván meg kell kapniuk a jogdíjukat, ami jelenleg nem egyszerű. Mindenesetre a hatályos jogszabályok szerint az autóbuszokba beszerelt hang- és képfelvételek lejátszására alkalmas eszközök szerzői és szomszédos jogi védelem alá esnek, és ezek betartását, a jogdíjak kivetését és beszedését az Artisjus végzi. Így szól a szabály. – Hogyan jött létre az együttműködés a másik két érdekképviselettel? – Márciusban részt vettem a NIT Hungary autóbuszos konferenciáján, ott hallottam, hogy ők is küszködnek ezzel a problémával. Mindannyian úgy gondoltuk, közösen nagyobb hangsúlyt adunk annak a véleményünknek, hogy változtatni kell az összegeken, azoknak pedig, akiknél indokolt, meg kell kapniuk a fizetés alóli mentességet. Mi már 2009-ben is többször tárgyaltunk, az Artisjus képviselője hajlandóságot muta-

www.autokozlekedes.hu

tott a megegyezésre, de cserében szervezeteink tagságának teljes névsorát kérte. Ebbe nem egyeztünk bele, így a megállapodás tolódott, az autóbuszos vállalkozások közül pedig egyre többen kaptak fizetési felszólítást és csekket az Artisjustól. Kizárólag olyan vállalkozásokat találtak meg, amelyeknek az adatai szerepelnek az interneten, s nem vették tekintetbe, hogy éppen munkásszállító buszról van szó vagy akár félreállított járműről, amely egy fillér hasznot sem hoz. Ezekről a kifogásainkról, ellenvetéseinkről kellett meggyőznünk az Artisjus jogi képviselőjét. Most már elmondhatjuk, sikerrel. – Mikor lép életbe a megállapodás? – A megállapodás visszamenőleges hatállyal július 1-jétől érvénybe lépett. A három fuvarozói érdekképviselet tagjai csaknem 80 százalékkal kevesebb szerzői jogdíjat kell hogy fizessenek, mint eddig. – Kizárólag az MKFE, a NIT és a FUVOSZ tagjai jogosultak kedvezményre?

– Igen, feltétel a tagság, s ezt a szervezetek igazolják. A tagvállalkozás tulajdonosának ki kell töltenie egy adatlapot (megtalálható az MKFE honlapján, ahogyan a megállapodás teljes szövege is), majd ezt a tevékenységi engedély másolatával be kell vinni az Egyesülethez, ahol igazolják a tagságát. Ezt az igazolt adatlapot kell a fuvarozónak az Artisjushoz benyújtania, legkésőbb augusztus 31-ig.

U

S

Z

O

N

A kitöltött és az MKFE által igazolt adatlap beadási határideje az Artisjus Magyar Szerzői Jogvédő Iroda Egyesülethez: 2010. augusztus 31. Személyesen: 1016 Budapest, Mészáros u. 15–17. Levélben: 1539 Budapest 114., Pf. 593

– Hogyan változtak a díjak? – Az alapdíjak a férőhelyek szerint: 1–10: 1500 Ft, 11–25: 2300 Ft, 26–40: 3000 Ft, 41–55: 3900 Ft, 55 fölött: 4500 Ft. Ezeket az alapdíjakat 24 százalékos szomszédos jogi jogosultnak járó jogdíj és 25 százalékos áfa terheli. – Sikerült a kivételeket is elérni? A munkásjáratok üzemeltetői például állítják, hogy ha akarnának sem tudnának „zenés járatot” közlekedtetni, mert a buszok technikai adottságai nem alkalmasak erre. – A megállapodás magában foglalja azokat a kivételeket is, amelyek esetében elengedik a jogdíj megfizetését. Nem kell fizetniük azoknak, akik menetrend szerinti vagy különcélú menetrend szerinti személyszállítást végeznek, továbbá a forgalomból ideiglenesen vagy véglegesen kivont, a tartalék járműként bejelentett és a munkásszállító járművek után, és azok után sem, amelyekben különböző technikai feltételek nincsenek meg a kihangosításhoz, a zenehallgatáshoz. Ilyen az az autóbusz, amelynek csak a vezetőállásában vannak gyárilag felszerelt, alacsony teljesítményű hangszórók és azok, amelyekben vannak ugyan hangszórók, de kizárólag az utastájékoztatóval, illetve idegenvezetővel vannak jelkapcsolatban, műsorlejátszó készülékkel nincs semmilyen összeköttetésük. – Véleménye szerint ezekkel a kedvezményekkel elfogadja a szakma a kirótt díjakat, s befizetik a csökkentett összegeket? – Úgy gondolom, és ebben mindannyian egyetértettünk, hogy a nyolcvanszázalékos engedmény és a felsorolt kivételek valóban komoly gesztust jelentenek az Artisjus részéről. Kérünk mindenkit, hogy a jogkövető magatartásnak megfelelően tegyen eleget bejelentési kötelezettségének, és fizesse be ezt a valóban jelentősen lecsökkentett díjat. A kedvezményt csak azok kaphatják meg, akik júliustól regisztráltatják magukat, s ez vonatkozik azokra a vállalkozókra is, akik korábban már fizettek jogdíjat. Akik éppen pereskednek az Artisjusszal, próbáljanak peren kívül megegyezni, amihez alap lehet az együttműködési megállapodás. RJ

AutóKözlekedés 2010/8

9


AK_2010_08_augusztus.qxd

I

N

T

2010.07.23.

E

R

J

5:57

Page 10

Ú

Látogatóban a Scaniánál

Prémium az ügyfeleknek Folytatva a haszongépjárművek magyarországi kirendeltségeinél tett látogatásainkat, ezúttal Sáránszky Róberttel, a Scania Hungária Kft. ügyvezető igazgatójával beszélgettünk. – A Scania hazánkban nem tartozik a leggyakoribb márkák közé. Mi lehet ennek az oka? – A Scania imázstermék, amelyet sokan prémium kategóriás autónak neveznek. Való igaz, az általunk értékesített járművek prémiumárral, ugyanakkor prémium minőséggel, alacsony üzemeltetési költségekkel és üzemanyag-fogyasztással rendelkeznek. Úgy gondolom, mindezek alapján méltán egyike a vezető márkáknak. – A kérdés csupán az, hogy van-e ma kereslet egy ilyen prémiummárkára a hazai piacon. – Természetesen van, mert ebben a szegmensben nem az az elsődleges szempont, hogy az autónak mennyi a vételára, hiszen a fuvarozók tudják, sokkal többet számít a gépkocsivezető bére és az üzemanyag költsége. Felénk billentheti a mérleg nyelvét autóink másodlagos piacon elérhető értéke is. Jellemző, hogy a Scania a legjobban eladható márka a használtpiacon. Ez annak is köszönhető, hogy a vevőkörünk picit más gondolkodásmóddal vásárol. Aki felismeri benne az értéket, és egy gazdasági modell alapján mellette dönt, az látja, hogy ugyan az autó vételára magasabb, mint a konkurens márkáké, ám a fenntartása, az üzemeltetése, a fogyasztása, illetve az ezekkel járó direkt

költségek alacsonyabbak. Aki ilyen gépkocsit vesz, az mindenképpen tudatos vásárló, akinek a vállalkozása is rendszerint átgondoltabban működik. – Ezek tükrében miként alakult a piac az elmúlt évben, és hogyan változott az idén? – A magyar piacot jelentősen befolyásolja egy–két nagy fuvarozó vásárlási szándéka. Ha a piaci trendeket ezek nélkül vizsgáljuk, akkor a tavalyi 11,4 százalékos részesedésünk 20 százalék körül lett volna. Az idei évben eddig 20% fölötti az eredményünk, ugyanis ez a flottavásárlási hatás jelenleg nem zavarja a piacot. Tudni kell, hogy mi nem veszünk részt megaflották értékesítésében, mert nem látunk bennük hosszú távú, stabil értékeket, amire mindig is törekszünk. Ez autóink értékállóságát is támogatja. – Kikből áll a vevői körük, honnan származik az említett piaci részesedésük? – Ezen az összességében négyezres nagyságrendű piacon 500–600 gépkocsit

Aki ilyen gépkocsit vesz, az mindenképpen tudatos vásárló, akinek a vállalkozása is rendszerint átgondoltabban működik.

A 36 éves Sáránszky Róbert a Budapesti Műszaki Egyetemen szerzett gépészmérnöki diplomája átvétele, 1998 óta a Scania munkatársa. Először alkatrész-értékesítési területen dolgozott a disztribútornál, később műhelyvezető, majd kirendeltségvezető lett, 2007-től pedig értékesítési vezetői pozícióba került. Jelenleg ügyvezető, illetve country manager. A Scaniánál azért lehet hosszú időt eltölteni, vallja, mert ha az ember szeretné, három–négy évente kipróbálhatja magát új területen vagy új pozícióban. Ennek feltétele persze, hogy az ember higgyen a befektetett munkában, és ne a pillanatnyi teljesítmény túlértékelését várja el.

értékesítettünk évente az elmúlt időszakban. Azt kell mondanom, hogy az ügyfélkörünk is prémium-ügyfélkör, amelyben ugyanúgy megtalálhatók az egyautós vállalkozások, mint a kis- és közép-, illetve most már a nagyvállalkozások is. Igazából sosem éltünk a százalékok bűvöletében, sokkal inkább a tudatos gondolkodás mentén egy hosszú távú, jó kapcsolat kialakítása a filozófiánk. – Hogyan őrizhető meg, illetve fejleszthető ez a vásárlói kör? – Nem elsősorban a tehergépjárművek értékesítésére koncentrálunk, hanem megpróbálunk stratégiai partnerek, tanácsadók lenni. Nekünk van például az egyetlen saját kézben lévő after- sales szervizhálózatunk. Nálunk nem merül ki az üzlet azzal, hogy átadjuk az autót, hanem állandó, éjjel–nappal működő Scania Assistance szolgáltatásunk van Európa összes országában, és saját szervizhálózat áll rendelkezésre a nyitva tartási időben. – Az önök nézőpontjából látszanak már a válság csillapodásának jelei? – Szerintem 2007-ben és 2008 elején voltunk 100 százalékon, onnan visszaestünk 25-re – 4300-ról 1500 darabra –, és most igyekszünk visszatornászni magunkat 45 százalékra. Az idei valós vásárlóerő sem jelent majd többet 1400–1600 eladott autónál, viszont nagyobb lesz a Scania piaci részesedése, mert már most túlhaladtuk a tavalyi értékesítési számokat. Úgy gondolom, hogy 2011 biztosan még jobb év lesz, de az egykori 100 százalékot három–négy évig még nem fogjuk megközelíteni, sőt talán soha nem fogjuk újra elérni. Somogyi

10

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:57

Page 11

M

O

Z

A

I

K

Bírság magyar pilótának

Nyolc év drogért A kaliforniai Sacramento közelében az autópályarendőrök egy kisebb szabálytalanság miatt megállítottak egy kanadai rendszámú kamiont, amikor a rendőrkutya élénk ugatásba kezdett. A gondos átvizsgálás során a hatósági emberek 102 kg ecstasy tablettára bukkantak a raktérben. A pilótánál, a 38 éves Robert Foxnál ezenkívül 435 ezer dollár (kb. 100 millió forint) készpénzt is találtak. A sacramentói körzeti bíróság a drogszállítót 97 hónapi börtönnel „jutalmazta”, a nála talált készpénzt pedig elkobozta a kincsár javára. Büntetésének letöltése után a pilóta további három évre hatósági felügyelet alá kerül. (R. N.)

Az észak-írországi rendőrök az A55 jelzésű autópályán Conwy közelében ellenőrizték a kamionokat, ennek során bukott meg egy magyar gépkocsivezető, akinek nevét az esetről hírt adó brit weboldal nem adja meg. A sofőr egy hét alatt 69 órát vezetett, és tíz napot szünet nélkül töltött a kormány mögött, az engedélyezett maximum 56 óra, illetve 6 nap. Az esetről nyilatkozó rendőr őrmester kijelentette, hogy a pilóta rendkívül kimerült volt. A szabálysértő kamionosra 600 font (kb. 205 ezer forint) bírságot szab-

tak ki, melyet a helyszínen ki is fizetett, ezenkívül megtiltották neki, hogy a következő 45 órában újra volán mögé üljön. Az észak-írországi hatóságok szerint az A55-ös autópályán az utóbbi időben sok balesetet okozott a gépkocsivezetők fáradtsága, ezért is szigorították az ellenőrzéseket. A rendőrök ugyanakkor arra panaszkodnak, hogy munkájukat megnehezíti, hogy egyes kamionosok megpróbálják manipulálni járművük menetíró készülékét. Kulcsár István

Különleges irányban A Scania felvásárolta a tehergépjárművek átalakítására szakosodott Laxa Special Vehicles cég részvényeinek 30 százalékát. Az 1960-as években alapított társaság és a haszonjárműgyár hosszú együttműködése nem merül ki tűzoltóautók, túlsúlyos áruk fuvarozására szánt tehergépkocsik és egyéb különleges alkalmazású Scaniák előállításában, a Laxa készíti elő például a Scania CrewCab fülkék sorozatgyártását a södertaljei összeszerelő üzemben. A felek erőteljes növekedést várnak a különleges felépítményű járművek piacán, ehhez a 75 főt foglalkoztató cég a szakértelmet, legnagyobb partnere és immár résztulajdonosa pedig az értékesítési hátteret biztosítja. (Póla)

49 ezer pilóta kerestetik 2015-ig a holland közúti fuvarozásban legalább 49 ezer új pilótára lesz szükség, hogy pótolják a nyugdíjba menőket. Ezt az adatot a holland politikai kutatóközpont tanulmánya tartalmazza, amelyet a fuvarozók és a szakszervezetek megrendelésére állítottak össze. A dolgozat külön kiemeli azt a tényt, hogy csökken Hollandia részesedése az európai fuvarozásban. 1999-ben a közúti szállítmányozás 16 százalékát bonyolították le holland kamionok, s ez az arány 8 százalékra csökkent. (-k-)

Elszabadult rakomány Lapzártánk napján kaptuk a hírt, hogy egy rosszul rögzített rakomány miatt tragédia történt a 81es úton, Kisbér és Kerékteleki között. A 3,1 tonnás betonelem a tehergépkocsiról egy szembejövő személyautóra zuhant, amelynek magyar származású, svéd állampolgárságú vezetője életét vesztette. A rakományrögzítés témájával lapunk 27. oldalán foglalkozunk. (PG)

Égő szállítmány Az Egyesült Arab Emírségek és Szaúd-Arábia közötti Al Bat’ha határátkelőnél kigyulladt egy jármű rakománya, és a lángok átterjedtek hét másik várakozó kamionra. A tűzben szerencsére senkinek sem esett baja, viszont általános káosz alakult ki. A forgalomáteresztő pontot lezárták, az átkelésre várakozó kamionok sora hamarosan 25 kilométer hosszúságúra nőtt. A körzetben rettenetes sivatagi hőség uralkodott, amit alig enyhített az, hogy az Emírségek Vörös Félhold Társaságának aktivistái hideg vizet osztottak a szomjazó pilótáknak. A kamionok hosszú sora az átkelő megnyitása után nagyon lassan szívódott fel, mivel a szaúdi hatóságok tavaly megszigorították a határellenőrzést – egyebek mellett ujjlenyomatot vesznek mindenkitől. (kulcsar)

AutóKözlekedés 2010/8

11


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:57

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Page 12

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Egy lépéssel előrébb Egy semmiből induló kisvállalkozás szorgalmas munkával néhány év alatt a piac egyik meghatározó nagyvállalatává növi ki magát – ilyen történetekkel Magyarországon nemigen lehet találkozni, a tatai J&S Speed Kft. egyike a ritka kivételeknek. A társaság június végén vette át ötvenedik új Schmitz pótkocsiját, amely egyben az első magyarországi egytengelyes Cargobull félpótkocsi. Az ünnepélyes átadáson találkoztunk Czink Józseffel, a J&S Speed alapító tulajdonosával. – A véletlen sodort a fuvarozás világába. Háztartásigép-szerelőként végeztem, a családi hagyományokat folytatva maszek pályára készültem. A katonaság után, 18 éves koromban saját lábra szerettem volna állni, és jött a lehetőség, hogy autóba üljek. Egy éven belül megvettem a járművet, és elindult a fuvarozó vállalkozás; mindez a kilencvenes évek első felében történt. – Jelenleg hány gépkocsiból áll a flotta?

