Page 1

490 Ft

Lengyelország

2. szám XXII. évfolyam, 2010

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja • Alapítva: 1989

Jogszabályok Érdekvédelem Információk Szolgáltatás Aktualitások

Verseny a világ legjobb Scania YETD 2010 pilótái számára 12. oldal

Európa-bajnok Volvo FH 16 700

20. oldal


T A R T A L O M MOZAIK

A HÓNAP KÉPE Félinformáció 24

Hírek, újdonságok 2–5, 15, 36, 39 IRU-HÍREK

2010 a megkapaszkodás éve 5 AKTUÁLIS

Ez történt 6 Verseny a javából 12 SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Szakszerűbb szállítás 7 Pót-cselekvés 10

RIPORT

Próbakarambolok 25

INTERJÚ

Lesznek-e nálunk örök életű utak? 14 Tárczy László útépítési és fenntartási mérnökkel beszélgettünk Vitatott változás 16 Dr. Kozma Péter a módosított KRESZ-ről Fuvar kell a hitelhez 17 Dr. Felcsuti Péter, a Raiffeisen Bank vezérigazgatója nyilatkozott lapunknak TREND

Jobb lesz-e 2010, mint 2009? 18 JÁRMŰTECHNIKA Erőmű 20

Bemutatjuk az Európa-bajnok Volvo FH 16 700-at

TECHNIKA

Gázra válthat 28 Teszteltük a Fiat Doblo 1,6 Natural Power kisáruszállítót BUSZON

Vissza a jövőbe 29 Hulladékból előállított biogázzal üzemelő buszok Madridban

HOGYAN MŰKÖDIK? Segítenek 31

A DAF Truck sürgősségi szervizhálózata és diagnosztikai rendszere VISSZAPILLANTÓ

Két évtized közlekedés 33 VERSENYSZFÉRA

Dakar-rali, 2010 – kalandos út 34 MÚZEUM

110 év – 110 műtárgy 36 VENDÉGÜNK

Dolák-Saly Róbert 37

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja XXII. évfolyam, 2010. február. Megjelenik havonta. Szerkesztőség: 1039 Budapest, Szabadság u. 21/b. Levélcím: 1300 Bp., Pf. 143 Telefon/fax: (36-1) 430-1204/102 e-mail: autok@rodin.hu, web: www.mkfe.hu Laptulajdonos: MKFE, 1149 Bp., Egressy út 77.

Főszerkesztő: Várhelyi László • Főszerkesztő-helyettes: Somogyi Gábor • Korrektúra: M. Nagy Péter • Tervezőszerkesztő: Molnár László • E számunk szerzői: Ács Tibor, Bencze Adrienn, Kovács Ágnes, Krivánszky Árpád, Kulcsár István, Póla Gergely, Rojkó Júlia • Hirdetésfelvétel: Cseh Balázs – (36-1) 430-1204/109, e-mail: autokozlekedes@ autokozlekedes.hu; Kiss Emília – (36-1) 252-0688/226, e-mail: emilia.kiss@mkfe.hu Kiadja a RODIN Management Service Kft., E-mail: autokozlekedes@autokozlekedes.hu, autok@rodin.hu • ISSN 1419-3817 Az Autóközlekedésben megjelent írások és képek, vagy azok részleteinek bármilyen nemű felhasználásához a szerkesztőség hozzájárulása szükséges. A szerkesztőség a hirdetések tartalmáért nem vállal felelősséget.

Ha írna nekünk, az Autóközlekedés szerkesztőségének e-mail címe:

autokozlekedes@autokozlekedes.hu • autok@rodin.hu

AutóKözlekedés 2010/2

1


Az MKFE postájából

BAJNAI GORDON ÚRNAK A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG MINISZTERELNÖKE

OSZKÓ PÉTER ÚRNAK A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG PÉNZÜGYMINISZTERE Tárgy: a gázolaj jövedékiadómértékének csökkentése Tisztelt Miniszterelnök Úr! Tisztelt Pénzügyminiszter Úr! A közúti fuvarozók versenypiacán 2010. január 1-jével kialakult durva magyar versenyhátrány miatt a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete nevében fordulok miniszterelnök és pénzügyminiszter úrhoz. (Pénzügyminiszter úrnál már személyes tárgyalást is kezdeményeztem, de erre miniszter úr külföldi útja miatt csak a január 25-vel kezdődő héten kerülhet sor. Az idő múlása a megoldás feltételeinek további romlásához vezethet.) Az üzemanyagok jövedéki adójának január 1-jei emelése, valamint a környező – úgyneveuett tranzitországok adó- és árszintje a magyar közúti fuvarozókat súlyos, gazdasági eszközökkel – további költségcsökkentés, áremelés – már nem közömbösíthető versenyhátrányba hozta. A magyar megoldás a jövedéki adót az EU minimum szintje fölött állapította meg. (Az EUszabály szerinti minimális jövedéki adót a fordulónapon – október első munkanapján – érvényes árfolyamon számított nemzeti valutában – forintban – kell megállapítani. Ez Magyarországon 3 eurócenttel – azaz a gázolaj literenkénti árában 8 forinttal – magasabb az EU által elvárt minimumnál.) Megértve az államháztartás bevételi igényeit, ez a megoldás épp a kitűzött cél – a bevételek növelése – elérését veszélyezteti. Miután Szlovákia – a szlovák fuvarozók drasztikus közúti blokádjának hatására – február 1-jétől literenként 11,3 eurócenttel csökkenti a jövedéki adó mértékét, így a hazánk körül elhelyezkedő tranzitországok mindegyikében nagyságrendekkel olcsóbb a gáz-

www.autokozlekedes.hu

olaj, mint Magyarországon. Ez a helyzet arra ösztönzi a nemzetközi fuvarozást végző cégeket, hogy a határ külső oldalán tankoljanak. (A MKFE adatai és számításai szerint ez a megoldás a nemzetközi fuvarozást végző cégek által 2009-ben cca 400 millió liter forgalom felével számolva, 200 millió literrel csökkenti a magyarországi üzemanyag-vásárlást, ami éves szinten cca 20 milliárd forint jövedékiadó-bevétel kiesést jelent a költségvetésnek. (Ezzel szemben állna a jövedéki adó mértékének EU-szintre csökkentése – gázolaj esetében 8 Ft/l – ami cca 15 milliárd forinttal csökkentené a tervezett jövedékiadó- és áfabevételeket.) Hangsúlyozni szeretnénk, hogy javaslatunk újabb EU-derogáció kérése nélkül, saját hatáskörben megtehető intézkedést ajánl. A gazdasági hatások mellett nem lebecsülhető az a társadalmi, politikai hatás sem, amely egy közúti közlekedés megbénításával járó teherfuvarosblokád nyomán alakulna ki. Javaslatunkkal ez a veszély elhárítható lenne. Ennek hiányában a hazai fuvarozók – akik üzemanyag-vásárlásaik nagy részét nem tudják a határon kívül lebonyolítani, és költségeik növekedése többségüket csődbe kergeti – elszántak szlovák mintára, annak sikerén felbuzdulva, drasztikus demonstrációt szervezni. A BKV- és MÁV-sztrájkok után egy ilyen akció felmérhetetlen társadalmi, politikai veszélyekkel járna, és elháríthatatlan károkat okozna. Miután a javaslat realizálásához parlamenti döntés szükséges – a jövedékiadó-törvény módosításával – az idő sürget. A kivárást és halasztást, a probléma választások utáni kezelését elfogadhatatlannak tartjuk. Bízva javaslatunk racionális mérlegelésében, kérem Miniszterelnök és Pénzügyminiszter Úr érdemi intézkedését.

Blokád Pozsonyban Szlovákiában nem ment zökkenőmentesen az elektronikus útdíjrendszer bevezetése. A fuvarozók nagyszabású tiltakozással fejezték ki nemtetszésüket az új tarifarendszer kapcsán tapasztalt hiányosságok, a háttérben vélt korrupciós ügyek és a magas útdíj iránt. Január elején Pozsonyban blokád alá vették a forgalmas Rozsnyói utat, melyen csak a rendőrség fellépése nyomán indulhatott meg részlegesen a forgalom. Másnap a blokád átterjedt a főváros néhány más útjára, és kisebb léptékű tiltakozóakciók kezdődtek több vidéki városban: Nyitrán, Kassán, Trencsénben és Rózsahegyen. A demonstráció hatására a kormány január végéig felfüggesztette a díjfizetést az első osztályú főutakon. További engedmény, hogy a tranzitjárművek március végéig mentesülnek a fedélzeti berendezés használatának kötelezettsége alól, és lehetőség van ticketing fizetési rendszer alkalmazására. Robert Fico miniszterelnök emellett ígéretet tett arra, hogy a kabinet a gázolaj jövedéki adójának csökkentésével kompenzálja a fuvarozók többletköltségeit. Bár a pozsonyi blokád négy nap után véget ért, a fuvarozók nagy része szerint a jövedéki adó mérsékléséből fakadó megtakarítás nem fedezi az új útdíjrendszer miatt megnövekedett terheket.

Új-Delhi, új Merci

Budapest, 2010. január 19. Tisztelettel: Wáberer György, az MKFE elnöke

Az Új-Delhiben rendezett 10. Auto Expón mutatta be a Daimler Buses az indiai piacra szánt új háromtengelyes luxus-autóbuszát. A Mercedes–Benz O 500 RSD 2436 típusú alvázára épülő, Euro 3-as emissziós normáknak megfelelő jármű felépítményét a helyi Sutlej Motors cég készíti.

AutóKözlekedés 2010/2

3


A K T U Á L I S

Ez történt Percekkel lapunk nyomdába adása előtt szokás szerint Karmos Gábort, az MKFE főtitkárhelyettesét kértük arra, hogy foglalja össze azokat a kérdéseket, amelyek a mögöttünk álló hónapban befolyással voltak az egyesület tagságára. – Az elmúlt hónap vitathatatlanul legfontosabb témája a gázolaj jövedéki adójának január 1-jei emelkedése volt. Az MKFE tagjai az ezzel kapcsolatos levelezéseinkből, médianyilatkozatainkból bizonyára tudják, hogy a hazai adómérték több mint 8 forinttal meghaladja az EU által 2010-től elvárt (megemelt) adószintet (is). Ennek alapvető oka, hogy a forint–euró árfolyamot nem megfelelően kalkulálták. Az egyesület minden elvárható eszközt latba vetve, és – megítélésünk szerint – tökéletesen megalapozott érvrendszerrel azt kívánja elérni, hogy még ebben a parlamenti ciklusban történjen meg az adómérték korrekciója. E témában lapunkban olvashatják Wáberer György levelét, melyet mind a miniszterelnök, mind a pénzügyminiszter megkapott. Az MKFE weblapján pedig megtalálhatóak az egyesület képviselői által e témákban tett médianyilatkozatok. Az üzemanyagár és jövedé-

ki adó kérdéskörével kapcsolatban meg kell említeni a szlovák fuvarozók hatásos akcióit is, illetve azt, hogy északi szomszédunkban jelentős adócsökkentésre kerül sor február 1-jétől. (Ezzel valamennyi környező országban olcsóbb lesz a gázolaj, mint hazánkban.) A szlovák kormány döntésének oka – szerintem – teljesen világos: a nagyobb gázolajforgalom, és ennek következtében a szlovák utak nagyobb mértékű használata miatt a jövedékiadóés az úthasználatidíj-bevételük többlete jelentősen meghaladja majd az adócsökkentés miatti kiesést. Így nem mellesleg a honi fuvarozóik versenyhelyzetét is jelentősen javították. Nagy kár, hogy a magyar döntéshozók – reményeim szerint csak egyelőre – vigyázó szemeiket nem vetik Pozsonyra! És, ha már Szlovákiánál tartunk, az új úthasználati díjak bevezetésével kapcsolatos hírekről (is) naprakészen olvashatnak az MKFE weblapján.

Köszöntjük az MKFE új tagjait! VIVIBEN 2008 Kft. KELET-FERRO SPED Kft. HBP SPED Kft. TRANSEGAL Kft. CONTEX–CARGO Kft. GRÁF TRANS Bt. ZAFIRLINE Kft. SZUHI–TRANS Bt. JÓZSA TÜZÉP Kft. FAMBIZ Kft. FULL POWER-2006 Kft. OCEAN’S TRANSLINE Kft. Csernák Tamás DINAMIKA E & E Kft. GLOBAL Travel & Transport Kft. TUDLIK TRANSPORT Kft.