Jörg Möhringgel, a Schmitz Cargobull Magyarország ügyvezetőjével

12

– Közel száz autóval rendelkezünk, ezek között a furgontól a 24 tonnás szerelvényig minden megtalálható. Igyekszünk sokszínű flottát összeállítani, lefedni a piac valamennyi szegmensét, mivel az igények folyamatosan változnak. Valami mindig jobban megy, mint a többi – az utóbbi időben a furgonjaink kihasználtsága meghaladta az átlagos szintet, az építőipar pangása miatt viszont csekély a kereslet a billenőplatósok iránt. Emellett alapvető szempont, hogy akármit is kér a megrendelő, nem mondhatjuk neki, hogy nincs. Gépjárművezetőink kilencven százaléka rendelkezik ADRképesítéssel és az autók fel vannak szerelve ADR-csomaggal, ömlesztett árukhoz mozgó padlós félpótkocsik állnak rendelkezésre, romlandókhoz különféle hűtőkocsik, aki hétvégén szeretne szállíttatni, az rendelhet 7,5 tonnás járművet, és most már egytengelyes félpótkocsival is rendelkezünk. – Kizárólag Schmitz pótkocsival dolgoznak? – Igen, gyártmányok tekintetében egységes a járműparkunk. Az első pótkocsim Schmitz Cargobull volt, és az ajánlások, valamint a tapasztalatok nyomán, illetve a komoly hátteret ismerve úgy döntöttem, maradok a márkánál. Ugyanez igaz a gépkocsikra, amelyek kivétel nélkül Mercedes–Benz gyártmányúak. Ennek nem csupán arculati, hanem gyakorlati okai is vannak: a szervizelést magunk

végezzük, így a szakembereknek egy–egy gyártmányra kell összpontosítaniuk, jobban ismerik a gépek műszaki sajátosságait, mintha öt márkával foglalkoznának. Ezenkívül az alkatrészbeszerzés is egyszerűbb egyetlen gyártmányhoz, és úgy látom, az értékesítési oldal nem él vissza a vevő hűségével. Ezzel együtt azt mondom, a flotta méretei most már felvetik egy másik autómárka bevezetését, ez csökkentené a kiszolgáltatottságot. – A megrendelőnek számít az, hogy milyen gyártmánnyal végzik a fuvarozást? – A gyártmány nem elsődleges kérdés, a lényeg az egységes arculat, a megjelenés. Minden tekintetben minőséget szeretnénk nyújtani az ügyfeleknek. A járművek a cég reklámhordozói, ezért nagy hangsúlyt fektetünk az autók és a pótkocsik esztétikus, tiszta megjelenésére. Minden járműnek gazdája van, és külön ember ügyel a ponyvák állapotára, ami nemcsak a kinézet miatt, hanem a rakomány védelme szempontjából is fontos. A saját szervizzel igyekszünk minimalizálni a műszaki hibák lehetőségét, a meghibásodás aránya nálunk átlag alatti. Nagyon odafigyelünk a pontosságra is, saját fejlesztésű szoftverrel követjük nyomon járműveinket, és a nap minden percében van valaki az irodában, aki tud intézkedni rendkívüli helyzet esetén. – Foglalkoztatnak alvállalkozókat? – Csak ad hoc jelleggel. A saját embereinket jól ismerjük, felkészítettük, megbí-


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:57

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Tény, hogy megindult a fejlődés, a fuvardíjak is emelkednek, most már egyre inkább kapacitáshiány jellemzi a piacot. zunk bennük, a külsősökre értelemszerűen nincs akkora rálátásunk, márpedig a gépkocsivezető a cég arca, minket képvisel a raktárakban és a telephelyeken. Ugyanígy igaz ez a járművekre is. Ezzel együtt szükség van alvállalkozókra, így több munkát tudunk elvállalni, mint amire a járműkapacitásunk lehetőséget ad, tehát van tartalék, ha esetleg hirtelen viszszaesik a kereslet. Természetesen az alvállalkozók is tisztában vannak vele, hogy a saját járműveink elsőbbséget élveznek. – Hogyan érintette a céget a válság? – Bár 2008 kora őszén kezdődött a recesszió, az év végéig még dübörgött a gépezet – novemberben csúcsot döntöttünk –, aztán a karácsonyi–újévi leállást követően egyszerűen nem indult be az

-

Page 13

SZÍNE ÉS VISSZÁJA élet. A válság előtt nagyon dinamikusan fejlődtünk, utána hirtelen negyven százalékot zuhant a teljesítményünk, visszaesett a megrendelések száma. 2009 első két hónapja volt igazán nehéz. Később sikerült új cégek megbízásait elnyernünk, így visszakapaszkodtunk a korábbi szintre. A gondot leginkább a díjak csökkenése jelentette: az eladósodott fuvarozó cégek gyakorlatilag bármit elvállaltak, hogy átvészeljék az időszakot, mégsem sikerült túlélniük. Mi törekszünk arra, hogy mindig biztos lábakon álljon a cég, rövid lízingidőkkel dolgozunk, relatíve kicsi volt a hitelállományunk, és tartalékoltunk. Ez nagyon fontos, hiszen így lendületből tudtunk továbbhaladni a megváltozott körülmények között. 2009-ben 5–10 százalék között volt a növekedésünk, ami kimagasló az ágazatban, viszont elmarad a korábbi évek ütemétől. Hasonlóan sikeresen vészeltük át az uniós csatlakozás idejét jellemző bizonytalanságot, amikor szintén nem lehetett tudni, hogyan alakul a piac – előtte két évig tartalékoltunk. Az elmúlt időszak legfontosabb pozitív hozadéka, hogy kedvező áron tudtunk eszközöket vásárolni, hiszen minden forgalmazó szabadulni szeretett volna a készletektől. – Csökkent a dolgozói létszám az elmúlt két évben? – Egyetlen alkalmazottunktól sem váltunk meg, bíztam abban, hogy előbb– utóbb magára talál a piac. Anyagilag is jobban jártunk, hogy nem bocsátottunk el senkit, hiszen a növekedés beindulásával új embereket kellett volna felvennünk, kiképeznünk, ami időbe és pénzbe kerül. Amikor első jeleit mutatta a válság, igyekeztem felkészíteni a munkatársakat a várható változásokra. A dolgozóink keresete a legnehezebb időszakban, 2009-ben csupán a teljesítmény arányában csökkent, csak idén, a megbízások számának növekedésével mérsékeltük a béreket. Még ez volt a legjobb megoldás, és egyetlen emberünk sem intett búcsút. Nálunk egyébként is az iparági átlag alatt van a munkaerő-fluktuáció. – Egyre több piaci szereplő mondja, hogy érezhetően magára talált a piac. Merre tovább? – Tény, hogy megindult a fejlődés, a fuvardíjak is emelkednek, most már egyre inkább kapacitáshiány jellemzi a piacot. Mi egészen a közelmúltig csak ajánlás alapján kaptunk megbízásokat, üzletkötőnk, marketingesünk sem volt. Nemrég be kellett látnunk, hogy van egy olyan réteg, amely referencia alapján sosem talál ránk, azt várják, hogy a fuvarozók bekopogjanak hozzájuk, pályázzanak. Ez lehet a fejlődésünk újabb szakasza. Póla Gergely

HIVATALOS VOLVO, SCHMITZ MÁRKASZERVIZ – MAN, DAF, SCHWARZMÜLLER REZSIMŰHELY – NKH KIJELÖLT VIZSGÁLÓÁLLOMÁS Szolgáltatási idő: hétköznapokon 6-tól 22 óráig, szombaton 7-től 14 óráig

• Műszakivizsga-előkészítés, műszaki vizsga (integrált is) minden hétköznap • Állapotfelmérés, fékhatásmérés, rázópadi vizsgálat • Környezetvédelmi újratanusítás dízelmotorokra • Analóg menetírót minősítő vizsgálat, illesztés • Digitális menetíró hibadiagnosztika, aktiválás, illesztés • Szoftverfrissítés, aktivitás, automatikus bekapcsolás beállítása • Sebességkorlátozó hitelesítése, LARM-hosszabbítás, Cargostor-adatletöltés • Hibafeltárás a legmodernebb GYÁRI diagnosztikai műszerekkel, berendezésekkel • Wabco, Knorr fékrendszerek számítógépes diagnosztikája • Kenőanyagok és szűrők cseréje, futó javítások rövid vállalási határidővel • Futómű-geometria mérése, állítása • Légkondícionáló berendezés utántöltése, javítása • Szélvédősérülések javítása, szélvédőcsere • Gyári és utángyártott alkatrészek széles kínálata műhelyben beépítve és pulton keresztül is • Karambolos javítás gyári és utángyártott elemek felhasználásával egyaránt • Belföldi helyszíni javítás, mentés 3 szervizautóval, üzemképtelen vontató szállítása traileren • Volvo VAS-mentés, DAF ITS-mentés ügyintézés szerződött partnereinknek • ISO9001 minőségirányítási rendszer

1239 Budapest, Nagykőrösi út 351. Tel.: +36 1 421-666813 AutóKözlekedés 2010/8 Fax: +36 1 421-6629 E-mail: interszerviz@interszerviz.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:57

Page 14

A K T U Á L I S

Piaci jelentés

Kifelé a kátyúból Bár még nem múlt el a válság kiújulásának veszélye, egyre több jel mutat arra, hogy a világgazdaság egésze, azon belül az Európai Unió és benne Magyarország túljutott a mélyponton. Az erre vonatkozó híradások szemlézése után érdemes arról is szólni pár szót, hol is tart ma országunk a gazdasági fejlettséget tekintve. A kormányváltás után lassan körvonalazódnak azok a gazdasági szabályozási törekvések, melyek a jövő gazdasági klímáját meghatározzák. A humánerőforrásköltségek után az üzemanyag a fuvarozók, személyszállítók legnagyobb ráfordítási tétele, így érdemes egy sétát tenni üzemanyagfronton. A közlekedési közszolgáltatók számára pedig különösen fontos, hogy mi újság a közforgalmú közlekedés háza táján.

A lassú fellendülés jelei A magyar ipari termelés 2010 első öt hónapjában 7,3 százalékkal volt magasabb, mint az előző év hasonló időszakában, azonban ne felejtsük el, hogy a gazdasági válság miatt erőteljesen visszaeső termelésű időszakhoz képest mutatható ki ez a javulás. Csak az utolsó megfigyelt hónapot tekintve: 2010 májusában 13,7 százalékkal magasabb az ipari termelés értéke, mint 2009 azonos hónapjában, s idén áprilishoz képest a májusi termelés (szezonálisan és munkanaptényezővel is kiigazított adatok szerint) 5,4 százalékkal emelkedett. Elemzők szerint az euró értékvesztése a dollárhoz képest segíti az exportot. Jól teljesít Magyarország legfontosabb külkereskedelmi partnere, Németország is. Elképzelhetőnek tartják, hogy megmarad a tartós kereslet, tovább folytatódik a növekedés, bár megjegyzik, hogy az ipari termelés bővülésében most a készletfeltöltés is szerepet játszik, amely inkább egyszeri tényezőnek számít. Világosan kirajzolódik a jelenlegi növekedési trend, a nagy kérdés az, mi fog történni a II. félévben, amikor Európa-szerte megkezdődnek a költségvetési megszorítások. Az exportvezérelt növekedést támasztják alá a külkereskedelmi adatok is. 2010. január–májusban a kivitel – 7,415 milliárd forint – 9,5 százalékkal haladja meg az egy

14

évvel korábbit. A behozatal – 6,809 milliárd forint – ennél valamivel kisebb mértékben, 7,2 százalékkal nőtt az egy évvel korábbihoz képest. Május tovább húzta felfelé az indexeket, e hónapban mind az export, mind az import jelentősen meglódult, előbbi 18,9, utóbbi 20,3 százalékkal haladja meg az egy évvel korábbi szintet. Az autóipar és az elektronikai ipar számít kiemelt húzóágazatnak, s nincs ez másképp Európa többi országában sem. A hazai értékesítési adatok fényében azonban az autóipari boom még nem érte el Magyarországot. 2010. I. félévben alig adtak el 25 ezer darabnál több személygépkocsit, ennek alapján a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete lefelé – 60–65 ezerről 50 ezer darabra – módosította az éves várható eladási mennyiséget. Az idei első félévi értékesítés a 2009. I. félévinek mindössze 45 százaléka, pedig már akkor is jelentős visszaesés mutatkozott a gazdasági válságot megelőző időszakhoz viszonyítva. Az alacsony értékesítés azzal a következménnyel is járhat, hogy a nagy autógyártók a nálunk levő regionális értékesítési központjaikat más országokba helyezik át. A munkaerő-piaci adatok biztatóak, a munkaerő-felvétel beindulni látszik a versenyszférában is. A háromhavi mozgóátlag egyetlen hónap alatt jelentős javulást mutat: míg február–április átlagában a munkanélküliségi ráta 10,8 százalékos volt, addig a március–májusi adat ennél négy tized százalékkal jobb lett, 10,4 százalékos. A 483 ezer fő munkanélküli azonban még mindig rettenetesen sok, főleg ha tekintetbe vesszük, hány család életét befolyásolja. A válság mélységét mutatja, hogy egy évvel korábban a munkanélküliek aránya még „csak” 9,8 százalék, s ha még egy évet, a válságot megelőző időszakba lépünk vissza: a ráta 2008. március–májusban 8,3 százalékos volt. Azt, hogy hogyan csapódnak le ezek a hatások a közlekedés nemzetgazdasági ágban, augusztus 26-án derül ki, ekkor hozza nyilvánosságra az I. féléves áru- és személyszállítási adatokat a KSH.

Hol is tart Magyarország? Egy adott ország fejlettségét az egy főre eső GDP mutatójával szokás mérni. A legutolsó teljes év, 2009 adatai állnak rendelkezésre uniós szinten. Magyarországon évente egy főre 2,65 millió forint jut, amely az Európai Unió átlagának 63 százaléka. Ezzel a mutatóval a 27 tagállam sorában a nem túl előkelő 21. helyet foglaljuk el, csak Észtország, Lengyelország, Litvánia, Lettország, Románia és Bulgária végzett mögöttünk. A velünk együtt csatlakozott posztszocialista országok közül Szlovénia áll a legjobban 86 százalékkal, Csehország követi 80-nal, de Szlovákia is megelőz bennünket 72 százalékával. 2007-ben és 2008-ban gyakorlatilag helyben jártunk, az EU-átlaghoz képest nem mozdultunk el a 63 százalékról, márpedig a fejlett uniós államok utoléréséhez az övékénél magasabb növekedési rátára volna szükség. 2006-ban még az uniós átlag 66 százalékán teljesítettünk, ehhez képest fajlagosan még romlott is a helyzetünk! Tehát nemcsak az egy főre eső GDP szintje kedvezőtlen az uniós átlaghoz képest, hanem a tendencia is lehangoló. Gazdasági szakértők szerint 30–34 évre lenne szükségünk a jelenlegi uniós fejletségi szint eléréséhez. 2002-ig fej fej mellett ha-

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:57

ladtunk e mutató tekintetében a csehekkel, csak Szlovénia járt már akkor is előttünk. A cseh és szlovén gazdaság mellett a szlovák is elhúzott mellettünk, s a nálunk fejletlenebb Románia is erőteljes tempót diktál: a 2005. évi 35-ről tavaly már 45 százalékra zárkóztak fel. A leggazdagabb 5 ország e mutató alapján Luxemburg, Írország, Hollandia, Ausztria és Svédország, s a képzeletbeli dobogóról épphogy lecsúszott osztrákoknál és svédeknél is majdnem kétszerese a miénknek az egy főre eső GDP.

Szabályozási törekvések A terjedelmi korlátok miatt, illetve annak következtében, hogy a változtatások törvénybe foglalása éppen most folyik, csak a legjelentősebbeket lehet ismertetni, távirati stílusban. A közismert 29 pontos adómódosító csomagnak csak egy része valósul meg az idén. Ezek közül legjelentősebb a társasági adókulcs csökkentése 19-ről 10 százalékra (természetesen az egyéni vállalkozókat is megilleti ez a kedvezmény) évi 500 millió forintos eredményig. Mivel a változtatás év közben következik be, meg kell osztani az adóalapot első és második félévire. Az egyszerűség kedvéért megfelezték az 500 milliót, így a második félévre 250 millió forintig jár az alacsonyabb adókulcs, s ami még fontos, más feltételek teljesítését nem kell vizsgálni az érvényesítéséhez (az I. félévben 50 millió forint a határ). Az adókiesés mérsékeltebb, mint sokan gondolják, mert a kevesebb tár-

www.autokozlekedes.hu

Page 15

sasági adó miatt nő az osztalékalap, így annak adója is. A kisadók közül említésre méltó a vállalkozások helyi kommunális adójának, az építményadónak és a helyi idegenforgalmi adónak az eltörlése, ezek azonban csak 2011. januárjától lépnek életbe. A bankokra, befektetési vállalkozásokra, biztosítókra kivetendő, összességében 200 milliárd forintos különadó – mellyel a kormány fedezetet kíván teremteni a gazdaságélénkítésre és az adókönnyítésre – ha ellenállást nem is, de erős berzenkedést váltott ki az érintettekből. Gazdasági elemzők, sőt a Költségvetési Tanács is arra figyelmeztetett, hogy ennek az intézkedésnek hátrányos hatásai lehetnek a hitelezésre, közvetve tehát a gazdasági élénkülésre, másrészt pedig e szektorokban kötött árak nem lévén, a pénzintézetek viszonylag könnyen átháríthatják a rájuk rótt terhek jó részét a gazdasági szereplőkre és főként a lakosságra. Mivel befektetési vállalkozások kezelik a nyugdíjpénztárak portfólióit, elképzelhető, hogy a pénztári hozamokon is lecsapódik a különadó hatása. Az egész bankvilág – MNB, Európai Bankszövetség, Európai Központi Bank – egyöntetűen kritizálja a tervet a bankadó kiemelkedően magas mértéke miatt. A kis- és középvállalkozókat kívánja helyzetbe hozni a kormány a közbeszerzési törvény tervezett módosításával, többek között az adminisztráció egyszerűsítésével, részajánlatok elfogadásával, a kezdő vállalkozások pénzügyi alkalmassági feltételének enyhítésével.

Egyelőre csak tanulmánykötetbe foglalt, minden országgyűlési képviselőnek elküldött javaslatok léteznek az Új Magyarország Fejlesztési Terv átgondolására. Megvan a mozgástér a 2011-es, 2012-es akciótervekben arra, hogy a gazdasági növekedést elősegítő célok kerülhessenek előtérbe, emellett kívánatos az ügyintézés egyszerűsítése és gyorsítása is. Londoni elemzők úgy tartják, létező veszély az, hogy Magyarország magasabb inflációs pályára állhat 2011–12-ben, ezért azt valószínűsítik, hogy a magyar jegybank esetleg nem csökkenteni, hanem emelni fogja az alapkamatot még az idén.

Gázolaj, gázolajár A piac 85 százalékát lefedő Magyar Ásványolaj Szövetség adatai szerint 2010 első félévében katasztrofális mértékben visszaesett Magyarországon az üzemanyag-értékesítés. Benzinből 15,4, gázolajból 9,9 százalékkal kevesebb fogyott, mint egy évvel korábban. A második féléves adatok látszólag javulást fognak mutatni az egy évvel korábbi időszakhoz képest, de szinte csak amiatt, hogy tavaly második félévtől emelték a gázolaj jövedéki adóját, a drágulás pedig visszavetette a fogyasztást. A gázolajfogyasztás csökkenésében az is szerepet játszik, hogy a nemzetközi fuvarozók ott tankolnak, ahol számukra legkedvezőbb, ez pedig legtöbbször külföldön van. Esélye van annak, hogy az úgynevezett kereskedelmi gázolajár bevezetésével jövő

AutóKözlekedés 2010/8

15

Â


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:57

Page 16

Rövid hírek

Piaci jelentés Â

évtől literenként 8 forinttal kevesebbért tankolhatnak a közúti fuvarozók. Wáberer György nagyvállalkozó a tíz legnagyobb hazai fuvarozó cég részvételével megalakította a Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórumot. A tagvállalatok vállalták, hogy év végéig idehaza tankolják azt a 20 millió liter gázolajat, amelyet egyébként az árelőny miatt külföldön töltetnének a járművekbe, s ezzel idén 2 milliárd forint jövedékiadó-többletet biztosítanak a magyar költségvetés számára (a többletet az árvízi helyreállítási munkálatok finanszírozására fordítják). Ha teljesítik a szakminisztériummal kötött megállapodásban foglaltakat, a kormány 2011. január 1-jétől bevezeti a 8 forinttal alacsonyabb kereskedelmi gázolajárat a közúti fuvarozók és a személyszállítók számára.