6

Nyírmártonfalva Debrecen Sántos Budapest Miskolc Mohács Veresegyház Szada Debrecen Budapest Tapolca Veszprém Pápa Szeged Budapest Napkor

Még tavaly megszületett egy új uniós bizottsági határozat a kiegészített adattartamú tevékenységigazoló lapról. E határozat magyar jogrendbe illesztéséig – mely néhány héten belül várható – azt javaslom, hogy a belföldi fuvarozók még a régi, a nemzetközi fuvarozók (az esetleges külföldi szankciók elkerülése érdekében) már az új formátumú dokumentumot használják. Természetesen a hazai jogszabály megjelenését követően a belföldiek is azonnal térjenek át az új formátumú lap használatára! Szintén tavalyi hír, hogy meghosszabbítottuk Romániával és Bulgáriával a „kabotázsderogációt”, azaz a román és a bolgár fuvarozók 2012-ig még nem végezhetnek kabotázstevékenységet hazánkban. Tagjaink jelzései alapján az Önkormányzati Minisztériumnál, a PM-nél és a KHEM-nél eljártunk annak érdekében, hogy az önkormányzatok adóirodái félreértelmezések nél-

ÁTRAK Kft. Acél-Trans Kft. DUO-TEAM Bt. MACI-TRANS Kft. TESZÉR-BEREK Kft. EURO JUMP Kft. Ekho Trans Kft. Fillér Trans Kft. Katona Béla Korekt-Auto Kft. Nagy István Road Frigo Transport Kft. Schatz Trade Kft. Sona Cargo Kft. Steva–Busz Bt. MIVÍZ Kft. Óbarki Bt.

kül és gördülékenyen tudják érvényesíteni a légrugós járművekre kiharcolt kedvezményes adómértéket. (A kedvezmény ugyanis minden ellenkező hírrel szemben a pótkocsikra és félpótkocsikra is vonatkozik!) A hatósági ellenőrzések ügyében is újabb előrelépés történt, megkaptuk a hatóságok komplex ellenőrzési és bírságolási útmutatójának tervezetét. Véleményező anyagunkban (társ-érdekképviseleteinkkel együtt) ehhez számos észrevételt tettünk. Január elején a közúti közlekedési munkaadói szervezeteknek (MKFE, FUVOSZ, KKVSZ, NiT-Hungary) és a szektorban működő tíz szakszervezetnek, illetve szakszervezeti szövetségnek sikerült megállapodnia a Közúti Közlekedési Alágazati Párbeszéd Bizottság létrehozásának keretfeltételeiben, az úgynevezett KKAPB hivatalos létrejötte hamarosan várható. És, ha már a szakszervezetek szóba kerültek, a BKV-sztrájk tapasztalatai alapján – az imént említett munkaadói szervezetekkel együtt – csatlakoztunk a VOSZ sztrájktörvény-módosítását szorgalmazó felhívásához. Végül szeretném lapunk olvasóit felkérni, biztassanak minél több fiatal gépkocsivezetőt a Fiatal Európai Tehergépkocsivezető-versenysorozaton való részvételre! S.

Veszkény Aszód Kisvárda Baj Pápateszér Budapest Bátaszék Miskolc Budapest Edelény Kerékteleki Budapest Nyíregyháza Miskolc Vecsés

www.mkfe.hu


SZÍNE ÉS VISSZÁJA

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Megint téma lett az üzemanyag ára

Szakszerűbb szállítás Talán nem állítunk valótlant, amikor azt mondjuk, e havi riport-összeállításunkhoz is sikerült érdekes szereplőket találnunk. Hiszen egy – főként belföldi fuvarozásban érdekelt – élelmiszert és élelmiszer-alapanyagokat szállító, illetve egy tartályautókat üzemeltető cég tapasztalatai mindenképpen figyelemre méltóak lehetnek. Ez alkalommal tehát egy budapesti és egy érdi székhelyű vállalkozásnál vendégeskedtünk.

Változásra érett a fuvarozók gondolkodása Bár a Szerviz-Sped Kft.-t budapestiként aposztrofáltuk, ahogy Konyár Zsolttól, a cég ügyvezetőjétől megtudtuk, a vállalkozás szinte behálózza az egész országot. – A vállalkozás egy cégcsoporton belül 2002-ben alakult, amelynek négy tulajdonosa, köztük jómagam is, érdekelt a fuvarozásban, ezen belül is a javításban, a járműbeszerzésben, a szállítmányozásban. A fuvarozásban a belföldi fuvarozást képviseljük, csupán szállítmányozást végzünk nemzetközi viszonylatban. Ettől függetlenül a belföldi fuvarozás a domináns, az árbevételünk 80 százaléka származik ebből az üzletágból. A belföldi fuvarozással öszszefüggésben a kelet-magyarországi disztribúciós tevékenységünk meghatározó, de Székesfehérváron és Szombathelyen is vannak átrakópontjaink. Gyakorlatilag 0–24 órás disztribúciós szolgáltatást végzünk világcégeknek és élelmiszeripari

gyártóknak. Elég szoros fuvarszerkezetben dolgozunk, 0–24 tonnáig szolgáltatunk kamionokkal, illetve a régiópontjainkról kis autókkal. Ilyen áruátrakópontok találhatók Gyöngyösön, Miskolcon, Debrecenben, Békéscsabán, Szegeden, Kecskeméten, Baján, Szombathelyen, Székesfehérváron és Pátyon. Ezen pontok között mozognak a nagy autóink, amelyek mindegyike hűtős, dobozos felépítményű. Jelenleg 110 járműegységet üzemeltetünk Magyarországon, a cégcsoport összes járműdarabszáma körülbelül 250 ponyvás, dobozos és tartályos felépítményekkel szerelt nemzetközi forgalomban is közlekedő szerelvény. A megbízók igényét mindenképpen ki kell elégítenünk, mert nagyon kemény a piac, miközben úgy érezzük, hogy nincs megfizetve a fuvarozás. Én azonban úgy gondolom, hogy ez is része az egészséges versenynek. Próbálunk

felnőni a feladatokhoz, hogy olyan költségszinten dolgozzunk, amely versenyképessé tesz minket. Az átrakópontok például – egy számítástechnikai rendszeren belül – online összeköttetésben vannak egymással, amelyek a két legnagyobb bázisunkon, Budapesten, illetve Szegeden koncentrálódnak. De jelentős bázisunkként említhetem Debrecent is, ahol nagy hűtött raktárunk van. Napi szinten 8001000 raklapnyi árut kezelünk a disztribúcióban, amely jelentős mennyiség, különösen az élelmiszerlogisztikában. Elsősorban tejipari termékekről van szó, de megtalálhatók az ADR-es és minden olyan normál áru, amely részt vehet a hazai vagy nemzetközi gyűjtőforgalomban.

AutóKözlekedés 2010/2

7

Â


T

R

E

N

D

Piaci jelentés (10.)