Lépések a közösségi közlekedésben A közösségi közlekedéssel kapcsolatban rengeteg a hírmorzsa, ezekből a mozaikokból egyelőre nem lehet világos képet öszszerakni. A közlekedés hosszú távú stratégiáját és jövőképét munkamegosztás alapján a Nemzetgazdasági Minisztérium alakítja ki, legkorábban őszre, a napi operatív ügyekkel pedig a nemzeti fejlesztési tárca foglalkozik. A koncepció még csak alapjaiban körvonalazódik, többnyire a vasúti szárnyvonalak újranyitása, illetve a vasutasnap alkalmából elhangzott, a sajtó által idézett beszédekből lehet rá következtetni. A MÁV vezérkarának lecserélése mellett öt szünetelő forgalmú vasútvonalon sor került a személyforgalom visszaállítására, további kettő borsodi vonal újraindításáról pedig az árvízi helyzet rendezése után döntenek (a MÁV összesen tíz vasútvonalon nyújtotta be a forgalom visszaállításának tervét). Az érintett települések és a döntéshozók is úgy tartják, hogy a nem megfelelő menetrend miatt esett vissza ezeken a vonalakon a forgalom, ennek ellenére egyelőre a korábbi menetrendekben szereplőnél is kevesebb, napi 2–3 vonat közlekedik. Völner Pál, a szaktárca infrastruktúráért felelős államtitkára szerint a vasútnak van jövője, ugyanakkor meg kell szüntetni a párhuzamosságokat (megjegyzés: erről azonban e vonalak kapcsán nincsen szó, a korábban megszüntetett vonatokat pótolni hivatott autóbuszok továbbra is járnak). A vidék lakosságmegtartó képességének előtérbe helyezése a hatékonysági szempontokkal szemben azt is eredményezheti, hogy számos település és térség azt az utat választja, amit Csenger és térsége, hogy nyomásgyakorlás céljából petíciót nyújt be a vasúti szárnyvonalak újraindítása érdekében.

16

• Horváth Zsolt Csaba helyett 2010. június 15-étől Sárdi Erika áll a Nemzeti Közlekedési Hatóság élén, aki előzőleg a Miniszterelnöki Hivatal Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatalának volt az osztályvezetője. Első lépésként visszavonták a gépjárművezető-képzés átalakítását célzó, az előző kormány által meghozott rendeletmódosítást, mert előtte elmaradt a szakmai szervezetekkel való egyeztetés. • A gazdálkodás biztonságát fokozza az abr.org nemzetközi céginformációs honlap, amelyen keresztül ma 18 uniós tagállam (Magyarország még nem) és 6 másik ország cégregisztere érhető el. Egységes európai cégnyilvántartási rendszert kívánnak létrehozni ennek továbbfejlesztésével, amely az EU hivatalos nyelvein – magyarul is – elérhető lesz, meghatározott adattartalommal a piac átláthatóságának fokozása és az üzleti élet szereplőinek kockázatcsökkentése érdekében. • Megszűnik a sok országban bevált páros–páratlan rendszámos rendszer, a szmogriadó riasztási fokozatában Budapesten a fekete és a piros környezetvédelmi matricával ellátott, azaz a legjobban környezetszennyező járművek kényszerülnek majd leállásra. A bökkenő az, hogy e színjelzések csak idén januártól léptek életbe, s egyelőre csak azokon a gépjárműveken található meg, amelyek idén estek át műszaki vizsgán; ma tehát szinte mindenki közlekedhet, ami megkérdőjelezi az intézkedés hatásosságát. • Előzetes megállapodást kötött a Mexikói-öbölben bekövetkezett olajkatasztrófa felelőse, a British Petrol az amerikai elnökkel egy 20 milliárd dolláros kártalanítási alap létrehozatalára. Közben a mexikói kormány is kártérítésre tart igényt, igaz sokkal szerényebb összegben. Egy tudós szerint egy év múlva a Golf-áramlat révén az olaj nem is, de a közömbösítéséhez használt oldószer eljuthat Írország, Nagy-Britannia és Dánia partjaira. A szer ugyan engedélyezett, de az emberi szervezetbe jutva vese- és májkárosodást okozhat. Szarvas Ferencnek a MÁV élére állítása viszont azt jelezheti, hogy a vasúttársaság pénzügyeinek rendezését a kormány elengedhetetlennek tartja; ennek érdekében olyan szakembert kerestek, akinek bár nincs közlekedésszakmai tapasztalata, annál jártasabb a pénzügyek és a hitelek világában. Nyár végére kidolgozzák a MÁV szerkezet-átalakítására vonatkozó elképzeléseket, a Volán társaságok esetében pedig el kell dönteni, hogyan lehet konszolidálni a kiszervezési hullámot, s meg kell határozni az állam szerepét. Vonalbezárások helyett inkább a menetrendet kell változtatni utasbarát módon, az önkormányzatoknak és az iskoláknak pedig ki kell használniuk a lehetőségeket. El kell érni, hogy a MÁV és a busztársaságok azonos vonalakon ne „tartsanak be” egymásnak. Az állam támogatja a közösségi közlekedést, de az állami szerepvállalás fejében elvárja tőlük a hatékony működést. A Zirc–Veszprém szárnyvonal újraindítása alkalmával elmondott beszédében Navracsics Tibor miniszterelnök-helyettes jelezte, hogy sem a vonatok újraindítása, sem a fenntartása nem lehet kizárólag a kormányzat feladata; a vasúti forgalom akkor tud fennmaradni, ha a kormányzat, a civil szervezetek és az ott élő emberek együttműködnek. Völner Pál szerint az önkormányzatokat is be kell vonni a közösségi közlekedés működtetésébe. Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára elmondta, hogy évek óta kész tervek állnak rendelkezésre, hogyan kaphat nagyobb szerepet a közösségi közlekedésben a 11 budapesti elővárosi vasútvonal, s a nagyobb vidéki városok körzetében is erőteljesebb szerepet szánnak a vasútnak. A díjtalanul utazóknak júliustól továbbra is kell regisztrációs jegyet váltaniuk a

vonatokon és a helyközi autóbuszokon, azonban nem kell pótdíjat fizetnie annak, aki ezt nem teszi meg. Év végéig áttekintik a szaktárcánál a jelenleg működő rendszert, majd döntenek, hogyan követik nyomon a jövőben a díjtalan utazásokat. A közszolgáltatók számára mindebből az a fontos, hogy a bevétellel nem fedezett költségeiket a szolgáltatás megrendelője megtérítse oly módon, hogy szolid nyereséget is biztosít. A Volánbusz Zrt. annak ellenére új, nyílt közbeszerzési eljárást hirdetett 60 darab autóbusz beszerzésére, hogy a közbeszerzési döntőbizottság nem emelt kifogást a korábbi tender kínai nyertest hozó eredménye ellen. Az új pályázatot egyben írták ki két- és háromtengelyes autóbuszokra, s mivel nem lehet a tendert megbontani, magyar gyártó – tekintettel arra, hogy háromtengelyes buszt idehaza nem gyártanak – nem szállhat be sikerrel a versenybe. Független szakértők elviekben is nehezményezik, hogy a létező hazai buszgyártó iparág ellenére egyáltalán miért nyerhetnek külföldi gyártók a tendereken. Az NFM megkezdte az állami vagyonkezelésű cégek átvilágítását, s a külső szerződések vizsgálata során a Volán társaságok esetében többek között ellenőrzik a korábbi autóbusz-beszerzéseket, illetve egyes járatok üzemeltetésének alvállalkozásba adását, hogy azok jogszerűek-e, megfelelnek-e az állami vagyonnal való felelős gazdálkodás követelményeinek és a társaságok érdekeinek. A Volánbusz többek között azért került reflektorfénybe, mert magas, 30 százalék körüli arányban foglalkoztat alvállalkozókat egyes járatok, járatcsoportok üzemeltetésére. Krivánszky Árpád

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:57

Page 17

R

I

P

O

R

T

III. Ikarus, Csepel és Veterán Járművek találkozója

Szép volt, fiúk! A foci-vb döntője előtt egy nappal, július 10-én rendezték meg Polgárban a buszos találkozót, s ezen a napon a veteránosokat nem a délafrikai gólok, hanem a hajdúsági városban zajló események érdekelték. A legkülönbözőbb korosztályú fiúk és férfiak (itt–ott egy–egy hölgy is) nézelődtek, mutogattak, amelyik autóba lehetett, be is ültek, még egy kicsit vezettek is, ki kamiont, ki traktort. „Én is buszoztam öt évig a Borsod Volánnál, aztán muszáj volt váltani, mert nőtt a család, jöttek a »pulyák«” – mondja Béke Antal, a találkozó egyik szervezője, aki július 9–11-én biztos lefogyott pár kilót, bár nem nagyon volt miből. Lótás–futás, telefonálás, hozzá még az adó-vevő… Ma már elmondhatjuk, megérte: a munkát, az idegeskedést, a rengeteg szervezést és egyeztetést siker koronázta. Elmondhatjuk ezt úgy is, hogy nem minden cég engedte el a járművét, a BKV-nál például az Ikarus 180-as trolibuszt tartották vissza. Akik ott voltak tavaly a polgári találkozón, azok érzékelhették igazán, mekkorát változott a rendezvény. Mintha az időjárás is díjazni akarta volna a fiúk erőfeszítését: gyönyörű napsütésben csillogtak a veterán buszok, személyautók és Veres József álomszép kamionja. A fekete Kenworth nem akármilyen látvány, bár a gazdája szerényen játékautónak nevezi: „Amerikában ennél sokkal nagyobbak járják az utakat.” A lényeg persze nem a csillogás, hiszen a Csepel teherautók és a mezőgazdasági gépek is lázba hozták a közönséget.

Egy tuning- és egy 600-as Trabant

www.autokozlekedes.hu

A helyszínválasztás telitalálatnak bizonyult. Az M3 Archeoparkban jutott hely a járműveknek, kényelmesen körül lehetett járni, fotózni valamennyit. Beljebb sétálva az érdeklődők megnézhették a tájházakat, az M3-as és az M5ös sztráda építése során feltárt régészeti leletek másolatait és nem utolsósorban a vasútmodell-kiállítást. Kellemesen lehetett beszélgetni, enni–inni, délután hangulatos zene szórakoztatta a megfáradt vendégeket. A parktól autóval néhány percnyi távolságra rendezték meg a gyorsulási versenyt, amelyre szintén sokan Az egyik sztár volt a buldogfülkés Csepel tűzoltóautó voltak kíváncsiak. A futamon való részvételért végül különdíjakat adpessé tételébe. Idén igazán méltó körültak, mert az egyetlen kamion mindenkimények között mutatkoznak be az autók, nél gyorsabbnak bizonyult. úgy gondolom, most már elmondhatjuk, hagyománnyá válhat az Ikarus, Csepel és Veterán Járművek Találkozója. Sőt, szeretném, ha kiegészülne az eredeti célkitűzés, mégpedig két dologgal. Jó lenne, ha a múlt mellett a jelen vagy a jövő is bemutatkozna, tehát elhoznák a legkorszerűbb, legújabb autóbuszokat is, mintegy kontrasztként a régiek mellett. Most úgy tűnik, ismét lesz valamiféle Ikarus-gyártás, bízzunk benne, hogy jövőre már ebből is láthatunk valamit, de elhozhatnák a többi típust is, hiszen a találkozó színvonalát csak emelnék a modern autóbuBéke Antal kisfiával és Tildy Tibor szok. A másik terv, hogy felújítanánk az MKFE autóbuszos szakmai konferenciáit, Nedeczky Tibor, az MKFE társelnöke, a és ahogy korábban Dorogon, ezentúl Személyszállítási Tanács elnöke már a Polgáron rendezhetnénk meg a személymúlt évben is szívügyének tekintette az szállítási vállalkozók szakmai és családi Ikarus-találkozót, ezért is javasolta az napját. Az MKFE Személyszállítási TanáEgyesület elnökségének, csából már most is jöttek érdeklődők, tahogy érdemes lenne lálkoztunk a Buglyó családdal, Kovács szponzorálni, segíteni a Györggyel, a Becs házaspár pedig egy rendezvényt. „Meggyőhúszszemélyes Mercedes busszal érkeződésem, hogy rendkízett. Itt van Karmos Gábor, az Egyesület vül fontos szakmai múlfőtitkára és Mihalikné Horváth Mária, a tunk bemutatása, az egyTanács korábbi titkára is.” kori eszközök megőrzéBéke Antal saját bevallása szerint szense. Tisztelem azokat a vedélyesen gyűjti az öreg vasakat. Eleinte kollégákat, akik rengeteg az édesanyja és a felesége elől is megpróidőt, energiát és pénzt bálta eltitkolni, mire megy a pénz, és ha fektetnek a régi járművett egy új járgányt, becsempészte a többi vek megvásárlásába, felközé, mintha mindig ott lett volna… Egy újításába, működőké-

AutóKözlekedés 2010/8

17

Â


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:58

Page 18

Szép volt, fiúk!

Éberhardt György (tányérral) és csapata

Â

idő után persze nem lehetett titkolózni, a család végül beletörődött Tóni szenvedélyébe, sőt ma már büszkék is rá. „Asszony is kell, meg busz is” – vallja, de azután komolyra fordítja a szót: „Apáink, anyáink ezeken a járműveken utaztak, ezekkel jártak munkába, hát meg kell őriznünk azt a keveset, ami megmaradt belőlük.” Tildy Tibort, Béke Antal szervezőtársát mindenki ismeri, aki régi buszokkal foglalkozik. A találkozó előtt ő gondoskodott a díjakról, tervezte az emléklapokat, és ő vezette le a gyorsulási versenyt. Évekkel ezelőtt létrehozta és folyamatosan frissíti az old-ikarus.hu honlapot, végigfotózta talán az összes fellelhető Ikarust az országban. Ezekből a képekből a Közlekedési Múzeumban kiállítást is rendeztek. Az Archeoparkban is láthattuk a tablókat, amelyeken a gyártmány több mint 60 éve született első példányaitól a 2008-as utolsóig láthatók járművek. Ványi Zsolt édesanyja nem egyszerűen munkába járt trolibusszal, az volt a munkahelye, trolit vezetett. Addig mesélt a fiának a szakmájáról, addig vitte őt a hetvenes évek végén, a nyolcvanas évek elején a kollégáival tartott hangulatos összejövetelekre, hogy Zsolt is kedvet kapott a szakmához, és trolivezető lett. Az összes létező típusra megszerezte a jogosítványt, de ezzel sem elégedett meg: kollégáival 2008-ban megalapította a Trolibusz Országos Szakmai Egyesületet, melynek alelnöke lett. Itt kell visszakanyarodnunk az Ikarus 180-ashoz, amely nem vehetett részt a találkozón. Két hónappal ezelőtt a BKV-nál megígérték, hogy az egyesület tagjai – amennyiben az üzemanyagról gondoskodnak – elvihetik ezt az egyetlen Ikarus trolit a találkozóra. Végül azonban olyan döntés született, hogy a jármű marad, mert nem látják biztosítottnak a szakmai felügyeletét. A döntéshozó valószínűleg nem tájékozódott elég alaposan, hiszen éppen hogy szakemberek közé hozták volna buszt…

18

Ikarus 311-es Debrecenből

Felújítás előtt álló „Faros” Ikarus

„Most az a célunk, hogy megvehessük a Csepel felsővezeték-szerelő teherautót, amely jelenleg a BKV szentendrei múzeumának raktárában áll. Szeretnénk, ha az utazóközönség is megismerné és megszeretné a régi trolikat, ezért kívánunk megszerezni, megőrizni és fenntartani muzeális járműveket. Van más célunk is: visszahozni a kollegialitást és ennek a szakmának a szeretetét.” – mondta Ványi Zsolt. Voltak itt „külsős” érdeklődők is, például Kiss György Munkácsy-díjas szobrászművész, az MKFE emlékplakettjének tervezője. Családjával együtt érkezett – mondhatjuk, természetesen, hiszen fia, a 17 éves Boldizsár kiskora óta rajong az autóbuszokért. Most is lelkesen nézelődik, jegyzetel, fényképez. „Nekem a hangulat tetszik legjobban – mondja Kiss György, – a közös érdeklődés összehozza és barátságossá teszi az embereket. Mindenki jókedvű, mindenki türelmes a másikkal. Nem volt tolakodás a bejáratnál, és amikor az egyik férfinek leesett a kalapja, nyugodtan ki-

mehetett érte a járművek közé, nem dudáltak rá, nem sürgették. A mai világban ez már komoly eredmény.” A hatalmas park egyik nagyon kellemes pontján, a tó közelében egy kisebb bográcsban sertés-, egy nagyobbikban birkapörkölt készült. Éberhardt György egy egész birkát főzetett a Békés megyéből érkezett mesterrel, s a kollégák jóízűen falatoztak. „Szeretem, ha feladatom van, ha csinálhatok valamit” – magyarázza az MKFE Személyszállítási Tanácsának volt vezetőségi tagja. „Bizonyos értelemben már nyugdíjasnak tekintem magam. A vállalkozásban még aktív vagyok, de az Egyesületben már nem vállaltam munkát. A jelölőbizottságban részt vettem, és ott leszek a buszos szakmai klubdélutánokon is, aztán ha van valami konkrét, alkalmi megbízatás, örömmel elvégzem. Belefér, bár a magas üzemanyagárakkal mi is küszködünk, és megnehezíti az életünket a forráshiány, nagyon nehéz a járműparkot fejleszteni. Tizenöt buszunk van, ebből hárommal rendszeresen végzünk munkásszállítást.” Megállapodtunk, hogy a vállalkozásról majd külön, más alkalommal beszélgetünk, itt most lazítani kellett, még egyszer végignézni a járműveket – a nagyok árnyékában ott sorakoztak a veterán személyautók is, köztük három, ma már játéknak tűnő, tündéri Trabi, valamint a gyöngyösi Lévai Sándor mezőgazdasági gépei. Béke Antal okleveleket és emléklapokat osztott ki, mindenkihez volt pár kedves mondata, hiszen itt mindenki ismeri a másikat, nagyon közvetlen, baráti a hangulat. Így búcsúztunk. Másnap még volt egy lillafüredi kirándulás, veterán buszokkal természetesen. Azután lehet készülni a jövő évi találkozóra. Rojkó Júlia

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:58

Page 19

M

O

Z

A

I

K

Olvasói levél

Gyerekeknek gyűjtöttünk 2010. június 29-én átadtuk a Győrszemerei Kamionos Találkozón összegyűjtött ajándékokat a győri kórházban levő beteg gyermekek részére. Jelképesen két darus kamionnal érkeztünk a kórház parkolójába, majd miután a járóbeteg kis lurkókat kikísérték közénk, darukkal leemeltük a kétládányi játékot. Mikor a sok plüss, labda, könyv, társasjáték, baba és kisautó földet ért, úgy lepték el őket a picúrok, mint sáskák a zöldet.

Később mindenki a kedvenc játékával pózolt a Sipment Bt. kamionjai előtt, majd egyesével beültették azokat, akik szerettek volna beszállni a fülkébe. Sajnos a gyerekek hamar elfáradtak, így az ápolók szép lassan visszavitték őket a szobájukba, mi pedig utánuk a rengeteg meglepetést. Jó volt látni az arcukon az örömöt. Reméljük, jövőre is lesz ennyi kedves és jótét lélek, aki valami kis ajándékot hoz a Győrszemerei Kamionos Találkozóra, és mi ezeket továbbítva újra és újra örömöt tudunk szerezni a

gyerekeknek. Ezúton is szeretnénk megköszönni mindazoknak, akik adakoztak a rendezvényünkön. Horváth Roland

1000 km örömautózás Július 10-én ismét hazánkban jártak a Donau Masters veterántúra résztvevői. A rendezvény a hagyományoknak megfelelően a németországi Ulmban indult, s Regensburg, Melk, Pozsony és Mogyoród érintésével futott be célállomására, a budapesti Roosevelt térre. A Hungaroringen az SOS Gyermekfalu magyarországi alapítványának nagykövete, Barabás Éva és a Gyermekfalu lakói fogadták a járműveket. A Donau Masters ezúttal is tíz-

ezer euróval támogatja Németország, Ausztria, Szlovákia és Magyarország SOS Gyermekfalvait. Kissé meglepő módon a kilencven régi gépkocsi között két haszonjármű is akadt: egy 1955-ös Setra S6 és egy 1961es Volkswagen T1 Samba. Utóbbi különlegessége a jobb oldalon elhelyezett volán – svédországi exportra készült, ahol egészen 1967-ig megmaradt a bal oldali közlekedés. A Daimler csoporthoz tartozó Setra gyár számára szinte kihagyhatatlan esemény a Duna-menti túra, hiszen a rendezvényt az ulmi Mercedes-klub hívta életre

2006-ban, és a buszgyártó vállalat központja Neu-Ulmban, a rendezvény starthelyétől szinte kőhajításnyira van. Egy veterán gépkocsival megtett közel ezer kilométer tiszteletet parancsoló teljesítmény, s ilyen „acélolvasztó” kánikulában még nagyobb megbecsülés jár azoknak, akik sem klímával, sem vászon-, sem targatetővel nem tudtak enyhíteni a forróságon;

a Volkswagen és a Setra utasterét valóságos szaunává változtatták a tetőüvegek, ezekkel a járművekkel valóságos hőstett volt a háromnapos autózás. A legénység lelkesedése a túra első magyarországi állomásán, a Hungaroringen sem lankadt: pihenés helyett szorgalmasan rótták a köröket saját tempójukban. A Roosevelt téri befutón a közönség testközelből ismerkedhetett az oldtimerekkel, a legnagyobb figyelem természetesen a régebbi és a különleges típusokat övezte. A Transportert és a Setrát mindig érdeklődők tömege vette körül, legalább akkora szenzációt keltettek, mint hajdanán a 911-es Porschék és a Mercedes SL-ek, amelyek az Akadémia parkolójában tucatautónak számítottak.

AutóKözlekedés 2010/8

- póla -

19


AK_2010_08_augusztus.qxd

R

I

P

2010.07.23.

O

R

5:58

Page 20

T

A legnagyobb hazai kamionos találkozó kinőtt a tinédzserkorból. Húszéves lett, s tavaly még monstre születésnapi ünnepsége készült mindenki, most mégis mintha csetlő–botló kamasz maradt volna a rendezvény.

Huszadszor Szegeden M

ég sokan emlékszünk a tizedik szegedi Nemzetközi Kamionos Country Találkozóra. Fantasztikus volt a hangulat, jól sikerültek a versenyek, kiállításon

20

nézhettük meg az eltelt évtized emlékezetes pillanatairól készült fotókat, az első este a tombolán a FUVOSZ főtitkára vette át az MKFE-tortát, a másnapi szakmai fórumon alig fértek be a sátorba a vállalkozók és a gépkocsivezetők, akiknek akkoriban a hosszú határvárakozás jelentette a fő problémát. Szombat este hatalmas River-buli volt, szólt a „Viszlát megint”, azután tűzijátékkal búcsúztunk, versenyt ragyogtak a gyorsan szétpukkadó csillagok a júliusi éjszaka valóságos csillagaival. Azóta is minden év júliusában felvonul a konvoj, és porzik a pálya az ügyességi versenyen, felbőgnek a motorok a gyorsulásin, a kempinget is kibővítették, korszerűsítették. Egyszer próbálták új helyre vinni a találkozót, de hiába volt szép hely az is, a kamionosoknak nem tetszett, ragaszkodnak a Szikihez.

Azért az idén megtört egy hagyomány. Új helyet kapott a Közúti Közlekedők Emlékműve. Tizenkét évvel ezelőtt úgy volt, arra megy majd a sztráda, aztán másképp alakult. A régi hely elvadult, valamit tenni kellett. A város befogadta, a Dorozsmai útra helyezték, ezentúl innen indul a konvoj. Karmos Gábor, az MKFE főtitkára arról beszélt a szakmai megnyitó ünnepségen, hogy az Egyesület, bár munkaadói szervezet, mindig is fontosnak tartotta, hogy segítse a kamionosok legnagyobb hazai rendezvényét. Nedeczky Tibor társelnök jelenlétével megerősítette: az emlékmű nemcsak a kamionosoké,

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:58

hanem az autóbuszosoké, és mindenkié, akinek a hivatása közúti személyvagy árufuvarozás. Ezt hangsúlyozta az emlékmű tervezője, Levárdy László is, aki annak idején kimondottan az élőknek, a szakma gyakorlóinak szánta, hogy legyen egy állandó találkozási pontjuk. A kamionosok azonban másképp döntöttek: ők minden évben itt emlékeznek meg azokról a kollégáikról, akiket elveszítettek. Az egy–egy szál virág, melyet mindenki elhelyez, élőknek és a holtaknak is szól. Ezúttal azokról is megemlékeztek a megnyitó ünnepség résztvevői, akik munkával vagy pénzzel létrehozták az emlékművet. Nedeczky Tibor és Karmos Gábor emléklapot adott át többek között Peredi Péternek, a FUVOSZ főtitkárának, Eisen Sándornak a NeHGOSZ elnökének és Zöldy Péternek, a kamionos találkozók szervező bizottsága alapítójának. A kamionokat szokás szerint tapssal, integetéssel fogadták a szegediek, és a sziksóstói kempingben hajnalig szólt a zene, fáradhatatlannak bizonyultak a táncosok. Így aztán nem csoda, hogy másnap csak 10 óra körül kezdődött a nyüzsgés. Legtöbben a szinte kádmeleg medencékben kerestek menedéket a forróság elől. Talán a kánikula is hozzájárult, hogy viszonylag kevesen, még harmincan sem neveztek be a kamionos terep-, népszerűbb nevén ügyességi versenyre. Atlasz Henrik és az öreg Szent változatlan odaadással közvetítette, kommentálta az eseményeket. Valószínű, hogy előbb–utóbb változtatni kell a terepen vagy a feladatokon, ugyanis éppen a legkorszerűbb, automata váltós, kisméretű kerekekkel szerelt járművek számára szinte leküzdhetetlen akadályt jelent a hepehupás terület.

www.autokozlekedes.hu

Page 21

A kamionhúzó és a szkanderverseny most is jól sikerült, a kamion-szépségversenyen pedig olyan sok volt a résztvevő és a valóban gyönyörű jármű, hogy három különdíjat is kiadott a zsűri. El is húzódott az eredményhirdetés, melyet a szakmai fórum előzött meg. Az MKFE és a VPOP Délalföldi Regionális Parancsnoksága is képviseltette magát a találkozón, amely sokkal inkább csak beszélgetés volt, mint fórum. Szó volt a szakma aktuális gondjairól, így a 25 eurós napidíjról, amely már kevés, arról, hogy az üzemanyag-megtakarítás jelenleg még százezer forintig meglévő adómentessége valószínűleg megszűnik. A beszélgetés érintette továbbá a kereskedelmi gázolajár bevezetésének szükségességét, a bün tetéseket, a bírságok csökkentését és a járművek visszatartásának megszüntetését. A fórumon külföldön dolgozó, egykor itthon sofőrködő kollégák is

részt vettek, akik szerint Magyarországon még mindig hátrányban vannak a magyar vállalkozók. Az esti bulin már mindenkinek jó kedve volt, rendesen fogyott a sör. Ami nagyon hiányzott, az a megígért River-koncert, pedig a zenekar tagjai az alapítók közé tartoznak. Nélkülük, valamint a régi szervezőbizottság tagjai nélkül el sem lehetett volna képzelni a szegedi kamionos találkozót. Nagyon különös és fájó érzés volt, hogy alig láttunk közülük valakit. Fiúk, rendezni kellene a sorokat, mert ez a születésnapi találkozó bizony nem sikerült valami fényesen! Nagyon sokan voltak, de valószínűleg nem csak mi éreztük úgy, hogy baj van a szervezéssel, mert taxisunk, akivel a Szikiről a városba tartottunk, már kamionos barátaitól is úgy hallotta, nem az igazi a buli. - rojkó -

AutóKözlekedés 2010/8

21


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:58

Page 22

T U D Ó S Í T Á S

Állj két lábra F

Az új félpótkocsi 14 tonnáig terhelhető, így kisebb tömegű szállítmányokhoz használható. Előnyt jelent a háromtengelyesekkel szemben, hogy a tréler csak két keréken fogyasztja a gumikat. Felemelt kerekekkel a többtengelyesek abroncsai is kímélhetők, ám ezek feleslegesen cipelt terhet jelentenek; az egytengelyes pótkocsival ellátott szerelvény a kisebb tömegből adódóan kevesebb üzemanyagot használ fel. Az egy pár kerék további előnye ott mutatkozik meg, ahol az út-, híd-, komp- és alagútdíjak kiszabásánál figyelembe veszik a tengelyek számát. A kisebb megengedett tömeg szerényebb súlyadót eredményez, és számos országban alacsoA J&S Speed és a Schmitz vezetői az átadáson nyabb útdíjat kell fiura látványt nyújt a nagyméretű mega tréler egy tengellyel, feltűnően nagy az „űr” az egyetlen kerékpár környékén. A jármű láttán a laikusokban felmerülhet a kérdés, mi szükség van egy ilyen konstrukcióra, hiszen méretre ugyanakkora, mint a háromtengelyes, csak kerekekből van kevesebb, ezáltal a terhelhetőség is kisebb. A magyarázat egyetlen szóban összefoglalható: költségmegtakarítás.

A Schmitz Cargobull helyzetéről, terveiről Jörg Möhring ügyvezető igazgatót kérdeztük. – A Schmitz a válság kirobbanása után is Európa legnagyobb félpótkocsi-gyártója maradt, csak torta lett kisebb. 2009-ben a teljes haszonjármű-piaccal együtt 70–80 százalékos visszaesést voltunk kénytelenek elkönyvelni. A gyár igen gyorsan reagált a recesszióra, 10–12 százalékos leépítéssel, továbbá különféle költségcsökkentő intézkedésekkel sikerült stabilizálnia a helyzetét. – Milyen hatással volt a válság a kínálatra? – A fellendülés idején, tehát 2008 második feléig csak nagy szériákkal foglalkozott a Schmitz, a kisebb sorozatokra egyszerűen nem volt kapacitása. Az elmúlt időszak rávilágított arra, hogy az egyedi igényeket is teljesíteni kell, számításba kell venni az ügyfelek kívánságait. Egyre nagyobb figyelmet fordítunk tehát a speciális felépítményekre: a hűtőkocsikra, a

Év

Újfajta gyártmány jelent meg a Schmitz Cargobull kínálatában, az egytengelyes félpótkocsi első magyarországi példányát június végén adták át a cég bicskei telephelyén.

Piac mérete Új Schmitz (új félpótkocsik száma) járművek Piacrész

2008 2009 2010 (becslés egész évre) zetni a szerelvény után. További előny, hogy mivel a jármű teljes terheléssel sem éri el a 20 tonnát, olyan utakra is ráhajthat, amelyekre háromtengelyes társai nem – ilyen például az Észak- és Dél-Komáromot öszszekötő Duna-híd. Mivel a korlátozásoknál rendszerint a megengedett össztömeget, és nem a tényleges tömeget veszik figyelembe, a háromtengelyesek sokszor kerülőutat kénytelenek tenni. Két aggály merül fel a konstrukcióval kapcsolatban: a defekt és az értékállóság problémája. Kétségtelen, hogy a megsérült gumiabroncs nagyobb

mozgó platós trélerekre, s e szemlélet jegyében jelent meg az egytengelyes félpótkocsi is. – Az új típus arra enged következtetni, hogy a fejlesztések a recesszió idején sem álltak le. – Természetesen nem. A gyár az egyik legmodernebb tesztközponttal rendelkezik, a Cargobull Validation Centre nevű létesítményt 2008-ban adták át. Egymillió kilométeres futásteljesítményt tudnak szimulálni, teljes járműveket és részegységeket vizsgálnak, és országspecifikus tesztkörülményeket is be lehet állítani. Ez annyit jelent, hogy ha kiválasztják Magyarországot, a berendezés a magyar útviszonyoknak megfelelően szimulálja az egymillió kilométert. – Mik a hazai képviselet rövid távú tervei? – Bizakodóak vagyunk, az idei évre 700 darab félpótkocsi értékesítését tervezzük, azaz szeretnénk megháromszorozni az előző évi eladásunkat.

3000 630 1400

1412 228 700

47% 36% 50%

gondot jelent itt, mint a normál félpótkocsik esetében, habár a defektek előfordulási aránya igen csekélynek mondható. A másik hátrány csak látszólagos: a különleges felépítményű pótkocsik mindig nehezen értékesíthetők a másodlagos piacon, ám ezt a hendikepet könynyedén meg lehet szüntetni, ugyanis a Modulos alvázrendszernek köszönhetően a jármű átalakítható háromtengelyessé. Az új félpótkocsit a TÜVNord által kiadott tanúsítvánnyal látták el, amely a szükséges felszereltséggel az SCS és SCS BS típusoknál megfelel a VDI 2700 és a DIN EN 12642 (Code XL) mostani követelményeinek és irányelveinek. Opcióként italszállítói és Daimler 9.5-ös szabvánnyal is rendelhető. Magyarországon az első egytengelyes, függönyponyvás, változtatható belmagasságú Varios felépítménnyel ellátott félpótkocsit a tatai J&S Speed Kft. vette át. A társaság számításai szerint az új trélerrel 150 ezer kilométeres éves futásteljesítmény mellett – Euro V-ös besorolású vontatót használva – öt év alatt mintegy 50 ezer euró költségmegtakarítás érhető el a normál háromtengelyes mega félpótkocsival szemben. P. G.

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:58

Page 23

T E C H N I K A

Trónfosztott svéd Aznap, amikor kipróbáltuk a legerősebb Scania vontatót, a svédek bejelentették, hogy már nem az R 620-as a cím birtokosa. A Scania új R szériáját már bemutattuk körülbelül fél éve. Azok kedvéért, akik nem olvasták a cikket, röviden megismételjük a típus fontosabb újdonságait, mit frissítettek a hat éve bemutatott sorozaton: markánsabb első rész, módosított műszerfal, tárolók és fekhelyek, továbbfejlesztett Opticruise automatizált váltó, valamint jobb alvázelrendezés jelenti a legfontosabb újításokat. Beépítettek egy, a sofőr vezetési stílusát állan-

dóan figyelő és kiértékelő rendszert is.

Maradt az SCR Erős V8-as motorjainál a Scania a kellő teljesítmény és hűtési kapacitás eléréséhez szelektív katalitikus redukciós (SCR) eljárást alkalmaz. Az SCR működésének lényege, hogy a káros anyagok mennyiségének csökkentése érdekében AdBlue ammóniaoldatot fecskendeznek a kipufogógázba. Ha a folyamat megfelelően működik, az oldat ammóniatartalma reakcióba lép a kipu-

Ennyit mutat magából a gép a hűtőrács felhajtása után

fogógázban található nitrogén-oxiddal, melyet

nitrogénné és vízzé alakít. Ekkor a motor hangolását üzemanyag-hatékonyságra lehet optimalizálni. A rendszer hatékony működéséhez viszonylag nagy hőmér-

Â


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:59

Page 24

Trónfosztott svéd Jó az új műszer leolvashatósága, de még ez sem beszél magyarul

Tippeket ad és értékel is

Finoman módosították a kormányra került kapcsolókat

A tervezők új éleket vasaltak a formailag egységesebb hűtőrácsra és lökhárítóra

Â

sékletű, 250 °C feletti kipufogógáz szükséges. Ilyen körülmények általában országúti használatnál elérhetők, városi alkalmazáskor sokkal nehezebb megteremteni – ezeket a nagyteljesítményű V8-asokat azért jellemzően olyan üzemben használják, ahol az említett üzemelési feltételek adottak. A motorok még nagy terhelés esetén is a teljesítményvesztés veszélye nélkül üzemelhetnek, ugyanis az SCR-es erőforrásoknak kisebb a hűtési igényük. Az R 620-as sofőrjei nemigen fognak panaszkodni teljesítményhiányra. A tesztvontató – csak néha–néha visszaváltva – úgy húzta fel a szerelvényt az itthoni mérsékelt emelkedőkön, mintha üres lett volna, pedig teljesen terhelt volt a félpótkocsi.