Jobb lesz-e 2010, mint 2009? Még legalább két nagyon nehéz negyedév áll a magyar gazdaság szereplői előtt, amit a fuvarozó, személyszállító vállalkozásoknak is el kell szenvedniük. Gazdasági elemzők arra számítanak, hogy az év egészében vizsgálva is még néhány tized százalékos visszaesés várható, ezen belül 2010 első két negyedéve hordoz ennél nagyobb mértékű visszaesést, a harmadik negyedévben indulhat meg végre a gazdasági növekedés – nagyon mélyre került, sok év fejlődését negligáló GDP-szintről. Egyelőre még tart a recesszió, a novemberi hazai ipari termelés például 1,3 százalékkal kevesebb, mint októberben, s a munkanélküliségi ráta 2009. szeptember-novemberben újabb történelmi csúcsra, 10,5 százalékra emelkedett. Az sem vigasztal bennünket, hogy az Európai Unió átlagában sem sokkal alacsonyabb, 10 százalékos ez a mutató, azaz jó néhány olyan uniós ország van, ahol még a miénknél is sanyarúbb a munkaerő-piaci helyzet. Az unió statisztikai hivatala, az Eurostat szerint az EU-ban már véget ért a válság: 2009. III. negyedévében átlagosan 0,3 százalékos GDP-növekedést mértek a II. negyedévhez képest. Kedvező hír a magyar gazdaság szereplői számára, hogy a külkereskedelmi forgalmunk szempontjából kiemelt szerepű Németországban a növekedés 0,7 százalékos volt. Az év eleje szokásosan a szabályozóváltozásoké, azzal a különbséggel, hogy idén a változások zöme már jó előre ismertté vált. A ráfordítások legjelentősebb hányadát teszik ki a munkaerő költségei. A legtöbb kereseti kategóriában az ún. szuperbruttósítás bevezetésével változatlan kereset mellett is több marad a borítékban, azonban nem szabad elfelejteni, hogy lényeges mértékben változott a béren kívüli, ún. cafeteriajuttatások adózása. Éppen amiatt, mert a cégek és vállalkozók már eddig is nagyon eltérő juttatásfajtákat és mértékeket alkalmaztak, s ezért mások a hajtóerők a 2010. évi változásokat illetően, nem lehet „átlagos” hatásokról beszélni, minden vállalkozás a saját helyzetéből indul ki. Megszületett a megállapodás a minimálbérről és a garantált bérminimumról, valamint a versenyszférában ajánlott béremelési mértékekről is. Nemcsak a munkáltatók, hanem a munkavállalók számára is nehéz idő-

18

szak az év eleje. Sok munkáltató alig, vagy egyáltalán nem emeli a bruttó béreket, arra számítva, hogy a nettó kereset az adóváltozások miatt úgyis magasabb lesz. A munkavállaló – hiszen nincs a zsebében még az első hó után járó keresete – lehet, hogy el sem hiszi ezt, illetve ennek ismerete nélkül kell pl. választania 2010. évre az egyes cafeteriaelemek között (ha van rá módja). A január közepén zajló BKV-sztrájk a figyelmeztető jel arra, hogy amennyiben a munkavállalók „bebetonozott” juttatásként értelmezik a béren kívüli kereseti elemeket, s van hozzá szervezeti erejük és érdekérvényesítési képességük, akkor nehéz perceket szerezhetnek a munkáltatónak (nemkülönben az utazóközönségnek), akinek a működőképesség megőrzése érdekében arra is figyelnie kell, hogyan változik az egyes cafeteriaelemek adóterhe a vállalkozása számára. Az e havi piaci jelentésben részletesebben az üzemanyagköltségek alakulására, illetve az úthálózatban bekövetkező változásokra összpontosítok.

Üzemanyagköltség Az üzemanyagköltség a közlekedéssel foglalkozó vállalkozások egyik legjelentősebb tétele. Röpke fél év leforgása alatt erőteljesen változtak a kútárak, több okból. Az általános forgalmi adó kulcsa 2009 júliusában emelkedett (viszsza) Magyarországon 20-ról 25 százalékra, amelynél magasabb áfakulcs nincs az unióban, és nem is lehet az EU szabályai szerint. Az áfa azonban csak átfutó tétel a vállalkozások költségei között, a kulcsváltozás inkább csak likviditási gondokat okozhatott. Nem így a jövedéki adó, amelyet az EU 2010től érvénybe lépő új üzemanyagadó-minimumának elérésére hivatkozva két lépcsőben emelt a kormány: 2009. július 1-jétől a gázolaj esetében 85-ről 90,50 forintra literenként, majd 97,40 forintra 2010. ja-

nuár 1-jétől. Az EU adóminimuma a gázolaj esetében 330 euró/1000 liter. Ha a tartósnak tekinthető 270 forintos euróárfolyammal számolunk, kiderül, hogy már a tavaly júliusi emeléssel meghaladtuk ezt, a 90,50 forint 335 eurós adószintnek felel meg! A 2010. január elsejei újabb jövedéki adó emelésre az adóminimum szempontjából tulajdonképpen nincs szükség, mert a 97,40 forintos jövedéki adó ezer literenként 361 eurós adószintnek felel meg; ez majdnem 10 százalékkal felette van az uniós adóminimumnak. Ennek köszönhetően Szlovákia kivételével minden szomszédos országban alacsonyabb az üzemanyagár, mint nálunk. Az akkor még Válsághíradónak nevezett júliusi Piaci jelentésben hívtam fel a figyelmet arra, hogy 270-275 forintos euró árfolyam esetén a kormányzat már nem hivatkozhat arra, hogy 2010 januárjától az EU jövedéki adóminimum teljesítése miatt emeli a jövedéki adót, hanem az saját, szuverén döntése lesz. Az előrejelzés beigazolódott, a tényhelyzetnek megfelelően változott a kormányzati retorika is; most már nem az EU adóminimum-követelménye az emelés indoka, hanem az, hogy a jövedéki adóemelése tette lehetővé többek között a más adónemeknél végrehajtott csökkentést, amelyet egyébként számos gazdasági szereplő összességében sokkal inkább adóátrendezésnek tart, mint adócsökkentésnek. A fuvarozók, személyszállítók számára nem volt közömbös, hogy 2009 utolsó hetében is emelkedett a gázolaj ára, s erre tett rá még egy lapáttal a januári jövedékiadó-emelés. A teljes és korrekt kép

www.mkfe.hu


JÁRMÛTECHNIKA

Az Európa-bajnok: Volvo FH16 700

Erőmű Kipróbáltuk az egy éve bemutatott legerősebb Volvo nyerges vontató, a 700 lóerős FH16-ost.