Kétpedálos Az Opticruise automatikus váltó hardver és szoftver te-

24

A fekhely kihúzható, így nő a szélessége

kintetében is sokat fejlődött, mostantól teljesen automatizált, kuplungpedál nélküli kivitelben is rendelhető a szerkezet. Maga a tengelykapcsoló teljes mértékben megegyezik a kézi kapcsolású változattal, akárcsak a váltó. Az automatikus tengelykapcsoló elektrohidraulikus működtető szerkezetét a váltóra szerelik. Az egység elektromos motorja mozgatja a hidraulikus

főmunkahenger dugattyúját, a hidraulikafolyadék pedig a kuplung-munkahenger dugattyúját mozgatja, amely a kiemelővillát működteti. A működtető szerkezetben az elektromos motor egy golyósoros orsót hajt meg, amely a főmunkahenger dugattyúját mozgatja. A golyósoros orsós mechanizmus kiváló vezérelhetőséget és pontos működést biztosít. Az automatizált

A jobb oldali második kapcsolóval aktiválható a követésitávolság-tartó tempomat

A nagyobb fedelek megkönynyítik a tárolóhelyekhez való hozzáférést. Ha nem zárták be őket megfelelően, elinduláskor a műszerfalon fényjelzés figyelmeztet a veszélyre

kuplung a vezető képességeitől függetlenül működik, és úgy programozták, hogy a lehető legkisebb motorfordulatszámnál kapcsoljon. A kuplungvezérlés figyelembe veszi a dőlésszög-érzékelőtől érkező adatokat és a kívánt elindulási fokozatot is. Szükség esetén megnöveli a fordulatszámot a gördülékeny elindulás biztosításához. A motor vezérlőrendszere biztosítja, hogy

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:59

Page 25

Kismértékben áttervezett műszerfal. Több lett a tárolóhely is

Tárolóhelyek is jutottak az ágy fejterébe

Finom változások a tetőtérben

Az asztal írófelülete megduplázható

Az SDS segíti a vezetőt a helyes – vagyis takarékos és előrelátó – vezetésben

fokozatváltás közben soha ne csússzon a kuplung, azt csak a motor és a váltó szétkapcsolására használja. Ezek a funkciók hatékony védelmet nyújtanak a kuplung és a hajtáslánc elemei számára. A visszagurulás-gátló – amely álló helyzetben csak röviddel a fékpedál felengedése után zárja a tengelykapcsolót – még kényelmesebbé teszi az elindulást. Biztos ami biztos alapon a gépkocsi tengelykapcsoló pedállal is rendelhető, melyet kizárólag induláskor és megálláskor kell használni – elsősorban manőverezéskor, csúszós úton vagy laza talajon induláskor jöhet jól. A rendszer a gyakorlatban is jól vizsgázott. Elődjénél gyorsabban kapcsol, manőverező módban pedig szinte a gázpedál funkcionál kuplungpedál-

Kétpedálos a vezető lábtere

ként, így leheletfinoman lehet előre–hátra manőverezni.

A csendes tréner Az elektronikus vezérlésű fékrendszerrel, tartomány- és felezőváltós váltóval, valamint retarderrel rendelkező nyerges vontatók szériafelszereltségéhez hozzátartozik a Scania Vezetőtámogatás (SDS) rendszer is. Az SDS a jármű számos üzemelési adatát elemezve következtet a sofőr vezetési stílusára, vizsgálja a hegymeneti vezetését, a kiegé-

www.autokozlekedes.hu

szítő fékrendszerek használata alapján értékeli fékezési szokásait, a gáz- és a fékpedál kezeléséből következtet arra, hogy mennyire előrelátóan vezet, továbbá minősíti fokozatválasztásait is. Menet közben javaslatot tesz a pilótának, hogyan vezessen, továbbá az út vagy a fuvarfeladat végén százalékos formában értékeli a munkáját. A javaslatok a műszerfalon jelennek meg grafikus és szöveges formában. Figyelmeztet például a helyes fokozatválasztásra, az emelkedőre hajtás helyes technikájá-

Felhajtható az utasülés ülőlapja, praktikus például öltözéskor

ra – a tető előtt elvenni a gázt s hagyni a szerelvényt átgurulni a csúcson – vagy épp az előrelátó lassításra (először hagyni gurulni a szerelvényt,

AutóKözlekedés 2010/8

25

Â


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:59

Page 26

Műszaki adatok

Trónfosztott svéd

Scania R 620 Euro 5 besorolású, DC16 17 típusú V8-as motor turbófeltöltővel, 1500 bar nyomású Scania PDE befecskendezéssel, töltőlevegő-hűtéssel, SCR rendszerrel. Hengerűrtartalom: 16 l. Sűrítés: 17:1. Legnagyobb teljesítmény 455 kW (620 LE), 1900/min, legnagyobb nyomaték 3000 Nm, 1000–1400/min. 12+2 fokozatú Opticruise váltó. Négy tárcsafék, kipufogófék, retarder, ABS, EBS, ESP, TPM, LDW, ACC, SDS. Topline kabin. Elöl parabolarugózás, hátul légrugók. Tengelytáv 3700 mm, nyeregszerkezet kapcsolási magassága 660 mm. Motortömeg: 1320 kg. Karbantartási intervallumok: motor 90 ezer, váltó és hátsó tengely 360 ezer kilométerenként.

Kézzel működtethető a kabinbillentés

Â

majd retarderrel fékezni s csak a végén az üzemi fékkel). Érdemes odafigyelni a helyes vezetési stílusra, a sofőr lábán és előrelátásán ugyanis sok múlik, kis odafigyeléssel, tapasztaltabb vezetővel komoly fogyasztáscsökkenést lehet elérni.

Mi van még? Kívül a homlokfal nagyobb Scania-logója, az új hűtőrács és a nagyobb levegőbelépő nyílások tűnnek fel. A kör alakú nappali fényszóró a lökhárítóba került s LED-es lett. A fényszórótörlőket lecserélték, nagynyomásúak lettek. Továbbfejlesztették a lökhárító mögött található aláfutásgátló konzolt, így 60-ról 65 kilométer/órára emelkedett a biztonságos ütközési sebesség. A Scania a nehéztehergépkocsi-gyártók közül első-

26

Ahogy a Scaniánál szokás, hengerenkénti hengerfejek

ként alkalmazta a frontális aláfutásgátlót, 1995-ben, az EU csak 2003-ban tette kötelezővé. Az alváz másik fontos újdonsága, hogy az akkumulátorok hátulra, a nyeregszerkezet mögé is kerülhetnek, így nagyobb, akár 1500 literes üzemanyagtartályokat kaphat a vontató. A nagyobb tankok miatt átalakították az oldalsó

szoknyákat, ami csökkentette a légellenállást. A fülke belső tere a prémium személygépkocsikat idézi – a hatást elegánsabb színekkel és új anyagokkal érték el. A Scania szakemberei a fekhelyeket is korszerűsítették: az alacsonyabbra helyezett, így nagyobb fejteret biztosító alsó ágy új, 155 milliméter vastag

matracának zsákrugóit egy ismert svéd bútorgyártó készíti; egyedülálló módon a szélesség egyetlen mozdulattal 730ról 900 milliméterre növelhető. A Highline kabinokban a felső fekhely szélességét is megnövelték, a Topline modellekben pedig kényelmesebb létrán lehet felülre mászni. Átrendezték a gombokat a multifunkciós kormánykeréken, a központi zár távirányítója a már ismert világításellenőrzésen túl megközelítő világítás és pánikriasztás funkciót is kapott, illetve komp- és programozható üzemmód is rendelkezésre áll. A középkonzol alatti tárolórendszert teljesen újratervezték, így praktikusabb italtartót, a kisebb tárgyak elhelyezésére immár zárható fiókot és megvilágított polcot is kínál a vontató. Az utas oldalán a műszerfalról kihajtható asztal étkezéshez, laptop használatához és a papírmunka elvégzéséhez is stabil felületet biztosít, s a műszerfalra gyári extraként kávéfőző is rendelhető. Lehet, hogy teljesítmény tekintetében már nem az R 620 viszi a prímet a Scania palettáján, de természetesen büszkén viseli Az év kamionja címet – és nem csak ezért marad remek darab ezután is. Ács Tibor

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:59

Page 27

A K T U Á L I S

Rögzített téma

Rakományrögzítéssel foglalkozó ingyenes konferenciát rendeztek a Fliegl telephelyén, az elméleti oktatást komoly gyakorlati bemutató is kiegészítette. A workshop jellegű egész napos konferencia délelőttjén több szakmai hatóság képviselői mondták el véleményüket a témáról, s a programot két vendég rendőrtiszt előadása fűszerezte, ők a rakományrögzítést sokkal komolyabban vevő Németországból érkeztek. Valamenynyi előadó igyekezett a gyakorlatból vett – általában negatív – példákkal színesebbé tenni prezentációját. Délután dinamikus rakományrögzítési bemutató következett, és különféle félpótkocsikon különböző rakományok helyes és szakszerű rögzítésének fortélyait mutatták be a

www.autokozlekedes.hu

német rendőrség képviselői, továbbá beavattak ellenőrzéseik szempontjaiba.

sának munkájában, cél a minisztériumokkal, társhatóságokkal közös, egységes szakmai álláspont kialakítása. Részt veszünk továbbá a veszélyes árukat érintő balesetek kivizsgálásában. Adatbázist is létrehoztunk, amelynek kialakítása idén fejeződik be, majd következik az üzemeltetés” – mondta Cséplő Zoltán, az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság Iparibaleset-megelőzési és Felügyeleti Főosztályának tűzoltó őrnagya. A feltárt szabálytalanságok komoly büntetéseket vonnak maguk után, a szakszerűtlen rakományrögzítés 800 ezer forintos bírsággal is sújtható. „Ha a hiányosságokat tekintjük, az okmányokkal 21, a jelölésekkel 26, a szállítási móddal 18, a felszerelésekkel pedig 29%-ban van probléma. Ezen belül az esetek többségében a szabálytalan fuvarokmány vagy helytelen bárcázás, illetve a nem megfelelő rakományrögzítés a bírságolások alapja. Pedig fontosak az okmányok, ha például balesetnél a tűzoltóságnak mentenie kell, ez alapján lehet megfelelő információhoz jutni és szakszerű munkát végezni. A kifogásolható fuvarokmányok 100-tól 600 ezer forintig sújthatók, kár értük – ki kell tölteni és a gépjárművezetőnek magánál kell tartania őket. A biztonsági felszerelések hiánya is komoly tétel, a hiányzó tűzoltó készülék például 300 ezer forintba kerül. Hiányosságnak érzem, hogy bár az ADR-előírások a legtöbb esetben meghatározzák, kinek mi a felelőssége (szállító, berakó, feladó stb.), a rakományrögzítés vonatkozásában objektív előírások nincsenek, az ADR más

Katasztrófavédelem A Katasztrófavédelem elsősorban a veszélyes áruk (ADR) szállításával kapcsolatban végez a rakomány szállítására is kiterjedő közúti ellenőrzéseket. „Önállóan is ellenőrzünk, illetve a rendőrség, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Vám- és Pénzügyőrség, valamint a tűzoltóság is részt szokott venni ezeken az ellenőrzéseken. Persze az akcióknak gyorsan híre megy a fuvarozók között. Tény, hogy növeltük az ellenőrzések számát, ez egyre kiemeltebb feladat a szervezet számára, és rendszeresen végzünk telephelyi ellenőrzéseket is. Közreműködünk az ADR-t érintő hazai jogszabályok módosításának, változtatá-

Cséplő Zoltán: „2002-től folyamatosan nőtt az ellenőrzések száma, bár csak a veszélyesáru-szállítókat ellenőrzzük”

AutóKözlekedés 2010/8

27

Â


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:59

Page 28

Rögzített téma

A VP ellenőrzést végző szakemberei szerint a sofőrök nagy része nincs tisztában még az alapvető rakományrögzítési szabályokkal sem, például azzal, hogy a sofőrnek menet közben is meg kell vizsgálni, rögzítve van-e az áru, nem mozdult-e el, és szükség esetén után kell feszíteni. Egyes esetekben az alapvető követelményeknek sem felel meg az áruszállítás.

Rendőrség

A gyakorlati próba: fékezés különböző rögzítéseknél

Â

jogszabályok által szabályozott kérdésekre már nem terjed ki a nemzetközi gyakorlat alapján.”

Vám- és Pénzügyőrség Magyarországon a VP-nek komplex feladatköre van, a teljesség igénye nélkül: a Kkt. alapján ellenőrzi többek között az ADR-előírások – ideértve a rakomány elhelyezésére és rögzítésére vonatkozókat is – betartását, a vezetési és pihenőidőket, a kombinált fuvarozás szabályait, valamint a nemzetközi áru- és személyszállításra vonatkozó egyéb előírások betartását. Ezen túlmenően a jövedéki törvényben – és a nemrég rájuk osztott

Szunyogh Tibor: „Általánosságban megállapítható, hogy ha a rakományrögzítés előírásai sérülnek, akkor más jogsértés is van”

28

„fémtörvényben” – foglalt kötelezettségeinek is eleget tesz. „Minden közúti ellenőrzésünk komplex ellenőrzés – mondja a Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnokságának Rendészeti Igazgatóságán dolgozó Szunyogh Tibor hadnagy, – átfedés van az egyes hatósági hatáskörök között, aminek lényege, hogy több hatóság is jogosult például az ADR-ellenőrzések folytatására. Rakományrögzítés kapcsán azonban kizárólag az ADR-es járműveknél van lehetőség szankciót alkalmazni. A közlekedésbiztonság szempontjából fontos lenne, hogy egy komplex jogszabály tartalmazza a vonatkozó előírásokat a rakományrögzítés terén, ideértve az ADR hatálya alá tartozó és a nem ADR-es árukat egyaránt. Mint magánember is annak örülnék, ha megjelenne ez a normatíva, amely egyértelmű szabályokat tartalmazna és meghatározná, milyen kötelezettségei vannak a fuvarozóknak, amelyek elmulasztása esetén felelősségre is lehetne vonni őket. Amíg ilyenek nem lesznek, addig nem kap kellő figyelmet a téma, és csak akkor kerül előtérbe, amikor a helytelen rakományrögzítés miatt következik be halálos közúti baleset. A VP 2010-ben május 31-ével bezárólag 2874 tehergépkocsit ellenőrzött ADR-szempontból, a vizsgált járművek 2%-ánál tapasztalt szabálytalanságot, ez 45 tehergépjárművet jelent, amelyből 10 esetben a rakományrögzítés szabályai sérültek. A VP tapasztalatai azt mutatják, hogy mind belföldi, mind nemzetközi forgalomban komoly hiányosságok érzékelhetők.”

A konferenciát a Fliegl abdai gyárának telephelyén rendezték, így a rendőrséget a Győr–Moson–Sopron Megyei Rendőr-főkapitányság képviselte. Perjámosy István közlekedésrendészeti osztályvezető azt mondta, „Amíg az ADR-ben vannak konkrét előírások, addig a KRESZ-ben a normál közúti szabályozás az általános szállításra vonatkozóan csupán egy paragrafus, így szinte nincs is mit számon kérni. A témakör a józan paraszti ész és a háromdiplomás mérnök tudásának találkozása. Inkább a közlekedési balesetekre gyakorolt hatást, illetve a normál közúti ellenőrzési vonatkozást hangsúlyoznám ki. Tudjuk, hogy javul a közúti közlekedés

Az oldalléceket csak rendeltetésszerű állapotban szabad felhasználni, a törötteket cserélni kell. Lehetőleg a gyártótól, és ne az építőanyag-telepről pótoljuk

Perjámosy István: „Reklamálták már, hogy 85 km/h-s sebességre büntettünk, holott az EU-ban 10% a tolerancia. A KRESZ-ben viszont nincs tolerancia! Ahogyan a rakományrögzítést is komolyan kell venni, ott sincs tolerancia, ha saját útra lép a rakomány”

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:59

Page 29

ne történjen semmi. A következő az üzembiztonság, de vannak olyan esetek is, amikor a rakomány csak a járművet károsíthatja. Fontos a szállítás biztonsága, hogy a címzetthez sértetlenül érkezzen meg a rakomány. A gépkocsivezetőtől elvárható, hogy a rakomány viselkedését is ismerje, rögzítettségét ne csak a szállítás előtt, hanem menet közben is ellenőrizze, s ha szükséges, a megfelelő korrekciókat elvégezze” – mondta Thomas Baier rendőrtiszt, a rakományrögzítés szakembere. Ehhez természetesen fontos, hogy a sofőr alapvető ismeretekkel rendelkezzen a fellépő erőkről.

Ajánlott az élvédő alkalmazása, akkor nem tud elhajolni az alumíniumketrec Thomas Baier: „A szabályokat be kell tartani, inkább legyünk szigorúbbak. A fizika ugyanis a Föld minden pontján, így Magyarországon is ugyanúgy működik”

Felhajtható a lyuggatott rakományrögzítő léc

biztonsága, szinte sikerágazat a szektor” – fogalmazott. „A statisztikákból ismert, hogy a tehergépkocsikkal okozott balesetek az összes baleseten belül maximum kilenc százalékot tesznek ki, viszont az, hogy ebből mennyi vezethető vissza helytelen rakományrögzítésre, nem ismert, mivel külön szabályozása, s így statisztikája sincs.” Csak akkor kerül szem elé a téma, amikor tragédia következik be, ilyenkor mindenki foglalkozik vele, s a médiavisszhang hatására mindenki azonnal tenni akar valamit. „A vezető hibáira visszavezethető 624 vizsgált esetből csak kilenc esetben volt a feltüntetett ok a rakományrögzítés. Hogy ez sok vagy kevés, többféle aspektusból vizsgálható. Ha ráborul a betongerenda-rakomány az autópályára s kettő napig le van zárva az út, komoly kár éri a nemzetgazdaságot. Ha 30 ezer forint büntetést szabnak ki – a helytelen rakományrögzítés miatti maximális bírságot –, és semmi más nem történik, akkor ez szinte kimutathatatlan nemzetgazdaságilag. A gépkocsivezető gyakran arra panaszkodik, hogy a főnöke elindította, neki mennie kell. Ez az a gondolkodásmód, amit meg kell változtatni médiakampánnyal vagy 800 ezer forintos büntetési tétellel. Rakományrögzítésnél ugyanis felmerül annak a gépkocsivezetőnek a felelőssége, akire több tízmillió forint értékű szerelvényt bíznak, akinek ismernie kell a jármű, a megrakott jármű paramétereit is.” Egy másik okra is rávilágított Perjámosy István: „Az, hogy az EU mit vizsgál

www.autokozlekedes.hu

baleseti okként, egyértelműen beazonosítható: szabálytalan sávváltás, jobbra tartás megsértése stb. De a szabálytalan sávváltás lehet, hogy azért következett be, mert megcsúszott a rakomány. Így az 1,4 helyett már 25–30 százalékra tehető a helytelen rakományrögzítésre visszavezethető esetek száma.”

Terhelhetőségek A homlokfal és az oldalfalak terhelhetőségere vonatkozóan általánosságban figyelembe vehető a DIN EN 283 és a DIN EN 12642 előírás, amelyek a csereszekrény, illetve a járműfelépítmény erősségét jellemzik. Nem bevizsgált jármű esetén a következő adatokat kell figyelembe venni: „A homlokfal a terhelhetőség 40%-át, de maximum 5000 kg-ot, a hátfal a terhelhetőség 25%-át, de maximum 3100 kg-ot, az oldalfalak a terhelhe-

Német rendőrség A hesseni tartományi rendőrség két Frankfurt közelében dolgozó rakományrögzítési specialistája elmondta, hogy Németországban külön előírások léteznek a veszélyes és a nem veszélyes áruk rögzítésére. Természetesen ott is a járművezető az egyik fő felelős a rakomány megfelelő rögzítéséért, de az üzembentartó felelőssége is felmerül, ha nem bocsátja a sofőr rendelkezésre a megfelelő eszközöket, és a rakomány felrakója is felelősséggel tartozik. „Fő szempont a közlekedésbiztonság, teljes fékezés esetén

Felfújható speciális térkitöltő

A lekötési szög a plató és a spanifer között nem lehet 35 fok alatt

AutóKözlekedés 2010/8

29

Â


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:59

Page 30

Rögzített téma A bűvszó: Code XL Egyre több félpótkocsin látható manapság az EN 12642 Code XL felirat. Az e szabványt teljesítő szállítóeszközök erősített kivitelűek, használatukkal egyszerűbb és biztonságosabb a rakományrögzítés – természetesen áruk is magasabb. „Nemcsak homlokfaluk, hanem oldal- és hátfaluk is erősített, ráadásul már négy sorban kell elhelyezni az alumínium oldalléceket. Erősebb a tetőszerkezetük is, s a ponyvák oldalán függőlegesen legalább 21 merevítés és lekötési pont található. Jelenleg az értékesített félpótkocsijaink 15–20%-a XL-es” – tájékoztatott Ackermann Tamás, a Fliegl abdai gyárának ügyvezető igazgatója. XL-es félpótkocsival könnyebb a sofőr élete, gyorsabb a rakodás (rakományrögzítés), s hamarabb lehet fuvarkész

Â

Jens Grießmann: „A nagy cégek általában szigorúbbak, sok helyen be sem mehet a telephelyre a jármű, ha nem megfelelő a szállított rakomány rögzítése, vagy meg sem rakják a kocsit, ha nem lehet rajta szakszerűen rögzíteni a rakományt”

tőség 30%-át kell, hogy elviseljék. Az oldalfalnál 80 cm magasságig 24%-os, e felett 6%-os terhelhetőséget kell alapul venni. Ezek az értékek csak a teljes rakfelületű rakodásoknál érvényesek, ami azt jelenti, hogy a rakományt közvetlen a homlokfalhoz és az oldalfalakhoz kell rakodni. Ha nem a teljes rakfelület van kirakva – fontos az alakzárás –, akkor kinetikus energia szabadul fel, ami a felépítmény deformálódásához vezet. Minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb a deformálódás, sőt akár a teljes felépítmény rongálódásához is vezethet. A függönyponyvásoknak nincs oldalt erős felépítményük, az utólagos alumíniumlécezést az alsó részre javasoljuk. Persze így sem helyettesíti az erős felépítményes oldalfalas kivitelt. Ilyen járműveknél a ra-

A jelzéseknek olvashatóaknak kell lenniük

kományt oldalra jobban kell biztosítani” – mondta Jens Grießmann rendőrtiszt, a rakományrögzítés szakembere.

Lekötési pontok A haszonjármű lekötési pontjainak a DIN EN 12640-es szabványnak kell megfelelniük. Ez előírja, hogy mennyi rögzítőpontnak kell lennie és mekkora minimális terhelést kell kibírniuk egyenként. A 12 tonna megengedett össztömegnél nagyobb járműveknél minden egyes rögzítőpontnak legalább 2000 daN-t kell kibírnia. A legtöbb esetben a lekötést alkalmazzák, azaz a rakományrögzítő eszközzel megfeszítik és leszorítják a rakományt. Ezáltal nagyobb csúszáserő lép fel, ami gátolja a rakomány csúszását. „A racsnik mindig felváltva (ellentétes oldalon) legyenek elhelyezve, hogy a rakomány súrlódási veszteségét csökkentsék, így a racsnival szemben lévő oldalon csökkentjük az előfeszítő erőt. Minden átkötésnél lehetőleg azonosnak kell lennie az előfeszítő erőnek. Spanifervédő vagy élvédő használatával nemcsak a spanifer kopását akadályozzuk meg, hanem a súrlódási erőt is minimalizáljuk. A VDI szerint a lekötő eszközt a maximális húzóerő 50%-áig feszítse elő a sofőr” – tanácsolta Thomas Baier. „Ha lehetséges, mindig a kifeszítéses megoldást kell alkalmazni. A rakományt a homlokfalhoz vagy az oldalfalakhoz rögzítsük. Minden esetben figyelni kell, hogy ne maradjanak üres helyek (alakzárás). Az üres helyekre lehet tenni például raklapot, illetve a rakományt ki kell ékelni, szegelni vagy a lyukakkal ellátott sínhez rögzíteni” – mondta Jens Grießmann. - bor -

Bár teljességre törekedtünk, e cikk keretei nem elegendőek a témába vágó összes előírás és szabály ismertetésére, ezért nem lehet rá hivatkozni hivatalos eljárásban. Fontos az alakzárás, az ép oldalléc, a kitámasztás

30

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

5:59

Page 31

HOGYAN MÛKÖDIK ?

Nyitnak, zárnak Rovatunkban ezúttal a kulcsok és a távirányítók működését, funkcióit mutatjuk be.

R

égebben többféle kulcscsal szállították a járműveket, mostanában viszont elég egy az összes funkció működtetéséhez. Azt az egyet is gyakorlatilag csak a gyújtáskapcsolóban használjuk, az ajtók nyitásához már nem szükséges. Sőt, egyre több funkció kerül fel a kulcsokra, például az indításgátló vagy a világítóberendezés ellenőrzése.

Többféle a csillagos márkától A Mercedes személyautóknál és transzportereknél használt kulcsai például rádió- és infrajelek kibocsátására alkalmasak. A rádiójelet a központi zár nyitására–zárására és a riasztórendszer aktiválására használja a kulcs, az infrát pedig a komfortnyitáshoz és -záráshoz, valamint az indításjogosultsági rendszerhez. Tehát a jármű nyitásához és elindításához mechanikus kódolású alkatrészre, azaz kulcstollazata nincsen szükség. A kulcsokba épített elem a jármű nyitási, zárási funkciói számára szükséges, s a karbantartási ütemtervben meghatározott időpontokban cserélni kell. Az indításjogosultsági funkció szempontjából a kulcs induktív úton kapja a feszültségellátását, tehát a jármű lemerült elemű kulcs-

csal is indítható marad. A kulcsok rendelkeznek tollal is az esetleges szükségnyitáshoz, de a jármű kulcstollal nem indítható. A kishaszonjárművek elektromos mozgatású raktérajtóval is rendelhetők. A rendszer felismeri, hogy melyik oldalról közelít a sofőr, s csak a jó oldalon lévő ajtót nyitja, körülbelül öt méter távolságb ó l .

A teherautóknál a központi zár nem szériatartozék, a jármű lehet a hagyományos mechanikus kulcsos kivitelű vagy távirányítós központi záras. Az indításjogosultságot ezeknél a rendszereknél

www.autokozlekedes.hu

Kompüzemmódot is kínál a Scania

Â

A távirányító nyit és zár

AutóKözlekedés 2010/8

31


AK_2010_08_augusztus.qxd

Â

2010.07.23.

5:59

Page 32

Nyitnak, zárnak

SZERVIZTAPASZTALATOK A kulcsok rendelését a lopásban érintett alkatrészekre vonatkozó szigorú előírás szabályozza. Ez biztosítja, hogy kizárólag jogos tulajdonos rendelheti meg és veheti át a kulcsokat. „Egy Mercedeshez összesen 8 kulcsot lehet egyidejűleg használni, amelyek mindegyike maximum két alkalommal pótolható. Az elveszett kulcs a szakműhelyben letiltható, így azzal a járművet nem tudják elindítani. A kulcsok normál használatra alkalmasak, a fürdőnadrágban felejtett kulcs működése strandolás után nem garantált” – mondja Birkás Csaba, a Mercedes–Benz Hungária Kft. műszaki szakértője. A Volvo tehergépkocsikat általában 2 darab kulccsal szállítják, továbbiakat a Volvo alkatrészrendszerén keresztül lehet rendelni. „Egy járműhöz maximum hat darabot lehet programozni. Elveszett kulcs esetén a diagnosztikai számítógéppel a központi rendszerre csatlakozva ki lehet törölni a kulcsokat és a meglévőket újra hozzá lehet rendelni az elektronikához. Ha kiegészítésként rendelnek új kulcsot, az eljárás ugyanaz, programozni kell az elektronikához, amit csak márkaszervizben lehet megejteni. Elemet csak a központi zár távirányítójában kell cserélni, a kulcsban nem. Ha nincs központi zár a járművön, akkor az ajtókat külön–külön kell a kulccsal nyitni és zárni. Lehet központi záras rendszer, de távirányító nélküli, ekkor a kulccsal működtetjük a központi zárat a vezetőajtón keresztül. Első elfordításra csak a vezetőoldali ajtót nyitja, majd visszazárás után, a második elfordításra nyílik az utasoldali is” – mondja Szabó Sándor, a Volvo Hungária Kft. képzési vezetője.

A felülről második kapcsolóval zárható és nyitható az FH kabinja

a kulcsfejbe épített transzponder segítségével ellenőrzi a rendszer.

Áramtalanítva

A távirányítóról ellenőrizhető a világítótestek működőképessége

32

A Volvo Trucks háromféle ajtónyitási rendszert kínál járműveihez. Az alap a hagyományos manuális, ezenkívül létezik a távirányítós megoldás, és az áramtalanító rendszerrel kiegészített távirányítós berendezés zárja a sort. A normál távirányító az ajtókat egyesével nyitja–zárja, akár egyiket a másik után – ehhez öt másodpercen belül kétszer kell megnyomni a nyitógombot. Nyitáskor egyet, záráskor hármat villannak az indexek, az aktiválásnak 15 méteren belül kell történnie. Nyitáskor és záráskor a belső tér világítása felgyullad, sőt a lámpa égve marad s csak lassan halványodik el, ha kiveszik a gyújtáskulcsot vagy kinyítják az ajtót. A távirányítós rendszer a csapatszállító kabinhoz nem rendelhető. A legigényesebb megoldás – az ADR-es kivitelt leszámít-

va – az elektromos rendszer főkapcsolóját is aktiválja, ilyenkor kábelről sem lehet indítani a járművet. Az indításgátló riasztórendszerrel is kiegészíthető, amely különböző módokon védi a járművet az illetéktelen behatolótól – az ajtókat, s ultrahangos mozgásérzékelővel a fülkét is. Utóbbi éjszakára kikapcsolható, ha alszanak a kabinban.

Komp és lámpakontroll A pánikriasztás mellett két hasznos dologgal kiegészíthetők a Scania-kulcsok funkciói. Egyik a kompüzemmód, a másik a világítótest-ellenőrzés. Az első a riasztó mozgásérzékelő funkcióját teszi inaktívvá, hogy a hullámzó tengeren utazó jármű ne kezdjen el riasztani. A lámpaellenőrzés gombjának lenyomására a fedélzeti elektronika egymás után felvillantja a világítótesteket, hogy a járművet körbesétáló vezető ellenőrizhesse működésüket. ÁT

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

6:00

Page 33

A K T U Á L I S

Dél-alföldi Közlekedésfejlesztési Klaszter

Közös érdekből A régió személyszállítási ágazatának együttműködő fejlesztését határozta el a Dél-alföldi Közlekedésfejlesztési Klaszterbe (DAKK) tömörült 10 cég. A Szegedi Közlekedési Kft. mellett a Körös, a Kunság, a Bács és a Tisza Volán részvénytársaságok vesznek részt közlekedést szolgáltató nagyvállalatként, a klasztermenedzsment feladatát a Tisza Volán szervezetében létrehozott iroda végzi. A tagok körében megtalálható a Szegedi Tudományegyetem gazdasági társasága, továbbá kis- és középvállalatok, melyek a tavaly év elején alakult érdektársaság céljainak elérésében kulcsszereplőkké léptek elő. A társaságok közös érdeke olyan innovációs fejlesztéseket létrehozni, amelyek javítják és hatékonyabbá teszik a közlekedési tevékenységet. A résztvevő kkv-k által fejlesztett tudás jelentős hatással lesz a közösségi közlekedés működési és szolgáltatási színvonalának emelésére. Az elsősorban információtechnológiai fejlesztések révén hatékonyan javíthatják az utaskiszolgálás és -tájékoztatás rendszerét, a társaságok eredményesebben hangolhatják össze menetrendjeiket – figyelembe véve az átszállási igényeket –, díjtételeiket, valamint egységesíthetik a jegyvásárlás folyamatát. A DAKK két kkv-s résztvevője már készített hasonló céllal informatikai eszközöket, a

3i Kft. a hardver, míg a New Line Bt. a szoftver fejlesztése terén szerzett tapasztalatokat. A megkötött megállapodásnak köszönhetően a harmadik kulcsszereplővé előlépett cég, a Partiscum Busz Kft. – a Tisza Volán szállítási alvállalkozója – 10 járművébe került be az a kísérleti berendezés, melyet az IT-szakemberek fejlesztenek. „Valaki tizenötször szokott gyorsítani, más pedig ötször, felmerül a kérdés, hogy ez miért van” – mondja Schreiner Attila, a 15 fejlesztőt foglalkoztató 3i Kft. ügyvezető igazgatója. „A közlekedési vállalatok üzemeltetési költségének legnagyobb részét az üzemanyag teszi ki, itt 2–3 százalékos csökkentés hatalmas megtakarítást jelent. Ha a járműben rendelkezésre áll a berendezés és rá is lehet csatlakozni, akkor segítségével egy központi szerverbe küldjük az információkat. Ha nincs ilyen berendezés, mint az Ikarusokban, akkor ki kell építsük. Nagy sűrűséggel, másodpercenként vagy annál is gyakrabban vételezhetjük az adatokat, melyeket aztán a szerver a felhasználó kívánsága szerint csoportosíthat, jeleníthet meg. Tudjuk, milyen irányban fejlesszünk, ez nagyon hasznos; a mun-

kában olyan emberek is részt vesznek a Klaszterből, akik felhasználói oldalról tisztában vannak azzal, milyen információkat tudnak használni. Azt reméljük, hogy a Klaszter a későbbiekben piacot fog hozni a fejlesztéseinknek, hogy a többi járművet is felszereljük. A Klaszter részt vesz pályázatok megírásában, így gps-alapú járműkövető rendszerek megvalósítására is elnyert támogatást, ennek megvalósításában természetesen szeretnénk részt venni.” A buszvezetők gyakran trükköznek azzal, hogy csökkentik a követési távolságot, ekkor kevesebbet kell megállni, kevesebb az utas és így a fogyasztás is, de ez az utasoknak természetesen nem előnyös. Vajon képes jelezni a rendszer az ilyen vezetői hibákat? „A forgalomirányítási rendszer tudja, hogyan kell közlekedniük a buszoknak, s azonnal szól, ha az egyes járművek bizonyos tűrésen túl vannak, azaz nem ott haladnak, tartózkodnak, ahol kellene. A vezetőnek van saját kis kijelzője, melyen üzeneteket fogadhat a diszpécsertől, és szükség esetén küldhet is neki, ezenkívül feladatlistája

is van, mely pontosan megadja, mikor melyik megállóban kell legyen.” „Webalapú technológiákat fejlesztünk, és a kilencvenes évek közepe óta állunk kapcsolatban Volán vállalatokkal” – ismerteti az előzményeket Puskás Bertalan, a New Line Bt. ügyvezetője. „Ezek interneten megjelenő menetrendek, információk, és van jegyelővételi rendszerünk, melyet a Tisza Volán már használ. A jegypénztárakban is ez a rendszer működik, mindenki ugyanazt látja, és azonos lépéseket hajt végre a jegyvásárlásnál. Egyrészről szakmai tanácsokkal tudjuk ellátni a Volán társaságokat, másrészről a Klaszter megalakításával körülbelül egy időben társultunk a járműmonitorozási fejlesztéshez a megjelenítési feladatok ellátására. Azért is kapóra jött a Klaszter, mert a rendszer működőképességének vizsgálatához egy kisebb járműparkkal rendelkező társaságra volt szükségünk, és egy másik tag, a Partiscum Busz a menetrend szerint közlekedő járataival pont megfelelő volt e célra.” A Tisza Volán alvállalkozójaként működő Partiscum Busz Kft. rövid távú helyközi szállítási feladatokat végez 21 da-

33

Â


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

6:00

Page 34

T E C H N I K A

Közös érdekből Â

rab, különféle típusú autóbuszszal. „Tíz autóbuszt egy évre bocsátottunk rendelkezésre a fejlesztéshez, és ez mindannyiunk számára előnyös, hiszen a megállapodás időtartamára díjmentesen kapjuk a járműkövetést” – fogalmaz Csaba István ügyvezető. „A műholdas járműkövetést nálunk lehet kipróbálni, közösen határoztuk meg, hogy mit várunk el, milyen adatok fontosak számunkra. A folyamatos kontroll segítségével jobban el lehet végeztetni a közlekedési feladatokat, a jármű pillanatnyi helyzetének ismeretében csökkenteni tudjuk a helytelen sofőri szokásokat. Ezenfelül üzemanyagmegtakarítást tapasztaltunk, és csökken a szervizigény, mivel megkapjuk a fontos adatokat, például a motorfordulatszámot, a vízhőfokot. A jövőben az adminisztráció csökkentésére is nagy lehetőséget látunk a begyűjtött információk révén. Jelentős megtakarítást eredményezhet a szellemi munka terén, ha a járatok adatai automatikusan összegződnek a bérszámfejtésnél, és nem kell naplózni.” Az egy évre szóló tesztelési megállapodás mintegy három hónapja zajlik, és Csaba Istvánnak vannak még tervei: további adatok begyűjtése. Szellemi kihívásnak érzi a fejlesztést. „Interaktívvá szeretnénk tenni a járműirányítást, elektronikus levelek formájában rendszeres információkkal – egyebek mellett biztonsági instrukciókkal – ellátni a sofőröket. A buszon végzett jegyeladásról is értesülhet az iroda, ez úgyszintén gyorsítja a folyamatokat, és talán a visszaéléseket is meg lehet vele előzni.” A Partiscum Busz Kft. tervei között szerepel, hogy a tesztidőszak leteltével minden járműbe beszerelik a láthatóan hasznos eszközt, s a Dél-alföldi Közlekedésfejlesztési Klaszterbe tömörült további személyszállító cégek is ebben az irányban kívánnak haladni. D. H.