A

Volvo zászlóshajója az FH16-os névre keresztelt sorozat, amelynek legerősebb kivitele 660 lóerőt teljesített és 3000 Nm nyomatékot tudott – idáig. Az MAN azonban bemutatta a TGX V8-as 680 ló-

Sok funkció került az alaphelyzetben takarásban lévő bal oldali bajuszkapcsolóra

erős kivitelét, s ezzel elvette az Európa legerősebb vontatója címet a svédektől. Göteborgban azonban keményebb fából faragták a fejlesztőket, rákapcsoltak a teljesítményversenyben, s borsot törtek a németek orra alá. Így tavaly bemutatták a feljebb csavart teljesítményű csúcsmodellt, a 700 lóerőt és 3150 Nm-t tudó új FH16-ost. Az vontató szíve az új D16G erőforrás, amelynek extra negyven lóerős teljesítményét és nagyobb nyomatékát optimalizált égéssel és jobb hatékonysággal érték el. Újratervezték a motor szelepeit, de új az olajrendszer

termosztátja is. Az átdolgozott befecskendezésnek köszönhetően a motor alapjárata csendesebb lett, mégpedig 2 dB(A)-lel. A D16G új, elektronikus vezérlésű kipufogóféket kap szériában, a fékező teljesítmény 230 kW 2200-as percenkénti fordulatszámon.

Felárért pedig a VEB+ (= Volvo Engine Brake) is rendelhető a járműhöz, aminek teljesítménye 425 kW.

Jelzés értékű Kívülről maradt a megszokott FH megjelenés, azonban

A tachográf jobb oldalára került a beltéri központi világításkapcsoló

Autópályán nincs ellenfele a csúcs FH16-osnak

20

A könnyebb kezelhetőség érdekében kissé távolabb került az üléstől a váltókar

www.mkfe.hu


A HÓNAP KÉPE

Félinformáció

Millyen veszély? Milyen veszély? Gombos Róbert gkv. budapesti olvasónk felvétele az M0-ás autóúton 2010. január 19-én készült. Várjuk az ön képeit is. E-mail autok@rodin.hu, autokozlekedes@autokozlekedes.hu

Leszámoltak a bandákkal Nagy-Britannia West Midlands megyéjében az elmúlt években megszaporodtak a kamionok elleni támadások, amelyekben szervezett bandák vettek részt. Csupán tavaly februárban például 15 esetben raboltak ki éjszaka olyan kamiont, amelyben a pilóta éjszakázott. A megyei rendőrség ezek után hirdetett harcot a bűnbandák ellen, amely olyan eredményesnek bizonyult, hogy áprilisban már összesen csak két ilyen bűncselekményt követtek el a megyében. A pilótákat rábeszélték, hogy csak őrzött parkolókban töltsék az éjszakai pihenőt. Ezen túlmenően polgári ruhás rendőrök kamionok vezetőfülkéjéből lesték a banditákat, illetve „civil” autókból vadásztak rájuk. Az így lebuktatott első két személyt bűnszövetségben elkövetett rablás vádjával áprilisban állítják bíróság elé.

24

Cégkártyával vásárolt magának A benzinkút térfigyelő kamerája buktatott le egy angol pilótát, aki cégkártyával fizetett a gázolajért, de két kannába külön is vett belőle, és azt azután a saját gépkocsijának tartályába töltötte. A 49 éves Chenlair Bentet ezért a csalásért a wolverhamptoni koronabíróság 600 font bírságra és 1000 font perköltség megtérítésére (magyar pénzben összesen kb. 470 ezer forint kifizetésére) ítélte.

Mindig szondáztatnak a csehek Csehországban a közlekedési minisztérium rendelkezése értelmében minden közúti ellenőrzés során szondás alkoholvizsgálatot kell végezni. Sokan indokolatlannak tartják a tárca lépését, egyes szervezetek felesleges tortúrának minősítik a kötelező alkoholvizsgálatot. A minisztérium szerint a szigorítás okát a statisztikákban kell keresni: a tavalyi évben jelentősen, több mint tizedével megnőtt az ittas vezetők által okozott halálos balesetek száma 2008-hoz képest.

Török konkurencia A görög kormány véget kíván vetni annak, hogy a török fuvarozók – helyzetüket kihasználva – hátrányos helyzetbe hozzák a görög cégeket. A két ország közötti egyezmény értelmében a két fél kamionjai a másik országon belül is vállalhatnak fuvart. A török fuvarozók azonban, mivel adómentesen jutnak üzemanyaghoz és alacsonyabb béreket fizetnek a pilótáknak, jóval alacsonyabb árakat tudnak kínálni, mint a görögök. Egy olyan fuvar, amelynek önköltsége egy görög kamion esetében 2500 euró, egy töröknek csak 120 eurójába kerül.

www.mkfe.hu


R

I

P

O

R

T

Próbakarambolok Az IbB Hungary Mérnöki-Szakértői Iroda rendszeresen szervez közlekedésbiztonsági szemináriumokat. Ezeken személy- és tehergépkocsik, valamint gyalogosok és motorkerékpárosok valós baleseteit is elemzik.

F

élévente rendszeresen többnapos konferenciára hívja a közlekedésbiztonsággal foglalkozó szakértőket az IbB Hungary. A XXXIV. Gépjármű Szakértői Szeminárium elméleti részein előadásokat hallgathattak a résztvevők, a gyakorlatikon pedig valós baleseteket modelleztek, azokat elemezték. A járművek gyorsulási és lassulási értékeit az esemény során mérik, kereszt- és hosszirányú gyorsulásokat rögzítenek, miközben az ütközést nagysebességű kamerákkal és fényképezőgépekkel is rögzítik. Az esemény után a deformációk mértékét is felmérik. A kísérleteket balesetrekonstrukciós szoftverekkel végzik.