34

Az e-mobilitás tartománya A németországi Baden–Württemberg tartomány arra készül, hogy ismét az autózás bölcsőjévé váljon. 1886-ban Karl Benz itt tette meg első, méltán történelmivé vált útját a világ első automobiljával, most pedig az elektromos hajtás bontogatja szárnyait. A Stuttgart és Karlsruhe központú kezdeményezés keretében a Daimler és az áramszolgáltató EnBW Energie Baden–Württemberg stratégiai szövetséget kötött. Az EnBW az energialogisztika terén szerzett tudását használja fel az intelligens, ügyfélközpontú akkumulátortöltő-infrastruktúra kiépítésére, valamint az intelligens hálózatvezérlésre. A Daimler kifejezetten színes portfóliót állított össze az emissziómentes járművekből: a Smart Fortwo immáron Tesla technikával gyártott elektromos változatával, az A osztály elektromos (ECell) és a B osztály tüzelőanyag-cellás (F-Cell) verziójával városi személyautók sorát kínálják, ezek mellett szériakész a Vito E-Cell áruszállító, és a Citaro FuelCell– Hybrid buszával is már több városban szállít utasokat. Baden-Württembergben 2011 végére 700 elektromos töltőpontot és legalább 3 hidrogéntöltő állomást fognak üzembe helyezni, és azt ígérik, hogy az elektronok gerjesztéséhez kizárólag vízierőműveket, azaz megújuló energia-

forrást használnak. A Baden–Württembergben közlekedő járművek ezáltal a globális felmelegedésre nézve is közömbös hatásúakká válnak. Mindennek tetejébe az elektromotorral hajtott járművek jóval csendesebb üzeműek, sőt az energiát is jelentősen magasabb hatásfokkal hasznosítják, mint a belső égésűek. A tartományt vezető politikusok is támogatják a fenntartható mobilitást és a fejlett ipari tudást, 2014-ig 28,5 millió eurót áldoznak a projektre. A fejlesztés életképessége érdekében szabványosítani kell az eljárásokat, ebben az együttműködő feleknek – beleértve a beszállítókat, kutatókat, politikusokat stb. – egyformán ki kell venniük a részüket. További innovatív megoldások részeként cél a kétirányú akkumulátortöltési rendszer megalkotása, amely nemcsak a jármű irányában képes mozgatni az elektronokat, de visszatáplálásra is lehetőséget ad. Hasonlóképpen fejlesztés alatt van egy nemzetközileg szabványosítható kommunikációs kapcsolat, mely a töltőpont és a jármű között lép fel, s például interneten keresztül harmadik fél által is elérhetővé válik. Ez lehetővé teszi egyebek mellett a rendszer monitorozását, illetve egy központi elszámolás kialakítását, ezáltal a ma szokásosnál jóval szélesebb körű, alacsony költséggel dolgozó felhasználási rendszer működtetését.

Az elektromos Vito egyik előnye, hogy üzemcsarnokon belül is közlekedhet anélkül, hogy a dolgozók egészségét veszélyeztetné

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

6:00

Page 35

ZÖLDHAJTÁS

Mercedes–Benz Citaro G BlueTec Hybrid

A jövő alapja A Daimler alternatív hajtások széles skáláját kínálja városi utasszállításhoz, a közösségi közlekedési vállalatok – rendszerint szoros együttműködésben a városüzemeltetéssel – földgázüzemű, dízel–hibrid és hidrogénnel hajtott tüzelőanyag-cellás buszok közül választhatnak a Mercedes–Benz palettájáról, a sorrendnek megfelelően emelkedő beruházási költségekkel. Az alternatív hajtásoknak óriási szerepük van az egészség megóvásában és a globális felmelegedés mérséklésében, sőt az energiaköltségek csökkentésében is szerephez jutnak. Amint azt a júliusi számban a CapaCity kapcsán bemutattuk, a mérnökök figyelme kiterjed a szállítási rendszerekre, valamint a járművekkel kapcsolatos energetikai, ellátási kérdésekre is, ahogy a feladat egyre összetettebbé válik. Kijelenthető, hogy Magyarországon a helyi és a helyközi buszjáratokat üzemeltető társaságok közül egyedül a Tisza Volán vezetése mutat érzékenységet az alternatív lehetőségek iránt. Járműparkjukban jelenleg 41 cng-busz dolgozik, melyek zöme 4–5 éve érkezett csuklós Mercedes–Benz Citaro, s üzemelnek még az átalakított Rába motoros Ikarusok is. A Citarókról érdemes megemlíteni, hogy már akkor képesek

voltak teljesíteni az Euro 5-nél szigorúbb EEV emissziós értékeket. A földgáz jövedéki adójának nagy sokára bekövetkezett eltörlésével sikerült elérni, hogy a járművek üzemeltetési költség terén is jelentős előnyt hozzanak, ezért a diszpécserek ezeknek adják a legtöbb munkát. Nem véletlen tehát, hogy a Daimler európai buszgyártásáért és értékesítéséért felelős Evobus elhozta a szegedieknek bemutatni a már rendel-

hető soros hibrid rendszerű csuklós buszt. A Daimler Észak-Amerikában már túl van a 3000 darab eladott hibrid buszon, azonban azok a változatok párhuzamos rendszerűek, elsősorban a váltóba épített motor–generátor egységnek és egy kisebb áramtárolónak köszönhetően a belső égésű motorra tudnak rásegíteni a lassuláskor visszatáplált energia segítségével. A lényegesen összetettebb, és ezért szinte páratlan soros rendszerű hibrid Citaro már a távolabbi jövőt alapozza meg koncepcionális építési struktúrájával. A párhuzamos és teljesítménymegosztó rendszerektől eltérően a soros hibrid már semmilyen motor és kerék közti mechanikus kapcsolattal

Az első hibrid Mercedes–Benz prototípus 1969-ben került a közönség elé

www.autokozlekedes.hu

nem rendelkezik. A kerekeket tisztán elektromotorok hajtják, amelyek a lassulási erőt jó hatásfokkal árammá alakítják és akkumulátorokba táplálják. A hibrid Citaro második és harmadik tengelyére a ZF új kerékagymotoros futóművét szerelték. A ZF konstruktőrei nagyon ügyeltek arra, hogy az alacsony padlónál szokásos merev híd paramétereit nyújtsák, így a jármű alsó részét szinte változatlanul lehetett hagyni. A futóműre a megszokott tárcsafékek is felcsavarozhatók, ezáltal a fékrendszer újratervezésére sem volt szükség. A tartósan 60, csúcsra járatva pedig 80 kW motoronkénti teljesítmény – szóló busznál 160, csuklósnál 320 kW összteljesítmény – egyetlen speciális kívánalma a folyadékhűtés, melyet a tetőn elhelyezett akkumulátorokhoz is el kellett vezetni. A 650 V-os egyenárammal dolgozó elektromos hálózathoz csatlakoztatták az összes berendezést, az agymotorokat, a dízelmotor hajtotta generátort és az egyenáramot előállító inverteren át töltött és megcsapolt lítium-ionos akkumulátorokat, s erre a hálózatra

AutóKözlekedés 2010/8

35

Â


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

6:00

Page 36

Műszaki adatok

ZÖLDHAJTÁS

MB Citaro G BlueTec Hybrid

A jövő alapja

A Mercedes hibrid hajtásának egyik kulcseleme a még tesztüzemét töltő ZF futómű, melynek típusjelében csak egyetlen karakter eltérés mutatja, hogy nem a szokásos alacsonypadlós differeciálos hídról van szó, a beépítési méret még ennyi eltérést sem jelez

A Citaro bútorozása barátságos, az utastér tisztán tartható. A lehető legtöbb széket kínálja az állóhelyek rovására, így inkább a nem túlzsúfolt, elővárosi forgalomhoz ideális az elrendezés

Â

csatlakozik a kiegészítő berendezések sora is, hiszen mindent elektromos hajtásúvá alakítottak. A szíj helyett elektromosan hajtott berendezések helyet és jelentős mennyiségű energiát spórolnak, mégpedig nemcsak a súrlódási veszteség csökkentésével, hanem a szükségtelen üzemidő kiküszöbölésével is. Vagyis csak akkor kapcsolnak be és fogyasztanak, amikor arra fogyasztói oldalról szükség van. A motortól teljesen függetlenített hajtásban rejlő óriási energia-megtakarítási lehető-

36

ség több dologból ered. Egyfelől elegendő akkora motort beépíteni, amekkora a menetciklus teljesítményátlagát kiszolgálja, szemben a szokásos gyorsítási és sebességmaximumhoz tartozó értékkel. A méretcsökkentésen felül a motort állandó ideális fordulatszámon lehet járatni, ami a fajlagos fogyasztás csökkenését és így a rendszer további optimalizálását eredményezi. Ezekből eredően a csuklós buszokat hajtó nagy, 10–12 literes soros hathengeres motorok helyett optimalizált beállítással

egy aprónak nevezhető, 4,8 literes, négyhengeres szerkezet is megfelelőnek bizonyult. Összehasonlításul: a jelenlegi minimális teljesítményelvárás mellett a hibrid Citaróba elegendő volt 25 százalékkal gyengébb erőforrást beépíteni bő fél tonna tömegcsökkenés mellett. A Mercedes mérnökei még egy jelentős lépést tettek előre: a rendszer azonnal megszakítja a generátor-üzemmódot, amint a busz elkezd lassulni a megálló vagy a piros lámpa felé közeledve, így mindaddig, amíg a jármű egy alacsony haladási sebességre fel nem gyorsult, zaj-, károsanyag- és szén-dioxid-kibocsátás nélkül halad, kímélve ezzel a környezetét. Ez a sebesség ZEV, azaz zéró emissziójú üzemmódban akár 30 km/h is lehet. Természetesen ha normál állásban a hálózatra kapcsolt fogyasztók egyikének, például a méretes utastéri klímának az áramigénye megkívánja, a belső égésű motor korábban is beindítja a generátort. A hibridek energia-megtakarításának legismertebb módja a rekuperáció, azaz a mozgási energia visszatáplálása. Ennek révén a hibrid Citaro nemcsak kevesebb energiát használ fel, mint a hagyományos hajtásláncúak, hanem az útvonal egy jelentős részén energiát termel. A négy stuttgarti vonalon készített mérések során a csuklós 24, 31, 32 és 35 százalékos fogyasztáscsökkenést produkált, s ekkora mértékű a mérséklődés az üvegházhatású gázok kibocsátása terén is. Bár a károsanyag-emisszióról nem hoztak nyilvánosságra jelentést, ott a csökkenés ennél is nagyobb arányú kell legyen. Jelentős a zajterhelés enyhítése is, dacára annak, hogy a beépített motor befecskendező–adagoló (PDE) egységének elemei a természetükből fakadóan magasabb zajszinten dolgoznak, mint a közös nyomócsöves konstrukciók. A hibrid Citaro már rendelhető, a tetőn elhelyezett akkucsomagok megbízhatósága megfelelő, az élettartam alatt mindössze egyszer szorulnak

Négyütemű, soros négyhengeres, ohv vezérlésű, PDE befecskendező–adagoló egységgel, turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel ellátott dízelmotor. SCR technológiával tisztított kipufogógáz. Hengerűrtartalom: 4800 cm3, teljesítmény: 160 kW (218 LE), 2200/min, nyomaték: 810 Nm, 1400–1600/min. Motor hátul hosszában elhelyezve, generátorhoz kötve. Állandó gerjesztésű (szinkron) generátor, teljesítménye 160 kW, tömege 180 kg. Tetőn elhelyezett inverter és folyadékhűtésű lítium-ionos akkumulátorok, 180 cella (30×6 modul), névleges feszültség: 650 V, energiakapacitás: 26 kWh, legnagyobb leadható teljesítmény: 258 kW (10 s), tömege: 330 kg. Nagyfeszültségű hálózat 650 V névleges feszültséggel. Hajtás második és harmadik tengelyen folyadékhűtésű kerékagymotorokkal, egyenként 60 kW állandó, 80 kW maximális teljesítménnyel, nyomatékmaximum: 440 Nm. Korlátozott sebesség: maximum 80 km/h. Hosszúság: 17 940 mm, szélesség: 2550 mm, magasság: 3340 mm. Tengelytáv: 5845, ill. 5990 mm. Fordulókör: 22 850 mm. Padlószint: 370 mm, belépőmagasság: 340 mm (elöl: 320 mm). Saját tömeg kb. 19 t, megengedett össztömeg: 28 t. Ülőhelyek száma: 37–48+1, maximális utaslétszám: 140+1 fő. Üzemanyagtartály: 280 l + 46 l AdBlue.

cserére. Ennek megvalósulását segíti, hogy a cellák egyenként is diagnosztizálhatók, és hiba esetén cserélhetők. A további nehézségek többnyire kimerülnek abban, hogy megfelelően képzett szakemberre van szükség. A beszerzés fő akadálya a technológia jelentős felára. Az EU közlekedési politikusai jelentős erőfeszítéseket tesznek a szabályozások megváltoztatása érdekében, hogy ezek a jövőbemutató, energia-megtakarítást, életminőség-javítást hozó fejlesztések vevőre találhassanak. A 2011-től életbe lépő törvény alapján már kimutatható, hogy a társadalomra mért hatást is figyelembe véve a hibrid a teljes életciklusa alatt kevesebbe kerül a hagyományos dízelbusznál. Domanovszky

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

6:00

Page 37

M

O

Z

A

I

K

Átadták a világ leghosszabb ideig nem használható útját

Közel az autópálya, messze Európa

„Csütörtökön (július 8-án) 12 órakor átadják a rákospalotai határutat, a Nemzeti Közlekedési Hatóság kiadja az ideiglenes forgalomba helyezési engedélyt, az út ideiglenes üzemeltetésével a XVI. kerületi önkormányzatot bízzák meg – jelentette be a Fővárosi Közgyűlés csütörtöki rendkívüli ülésén Ikvai-Szabó Imre.” Elmondani sem tudom, mennyire örültem volna ennek a hírnek április elején, amikor az M0-ást az észak-pesti kerületekkel összekötő út, csodák csodájára, időben elkészült. Talán még május

Fellendülés Amerikában A kétéves pangás után az amerikai közúti áruszállításban egyértelműen mutatkoznak a fellendülés jelei. A Digtriad.com hírportál megszólaltatta a virginiai Albert Newcomb egykocsis kamionost, aki elmondta, hogy az elmúlt években jó esetben csak heti két–három napot dolgozott, ma pedig már ismét annyi rendelése van, hogy akár öt–hat napot is a

elején is örültem volna, esetleg még június elején is, most azonban inkább szomorú vagyok. Pedig – hála a XVI. kerületi önkormányzat és Kovács Péter polgármester határozott fellépésének, illetve a felháborodott kerületi lakosság megmozdulásának – többé nem kell sok felesleges kilométert megtéve Csömör felé kerülnöm, az új úton percek alatt a körgyűrűn vagyok. Hogy miért vagyok mégis szomorú? Mert több évtizedes beidegződéseim nyomán már felkészültem arra, hogy az út

kormány mellett tölt. Az északkarolinai Old Dominion cég, az Egyesült Államok hat legnagyobb közúti fuvarozójának egyike az elmúlt években kénytelen volt megválni munkatársainak 14 százalékától, ma már azonban ismét nyereséges. Chip Overby, a vállalat alelnöke szerint ez országos trend, ugyanezt mondja Harry Sink, az észak-karolinai A&T Állami Egyetem közlekedéstudományi karának kutatója is. Az ő felméréseik szerint az elmúlt két évben 4000 amerikai fuvarozó cég jelentett csődöt, de a recessziónak már vége. (Kulcsár)

Magyar pilóta brit börtönben Az Independent című angol újság beszámolója szerint Portsmouthban a koronabíróság két év nyolc hónapi szabadságvesztésre ítélte a 30 éves Dusnoki Norbertet. A pilóta április 10-én érkezett kamionjával a franciaországi Caen kikötőből Nagy-Britanniába, s az általa szállított ládákban az alma alatt 5,4 millió darab cigarettát találtak a vámosok, amely után l millió font (kb. 345 millió forint) vámot kellett volna fizetni. A pilóta a bírósági tárgyaláson beismerte bűnösségét.

www.autokozlekedes.hu

nem készül el határidőre. Legnagyobb megrökönyödésemre azonban az út a hosszúra nyúlt téli leállást követően egyszer csak elkészült, méghozzá határidőn belül. A kerület lakói hozzá is kezdtek volna az örömtüzek gyújtásához, de útátadás helyett útelzárás következett. A szépen kialakított rákosszentmihályi körforgalom M0-ás felé vezető új szakaszát betontömbök és betonfejű biztonsági őrök zárták el. A lakosság pedig csak találgatott, vajon mi lehet az oka, hogy az amúgy láthatóan teljesen kész út használhatatlan. Aztán kiderült, szokás szerint valami magyaros jogi huzavona áll az eseménytelenség hátterében. Az állami szervek és a főváros álláspontja ugyanis különbözött azzal kapcsolatban, hogy ki üzemeltetheti törvényesen az uniós támogatással megépült utat. Most pedig, hogy a XVI. kerület kierőszakolta az út átadását, rögtön a nyakába is varrták az

üzemeltetés költségeit. Arról persze nincs szó, hogy a három hónapig tartó őrzés költségeit és az autósok kerülőútból származó többletkiadásait melyik szőrszálhasogató bürokratával fogják kifizettetni. Gyanítom, egyikkel sem, maradunk mi, adófizetők, hiszen a mi zsebünk mindent elbír. Azért megnéztem volna annak az uniós megbízottnak az arcát, aki netán az elmúlt hetekben idetévedt volna ellenőrizni, miként is áll a források felhasználása. Több mint valószínű, hogy ilyet még életében nem látott. Az út elkészült, tehát a pénz kivételesen nem tűnt el, viszont az illetékesek zárt hadiösvénynek nyilvánították. Minek kellett ide egyáltalán út? – tehette volna fel a kérdést az uniós megbízott a látvány alapján. A mi körmönfont válaszunkat azonban európai ember nem értené meg. Kár is lenne őt ilyennel terhelni. Somogyi Gábor

Fekete lyukak Meglehetősen tipikus eset az orosz Mihail Szurkové. A pilóta az uráli Jekatyerinburgból hajtott Cseljabinszk felé, és megállt egy személygépkocsi mellett, hogy utasaitól felvilágosítást kérjen. Azok 2000 rubel (kb. 15 ezer forint) „útvámot” követeltek tőle, amit a pilóta megtagadott, erre az egész pénzét elvették, és eltűntek. Szurkov bement a rendőrségre, hogy feljelentést tegyen, de ott azt mondták, hogy a nyomozás egész idejére helyben kell maradnia. Mivel a pilóta sürgős árut szállított, inkább visszavonta a feljelentést. Az esetről beszámoló Rosszijszkaja Gazeta szerint a kamionosok fekete lyuknak keresztelték el Cseljabinszk megyét, ahol az ilyen útonállások szinte mindennaposak, de a rendőrségen befogadott feljelentések a fent említett okból fölöttébb ritkák. A banditák nemegyszer fegyverrel kényszerítik a pilótákat pénzük átadására. Az újság szerint nem ez a vidék az egyetlen „fekete lyuk” Oroszországban, a kamionosok veszélyesnek tartják a Tyumeny–Iszetszkij–Scsedrinszk–Cseljabinszk útvonalat, valamint Szamara, Novoszibirszk, Krasznodar megye és Baskíria útjait is. Ugyancsak gyakoriak a banditatámadások a Moszkvát övező körgyűrűn, a Szocsiba vezető hágón és a fővárost Szentpétervárral összekötő úton. A járműveket alkalmanként azzal kényszerítik megállásra, hogy gerendákat helyeznek el keresztben az úton. (-ki-)

AutóKözlekedés 2010/8

37


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

6:00

Page 38

V E RS E N YS Z F É R A

Kamion-Európa-bajnokság

Francia pályán Nogaróban került sor a kamion-Európa-bajnokság harmadik fordulójára. A versenyhétvége sok meglepetést hozott a csapatok számára. A spanyolországi futam után a franciaországi Nogaro pályája a legtöbb csapat számára szinte útba esett hazafelé. A rendezvény pénteken sajtónappal vette kezdetét a Circuit de Paul Armagnacon, ez a pilóták számára remek lehetőséget nyújtott a gyakorlásra. 21 versenyző neve szerepelt a rajtlistán, az első hivatalos szabadedzést lefújták, mert olyan eső zúdult a pályára, hogy a víz egyes helyeken összegyűlt az aszfalton. A második edzés már rendben zajlott, de még mindig elég síkos volt a pálya felszíne – többek között ez is hozzájárult, hogy az Európabajnok David Vrsecky őrült tempóban többször is megperdült kamionjával. Szombaton is rossz idő fogadta a versenyzőket és a szurkolókat. A bemelegítés alatt a pilóták nem sokat tudtak javí-

38

tani előző napi köridejükön, az időmérőkre azonban már öszszekapták magukat. Az elsőben Chris Levett győzedelmeskedett, a másodikban Bösinger épphogy 3 tizeddel meg tudta előzni. Szobi Balázsnak remekül sikerültek a bemelegítő körei, még német csapattársát, Hahnt is megelőzte. A magyar pilóta jó helyezéssel jutott a Superpole döntőbe, de egy féktárcsa törése miatt végül nem tudott rajta részt venni. Az első verseny száraz aszfalton kezdődhetett. A rajt után Bösinger hamar az élre tört, Levett követte, akit Oestreich és Albacete támadott hátulról. Nem sok változás történt a helyek elosztásában a körök alatt sem, csak az időbeni különbségek nőttek. A második futamon a fordított rajtsorrendnek köszönhetően a két Allgäuer–MAN-pilóta, Lvov

és Adam Lacko indult a mezőny éléről. Vrsecky már a start után megelőzte a szintén cseh Lackót, aki aztán a második körben kisodródott a pályáról és csak 11. helyre sikerült viszszakapaszkodnia. Lacko hirtelen fékezései mindkét verseny alatt keresztbe tettek Szobi Balázsnak, de a nap utolsó futamán a magyar már ügyesebben kezelte a helyzetet, és a 9. helyét megtartva hagyta el a cseh versenyzőt. Vrsecky egyhamar megelőzte Lvovot is, aki mintha kissé elbizonytalanodott volna, és hagyta Albacetét és Hahnt is elszáguldani. Őket követte Oestreich, Levett és Bösiger. Hogy még izgalmasabb legyen a viadal, Albacete szinte a futam végéig várt, két körrel a célegyenes előtt sikerült élre törnie. Vasárnapra közel harmincezer néző gyűlt össze a lelátókon. A bemelegítés és az időmérő futamok alatt a legtöbben csak tovább ámultak Chris Levett teljesítményén, a brit mintha megtáltosodott volna. A Superpole során Albacete haladt át először a finisen, Levett alig lemaradva követte őt. A nap első futamán Albacete tartotta lendületét, és próbált megszabadulni a mögötte kanyargó brittől. Bösinger, Oestreich, Vrsecky és Lacko következett a sorban. A két utóbbi pilóta olyan közel ment egymáshoz, hogy egy szűkebb kanyar előtt összeütköztek. A levegő égett gumiszaggal telt meg, Lacko kirepült a pályáról, Vrsecky kamionjának pedig az elektronikája megadta magát. A cél előtt Oestreich monstrumának elszállt a féke, s egy lassító után a fűre hajtott, ahol néhány műanyag darabot el is hagyott kamionjából. Szobi Balázs járművén még a reggeli be-

melegítő körök alatt beragadt a váltó egyik fokozata, és a szerelők bármennyire szerettek volna, nem találtak megoldást a problémára, így a futam Balázs nélkül zajlott le. A hétvége záróversenyén azonban már ott állt a többi pilóta között a rajtvonalnál – ám az első futam feladása az utolsó startkockát jelentette a magyar csapatnak. Már a rajt alatt több ütközés történt: Janiec Albacetével karambolozott, aki úgy megpördült, hogy a mezőny végére került, Levett Mariezcurrenával ütközött és a kavicságyra hajtott. Miután heves küzdelmük során Lvov és Oestreich egymást a kavicságyra sodorta, Bösinger szerezte meg a vezetést, ám az utolsó körökben valami gond akadt a motorjával, és sűrű füst jelent meg kipufogóból. A svájcinak így le kellett lassítania, ami szabad utat biztosított Hahnnak. Balázs a 10. helyre küzdötte fel magát. Miután leintették a versenyt, vita kerekedett Janiec és Albacete ütközésével kapcsolatban. Janiecet végül kizárták, de ez nem befolyásolta a német Jochen Hahn győzelmét. A következő versenyhétvégét a németországi Nürburgring pályán rendezik, ahol várhatóan Hahn a legjobb formáját fogja hozni a hazai közönség előtt. Jelenleg 132 ponttal Albacete áll az Európa-bajnokság élén, mögötte Bösiger (120), Hahn (120), Vrsecky (77), Oestreich (63), Levett (52) és Lvov (50) következik. A csapatok versenyében a Truck Sport Bernau (Albacete/Levett) áll az MKR– Technology (Bösiger/Oestreich) és a Team HahnOxxo Racing (Hahn/Szobi) előtt. Bencze Adrienn

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

6:00

Page 39

VISSZAPILLANTÓ

Két évtized közlekedés Sorozatunkban a 20, 15, 10 és 5 évvel ezelőtt megjelent Autóközlekedésből idézünk. Ezt írtuk…

húsz éve A fuvarozók immár saját bőrükön érzik azokat a negatívumokat, amelyek a – csaknem teljes egészében – korlátoktól mentes piacra jutás lehetőségéből adódnak. A gyakorlat igazolta az ágazati irányítás álláspontjának helyességét, miszerint egy olyan sajátos piacon, ahol a kínálat bővítése nem jár (…) együtt a kereslet élénkülésével, csak a szabályozott keretek kialakítása, (…) a kapacitás kézbentartása biztosíthatja az egészséges versenynek teret engedő, de a farkastörvények eluralkodását megakadályozó piaci mechanizmusok működését. (A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium értékelése a nemzetközi árufuvarozás területén kialakult helyzetről) A kormány által elhatározott 30 százalékos gázolajár-emelés tovább rontja a menetrendszerű autóbusz-közlekedés krízishelyzetét. A Volán vállalatok az e területen még meglévő működőképességük érdekében szükségesnek tartják és javasolják, hogy a menetrendszerű autóbusz-közlekedésnél és a maximált áras (iskolás) különjáratoknál a gázolajár-emelés kerüljön teljes körű ellentételezésre. (A gázolajár-emelés hatása a menetrend szerinti autóbusz-közlekedésre)

tizenöt éve A közlekedési ágazatok prioritása tekintetében a közút háttérbe szorul… Mostohagyerekek vagyunk a MÁV, a Malév és a hajósok mellett. Az USA-ban ismert kamionos mondás: „America stops without trucks!” (Amerika megáll kamionok nélkül!) Nem akarunk fenyegetőzni, de ha egyszer a köz-

www.autokozlekedes.hu

úti fuvarozás leállna, az ország is megbénulna… Elvárjuk, hogy a hatóságok is megértsék: a közúti fuvarozói szakma helyzetének további romlása nem képzelhető el a nemzetgazdaság károsodása nélkül. (Rojkó Júlia: Csak a Hungarocamiontól búcsúzik – Kérdéseinkre válaszol Torma Imre) A vám- és határőrizeti szervek, valamint az ellenőrzésben részt vevő munkatársak helytelenítik, hogy a külföldi tulajdonú gépjárművekre nincs meghatározott és a két- vagy többoldalú kapcsolatok keretében elismert műszaki és esztétikai követelményrendszer, így (…) gépjárművek visszafordítására – ilyen indokkal – nincs lehetőség. (Kocsis Pál: Fokozott ellenőrzés a határátkelőhelyeken)

tíz éve Még mindig nem számít szakmának a nemzetközi gépkocsivezetői végzettség. Az újságok tele vannak csoda-tanfolyamok hirdetéseivel, amelyek azt ígérik, pár hét alatt megtanítják a legfontosabb ismereteket. A szakirányú középiskolákban csak rokon szakmákat lehet tanítani, pedig a terveken, sőt a kísérleteken is túl vagyunk. (…) „Megfelelően ki kellene képezni az embereket, nemcsak elszedni tőlük a pénzt!” – röviden ez a véleménye Hódosy Imréné tanárnőnek, aki 17 éve tanít a szegedi Csonka János Műszaki Szakközépiskolában. (Tabák Anna: Kell-e nekünk eurokonform gépkocsivezető?)

öt éve A hosszas egyeztetés után olyan, 18 pontos megállapodás született, amelynek végrehajtásával a magyar fuvarozó vállalkozók jelenlegi hátrányos helyzete javulni fog, megkezdődhet az akadálymentesítés… A legproblematikusabb az üzemanyag jövedéki adótartamának csökkentése, amelyre az idén nem kerülhet sor. (Szerkesztőségi cikk: Aláírtuk a Megállapodást) Az összeállítást készítette: Rojkó Júlia

AutóKözlekedés 2010/8

39


AK_2010_08_augusztus.qxd

2010.07.23.

6:00

Page 40

R E J T V É N Y NEVES OPERAÉNEKESNŐ (1902-75) OH. ÖRÖKÖS TAGJA ARTÉRIA

LEGINKÁBB DRÓTBÓL KÉSZÜL A VICC POÉNJA; ELSŐ RÉSZ

5 L

A HÁZ FEDELE … ÉS HOLTAK SZÉNHIDROGÉN

ILYEN PECSENYÉT DISZNÓTORBAN ADNAK A VICC POÉNJA; MÁSODIK RÉSZ

NUKLEINSAV ALKOTÓRÉSZE

BORSODI KÖZSÉG RÁDIUM

ÉTELT ÖSSZEHARAP-DÁL

KELET MÉTER

NEM EZ A TÁRGY KIS MARISKA

KÓRHÁZ JELE NŐI NÉV

ITTERBIUM EGYEN! INDÍTVÁNYOZ

JAPÁN VÁROS KÍNAI TÓ

BÁNAT TEA ALKALOIDJA

FÉRFI FEHÉRNEMŰ HATÁROZATLAN NÉVELŐ AZONOSAK!

EGYIK MEGYÉNK TÜZEL

LÉGICÉGÜNK JÁROM

www.autokozlekedes.hu

ÚT FASORRAL MÁKONY AGA BETŰI! RÉGI, ELAVULT

POLITOLÓGUS MOZGATÓERŐ

… MAIL HIRTELEN MEGÖLELŐ FESZÍTÉK BESZÉDFORDULAT, SZÓLÁS, SZÓLÁSMONDÁS, LATINUL

ITALY KICSINYÍTŐ

ANGOL SÖRFÉLE BETŰ, KIEJTVE

E

RENDŐR PATÁS ÁLLAT

5 55

Rejtvényfejtők figyelmébe! Rejtvényünk fő soraiban a rajzhoz tartozó poén található. Ezt kérjük beküldeni szerkesztőségünk címére nyílt levelezőlapon: H-1300 Budapest, Pf. 143. Beküldési határidő: 2010. augusztus 15.

A megfejtők között az Oldtimer Média gondozásában megjelent könyvet és DVD-ket sorsolunk ki. Az Autóközlekedés áprilisi számában megjelent rejtvény megfejtése: „Pistike, miért rajzoltál disznóságokat a falra?”

Szerkesztőségünk e-mail címe: autok@rodin.hu,

Nyerteseink: Dózsa Erik (Kalocsa) Kőninger Károly (Budapest) Szabó Fanni (Dunaharaszti)

autokozlekedés@autokozlekedés.hu.

A nyertesek ajándékait postán küldjük el.

Megfejtéseket elektronikus levélben is elfogadunk.

40

www.mkfe.hu


AK_2010_08_augusztus_borito.qxd

2010.07.23.

6:07

Page B3

A júliusi kánikulai napok idején az M3-as autópályán fotózta le a szerencsétlenül járt vizet szállító kamiont Vajics László nyíregyházai olvasónk. Tudomásunk szerint a szerencsétlenségben senki sem sérült meg. További képeket a www.autokozlekedés.hu oldalon találnak.

Pórul járt vízhordó


AK_2010_08_augusztus_borito.qxd

2010.07.23.

6:06

Page B4

KAMIONOS BOLT

Budapest

Szeged

1239 Budapest, Ócsai út 1–3. (DELACHER vámudvarral szemben) Nyitva: H–P 8.00–20.00, Sz. 9.00–13.00 Tel./fax.: (1)287-3294, (1)287-3297

6728 Szeged, Budapesti út 34. Szegedi Logisztikai Központ Tel./fax.: (62)471-969 Nyitva: H–P 7.30–17.00

Pécs

info@convoytruck.hu www.convoytruck.hu

7634 Pécs, Szentlôrinci út 15. Nyitva: H–P 8.00–18.00, Sz 9.00–13.00 Tel./fax.: (72)325-520, (72)215-183

Gyôr 9025 Gyôr, Bécsi út 14. Tel./fax.: (96)328-929 Tel.: (96)529-611 Nyitva: H–P 8.00–17.30

Debrecen 4002 Debrecen, Balmazújvárosi út 10. Tel./fax.: (52) 530-823 Nyitva: H–P 8.00–17.30

Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral): 2 év garanciával! - 32l-es, 12V+24V (-16ºC - +5ºC hûtési tartomány), akkuvédelem - 32l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályzóval és hômérséklet-kijelzôvel, 12V+24V+220V (16ºC - +5ºC hûtési tartomány) akkuvédelem, - 42l-es, 12+24V (-12ºC - +5ºC hûtési tartomány) akkuvédelem, - 35,5l-es, ágy alá beépíthetô, 12+24V (-7ºC - +10ºC hûtési tartomány) akkuvédelem - 25l-es, ágy alá beépíthetô, MB Actroshoz, 12+24V (0ºC - +10ºC hûtési tartomány) akkuvédelem - 45l-es, elektronikus hôfokszabályozóval és digitális hômérsékletkijelzôvel 12+24V+220V (-18ºC +5ºC hûtési tartomány) akkuvédelem valamint 33l-es abszorpciós hûtô 24V+gáz+220V vagy 12V+gáz+220V verzióban Európai uniós gyártmányú TÜV minôsített mûanyag és fém kerékékek és kerékéktartók kedvezô áron! (1516”, 17,5” és 22,5”-os kerékre)

Hazai és európai utángyártott visszapillantó, holttérés rámpatükrök (300-as rádiusszal), valamint tükörlapok, továbbá motoros mozgatású tükrök akciós áron, amíg a készlet tart!

Fényvisszaverô lengôtábla emelôhátfalra tartóval vagy tartó nélkül, akciós áron!

Légkulcsfej nyomatéksokszorozó alacsony áron! A kifejtett kézi erôt megsokszorozza, így a leginkább beragadt kerékcsavar is könnyen leszedhetôvé válik, kizárólag kézi használatra alkalmas!

A 2009. július 1.-tôl érvényes ADR szabályozásnak megfelelô ADR felszerelés alap, valamint bôvített csomagban rendkívül kedvezô áron!


AK_2010_08_net