Nekimegy A Volkswagen Jetta hátulról ment neki az aláfutásgátlóval felszerelt MAN/Kögel szerel-

vény félpótkocsijának, úgy, hogy a kísérlet során a személygépkocsit egy másik gépkocsival húzták az álló szerelvény irányába. „A személygépkocsi mellső részének teljes szélességével részt vett az ütközésben, úgy, hogy a járművek jobboldali oldalsíkjai közelítőleg egybeestek. Az ütközést (a személygépkocsira vonatkoztatva) teljes átfedésű ráfutásos jellegű ütközésként lehet definiálni. A Jetta – fotocellával mért – ütközés előtti sebessége 37,5 km/h volt, a mért lassulás csúcsértéke 86,7 m/s2 lett, ami a nehézségi gyorsulás majdnem kilencszerese! Nem véletlen az óriási mértékű lassulási érték, a személygépkocsi ugyanis a félpótkocsi merev aláfutásgátlóját kissé alá tolva, alig néhány tízcentiméteres úton lassult állóra, miközben A oszlop előtti karosszériáján gyakorlatilag nem maradt ép elem” –

www.autokozlekedes.hu

 AutóKözlekedés 2010/2

25


T E C H N I K A

Fiat Doblo Cargo 1.6 Natural Power

Gázra válthat A Fiat (és az Iveco) régóta gyárt földgázhajtású haszonjárműveket. A Főgáz tesztelés céljára kapott egy ilyen üzemű Doblo Cargót, amit mi is kipróbáltunk. CNG, (= compressed natural gas) vagyis sűrített földgáz hajtja a Doblo Cargo környezetbarát kivitelét. A földgáz nagy része metán, így ennek az anyagnak a tulajdonságai határozzák meg a belsőégésű motorokban történő felhasználhatóságát. A gázolajnál lényegesen kisebb tömegű – nyomás alatt –pedig nagyobb fűtőértékű tüzelőanyagról van szó. Tulajdonságai a benzinhez hasonlatosak, ezért benzines motorok hajtására alkalmas. Ilyen erőforrás került a hazánkban vendégeskedő, a Főgáznál is tesztelt Doblo Cargóba is. A padló alatt kialakított három tartályból gázformátumban kerül az égéstérbe a földgáz. Ez nagyobb helyet igényel mint a folyadékként égéstérbe jutó benzin, ezért földgázüzemben az elérhető telje-

sítmény kisebb, bár homogénebb keveréket lehet előállítani, ami jó hatásfokú égést eredményez. A Doblo Natural Power kettős üzemű jármű. Pótkerekének helyére került a Mit tud a földgáz? benzintank, a padló alatt elheA földgázt bányászattal nyerik, a gázkészülékekben és a lyezett három tartályból pedig motorhajtásra felhasznált földgáz azonos. A töltőállomásnyomáscsökkentőn, és a CNGokon 250 bar nyomáson tankolják. Színtelen, szagtalan, befecskendezőn keresztül jut ezért biztonsági okokból szagosítják, mivel szivárgása a befecskendezést szabályozó esetén a levegővel keveredve gyúlékony elegyet képez. egységbe a földgáz. Az üzem3 A levegőnél könnyebb (sűrűsége 0,68 kg/m ) gáz jelmód a kabinból választható, lemzője még energiatartalma, ami a gázösszetételtől gyakorlatilag nincs különbség függő fűtőérték (MJ/m3) és a mennyiség (m3) szorzata. A hangban, esetleg teljesítményföldgáz tökéletes égése során kék lánggal ég, káros ben adódik némi eltérés. Hiégéstermékek, korom és hamu nélkül, igen kevés széndegben állandó gázüzemben monoxid és kén-dioxid-kibocsátással, a legtisztább ma is benzinnel történik az indíis rendelkezésre álló motorhajtó anyag. tás, majd bemelegedéskor rö-

28

Műszaki adatok Fiat Doblo Cargo 1.6 Natural Power Négyhengeres, Euro 4-es soros motor, benzinbefecskendezés, hengerenkénti dupla adagolóegység a gázüzemhez. 1596 cm3. 76 kW (103 LE) teljesítmény benzin, 68 kW (92 LE) teljesítmény gázüzem esetén, 5750/percnél. 145 Nm benzin, 130 Nm nyomaték gázüzem esetén 4000/percnél. Elsőkerék-hajtás, elől tárcsa, hátul dobfékek. 30 literes benzin, 37 literes (30,5 kg) gáztartályok. Végsebesség 163 km/h benzin, 154 km/h gázüzemben. Fogyasztás benzinüzemben: város/országút/átlag: 11,9/7,6/9,2 l/100 km. Fogyasztás gázüzemben: város/országút/átlag: 11,7/7,4/9 m3/100 km vagy 8,2/5,2/6,3 kg/100 km. CO2 kibocsátás benzinüzemben 218, gázüzemben 171 g/km.

vid időre szakad csupán meg üzemmódváltáskor a hajtás. A CNG felhasználási korlátját jelenti, hogy hazánkban jelenleg csupán néhány – munkaidőben nyitva tartó – telephelyi töltőállomás működik, Budapesten pedig csak idén létesül az első nyilvános állomás. Így a földgázüzemű autóbuszok mellet a kisebb földgázüzemű járművek elterjedése problémás. De a hazai jogalkotók sem szándékoznak különösebben támogatni a rendszer elterjedését. Mivel ugyanis a Doblo Natural Power üzemanyagtartálya nagyobb, mint amit a környezetvédelmi besorolásban előír a törvény (15 liter), nem kaphat 5. osztályba sorolást, vagyis mentességet szmogriadó esetén… Cs. R.

www.mkfe.hu


B

U

S

Z

O

N

Vissza a jövőbe Városi buszüzem a városiak szemetéből, avagy, filmbeli jelenet madridi módra. Madrid nem egy óriási város; jó közelítéssel kétszer annyian élnek itt, mint Budapesten. A ma is lakott királyi vár köré épült kozmopolita település azonban az elmúlt évtizedben – Spanyolország egészére jellemző módon – sokat áldozott a környezet megóvására és a rendelkezésre álló források kihasználására. A virágzását élő alkotmányos monarchia hatalmas befektetéseket tesz a jövő érdekében, a megújuló energiaforrások kihasználására. Csak két példa. 2008 végén Európa 65 GWh-ás s z é l e rő m ű - k a p a c i t á s á b ó l 16,75 GWh Spanyolországban volt található (ebben csak Németország előzte meg), 34 TWh energiát – Magyarország energia felhasználásának mintegy kétszeresét – termeltek meg ily módon. 2008-ban az Európában installált napenergiahasznosítókapacitás egytizede is Spanyolföldre jutott (ami megint csak Németország után a második), közel félmillió négyzetméter összfelülettel.

Energia szemétből Nem meglepetés ezek után, hogy Madrid a kommunális szemetét is kellő gonddal kezeli. Az évente keletkező mintegy 1,6 millió tonna háztartási és ipari hulladék a valdemingómezi központba érkezik. A korábbi szemétlerakót – amelynek keletkező depóniagázát természetesen gondosan összegyűjtik, tisztítják és energiatartalmát hasznosítják – lezárták, a szemetet immá-

ron teljesen feldolgozzák. A beszállítást a válogatás követi, amely során szeparálják az újrahasznosítható anyagokat; műanyagokat, fémeket, üvegeket, papírokat. Külön helyre kerülnek a szerves- és a feldolgozásra alkalmatlan anyagok. Ez utóbbiak az égetőműbe jut-

2002-ben installálták azt a 40 töltőposztott, mely a korábbi 20-at egészítette ki, a lassútöltő az éjszakai néhány óra garázsban tartózkodás alatt egyszerre tölti a buszokat

A királyi vár Madrid egyik ikonja, tisztasága és patinája egyre inkább jellemző az egész városra

nak, amelynek végeredményeként elektromos áramot fejlesztenek, a szerves anyagokat azonban az új bioreaktorba, vagy a komposztálóba irányítják. A szerves anyagok elsősorban biogáz forrásként, valamint a mezőgazdaság számára biotrágyaként szolgálnak. A technológia különlegessége a 9 darab oxigénszegény forgóhengerű bioreaktor, melyek az erjedés akár évtizedes folyamatát képesek 21 nap alatt beteljesíteni.

CNG lesz A keletkezett biogáz (melynek több mint fele metángáz, kisebb része széndioxid és némi

www.autokozlekedes.hu

szennyezőanyagot is tartalmaz) metán tartalmát növelni, purifikálni kell. A 75 százalékos metántartalom és a szennyezőanyagok hiánytalan eltávolítása esetén már jármű hajtására is alkalmassá válik a gáz (ekkor már biometánnak nevezendő). A központban mintegy 36 millió köbméter biogáz keletkezik évente, amiből kb. húszmillió köbméter járműhajtásra alkalmas biometán tisztítható. Ennek a gáznak a fűtőértéke tömegre vetítve magas, az alacsony sűrűsége miatt pedig Madridban is a CNG rendszernél szokásos 200 barra komprimálják, így már alkalmas egy kielégítő hatótáv biztosítására.

A metángáz járműhajtás számos okból válik kívánatossá; jóval alacsonyabb emissziós szintet produkál, a fejlett dízelmotorokhoz képest nagyságrenddel kevesebb távozik a nitrogén-oxidokból, amíg a részecskekibocsátása közel nulla. Az egyre fontosabbá váló üvegházhatású gázokból egy gázmotornál úgyszintén miontegy negyedével kevesebb kerül a légtérbe, mely paraméter esetén azonban figyelembe kell venni az energiahordozó forrását, előállítási módját is. A nem fosszilis eredetű, mezőgazdasági, vagy erdészeti forrású, vagyis megújuló energiaforrások növekedés közben szén-dioxidot kötnek

AutóKözlekedés 2010/2

29

Â


HOGYAN MÛKÖDIK ?

DAF ITS és diagnosztika

Segítenek E rovatunkban a közel negyven éves DAF Trucks sürgősségi szervizhálózatát és a hollandok diagnosztikai rendszerét mutatjuk be. Történetüket, működésüket, felépítésüket és előnyeiket vizsgáltuk.

A

hetvenes évek elején a DAF Trucks volt az első haszongépjármű-gyártó, aki nemzetközi szervizhálózatot hozott létre, mégpedig azért, hogy segítse az út közben meghibásodott járművek sofőrjeit. A Nemzetközi Teherautó Szervizszolgálat (= ITS) a haszongépjármű ágazatban a mai napig megőrizte vezető szerepét, mint az egyik legelismertebb és legnagyobb szakmai felkészültséggel rendelkező autómentő szolgálat.

Nem ma kezdték A hatvanas évek végén, a hetvenes évek elején a nemzetközi közúti fuvarozás már virágzó üzletág volt. Addig, ha egy DAF jármű meghibásodás vagy baleset miatt nem tudta folytatni útját, a gépkocsivezető az eindhoveni DAF központot hívta, de tízből kilenc esetben a nemzetközi értékesítési osztályhoz irányították át. Mindig gyorsan ott volt a segítség, de szükségessé vált az ilyen esetek szervezettebb, professzionálisabb intézése, ezért 1972-ben a cég létrehozta az ITS -t,

www.autokozlekedes.hu

amely elnevezés az International Truck Service, azaz nemzetközi teherautó szervizszolgálat rövidítése. Akkoriban ez teljesen új kezdeményezésnek számított a haszonjárművek világában.

Tizenöt nyelven beszélnek Kezdetben az ITS-nek csak néhány dolgozója volt, a számítógép szerepét pe-

dig akkoriban egy falra erősített kartotékoló látta el. Ha ma valaki az ITS számát, a +31 40 214 30 00 -as telefonszámot hívja, a tizennyolc telefonügyeletes egyike válaszol majd hívására, és mindegyikük legalább négy nyelven beszél. Az ITS-dolgozók összesen tizenöt különböző nyelven tudnak kommunikálni a gépkocsivezetőkkel. A modern számítógépes technológiának köszönhetően szinte azonnal meg tudják határozni, hogy melyik DAF-szerviz van legközelebb a hívóhoz. De ez a gyors intézkedés mindig is az ITS erősségei közé tartozott – mindezt annak érdekében, hogy a jármű minél hamarabb folytathassa útját, az idő ugyanis már akkor is

AutóKözlekedés 2010/2

31

Â


V E RS E N YS Z F É R A

Dakar-rali, 2010 – kalan A verseny ötlete hajdanán akkor született meg, amikor Thierry Sabine az 1977-es Abidjan--Nice rali egyik etapja alatt eltévedt a líbiai sivatagban. Miután extrémisták megmentették életét és visszatért Franciaországba, a hihetetlen élményektől eltelve elhatározta, hogy megpróbálja minél több emberrel megosztani szenvedélyét. Kitalált egy olyan útvonalat, ami Európában, Párizsban indul és Afrikában, Dakarban fejeződik be. A terve hamar valósággá vált és a kalandra és kihívásra éhező versenyzők minden év első hónapjában lélegzetelállító tájakon száguldanak keresztül. Miután 2008-ban terroristák fenyegették meg a szervezőket, a rendezvény elmaradt és igen kérdésessé vált a rali további sorsa. Egy évvel később megszületett a megoldás és a Dakar-rali új helyszínt kapott – DélAmerikában Chile és Argentína lettek a fogadó országok. A döntés két év távlatából helyesnek bizonyul. Nemcsak, hogy új tájakon száguldozhatnak a részvevők, de sivatagos területek és az Andok meredek lejtői és hó fedte csúcsai igen változatossá teszik a 9000 kilométer hosszú pályát. A rali útvonalát a kontinens természeti adottságai alapján több részre lehet bontani. A rendezők számára idén is nagyon fontos volt, hogy ne csak egy átlagos pályát jelöljenek ki, hanem minden részvevő technikai tudásának és kalandvágyának megfelelően legyenek részek, ahol megizzadnak. A hosszú útszakasz az Atamaca sivatagon keresztül volt az egész verseny csúcspontja, de az Andok sziklás lejtői is komoly nehézségek elé állították a merész pilótákat. A versenyjárműveket már november végén elindították Európából Le Havre felé nagy teherszállító hajókon, amik közel egy hónappal később kötöttek ki. A csapatok is már Buenos Airesben töltötték a szilvesztert és a január elsején megtartott ünnepélyes rajtceremónia után 362 jármű vághatott neki a Dakar-ralinak:

34

151 motor, 25 quad, 134 autó és 52 kamion. A 16 napra kijelölt útvonalat úgy alakították ki, hogy kihasználják a terület adta lehetőségeket a pálya megnehezítésére. Buenos Airestől az Andokig viszonylag kemény talaj vezetett, amit folyóátkelések és dűnék tarkították. A hegyeken való átkelést a meredélyek, a kavicsos talaj és az éles kanyarok tették igazán veszélyessé. Ám átérve a hegygerincen, miközben a pilóták az Atamaca sivatag felé ereszkedtek le, lélegzetelállító táj tárult a szemük elé. A partot szinte mindig köd fedi, amiben kirajzolódik az óceán kékje. Ez a szakasz volt a legnehezebb a csapatok számára, mivel az összekötő aszfaltútrészek szinte minimálisra csökkentek. Újra átlépve a chilei-argentin határt a hegyekben a versenyzőket változatos, de kemény talaj várta egészen a célig, Buenos Airesig. A 2010-es Dakar rajtja előtt mindenki az esélyeket számolta és próbálta megtippelni, hogy kik fognak idén a dobogó tetejére állni az egyes kategóriákban.

kították, az igazi verseny csak a 4. napon kezdődött meg. Itt már meg kellett küzdeniük az elemekkel a résztvevőknek. A talajviszonyok felváltva következtek: kemény föld, homok és hatalmas dűnék is, melyek különleges fehér homokjukról ismertek. Az 5-6. nap magasságában felgyorsultak az események, ahogy a versenyzők elérték az Andokat. Egyre többen estek ki – ekkora már csak közel 250-en maradtak versenyben – és egyre nagyobb különbség alakult ki az élboly és a mezőny között. A motorosoknál Marc Coma és az autósoknál Peterhansel győzelmi esé-

Vladimir Chagin (RUS) – Sergey Savostin (RUS) – Eduard Nikolaev A motorosok csoportjában (RUS), (501, a spanyol Marc Coma volt a KAMAZ 4326)

címvédő, de legnagyobb ellenfele idén is a francia Cyril Despres volt, akivel az elmúlt négy évben felváltva szerezték meg a győztes címet. Emellett a motoros szakágban bevezetett új szabályok átformálták a mezőnyt és egyesek szerint nagy esélye lehetett volna akár egy „helyi” győzelemnek is. Az autósok mezőnyében is nagy csatára számított minden rajongó. A Volkswagen csapaton belül is nagy küzdelmet jósoltak a „Matadornak" nevezett Carlos Sainz és a katari Nasser Al-Attiyah között. Nem szabad elfeledkezni a kilencszeres Dakar-győztes Stephane Peterhanselről sem, aki idén átigazolt a BMWhez. Peterhansel a rajt előtt elmondta, hogy a 10. Dakar győzelemért jött. A kamionok kategóriájában a Kamaz járművel versenyző orosz Kabirov és Chagin küzdelmét várta mindenki érdeklődve. 2010-es Dakar is elég izgalmat kínált minden rajongónak. Bár az első pár szakaszt nagyon gyors szelektívek tar-


Boborján, a vizslakölyök Anti bácsi, Boborján, Besenyő István, Margit és Zigóta. Vajon van-e, aki e neveket nem ismeri? Nos, ha van ilyen, annak elárulom, ők a L’art pour l’art Társulat figurái, akik közül most Boborján és Anti bácsi megszemélyesítőjével, a zenész, dalszerző és előadóművész Dolák-Saly Róberttel beszéltem meg randevút.

D

olák-Saly Róbert kivételesen pontosan érkezett a találkozóra. Nagy tisztesség ez nekem, hiszen ahogy mondta, sokszor a színházba is úgy esik be. Öt perccel a meghirdetett kezdés után. De mentségére legyen mondva, előadás még nem maradt el miatta, a Besenyő család többi tagja pedig megszokta már, hogy Boborján már csak így működik. – Kezdjük a nehezével, hiszen egy autóslapba készülne az interjú. Nehezével, mondom, mert nem úgy nézel ki, mint aki halálosan bele van szeretve az autózásba. A személyiségedből ítélve nem gondolnám, hogy lázba hoz egy Ferrari… – Ez így igaz, az autókra soha nem szenteltem különös figyelmet. Bár, most hogy mondod, szerintem azért jól állna nekem egy Ferrari. Amúgy vezetek persze, mint mindenki más, van egy nagyon jó kis autóm, de ez soha nem volt az életem köz-

www.autokozlekedes.hu

ponti kérdése. Most például azért van az az autóm, ami van, mert az elődje – egy ugyanilyen – tavaly megmentette az életemet. Így aztán, ha akartam, ha nem, teszteltem ezt a típust, és a teszt jól sikerült. – Mi történt? – A baleset után elzárkóztam a bulvárhírveréstől, de akaratom ellenére a címlapon szerepeltem, és ahogy az lenni szokott, a fele sem volt igaz. Nem voltak komoly sé-

Dolák-Saly Róbert

V E N D É G Ü N K

rüléseim. Ennyi idő után szerencsére már nem, mint szenzációt, hanem, mint tanulságos történetet el lehet mondani. A kedves bácsi, aki majdnem eltett láb alól, nemcsak a záróvonalon át előzött meg egy álló kamiont, hanem még a piroson is átment. Ezt mind megtette annak érdekében, hogy nekem jöjjön. Sikerült is oldalról eltalálnia, de megúsztam, mert az oldallégzsákom úgy döntött, hogy kinyílik. Szerintem meg-

AutóKözlekedés 2010/2

37

Â

Autóközlekedés 2010/2. szám ízelítő  

Autóközlekedés 2010/2. szám ízelítő

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you